智能机械业部

化油器原理概述

演讲：张有才
目 录

1. 摩托车化油器概述

2. 摩托车化油器的工作原理

3. 四大油系各系统的组成

4. 各工况原理及示意图

5. 化油器的故障与排除方法
 1 、摩托车化油器概述

1. 摩托车化油器是影响动力燃料经济性与排气污染的重
要因素，直接控制进入发动机汽缸中的混合气成份，对燃烧
过程的进行有较重要的影响，是发动机的“咽喉”。
化油器中“化”意思是雾化：利用在喉管中空气的高速
流动将液体燃料喷碎成细小的颗粒，成为雾状，以方便液体
燃料更充分地与空气混合，并将被雾化的液体燃料和空气充
分混合后提供给气缸，保证燃烧过程正常进行。通过控制化
油器可以按发动机不同的运行工况，以合适的空燃比，按所
需的混合气流量将油气混合气输送给动力。雾化的过程有二
部分：一是在化油器的泡沫管横孔处、二是在喉管孔处。
摩托车化油器从结构上分为拉线式和等真空式的机械控
制方式，都是通过柱塞在喉管中的垂直移动，改变化油器喉
管的截面积。这样，只要改变柱塞的位置，就可以改变油气
 1 、摩托车化油器概述
混合气进入汽缸的量，只要油针的形状、尺寸设计的合
适，并与柱塞配合得当，就可以得到所需的可燃混合气体
的浓度，保证发动机由小负荷到中负荷、大负荷和全负荷
，使过量空气系数 α 由 0.8-1.1-0.85 变化，接近理想化
油器特性要求。
 2 、摩托车化油器的工作原理
2.1 化油器的任务 :
化油器是一种将燃油（通常是汽油）雾化成细小的颗
粒，并将燃油与空气混合成雾状的混合气供应给发动机燃
烧室的装置，这时的空气与燃油的重量比例就是我们所说
的空燃比。化油器所提供的混合比与供应量应符合发动机
不同情况下的具体要求。
化油器的作用：将燃油雾化成细小的颗粒，并将空气
和燃油在对应的工况、按适当的比例、以一定的量进行混
合，形成良好的可燃混合气提供给发动机。
适当的比例：指合适的空燃比（ 14.7 ）；
 2 、摩托车化油器的工作原理
2.2 雾化原理和各供油系统：

