第 28 卷 第5期 农 业 工 程 学 报 Vol.28 No.

5
60 2012 年 3月 Transactions of the Chinese Society of Agricultural Engineering Mar. 2012

连通式油气悬架数学模型及特性分析
王增全，申焱华，杨 珏
（北京科技大学机械工程学院，北京 100083）

摘 要：为研究参数变化对连通式油气悬架刚度与阻尼特性的影响，该文建立了连通式油气悬架非线性数学模型，并考
虑了液体的压缩和运动过程中摩擦力的影响。通过搭建试验台并建立仿真模型，将理论、试验、仿真数据进行对比，误
差在 10%以内，验证了数学模型的正确性。基于该数学模型讨论了初始充气压力、激励频率与初始相位差变化对连通式
油气悬阻尼刚度特性的影响，分析结果表明：初始充气体积增大连通式油气悬架刚度减小；激励频率与左右两侧悬架缸
相位差增大系统刚度、阻尼均增大；初始充气压力变化对其性能影响较小。
关键词：悬架，特性描述，数学模型，刚度阻尼
doi：10.3969/j.issn.1002-6819.2012.05.011
中图分类号：U463.33 文献标志码：A 文章编号：1002-6819(2012)-05-0060-06

王增全，申焱华，杨 珏. 连通式油气悬架数学模型及特性分析[J]. 农业工程学报，2012，28(5)：60－65.

Wang Zengquan, Shen Yanhua, Yang Jue. Mathematical model and characteristics analysis of interconnected hydro-pneumatic
suspension[J]. Transactions of the Chinese Society of Agricultural Engineering (Transactions of the CSAE), 2012, 28(5): 60－65.
(in Chinese with English abstract)

验台，建立仿真模型来验证其正确性，讨论参数变化对
0 引 言
系统外特性曲线的影响。
目前工程车辆上采用的油气悬架系统有独立式和连
1 连通式油气悬架系统工作原理
通式 2 种。独立式油气悬架为左右两侧悬挂缸互不连通，
可独立实现车身高度的自由调整；连通式油气悬架左右 如图 1 所示为连通式油气悬架结构原理图。当构成
两侧液压缸相互连通[3]，不仅具有独立式的优点，而且当 连通式油气悬架时，左右两侧悬挂缸上的上下两腔（1 腔
路面不平时各液压缸可相互抑制，使整车保持平衡状态。 与 2 腔）是交错连通的，左侧油缸无杆腔（1 腔）与右侧
连通式油气悬架与独立式悬架相比不仅可以降低车 油缸有杆腔（2 腔）、右侧油缸无杆腔（1 腔）与左侧油
辆的固有频率，还可以提高车辆的侧倾刚度，减小车辆 缸有杆腔（2 腔）之间的油液压力是等压传递（忽略油管
转弯时产生的侧倾角，改善车辆行驶的稳定性，正是因 中的压力损失）。当一侧受到激励时（假定左侧悬挂缸
为这种独特的性能近年来引起国内外广泛的研究。油气 活塞杆受到向上激励），左侧活塞杆产生向上的位移，
悬架单缸方面国内封士彩[4-5]以某起重机油气悬挂为研究 左侧液压缸 1 腔压力增大，油液经过管路流入右侧液压
对象，以其单缸物理模型建立非线性数学模型；马国清 缸 2 腔，迫使右侧活塞杆向上移动，抑制由车架的影响
等[6-7]建立了起重机油气悬挂单缸系统非线性数学模型， 使侧倾角偏大。
得到参数变化对系统性能的影响；双缸方面 Dongpu
Cao[8-10] 建立了 2 种不同形式的连通式油气悬挂数学模
型，研究了不同激励下的侧倾和阻尼等特性；Wade Smith
等[11]对影响连通式油气悬挂特性参数，在具体细节上进
行了分析。国内研究方面大多认为油液是不可压缩的或
忽略运动中的摩擦力[1-2]，这与实际有一定的区别，国外
研究方面主要针对其特定设计的模型建立数学模型，且 1.油缸无杆腔 2.油缸有杆腔 3.蓄能器 4.活塞杆组件 5.单向阀、阻尼孔
也忽略运动过程中摩擦力。
图 1 连通式油气悬架结构原理图
本文针对连通式油气悬架，分析了其结构形式和工
Fig.1 Structure diagram of interconnected hydro-pneumatic
作原理[12-14]基础上，将悬架运动中液体的压缩性和摩擦 suspension
力考虑在内，建立了非线性数学模型[15-17]，通过搭建试
2 连通式油气悬架数学模型的建立
收稿日期：2011-07-12 修订日期：2011-09-05
2.1 液体流动方程式
基金项目：国家“十一五”科技支撑项目“60 吨级双动力交流驱动铰接式
自卸汽车研制”（NO.2008BAB32B03） 当活塞杆向上运动时，液压缸 1 腔体积势必会减小，
作者简介：王增全（1986－） ，男，主要研究方向为油气悬架性能分析方面 1 腔内的液体流向另外一侧 2 腔内，迫使活塞杆向上移动，
的研究。北京 北京科技大学机械与工程学院，100083。
油液又流回受到激励一侧液压缸的下腔，形成一个小循
Email: ustbwzq@163.com
 第5期 王增全等：连通式油气悬架数学模型及特性分析 61

