第二章 直升机飞行操纵系统

民用航空器维修基础系列教材
—— 直升机结构与系统（ ME-TH 、 PH ）
第二章 直升机飞行操纵系统
 2.1 主旋翼操纵
 2.2 尾桨操纵
 2.3 主桨毂
 2.4 尾桨毂
 2.5 弹性橡胶部件
 2.6 桨叶
 2.7 操纵系统的工作
 2.8 直升机增稳系统
 2.9 配平操纵系统
 2.10 典型的直升机飞行操纵系统
 2.11 平衡和校装
 操纵系统构成

中央操纵
传动机构 驱动机构 操纵面
机构

手操纵机 机械传动 人力驱动

主旋翼操纵
构

电传操纵 液压助力

脚操纵机
尾桨操纵
构 光传操纵 电动助力
飞行操纵系统分类——信号来源
 人工飞行操纵系统
 特点：操纵信号由驾驶员发出
 组成：
 俯仰、滚转和偏航操纵系统（主操纵系统）

 自动飞行控制系统
 特点：
 操纵信号由系统本身产生，对飞机实施自动和半自动

控制，协助驾驶员工作或自动控制飞机对扰动的响应
 组成：
 自动驾驶仪

 发动机油门自动控制
飞行操纵系统分类——信号传递
 机械操纵系统
 机械操纵系统的操纵信号由钢索、传动杆的机械部件
传动。
 电传操纵系统
 而电传操纵系统的操纵信号通过电缆传动。
 光传操纵系统
 操纵信号为在光缆中的光信号。
飞行操纵系统分类——驱动方式
 简单机械操纵系统
 简单机械操纵系统依靠驾驶员体力克服铰链力矩驱动
舵面运动，又被称为简单机械操纵系统。
 软式操纵系统
 硬式操纵系统

 简单机械操纵系统构造比较简单，主要由驾驶杆、脚蹬、

钢索、滑轮、传动杆、摇臂等组成。
 助力操纵系统
 液压助力
 电助力
传动机构
 硬式传动机构
 传动杆
 摇臂
 导向滑轮
 软式传动机构
 钢索
 滑轮
 扇型轮 / 扇型摇臂
 松紧螺套
 钢索张力补偿器
传动机构特点比较

类型 优点 缺点
软式 构造简单 刚度较小
尺寸较小 弹性间隙
传动
重量较轻 操纵灵敏度差
机构
比较容易绕过机内设备 钢索在滑轮处容易磨损

刚度较大 构造复杂
硬式
铰接点用滚珠轴承减小摩擦力， 重量加大
传动 并消除间隙 难于“绕”过机内设备
机构 具有较佳的操纵灵敏度 易与发动机发生共振

混合 兼有硬式和软式的优点和缺点
钢索
 只承受拉力，不能承受压力
 用两根钢索构成回路，以保证舵面能在两个相
反的方向偏转
 钢索构造和规格
 规格型号
 7×7

股数

 7×19

钢丝数
钢索构造和规格
 类型
 碳钢、不锈钢
 尺寸
 1/16 到 3/8 英寸
 名义直径相同的钢索，股数越多，它的柔性越
好；名义直径相同，股数相同，钢丝数越多，
柔性就越好。
钢索预紧

ΔT M铰

+ΔT’ T0
M铰

T0 -ΔT’
 固有缺陷——弹性间隙
 弹性间隙
 钢索承受拉力时，容易伸长；由于操纵系统的弹性变形而产生的
“间隙”称为弹性间隙
 危害：弹性间隙太大，会降低操纵的灵敏性
 解决措施：钢索预紧
 常见故障——断丝（滑轮、导向器部位）