化油器的燃料供给系统中，汽油必须与空气进行混合形成混合气
后，才能进入发动机。上图表示了简单化油器的构造原理和可燃混合
气的形成过程。下图属于化油器的部分有喷孔 1 、至油箱的油管 2 、
浮子支撑销 3 、汽油 4 、化油器浮子系统 5 、浮子 6 、针阀 7 ，浮子
窒 6 中贮存着自汽油
 2 、摩托车化油器的工作原理
箱输送来的汽油。由于喷管口高于浮子室中的油面约 2-5mm ，所以汽
油不可能自动流出。浮子室顶部有平衡孔通大气，故若在喷孔口处造
成足够大的真空度，即可将浮子室中的汽油吸出喷孔。
 2 、摩托车化油器的工作原理
为了在喷孔口处形成吸油所需要的真空度，空气管的中
段做成通道截面积沿轴向变化的细腰管（称为喉管），其最
窄处称为喉部。喷孔即插入喉管内，并使喷孔口位于喉部。
空气管的两端分别与空气滤清器和发动机进气管相连。在进
气行程中，进气门 7 开启，活塞由上止点下行，气缸容积增
大，缸内压力 pa 小于大气压力 Po ，在真空度△ pa = Po-
pa 的作用下空气便经空气滤清器，化油器空气管及进气管 4
向气缸流动。由于进气系统在进气过程中有阻力，所以化油
器空气管中的压力也小于大气压力。从流体力学可知：凡流
体（气体或液体）在管道中流动时，若管道各处截面积不
同，则流体流经各处时的流动速度和静压力也不同。截面积
愈小之处，其流速愈大，而静压力愈低。这是因为流体都是
由单个分子组成的，是不连续的，假如有两个分子流经截面
较小的喉管，一个落后一点，前面一个分
 2 、摩托车化油器的工作原理
子进入喉管时首先加速，与后面的分子拉开了距离。第二
个分子进入喉管后再加速，但已赶不上前面的分子，它们
之间的距离较以前变得更远，即空气变稀。喉管部分产生
真空的原因是由于空气变稀。由图 5-9 可见，喉管喉部的
截面积最小，因而喉部的空气流速最大，静压力最低，则
喉部压力几更小于大气压力 Po ，即喉部存在着真空度却
△ Ph=pa- ph 。浮子室因有孔通大气，故浮子室内的压力
基本上等于大气压力 Po ：于是在浮子室内和喷管口处（即
喉部 J 存在压力差，即在喉部真空度△ Ph 的作用下，汽油
便会自浮子室经喷管吸入喉管中，喉管处的空气流速大约
等于汽油流速的 25 倍，因此从喷管喷出的油流即被高速空
气流冲散成为大小不等的雾状颗粒（即所谓雾化），且与
空气混合，经进气门被吸入气缸。油雾中的较小油粒，在
 2 、摩托车化油器的工作原理
随空气流动的过程中，一部分立即蒸发成汽油蒸汽，而一
时尚来不及蒸发的部分，则在流经进气管时或在进气行程
中在气缸内陆续蒸发；油雾中较大的油粒跟不上气流，便
沉积在化油器和进气管壁上形成油膜，油膜被混合气流带
动，缓慢地流向气缸，然后在气缸内受热蒸发。
2 、摩托车化油器的工作原理
 2 、摩托车化油器的工作原理
由于摩托车行驶情况在不断地变化，所需的发动机功
率也应作相应地变化。在摩托车行驶过程中，改变发动机
功率是通过改变吸入气缸可燃混合气的量来实现的。为
此，化油器中设有节气门 3 或节气阀。节气门通常为一椭
圆形片状阀门，可以绕其短轴转动一定角度。节气门的开
度由摩托车手把上的油门控制器操纵把控制，驾驶员将油
门控制器操纵把转到最大位置，节气门即转到图 5-9 所示
的水平位置，此时进气通道截面积最大；驾驶员完全放松
油门控制器操纵把时，节气门 3 便向垂直位置转动，将进
气通道截面积减至最小。在发动机转速不变时，节气门开
度愈大，则整个进气管道中的阻力愈小，空气管内的空气
流量和流速愈大，从而使喉部的空气流量和流速愈大，真
空度便愈大。喉管真空度△ Ph 增大，就使得流出喷管的
汽油流量也随之增大，因而加大了发动机的功率。应当指
 2 、摩托车化油器的工作原理
出，对于结构已定的化油器，影响喷管出油量的主要因素
是喉管真空度△ Ph ，而影响喉管真空度△ Ph 的因素除节
气门开度之外，还有发动机的转速。当节气门开度一定
时，发动机转速愈高，则气缸内真空度△ Pa 。愈大，喉
管中空气流速和真空度△ Ph 也就愈高。
为保证可燃混合气的浓度符合预定值，有必要精确控
制空气流量和汽油流量。气缸内真空度一定时，空气流量
决定于化油器喉部的形状和尺寸。在喉管真空度△ Ph -
定时（设浮子室中的气压和油面高度不变），汽油流量决
定于浮子室底部出油量孔 5 的形状和尺寸。这种用以控制
汽油流量的小孔称为量孔，对其尺寸精度的要求很高。量
孔一般不在浮子室上直接钻出，而是开在一个特制的铜螺
塞或铜管上，再装入浮子室。更换不同孔径的量孔即可获
得不同的出油量，使化油器能适用于其他发动机。
 2 、摩托车化油器的工作原理
量孔尺寸确定后，出油量便只能取决于量孔两端的
压力差。量孔两端的压力差包括油压差（与油面高度成正
比）和油面上的气压差两部分。当浮子室内和喷管内的油
面高度都不变时，如前所述，出油量只取决于喉管真空度
△ Ph 。但汽油箱向浮子室输入的油量和浮子室输出的油
量总是不平衡的，这将使浮子室中的油面高度变化不定，
因而即使喉管真空度保持不变，量孔两端的压力差也会因
两端的油压差的变化而变化，从而使汽油流量发生变化，
这样势必使得精确控制出油量实际上成为不可能，故必须
设法保持浮子室油面高度基本稳定。为此，浮子室 ( 图 5-
10) 中装有由浮子 6 和针阀 7 所构成的浮子机构。针阀支
靠在浮子上，二者可一同随油面起落。
当浮子室油面达到规定高度时，浮子正好将针阀压紧
在浮子室进油口的阀座上，汽油便不能流入浮子室
 2 、摩托车化油器的工作原理
随着汽油的消耗，浮子室油面下降，浮子下落针阀
也下降，进油口开启，汽油又流入浮子室，直到针阀被浮
子顶起关闭进油口为止。浮子机构的这种自动调节作用保
证了浮子室油面高度的基本稳定。
2.3 混合气的浓度与发动机性能的关系
可燃混合气是指空气与燃油的混合气，其成分对发动
机的动力性和经济性有很大影响。
理论上 lkg 汽油完全燃烧所需的空气为 14.7kg ，约
3.38kg 的氧，氧在空气中只占 23% 。故对于汽油机而言，
空燃比为 14.7 的可燃混合气可称为理论混合气。若可燃
混合气的空燃比小于 14.7 ，则意味着其中汽油含量有余
（亦即空气含量不足），可称之为浓混合气。同理，空燃
比大于 14.7 的可燃混合气则称为稀混合气。应当指出，
对于不同的燃料，其理论空燃比数值是不同的。
 2 、摩托车化油器的工作原理
在我国及俄罗斯等国，通用的可燃混合气成分指标是
用过量空气系数表示的，常用符号为 α ，其表达式为：

