第 ３３ 卷 ２００５年第 ８期

论文编号：１００１－３９５４（２００５）０８－０１４４－１４８

多路换向阀的基本特性与新发展 (一)
孔晓武
浙江大学机械电子控制工程研究所 浙江杭州 ３１００２７

包 括工程机械在内的行走机械、矿上机械等
装置进行作业时，需要多个机构或多套液压系
统共同完成。因此，液压执行机构的动作，需要多个
击，调速性能好。
六通阀的缺点是：中立位置的压力损失较大，而
且换向阀的联数越多，压力损失也越大。值得注意的
液压阀来控制。多路阀是一种能控制多个液压执行机 是：针对这一缺陷，近年来，与变量泵配合，发展了
构（负载）的换向阀组合，它是以两个以上的换向阀为 多路阀系统的负流量控制，使中立位置时的回油损
主体，集换向阀、单向阀、安全阀、补油阀、分流 失，降低到尽可能小。在节能方面，又上了新台阶。
阀、制动阀等于一体的多功能集成阀。多路阀的出 总之，传统六通多路阀由于自身具有微调特性，过
现，使多执行机构液压系统变得结构紧凑，管路简 去、现在、将来都会在工程上得到广泛应用。加上增
单，压力损失小。
加负流量控制特性，将增强六通多路阀的应用竞争
力。限制这类阀进一步广泛应用的要害是，这类阀很
１ 按卸荷方式区分为六通型多路 难实现负载压力补偿或负载敏感控制功能，在对控制
特性要求较高的领域，不得不让位给四通多路阀。
阀与四通型多路阀 图１ｂ所示的四通多路阀，当所有换向阀芯都回到
按系统的卸荷方式，多路阀分中位回油卸荷 （六通 中位时，入口压力油是经卸荷阀Ｇ卸荷的：阀的控制
阀） 和卸荷阀卸荷 （四通阀） ２ 种，如图 １ 。注意：这 通路油口 Ｂ 与回油路接通，压力油流经卸荷阀回油
里的通路油口（简称 “通”
），仅仅指主流量的通路油 箱。这种多路阀的优点是，滑阀在中位时的压力损失
口，不包括控制油的通路油口。如图１ｂ所示，表面上 与换向阀的联数无关，始终保持为较小的数值。但由
像有６个通路油口，但中间虚线表示的是卸荷阀 （溢流 于卸荷阀的控制通口Ｂ被切断的瞬时，卸荷阀是突然
阀）的控制油通油口，不应计入，所以是四通阀。 关闭的，所以会产生液压冲击，另外还失去滑阀的微
讲

调特性。这种阀本身不具有微调特性，但能方便地实
现比例控制、负载压力补偿或负载敏感控制功能，适
应控制性能要求较高的应用领域。六通型多路阀与四
座

通型多路阀重要特性对比，可参见表１。

本 ２ 六通多路阀的流量微调与压力
栏
目 微调特性
编 ２．１ 形成微调特性的机理
辑 （ａ） 六通型多路阀 （ｂ） 四通型多路阀 图 １ａ所示原理图中，各主阀口的含义为：Ｐ为压
图１ 多路阀系统的卸荷方式 力油口；Ｐ１为通往Ｃ口的压力油口，另一头总是与Ｐ口
张 相通；Ａ 与 Ｂ 为 工作（负载） 油口；Ｔ 为回油口；Ｃ 为
图１ａ所示的六通多路阀，当所有换向阀芯都回到
代 各联阀芯处于中位及中位附近位置时，Ｃ口一头与Ｐ１
中位时，入口压力油经一条专用的直通油道，即中立
瑶 口相通，另一头或直接与Ｔ口相通（当系统只有一只
位置回油道 （Ｐ →Ｐ１ → Ｃ → Ｔ）而卸荷。当多路阀任何
换向阀，或当系统有多只换向阀而按油流方向为最后
一联换向阀换向时，都会把此油道切断，液压泵来的
一只换向阀时），或与下一只多路阀的Ｐ口相联。从图
油液，就从这联阀已接通的工作油口，进入所控制的
中可以看出，当系统中所有主阀芯都回到中位时，尽
执行元件（负载）。因为在换向阀阀杆的移动过程中，
管 Ｐ 口与 Ａ、Ｂ、Ｔ 三个油口都不相通，但系统可马
中立位置回油道是逐渐减小、最后被切断的，所以从
上通过 Ｐ → Ｐ１ → Ｃ → Ｔ 的通路，实现卸荷。由此，
此阀口回油箱的流量是逐渐减小，并一直减小到零；
可将六通阀理解为是由“三 位四通”＋
“二 位 二通”
而进入执行元件的流量，则从零逐渐增加，并一直增
组成，其中的二位二通，解决中位卸荷。从下面分析
大到泵的供油量。这就形成了非常受用户欢迎的多路
的切换过程可以看到，正是这种“三 位四通”＋
“二
阀微调特性，即不需增加其它装置，本身就具有初级
位二通”的结构，给六通阀带来了重要的微调特性，使
的手动比例控制特性。因而，执行元件启动平稳无冲
六通型多路阀历来得以广泛应用。六通型多路阀从中
位卸荷的 Ｐ１→ Ｃ→ Ｔ 状态，过渡到 Ｐ → Ａ → Ｂ → Ｔ
作者简介：孔晓武，男，１９７５ 年生，新疆石河子市人，２００３ 年 １０
月获得博士学位，
现为浙江大学机械电子控制工程研究所博士后， 主要从
（Ｐ → Ａ，Ｂ → Ｔ 阀口完全打开） 的过程为：
事工程机械电液比例控制方面的研究工作。 （１）Ｐ → Ｐ１ → Ｃ → Ｔ 单独流动期 阀芯处于中位，

