一般報導

民航客貨機
飛行動力的演進
民航客貨機能在空中飛行是靠發動機的動力，
發動機是以引擎為主體再加裝各種零組件所組成的。
啟動發動機，配合飛機上翼面所產生的升力，就可翱翔於天空了。

■ 吳浴沂

民航客貨機發動機的動力發展過程分為兩個時期。

汽缸：空氣和燃油在汽
以活塞為引擎動力 缸內被壓縮和點火燃燒

以活塞為動力的引擎稱為活塞式引擎，是由活塞
在汽缸壁內來回運動而產生動力的引擎，因此又稱為
往復式引擎。
活塞式發動機分為裝置於小型飛機的對立式活塞
式發動機，以及裝置於中、大型飛機的輻射式活塞式 進 氣 門： 排 氣 門：
發動機兩類。 進空氣用 排廢氣用

對立式活塞式引擎的編號以右方的汽缸為單數，
最後方的汽缸是第一缸；而左方的汽缸是雙數，依序
從後向前數之。引擎的汽缸共有 4 個、6 個和 8 個 3 種。
輻射式活塞式引擎最常使用的是單排汽缸和雙排
汽缸兩種，以往曾經發展到四排汽缸，但因為不實用
活塞：汽缸壁 連桿：連接
而遭淘汰。 內來回運動而 曲軸和活塞
產生動力
單排的輻射式活塞式引擎的編號以最上方的汽缸
為第 1 缸，依順時鐘方向分別是第 2、第 3……第 9 缸。
曲軸：把活塞的直線
有 3 個、5 個、7 個和 9 個汽缸的 4 種引擎，最早且最 運動轉變成旋轉運動
實用的是 5 個汽缸的引擎，但是最常使用的是 7 個和 9
個汽缸的引擎。 往復式活塞引擎的零組件及其功能

54 科學發展 2014 年 7 月│ 499 期

 18 2
1 1
9 2 17 3 4
16
6
5 3 5
8 15
4
3 14 6
2 7 4 13 7
1 6 5 11 9
12 8
Opposed
10
對立式活塞引擎 對立式汽缸編號 輻射式活塞引擎 單排輻射式汽缸編號 雙排輻射式汽缸編號

對立式活塞引擎及其汽缸編號、輻射式活塞引擎及其汽缸編號（由左至右）。

雙排的輻射式活塞式引擎的編號以後
排為單數，前排是雙數，後排最上方的汽
缸是第一缸，依順時鐘方向依序數之。最
燃燒
常使用的是 14 個汽缸（每排 7 個汽缸） 間歇性的
空氣／
和 18 個汽缸（每排 9 個汽缸）兩種引擎。 燃油進氣
壓縮 燃燒 排氣

大部分飛機所裝置的活塞式發動機是 壓縮 動力 排氣 進氣
最高
屬於氣冷式的四衝程循環式的引擎，即引
汽缸壓力

P 壓力
擎上所有的汽缸在曲軸旋轉兩轉（720°） 點火
A B

時會完成 4 個衝程的循環。
D C E I
四 衝 程 循 環 即 進 氣、 壓 縮、 動 力 和 下死點 上死點 BC TC BC

排氣 4 個作用。但在壓縮衝程的後期，在 活塞行程

活塞達上死點之前若干度就點火燃燒燃油 活塞和氣門在汽缸內四衝程中的動作變化
和空氣的混合氣，等活塞到達上死點時，
混合氣已完全燃燒而產生最大的壓力把活 在發現無法藉氣缸數的增加以增強發
塞往下推。因此在四衝程循環中發生了進 動機的動力時，航空工程師設計了一部內
氣、壓縮、點火、動力和排氣 5 件事，稱 裝有離心式葉輪的增壓器，把它裝置在氣
為 four-stroke five - event cycle。 缸的上方，在它轉動時可以吸進更多的空
為了讓早期活塞式發動機的動力增 氣，經加壓後注入氣缸內以增加動力。雖

