DOI :

10 .
15918 /
j.tbi t1001 -
0645 .
2006 .
04 .
007

第 26 卷 　第 4 期 北 京 理 工 大 学 学 报 26 　No .
Vol. 4
2006 年 4 月 T ransactions of Beijing Institute of T echnolog y Apr .2006

　　文章编号 :
1001-0645( 2006) 04-0301-04

车辆油气悬挂的阻尼阀设计
黄华, 　董明明, 　顾亮
( 北京理工大学 机械与车辆工程学院, 北京 　100081)

摘 　要 :根据油气弹 簧的结构特点, 基于 1/ 4 车辆悬 挂线性模型, 给出了求取悬挂 最优线性阻尼的方 法, 并应用 等

效线性化方法, 确定阻尼阀的结构参数 .给 出了一种带安全阀的阻尼阀结构方案, 利用该方案设 计出的阻尼阀体积
小 、开阀流量大并能承受较大的背压 .设计的减振阀已完成台架试验, 试验报告通过定型评审 .提供 的设计方法 和
结构方案可以作为油气悬挂, 特别是重型车辆油 气悬挂阻尼阀设计的参考 .

关键词 :油气悬挂 ;阻尼阀 ;等效线性化

中图分类号 :T B 123　　　文献标识码 :A

Design of a Damping Valve for Vehicle Hydro Pneumatic Suspension

H UANG Hua, 　DONG M ing-ming, 　GU Liang
( School of M echanical and Vehicular Eng ineering, Beijing I nstitute of Technology , Beijing 100081, China)

Abstract :In order to adapt to the const ructional features of the hydro pneumatic spring, the necessity
of separate damping valve is proposed .Based on the 1/ 4 vehicle linear suspension model, the optimum
damping coefficient is wo rked out and the parameters of t he dam ping valve are determined w ith the
equivalent linearization met hod .A st ructure of the damping valve is proposed so that it can fulfill the
requirements of small size, high f low rate w hen t he valve opens and t he ability of enduring high back
pressure .T he dampi ng valve had passed t he bench test and wo rked properly .T he method of design
and the damping valve structure can be a useful guide in t he design of hy dro pneumatic suspension, es-
pecially in heavy duty vehicle desig n .

Key words:hy dro pneumatic suspension ;damping valve ;equivalent linearization

　　悬挂系统是车辆的重要组成部分, 它的功用是 路面行驶时, 能够较好地 缓解路面的冲击 和振动 .

把车身与车轮弹性地连接起来, 缓和并衰减由不平 在大起伏路面行驶时, 随着车轮行程的增加, 悬挂刚
路面引起的冲击振动, 保证车辆平稳地行驶 .悬挂 度增加, 能够有效地吸收振动能量, 减少悬挂击穿的
系统的优良动态特性是车辆具有高机动性 、高通过 概率, 提高舒适性, 并能够抑制车辆在起伏路面行驶
性和良好的乘员舒适性的重要保证 . 时的俯仰振动, 显著地提高驾驶员的乘坐舒适性 .
[ 1]
油气悬挂具有渐增性的非线性特性 .即在小
1 　单独阻尼阀的优越性
的车轮行程时, 悬挂的刚性小 ;
当车辆在较好的路面
行驶时, 能够有较好的平顺性 ;
当车辆在小起伏的硬 油气悬挂由油气弹簧和导向机构组成, 即油气

收稿日期 :2005 09 06
基金项目 :国家部委预研项目( 20010453)
作者简介 :黄华( 1963 -) , 女, 副教授, E-mail :
huanghua@bit .
edu .
cn .
 302 北 京 理 工 大 学 学 报 　　　　　　　　　　　　　　　　　第 26 卷

弹簧本身兼作弹性元件和阻尼元件 .油气弹簧能够 计中需要解决的关键问题 :