由上面的定义表达式可知：无论使用何种燃料，凡
过量空气系数 α=l 的可燃混合气统称为理论混合气； α
<l 的为浓混合气； α>l 的则为稀混合气。
理论上，对于 α=l 的理论混合气而言，气缸内空气
中的氧正好使其中全部燃料完全燃烧。但实际上由于时间
和空间条件的限制，汽油微粒和蒸汽不可能及时地与空气
绝对均匀地混合，因此，即使 α=l ，汽油也不可能完全
燃烧。要使混合气中的汽油能完全燃烧，必须是 α>l 的
稀混合气。从图 5-12 所示的实例中可以看出，该发动机
在 α=l.l 时，燃料消耗率最低，即经济性最好。这就说
明在此种浓度的混合气中，有适量富余的空气，才
 2 、摩托车化油器的工作原理
可能使汽油完全燃烧。经
验表明，对于不同的汽油
机，相对于最低燃料消耗
率的混合气成分不同，一
般在 α= 1.05 - 1.15 的
范围内。如果混合气过稀
(α>1.15) ，
虽然混合气中的汽油
可以保证完全燃烧，但是
由于过稀的混合气使燃料
的燃烧速度降低，在燃烧
过程中，有很大一部分混
合气的燃烧会在活塞向下
止点移
 2 、摩托车化油器的工作原理

