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引擎本體及附屬組件認識

本章學習節數：8 節

汽油引擎主要機構包括引擎本體、
燃料系統、點火系統、冷卻系統、潤滑
系統及進排氣控制系統等。本章主要在
介紹引擎本體、進氣控制系統、燃料系
統、及點火系統(引擎控制系統)等。

學習目標
讓學生瞭解引擎各機件的功用及特性。 3-1 引擎本體系統
讓學生瞭解化油器進氣系統的各項機件。
3-2 空氣系統
讓學生瞭解汽油噴射 系統之進氣系統的
3-3 燃料系統
各項機件。
讓學生瞭解化油器燃料系統的各項機件。 3-4 引擎控制系統
讓學生瞭解汽油噴射 系統之燃料系統的
各項機件。
學習摘要
讓學生瞭解點火系統 及起動系統的各項 學後評量
機件。
讓學生瞭解汽油噴射 系統之各感知器名
稱。
 引擎原理及實習

3 1 引 擎 本體 系統

往復活塞式引擎若由基本結構來看，無論汽油引擎或柴油引擎，其
基本構件都相同，包括汽缸體、汽缸套、汽缸蓋、活塞、連桿、曲軸、凸
輪軸、氣門操縱機構等，現以往復式四行程汽油引擎之構造來說明。

1 汽缸體
汽缸體（Cylinder block）之
構造，如圖 3-1 所示，為引擎的
骨 架；上 接 汽 缸 蓋，下 接 油 底
殼，引擎上的許多機件都裝置在
汽缸體之內部或外部。必須具有
強度大、耐磨、散熱快、重量輕
之特性。一般都採用鎳鉻合金鑄
鐵鑄成，或採用鋁合金鑄成。
圖 3-1 汽缸體

2 汽缸套
汽缸套（Cylinder sleeve）汽缸套係作為活塞往復運動之導管，為正
圓筒形，須具有強度大、耐磨、耐熱、散熱快、潤滑佳之特性。其內壁鍍
多孔性鉻，使缸壁具有吸油性，以提高潤滑性、氣密性與耐磨性。
汽缸套依其外壁有無與冷卻水接觸，可分為乾式與濕式兩種。

1 乾式汽缸套
乾式汽缸套（Dry type cylinder sleeve）在鑲入汽缸時，其外壁不
與冷卻水直接接觸，如圖 3-2(a) 所示。乾式汽缸套之厚度較薄，約
2～4 mm ，具有不易漏水，磨損後可搪缸之優點，但其缸套更換時較
困難；一般使用於汽油引擎。

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 第3章 引擎本體及附屬組件認識

(a) 乾式汽缸套 (b) 濕式汽缸套

圖 3-2 汽缸套

2 濕式汽缸套
濕式汽缸套（Wet type cylinder sleeve）在鑲入汽缸時，其外壁直
接與冷卻水接觸，如圖 3-2(b) 所示。濕式汽缸套之厚度較厚，約 5～8
mm；上端有凸緣與汽缸體嵌合，以防止其移動，而下端裝有 2～3 條
橡皮密封圈，以防止漏水。濕式汽缸套具有冷卻佳、換裝容易之優
點，但較容易漏水，且磨損後不可搪缸，得重新更換缸套；一般使
用於柴油引擎。

3 汽缸蓋
汽缸蓋（Cylinder head）係裝於
汽缸之上方，俗稱汽缸頭；汽缸蓋
與汽缸體間裝有汽缸床墊（Cylinder
gasket），以 防 止 漏 氣、漏 水、漏
油，如圖 3-3 所示。由於汽缸蓋為
構成燃燒室之一部份，所以必須具
有強度大、耐熱、散熱快，重量輕
之特性。其材料一般採用鑄鐵或鋁 圖 3-3 汽缸蓋及汽缸床墊

合金製成，現代高速汽油引擎則大多採用鋁合金，因鋁合金之散熱較快，

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 引擎原理及實習

可以降低燃燒室之溫度，以減少爆震現象。

4 活塞
活塞（Piston）為運動
機件，需在汽缸內不斷地做
往復運動，其頂部與汽缸蓋
構成一個密閉的空間（燃燒
室）。在引擎運轉時，活塞
必須不斷地承受高壓、高溫
的爆炸力，且需做快速地往
復運動；所以，活塞必須具
圖 3-4 活塞之構造
備重 量要輕、摩 擦係數 要
小、強度要大、散熱要快、膨脹係數要小、耐磨等之特性。
活塞之構造，如圖 3-4 所示，包括活塞頭部與活塞裙部兩部份。