一是所设计的阻尼阀的
兼作阻尼元件的原因是油气弹簧内部有用于传递力 流量要大, 约 150 L/ min, 而体积要小 .二是它和一
的液体, 只需在液体的通路上添加适当的阻尼机构, 般筒式减振器安全阀的区别在于, 该阻尼阀的低压
即可兼作阻尼元件 . 部分存在 7 MPa 以上的背压 .对于上述两个问题,
有些油气弹簧没有专门的阻尼元件, 其阻尼主 设计中采用如图 1 所示的阻尼阀结构 .
要来自两个方面 :
一个是液体在油气弹簧内部和连
接管路之间流动的沿程和局部阻力, 另一个是气体
在气室中压缩和膨胀过程中和外界的热交换造成的
能量损失 .其中第 2 部分阻尼通常称为油气弹簧的
本构阻尼, 这部分阻尼不但和油气弹簧的结构有关,
也和油气弹簧的工作状况 、外界温度等有关 .在设
计过程中, 很难对这部分阻尼进行控制 .对于通常
车辆使用的油气弹簧, 这部分阻尼力和第 1 种阻尼
相比相对较小[ 2-3] . 图 1 　阻尼阀的结构
第 1 种阻尼力相对比较容易控制, 在油气弹簧 Fig .
1 　St ructu re of damper valve
基本结构形式确定以后, 通过改变连接不同缸筒之
间油管的直径和长度便可加以控制 .但这种由液体 3 　工作原理
沿程阻力产生的阻尼存在如下缺点 :
一是由于沿程 当液体按图 1 所示方向流动, 液体经过阀芯中
阻力和液体的粘度成正比, 而油气弹簧的工作温度 段的节流孔, 实现阻尼 .设入口的压力为 p 1 , 出口
范围比较宽( -30 ～ 120 ℃) .在这个工作范围内, 油 的压力为 p 2 , 以向右为正, 则阀芯受到的液体的作
气弹簧所使用油液的粘度变化是相当大的, 从而造 用力为
成油 气 弹簧 阻 尼系 数 随着 温度 的 升 高而 急 剧 降 F p =p 1 A 3 -p 1 A 1 -p 2 A 4 +p 2 A 3 , ( 1)
[ 4]
低 .二是连接不同缸筒的管路长度受到整车总体 式中 A 1 , A 2 , A 3 , A 4 的形状如图 2 所示 .
布置的影响, 因此会造成油气弹簧阻尼特性在安装
后会有较大变化 .
基于上述原因, 需要为油气弹簧设计单独的阻
尼阀 .单独的阻尼阀会带来如下好处 :
①阻尼阀采用薄壁小孔节流形式, 而这种节流
的阻力和油液 的粘度几乎 无关 .有了 阻尼阀的 存
在, 使得连接管路无需再起到阻尼作用, 因此, 可以
图 2 　A 1 , A 2 和 A 3 , A 4 的形状
采用通径较大的连接管路, 这样, 即便是由于总体布
Fig .
2 　St ruct ures of part s A 1 , A 2 , A 3 , A 4
置要求, 使得连接管路的长度发生变化, 也不会对油
气弹簧阻尼特性造成大的影响 . 设 3 个 缺口的 面积之 和为 A h , 则式 ( 1) 可以
②单独的阻尼阀有利于散热, 能够提高重型越 写成
野车辆在大起伏路面上的持续高速行驶能力 . F p =-( p 1 -p 2 ) A h . ( 2)
③所设计的阻尼阀有安全阀, 当车轮跳动速度 由于( p 1 -p 2 ) >0, 因此, 阀芯受到的液体作用力向
达到一定值后, 减振阀的安全阀打开, 避免阻尼力过 左 .设弹簧的刚度为 k , A 3 , A 4 之间的距离为 s, 则
高, 保证系统不会因为压力过大而损坏, 并有效地利 当 F p >2ks 时, 安全阀( 本结构的安全阀和阻尼阀
用悬挂系统弹性元件的缓冲性能, 避免车体受到过 为一体结构) 开阀, 避免了阻尼力的进一步大幅度提
大冲击[ 5] . 高, 开阀后液体流动方向如图 3 所示 .
如果液体流动方向相反( 原理同上) , 采用这种
2 　设计要求
设计方法, 可以在阻尼阀体积一定的情况下, 尽量提
所设计的油气悬挂应用于某重型越野车辆, 设 高安全阀开阀的过流面积, 减小路面冲击对悬挂部
 第 4 期 　　　　　　 　　　　　　　　　黄华等 :车辆油气悬挂的阻尼阀 设计 303