滑轮

导向器
5. 滑轮
 胶木 / 硬铝制成
 作用
 支持钢索
 改变钢索的运动方向
5. 扇形轮 / 扇形摇臂
 支持钢索
 改变钢索的运动方向

 改变传动力的大小
钢索导向装置
6. 松紧螺套

 作用：调整钢索的预张力
 注意：调松钢索时，螺杆末端不应超过小孔的位置
7. 钢索张力补偿器

 飞机机体外载荷及周围气温
变化会使机体结构和操纵系
统钢索产生相对变形，导致
钢索变松或过紧
 变松将发生弹性间隙，过紧
将产生附加摩擦
 钢索张力补偿器的功用是保
持钢索的正确张力
1. 传动杆
 硬式传动机构中的操纵力由传动杆传递，传动杆可承
受拉力和压力
 传动杆的刚度较大
 可调接头
 调整接头端部有检查小孔，把传动杆调长时，接头螺杆的
末端不应超过小孔的位置
 失效形式——失稳
2. 摇臂
材料：硬铝
特点：在连接处装有轴承
分类：单摇臂 / 双摇臂 / 复摇臂
摇臂的作用
 支持传动杆
 改变传动力的大小
 改变位移
 改变传动速度
 改变传动方向
 实现差动操纵
差动操纵
 所谓差动，就是当驾驶杆前后（或左右）偏转的同一角度时，
升降舵（或副翼）偏转的角度不同
 实现差动操纵最简单的机构是差动摇臂
3. 导向滑轮
 支持传动杆
 提高传动杆的受压时的杆轴临界应力
 增大传动杆的固有频率，防止传动杆发生共振
2.1 主旋翼操纵
 2.1.1 简介
 直升机的操纵是通过改变其在空间三个轴
上力和力矩的平衡来实现的。
2.1 主旋翼操纵
 直升机的操纵手段
 总距操纵（总距—油门杆）
 周期变距操纵（驾驶杆）
 尾桨桨距操纵（脚蹬）
 直升机的飞行操纵是互相影响的。当直升
机有了一个操纵输入后，会引起在多个轴
线方向上的平衡被破坏，需要辅以其它的
操纵输入，才能建立新的平衡，因此直升
机远比固定翼飞机要复杂。
2.1 主旋翼操纵
 增稳系统和自动飞行操纵系统
 增稳系统可以增加直升机保持现有的飞行
状态，自动飞行操纵系统可以按照设置的
飞行计划进行飞行，驾驶员只需进行少量
的操作。
 飞行操纵系统从总距杆和周期变距杆到主
旋翼伺服作动器的传递是推拉杆，尾桨操
纵是通过钢索完成。
2.1 主旋翼操纵
 钢索系统
 钢索一般是镀锌碳合
金或不锈钢材料制造，
钢索系统包括：
 操纵钢索
 松紧螺套
 导缆孔和导缆器
 滑轮和钢索保护器
钢索操纵系统
2.1 主旋翼操纵
 钢索张力调节器
 钢索张力调节器是用
来保持软式操纵系统
中的张力，保证操纵
系统的正常工作。
2.1 主旋翼操纵
 链条和齿轮
 链条和齿轮是用来将线运动转换为旋转运
动。钢索和滑轮也可以将线运动转换为旋
转运动，但钢索和滑轮间会产生滑移。为
了保证运动传递的准确性，有的直升机不
采用钢索和滑轮来进行运动形式的转换。
2.1 主旋翼操纵
 2.1.3 总距操纵
 总距操纵是使旋翼的所有桨叶的桨距都同
时改变，用以增加或减少旋翼升力。
 提总距杆，桨距增加，升力增大；下放桨
距杆，桨距减小，升力减少。
 如前所述，桨距的变化会引起需用功率的
变化，因此总距操纵是与发动机油门操纵
联动的。
总距杆

典型的总距杆
 2.1 主旋翼操纵
总距杆扭力轴

总距杆操纵手柄

总距锁
2.1 主旋翼操纵
 2.1.4 周期变距杆
 周期变距杆又称为驾驶杆，其功能是操纵
桨盘平面的倾斜，实现直升机在水平方向
上的飞行。周期变距可以操纵除航向外的
飞行状态和姿态的变化。周期变距杆的运
动方向与直升机运动响应的方向一致，也
即与人反应感受一致。
周期变距杆
2.1 主旋翼操纵

米 4 直升机驾驶
杆
周期变距杆的纵、横向运动独立的设计原理
2.1 主旋翼操纵
 周期变距杆的主要部件

周期变距杆摩擦装置 周期变距杆操纵手柄
2.1 主旋翼操纵
 2.1.5 操纵复合摇臂
 保证总距与纵横向操纵独立。
2.1 主旋翼操纵

总距操纵输入到复合摇臂
 2.1 主旋翼操纵

前后变距操纵输入到复合摇臂 横向变距操纵输入到复合摇臂
总距操纵与纵横向操纵原理图

海豚直升机总距操纵与纵横向操纵原理图
2.1 主旋翼操纵
 2.1.6 倾斜盘和星形件
 将飞行操纵从系统的非转动组件传递到转
动组件的机械装置。
 自动倾斜器（倾斜盘）应用在操纵主旋翼
 星形件应用在操纵尾桨上。
自动倾斜器（倾斜盘）
星形件
2.1 主旋翼操纵
 倾斜盘的主要组件
 球铰
 固定倾斜盘
 操纵拉杆