1 活塞頭部
活塞頭部之斷面為正圓形，直徑較裙部略小，在頭部周圍有數
道環槽，以裝置活塞環，提高氣密性，並能協助活塞散熱。

2 活塞裙部
活塞裙部之直徑較活塞頭部略大，負責引導活塞在汽缸內作直
線運動。在靠近活塞頭部位置有活塞銷孔，以裝置活塞銷，活塞銷
孔周邊並有加強肋，以增強活塞之結構。
活塞之種類可依材料、斷面形狀、裙部形狀、特殊用途等來分：

依使用之材料來分
鑄鐵活塞
鑄鐵活塞係以鑄鐵鑄造而成，具有強度大、耐磨、膨脹係數小
之優點，其重量重，散熱較慢，所以，較不適合目前之高速引擎。

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 第3章 引擎本體及附屬組件認識

鋁合金活塞
鋁合金活塞係以鋁合金鍛造而成，具有重量輕、散熱快、摩擦
係數小之優點，所以，廣用於現代之高速汽油引擎。但其缺點為強
度小、易磨損、熱膨脹係數大。

依活塞裙部斷面形狀來分
正圓形活塞
其材質大多以鑄鐵為材料製成，因鑄鐵之膨脹係數較小，所以
製成正圓筒形。
橢圓形活塞
其材質係以鋁合金為材料製成，因鋁合金之熱膨脹係數較大，
所以將活塞裙部製成橢圓形，以控制活塞之膨脹，如圖 3-5 所示。
其在活塞銷孔方向之直徑較小，稱為短徑；在與活塞銷孔成垂直之
方向較長，稱為長徑。長徑與短徑之差約 0.1～0.2 %。其與汽缸壁
之接觸情形，如圖 3-6 所示。在冷時僅長徑部份與汽缸壁接觸，當
引擎達工作溫度後，活塞裙部即成正圓形，而和汽缸全面接觸。因
此，橢圓形活塞與汽缸壁之間隙可以減少，使冷引擎運轉之噪音變
小，同時，也能減少活塞之擺動，以減少汽缸之磨耗。

圖 3-5 橢圓形活塞

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 引擎原理及實習

圖 3-6 橢圓形活塞與汽缸壁接觸情形

依活塞裙部形狀來分
實裙式活塞
實裙式活塞之裙部為正圓筒形，又稱
全筒式活塞，如圖 3-7 所示，使用於鑄鐵
活塞。
拖鞋式活塞
拖鞋式活塞係在活塞銷孔之方向削去 圖 3-7 實裙式活塞
部份金屬，如圖 3-8 所示。主要的目的在
減輕活塞之重量，以減少活塞運動時之慣
性損失。近代高速之短連桿汽油引擎，都
設計成拖鞋式活塞，將活塞裙部之部份切
除，以讓出空間來容許曲軸的配重旋轉過
去而不會互相撞擊。
裂裙式活塞 圖 3-8 拖鞋式活塞

裂裙式活塞在與活塞銷成垂直方向（壓縮衝擊面）開槽，如圖
3-9 所示，橫槽在上部，稱為隔熱槽，可以減少活塞頭部之熱量傳
至活塞裙。直槽稱為膨脹槽，以容納活塞受熱膨脹之空間，如此可
以減小活塞與汽缸壁之間隙，以減少冷引擎運轉之噪音，一般都使
用於汽油引擎之鋁合金活塞。裂裙式活塞，依開槽之形式有斜槽、
T 型槽等。

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 第3章 引擎本體及附屬組件認識

圖 3-9 裂裙式活塞 圖 3-10 熱偶型活塞

依特殊用途來分
熱偶型活塞
由於鋁合金活塞之膨脹係數較大，所以為了控制橢圓形活塞在
熱時能確實變成正圓形，所以在鑄造時，即在活塞裙上方之活塞銷
轂處鑲入環形之特種合金鋼條，因鋁合金與合金鋼條之膨脹係數不
同，所以稱為熱偶型活塞，如圖 3-10 所示。因為在活塞銷轂處鑲
入鋼條，不但能增加活塞之強度，也能適當控制活塞之膨脹。
隔熱槽型活塞
隔熱槽型活塞係在
活塞頭部之第一道活塞
環槽上方開一狹窄溝
槽，以隔斷熱的傳導，
減緩活塞頂的熱量傳遞
至活塞裙，以防止活塞
裙因過度膨脹而卡死。
圖 3-11 隔熱槽型活塞
如圖 3-11 所示。