环系统，以保证车辆平稳。活塞相对于缸筒运动，使各 d P2 r  A x  Q12 r  Q1l 2 r

 E（ 2 r ） （10）
腔的体积发生变化，对于左端 l 某一时刻 1 腔体积流量 dt A2 x20 r  A2 xr
Q1l 可表达为
式中，xj0i 是 i(i=l,r)侧液压缸 j(j=1,2)腔的初始长度，m；
Q1l  Q13l  Q12l  Q1l 2 r  d V1l / d t （1）
A2 活塞有杆腔面积，m2。
式中，Q1l 是左侧液压缸 1 腔的液体体积改变率，m3/s； 左右两侧液压缸 3 腔内气体的瞬时压力可由气体多
Q13l 是 1 腔流入蓄能器的流率，m3/s；Q12l 是经过单向阀 变方程求得
和阻尼孔的流率 m3/s；Q1/2l 是经过连接管路由左端液压缸 V30i
1 腔流入右侧液压缸 2 腔的流率，m3/s；dV1l/dt 由于液体 P3i  P（
0 ）n（i  l、r） （11）
V30i  V3i
压缩 1 腔体积改变率，m3/s。
式中，V30i 为 i 侧液压缸 3 腔内气体的初始体积，m3；n
由于液体压缩而造成的该腔体积改变率可以由液体
为气体的多变方程指数；ΔV3i 为气体压缩量，m3。
的体积弹性模量 E 与该腔内液体压力 P1l 的改变率得到
2.3 活塞杆输出力
d V1l / d t d P / dt
 1 （2） 活塞杆受力与激振器产生的位移和速度关系曲线，
V1l E
是研究油气悬架系统刚度特性的阻尼特性的一个重要指
式中，V1l 为左侧 1 腔瞬时体积，m3；P1 为 1 腔初始压力， 标，因此得出活塞杆输出力数学表达式是非常关键的。
Pa；E 油液体积弹性模量。 连通式油气悬架活塞杆输出力由液压缸 1、2 两腔压力差
左侧液压缸 1 腔内的体积改变率可进一步由活塞杆 与活塞与缸筒之间的摩擦力组成，密封圈摩擦阻力是油
的相对运动速度 xl 求得 气悬架阻尼的一个组成部分，并随负载的变化而变化。
Q1l   A1 xl （3） 忽略不计或者把密封圈摩擦力作为常数处理，这些都会
式中， xl 为左侧活塞运动速度，m/s，这里假设活塞向下 影响系统分析的准确性。本文通过借助液压缸的密封圈
运动的方向为正方向；A1 液压缸活塞无杆腔面积，m2。 摩擦阻力的算法来计算油气悬架的密封圈摩擦阻力（N），
假设经过左右两侧液压缸连接管路油液为线性流 表示为
动，则从左侧液压缸 1 腔流入右侧液压缸 2 腔以及由 1 Ff  P ( DbD k D  dbd kd )  106 （12）
腔流入蓄能器的流量可表达为 式中，μ密封圈摩擦系数，按不同润滑条件，可取 μ≈0.05
D 4 D 4 至 0.2；ΔP 为液压缸密封圈两侧压力差，P；D 为液压缸
Q1l 2 r  ( P1l  P2 r )；Q1r 2l  ( P1r  P2l ) （4）
128 L 128 L 缸筒内径，m；d 为活塞杆外径，m；bDbd 为活塞、活塞