 旋转倾斜盘
 变距拉杆

 扭力臂
固定防扭臂
旋转防扭臂
超黄蜂直升机的自动倾斜器
倾斜盘工作原理示意图
倾斜盘结构
2.1 主旋翼操纵
 自动倾斜器的工作

总距输入 周期变距输入
2.1 主旋翼操纵
 星形件操纵系统主要用于尾桨的操纵
2.2 尾桨操纵
 2.2.1 尾桨操纵系统
 钢索系统
 减少重量。比推拉管减
少 25%~30% 的重量，
但需要较多的维护，并
容易产生故障。
 推拉管系统
 安装路径比较困难，但
不会像钢索系统那样一
失去张力就马上失去操
纵能力。
2.2 尾桨操纵
 2.2.2 喷气系统
 NOTAR ，即无尾桨系统是前麦道直升机
公司在上世纪 70 年代开始研发的新技术。
其目的是较低常规暴露式尾桨较高的事故
率，特别是在战场环境下的使用。
 两种产生反扭矩方法
 变距管道风扇
 科恩达效应
MD600
2.2 尾桨操纵
 悬停，循环齿槽产生的柯恩达效应提供主要的反
扭矩；前飞时，则是由侧垂尾和喷气推力器提供；
 自转，方向是由侧垂尾控制的。
2.3 主桨毂
 2.3.1 简介
 分类
 全铰接式，具有挥舞、摆振、变距铰
 半刚性跷跷板式，具有挥舞、变距铰
 刚性，仅有变距铰，挥舞摆振通过材料的弹性
变形实现。
全铰接式
星形柔性桨毂
翘翘板式

返回
刚性桨毂

山猫直升机
2.3 主桨毂
 2.3.2 全铰接式主旋翼桨毂
2.3 主桨毂

典型的全铰接式主旋翼桨毂 旋翼轴套和心轴的构造图
 全铰接式主桨毂

轴套和轴
向关节

返回
2.3 主桨毂
 下垂限动器和挥舞限动块
 利用离心力工作。
 在旋翼启动时，作用在限
动器上的离心力会克服弹
簧的拉力，使限动器向外
移，从而使卡块退出工作；
当关车减速时，弹簧将限
动器拉回，卡块就会卡在
主旋翼的轴套和主桨毂支
座之间，防止桨叶过度挥
舞。
下垂限动器和挥舞限动块
2.3 主桨毂
 减摆器
 为了防止桨叶过度的
摆振运动，提供必要
的摆振阻尼以防止地
面共振的出现，在铰
接式桨毂上都设计了
减摆器。
2.3 主桨毂
 减摆器的类型有：
 摩擦减摆器（现已不采用）
 液压减摆器
 粘弹减摆器
 减摆器大都连接在桨叶支臂和桨毂中央件
（或挥舞铰 / 摆振铰连接间）之间，也有
的连接在两桨叶支臂间。
2.3 主桨毂
 液压减摆器原理
 通过限制液压从一个腔向另外一个腔流动的速率
来控制桨叶的摆振速率。
 实物图

液压减摆器的布置及工作原理
2.3 主桨毂
 全铰接式主桨毂结构复杂，所有轴承和关
节都会产生潜在的多种故障，另外它的重
量大，型阻也大。
2.3 主桨毂
 2.3.3 半刚性跷跷板式主旋翼桨毂
 实物图
 该设计中有一“桨叶夹板”，通过一个称作耳轴
的机构连接到主轴上，起挥舞关节作用。
2.3 主桨毂
 预置锥体角：
 由于跷跷板桨毂没有摆振铰，为了减小桨叶挥舞所产生的
哥氏惯性力，通常在桨毂上布置一个预锥角，此时桨叶重
心的连线通过挥舞轴心，从而保持旋翼重心与旋转轴的距
离不变。
 减小弯曲应力

桨叶重心的位置
2.3 主桨毂
 有的跷跷板旋翼桨毂为了增加旋翼的稳定
性，还设计有“平衡杆”
2.3 主桨毂
 半刚性翘翘板式主桨毂相对简单，型阻小，
但它的动态平稳性差，易受阵风影响，机
动性差，很少应用在现代直升机上。
2.3 主桨毂
 2.3.4 刚性主旋翼桨毂
 无铰式（刚性）旋翼没有挥舞铰和摆振铰，故又
称为刚性旋翼。无铰式旋翼的挥舞和摆振运动是
通过专门设计的元件的弹性变形来提供的。

山猫直升机
桨毂结构
山猫直升机
山猫直升机
“ 山猫”直升机桨毂轴向铰构造
2.3 主桨毂
 刚性或无铰式主旋翼，结构简单，维修量
小；操纵功效及角速度阻尼大。但是它的
结构动力学问题比较复杂，疲劳强度问题
也很突出。
2.4 尾桨毂
 尾桨毂通常包含桨毂、尾桨主轴和轴套组
件以及其他机械操纵装置。
 尾桨变距操纵组件
2.4 尾桨毂
 Δ3 效应（第一章提
到过）
 涵道风扇式尾桨
 气动性能显著改善
 减小了阻力
 降低了尾桨的工作噪
声
 安全性得到改善
2.5 弹性橡胶部件
 2.5.1 简介
 弹性橡胶是指自然的
或合成的橡胶或类似
橡胶的塑料。
 弹性橡胶部件的优点
和缺点
 优点：自润滑，可靠
性高等
 缺点：费用贵，易受
化学物和溶剂侵害
2.5 弹性橡胶部件
 2.5.2 弹性橡胶轴承
 弹性轴承主要由橡胶膜和金属片交替迭层，外端有金属连
接件，通过硫化黏结而成。金属多用不锈钢、合金钢或铝
合金。橡胶膜可以对不同层选用不同的配方。迭层数由所
要求的承载和变形运动范围来确定。
2.5 弹性橡胶部件
 5 个基本类型的弹性橡胶轴承：
 传统的止推轴承，轴向压缩载荷
 球形止推轴承，剪切力和轴向压缩
 径向轴轴承，径向力
 杆端轴承，径向载荷
 锥形轴承，轴向和径向载荷
2.5 弹性橡胶部件
A 推力轴承
B 径向轴承
C 球面推力轴
承
D 球面径向轴
承
E 锥形轴承
F （径向 / 推
力）轴承
2.5 弹性橡胶部件
 2.5.3 弹性橡胶减摆器
 桨叶减摆器是用来控制桨叶超前或滞后速
率的，弹性橡胶减摆器通过橡胶层移动的
阻滞或阻抗来减少这种摆振的。