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 引擎原理及實習

偏位型活塞
由於活塞在汽缸內
上下運動時，連桿會左
右傾斜，而使活塞分別
向汽缸之兩側拍擊，尤
其在壓縮行程與動力行
程時，其拍擊力較大。
若我們站在引擎前端並
面向 引擎（皮帶側），
圖 3-12 汽缸之衝擊面
且引擎是順時鐘旋轉，
則在壓縮行程時，活塞是向汽缸之右側拍擊，那汽缸之右側即稱為
壓縮衝擊面。在動力行程時，活塞是向汽缸之左側拍擊，那汽缸之
左側即稱為動力衝擊面。如圖 3-12 所示。
因動力衝擊面之側推力較壓
縮衝擊面之側推力為大，而使汽
缸兩側磨耗不平均，造成汽缸失
圓。所以，為了使汽缸兩側磨損
均勻，並延長汽缸之使用壽命，
而將活塞銷略向動力衝擊面方向
偏移，稱為偏位型活塞，如圖 3-13
所示，其偏移量約 1～2 % 。
圖 3-13 偏位型活塞
5 活塞銷
活塞銷（Piston pin）係連接活塞與連桿小端之機件，如圖 3-14 所示
為活塞、活塞銷、連桿、曲軸之相互關係。因活塞銷必須跟隨活塞往復運
動，所以都製成空心，以減輕重量，減少活塞運動之慣性損失。
為了防止活塞銷隨活塞往復運動時，會橫向移動而刮傷汽缸壁，所
以必須將活塞銷予以定位，活塞銷與活塞、連桿之安裝方式有固定式、半
浮式、全浮式三種。

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 第3章 引擎本體及附屬組件認識

(a) 固定式 (b) 半浮式 (c) 全浮式

圖 3-14 活塞、活塞銷、連桿、 圖 3-15 活塞銷之安裝方式

曲軸之相互關係

1 固定式
固定式係將活塞銷固定於活塞銷孔內，而在連桿小端內需裝置
銅套，使連桿小端可以在活塞銷上轉動，如圖 3-15(a) 所示。

2 半浮式
半浮式係將活塞銷固定於連桿小端，而在活塞銷孔內需壓入銅
套，使活塞銷可以在活塞銷孔內轉動，如圖 3-15(b)所示。

3 全浮式
全浮式之活塞銷既不固定於活塞銷孔，也不固定於連桿小端。
此式為了防止活塞運動時活塞銷滑出而刮傷汽缸壁，需在活塞銷的
兩端利用扣環定位，如圖 3-15(c)所示。由於全浮式較不易發生咬死
現象，大多使用於高速汽油引擎及柴油引擎。

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 引擎原理及實習

6 活塞環
活塞環（Piston ring）之一端有開口，為具有彈性之金屬環，安裝於
活塞頭之活塞環槽中，如圖 3-16 所示，具有密封、散熱、潤滑之功用。
活塞環安裝於活塞後，需隨活塞在汽缸中上下運動，並隨時能緊貼於汽缸
壁上。所以活塞環應具有彈性佳、能耐高壓高溫、強度大、耐磨、潤滑
佳、膨脹係數小、熱傳佳之特性。

圖 3-16 活塞環（壓縮環及油環）

汽油引擎之活塞頭部一般設有 3 道之活塞環槽，其中第 1、2 道環槽

內嵌入的活塞環稱為壓縮環，主要是用來保持氣密及協助活塞之散熱；第
3 道環槽內嵌入的活塞環稱為油環，油環上有油孔，可刮除汽缸壁上的潤
滑油，並使潤滑油均勻塗抹於汽缸壁上；有些油環內裝有襯環，以提高油
環之彈性。
第一道壓縮環因最靠近燃燒室，其潤滑條件也最嚴苛，所以第一道
壓縮環都鍍多孔性鉻，以提高耐磨性與潤滑性，其顏色較白。至於第二道
壓縮環則鍍氧化鐵，以提高磨合性與吸油性，使其易與汽缸壁磨合，第二
道壓縮環之顏色較黑。活塞環在安裝時需注意其方向性，一般活塞環有字
的一面（如寫有 TOP 或加大尺寸之記號）應朝上。
為了防止活塞環受熱膨脹而卡死在汽缸，活塞環的開口間隙要適當，
一般約為缸徑之 0.3～0.4 % ；第一壓縮環之溫度較高，其開口間隙較大。
活塞環之開口間隙若太大，則易造成漏氣；開口間隙若太小，則活塞環受
熱膨脹時，易刮傷汽缸壁而造成嚴重磨耗。