D 4 D 4 杆密封圈宽度，m；kDkd 为密封圈摩擦修正系数，按不同
Q13l  ( P1l  P3l )；Q13r  ( P1r  P3r ) （5）
128 L 128 L 类型密封圈取值。
式中，Pji 为 i(i=l,r)侧液压缸 j(j=1,2,3)腔的液体压力，Pa； 则左右悬架活塞杆输出力（N）表示为
μ为液体的动力黏度，Pa；L、D 分别为连接管路的长度  Fl  P1l A1  P2 l A2  Ff
 （13）
和直径，m。  Fr  P1r A1  P2 r A2  Ff
假设液体流经单向阀和阻尼孔时的流动状态为湍 其中
流，则在同一个液压缸内液体由 1 腔经过阻尼孔和单向 P1l  P13l  P3l , P2l  P13l  P3l  P12l
阀流入 2 腔的流量可表达为
通过式（7）～（12）可求出悬挂缸各腔的压力与摩
Q12l （cd ad  cz az） 2 P1l  P2l /  sgn（P1l  P2l）
 擦力，带入式（13）即可求出左右两侧液压缸活塞杆输
 （6）
Q12 r （cd ad  cz az） 2 P1r  P2 r /  sgn（P1r  P2 r） 出力。由式（7）～（13）可知，影响活塞杆输出力的参
数有系统初始充气压力、左右两侧激励速度、蓄能器初
式中，cd、cz 为单向阀和阻尼孔的流量系数；ad、az 为单
始体积与初始充气压力等。
向阀和阻尼孔的过流面积，m2；ρ为液体的密度 kg/m3；
sgn 为液流方向表达式，符号函数，正为 1，反之为-1。 3 连通式油气悬架试验与仿真
2.2 压力方程式
如图 2 所示为连通式油气悬架试验模型简图，左右
左右两侧液压缸 1 腔内的液体压力可由（2）～（4）
两侧为对称结构，与试验台布置相同。试验台主要由机
求得，则
械传动系统、液压系统和信号采集系统组成。液压系统
d P1l A x  Q13l  Q12l  Q1l 2 r
 E（ 1 l ） （7） 由两个油缸组成，油缸通过油管相连，液压系统信号是
dt A1 x10l  A1 xl
由机械系统提供，变频器发出信号控制电动机转速，电
d P1r A x  Q13r  Q12 r  Q1r 2l 动机通过联轴器传动至曲轴机构，带动两个液压缸进行
 E（ 1 r ） （8）
dt A1 x10 r  A1 xr 往复运动。试验中系统初始压力设定之后（初始压力通
同理可求得左右两侧液压缸 2 腔内液体的压力，则 过泵入系统中的油液来确定，为 2、3、4、5 MPa），调
d P2l  A x  Q12l  Q1r 2l 节两液压缸相位差为 0°、60°、120°、180°（左缸优于右
 E（ 2 l ） （9）
dt A2 x20l  A2 xl 缸），曲轴机构旋转的频率分为 0.5、1.0、1.5、2.0 Hz 4
 62 农业工程学报 2012 年

