2016 年 3 月 航 海 技 术 第2 期

某柴油机气缸油注油器故障实例
吴全胜 韩庆春
（ 中波轮船股份公司）

0 引言
瓦锡兰公司推出的 ＲT-flex 型电喷二冲程柴油
机广泛应用于大型商船，其燃油喷射、排气阀启闭、
启动空气、气缸油注油动力和定时控制与传统的二
冲程柴油机有较大区别。 柴油机配套的 Flex View
软件可通过计算机在线监控柴油机的工作过程 ，其
内置的定时图、趋势图、故障报警和诊断功能可帮助
轮机管理人员进行日常管理和故障排查 。
某船主机为瓦锡兰 7ＲT-flex 60C 型柴油机，其
技术参数如下： 最大持续功率为 16 520 kW，额定转
速为 114 r / min，平均有效压力为 19． 53 bar。该主机
的气缸油注油系统为 SKF 公司提供的 CLU4-C 型电
控气缸润滑系统，使用主机伺服油经减压后作为动
图1 CLU4-C 型气缸油注油器剖面
力源。每缸配置 1 个独立气缸油注油器，在电喷控
制系统 WECS-9520 中的 ALM-20 模块控制下，气缸 由伺服油共轨经减压阀减压的伺服油用于驱动
油注油器上的二位四通电磁阀动作 ，接通伺服油，驱 注油器柱塞，各缸注油器的伺服油为并联管路。 伺
动气缸油注油器向缸内注油。该船注油系统在航行 服 油 共 轨 的 工 作 压 力 随 主 机 转 速 而 变，在 主 机
过程中曾发生过气缸油注油器故障，现将故障现象 80 r / min转速下伺服油共轨压力为 135 bar，减压阀
及排查过程记录如下，供同人参考。 的阀后伺服油压力为 50 bar。 每缸 1 只 ALM-20 模
1 故障现象 块发送注油信号至二位四通电磁阀，控制气缸油注
某日船舶离港备车时，按操作程序启动主机电 油器动作，压力传感器反馈信号至 ALM-20 模 块。
动伺服油泵，在 Flex View 软件的 LUB 页面上对气 在气缸油注油器动作时，若检测不到高压脉冲信号，
缸油 进 行 手 动 注 油。 注 油 至 No． 3 缸 时，软 件 的 就会有气缸油注油器动作失败报警 。
Journal页 面 上 出 现“Cylinder Lubrication Fail No． 3 伺服油来源于主滑油泵，经自清洗滤器过滤而
Pressure Fail Module”报警信息，报警持续 10 s 后结 来。主机运转时，由机带伺服油泵为伺服油共轨加
束。随后在试车时，No． 5 缸也发生同样的问题。 主 压； 主机备车时，由电动伺服油泵为伺服油共轨加
机在离港机动航行和定速期间没有出现报警 ，但到 压，以满足主机启动的必要条件； 主机停车时，可由
目的港完车时，相同的状况又在其他缸出现，且有恶 电动伺服油泵为伺服油共轨加压 ，用于检修、手动注
化趋势。 油等。
2 原理介绍 3 故障分析
CLU4-C 型气缸油注油器剖面见图 1，P 口为伺 根据系统工作原理，气缸油注油器的故障可分
服油进口，伺服油流至活塞 3 下方的驱动活塞上行 为伺服油系统故障、气缸油系统故障以及气缸油注
泵油，将气缸油泵至各气缸油注油器。 伺服油进口 油器元件失效等。结合轮机管理经验和本次故障特
安装有蓄能器 2，用于注油过程中伺服油的稳压。 征，按照由简入繁的原则，初步判定故障可能的原因
在气缸油出口管路上安装有压力传感器，用于注油 如下： 气缸油断油或系统内进气，并没有实际注油，
的检测。Flex View 软件中的报警信号即是依据此 因此出现注油失败报警； 蓄能器失效，造成伺服油压
传感器检测的压力信号值判断的 。 波动，注油压力不足而报警； 伺服油脏污，注油电磁
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阀等液压元件卡阻不能正常动作而报警； 伺服油系 泵加压而来，系统内的压力均高于大气压。 正常情