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 第3章 引擎本體及附屬組件認識

7 連 桿
連桿（Connecting rod）包括連桿小端、連桿、連桿大端，如圖 3-17
所示；其連桿小端連接活塞銷，連桿大端連接曲軸，負責將活塞之動力傳
遞至曲軸，使活塞之往復運動變成曲軸之
旋轉運動。連桿需具有重量輕、強度大、
不易變形等特性。因此，連桿都採用鎳鉻
鋼或鉻鉬鋼鍛造而成，其斷面均製成“ ”
字形。連桿長度一般約為活塞行程之 1.5～2.3
倍；連桿長度對引擎性能有不同的影響，
如表 3-1 所示。

圖 3-17 連桿之構造

表 3-1 比較長連桿引擎與短連桿引擎之性能

比 較 項目 長 連桿 引 擎 短連 桿 引擎
引擎高度 較 高 較 低
慣性損失 較 大 較 小
側推力 較 小 較 大
汽缸磨耗 較 小 較 大
引擎扭力 較 大 較 小
引擎轉速 較 低 較 高

8 曲 軸
曲軸（Crankshaft ）是一根彎彎曲曲的軸，其構造如圖 3-18 所示，包
括曲軸頸、曲軸臂、曲軸銷、配重等。在曲軸內鑽有油道，使潤滑油能進
入曲軸頸、曲軸銷處潤滑。曲軸之軸頸係安裝在上曲軸箱之主軸承座與主
軸承蓋間，而曲軸銷則連接連桿大端，負責將活塞之往復運動轉換成旋轉

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 引擎原理及實習

運動。活塞移動一個行程，恰等於曲軸臂長度之兩倍。由於曲軸需承受活
塞不斷地衝擊，所以須具有強大度、耐衝擊、耐磨之特性。

圖 3-18 曲軸的構造

現代高速引擎為了減少曲軸之振動
與噪音，大都採用平衡軸來提高平衡效
果。平 衡軸 通 常使 用 兩根 半 圓 斷面 之
軸，使用膠木齒輪與曲軸齒輪相嚙合，
如圖 3-19 所示，其轉動方向與曲軸相
反，以消除活塞往復運動之慣性力。
曲軸銷之排列，以能使各缸之動力
獲得最佳之動力平衡為主要考慮，線列
式引擎之曲軸銷數目與汽缸數相同，而
曲軸頸數為缸數加 1。V 型引擎之曲軸銷 圖 3-19 平衡軸的構造

數目，則為汽缸數之一半。所以曲軸銷
之排列，依汽缸數不同而有下列各種型
式：

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 第3章 引擎本體及附屬組件認識

1 三缸四行程引擎
三缸四行程引擎之曲軸，採
用 四 個 曲 軸 頸，其 曲軸 銷 相 隔
120° ，如圖 3-20 所示，其點火順
序為 1-3-2。

圖 3-20 三缸引擎之曲軸

2 四缸四行程引擎
四缸四行程引擎之曲軸，一般採
用五個曲軸頸，四個曲軸銷，其曲軸
銷相隔 180° ，如圖 3-21 所示，其 1-4
缸與 2-3 缸之曲軸銷各在同一平面
上，在汽缸內之活塞係同上同下。其
圖 3-21 四缸引擎之曲軸
點火順序為 1-3-4-2 或 1-2-4-3。

3 五缸四行程引擎
五缸四行程引擎之曲軸，採用六個
曲 軸頸，五個曲軸 銷，其曲軸銷相 隔
72° ，如 圖 3-22 所 示，點 火 順 序 為
1-2-4-5-3。由於五缸引擎的曲軸平衡較
困難，所以較少使用。

4 六缸四行程引擎 圖 3-22 五缸引擎之曲軸

線列式六缸四行程引擎之曲軸，採
用七個曲軸頸，曲軸銷相隔 120° ，其中 1-6 缸、2-5 缸、3-4 缸之曲
軸銷在同一平面上，如圖 3-23 所示。其點火順序有 1-4-2-6-3-5 及
1-5-3-6-2-4 兩種。

