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引 擎工 作 原 理

本章學習節數：4 節

引擎的工作循環包括進氣、壓縮、
動 力、排 氣，在進 氣 行 程 時，進 氣 門
開、排氣門關；壓縮及動力行程時，進
氣門及排氣門均關閉；在排氣行程時，
進氣門關、排氣門開。
四行程引擎在曲軸轉兩轉時產生一
次動力，而二行程引擎在曲軸轉一轉時
產生一次動力。所以，二行程引擎之動
學習目標
力次數較多，輸出馬力較大，運轉較平
讓學生瞭解引擎的熱力循環。
讓學生瞭解四行程引擎的作用原理。 穩。
讓學生瞭解二行程引擎的掃氣方式。
讓學生能比較二行程 汽油引擎與四行程
汽油引擎之性能。
2-1 往復活塞式引擎的分類與工作原理
讓學生瞭解迴轉式引擎之作用原理。
2-2 其他型式引擎的分類與工作原理
讓學生能比較水冷式 引擎與氣冷式引擎
之性能。
學習摘要
學後評量
 引擎原理及實習

2 1 往 復 活塞 式引 擎 的分 類與 工 作原 理

引擎（Engine）為汽車的動力來源，又稱發動機。往復活塞式引擎之
主要構造包括汽缸體、汽缸蓋、進氣門、排氣門、活塞、連桿、曲軸等，
如圖 2-1 所示；其工作原理係將燃料與空氣（混合氣）送入汽缸，混合氣
經活塞壓縮後，在燃燒室內由火星塞跳火而將混合氣點燃，混合氣立即迅
速燃燒，燃燒後的高溫高壓氣體產生膨脹力而推動活塞作功，經連桿而讓
引擎的曲軸產生旋轉，最後經引擎的飛輪將動力輸出。因此，引擎運轉的
四要素為燃料、空氣、壓縮、點火。

圖 2-1 往復活塞式引擎的構造

活塞在汽缸內上行所能達到之最高點稱為上死點（Top Dead Center ），

簡稱 TDC。下行所能達到之最低點稱為下死點（Bottom Dead Center ），簡
稱 BDC。活塞由上死點移至下死點，或由下死點移至上死點之距離稱為
行程。活塞每移動一個行程，曲軸就旋轉 180°，即曲軸轉一轉（360°），

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 第2章 引擎工作原理

活塞移動二個行程；活塞的行程等於曲軸臂長度的兩倍或曲軸銷圓之直
徑。
活塞在汽缸內的運動為變速度運動，當活塞移動至上死點或下死點
時，其慣性最大，但速度為零；移動至汽缸中點時，其速度最快，但加速
度為零；也就是說，活塞由上死點或下死點移向中點時為加速度運動，而
由中點移向上死點或下死點時為減速度運動。
要讓引擎不斷地作功（運轉），必須先將混合氣吸入汽缸，經由活
塞壓縮後，再讓火星塞跳火而將混合氣點燃，使燃燒後的膨脹氣體產生動
力，緊接著讓活塞將廢氣排出，再進行下一次進氣。所以，引擎的工作循
環應包括進氣、壓縮、動力、排氣等。

1 往復活塞式引擎的分類
往復活塞式引擎可依熱力循環及工作循環來分類。

1 依熱力循環來分
熱力循環是將進氣、壓縮、動力、排氣等四個工作形態的工作
情形，用汽缸的容積變化與壓力變化表示出來。往復活塞式引擎依
熱力循環來分，可分為等容循環、等壓循環、等容等壓循環等三種。

等容循環
等容循環，又稱奧圖循環（Otto cycle ），係屬於四行程汽油引
擎循環，如圖 2-2 所示為等容循環之壓力容積圖。
進氣：（如圖 2-2 之 O～A 所示）
活塞自上死點 O 下行，開始將混合氣吸入汽缸內，當下移至下
死點 A 時，汽缸內之壓力接近大氣壓力 P 1。
壓縮：（如圖 2-2 之 A～B 所示）
活塞自下死點 A 點上行，開始將混合氣壓縮，此時汽缸內之
容積愈來愈小，而壓力愈來愈高，當上移至上死點 B 時，其壓縮
壓力為 P 2。

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 引擎原理及實習

動力：（如圖 2-2 之 B～C～D 所示）

活塞到達上死點 B 點瞬間，混合氣被火星塞的火花點燃；由
於混合氣在被點燃前已充分地混合，所以，在被點燃後，混合氣之
燃燒極為迅速，使燃燒壓力很快達到 C 點，其燃燒壓力為 P3。活
塞承受這強大的燃燒壓力後，立即由 C 點被推下，汽缸內的壓力
也跟隨著下降，活塞一直下移至下死點 D，排氣門才打開。
排氣：（如圖 2-2 之 D～A～O 所示）
在下死點 D 點排氣門一打開，壓力立即降至接近大氣壓力 P1，
活塞在Ａ點又開始上行，而將燃燒後之廢氣排除。當移至上死點 O
點後，又開始進行下一個工作循環。由於其混合氣的燃燒，係在
B～C 之相等容積下完成，所以稱為等容循環。

等壓循環
等壓循環，又稱狄塞爾循環（Diesel cycle），係屬於低速柴油
引擎循環，如圖 2-3 所示為等壓循環之壓力容積圖。
進氣：（如圖 2-3 之 O～A 所示）
活塞自上死點 O 下行，開始將空氣吸入汽缸內，當活塞下移
至下死點Ａ時，汽缸內之壓力接近大氣壓力 P1 。
壓縮：（如圖 2-3 之 A～B 所示）
活塞自下死點 A 點上行，開始將新鮮空氣壓縮，此時汽缸內
之容積愈來愈小，而壓力愈來愈高，當上移至上死點 B 時，壓縮
壓力約為 P2 ，其空氣溫度也升高。
動力：（如圖 2-3 之 B～C～D 所示）
當活塞到達上死點 B 時，噴油嘴開始將柴油噴入汽缸內與空
氣混合。被霧化的柴油吸收了空氣之壓縮熱後，自行著火燃燒，燃
料一邊燃燒，燃燒產生的壓力繼續推動活塞下移，當活塞到達 C 點
時燃燒結束，活塞過 C 點後，汽缸內的壓力開始下降，活塞一直
下移至下死點 D，排氣門才打開。