板式 筒式
2.5 弹性橡胶部件
 2.5.4 检查和维护
 尽管橡胶弹性元件具有良好的寿命可靠性，
需用的维护工作量较少，但当其被滑油、
煤油或其它化学溶剂污染时，应按维护手
册要求进行清洗维护，但通常的处理方法
是用柔性清洁剂和水的溶剂来去除所有的
污染物。
 另外要注意观察弹性元件工作中所出现的
橡胶粉末，判断是否是出现局部破损。
2.6 桨叶
 2.6.1 主旋翼桨叶
 旋翼桨叶是直升机最为关键的部件，为直升机提
供升力和操纵。桨叶又在非常复杂的气流环境下
工作，承受复杂的交变载荷，桨叶的设计、制造、
使用和维护都非常重要。
 旋翼桨叶类型
 混合式桨叶
 金属桨叶
 复合材料桨叶
 各时期直升机主要技术特点
第一代 第二代 第三代 第四代
直升机出现的年代 40 ～ 50 年代末 50 年代末～ 60 年 70 ～ 80 年代 90 年代以后
代末
发动机类型 活塞式发动机 第一代涡轴发动机 第二代涡轴发动机 第三代涡轴发动机

桨叶 木质或钢木混合结构， 全金属结构，非对称 复合材料，直升机专 先进复合材料，新一

对称翼型 翼型 用翼型 代直升机专用翼型

桨毂 金属全铰式 金属全铰式 弹性轴承、无铰式 复合材料、无轴承

桨叶寿命 / h <600 ≈1200 > 3600 无限寿命

机身结构形式与材料 全金属构架式结构 全金属薄壁结构 复合材料次结构 复合材料主结构

操纵 机械操纵 机械操纵 机械与电子混合式操 电传、光传操纵、计

纵 算机组合控制
振动水平 g 0. 20 0.15 0.10 接近 0.05

噪声水平 dB 110 100 ≈90 ≈80

最大平飞速度 km/h <200 200~250 250~300 300~350
典型机种举例 R-4 , Bell-47 , Mi- Bell204/ U H-1 , S-70, AH-64, Ka- RAH-66,NH90 ,
4,Ka-18 S-61 , Mi- 50 , SA365 EH101,S-92
6,SA321
2.6 桨叶
 旋翼桨叶类型
 混合式桨叶
 金属桨叶
 复合材料桨叶
2.6 桨叶
 金属桨叶
1D 型大梁， 3 接
头， 9 防颤振配重
条， 11 调整片， 8
可调配重， 12 不
锈钢包皮