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 引擎原理及實習

四缸四行程引擎，曲軸每轉兩轉，產生四次動力，即各缸之動
力間隔為 180°，六缸四行程引擎，曲軸每轉兩轉，產生六次動力，
即各缸之動力間隔為 120°（動力間隔＝ 720°/ 缸數）。對於六缸以上
的引擎來說，因其動力間隔角度一定比動力行程角度為小，所以在
前一缸動力行程還未結束時，次一缸之動力行程已經開始了，當兩
缸同時產生動力時，曲軸所旋轉的角度稱為動力重疊。缸數愈多的
引擎，其動力重疊角度愈大，引擎之動力輸出愈均勻，運轉愈平穩，
該引擎之怠速轉速可以較低，飛輪重量可以較輕。

動力重疊角度 = 動力行程－動力間隔
=（180° －排氣門早開度數）－（720°/ 缸數）

圖 3-23 線列式六缸之曲軸 圖 3-24 飛輪

9 飛 輪
飛輪（Flywheel）係連接於曲軸後端之機件，如圖 3-24 所示，在動
力行程時，能吸收並儲存動能，而在排氣、進氣、壓縮行程時將儲存之動
力輸出，使引擎運轉平穩。缸數愈多的引擎，因其動力重疊角度較大，飛
輪之重量可以較輕，以提高其加速性。 飛輪大多由鑄鐵製成，其邊緣上
嵌有齒環，以供起動馬達起動引擎時使用；飛輪也為離合器之主動件，因

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 第3章 引擎本體及附屬組件認識

鑄鐵內含有石墨，可使離合器片與飛輪接合時，能獲得良好之潤滑，使接
合圓滑順暢。飛輪中間裝有嚮導軸承，以支撐變速箱之離合器軸。

10 皮帶盤
皮帶盤係連接於曲軸前端之機件，用以驅動發電機與水泵，或冷氣
壓縮機與動力轉向機油泵等，如圖 3-25 所示。
六缸以上之直列式曲軸，由於其
曲軸較長，當第一缸或第二缸在動力
行程而推動曲軸迴轉時，曲軸後端卻
因飛輪之慣性而無法立即跟隨迴轉，
此時曲軸即產生扭曲現象；因此，在
引擎運轉時，曲軸即不斷地產生反覆
之扭曲現象，若不予以適當控制，則
曲軸將因反覆扭曲而斷裂，所以需在
曲軸前端裝減震器，以吸收曲軸之扭 圖 3-25 皮帶盤
震，延長曲軸使用壽命，此減震器都
裝在皮帶盤內。四缸以下之引擎，因
其曲軸較短，扭震較小，所以不裝設
減震器，僅採用簡單的皮帶盤。

11 凸輪軸
凸輪軸（Camshaft ）係由特殊鑄鐵鑄造或合金鋼鍛造而成，在凸輪軸
上有與氣門數相同的凸輪，凸輪軸除了負責驅動氣門的關閉外，也用以驅
動汽油泵、機油泵、分電盤等機件。OHV（Overhead Valve）引擎之凸輪
軸裝於曲軸之側上方，如圖 3-26 所示。

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 引擎原理及實習

近代新式引擎大多將凸輪軸
裝於汽缸蓋上，稱為頂上凸輪軸
式，簡 稱 OHC（Overhead Cam-
shaft），由凸輪軸直接控制氣門
之開閉，而不使用推桿，其構造
較簡單，氣門機構之慣性損失較
小，氣門間隙也較小。在汽缸蓋
上若僅採用一根凸輪軸，則稱為
單頂上凸輪軸式（Single Overhead
Camshaft），簡 稱 SOHC，如 圖 圖 3-26 OHV 引擎之凸輪軸
3-27(a) 所示；若同時使用兩根凸
輪 軸，則 稱 為 雙 頂 上 凸 輪 軸 式
（Double Overhead Camshaft），
簡稱 DOHC，如圖 3-27(b)所示。

(a) SOHC (b) DOHC

圖 3-27 頂上凸輪軸

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 第3章 引擎本體及附屬組件認識

12 正時齒輪
凸輪軸之轉動必須由曲軸來驅動，為了使氣門之開閉時間、火星塞
之點火時間能配合活塞移動之位置，所以在凸輪軸與曲軸上都裝有正時齒
輪（Timing gear ），在正時齒輪上都設有氣門正時記號，氣門正時記號對
正時，表示第一缸活塞在壓縮上死點。
四行程引擎，曲軸與凸輪軸之轉速比為 2：1，即曲軸轉二轉，凸輪
軸才轉一轉，而曲軸之正時齒輪齒數為凸輪軸正時齒輪齒數之 1/2。正時
齒輪一般採用鑄鐵或膠木製成，膠木製成之正時齒輪，且有重量輕、彈性
佳、噪音小之優點，目前一般汽車採用較多。
凸輪軸之驅動方式有正時鏈條式與正時皮帶式二種。