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 第2章 引擎工作原理

排氣：（如圖 2-3 之 D～A～O 所示）

在 D 點排氣門一打開，汽缸內之壓力立即降至接近大氣壓力
P1 ；活塞在 A 點又開始上行，而將燃燒後之廢氣排除。當活塞移
至上死點 O 點後，又開始進行下一個工作循環。
由於其混合氣的燃燒，係在 B～C 之等壓下完成，所以稱為等
壓循環。

圖 2-2 等容循環 圖 2-3 等壓循環

等容等壓循環
等容等壓循環，又稱混合循環（Combined cycle）或雙燃燒循
環，係屬於高速柴油引擎循環，如圖 2-4 所示為等容等壓循環之壓力
容積圖。
進氣：（如圖 2-4 之 O～A 所示）
活塞自上死點 O 下行，開始將空氣吸入汽缸，當活塞下移至下
死點 A 時，汽缸內之壓力接近大氣壓力 P1 。
壓縮：（如圖 2-4 之 A～B 所示）
活塞自下死點 A 點上行，開始將空氣壓縮，此時汽缸內之容
積愈來愈小，而壓力愈來愈高，當上行至上死點 B 時，壓縮壓力
約為 P2 ，其空氣溫度也升高。

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 引擎原理及實習

動力：（如圖 2-4 之 B～B'～C～D 所示）

在活 塞未達 上死點 B
前，噴油嘴就將柴油噴入汽
缸內與空氣混合。被霧化的
柴 油吸收 了空氣 的壓縮 熱
後，在上死點 B 開始自行燃
燒；燃 燒壓 力急 遽 上升 至
B'，其 燃燒 壓力 約 達 P3 ，
高壓高溫的燃燒氣體推動活
塞下行；當活塞一邊下行， 圖 2-4 等容等壓循環

燃燒也繼續進行；活塞下行至 C 點時燃燒結束，活塞過 C 點後，

汽缸內的壓力開始下降，活塞一直下行至下死點 D，排氣門才打
開。
排氣：（如圖 2-4 之 D～A～O 所示）
在 D 點排氣門一打開，汽缸內之壓力立即降至接近大氣壓力
P1 ；活塞在 A 點又開始上行，而將燃燒後之廢氣排除。當活塞上
行至 O 點後，又開始進行下一個工作循環。
由於其混合氣燃燒，係在 B～B'～C 之等容等壓下完成，所以
稱為等容等壓循環，也稱混合循環。

2 依工作循環來分
往復活塞式引擎若依工作循環來分，可分為四行程循環引擎與
二行程循環引擎兩種。

四行程循環引擎
四行程循環引擎（Four stroke cycle engine），係指活塞在汽缸內
移動四個行程完成一次工作循環之引擎。即活塞在汽缸內往復二次
或曲軸旋轉二轉（720° ）產生一次動力之引擎。四行程循環引擎裝設
有進氣門及排氣門，如圖 2-5 所示，汽車大多採用四行程循環引擎。

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 第2章 引擎工作原理

圖 2-5 四行程循環引擎 圖 2-6 二行程循環引擎

二行程循環引擎
二行程循環引擎（Two stroke cycle engine ），係指活塞在汽缸內
移動二個行程完成一次工作循環之引擎。即活塞在汽缸內往復一次
或曲軸旋轉一轉（360°）產生一次動力之引擎。二行程循環引擎一般
不裝設進氣門及排氣門，而僅在汽缸中下部設掃氣口及排氣口，如
圖 2-6 所示，一般使用於小引擎，如機車引擎或割草機引擎。

2 往復活塞式引擎的工作原理
1 四行程引擎的作用原理
四行程引擎在完成一次工作循環（產生一次動力）時，其活塞
會在汽缸內往復兩次，完成進氣行程、壓縮行程、動力行程、排氣
行程等四個行程。當活塞在汽缸內運動時，活塞移至汽缸之最頂點
稱為上死點，移至汽缸之最低點稱為下死點，上死點至下死點的距
離稱為行程，如圖 2-7 所示。行程為曲軸臂長度的兩倍。
四行程引擎在進行進氣、壓縮、動力、排氣等工作時，其進氣
門、排氣門均會早開晚關，使進氣充分、排氣乾淨，以增加容積效
率。進氣門之早開晚關，係指進氣門會在活塞達上死點之前打開，
在活塞達下死點後才關閉；而排氣門之早開晚關，係指排氣門會在
活塞達下死點之前打開，在活塞達上死點後才關閉。如圖 2-8 所示為
四行程引擎之氣門正時圖（豐田 4A-F 引擎，進氣門早開 6°，晚關
40° ，排氣門早開 31°，晚關 9°）。在進氣初期、排氣末期，且活塞

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 引擎原理及實習

在上死點時，進氣門及排氣門均在打開狀態，稱為氣門重疊，此時
曲軸所轉的角度即稱氣門重疊角度。氣門重疊角度＝進氣門早開度
數＋排氣門晚關度數，或＝四個行程總和度數－ 720。氣門重疊的功
用是使進氣充分、排氣乾淨，提高容積效率。

圖 2-7 汽缸之上下死點 圖 2-8 四行程引擎之氣門正時圖

四行程引擎的工作循環包括進氣行程、壓縮行程、動力行程、
排氣行程等，如圖 2-9 所示（豐田 4A-F 引擎，進氣門早開 6°，晚關
40°，排氣門早開 31° ，晚關 9°）。

進氣行程
進氣行程（Intake stroke）時，進氣門打開、排氣門關閉，活塞由
上往下移動，而將混合氣吸入汽缸。進氣行程度數 = 進氣門早開度數
+ 180 + 進氣門晚關度數 = 6 + 180 + 40 = 226 度。進氣門早開時，可將
燃燒室內的廢氣掃出，使排氣更乾淨。因汽油引擎進入汽缸為混合
氣，進氣門若太早開，不但引擎較耗油，且易增加 HC 的污染程度。

壓縮行程
壓縮行程（Compression stroke ）時，進氣門、排氣門均關閉，
活塞由下往上移動，而將混合氣壓縮。壓縮行程度數 = 180 進氣門
晚關度數 = 180 40 = 140 度。混合氣經壓縮後，其壓力及溫度都會
升高，汽油引擎之壓縮壓力約 12～14 kg/cm 2，壓縮溫度約 400～500
℃；壓縮比愈高的引擎，其壓縮壓力及壓縮溫度愈高。