动时，燃烧空间容积很快增大的情况下进行，这部分混合
气燃烧放出的热量中变为机械功的相对较少，而通过气缸
壁传给冷却水散失的热量却相对增多，使汽油机的经济性
和动力性都相应变坏。在混合气严重过稀的情况下，燃烧
过程甚至可能拖延到下一个循环的进气过程开始以后，此
时残存在气缸中的火焰将通过开启着的进气门，将进气管
中的混合气点燃，造成进气管回火，产生拍击声，加之过
稀的混合气燃烧时，单位容积的混合气所能放出的热量也
较少，结果使汽油机输出的功率下降，因此不能对发动机
供给这种过稀的混合气。
 3 、四大油系各系统的组成
化油器四大油系各系统组成：
1 、进油系：
在化油器正确安装后，油箱开关接通之前，浮子随
自重作用带动针阀组件下降，此时针阀座小孔打开；油箱
开关接通后，燃油从进油管流入到针阀座小孔，并储存在
浮子室内中，随着浮子室内油面的上升，浮子受燃油的浮
力作用带动针阀组件上升，当浮子室内的油面达到一定高
度时，针阀将针阀座小孔完全密封，此时不再进油。随着
燃油的消耗，浮子室内的油面下降，浮子带动针阀下降，
针阀与针阀座小孔形成间隙，燃油又流入浮子室内。在发
动机运转过程中，化油器的进油系统处于动态平衡过程。
3 、四大油系各系统的组成
 3 、四大油系各系统的组成
2 、主供油系：
它是由主空气量孔、柱塞油针组件、主喷嘴、主泡沫
管、主量孔等组成。汽油机在中、小负荷运转时，理想的
混合气浓度是随着负荷上升（节气门开度加大）而减稀；
待进入大负荷时，又希望随节气门开度加大而混合气很快
加浓。简单化油器不能满足这种要求，为此，采用“渗入
空气”和“可调喷油量”的方法改进主供油系，如图 6-34
所示。在柱塞式节气阀的中心装有插入主喷嘴内的主油
针，油针与主喷嘴之间形成环圆环状出油通道（如图 6-35
所示）。油针随随节气门向上运动，环状喷油通道截面积
增大，出油量增多。同时，增设了与主油道相通的空气通
道（图 6-34 中 5 ），由于进气室压力高于主喷嘴出口处压
力，于是有些空气经空气通道渗入主油道，与汽油混合一
起喷出。当负荷越大，空气通道两端压力差越大，渗入的
 3 、四大油系各系统的组成
空气量也越多，减稀混合气的作用也越大，并且，渗入
的空气还可以将主油道内的汽油泡沫化，改善喷出汽油
的雾化。
 3 、四大油系各系统的组成
综上所述，随着柱塞的拉起（油门加大），喉管流通
面积增加，流经的空气量增加，主泡沫管处的真空度增加，
燃油从主量孔流入主泡沫管并与从主泡沫管孔形成的间隙流
出，再与通过喉管的空气混合进入汽缸。在柱塞上升的过程
中，怠速喷孔处的真空度降低，出油量逐渐减小。
3 、怠速油系：
怠速是指发动机在对外无功率输出的情况下以最低稳
定转速运转，此时混合气燃烧后所作的功，只是用以克服发
动机内部的摩擦阻力，使发动机保持在最低转速下稳定运
转。当发动机怠速及低速工况运转时，柱塞处于最低位置
（或节气门开度小），流经喉管的空气流速很低，产生不了
从主泡沫管吸出燃油所需的真空度，为了能保证发动机怠速
运转，而专门设置了怠速油系。怠速孔位于柱塞与
 3 、四大油系各系统的组成
喉管形成的最小截面处，
此处的真空度很大，油从
怠速量孔进入后与怠速空
气孔进入的空气进行混
合，由怠速喷孔流出，再
与通过喉管的空气混合进
入汽缸。
怠速油系它是由怠速空
气量孔、怠速量孔、怠速
喷孔、（过渡小孔）、怠