1 正時鏈條式
此式係由曲軸之正時齒輪經
由鏈條來驅動凸輪軸之正時齒
輪，凸輪軸之轉動方向與曲軸相
同，如圖 3-28 所示，需安裝有鏈
條張力器，以防止因鏈條磨損鬆
弛時，影響氣門之正時與點火時
間。
圖 3-28 正時鍊條式
2 正時皮帶
此式都使用於 OHC 引擎，如圖 3-29 所示，其凸輪軸之轉動方
向與曲軸相同，在正時皮帶上有齒牙，可與正時齒輪之齒牙相配合，
此種皮帶不能有伸張性，且安裝有皮帶張力調整器，具有噪音小之
優點。

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 引擎原理及實習

圖 3-29 正時皮帶式

13 氣門機構
氣門機構包括氣門、氣門座、氣門導管、氣門彈簧、舉桿、推桿、
搖臂、氣門旋轉器等，其主要功用係將凸輪軸之旋轉運動改變成直線運
動，以控制進氣門及排氣門之開閉。

1 氣門
氣門（Valve）之構造包括氣門頭與氣門桿兩部份，如圖 3-30 所
示，由於氣門在燃燒室中，需不斷承受高壓與高溫，且需高速開閉，
因此，氣門必須具有耐衝擊、散熱佳、耐磨、耐熱、在高溫下不易
氧化之特性，如圖 3-30 所示為氣門之構造。

圖 3-30 氣門之構造

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 第3章 引擎本體及附屬組件認識

氣門依功用可分為進氣門與排氣門，四行程引擎每缸至少有一
支進氣門、一支排氣門；四缸 12 氣門引擎，則每缸有二支進氣門、
一支排氣門；四缸 16 氣門引擎，則每缸有二支進氣門、二支排氣門；
進氣門個數較多，不但可以提高進氣量、增加容積效率，且可以增
強進氣渦流，減少氣門運動慣性。

進氣門
進氣門打開時，新鮮的混合氣進入汽缸，在流經進氣門時，具
有冷卻進氣門之作用，所以進氣門之溫度較排氣門為低。進氣門在
氣門頭上標有 IN，且氣門頭直徑較排氣門為大。

排氣門
排氣門打開，廢氣經排氣門排出，其溫度較高。排氣門在氣門
頭上標有 EX，且氣門頭直徑較小。有些重負荷柴油引擎之排氣門，
因燃燒室溫度較高，會使用充鈉氣門，以提高排氣門之散熱作用，
防止排氣門因高溫而損壞。充鈉氣門之氣門
桿為中空，內裝半滿的金屬鈉，所以其氣門
桿較粗，如圖 3-31 所示，因鈉之比熱很大，
在常溫下為固態，當引擎正常運轉時熔解成
液態，並隨氣門之往復運動而在氣門桿內流
動，迅速將氣門頭的熱量移至氣門桿，而經
圖 3-31 充鈉氣門
由氣門導管散熱於汽缸蓋之水套內。

2 氣門座
氣門面與氣門座（Valve seat ）需能緊密接觸，以防止漏氣，並
協助氣門散熱。由於氣門座靠近燃燒室，且必須不斷地承受氣門之
撞擊，所以氣門座必須具有耐熱、耐衝擊、耐磨、散熱快之特性。
氣門座之寬度要適當，普通進氣門座之寬度約 1 mm ，排氣門座之寬
度約 1.5 mm；氣門座若太寬，則散熱較佳，但易附著雜物而造成氣

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 引擎原理及實習

密不良；若太窄，則氣密性較佳，但散熱性較差。氣門座與氣門面
之角度需適當配合，一般氣門座之角度較氣門面角度大 1 度，稱為
干涉角，使氣門與氣門座之接觸變成線接觸，以提高氣密性，如圖
3-32 所示。若氣門座磨成 45 度，則氣門磨成 44 度；若氣門磨成 45
度，則氣門座磨成 46 度。