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 第2章 引擎工作原理

圖 2-9 四行程引擎的工作循環

動力行程
當混合氣在壓縮行程時被活塞推至上死點前，火星塞會跳火，
而將混合氣點燃，燃燒後膨脹的氣體立即將活塞推下，即為動力行
程。在動力行程時，進氣門、排氣門均關閉，活塞由上往下移動，
排氣門在下死點前打開，在排氣門打開瞬間，汽缸的膨脹氣體立即
排出。所以，動力行程（Power stroke）係在排氣門打開瞬間結束，
動力行程度數 = 180 排氣門早開度數 = 180 31 = 149 度。
六缸以上之四行程引擎會有動力重疊，即某一缸動力行程未結
束時，另一缸又開始產生動力；動力重疊角度愈大，引擎運轉愈平
穩，其怠速可以較低，飛輪重量可以較輕。動力重疊度數 = 動力行
程 動力間隔（720 ／缸數）。

排氣行程
排氣行程（Exhaust stroke）時，進氣門關閉、排氣門打開，活
塞由下往上移動。排氣行程度數 = 排氣門早開度數 + 180 + 排氣門晚
關度數 = 31 + 180 + 9 = 220 度。排氣門早開的目的是減少排氣反壓，
以免造成動力損失，而排氣門晚關的目的是使排氣乾淨。

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 引擎原理及實習

氣門重疊 = 進氣門早開度數 + 排氣門晚關度數

= 6 + 9 = 15 度。
或 (226° + 140° + 149° + 220°) 720° = 15°
=

2 二行程引擎的作用原理
二行程汽油引擎的工作原理是依進氣、壓縮、掃氣、動力、排
氣、預壓等形態依序完成，如圖 2-10 所示。

(a) 動力開始 (b) 動力行程 (c) 排氣開始 (d) 掃氣行程

(預壓) (預壓) (第二進氣形態)
(第一排氣形態) (第二排氣形態)

活塞下行時

(e) 掃氣行程 (f) 掃氣終了 (g) 壓縮行程 (h) 壓縮終了

(第二進氣形態) (第一進氣形態) (第一進氣形態)
(第二排氣形態) (第二排氣形態)

活塞上行時

圖 2-10 二行程汽油引擎之工作原理

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 第2章 引擎工作原理

進氣形態
二行程汽油引擎之進氣形態係分二個階段完成。
第一進氣形態
活塞由下死點開始上行，當活塞將掃氣口封閉開始，至活塞到
達上死點時。此時，因活塞向上移動，使曲軸箱之空間變大而產生
真空作用，將進氣管之單向閥打開，混合氣即由進氣口被吸入曲軸
箱內。如圖 2-10(f)、(g)、(h) 所示。由於二行程汽油引擎之混合氣需
先進入曲軸箱。所以，需讓機油與汽油一起進入曲軸箱，以潤滑曲
軸箱的運動機件。因此，目前的二行程汽油引擎一般不是採用壓力
式潤滑系統，其潤滑效果較差。
第二進氣形態
當活塞由上死點開始下行，曲軸箱內之空間逐漸變小，而產生
預壓作用，使單向閥關閉，以防止混合氣流出進氣管。如圖 2-10(b) 、
(c) 。當活塞下行至將掃氣口打開時，曲軸箱內經預壓後之混合氣會
迅速經掃氣口進入汽缸內，利用新鮮的混合氣將汽缸內之廢氣掃出。
一直到活塞到達下死點後，再繼續上行至將掃氣口關閉為止，此稱
為第二進氣形態。如圖 2-10(d)、(e) 所示。

壓縮形態
在活塞上行時，當活塞將排氣口關閉起，混合氣即開始被壓縮，
至活塞到達上死點為止，此稱為壓縮形態，如圖 2-10(g) 、(h) 所示。
二行程汽油引擎之壓縮形態與第一進氣形態幾乎同時發生，其行程
較四行程引擎為短。

動力形態
當活塞到達上死點瞬間，汽缸內之混合氣由火星塞點燃燃燒而
產生動力，負責將活塞由上死點開始往下推動，直至活塞將排氣口
打開為止，此稱為動力形態，如圖 2-10(a) 、(b) 所示。

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 引擎原理及實習

排氣形態
二行程循環引擎之排氣形態係分為二個階段完成。
第一排氣形態
活塞由上死點開始下行，當活塞將排氣口打開開始，其動力形
態結束，由於汽缸內之壓力比大氣壓力高，廢氣即從汽缸內自動衝
出，直至掃氣口露出為止，此稱為第一排氣形態。如圖 2-10 (c) 之所
示。
第二排氣形態
活塞下行至將掃氣口打開，新鮮混合氣由曲軸箱經掃氣口進入
汽缸，將廢氣由排氣口掃出汽缸外，一直到活塞到達下死點後，再
繼續上行至將排氣口關閉為止，此稱為第二排氣形態。如圖 2-10(d)
、(e) 、 (f) 所示。
由於二行程循環汽油引擎，其掃氣口、排氣口之位置固定，且
由活塞來負責打開、關閉之任務；因此，掃氣口、排氣口之開閉時
間均與上、下死點對稱，如圖 2-11 所示為二行程循環汽油引擎之氣
門正時圖。當活塞由上死點下行時，必須完成動力、排氣、掃氣、
預壓之工作，活塞由下死點上行時，必須完成掃氣、排氣、壓縮、
進氣之工作。

圖 2-11 二行程汽油引擎氣門正時圖

44
 第2章 引擎工作原理

二行程循環引擎之掃氣方法有橫流掃氣法、反轉掃氣法、單流
掃氣法等三種。
橫流掃氣法（Cross scavenging）
橫流掃氣法；如圖 2-12 (a) 所示，其掃氣口、排氣口分別在汽缸
之兩側，排氣口略高於掃氣口，新鮮的氣體橫越過汽缸而將廢氣掃
除；橫流掃氣法在進行掃氣時，新鮮的氣體流失較多，掃氣效果也
較差，僅用於早期的二行程汽油引擎。
反轉掃氣法（Loop scavenging）
反轉掃氣法，如圖 2-12 (b) 所示，其掃氣口、排氣口設於汽缸同
側，排氣口略高於掃氣口，新鮮的氣體進入汽缸後，在汽缸內反轉
而將廢氣掃除。反轉掃氣法在進行掃氣時，新鮮的氣體流失較少，
掃氣效果也提高，現代二行程汽油引擎使用較多。
單流掃氣法（Uniflow scavenging）
單流掃氣法，如圖 2-12 (c) 所示，其排氣門設置於汽缸蓋上，在
汽缸下半部設有多個掃氣口，新鮮的氣體由掃氣口以相同切線方向
進入汽缸後，會在汽缸內向上迴旋而廢氣掃除。單流掃氣法之掃氣
效果最佳，目前二行程柴油引擎使用最多。