加，以加快飛機的飛行速度和加高飛行高 然改進的效果很好，仍然無法滿足人們要
求飛機飛得更快且更高的欲望。
度，必須增加發動機的氣缸數，但負擔推
動活塞在氣缸內來回動作的曲軸的設計和
製造技術卻遭遇到困難。工程師也發現當 以渦輪為引擎動力
飛機飛得太高時，氣缸會有氣鎖現象，而 在人們強烈要求飛機能夠飛得更快且
且螺旋槳的轉速每分鐘超過 2,000 轉時會使 更高的同時，航空工程師改變了設計的構
飛機發生失速的現象。很顯然地，欲使活 思：採用渦輪做為引擎動力的來源，由此
塞式發動機動力增加的努力遇到了瓶頸。 進入了另一個輝煌的時期。

科學發展 2014 年 7 月│ 499 期 55

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在渦輪式引擎剛發展時，是先以大型 （a）

的離心式葉輪做為壓縮器，把空氣由轉動
的壓縮器吸入，經葉輪的增壓送入燃燒室
與燃油混合而點火燃燒，燃氣流從排氣管
口排出而產生推力，這一型的壓縮器稱為
離心式壓縮器。
離心式壓縮器包括增壓器的葉輪和擴
散器兩部分，有下列 3 種型式：單向單級 葉輪 擴散器 壓縮器歧管

離心式壓縮器；雙向單級離心式壓縮器， （b）

可以增加雙倍的進氣量；單向雙級離心式
壓縮器。
較常用的是單向單級離心式壓縮器
和雙向單級離心式壓縮器兩型。單向雙級
（c）
離心式壓縮器雖然具有兩具葉輪可以產生
增壓作用，空氣流向卻須經過好幾個將近
90°的轉彎，損失了很大的能量後才能送入
燃燒室跟燃油混合而點火燃燒，因此總體
分析的結果對於動力的增強並不理想。 （a）單向單級離心式壓縮器，（b）雙向單級離心
式壓縮器，（c）單向雙級離心式壓縮器。
由於離心式的壓縮器對於引擎動力的
提升並不十分理想，因此又發展出一種軸
燃燒
流式的壓縮器。這種壓縮器是由轉子組和 進氣 壓縮 連續性的 燃燒 排氣
定子組所組成，空氣被轉動的轉子組吸入
並增壓，流向是平行於引擎的轉動軸的方
向，然後被輸送至燃燒室跟燃油混合而點
火燃燒，因此稱為軸流式的壓縮器。
最初發展出來的渦輪噴射引擎是單軸 燃燒
B
式的，基本型式包括壓縮器、燃燒室、渦 C

輪和噴射噴口 4 大部分。因為渦輪噴射引 排氣

擎的壓縮比和壓縮器內轉子組的級數成正
壓力

比，引擎所產生的推力又和壓縮器的壓縮
比成正比，因此為了增加引擎的推力，勢 進氣
壓縮
必要大量增加壓縮器內轉子組的級數。 A D

引擎的啟動是由起動機帶動壓縮器先 體積

行轉動的，當壓縮器內轉子組的級數大量 軸流式壓縮器

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（a） （b）
低壓壓縮器 燃燒室 N2 高轉速的渦輪
壓縮器
燃燒室 渦輪

噴射
噴口

噴射噴口 高壓壓縮器 N1 低轉速的渦輪

（a）單軸式渦輪噴射引擎，（b）雙軸式壓縮器引擎。

複式（雙軸）壓縮器
低壓壓縮器 高壓壓縮器
風扇 葉片內部做為壓縮器前
低壓壓縮器
段，經過這部分的空氣通
過壓縮器。

僅葉片的外端兼做為風扇 N2
高壓壓縮器 N1
的葉片，經過的空氣全部
逸出機外，而不通過引擎。
中間罩
風扇型渦輪引擎

增加時，壓縮器就會變得特別重，起動機
的起動扭力負荷也就跟著加大。為了減輕
起動機的起動扭力負荷，進而設計了雙軸
流式的壓縮器，把壓縮器分成兩個部分，
前面較重的是低壓（低速）壓縮器，而後
面較輕的是高壓（高速）壓縮器，分別由
兩不同轉速的渦輪軸來帶動。以起動機來
啟動後面較輕的高壓（高速）壓縮器，其
扭力負荷自然可以減輕。
在世界燃油價格節節上升之際，航空
公司強烈感受到兩種壓力，即必須尋求降低
燃油消耗量和增加燃油使用效率的方法。因
此航空工程師又設計了一具直徑比壓縮器內
轉子組的直徑大的風扇，加裝在前面的低壓
（低速）壓縮器前方，與低壓（低速）壓縮
器有一樣的轉速。當引擎轉動時，風扇外端
區吸入的空氣不經過引擎內部，而僅經過加
壓就可逕行排出以產生額外的推力，這稱為
風扇型渦輪引擎。
風扇型的渦輪引擎由風扇外端吸入的
空氣不經過引擎內部混合燃油點火燃燒，
也不供作引擎內部冷卻之用，可以減少排