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表１ 六通型多路阀与四通型多路阀重要特性对比表 （３）Ｐ→Ａ→Ｂ→Ｔ 单独流动期 卸荷口全关闭，由

六通型多路阀 四通型多路阀 于系统只配置安全阀，所以油源油液全部进入系统。
为“三位四通” 系统溢流阀控制油通油箱，主阀 说明：过程的实质是先旁路节流，后油源全流量通过
＋“二位二通”功 口回油，损失小，且与联数无关；如果 多路阀主阀口进入系统。
传统 能，“二位二通”解 不是电液比例多路阀，这存在起动和
２．２ 流量微调与压力微调特性
中 方式 决中位阀内通道回 换向冲击。
位 油。损失大，且随联 六通型多路阀的基本特性有流量 － 压力损失特
回 数增多而增大。 性，阀芯行程－压力特性；阀芯行程－操作力特性和
油 微调特性。其中最为重要的为流量微调特性，如图２ａ
增加 与具有负流量控 所示。它表示了阀心位移（横坐标，单位ｍｍ）与进入
负流 制的变量泵配合， 执行器（负载）的流量之间的关系。它实际上是一种初
量控 可使中位回油损失
级的手动比例控制特性，有较大的零位死区，而且比
制功 降到很低。
能 例控制范围还受系统压力的很大影响，随着压力的升
微调 不加任何装置，就具 不加其它装置，不具有微调特 高，比例范围缩小。
特性 有流量微调和相应的压 性。若配用负载补偿（由定差减压阀保
（初级 力微调特性，避免启动 持多路阀阀口压差基本不变），再用电
的手 冲击，且可调节性好。
无 液比例控制，则比例控制特性由于传
动比 法实现负载压力补偿。 统六通型阀的微调特性：比例控制范
例控 围不受负载影响，通往负载的流量，
制特 仅与输入信号成比例， 无起到与制动
性） （过程时间可调） 冲击。

可根据需要在多路阀的任何联上加 （ａ）流量微调特性 （ｂ）压力微调特性

负载
二通型压力补偿器， 使通过的流量仅 图２ 六通阀的微调特性
补偿
与输入信号 （操作杆摆角等） 成比例，
而与负载变化无关。 正由于此地比例控制范围本身就小，又受系统压
开中心 （仍有部分 在定量泵的出口并联配置三通型 力影响，其可控作用，实际上只相当于阀口打开的开
多余流量的溢流损 压力补偿器，与高压优先梭阀网络配 始一小段，不仅有一个与普通四通换向阀阀口开缓冲
失） 合，使泵的出口压力始终仅比各联中
槽一样的缓冲效果，而且还可以粗略地小行程地调节
的最高负载高一个定值，实现负载压
流量。因此，在工程上，将此称为微调特性，要比称

讲
力适应控制，多余流量从三通补偿器
的Ｔ口回油箱。存在流量饱和时最高 比例控制特性更合理。与此相对应，图２ｂ表示了六通
广 压力联流量减小的缺陷。 阀的压力微调特性。