(a) 橫流掃氣法 (b) 反轉掃氣法 (c) 單流掃氣法

圖 2-12 二行程循環引擎之掃氣方法

45
 引擎原理及實習

由於二行程引擎之曲軸轉一轉可以產生一次動力，而四行程引
擎之曲軸轉二轉才產生一次動力；因其動力次數為四行程引擎之二
倍，若引擎汽缸之規格（缸徑、行程）相同，在相同轉速下，理論
上二行程引擎之動力應為四行程引擎之二倍，但是，因二行程引擎
在同一行程中有多種不同的工作形態存在，導致其動力行程短，進
氣不充份、排氣不乾淨，且有些動力損耗於曲軸箱之預壓，所以，
實際上同規格、同轉速之引擎，二行程引擎之動力僅約為四行程引
擎之 1.4～1.7 倍。表 2-1 所示為二行程汽油引擎與四行程汽油引擎之
性能比較。

表 2-1 為二行程汽油引擎與四行程汽油引擎之性能比較

比較 項 目 二 行 程汽 油 引擎 四 行程 汽 油引 擎
引擎構造及重量 構造較簡單、重量較輕 構造較複雜、重量較重

進排氣效果 進氣不充分、排氣不乾淨 進氣較充分、排氣較乾淨

動力次數及馬力 動力次數較多及馬力較大 動力次數較少及馬力較小

引擎熱負荷 較 大 較 小
單位馬力引擎重量 較 小 較 大

運轉穩定性 較 佳 較 差

怠速轉速 較 低 較 高

飛輪重量 較 輕 較 重
耗油性 較耗油 較省油

排氣污染 較嚴重 較輕微

潤滑性能 較 差 較 佳

機油消耗量 較 多 較 少
容積效率 較 低 較 高

火星塞壽命 較 短 較 長

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 第2章 引擎工作原理

認 識引 擎主 要機 件 作業時 間：20 分 鐘

學生至實習工場後，
可利用解剖的引擎或引擎
模 型，認識 汽 缸之 上死
點、下死點、活塞、進氣
門、排氣門、連桿、曲軸
等，如圖 2-13 所示；再
使用套筒扳手搖轉引擎之
曲軸，瞭解四行程引擎的
工作原理。其動作流程如
下：
認識 引擎之 進氣
門、排 氣 門、活
圖 2-13 認識引擎之主要機件
塞、連 桿、曲 軸
等。
搖轉引擎之曲軸，認識汽缸之上死點、下死點及活塞之運動。
搖轉引擎之曲軸，瞭解進氣行程時進氣門、排氣門之動作。
搖轉引擎之曲軸，瞭解壓縮行程時進氣門、排氣門之動作。
搖轉引擎之曲軸，瞭解動力行程時進氣門、排氣門之動作。
搖轉引擎之曲軸，瞭解排氣行程時進氣門、排氣門之動作。
搖轉四行程四缸引擎之曲軸，瞭解第 1 缸在動力行程，其他缸活
塞的位置及運動方向。
搖轉引擎之曲軸，瞭解氣門重疊的時機。

47
 引擎原理及實習

2 2 其 他 型式 引擎 的 分類 與工 作 原理

1 迴轉式引擎
由於往復活塞式引擎，其往
復之運動機件（如活塞等）在改
變運動方向時，會有慣性損失，
而使引擎運轉不穩定，並造成動
力損耗，且引擎之最高轉速也受
限制。同時，當活塞作功時，其
動力會經連桿傳到曲軸，由於連
桿之分力作用，使汽缸承受側推
力而磨損，並降低引擎之機械效
圖 2-14 迴轉式引擎（雙轉子式）
率。因 此 德 國 工 程 師 萬 克 爾
（Wankel ）即針對往復活塞式引擎之缺點，思考改進之方法，終在 1957
年研究出迴轉式引擎（Rotary engine），又稱萬克爾引擎，如圖 2-14 所示。

1 迴轉式引擎之基本構件
迴轉式引擎之基本構件包括轉子殼、三角轉子、氣密墊片、主
動軸等，如圖 2-15 所示。轉子殼與兩側端殼構成一密閉空間，稱為
轉子殼室，相當於往復活塞式引擎之汽缸，轉子殼上設有冷卻水孔
套、潤滑油道、火星塞孔、進排氣口等。在轉子殼之內壁為外擺線
曲面，三角轉子即在轉子殼內壁旋轉，此三角轉子即相當於往復引
擎之活塞。在三角轉子上裝有頂密氣墊片（稜封）與側密氣墊片（邊
封），以防止漏氣，此墊片相當於往復活塞式引擎之活塞環。
三角轉子在轉子殼室旋轉時，係由主軸之偏心凸輪所支承，三
角轉子所產生的動力即由主軸輸出，所以此主軸相當於往復活塞式
引擎之曲軸。主軸上設有外齒輪，並與三角轉子之內齒輪相嚙合，

48
 第2章 引擎工作原理

其主軸齒數與三角轉子齒數比為 2：3，因三角轉子需沿轉子殼內壁
旋轉，所以，其主軸轉速與三角轉子轉速比為 3：1，即三角轉子轉
一圈，主軸轉三圈。
轉子殼上設有進、排
氣口，在進、排氣口對面
設置有兩只火星塞，一只
為引導火星塞，另一組為
後燃火星塞，兩個火星塞
分別採用兩組獨立的點火
系統來供給高壓電，其跳
圖 2-15 迴轉式引擎之基本構件
火 的 角 度 相 差 約 5～10
度。

2 迴轉式引擎之作用原理
迴轉式引擎之作用原理，如圖 2-16 所示，仍然有明顯的進氣、
壓縮、動力、排氣之形態。

進氣形態如圖 2-16 之 1→2→3→4 所示。

當三角轉子之 A 頂點滑過進氣孔時，混合氣即開始進入，在轉
子繼續轉動後，AB 面與轉子殼之空間變大而產生真空，混合氣即順
利被吸入，在圖 2-15 之 4 中，AB 面與轉子殼之空間容積最大。

壓縮形態如圖 2-16 之 5→6→7→8 所示。

當三角轉之 B 頂點滑過進氣孔後，三角轉子與轉子殼之空間開
始慢慢變小，此時混合氣被壓縮，在圖 2-16 之 8 中，AB 面與轉子殼
之空間最小，其壓縮壓力最大。