科學發展 2014 年 7 月│ 499 期 57

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140+ Inch fan

100 112 Inch fan

95

90 將來的需求
85
100 Inch fan
777
千磅單位。

80
747- X*
推力，

75 MD -12*
94 Inch fan
70
A330
65 A350*

60 A300
A310
747 * 有可能發展
55
767
MD -11
50
問世年代 6 / 87 6 / 94 6 / 95 首問世

PW4000 扇型渦輪引擎

PW4000 系列扇型渦輪引擎在推力和風扇直徑的發展演進情形

氣噴口的排氣流速度，以減低噪音的程度 擎的前方，由低速壓縮器的轉軸經兩道減
和減少環境的汙染，因此非常符合航空公 速齒輪組的減速後的傳動軸帶動旋轉，因
司的需求且可以減低營運成本，目前已被 此稱它為渦輪螺旋槳式的引擎。
世界各種新式巨型飛機廣泛裝用。因其除 渦輪螺旋槳式發動機的優點有下列 3
了上述優點外，更兼備有渦輪噴射發動機 點：螺旋槳可以在飛機起飛時，使大量的
的高空高速的能力，和渦輪螺旋槳發動機 空氣很快地加速而縮短起飛的時間和跑道
的良好操縱效率及大推力。 的距離；這型式的引擎可以在飛機降落時，
目前最大的風扇型渦輪引擎的推力已 在機輪著地的瞬間以螺旋槳反槳矩產生的
達 84,600 磅，風扇的直徑是 112 英寸，大 反向推力當煞車用；渦輪螺旋槳式的引擎
風扇的直徑和壓縮器內轉子組的直徑的旁 在低空和低速飛行時效率最好，而且在低
通比是 6.4：1。將來風扇型渦輪引擎的推 空飛行時燃油的消耗量最經濟。
力可發展到 10 萬磅，風扇的直徑會是 140 但渦輪螺旋槳式發動機也有兩大限制：
英寸，其旁通比將達 8.0：1，引擎的燃油 在正常巡航速度的範圍內，其推進效率大
消耗量會更節省。 致沒有變動，無法如渦輪噴射式發動機和渦
在發展渦輪式引擎的初期，也把活塞 輪風扇式發動機般隨著空速的增加，而使推
式發動機所慣用的螺旋槳移置在渦輪式引 進效率迅速增加；螺旋槳在空中有其限制，

58 科學發展 2014 年 7 月│ 499 期

 （a） 單式壓縮器（雙軸） （b） 複式壓縮器（雙軸）
燃氣發生器渦輪
動力渦輪

螺旋槳 減速齒輪組 燃燒室 噴射噴口 噴射

低壓壓縮器 燃燒室
螺旋槳 噴口
動力渦輪 高壓壓縮器
燃氣發生
器渦輪
減速齒輪組

（a）單式渦輪螺旋槳式的引擎，（b）複式渦輪螺旋槳式的引擎。

（a）

幾萬轉的引擎轉數必須經過兩道減速齒輪組
的大量減速之後，才能傳到螺旋槳的每分鐘
2,000 轉的臨界轉速之下，否則飛機會有失
速的危險。
以渦輪為引擎動力的發動機有下列 4
類：渦輪噴射式發動機 ─ 大部分裝置在軍
用飛機上；渦輪風扇式發動機 ─ 廣泛裝置
在各種新式巨型民航飛機上；渦輪螺旋槳式
發動機 ─ 大部分裝置在中、小型的民航飛
機上；渦輪軸式發動機 ─ 裝置在直昇機上。
（b）

（a）渦輪扇型發動機裝置在飛機上的情 吳浴沂
形，（b）渦輪螺旋槳發動機裝置在飛機 永達技術學院航空機械工程系
上的情形。

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