速调节螺钉、混合比调节
螺钉等组成。如图所示，
在汽油机怠速运转时，主
喷嘴处真空度很小，无油
喷出。怠速喷孔气流速度
 3 、四大油系各系统的组成
快，真空度较大，汽油从怠速喷孔 3 喷出；同时，一部分
空气经怠速空气量孔 9 、怠速空气道 8 、进入怠速油道，
渗入汽油中一起喷出，从而改善了雾化。混合比调整螺钉
6 ，可改变可燃混合气的浓度。柱塞调节螺钉 11 ，顺时针
调整螺钉使柱塞 10 带动油针 2 上移，发动机转速上升；
逆时针调整转速下降。
 3 、四大油系各系统的组成
4 、起动油系：
其功能是为冷起动发动机
提供浓混合气。所以，起动油系
又称起动加浓装置。其方式有：
减少进气量、增加供油量两种。
常见的起动加浓装置有阻风门、
加浓阀两种装置。加浓阀分为自
动加浓阀和手动加浓阀两种。自
动加浓阀又称为电加热式加浓阀
① 、阻风门式起动系统
阻风门是在化油器气道中
装配了一个控制进气量的阀门，
阀门的形状有圆形、蝶形阀和长
方阻风阀，一般该阻风阀装配在
喉管之前。 ( 如图所示）
 3 、四大油系各系统的组成
② 、自动电加热阀式起动系统
在冷态起动时，起动加浓
阀打开，在负压作用下，空气
从起动空气道 9 进入，与起动
油道 11 喷出的燃油混合，再起
动喷口 12 输送到进气管，使起
动时混合气加浓。启动后，磁
电机照明线圈给陶瓷发热体 1
通电，并发热，使膨胀体 2 受
热膨胀，并推动磨片 3 、液媒
体 4 、推杆 5 、起动加浓阀针 1
0 向下移动，关闭起动加浓阀和
起动油道 11 。发动机靠主油系
供给混合气，维持正常运转。
 3 、四大油系各系统的组成
③ 、手动柱塞式起动系统
其工作过程与上述自动电
加浓阀相似，只是该阀在起动
时需要拉起，才打开起动油道
，化油器才加浓。当起动完毕
后，松开手柄，加浓阀立即关
闭。（如图所示）
 3 、四大油系各系统的组成
④ 、加速加浓系统
车辆行驶时需要紧急加速时 (
俗称急加速 ), 节气门开度迅速增
大 , 进气量迅速增加，但由于汽油
的流动惯性大，空气的流动惯性小
，使供油量不能及时增加，反而会
使可燃混合气浓度变稀，所以，在
化油器中设有一个独立的加速加浓
供油系统——加速泵。以便在急加
速时额外向发动机提供一路油，以
保证急加速时所需要的混合气浓度
。
加速泵一般与化油器操纵机
构为联动控制，两者之间实现联动
时加装了一个由弹簧制成的缓冲机
构，只是在急加速时加速泵才工作
，缓慢加速时，加速泵不工作
 4 、各工况原理及示意图
4.1.2 各工况原理及示意图
前面我们对该化油器的简单结构和供油简单原理
进行了简述。为了使读者进一步了解该化油器各工况原
理，下面以分解图进行进一步讲解。
如图 5-33 所示为化油器的原理以及冷车起动和预
热工况图。由操纵系统、进油系统、冷机起动系统、怠速
系统、低速系统和高速系统组成。
(l) 操纵系统：由节气门轴、节气门（蝶形阀）、节气门
摇臂组成。
(2) 进油系统：包括浮子、三角针阀、起动加浓阻风门系
统。
(3) 低速供油系统：由怠速量孔、怠速空气量孔、泡沫
管、怠速和过渡喷油口、怠速混合气调节螺钉、节气门
（油门）调节螺钉组成。
(4) 高速供油系统：由主量孔、主喷嘴、主空气量孔、泡
沫喷管组成。
4 、各工况原理及示意图
 4 、各工况原理及示意图
1 ．冷机起动及预热工况