胶轮胎, 车轮变形很小, 因此 c t 对计算结果影响不

大, 本次计算中不予考虑, 根据文献[ 6] 可以得到该
二自由度系统的最优阻尼比为
1 +μ
ζ
s=
2ρ . ( 6)

式中 :
ωu kt ms
图 3 　安全阀开阀后的液体流动方向 ρ= ;ωs = k ;ωu = ;μ= .( 7 )
ωs ms mu mu
Fig .
3 　Direction of f low w hen t he safety valve opens
c
件和车体的损害 .另外, 由于开阀时进油口和出油 根据 ζ
s= 可以得到悬挂的阻尼系数
2 kms
口的压力差由车辆的结构参数和油气弹簧主活塞的
c =2 ζ
s km s . ( 8)
直径决定, A h 由车辆结构参数计算得到 .由于 A h
和阀芯的截面积 A 1 相比很小, 因此, 弹簧的刚度 k 上述计算得到了悬挂的线性最佳阻尼, 由于采

可以选得较小, 从而减小弹簧所占的体积, 使结构更 用小孔节流的阻尼阀为非线性, 因此下面按照力等

紧凑 . 效的原则确定阻尼孔的参数 .
设小孔两端压差为 Δp , 流通面积为 A k 时的流
4 　阻尼阀的参数确定 量为 Q,

由于该油气悬挂应用的车辆采用独立 悬挂系 Q =cq A k 2Δρ=A ·s . ( 9)

p
ρ
统, 各个车轮负载均匀, 因此, 采用如图 4 所示的二 ·
式中 :
A p 为油气弹簧主活塞的截面积 ; s为主活塞的
自由度 线性模 型确定 系统 的参 数, 系 统的 微分 方
运动速度 ; cq 为流量系数, 对于薄壁小孔, cq =0.62,
程为
·· · · 则有
m s z s +c( z s -z u ) +k ( z s -z u ) =0, 2
ρ Ap ·2
·· · ·
m u z u +c( z u -z s) +k( z u -z s) +c t( z u -
·
Δp = 2 c A s . ( 10)
q k
· ·
　　　q +k t( z u -q) =0 . 动力缸上阻尼力 F D 与运动速度 s的关系为
·
( 3) ρA 3p s2 ·
F D =ΔpA p = 2 2 =Bs 2 . ( 11)
2c q A k
实际小孔节流的阻尼力与相对运动速度平方成
比例, 按等效线性化处理, 阻尼力误差 ΔF D 为
· · ·
ΔF D =F D -c D s =B s2 -c D s . ( 12)
· ·
等效范围为( 0, so ) , 其中, s o 是设定的阻尼阀安全阀
打开时对应的主活塞运动速度, 由最小误差原理得
·
so
( Δ2 F D ) ·
图 4 　二自由度悬挂线性模型
∫ 0 cD
ds =0 . ( 13)

Fig .
4 　Tw o DO F linear suspension model 展开可得
· ·
簧上质量 s so
3ρ A 3p ·
∫ ∫
o ·3 · · · 3 ·
Bs d s = c D s2 ds c D = Bso = s,
m s =m′
s/ N . ( 4) 0 0 4 8 c2p A 2k o
式中 :
m′s 为整车的悬挂质量 ;
N 为总的车论数 ;
mu 得到 :
为包括车轮和导向杆系在内的所有非悬挂部件的质 Ap 3ρA h so
·

量和 .悬挂刚度 k 根据车辆悬挂的布置空间决定, Ak = . ( 14)

cq 8c D
若已知车论的静行程 L s, 则
由 A k = π d 2k 得出小孔直径 d k 为
k =m sg/ L s, ( 5) 4
1 · 1
若 k t 和 c t 是该车轮胎的刚度和阻尼, 可以 从车轮 Dh Dh 2 3πρsk 4
dk = 2 c 2c D . ( 15)
生产厂商处得到该数据 .由于该车使用的是实心橡 q
 304 北 京 理 工 大 学 学 报 　　　　　　　　　　　　　　　　　第 26 卷