通过设定管路的参数来实现，如管道的弹性模量、管道
内部的粗糙度以及管道内径等。
根据建立的连通式油气悬架非线性数学模型，选取
频率 0.5、1.5 Hz，振幅 0.05 m，左右两侧液压缸相位差
为 60°，应用 Matlab/simulink 得出右端活塞杆输出力 F 与
激励信号位移、 速度的关系曲线。如图 3 所示为 0.5、 1.5 Hz
时右悬架 1 腔与 2 腔经过阻尼孔和单向阀流量理论与仿
真结果对比，由于数学模型忽略管路摩擦以及接头处的
能量损失，图 3 显示理论与仿真有一定误差，经计算误
1.油缸无杆腔 2.油缸有杆腔 3.蓄能器 4.活塞 5.活塞杆 6.阻尼孔
7.单向阀 差在 10%以内，表明理论与仿真已能基本吻合。如图 4、
5 所示为激励频率 0.5、1.5 Hz 时理论、仿真、试验外特
图 2 连通式缸油气悬架试验模型结构简图
性曲线比较，试验中压力均为人为调定且由于密封等条
Fig.2 Experimental model of interconnected hydro-pneumatic
件影响，试验、仿真、理论数据有一定误差，经计算误
suspension
差在 10%以内，数学模型能够说明试验结果的变化趋势，
个频率。信号采集系统由 labvIEW 编程，共采集 4 个压 数学模型是正确的。
力、2 个位移、2 个拉压力和一个温度共四类九个信号。 图 4、5 表明受阻尼力的影响，活塞压缩和伸张行程
根据试验台模型利用 AMEsim 软件建立仿真模型[18]，仿 是一个不重合过程，伸张行程的阻尼力大于压缩行程；
真模型与试验模型布置相同。仿真过程中，需设定油液 图 4、5 显示，激励频率增大曲线包围面积增大，说明阻
的性能参数，初始系统压力（2、3、4、5 MPa）、输入 尼力也增大，且活塞杆输出力最大最小差值增大，说明
信号的频率（0.5、1.0、1.5、2.0 Hz）、相位差（0°、60°、 系统刚度增大，输出曲线显示拉伸和压缩行程表现出非
120°、180°）来模拟不同的工况。管路的中油液的特性需 线性变刚度特性。

注：系统初始充气体积、充气压力和相位差均相同。
图 3 右端悬架不同频率时经过阻尼孔和单向阀流量
Fig.3 Flow rate through damping hole and check value in differential frequency of right suspension

注：系统初始充气体积、充气压力和相位差均相同。
图 4 激励频率 0.5 Hz 时位移特性与速度特性理论、试验、仿真对比
Fig.4 Comparison of characteristic of displacement and speed under driving frequency of 0.5 Hz

注：系统初始充气体积、充气压力和相位差均相同。
图 5 激励频率 1.5 Hz 时位移特性速度特性理论、试验、仿真对比
Fig.5 Comparison of characteristic of displacement and speed under driving frequency of 1.5 Hz
 第5期 王增全等：连通式油气悬架数学模型及特性分析 63

初始压力与初始体积、激励频率、激励的位移和速度、
4 悬架参数对系统性能影响
左右两侧悬架缸相位差等参数，通过改变这些参数来研
为确定连通式油气悬架的刚度特性和阻尼特性，主 究系统性能的变化[19]。图 6－9 为参数变化对数学模型右
要通过确定活塞杆输出力与激励信号的位移、速度之间 侧悬架外特性曲线输出的影响情况[20]。
的关系。而油气悬架中对系统影响较大的参数有蓄能器

注：系统初始充气压力、激励频率和相位差均相同。

图 6 蓄能器不同充气体积对系统外特性曲线的影响
Fig.6 Comparison of influences of different initial charging volume on system performance

注：系统初始充气体积、激励频率和相位差均相同。

图 7 蓄能器不同充气压力对系统外特性曲线的影响
Fig.7 Comparison of influences of different initial charging pressure on system performance

注：系统初始充气压力、充气体积和相位差均相同。

图 8 激励频率不同对系统外特性曲线的影响
Fig.8 Comparison of influences of different frequency on system performance

注：系统初始充气压力、激励频率和充气体积均相同。

图 9 相位差不同对系统外特性曲线的影响
Fig.9 Comparison of influences of different phase on system performance
 64 农业工程学报 2012 年

图 6 所示随充气体积的增大活塞杆输出力最大值减 Feng Shicai, Wang Guobiao. Research on new math model of