49
 引擎原理及實習

圖 2-16 迴轉式引擎之作用原理

動力形態如圖 2-16 之 9→10→11→12 所示。

當 AB 面與轉子殼空間達最小時，引導火星塞先跳火，再轉過
約 5～10°，後燃火星塞也跳火，混合氣被火花點燃後開始燃燒，轉
子在 AB 面之混合氣一邊燃燒，且燃燒後之氣體膨脹壓力也推動轉子
而產生動力，當 AB 面轉至如圖 2-16 之 12 時，大部份的混合氣均已
燃燒，使燃燒壓力達到最大值。

50
 第2章 引擎工作原理

排氣形態如圖 2-16 之 13→14→15→16 所示。

當三角轉子之 A 頂點轉至排氣孔時，AB 面已燃燒之廢氣立即
衝出，如圖 2-16 之 13 所示。三角轉子繼續轉動，其空間逐漸變小，
三角轉子將 AB 面之廢氣壓出。在三角轉子之 A 頂點轉至進氣孔時，
新鮮混合氣被吸入，並進行掃氣之工作，使廢氣排得更乾淨，如圖
2-16 之 16 所示，接著又進行下一個循環。
以上所述是以三角轉子之 AB 面來說明迴轉式引擎之工作原理，
如圖 2-16 之 1 所示，其三角轉子之 AB 面正進行進氣形態，BC 面正
進行動力行態，AC 面正進行壓縮形態。再如圖 2-16 之 6 所示，其
AB 面正進行壓縮形態，BC 面正進行進氣形態，AC 面正進行動力形
態。再如圖 2-15 所示，AB 面正進行排氣形態，BC 面正進行動力形
態，AC 面正進行進氣形態。由此可知，迴轉式引擎無論三角轉子轉
至任何位置，三角轉子中一定會有一個面在進行動力形態，因此，
其進氣、壓縮、排氣形態中所消耗的動力，皆可由三角轉子自行供
給，所以，運轉較為平穩，而不必像往復式引擎，必須靠飛輪來儲
存動力形態之動能。但是在起動與傳力傳輸設計上，仍需使用飛輪
做為起動之被動件與離合器之主動件。

3 迴轉式引擎之優缺點

迴轉式引擎之優點
因無往復機件，且三角轉子在任何位置皆有一面在動力形態，所
以引擎運轉較平穩。
以三角轉子之旋轉來控制進、排氣口，省略氣門機構，因此構造
較簡單、體積小、重量輕，且運轉噪音小。
因運動機件無慣性損失，所以最高轉速較高。
因轉子殼室不會有局部高溫之問題，較不易爆震，可以使用低辛
烷值之汽油。

51
 引擎原理及實習

可以提高壓縮比，使熱效率提高。
最大輸出馬力與扭力均較往復式引擎為佳。

迴轉式引擎之缺點
因燃燒時間短，燃料燃燒較不完全，所以耗油率較高，且易造成
HC 的排氣污染。
因轉子殼與三角轉子頂部間易漏氣，所以在起動與低速時也易造
成 HC 的排氣污染。

2 引擎的分類
1 依點火方式來分
往復活塞式引擎若依點火方式來分，可分為火花點火引擎與壓
縮點火引擎兩種。

火花點火引擎
火花點火引擎（Spark Ignition engine）簡稱為 SI 引擎，在進氣
行程時吸入汽缸的為混合氣，當壓縮行程終了前再利用點火系統產
生高壓電使火星塞跳火，將混合氣點燃後進行層狀燃燒而產生動力，
汽油引擎即屬於火花點火引擎。

壓縮點火引擎
壓縮點火引擎（Compression Ignition engine）簡稱為 CI 引擎，
在進氣行程時吸入汽缸的為空氣，當壓縮終了前再將燃料壓成高壓
後，以霧狀噴入汽缸內，經霧化之燃料吸收了壓縮熱後會自行著火
燃燒，而產生動力，柴油引擎即屬於壓縮點火引擎。

2 依冷卻方式來分
往復活塞式引擎若依冷卻方式來分，可分為氣冷式引擎與水冷
式引擎兩種。

52
 第2章 引擎工作原理

氣冷式引擎
氣冷式引擎（Air cooled engine ）係指直接利用空氣吹過引擎外
殼來冷卻之引擎，如圖 2-17 所示。

水冷式引擎
水冷式引擎（Liquid cooled engine）係指利用冷卻水在引擎內部
的水套內循環，再將引擎熱量帶至水箱散熱之引擎，如圖 2-18 所示。
表 2-2 所示為水冷式引擎與氣冷式引擎之性能比較。

圖 2-17 氣冷式引擎 圖 2-18 水冷式引擎

表 2-2 水冷式引擎與氣冷式引擎之性能比較

比較 項 目 水冷 式 引擎 氣 冷式 引 擎
引擎構造 構造較複雜 構造較簡單
冷卻效果 較 佳 較 差
暖車時間 較 長 較 短
機油消耗量 較 少 較 多
引擎保養 較困難 較簡單
故障率 較 高 較 低
製造成本 較 高 較 低
引擎體積 較 小 較 大

53
 引擎原理及實習

3 依汽缸排列方式來分
往復活塞式引擎若依汽缸排列方式來分，可分為線列式引擎、
V 型引擎、水平相對式引擎、輻射型引擎等多種。

線列式引擎
線列式引擎（In-line en-
gine ）之 汽缸 依 序成 直 線排
列，如圖 2-19 所示，有立式
與臥式兩種。立式引擎之汽
缸係成垂直直線式排列，而
臥式引擎之汽缸係平臥安置 圖 2-19 線列式引擎

成直線排列。

V 型引擎
V 型引擎（V-type engine），如圖 2-20 所
示，係將汽缸分成兩列排成 V 型，其夾角成
60 度或 90 度，一般都使用於六缸以上之引
擎，如 V-6 缸、V-8 缸、V-12 缸等。V 型引擎
具有引擎高度低、曲軸扭震小、運轉較平穩、
怠速轉速低、飛輪重量輕之優點。但其構造 圖 2-20 V 型引擎

較複雜，檢修空間較小。

水平相對式引擎
水平相對式引擎（Horizon-
tal opposed type engine ），如圖
2-21 所示，其曲軸裝於汽缸之
中間，兩排汽缸左右平臥；具
有引擎高度低、曲軸扭震小、 圖 2-21 水平相對式引擎
運轉較平穩之優點。