米 4 直升机铝合金桨叶构造
2.6 桨叶
 金属主旋翼桨叶安装衬套
2.6 桨叶
 桨尖配重
 在大梁上安装配重做弦线方向的平衡。
 在翼尖安装配重做展向的平衡。
2.6 桨叶
 桨叶 BIM 检查方法
 BIM （ Blade Inspection Method) 检查法通
常用在金属桨叶上，安装有指示器，对主旋翼大
梁上潜在的裂纹给予机组和维护人员警告。
 在金属大梁内充入氮气或者抽真空，任何压力的
变化说明大梁可能出现裂纹。
正常时
显白色；
泄漏时
显黑白
相间的
条纹。
2.6 桨叶
 复合材料旋翼桨叶
 复合材料由于其比刚度和比强度高，有良
好力学性能的可裁减性，高寿命可靠性，
以及优良的可成形工艺性，被广泛用于直
升机旋翼桨叶制造。
 另外由于复合材料桨叶采用模压成形，具
有比金属桨叶有更好的外形精度和重复性。
2.6 桨叶
 复合材料主桨叶片是整体结构
 由玻璃纤维和诺梅克斯蜂窝以及钛和镍制
成的金属桨叶前缘防磨套组成。
2.6 桨叶
 复合材料主桨叶片剖面图
2.6 桨叶
 2.6.2 尾桨叶片
 金属尾桨叶片
 D 形大梁
 蜂窝结构
2.6 桨叶
 复合材料尾桨叶片
2.6 桨叶
 健康和安全注意事项
 铀的密度极大，国外早期的直升机中曾有
用废弃铀来做桨叶配重，这对人员的安全
带来严重的隐患。当用废弃铀做桨叶配重
时，在桨叶上应涂成红色，以突出标识。
维护该桨叶时，必须严格遵循安全操作规
程。
2.7 操纵系统的工作
 2.7.1 人工操纵
 简介
 早期的直升机都采用人工直接操纵，现代
的直升机几乎都加装了动力飞行操纵系统，
只有轻小型直升机仍采用人工操纵系统。
 人工操纵系统具有简单、重量轻、成本低
廉、使用维护简便的优点。
配平调整片
 配平调整片是指安装在操纵面后面的一个小翼面，
可绕其支持在操纵面上的铰链形成的轴向转动。
驾驶员使用配平手轮或电门驱动电机或涡轮螺杆
来控制。
2.7 操纵系统的工作
 系统的工作
 人工操纵系统是通过拉杆、摇臂、钢索、链条和
齿轮将操纵输入传递到旋翼或尾桨。为了防止旋
翼和尾桨的响应反馈到驾驶杆、总距杆或脚蹬上，
在人工操纵系统中广泛使用了螺旋制动器。
2.7 操纵系统的工作
 螺旋制动器的优点：
 输入小，输出大；
 由于采用矩形和梯形螺纹，自锁形好，运动不
可逆；
 螺纹传递的运动精确；
 螺纹制动器可以传递一定角度的运动。
2.7 操纵系统的工作
 2.7.2 动力（助力）飞行操纵
 简介
 随直升机的吨位增加，飞行操纵载荷不断
增加，使得人工操纵越来越困难，目前除
轻小型直升机外，绝大多数直升机度加装
了助力系统，大大减轻了驾驶仪的工作载
荷。
2.7 操纵系统的工作
 动力操纵的方式
 动力辅助 ( 可逆）
 动力操纵（不可逆）
 伺服助力器
 直升机液压执行元件
 其作用是对输入的指
令信号进行功率放大，
以便推动旋翼或尾桨
变总距或周期性变距。
2.7 操纵系统的工作
 助力器的安装方式
 柱塞安装式
 壳体安装式

柱塞安装式 壳体安装式
2.7 操纵系统的工作
 柱塞式安装助力器
 柱塞式安装助力器活塞固定不动，有操纵输入时
壳体移动，而壳体的移动使助力器的进油和回油
口通过伺服活门回到零位，当壳体到达所要求位
置时，液压油路关闭，助力器停止移动。
 优点是既能提供反馈，又能在到达所要求的操纵
位置后取消操纵输入。
 缺点是要求较大的空间，供壳体移动，对重心的
影响较大。
2.7 操纵系统的工作
 柱塞安装式助力器的工作原理
2.7 操纵系统的工作
 壳体安装式助力器
 壳体安装式助力器，安装在主减壳体上，
当有操纵输入时，柱塞移动，需要的空间
较小，减少的对重心的影响。但需要附加
是部件来获得反馈在到达所需位置后使伺
服活门回到零位。
2.7 操纵系统的工作
 壳体安装助力器的工作原理
2.7 操纵系统的工作
 动力飞行操纵系统的必要条件
 动力飞行操纵系统需要具备符合操纵习惯、安全
的、有效的和精确的操纵特性，还应满足下述条
件：
 灵敏性
 刚性
 稳定性
 不可逆转性
 有杆力感受
 有备份系统
2.7 操纵系统的工作
 灵敏性—对操纵输入的响应要快
 刚性—消除连接间隙和液压油回路中没有空气
 稳定性—保证操纵输入和输出的稳定
 不可逆性—保证操纵面的反馈载荷不能反过来操
作助力器
 有操纵力的感受—有与操纵输入相适应的操纵力
的感受
 有备份系统—有备用人工操纵系统或备用助力系
统
2.7 操纵系统的工作
 2.7.3 液压助力器
 分类
 单作动筒式
 双作动筒串联式
 双作动筒并联式。
2.7 操纵系统的工作
 单筒式助力器
 单筒式助力器的安装可以是柱塞式，也可
以是壳体式。
 配置方式
 单筒式助力器的备份方案是采用两套液压系统，
当主液压系统失效时，由辅助液压系统接替。
 也可在复合摇臂和主助力器间安装辅助助力器，
当主助力器失效，就变成相当于一个操纵拉杆，
操纵输入由辅助助力器传动给操纵面。
2.7 操纵系统的工作
 双筒串联式助力器
 双筒串联式助力器原
理如右图所示。助力
器的两个腔分别由两
个独立的液压系统供
油。当其中一个失效
时，另一个仍能正常
工作。
2.7 操纵系统的工作
 双筒并联式助力器
 双筒并联助力器如右
图所示，由一个操纵
输入杆操作两个腔的
伺服活门。
2.7 操纵系统的工作
 直升机的飞行操纵液
压系统
 右图示出了一个典型
直升机的液压系统，
该系统和提供公共液
压源，如起落架收放、
救生绞车的驱动。该
液压泵是变容式的。
2.7 操纵系统的工作
 2.7.4 感觉系统
 简介
 在采用助力飞行操纵系统后，会部分或全
部丧失操纵杆力的感受，这很容易使驾驶
仪操纵过量，造成不应有的操纵失误。因
此在助力飞行操纵系统中要设置力感系统，
使驾驶仪有一个正常的操纵力感受。
 载荷感觉器的类型有：气压、液压和弹簧
等载荷机构
2.7 操纵系统的工作
 主旋翼感觉系统——梯度组件
2.7 操纵系统的工作
 当有操纵输入时，弹簧压缩，提供一个力
的感受，而且输入位移越大，弹簧压缩量
越大，力感就越大，给驾驶杆一个正确的
力感梯度。
 力感梯度组件一个安装在总距操纵上，两
个安装在周期变距操纵上，纵向操纵和横
向操纵各一。
2.7 操纵系统的工作
 尾桨操纵感觉系统—
—航向脚蹬阻尼器
 也叫“脚蹬阻尼器”
或“航向阻尼器”
 防止对尾桨操纵系统
过快的操纵输入
 提供了感觉力
 提供了配平保持力