座
义 闭中心 此系统的功能与开中心系统相似，
负
只是用一台压差调节泵代替定量泵和
载
三通压力补偿器。在零位，没有阀动 ３ 六通多路阀与变量泵配合的负
敏
作，
泵的倾角几乎为零，仅补偿内部泄
感 负载 漏的流量损失。任何一联离开中位工 流量控制系统
控 敏感 作时，泵的压力始终比所需负载压力
制
在挖掘机等工程机械使用的多路阀系统中，为了
高出控制所需的压差。即泵总是仅以
减小六通多路阀各联换向阀芯都回中位时，所产生的
所需的负载压力输出所需流量，实现
整个系统的功率适应。同样存在流量 旁路回油（非工作流量）损失，新近发展了对用户很有
饱和时最高压力联流量减小的缺陷。 吸引力的负流量控制，提高了系统的节能效果。这是
对传统六通阀节能性能的重要改善。参见图３ａ，在六
ＬＵＤＶ 抗流量饱 当出现流量饱和时，系统将限制 通阀最后一联的旁路回油路上，设置流量检测装置，
和的负载感应系 所有受控负载的工作速度，
但此时各
控制泵的排量与旁路回油流量成负线性关系，从而减
统 负载之间工作速度的比例关系，
仍保
小旁路回油功率损失。它分别牵涉到多路阀与液压泵
持原设定值不变。
这是多路阀近２０年
来最重要的技术进步之一。
Ｐ１ →Ｃ中位卸荷油口全开，全部压力油以最低压力卸
荷；包括阀芯虽然离开中位，但位移量小于阀口遮盖
量，Ｐ→Ａ阀口尚未打开没有油液流向负载；
（２）Ｐ → Ａ → Ｂ → Ｔ 与 Ｐ１→ Ｃ → Ｔ 并联流动期
（旁路节流） 在这期间，Ｐ→Ａ阀口打开，而卸荷阀口
关小，但未关闭；部分油液流向负载，另一部分油液
以比最低卸荷压力为高的压力，流回油箱。随着阀芯
位移量的加大，流向负载的流量逐步增大，流向油箱
的那一部分油液的压力，也逐渐升高。这一转变过
程，实际上就是常规的旁路节流，由此形成了后述多 （ａ）负流量控制系统总体 （ｂ）具有负流量控制功能的变量泵原理图
路阀的流量与压力微调特性； 图３ 负流量控制系统
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两个方面：在多路阀中解决旁路回油流量检测，在变
量液压泵变量机构中实现负流量控制。
图３ａ是某种负流量控制系统的原理简图。当多路
阀各联阀芯（阀杆）都处于中位时，泵的流量通过多路
阀的 Ｐ１ → Ｃ 通道后直接通到负流量控制阀Ｗ。负流
量控制阀的控制口经由主换向阀上的二位二通阀
（图上
表示成３位）回油箱。由此，在负流量控制阀芯中节流
孔两端产生压降，使负流量阀开启，主油路的流量经
节流孔后产生反映流量大小的控制压力信号。将此压
力信号引至具有负流量控制功能的变量泵的先导压力
油入口（图 ３ｂ） 中的Ｘ１，随着这个压力信号的增加，
泵的排量相应减小，实现所谓的负流量控制（Ｘ１处的
控制油压越高，泵变量缸摆角越小，提供的流量越
小）。也可以采用正流量控制泵，但中间要进行负流量
控制转换。工作时，如需要执行器作缓慢动作，就需
要部分流量经主换向阀中间通道直接回油箱，所以这
时负流量控制阀也起作用，减小泵的排量，从而减少
压力损失。
负流量控制本质上是一种恒流量控制，通过在多
路阀旁路回油通道上设置流量检测元件，最终是要达
到控制旁路回油流量为一个较小的恒定值，从而达到
减小旁路损失的目的。
４ 四通多路阀的负载敏感系统
４．１ 关于负载敏感
通常所说的负载敏感，在一般意义上是广义的，
它包括负载敏感与负载补偿两个方面的内容，通常要
讲
是要在负载变化或油源压力波动时，基本保持ΔP 不
变，即使流量qＶ 仅受过流面积A（输入信号对应的参
量）变化的影响。
2 2
q V = KA ∆ P = KXW ∆P （１）
ρ ρ
传统的办法就是给节流阀口串联或并联一个压力
补偿器，以保持节流阀口两端的压差基本不变，使负
载的运动速度基本不受负载变化的影响。由于压力补
偿器的敏感阀芯，也是依靠“感应到负载的变化”才进
行相应的补偿动作，所以，从广义上讲，负载补偿也
属于负载敏感的范畴。
负载压力补偿控制，是通过消耗一部分能量，来
换取工作节流阀口的压差基本不变（如前所述，负载
敏感是为了节能）。其工程实施，就是在节流阀（单个
节流阀，方向节流阀——方向阀，多个并联的方向节
流阀——多路阀）的基础上，加上压力补偿器，使其
具有所控制的流量不受负载变化影响的调速阀。
如果不考虑电液控制等新技术，而仅考察传统的
所谓机液压力补偿机理，则有两种基本的压力补偿
器，即串联于节流口的二通压力补偿器和并联于节流
口的三通压力补偿器。这两种补偿器在其工程实际应
用上有重要的差别：
（１）三通压力补偿器多置于［节流器 ——节流阀
口，方向节流阀口，多路（方向节流）阀阀口］进口（油
源与节流器之间），而二通压力补偿器，既可置于进
口，也可在出口（节流器与负载之间）；
（２）通常情况下，配置二通压力补偿器的系统为定