小，但最小值基本无变化，活塞杆输出力最大最小差值 oil-gas pendant of engineering vehicles[J]. Mining and Processing
Equipment, 2001(2): 21 － 23. (in Chinese with English
减小，说明悬架刚度减小。由式（11）可知减小蓄能器
abstract)
初始体积，蓄能器瞬时压力增大，弹性力增大。由图 7
[6] 马国清，檀润华. 油气悬挂系统非线性数学模型的建立及
可知，随蓄能器初始充气压力增大，活塞杆输出力最大
其计算机仿真[J]. 机械工程学报，2002(5)：95－99.
值最小值均增大，最大最小差值基本无变化，对系统刚
Ma Guoqing, Tan Runhua. Non-linear mathematic model of
度特性和阻尼特性影响很小。图 8 所示当振幅一定时， hydro-penumatic suspension crane vehicle and it’s simulation[J].
激励频率不同对悬架外特性曲线的影响，由图可知随激 Chinese Journal of Mechanical Engineering, 2002(5): 95－99.
励频率的增大活塞杆输出力最大值增大、最小值减小， (in Chinese with English abstract)
输出最大最小差值增大，且随激励频率增大曲线所包围 [7] 马国清，王树新，檀润华. 汽车油气悬挂系统数学模型与
面积也增大，连通式油气悬架系统刚度增大且阻尼也增 计算机仿真研究[J]. 中国机械工程，2003(6)：978－981.
大。频率增大相应活塞杆运动速度增大，由式（13）可 Ma Guoqing, Wang Shuxin, Tan Runhua. Study on nonlinear
知速度增大悬架系统输出的弹性力和阻尼力均增大。图 mathematical model of hydro-pneumatic suspension and
9a 所示随相位差增大曲线包围面积增大，说明阻尼力增 computer simulation[J]. China Mechanical Engineering,
2003(6): 978－981. (in Chinese with English abstract)
大，图 9b 显示随相位差增大活塞杆输出力最大最小差值
[8] Cao Dongpu, Subhash Rakheja, Su Chunyi. Dynamic
变大，悬架刚度增大。
analyses of roll plane interconnected hydro-pneumatic
5 结 论 suspension systems[J]. International Journal of Vehicle
Design, 2008(47): 51－80.
建立了连通式油气悬架数学模型，考虑油液压缩性 [9] Cao Dongpu, Subhash Rakheja, Su Chunyi. Roll- and
与运动中摩擦力，把理论、试验、仿真数据进行对比， pitch-plane coupled hydro-pneumatic suspension. Part 1:
验证其正确性，通过改变主要影响参数的数值研究了系 Feasibility analysis and suspension properties[J]. Vehicle
统阻尼和刚度特性的变化。 System Dynamics, 2009: 1－26.
1）通过对数学模型研究可知影响连通式油气悬架性 [10] Cao Dongpu, Subhash Rakheja, Su Chunyi. Roll- and
能的主要参数有系统初始压力、左右两侧激励速度、蓄 pitch-plane-coupled hydro-pneumatic suspension. Part 2:
dynamic response analyses[J]. Vehicle System Dynamics,
能器初始体积与初始充气压力等。
2009: 1－22.
2）将理论、仿真与试验结果进行对比，对比结果表
[11] Wade Smith, Nong Zhang, Jeku Jeyakumaran. High
明数学模型的正确性。 frequency parameter sensitivity in hydraulically interconnected
3）通过改变连通式油气悬架系统参数结果表明：初 suspensions[C]//Australasian Congress on Applied Mechanics,
始充气体积增大连通式油气悬架刚度减小；初始充气压 Brisbane, Australia, 2007.
力增大影响较小；激励频率增大系统刚度、阻尼均增大； [12] Rosam N, Darling J. Development and simulation of a novel
随左右两侧悬架缸相位差增大，系统阻尼、刚度也随之 roll control system for the interconnected hydragas suspension[J].
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[13] Nong Zhang, Wade A. Smith, Jeku Jeyakumaran. Hydraulically
[参 考 文 献] interconnected vehicle suspension: background and modeling[J].
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Mathematical model and characteristics analysis of interconnected

hydro-pneumatic suspension
Wang Zengquan, Shen Yanhua, Yang Jue
(College of Mechanical Engineering, University of Science and Technology Beijing, Beijing 100083, China)

Abstract: In order to study the effect of parameter variation on the stiffness and damping characteristics of interconnected
hydro-penumatic suspension, a non-linear mathematical model of interconnected hydro-penumatic suspension was
formulated considering the compressibility of fluid and the motion friction. A test bed was constructed and a simulation
model of interconnected hydro-penumatic suspension was established. The simulation results were compared with
experiment results and theory results. The error was within 10%. Besides, the effects of initial inflation pressure,
excitation frequency, and phase difference between the right and left hydraulic cylinders on interconnected
hydro-penumatic suspension were also investigated based on the mathematical model. The results indicated that the
bigger the initial inflation volume was, the smaller the stiffness became. The bigger the excitation frequency and phase
difference were, the bigger the stiffness and damping characteristics became. The initial inflation pressure can hardly
affect the characteristics.
Key words: suspension, characterization, mathematical models, stiffness and damping characteristics