航向脚蹬阻尼器原理图
2.7 操纵系统的工作
 脚蹬阻尼器的安全
 为防止脚蹬阻尼器限流孔 限流孔
阻塞失效，另外满足紧急
情况下的操纵需要，设置
油释压活门。
 如果使用压力加油方式为
防止注油过多，引起超压，
设置有另外第三个释压活
释压活门
门。
 如果使用重力注油方式，
在油箱底部有一个单向活
门。
2.7 操纵系统的工作
 装有自动飞行操纵系统的整体力感系统
 自动飞行操纵系统本身有对操纵输入速率
的控制，不再需要力感系统。但如能够从
自动飞行操纵转换为人工操纵，需要断开
自动飞行操纵系统，并回复人工操纵的力
感。
2.9 配平操纵系统
 2.9.1 配平调节
 简介
 为了让驾驶员修正飞行姿态时不必一直调
整驾驶杆，需要有配平系统。用来消除杆
力的，以减轻长途飞行时的驾驶员疲劳。
 调整片
 调整片效应机构（配平机构）
调整片效应机构

操纵系统类别 杆力来源 飞行中消除杆力的机构

无助力操纵系统 舵面铰链力矩 配平调整片

助力操纵系统 载荷感觉器 调整片效应机构

操纵电门
2.9 配平操纵系统
 电磁制动器
 电磁制动器实质上是一个卸载机构，通电
时，起制动作用，断电时，解除制动。电
磁制动器安装在机身结构上，力感梯度组
件的壳体则连接在制动器杆的曲柄上。通
电时，制动器工作，并为梯度组件弹簧提
供一个固定点，为驾驶员提供操纵力感。
2.9 配平操纵系统
 由配平解除开关（ TR
IM REL ）来解除工
作。
 当按下配平解除开关
按钮时，制动器松开，
力感梯度组件可以自
由移动，回复到新的
中立基准。按钮松开
时，力感梯度组件正
常工作。