54
 第2章 引擎工作原理

輻射型引擎
輻 射 型 引 擎（Radial-type en-
gine），如圖 2-22 所示，其汽缸由
中間向四周成輻射狀排列，有如星
型排列，所以又稱星型引擎，一般
都使用於飛機上。

4 依氣門排列方式來分
往復活塞式引擎若依氣門排列
方式來分，可分為 L 型引擎、T 型 圖 2-22 輻射型引擎

引擎、F 型引擎、I 型引擎等多種。

L 型引擎
L 型引擎（L-type engine），
如圖 2-23 所示，其進、排氣門裝
置於汽缸體之同一側，使用一根凸
輪軸與一組氣門機構來控制氣門之
開閉；其構造較簡單，但進氣阻力
大、容積效率低、氣門間隙調整不
易，目前已淘汰不用。 圖 2-23 L 型引擎

T 型引擎
T 型引擎（T-type engine），
如圖 2-24 所示，其進、排氣門分
別裝置於汽缸體之兩側，使用兩
根凸輪軸與兩組氣門機構來控制
氣門之開閉；其構造複雜、氣門
間隙調整不易、進氣效果差，目 圖 2-24 T 型引擎

前已淘汰不用。

55
 引擎原理及實習

F 型引擎
F 型引擎（F-type engine），如圖 2-25 所示，其進氣門裝於汽缸
蓋上，排氣門裝於汽缸體之一側，其進氣阻力較小，容積效率提高，
但排氣門間隙調整不易，所以也很少使用。

圖 2-25 F 型引擎 圖 2-26 I 型引擎

I 型引擎
I 型引擎（I-type engine），如圖 2-26 所示，其進、排氣門均裝
於汽缸蓋上，又稱頂上氣門式引擎（Overhead Valve），簡稱 OHV；
僅採用一根凸輪軸與一組氣門機構控制。由於其進氣阻力小、容積
效率高、氣門間隙調整容易，熱效率較高，所以目前之汽車大多使
用 I 型引擎。
I 型引擎若將凸輪軸裝在汽缸蓋上，則稱為 OHC（Overhead Cam-
shaft）引擎；OHC 引擎之氣門因直接由凸輪軸操作，所以氣門間隙
較小，工作效率較高。而 OHC 引擎又可分為 SOHC（Single Overhead
Camshaft）與 DOHC（Double Overhead Camshaft ）兩種，如圖 2-27
所示。SOHC 僅採用一根凸輪軸來控制氣門機構，而 DOHC 係採用
兩根凸輪軸，分別控制進氣門機構與排氣門機構。

56
 第2章 引擎工作原理

(a) SOHC

(b) DOHC

圖 2-27 OHC 引擎

57
 引擎原理及實習

認識各型式引擎之構造及原理 作 業時間 ：20 分鐘

學生至實習工場後，可
利用解剖引擎、引擎模型或
實習工場中的引擎等，認識
迴轉式引擎的構造及作用原
理，如圖 2-28 所示；並從
外觀上認識氣冷式引擎、水
冷式引擎、直列式引擎、V
型引擎、水平對臥式引擎、
圖 2-28 迴轉式引擎（三轉子）
OHV 引擎、SOHC 引擎、
DOHC 引擎等，並瞭解它們在外觀上的差異性。若實習工場的設備有不足
之處，也可帶學生至校外的工廠參觀，增加學生的認知能力。其動作流程
如下：
一、認識迴轉式引擎之轉子（三角活塞）、偏心輪、主軸、進氣口、
排氣口等。
二、搖轉迴轉式引擎之主軸，瞭解其內部的容積變化。
三、搖轉迴轉式引擎之主軸，瞭解三角轉子與主軸之轉速比。
四、認識氣冷式引擎及水冷式引擎在外觀上的差異性。
氣冷式引擎在汽缸蓋及汽缸體外部有散熱片，而水冷式引擎
則沒有，如圖 2-29 所示。
水冷式引擎汽缸蓋及汽缸體內部有水套，而氣冷式則沒有，
且水冷式引擎之外部有水管及水箱。

58
 第2章 引擎工作原理

(a) 氣冷式引擎 (b) 水冷式引擎

圖 2-29 氣冷式引擎及水冷式引擎

五、認識直列式引擎、V 型引擎、水平對臥式引擎等在外觀上的差異
性，如圖 2-30 所示。
三種引擎 的高度，
直列式引擎最高，V
型 引 擎次 之，水 平
對臥式引擎最低。
直列式引擎較長，V
型 引 擎較 短，水 平
對臥式引擎較寬。
(a) 直列式 4 缸引擎

(b) V 型 8 缸引擎 (c) 水平對臥式 12 缸引擎

圖 2-30 直列式引擎、V 型引擎、水平對臥式引擎

59
 引擎原理及實習

六、認識 OHV 引擎、SOHC 引擎及 DOHC 引擎在外觀上的差異性，

如圖 2-31 所示。
OHV 引擎之正時齒輪蓋一般使用鋁合金，而、SOHC 引擎及
DOHC 引擎一般使用塑膠蓋，且固定在汽缸體及汽缸蓋上。
SOHC 引擎之凸輪軸
裝在汽缸蓋中央，而
DOHC 引擎之兩根凸
輪軸則分別裝在汽缸
蓋兩側，而火星塞會
裝在汽缸蓋 中央位
置。
(a) OHV 引擎

(b) SOHC 引擎 (c) DOHC 引擎

圖 2-31 OHV 引擎、SOHC 引擎及 DOHC 引擎

60
 第2章 引擎工作原理

2-1 引擎運轉的四要素為燃料、空氣、壓縮、點火。
活塞在汽缸內的運動為變速度運動，當活塞移動至上死點或下死點
時，其慣性最大，但速度為零；移動至汽缸中點時，其速度最快，但
加速度為零。
引擎的工作循環應包括進氣、壓縮、動力、排氣等。
往復活塞式引擎依熱力循環來分，可分為等容循環、等壓循環、等容
2
等壓循環等三種。
往復活塞式引擎若依工作循環來分，可分為四行程循環引擎與二行程
循環引擎兩種。
四行程引擎在完成一次工作循環（產生一次動力）時，其活塞會在汽
缸內往復兩次，曲軸轉兩轉。
四行程引擎之各行程曲軸轉動角度之計算：
進氣行程度數 = 進氣門早開度數 + 180 + 進氣門晚關度數
壓縮行程度數 = 180 進氣門晚關度數
動力行程度數 = 180 排氣門早開度數
排氣行程度數 = 排氣門早開度數 + 180 + 排氣門晚關度數
氣門重疊角度 = 進氣門早開度數 + 排氣門晚關度數
二行程循環引擎之掃氣方法有橫流掃氣法、反轉掃氣法、單流掃氣法
等三種。
迴轉式引擎因燃燒時間短，燃料燃燒較不完全，所以耗油率較高，且
易造成 HC 的排氣污染。
往復活塞式引擎若依點火方式來分，可分為火花點火式引擎與壓縮點
火式引擎兩種。