压系统。负载变化时，补偿器保持节流器前后压差不
结合系统的具体情况，才能作出区分。
变，克服负载而多余的或大或小的压差，都消耗在补
４．１．１ 负载敏感
座

偿器的补偿阀口上。二通补偿器只能起到负载压力补
一般指系统能自动地将负载所需压力或流量变化
的信号，传到敏感控制阀或泵变量控制机构的敏感 偿作用；
（３）三通压力补偿器的特点在于，在保持节流器阀
腔，使其压力参量发生变化（这一功能就是所谓负载
口压差不变的情况下，总是使泵出口压力，实时地仅
敏感，或称负荷感知，负荷传感），从而调整供油单元
比负载压力高出一个定压差——补偿器阀口压差，从
的运行状态，使其几乎仅向系统提供负载所需要的液
而达到了负载适应。所以说，三通压力补偿器既可以
压功率，最大限度减少压力与流量两项相关损失，即
起到负载补偿作用，又能起到负载压力适应作用。所
解决的是系统的节能问题。负载敏感是从基本原理角
以，一般就将配置有三通压力补偿器的系统，直接称
度，对这种系统的称呼。而从其达到的实际工程效果
角度，常称为负载适应，负载匹配或功率匹配，有时直 为负载敏感系统。
称节能系统。由此也可看到，负载敏感是个系统问 ４．１．３ 阀的负载压力补偿与系统的负载适应控制在
不同场合的不同应用
题，而不单是个控制阀的问题；其技术含盖，主要在
对于一般（单向）流量阀与方向流量阀，从功能角
油源及相应的控制部分，只在大闭环系统中，才牵涉
度看，二通补偿器通过负载压力补偿，保持节流阀口
到液动机部分。实施负载敏感控制，具体说来，是提
压差不变，例如形成二通调速阀；三通补偿器在起到
高原动机利用效益，减小系统发热，达到机械设备结
保持节流阀口压差不变的同时，使系统具有负载适应
构紧凑和节能的目的。
的功能，例如形成三通调速阀。从应用场合看，每一
４．１．２ 负载补偿
个流量阀或者用二通补偿器，或者用三通补偿器，原
负载压力补偿控制的简称是流量控制阀范围内的
理上不可能同时使用这两种补偿器。
一个技术问题。它要解决的问题是，在负载压力大幅
对多路阀而言，在一个多路阀系统中，可以同时
度变化（主要干扰）或油源压力波动（次要干扰）时，通
使用二通和三通这２种补偿器：用一个总的三通补偿
过广义流量阀（包括单向流量阀、方向流量阀等）的流
器，各联又分别使用二通补偿器。其功能是：二通压
量，能保持其调定值（与输入信号，例如控制手柄的摆
力补偿器，使单联实现负载压力补偿，即保持节流阀
角相对应）不变，即解决系统的速度刚度问题。如公式
口压差为近似的常数（在图４中，对压力非最高的各联
（１） ，表明了通过广义流量阀（节流阀口） 的流量qＶ 与
而言，系统压力与该联负载压力之差的能量，以使油
阀口前后压差ΔP、过流面积A（阀口轴向开度X 与周
液发热的形式，消耗在补偿阀口上）；三通压力补偿器
向开度W 的乘积）之间的关系。传统的负载补偿，就
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当时 （实时） 的最高压
力引导到定差溢流型
补偿器的敏感腔，使
泵的出口压力与之适
应，即泵的出口压力
比任一时刻系统的最
高压力高一定值，如
图４ｂ所示。按时间顺
序，系统压力分别与
当时最高的负载 １、
负载２、负载３的压力
相适应，此值等于补
偿器的弹簧力所对应
的数值。
（ａ）系统的组成 （ｂ）多路阀负载敏感系统压力变化曲线 这种节能系统的
１． 定量泵 ２． 三通压力补偿器 ３． 二通压力补偿器 ４． 可变节流器 ５． 梭阀网络 优点是：零位压差非
图４ 四通多路阀的开中心负载敏感系统 常低，与执行器数目
使系统实现实时的负载适应。 无关；执行器起动恒定，与负载压力无关；不同工作