电磁制动器解除工作
2.9 配平操纵系统
 电磁配平作动器
 电磁配平作动器布置在力感梯度组件和安装结构
之间

电动配平调节作动器的安装 调节作动器和梯度组件的混合件
2.9 配平操纵系统
 当电动配平作动器工作时，
配平作动器伸长或缩短，
并通过力感梯度组件将配
平调整传递到操纵线系，
进行配平调整；当电动配
平作动器不工作时，力感
梯度组件自动回复到中立
位置。
 配平作动器的控制开关布
置在驾驶杆手柄上，如右
图所示。
2.9 配平操纵系统
 2.9.2 固定和可调安
定面
 通常来说，安装了多
桨叶的直升机采用固
定安定面，安装两片
叶片、半刚性跷跷板
式主旋翼采用的是可
调安定面，以适应较
大的姿态变化以及机
身结构的影响。
2.8 直升机增稳系统
 增稳简介
 有的直升机为了增加气动稳定性，使用了
增稳系统，早期的增稳是机械式的。现代
直升机基本都采用电子机械增稳系统，增
稳系统通过操纵面的反馈，将修正输入直
接传递到操纵联动装置上，对操纵进行修
正，而不需驾驶员的人工介入。
2.8 直升机增稳系统
 增稳系统的组成
 增稳系统通常包括如下部件：
 放大器
 通道监控面板
 操纵面板
 操纵杆位置传感器
 解除开关
 航向微电门
 伺服活门
2.8 直升机增稳系统
 放大器
 放大器通常包含 5 个部件：
 放大器组件 3个
 航向同步器 1个
 航向速率陀螺 1个
 通道监控板
 上有独立的通过开关，可进行单独测试。
2.8 直升机增稳系统
 操纵面板
 操纵面板上有开关和
调节旋钮，如右图所
示：
2.8 直升机增稳系统
 操纵位置传感器
 如右图所示，连接在
俯仰和横滚操纵联动
装置上，与陀螺信号
相对，提供俯仰和横
滚飞行姿态参考信号。
2.8 直升机增稳系统
 解除开关
 解除开关布置在驾驶杆手柄上
 航向微电门
 位于航向联动装置上的两个微电门，可以在人
工转弯时使脚蹬操纵保持同步。􀂉
 伺服活门
 执行部件
2.8 直升机增稳系统
 俯仰通道
 当传感器感受有阵风使俯仰姿态发生变化，将变化信号传
送到放大器，进行分析，产生一个修正信号，控制伺服活
门，调整操纵量。当直升机回复到原来的姿态，传感器反
应的信号与原来基准信号一致，伺服活门回零。
2.8 直升机增稳系统
 横滚通道
 横滚通道工作原理与俯仰通道相同，但没
有重心配平要求。由于直升机对航向操纵
的反应比对纵向操纵的反应迟钝，在横滚
通道有一条与驾驶杆串联的延迟电路，使
驾驶杆传感器的信号延迟，并与横滚陀螺
输出信号的延迟相匹配。横滚通道允许有
±10 ％的变化。
2.8 直升机增稳系统
 航向通道
 航向通道的功能与纵、横向通道相似。当直升机
处于所选择航向时，系统内没有信号；如有干扰，
罗盘磁场随之转动，输出信号修正尾桨总距，回
复到原来的航向。
 如要稳定在新的航向选择上，应先关断增稳系统，
在获得新航向后再打开；或安装两个航向动作微
动开关，在转弯过程中保持其中一个开关被压开
工作，使其保持同步状态，直到脚蹬操纵撤去。
2.10 典型的直升机飞行操纵系统
 2.10.1 系统描述
 不旋转环上操纵输入节点的布置
 旋翼的操纵输入是通过自动倾斜器传递到
旋转系统中去的。不旋转环上操纵输入节
点的布置轻小型直升机的大型直升机是有
所区别的。轻小型直升机的操纵载荷较小，
强度矛盾不大，主要考虑满足结构布置的
空间要求，而大型直升机对强度需要给予
更多的关注。
2.10 典型的直升机飞行操纵系统
 轻型直升机