统进气，气缸油注油器动力不稳定而报警 。 况下，伺服油系统内不应有空气进入，结合系统原
（ 1） 气缸油管系进气。 若气缸油管系进气，空 理，分析空气来源可能有以下 3 种： 电动伺服油泵启
气随气缸油进入气缸油注油器后，造成压力传感器 动时，主滑油泵没有启动，导致电动伺服油泵从主滑
测量值异常，从而报警。针对该故障，可进行以下排 油管路中吸入空气； 在清洗滤器或进行其他保养工
查工作： 松开各缸气缸油注油器上的放气阀，无气 作时，没有进行放气处理； 伺服油自清洗滤器工作异
泡； 检查气缸油管路各接头，无松动迹象； 检查气缸 常，压缩空气进入伺服油管系。
油滤器，密封正常； 检查气缸油测量柜，密封良好； 放 在每次启动电动伺服油泵前，主滑油泵均已开
气阀处于关闭位置，液位为满柜位置。因此，排除气 启，且短时间内没有对伺服油系统进行大规模的保
缸油管系进气的可能。 养检修。因此，进一步将故障范围缩小到伺服油自
（ 2） 气缸油注油器蓄能器失效。 蓄能器在伺服 清洗滤器。
油管路中起稳压作用，若蓄能器膜片破裂或蓄能器 伺服油自清洗滤器工作原理见图 2，压缩空气
气侧压力过低，则会失去稳压效果，造成伺服油驱动 在自清洗滤器中主要有控制阀门和反冲洗 2 个用
力不稳定，从而导致注油失败。针对该故障，进行以 途。其中，滤筒被压缩空气反冲后充满空气 ，这部分
下排查工作： 检查蓄能器膜片正常； 检查蓄能器气侧 空气需要从滤筒排出。 排出方法如下： 在进油腔有
压力，达到说明书中要求的压力值（ 本船为 35 bar） 。 1 个小孔通向备用滤筒 （ 刚完成反冲洗的滤筒 ） ，使
检查完毕后，排除蓄能器故障。 油液流入该备用滤筒，而筒内的空气则通过上方的
（ 3） 伺服油脏污。 伺服油的清洁程度直接影响 浮子阀排到放残管路中。 若该阀堵塞，则滤筒反冲
其下游元件工作的可靠性，若其中含有杂质，则会造 后无法排气，该滤筒下次使用时会将空气带入伺服
成气缸油注油器活塞卡阻、电磁阀滑阀卡阻等故障。 油系统。
主机在运转过程中，依赖伺服油工作的 ICU、VCU 等
电磁阀均没有出现卡阻现象，只有在备车和完车过
程中手动注油才报警，因此排除伺服油脏污。
（ 4） 伺服油系统进气。 若伺服油系统内进气，
由于空气的可压缩性，使得气缸油注油器柱塞的动
作相对滞后，即实际注油动作相对滞后，压力传感器
检测到的注油脉冲信号也就相对滞后，注油脉冲信
号发生时间和注油电磁阀的动作时间不匹配 ，造成
注油失败报警。
船舶停泊时，气缸油注油器停止工作，伺服油系
统内的少量空气聚积在气缸油注油器电磁阀前 。电
磁阀动作时，首先进入气缸油注油器柱塞下方的是
压缩空气，空气在柱塞下方膨胀，但不足以推动柱
塞。后期或有少量伺服油进入，空气被压缩，才推动
气缸油注油器柱塞进行注油，因而实际注油动作被
滞后。在连续多次注油后，通过电磁阀的回油通道，
伺服油内的空气被排尽，因此船舶在正常航行时，并
无气缸油注油器报警。
为查明伺服油系统是否进气，将伺服油减压阀
图2 伺服油自清洗滤器工作原理
上方的放气旋塞松开 2 圈，启动伺服油泵，观察是否
有气泡出现，发现放出的油中有泡沫。 进一步将各 根据上述分析，检修 4 个滤筒的浮子阀并更换
缸气缸油注油器本体上的伺服油放气旋塞旋开 2 阀门堵头，在滤器手动冲洗 4 次后，启动电动伺服油
圈，发现均有不同程度的气泡出现。根据以上分析， 泵，对注油器的伺服油管路放气，进行手动注油测
判断本故障的根本原因是伺服油系统内进气 。 试，无报警出现。在以后的多次手动注油中，均未出
伺服油系统由主滑油系统经电动或机带伺服油 现该报警，故障来源被消除。
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瓦锡兰 7ＲT-flex 58T-B 型主机燃油系统故障实例