４．２ 开中心负载敏感系统构成及功能特点 压力的几个阀可以同时动作，控制灵敏度高。

如图 ４所示，系统包括定量泵１，系统总的进口
压力补偿器２（定差溢流型压力补偿器或称三通压力补
偿器）、各联的进口压力补偿器３（定差减压型压力补偿
器或称二通压力补偿器）、可变节流器４和梭阀网络。
其主要功能包括：
（１）在零位，定量泵输出流量经定差溢流型补偿器
流回油箱；
值得注
意的是，所谓的开中心（ｏｐｅｎ ｃｅｎｔｅｒ，开中位），其原
意是：换向阀在中间位置时，所有油口都相通的流动
图形。而这里的开中心只是原意的借用，指的是各联
多路阀都处中位时，定量泵油源提供的全部流量，经
由三通补偿器回油箱。同理，所谓的闭中心（ｃｌｏｓｅｄ
ｃｅｎｔｅｒ，闭中位）其原意是：换向阀在中间位置时，所
有油口都关闭的流动图形。这里借用为：各联多路阀

讲
（２）各联上的定差减压型压力补偿器，将从定差减 都处中位时，负载敏感变量泵（恒流泵）基本不向多路
压阀出口到换向阀出口之间的压差基本保持不变；改 阀系统提供流量。
变节流器４的开度，可在一定范围内改变换向阀阀口

座
压差，从而改变了每个执行器的最大流量。 ４．３ 四通多路阀的闭中心负载敏感系统
通过多层次高压优先梭阀网络的选择，各执行器 如图 ５所示，系统主要包括变量泵１、各联的进
口压力补偿器３（定差减压型压力补偿器或称二通压力
补偿器）、可变节流器４和梭阀网络。此系统的功能与
开中心系统相同，只是用一台压差调节泵代替定量泵
和三通压力补偿器。在零位，没有阀动作，泵的倾角
几乎为零，仅补偿内部系统损失。旁通压力取决于泵
的压差调节器所需的压力。任何一联离开中位工作
时，泵的压力始终比所需负载压力高出控制所需的压
差。即泵总是仅以所需的负载压力输出所需流量。此
外，当使用几个换向阀时，每个执行器可以得到由可
变节流器４设定的最大流量。

５ 抗流量饱和的同步操作系统
在沿用了 ３０余年的各联内部用二通压力补偿器
（定差减压阀） 实现负载压力补偿（开中心负载敏感系
统），用三通压力补偿器（定差溢流阀，开中心负载敏
感系统） 或负载敏感泵（闭中心负载敏感系统） 实现系
统的负载适应控制系统中，当泵的流量出现饱和
（同时
动作的执行机构流量需求之和，超过泵的最大流量）
１． 变量泵 ２． 第 ２ 级梭阀网络 ３． 二通压力补偿节流器 ４． 可变节流 时，泵的输出压力下降（即不可能达到比任一时刻最高
器 ５． 第一级梭阀 负载压力高出补偿阀定压差），使进入最高压力联负载
图５ 四通多路阀的闭中心负载敏感系统 的流量减少，速度降低；而进入其它负载的流量不