实际操纵输入点 A 、 B 、 C 均在倾斜轴线 XX‘ 和 Y

Y’ 上
2.10 典型的直升机飞行操纵系统
 重型直升机

伺服器的安装平均以 120 度为间隔，以确保均衡的

弯曲应力，倾斜盘不能绕 XX‘ 和 YY’ 轴倾斜
2.10 典型的直升机飞行操纵系统
 自动飞行输入
 增稳系统的输入是对各单独的操纵实施的，
而自动飞行输入作动器是在一个组件内，
即 ASE 组件内，控制操纵组件的伺服活
门，控制液压作动筒实施操纵。安装在驾
驶舱的杆力开关可以断开自动飞行输入，
进入人工操纵，当人工操纵输入结束后，
自动飞行组件会立即恢复工作。
2.10 典型的直升机飞行操纵系统
 2.10.2 操纵系统上的各种部件
 总距操纵系统
 配重和超桨距指示
 总距指示器
 液压阻尼器
 周期变距系统
 周期变距杆底部有配重，其功能是防止驾驶杆自由滑
动，保持杆位。
 有一 12Hz 的补偿杆，当直升机在地面滑行时补偿杆
可以使伺服活门与输入杆一起运动，避免作动器不受
控的输入。
 尾桨操纵系统
2.11 平衡和校装
 2.11.1 简介
 操纵系统的校装是保证叶片桨叶角的变化
与操纵输入相一致。通常在下述情况下需
要进行校装：
 更换了飞行操纵系统部件
 更换主 / 尾桨叶或主 / 尾减速器
 飞行故障分析 / 排故
 直升机维护计划要求
2.11 平衡和校装
 校装分为：
 快速检查校装
 更换单片桨叶或单个变距拉杆时，只需进行快速
检查校装，以及维护手册规定。
 完整校装
 更换旋翼 / 尾桨主要部件，如拆卸了主 / 尾桨毂。
2.11 平衡和校装
 2.11.2 典型的操纵校装程序
 校装前的准备
 检查分析操纵系统的完整性及外部环境
 检查周围空间是否满足旋翼 / 尾桨的转动要求
 测量主 / 尾桨叶安装角
 地面液压源可连接到机上液压系统并可用
 地面电源可连接到及上并可用
 校装设备配套并处于良好状态
2.11 平衡和校装
 校装设备使用前的检查
 校装设备齐全并处于良好状态。
 典型主桨叶纵校装程序
 辅助或自动飞行 / 配平系统中立校正
 周期变距中立校正
 总距杆中立校正
 所有系统摇臂中立校正
 主伺服作动器中立校正
 旋翼中立校正
 用驾驶杆 / 总距杆修正桨距角
 操纵止动点设定正确
2.11 平衡和校装
 自动飞行 / 配平系统校装
 校装前必须将自驾和增稳系统回零。给直
升机通电，当陀螺达到正常工作转速，接
通所有自驾 / 增稳系统通道，工作足够时
间后关闭，检查是否都回到零位。如需调
整应采用专用设备，并由授权专业人员进
行。
2.11 平衡和校装
 操纵系统中立检查
 从驾驶杆和总距杆开始检查系统中立，先
用专用销将驾驶杆 / 总距杆在中立位置固
定，然后销子检查各检查点的中立位孔是
否能自由进入，如不能，则应对拉杆进行
调节。
2.11 平衡和校装
 主伺服作动器中立检查
 主伺服作动器的中立检查与自驾自驾相似，
将输入杆断开，在作动器壳体和杆端件间
安装定位卡块，然后调节输入杆重新连接。
通常一次只能校装一个作动器。应注意，
由于有液压存在，伺服活门运动会导致自
动倾斜器和桨叶运动。
2.11 平衡和校装
 旋翼桨叶中立检查
 目前大多数直升机是
将桨叶按顺序转到自
动倾斜器不旋转环伺
服作动筒的正上方，
用专用量角器测量桨
距角，如右图所示。
通过调节变距拉杆，
使桨距处于中立。
2.11 平衡和校装
 校装后检查
 校装完成后，检查所有校装点，保证安装
正确并打保险。然后运动杆系，保证运动
自如，摩擦力和启动力均在限定范围之内。
最后检查并确认所有校装设备都从机上拆
除。
2.11 平衡和校装
 其它校装程序
 有的直升机厂家要求对旋翼桨叶进行预先
轨迹校装，即在动平衡台上将每片桨叶与
标准桨叶一起进行锥体检查，通过调节被
测桨叶的桨距，使其上挥锥度角与标准桨
叶一致，然后将调整的桨距角标在桨根下
表面。当其在直升机上安装时，应在中立
位置上增加预调量。
2.11 平衡和校装
 典型尾桨操纵位置的校装程序
 脚蹬中立位检查
 摇臂中立位检查
 自驾系统中立检查
 钢索张力检查
 尾桨叶中立位检查
 对应位置尾桨叶桨距角检查
 系统止动限位装置安装检查
2.11 平衡和校装
 尾桨叶桨距检查和校装
 测量尾桨叶桨距时，将总距杆放至最低，
左右脚蹬分别在最前位时测量尾桨叶桨距。
然后检查操纵止动装置并调整，随后检查
钢索、滑轮、导缆器等安装是否正确和工
作正常。最后安装定位销，打保险。
2.11 平衡和校装
 2.11.3 操纵系统限动装置
 操纵系统中设计有限位装置来限制操纵行程。下
图示出了一种典型的限动装置。
2.11 平衡和校装
 操纵系统中一般设有两套限动装置，主限动装置
和次限动装置。
 当操纵达到极限位置时，首先接触到主限动装置，
如进一步对操纵系统加力，就会接触到次限动装
置。次限动装置只有很小的跟进间隙，当接触到
次限动装置时，操纵系统就完全停止跟进。
 主限动装置通常安装在作动器或自驾组件内，次
要限动装置则安装在距离驾驶舱操纵系统较近的
地方。
 助力机械操纵系统
 助力机械操纵系统的提出
 舵面铰链力矩是随舵面尺寸和飞行速压的增加而增加
 当铰链力矩变得很大时，即使利用当时的气动补偿法，
也不能使驾驶杆（脚蹬）力保持在规定的范围之内
1. 研究效率更高的空气动力补偿
2. 研究液压助力器，以实现液压助力操纵
 助力机械操纵系统的分类
 可逆助力机械操纵系统（回力）
 不可逆助力机械操纵系统（无回力）
 助力机械操纵系统的主要元件：液压助力器
一、可逆助力机械操纵系统
 二、不可逆助力机械操纵系统
舵面
液压助力器
驾驶杆

载荷感觉器

活动杆 外筒

 飞行中松驾驶杆，舵面在空气动力的作用下不能自由偏转
 将液压助力器安装在舵面附近，减少助力器后传动机构的连接点，
可减少舵面的活动间隙，从而有效地防止机翼或尾翼颤振
 舵面受阵风载荷后不能自动偏转，这对于结构受力是不利的
 3.4 液压助力器
 液压助力器是一种以液压作为工作能源的
执行操纵指令的机械液压位置伺服功率放
大装置，助力器输出的机械位移，与输入
指令的机械位移量成正比。一般由液压放
大器、执行元件和比较机构组成。
 一、典型液压助力器构造

壳体
传动活塞
配油柱塞
二、典型液压助力器工作原理
二、典型液压助力器工作原理
二、典型液压助力器工作原理
二、典型液压助力器工作原理
二、典型液压助力器工作原理
二、典型液压助力器工作原理
二、典型液压助力器工作原理
二、典型液压助力器工作原理
三、液压助力器应急工作
三、液压助力器应急工作
三、液压助力器应急工作
三、液压助力器应急工作
三、液压助力器应急工作
三、液压助力器应急工作