3 氣門導管
氣門導管（Valve stem guide）係用來引導氣門做直線運動，且
協助氣門散熱。氣門導管一般是由鑄鐵鑄成，經內外精密加工後再
壓入汽缸蓋中，如圖 3-33 所示。氣門導管與氣門桿間需保持適當的
間隙，由於排氣門之溫度較高，所以排氣門導管之間隙比進氣門導
管為大。若氣門導管間隙太小，則氣門桿易磨損或卡死。若氣門導
管間隙太大，則氣門易搖擺，而使氣門面與氣門座無法適當密合，
而影響引擎之性能，且易使機油經由此間隙滑入燃燒室中。

圖 3-32 干涉角 圖 3-33 氣門導管

4 氣門彈簧
氣門之打開係靠凸輪軸之凸輪操作，氣門之關閉則靠氣門彈簧
（Valve spring）之張力而緊閉在氣門座上。氣門彈簧之彈力大小應適
當，若彈力太大，則易消耗引擎動力，且易使凸輪與舉桿磨耗。若
彈力太小，則氣門之關閉太慢，且氣門不易緊閉而造成漏氣或散熱

88
 第3章 引擎本體及附屬組件認識

不良，尤其引擎高速運轉時更為嚴重。
氣門彈簧在高速作用時易產生諧震而造成密合不良或斷裂，所
以必需克服；防止氣門彈簧諧震的方法有三種。

採用雙彈簧
係將直徑不同之彈簧套在一起，如圖 3-34(a)所示，因其直徑不
同，彈簧產生諧震的頻率也不同，所以互相抵消而防止了諧震的發
生；安裝時，兩個彈簧之捲曲方向須不同。

採用疏密不同的彈簧
其彈簧之間距一端疏一端密，密的一端應向汽缸蓋，疏的一端
應向氣門腳，如圖 3-34(b) 所示，由於彈簧各段之間距不同，其彈力
也不同，而防止了諧震的發生。

(a) 採用雙彈簧 (b) 採用疏密不同的彈簧 (c) 採用圈經不同的彈簧

圖 3-34 氣門彈簧之設計

採用圈徑不同的彈簧
其彈簧一端之圈徑較大，另一端之圈徑較小成錐形，如圖 3-34
(c) 所示，大圈徑應向汽缸蓋，小圈徑應向氣門腳，由於其震動頻率
不同而互相抵消，以防止諧震的發生。

89
 引擎原理及實習

5 氣門彈簧座與鎖扣
氣 門 彈 簧 座（Valve
spring seat）裝 於 氣 門 腳
上，並利用鎖扣（Keepers）
使氣門彈簧座與氣門腳結合
在一起，使彈簧之張力得以
順利關閉氣門。鎖扣之種類 圖 3-35 氣門彈簧座與鎖扣（錐體式）
繁 多，一 般採 用 錐 體式 較
多。如圖 3-35 所示。

6 氣門舉桿
氣門舉桿（Valve lifter）係負責將凸輪之旋轉運動轉換成直線運
動之機件，其種類有機械式舉桿與液壓式舉桿兩種。

機械式氣門舉桿
機械式氣門舉桿都製成中空，以減少往復運動時之慣性損失。
舉桿中心與凸輪中心位置略為偏置，使舉桿每次被凸輪頂起時都能
旋轉若干角度，讓凸輪與舉桿每次都會在不同的位置接觸，以減少
舉桿的偏磨損，此種舉桿也稱偏位式舉桿。

液壓式氣門舉桿
液壓式氣門舉桿之構造如圖 3-36 所示，舉桿內部裝有柱塞、彈
簧及單向閥，當引擎發動後，機油泵送出的機油會經汽缸體或汽缸
蓋之油道進入舉桿內部，充入柱塞下方之壓力室；當凸輪將舉桿上
推時，單向閥關閉，因液體不可壓縮，所以柱塞與舉桿連成一體移
動，經由連桿、搖臂而將氣門打開。當凸輪由高向低旋轉時，柱塞
彈簧伸張，使柱塞隨時與推桿接觸，以消除氣門間隙，減少噪音。
因此，液壓式氣門舉桿可以不需調整氣門間隙；若冷引擎時有氣門
噪音，溫車後噪音消失，仍為正常現象。

90
 第3章 引擎本體及附屬組件認識

圖 3-36 液壓式氣門舉桿

7 推 桿
推桿（Push rod）係使用於 OHV 引擎之氣門驅動機構，介於舉
桿與搖臂間，將舉桿之往復運動傳遞至搖臂。為了減少推桿往復運
動之慣性損失，推桿都設計成中空。