61
 引擎原理及實習

往復活塞式引擎若依冷卻方式來分，可分為氣冷式引擎與水冷式引擎
兩種。
往復活塞式引擎若依汽缸排列方式來分，可分為線列式引擎、V 型引
擎、水平相對式引擎、輻射型引擎等多種。
I 型引擎依凸輪軸是否裝於汽缸蓋上，可分為 OHV 與 OHC 兩種。
OHC 引擎之氣門間隙較小，工作性能較佳。
活塞的行程為曲軸臂長度的兩倍，也為曲軸銷圓的直徑。

62
 第2章 引擎工作原理

是非題

2-1 （ ） 汽油引擎之排氣門太晚關時，引擎之耗油量會增加。
（ ） 進氣門早開時，可掃除殘留在燃燒室中的廢氣。
（ ） 進氣行程之度數會略小於 180 度。
（ ） 等容循環係屬於四行程汽油引擎循環。
（ ） 四行程引擎較二行程引擎省油。
（ ） 二行程引擎因動力次數多，其飛輪重量可以較輕。
（ ） 四行程引擎在動力行程時，其活塞係由下死點移向上死點。
（ ） 進氣門早開晚關之目的是使排氣乾淨、進氣充分。
（ ） 二行程循環引擎，其曲軸轉一轉時產生一次動力。
（ ） 四行程循環引擎之動力次數較二行程循環引擎為多。
（ ） 往復活塞式引擎之工作四要素包括空氣、燃料、壓縮、點火。
（ ） 往復活塞式引擎之工作循環順序為進氣、壓縮、點火、排氣。
（ ） 往復活塞式引擎，在活塞下行時，一定是在做進氣的工作。
（ ） 往復活塞式引擎，其活塞在作往復運動時會有慣性損失。
（ ） 單流掃氣法之二行程引擎，其進氣門係裝在汽缸蓋上。
（ ） 反轉掃氣法之二行程引擎，其掃進口與排氣口均在汽缸同一側。
（ ） 橫流掃氣法之二行程引擎的掃氣效果最佳。
（ ） 二行程引擎在第一進氣形態時，係將混合氣送入汽缸內。
（ ） 二行程汽油引擎之機件較易磨損，其機油消耗量也較多。
（ ） 等壓循環又稱為狄塞爾循環。
（ ） 二行程引擎在活塞上行至將掃氣口關閉開始即進行壓縮行程。
2-2 （ ） 迴轉式引擎運轉時，其三角轉子任何一面均有動力產生。
（ ） 迴轉式引擎具有熱效率高、構造簡單、省油之優點。

63
 引擎原理及實習

（ ） 迴轉式引擎之轉子殼上設有兩個火星塞，且由同一組點火系統
供給高壓電。
（ ） 迴轉式引擎在轉子殼上設有進、排氣門。
（ ） 火花點火引擎簡稱 SI 引擎，在進氣行程時吸入汽缸為混合氣。
（ ） 壓縮點火引擎簡稱 CI 引擎，在進氣行程時吸入汽缸為空氣。
（ ） 水冷式引擎之機油消耗量較多。
（ ） V 型引擎具有引擎高度低、曲軸扭震小之優點。
（ ） I 型引擎之進、排氣門均裝於汽缸蓋上。
（ ） V 型引擎之運轉較平穩、飛輪重量較重。
（ ） 氣冷式引擎之故障率較高。
（ ） 水冷式引擎之冷卻效果較佳。
（ ） OHC 引擎之氣門係直接由凸輪軸操作，所以氣門間隙較小。
（ ） 將凸輪軸裝於汽缸蓋上之引擎稱為 OHC 引擎。

選擇題

2-1 （ ） 活塞在汽缸內運動時，其移動速度最大時之位置是在 (A) 動

力產生瞬間 (B) 上死點 (C) 下死點 (D) 行程中點。
（ ） 活塞在汽缸內運動時，在何處之慣性力及扭力變化最大？
(A) 上、下死點 (B) 上死點 (C) 下死點 (D) 行程之中點。
（ ） 活塞行程大小等於 (A) 曲軸銷圓之直徑 (B) 連桿之長度
(C) 活塞之高度 (D) 曲軸銷圓之半徑。
（ ） 下列有關單流掃氣法之敘述何者正確？ (A) 新鮮氣體由汽缸
上方往下掃氣 (B) 新鮮氣體橫越過汽缸掃氣 (C) 新鮮氣體在
汽缸內反轉掃氣 (D) 新鮮氣體以切線方向進入汽缸後，產生
迴旋向上而掃氣。
（ ） 目前使用最多之氣門型式是 (A) L 型引擎 (B) F 型引擎
(C) T 型引擎 (D) I 型引擎。