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变。这就不能实现工程上的同步操作要求。
近年出现的ＬＵＤＶ （负载传感补偿） 系统 （图 ６ 所
示），较好地的解决了抗流量饱和的问题。其基本点
是：第一，压力补偿器置于多路阀的出口（类似于二通
调速阀中的先节流后减压方案），各联控制节流器进口
均为泵的出口压力P１；第二，将当时时刻负载最高联
的负载压力，引入各联压力补偿器的弹簧腔。
由此，给系统带来特殊的特性。由多功能负载敏
感泵来的油液，通过操作者控制调定的可变节流口和
压力补偿器，到各个负载回路。
（１）由于节流口处压差ΔP＝P１－P２＝F １－F２ 为常
数，当各节流口过流面积一经调定，相互之间的比例
关系保持不变，且互不干扰，从而保证各负载回路精
确地同步工作。
（２）当各负载回路不是同时工作，而泵流量过大，
以及在回路受到外界干扰产生压力或流量变化时，系
统立即敏感这些变化，通过负载敏感回路，调节泵的
排量，使系统始终处于最佳工作状态，减少能量损
失。
（３）当操作者要求的流量超过泵的供油能力，或功 （ｂ）
率调节装置限制泵可供流量时，系统将限制所有受控 １． 阀体 ２． 阀芯 ３． 负载保持单向阀 ４． 压力补偿阀 ５． 二级压力／ 补
负载的工作速度，当此时各负载之间工作速度比例关 油阀 ６． 补油阀或螺堵
系仍保持原设定值不变。 图７ ＬＵＤＶ 阀典型结构原理图及油路原理图

５．１ 附录 入右侧 P 流道，进而经过右侧PＡ 流道与 Ａ流道之间

具有抗饱和特性多路阀的典型结构如图７。 业已开启的通道（此地不是控制流量的阀口），流往Ａ
（１）主要特点 ① 每联多路阀（换向阀）流量可调； 负载；②当主阀芯右移时，进入Ｗ流道的压力油经过
讲

②与同时控制的换向阀数量、负载压力和流量无关， 减压阀之后，顶开左面的单向阀 ３ 而进入左侧PＢ 流

有更宽的微调范围；③换向阀的流量分配与其需求成 道；此时，右侧Ｐ 流道通向 Ａ 流道的ＰＡ 容腔被主阀
比例，与泵的饱和状态和负载压力无关（补偿阀保持换 芯封闭，经右单向阀进入的油液无出路；③这里的两
座

向阀联间相同的ΔP值，并可以选择最高压力）；④特
别可靠的结构，包括无梭阀。
（２）工作原理 剖面图上８个流道为：Ｔ、Ｂ、ＰＢ、
Ｐ、Ｗ、ＰＡ、Ａ和Ｔ。①不论主阀芯是向左还是向右移
位，P 口的压力油总是先经过节流阀口进入Ｗ流道。
如向左移，则进入Ｗ流道的油液经过减压阀后，顶开
右边的单向阀 ３ （此时 ＰＢ 油道容腔被阀芯封闭） 而进
图６ 抗流量饱和的节能高效同步操作系统原理图
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个主要结构原理特点是：第一，Ｐ－Ａ与Ｐ－Ｂ两个方向
的可控节流口在一个凸台上；第二，从补偿原理上
看，属于先节流后减压，并随时将各联中的最高压力
自动选择为负载敏感压力，同时作用于各联的减压阀
端面上。
（３）油路原理图 ① 在换向阀的ａ、ｂ 控制油口没
有控制油时，换向阀处于中位，Ｐ、Ａ、Ｂ、Ｔ ４个油
口互不相通。此时，补偿阀在ＬＳ油压作用下（当其他
换向阀联工作时） 处于左位；② 控制口 ａ 或 ｂ来控制
油压时 （例如 ａ 来控制油），阀芯位移量即 Ｐ 至 Ｗ 间
的轴向开口与控制油压成比例；进入Ｗ的油液推动补
偿阀芯移动（由于补偿阀芯上下油压作用面积相等，加
上ＬＳ是当时各联的最高压力，人们担心补偿阀芯不会
移动。但由于补偿阀芯无机械限位，进入Ｗ的油液基
本就是Ｐ口压力，且是有源的，如不移动，将使Ｗ压
力升高，直至打开），补偿阀成中间位，油液经过补偿
阀进入 PＡ 腔后，进一步经过PＡ 与 Ａ之间的阀口，进
入负载Ａ （符号图中最右边的Ｐ－Ｗ是控制阀口，其余
一对是换向通口）；③如果在运行期间，负载Ａ的压
力为同时动作的多路阀各联（换向阀）中最高，则补偿
阀转换成右位（图中阀芯进一步上移），Ａ口的压力油成
为同时进入各补偿器敏感腔的ＬＳ信号。□
（收稿日期：２００５－０３－２３）
（未完待叙）