本设计采用 3 个正方形孔, 设其边长为 a, 正方形的 试验曲线并不通过原点, 同时, 阀芯和阀套之间的摩

[ 7]
水力直径 擦力也使得减振阀实际的开阀速度比设计值要大 .
2
d H =4a / ( 4a) =a, ( 16)
参考文献 :
a =d k/ 3 . ( 17)
[ 1] Giliomee C L, Els P S .Semi-active hydropneumatic spring
根据图 2 可知实际每个节流口形状是边长为 a and damper system [ J] .Journal of T erramechanics, 1998,
的正方形加上一个弓形的面积, 设其面积为 A ak , 根 35 :
109 -117.
据流体力学的知识可知, 上述两种形状对应的水力 [ 2] Els P S, G robbelaar B.Investigation of the time and tem-
直径几乎相同 .从而, 3 个阻尼孔的总等效 水力直 perature dependency o f hydro pneumatic suspension sy s-
径为 d k , 由此可以得到减振阀开阀的压差 tems.SA E T echnical Paper, Series No .
930265[ R] .[ S .
· ] :
l. SAE, 1993.
ρ Dh 4 sk 2
Δp o = , ( 18) [ 3] Els P S, G robbelaar B.
Heat transfer effects on hydropneu-
2 dk cq
ma ticsuspension systems [ J] .Journal of T erramechanics,
则开阀时液体对于阀芯的作用力为 1999, 36:
197-205.
F so =3 A ak Δp o . ( 19) [ 4] Dix on, Jo hn C .The shock absorber handbook[ M] .400
Commonwealth D rive Warrendale, [ S .
l.] :Society of A u-
5 　特性曲线的绘制和分析 , 1999 .
to mo tive Engineers Inc.
根据计算结果进行阻尼阀弹簧的设计, 进而可 [ 5] Nigam N C, Narayanan S .Applications of random vibra-

以得到悬挂的阻尼特性曲线如图 5 中虚线所示, 实 tions[ M] .New Delhi I ndia :Narosa Publishing House,

线为阻尼阀的试验特性曲线 .从图中可以看出, 试 1994 .

[ 6] 董明明 .坦克半主动悬挂理论与工程 研究[ D] .北京 理
验曲线和计算曲线相当接近, 不同的是, 计算曲线在
工大学机械与车辆工程学院, 2003 .
v =0.6 m/ s 时开阀, 曲线在此处有一个尖点, 而实
Dong M ingming .Research on semi-active suspensio n theo-
际曲线在此处变化比较圆滑 .另外, 按照小孔节流
ry & engineering for battle tank [ D] .Beijing :School of
公式, 阻尼力和车轮跳动的速度之间应该是二次曲 M echanical and V ehicular Eng ineering, Beijing Institute of
线的关系, 而试验曲线在开阀前比较接近直线 .这 T echnology, 2003 .( in Chinese)
[ 8]
说明有一些油液是通过阀芯和阀套缝隙流过的 . [ 7] 张也影 .流体力学[ M] .北京 :
高等 教育出版社, 1986 .
另外, 由于油气弹簧其他部件存在摩擦力[ 9] , 因此, Zhang Yeying .Hy drody namics [ M] .Beijing :Hig her Ed-
ucatio n P ress, 1986 .( in Chinese)
[ 8] Lee Byung Hoon .Optimum desig n and control of a hybrid
activ e car suspension system[ D] .Wisconsin :U niversity of
Wisconsin-M adison, 1997.
[ 9] 马国清, 王树新, 檀 润华 .油 气悬 挂系 统特 性研 究[ J] .
液压与气动, 2002( 3) :
1-5 .
M a Guoqing, Wang Shuxin, T an Runhua .Study on the
characteristics of hydro-pneumatic suspension sy stem[ J] .
Chinese Hy draulics and Pneumatics, 2002( 3) :
1 -5 .( in
Chinese)
图 5 　悬挂阻尼特性曲线
Fig .
5 　Damping curve of suspension ( 责任编辑 :
李玉丹)