64
 第2章 引擎工作原理

（ ） 四行程汽油引擎之氣門重疊發生於 (A) 排氣末期，進氣初期，

活塞在上死點附近 (B) 排氣初期，進氣末期，活塞在上死點附
近 (C) 排氣末期，進氣末期，活塞在上死點附近 (D) 排氣初
期，進氣末期，活塞在下死點附近。
（ ） 進氣門在汽缸蓋上，排氣門在汽缸旁邊之引擎，其氣門排列之
型式是 (A) T 型 (B) I 型 (C) F 型 (D) L 型。
（ ） 四行程往復活塞式引擎產生一次動力，曲軸須旋轉 (A) 720°
(B) 360° (C) 180° (D) 90° 。
（ ） 水冷式引擎較氣冷式引擎之 (A) 行車噪音較大 (B) 成本較低
(C) 保養較容易 (D) 機油消耗量較少。
（ ） 若排氣門早開 48° ，晚關 30° ，則四行程六缸引擎之動力重疊為
(A) 13° (B) 12° (C) 11° (D) 10°。
（ ） 某汽油引擎進氣門在上死點前 6 度開啟，下死點後 48 度關閉，
排氣門在下死點前 52 度開啟，上死點後 15 度關閉時，該引擎
氣門重疊度數為 (A) 37 度 (B) 6 度 (C) 15 度 (D) 21 度。
（ ） 下列何者非二行程引擎掃氣方式？ (A) 切線掃氣式 (B) 單流
掃氣式 (C) 反轉掃氣式 (D) 橫斷掃氣式。
（ ） 某六缸四行程引擎，進氣門早開 12°晚關 56° ，排氣門早開 47°
晚關 21° ，其動力重疊總度數為 (A) 78° (B) 64° (C) 13°
(D) 89° 。
（ ） 二行程引擎，掃氣口與排氣口位於汽缸的同一側的掃氣法是
(A) 縱斷掃氣法 (B) 橫斷掃氣法 (C) 反轉掃氣法 (D) 單流掃
氣法。
（ ） 氣冷式與水冷式引擎相比較時 (A) 氣冷式保養較不易 (B) 氣
冷式消耗機油量較多 (C) 水冷式構造較簡單 (D) 水冷式成本
較低。
（ ） 二行程引擎完成一次引擎循環，曲軸應旋轉 (A) 90° (B) 180°
(C) 360° (D) 720° 。
65
 引擎原理及實習

（ ） 六缸四行程引擎，曲軸旋轉一轉，產生 (A) 六次動力 (B) 三

次動力 (C) 二次動力 (D) 一次動力。
（ ） 四行程汽油引擎要完成一次工作循環，曲軸須轉動 (A) 半轉
(B) 一轉 (C) 二轉 (D) 四轉。
（ ） 進排氣門都在汽缸蓋上之汽油引擎，其氣門由凸輪軸直接驅動
的稱為 (A) CI (B) OHV (C) OHC (D) DOHV 引擎。
（ ） 水冷式引擎比氣冷式 (A) 體積較大 (B) 保養較容易 (C) 引
擎溫熱時間較短 (D) 冷卻效果較佳。
（ ） 下列何者非二行程汽油引擎之缺點？ (A) 成本較高 (B) 汽缸
容積效率較低 (C) 潤滑較困難 (D) 引擎壓縮比較低。
（ ） 下列何者非二行程汽油引擎之優點？ (A) 動力次數多 (B) 耗
油率小 (C) 構造簡單 (D) 輸出馬力較大。
（ ） 四行程引擎較二行程引擎為優之理由之一是 (A) 四行程引擎
運轉較平穩 (B) 四行程引擎之容積效率較高 (C) 在同一轉速
時，四行程引擎比二行程引擎馬力大 (D) 四行程引擎構造較
簡單。
（ ） 二行程汽油引擎與進氣行程差不多同時發生的是 (A) 無任何
行程 (B) 動力行程 (C) 壓縮行程 (D) 排氣行程。
（ ） 二行程汽油引擎較四行程汽油引擎 (A) 發動較容易 (B) 耗油
率小 (C) 機油消耗量小 (D) 單位馬力引擎重量較輕。
（ ） 六汽缸四行程引擎中，如果每缸要跳火一次，則曲軸須轉
(A) 1 圈 (B) 2 圈 (C) 3 圈 (D) 4 圈。
（ ） 二行程汽油引擎，當活塞上行時將混合氣自化油器 (A) 噴射
入汽缸中 (B) 吸入汽缸 (C) 由鼓風機送入汽缸 (D) 吸入曲
軸箱中。
（ ） 相同排氣量的二行程汽油引擎較四行程汽油引擎 (A) 引擎重
量較小 (B) 耗汽油量較少 (C) 機油消耗量較少 (D) 冷卻較
穩定。
66
 第2章 引擎工作原理

（ ） 水冷式引擎較氣冷式引擎之 (A) 行車噪音大 (B) 成本低

(C) 保養容易 (D) 機油消耗量少。
（ ） 四缸四行程引擎，點火順序為 1-3-4-2，當第二缸在進氣行程下
死點時，若將曲軸順轉 360 度，哪一缸在壓縮上死點？ (A) 第
1缸 (B) 第 2 缸 (C) 第 3 缸 (D) 第 4 缸。
（ ） 點火順序為 1-2-4-3 之四缸四行程引擎，當第 3 缸在排氣下死點
時，哪一缸在氣門重疊位置？ (A) 第 1 缸 (B) 第 2 缸
(C) 第 3 缸 (D) 第 4 缸。
（ ） 六缸四行程引擎之發火順序為 1-5-3-6-2-4；當第一缸動力剛開
始時，第三缸之活塞約位於 (A) 活塞上行至 60 度之位置
(B) 活塞下行至 120 度之位置 (C) 活塞上行至 120 度之位置
(D) 活塞下行至 60 度之位置。
（ ） 點火順序為 1-5-3-6-2-4 直列式六缸引擎，若第二缸的進排氣門
均在開啟位置，然後把曲軸順引擎迴轉方向轉動 120 度，那一
缸的活塞最接近壓縮上死點 (A) 第五缸 (B) 第一缸 (C) 第
三缸 (D) 第四缸。
（ ） 某四缸四行程引擎點火順序為 1-3-4-2，當第三缸在排氣上死點
時，哪一缸在壓縮上死點？ (A) 第 1 缸 (B) 第 2 缸 (C) 第
3缸 (D) 第 4 缸。

67
 引擎原理及實習

單元名稱 瞭解引擎作用原理與認識各種引擎的差異

學生在完成本章各節的技能操作後，應能瞭解引擎及各系統之作用原理，並能認識各種引
擎在外觀上的差異性，請依下列之評量表作自我評量或請老師評量。

年 月 日 教師總評
班 級 年 班 學號：
教師簽名
姓 名
自我評量 教師評量 備 註
評 量 內 容
合 格 不合格 合 格 不合格 合 格 不合格
能熟知四行程引擎之作用原理
能熟知二行程引擎之作用原理
能熟知往復活塞式引擎主要機
技
件名稱

能 能瞭解直列式引擎、V 型引
擎、水平對臥式引擎等在外觀
評 上的差異

能瞭解氣冷式引擎及水冷式引
量
擎的外觀差異
能瞭解 OHV 引擎、SOHC 引擎
及 DOHC 引擎在外觀上的差異

情 沒有危險動作
沒有損壞工作物
意
能適當保養及清潔工具
評
具有良好工作習慣與態度
量

合計（以項次或配分計算）

合格與不合格，請以打勾註記。
不合格若超過三項，應自我要求再學習。
教師總評欄可用分數（各項配分可由教師在備註欄中註記）或以合格、不合格註記。

68