8 搖臂軸與搖臂
搖臂軸（Rocker arm shaft）
係用來支承搖臂（Rocker arm）
運動，為一支空心鋼管，經硬化
處理而成，其空心管兩端完全塞
住，以容納機油泵送來的機油。
在搖臂軸上有油孔，以潤滑搖臂
等機件。搖臂軸利用支架固定在
汽缸蓋上，裝置時需注意方向，
應使油孔朝下。 圖 3-37 搖臂比值

搖臂係裝於推桿與氣門間，負責改變運動方向，並依搖臂比值
大小來提高氣門的升程，如圖 3-37 所示。

91
 引擎原理及實習

14 引擎軸承
在引擎中凡是有相對轉動或搖擺的機件都裝有軸承，如曲軸、凸輪
軸、連桿、活塞銷等，以減少運動機件的磨損與動力損失。引擎軸承需具
有摩擦係數要小、熱膨脹係數要小、耐磨性要佳、導熱性要佳、能耐衝擊
等特性，且需具有埋沒性（黏埋性）與適應性。

1 引擎軸承之種類有軸襯、平軸承、凸緣軸承、推力片等。

軸襯
此為整體式軸承，一般使用於凸輪軸
之軸頸，其形狀為圓筒狀，又稱為銅套，
如圖 3-38 所示。

平軸承 圖 3-38 整體式軸承

此為分離式軸承，一般使用
於 曲軸 軸頸 與 曲軸 銷（連桿 大
端），分製成兩個半圓片，如圖
3-39 所示；其材料使用三層，底
面為鋼片，中間為銅鉛合金，上
層為巴氏合金（即鉛錫合金）。

凸緣軸承
圖 3-39 分離式軸承
凸緣軸承又稱止推軸承，用
來防止曲軸之軸向推力；係在平軸承之兩端各加上凸緣而成，如圖
3-40 所示，一般都使用在曲軸之中間主軸承上。

推力片
推力片之作用與凸緣軸承一樣，只是將凸緣軸承之二邊凸緣與
平軸承分開，如圖 3-41 所示，安裝時，有油槽的一面應向活動端。

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 第3章 引擎本體及附屬組件認識

圖 3-40 凸緣軸承 圖 3-41 推力片 圖 3-42 軸承片之固定

軸承片安裝時都利用定位唇固定，如圖 3-42 所示；且都具有外

張與凸出之特性，使軸承片在安裝完成後能與軸承座緊密接合，以
提 高 熱 傳 性。外 張 係 指 軸 承 片 之 外 徑 較 軸 承 座 為 大，大 約 大
0.20 mm，如圖 3-43 所示。凸出，又稱擠壓高度，係指軸承片裝入後
較軸承座凸出，如圖 3-44 所示，凸出約 0.05 mm 。

A>B

圖 3-43 軸承片之外張特性 圖 3-44 軸承片之凸出特性

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 引擎原理及實習

認識 引擎周 邊機 件 作業時 間：20 分 鐘

學生至實習工場後，可利用解剖的引擎或將引擎分解後之機件，讓
學生清楚認識引擎各機件之名稱及特性。

認識引擎周邊的附屬機件，包括發電機、壓縮機、水泵、分電盤、
化油器、汽油泵、起動馬達、進氣歧管、排氣歧管等，如圖 3-45 所
示。

圖 3-45 認識引擎周邊的附屬機件

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 第3章 引擎本體及附屬組件認識

認識引擎本體外觀之
機件，包括皮帶盤、
飛輪、搖臂室蓋（或
凸 輪 室 蓋）、油 底
殼、汽缸蓋、汽缸體
等，如圖 3-46 所示。

圖 3-46 認識引擎本體外觀之機件

拆下 OHV 引擎之搖臂室蓋，認識裝置於汽缸蓋之機件，包括氣門、
氣門彈簧、搖臂、搖臂軸、搖臂軸支架、氣門導管、推桿等，如圖
3-47(a) 所示。

拆下 OHC 引擎之凸輪室蓋，認識裝置於汽缸蓋之機件，包括凸輪
軸、凸輪軸正時齒輪、正時皮帶、氣門、氣門彈簧、搖臂、搖臂軸、
搖臂軸支架、氣門導管、舉桿等，如圖 3-47(b)所示。

(a) OHV 引擎 (b) OHC 引擎

圖 3-47 認識裝置於汽缸蓋之機件

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 引擎原理及實習

拆下汽缸蓋及油底殼，
認識裝置於汽缸體之機
件，包括曲軸、連桿、
活 塞、凸 輪 軸、舉 桿
等，如圖 3-48 所示。

圖 3-48 認識裝置於汽缸體之機件

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