如上图所示，发动机冷机状态时，开风门使阻风门关闭进气道，
减小进气通道的截面。由于阻风门的节流作用，使化油器整个进气道
内形成较高的负压区，并且使怠速喷口、过渡喷口、主喷嘴内的空气
被抽走也形成负压区。此时化油器各喷口内的油平面与浮子室内的油
平面两者之间形成压差。在压差作用下，各喷口的油面被浮子室油面
上的大气压强压到各喷口处，并被气流带入发动机。从图中可以看
到，此时化油器内的三个喷口都出油，起到了冷机起动加浓混合气的
作用。在各喷口都同时供油的同时，化油器进气端的怠速空气量孔和
主空气量孔也分别向怠速和主油道进气，将燃油汽化成泡沫状，以利
于燃油的流动和雾化。
当冷机起动后，发动机需要预热时，阻风门摇臂仍然要处于关闭
状态，预热 3 - 5min ，发动机转速出现不稳定并且易熄火时，说明
发动机已经升温到正常要求温度，出现了过浓的混合气进入气缸，所
以发动机出现燃烧不良、怠速不稳并且易熄火。出现这种现象时，关
闭阻风门，消除加浓状态，发动机怠速便立即恢复到标准怠速
 4 、各工况原理及示意图
2 、常温起动与怠速工况
如图 5-34 所示，当发动机预热、常温起动以及正常怠
速时，阻风门摇臂打开，失去对进气道的控制，化油器内的
供油立即改变。此时由于油门（节气门）开度很小，怠速喷
口处形成负压，而过渡喷口和主喷口负压消失，所以，只有
怠速喷口供油。与此同时化油器进气口处的主空气量孔也停
止进气，只有怠速空气量孔进气。从图中可以看到怠速混合
气调节螺钉，装配在化油器的出口一端，螺钉控制的是空气
量孔的气流进入低速油道内第一次雾化后的混合气油道，所
以，该螺钉在此控制的是直接进入发动机的燃油浓度
（量）。
4 、各工况原理及示意图
 4 、各工况原理及示意图
3 、怠速调整方法
发动机处于常温状态下（如果是冷机，则必须预热后调整），将
混合比调节螺钉顺时针向里拧入，手上稍感觉到螺钉拧到底时，再向
外退出 1.5 圈。柱塞调节螺钉，顺时针或逆时针转动，将怠速调到
1450r/min 为止。混合比调节螺钉向里拧，混合气变稀；混合比调节
螺钉向外拧，混合气变浓；柱塞调节螺钉向里拧，怠速升高；柱塞调
节螺钉向外拧，怠速降低。
4 、起步过渡工况
如图 5-35 所示，车辆起步加油时，油门开度增大，进气量增
大，随着油门（节气门）开度的变大，过渡喷口处也形成负压开始供
油。此时由于过渡喷口和怠速喷口都有负压，所以两个油孔都同时供
油。至于哪个油孔供油量大，则取决于油门的开度。它是一个随油门
开度的逐渐变大，怠速喷口从主供油逐渐向过渡喷口转换供油量的过
程。如图 5-36 所示，节气门从怠速开始逐渐打开时，怠速喷口供油量
随节气门开度增大而逐渐减少供油量，而过渡喷口由不供油却转换到
逐渐开始供油。直到怠速喷口供油消失，过渡喷口供油到最大为止。
4 、各工况原理及示意图
 4 、各工况原理及示意图
5 、发动机低、中速负荷与过渡
工况（油门部分开启）
如图 5-37 所示，在低速到
中速范围内行驶时，由于油门
开度的关系，化油器进气道内
的负压产生移位变化，主供油
逐渐由怠速喷口转换到过渡喷
口。随着油门开度的继续增
大，怠速喷口停止供油，主喷
口开始供油。发动机中、低速
工作时（如图 5-37 所示），主
喷口与过渡喷口都供油。图 5-
38 所示为过渡喷口、主喷口供
油与节气门开度的关系。
 4 、各工况原理及示意图