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赵龙文 赵祖斌 贾信福
（ 1． 大连海事大学； 2． 大连远洋运输公司）

0 引言
瓦锡兰公司 ＲT-flex 型电控主机广泛应用在远
洋船舶上，轮机管理人员必须掌握其工作原理 ，熟练
使用监控操作软件，并充分理解图表和数据的含义。
当主机发生故障时，电脑中的监控软件 Flex View 会
显示相关的警报，轮机员需要结合故障现象、监控数
据和性能趋势图进行综合分析，迅速找出故障原因
并排除。
该型主机燃油喷射系统的核心部件 ———喷射控
制单元（ Injection Control Unit，ICU） 属于故障多发部
件，在日常管理过程中应予以重点关注。 笔者针对
某船主机出现的启动故障，详述故障现象和处理过
程，分析故障原因并给出建议，供同人参考。
1 故障现象及处理过程
1． 1 分析对象
瓦锡 兰 7ＲT-flex 58T-B 型 主 机 额 定 功 率 为
15 260 kW，额定 转 速 为 105 r / min，使 用 ＲMG 380 下降达 1 MPa，恢复航行。之后又发现 B1 高压油泵
燃料油，主机累计运转约 21 000 h。 该型主机 ICU
组成及原理见图 1。 每个喷油器的燃油喷射均由 1
个共轨阀（ CＲV） 和 1 个喷射控制阀（ ICV） 共同控制
完成。每循环喷入气缸的燃油 （ FQ） 由 FQ 油缸和
活塞位置确定，通过 FQ 传感器感受活塞的行程进
行检测。从控制系统 WECS 9520 给 CＲV 发出喷射
触发信号到实际开始喷射之间存在喷射延迟 ，实际
喷射开始时刻用 FQ 活塞的移动进行检测。
1． 2 故障现象
2014 年 6 月 18 日，在该船前往俄罗斯 Primorsk
港途中出现燃油共轨压力低报警 ，主机可正常运转；
约 5 h 后，出现燃油共轨压力极低报警，主机自动停
车； 随后主机自动启动，但启动失败，共轨压力只有
檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿
4 结束语
瓦锡兰 ＲT-flex 型电喷低速二冲程柴油机的燃
油喷射、排气阀开启以及气缸油注油器注油等功能
均须借助电磁阀控制伺服油通断实现。 因此，伺服
油管理在日常的管理工作中占重要地位，应予以重
视。确保油液洁净、系统内不进入空气和压力稳定，
13 MPa，且停车后压力下降较快； 转至集控室操作，
现象依旧。机旁操作主机可以启动，但空气消耗量
较大，共轨压力上升较慢。
图1 瓦锡兰 7ＲT-flex 58T-B 型主机 ICU 组成及原理
拆检压力控制阀 （ PCV） ，发现活塞顶部存油较
多 ，活塞卡阻在下位 ； 拆出清洁后装复，更换新的控
制电磁阀。机旁连续正、倒车启动成功，但空气压力
（ FOP） 出口油温偏低 （ 该机型燃油泵 1 组有 4 个
FOP，分为 A1、A2、B1、B2） ，齿条有卡阻现象。 抵达
锚地后，整体更换 PCV 及 B1 的 FOP。
次日，机旁操车启动，消耗空气 0． 8 ～ 1 MPa 后
燃油共轨压力才达到 53 MPa； 从集控室启动主机，
共轨压力只能达到 23 MPa，共轨压力低报警，主机
不能启动； 再次转机旁操作，正、倒车分别启动 2 次，
共轨压力为 50 ～ 54 MPa。清洗伺服油滤器； 拆卸燃
油蓄压器至共轨管的高压油管，检查共轨进口单向
阀，均正常； 拆检换新 PCV； 更换 A1、B2 的 FOP 柱塞
套筒偶件 ； 拆检蓄压器止 回 阀 和 FOP 出 口 管 止 回
阀，均正常。
机旁启动主机，燃油共轨压力能上升至 65 MPa
是对伺服油系统管理的基本要求 。主管人员应熟练
使用 Flex View 软件，熟记共轨系统原理图，了解各
元件工作原理和工作特点，在发生故障时快速定位。
作者简介：
吴全胜，轮机长，（ E-mail） 453075862@ qq． com
（ 编辑 付宇靓）