从图 5-38 中可以看出，当油门开度处于低速向中、低速区域加
大时，过渡喷口供油由主供油逐渐向停止供油转换，而主喷口的供油
却随节气门开度的增大，供油由小变大。
 4 、各工况原理及示意图
6 ．全负荷工况（油门全开）
如图 5-39 所示，当发动机全负荷工作时，油门处于全开状态，
化油器内的负压高低完全由喉管的喉口截面控制，所以负压移到主
喷口上方，此时主喷口在主量孔控制下，全速向外喷出最大供油
量。而过渡喷口与怠速喷口此时都处于停止供油状态。
 5 、化油器的故障与排除方法

化油器作为一种精密的机械装置，它对发动机的重
要作用可以称之为发动机的“心脏”。从专业角度来看，
化油器本身的故障率是极低的。但为什么在实际使用中往
往化油器故障率并不低呢？原因有以下两点：①由于发动
机的所有工作特性均与化油器相关，如加速、过渡、油耗
等，因此判断摩托车发生的性能故障原因时，往往会将电
器件或其他机械部件的故障与化油器混为一谈，误判为化
油器故障而更换化油器。如：滤清器失效使杂质堵塞化油
器，更换新化油器故障消除，但没有解决根本问题。②相
关零部件的质量问题，使化油器使用寿命大大缩短，如清
洁度的降低，增大化油器部件的磨损等。化油器的故障其
本质就是供给发动机的混合气过浓或过稀，从而影响整车
的性能，化油器的故障主要是空气、油两块互相制约，下
面就化油器的故障从以下几个方面阐述。
 5 、化油器的故障与排除方法
1 、化油器引起发动机难起动故障
发动机起动困难，甚至不能起动，是常见故障，一般由点火系
统、燃油系统或发动机内部机械出现故障 , 化油器供给的可燃混合气
过稀或过浓引起。对化油器问题应首先考虑其它原因而不是盲目的调
整混合气浓度或更换化油器，我们应了解用户的车已使用了一些时
间，发生故障是长期还是短期发生。根据所发生的现状我们可从外界
和内在的几个方面先进行检查排除后再来确认是否需要更换配件：
A 、化油器进油通道堵塞。
打开化油器浮子室，检查在浮子下降时是否带动浮子针随之下
降。若浮子针不随浮子运动仍与针阀座紧密结合，可判断浮子针与阀
座粘接引起进油通道堵塞，此故障一般为汽油胶质凝结在针阀与阀座
之间所致。可采用酒精或汽油清洗。此类故障常出现在长时间不使用
的摩托车上。特别是在摩托车出厂时没有放尽化油器浮子室中的汽
油 , 在库存或销售期较长的情况下 , 就会出现汽油变质产生凝结物 ,
导致化油器性能故障． 取下浮子和浮子针，从化油器进油管处接入
汽油，观察汽
 5 、化油器的故障与排除方法
油从阀座口流出状况，若无汽油流出，则为进油通路堵塞，可使用
压缩空气从进油管处吹气处理。另外，油路堵塞表明大量的杂质进入
化油器内部。根本原因是汽油滤清器失效造成的。因此在清洗化油器
的同时 , 需对汽油滤清器进行检查。
B ：可能是燃油箱存在杂质，使汽油过滤网堵塞、燃油中有水或汽油
变质，此时应清洗
C ：油箱盖通气孔严重堵塞，形成真空不能下油；此时应清理
D ：化油器浮子室阀座堵塞、怠速量孔因汽油杂质而堵塞，此时应用
气枪或化油器清洗剂清洗
E ：浮子的高度造成浮子室油面过低，
化油器使用一些时间后浮子的舌片会有凹坑出现，随之油面也
相对发生一些变化，此时应拆开下壳体将化油器倒置，舌片向上挑，
针阀体与浮子的行程加大将会使油面上升，舌片向下压，针阀体与浮
子的行程减小将会使油面下降。
F ：油箱开关不出油，负压开关负压端橡胶软管老化开裂漏气；油箱
开关内的弹簧不起作用或膜片已老化造成，及时更换。
 5 、化油器的故障与排除方法
G ：空气滤清器接头处漏气较多的灰尘及发黑的物质粘在进气口处引
起可燃混合气过浓，定期清洗 空滤器海绵
H ：用久后针阀磨损造成油路关闭不严，化油器浮子室面过高或浮子
动作不灵活，更换针阀或调整油面
I ：踏板车系列自动加浓装置不复位或加浓阀装置通电接触不好，化
油器在设计时为提高起动性能 , 专门设置了起动加浓装置，摩托车起
动加浓装置主要有两种结构形式：
① 、阻风门机构：阻风门机构是较为简单的机械装置一般用于
骑式车（如 CG125 摩托车），可用扳动阻风门手柄来观察阻风门片是
否随之运动的方法来判断其是否正常，此装置故障较少。
② 、旁通加浓系统：旁通加浓系统分类较多，应用最为广泛的
是电热和手动旁通加浓系统。电热旁通加浓系统一般用于踏板车。其
故障分析与排除步骤如下： I: 摩托车起动 4 ～ 5 分钟后，手摸电热
起动加浓阀塑料外壳，如有热感则电路正常；否则需检查电路，如加
浓阀接口处电路正常则判定加浓阀已损坏需更换。 II: 拆下起动加浓
阀并接通电路后 0 ～ 5 分钟期间，观察加浓阀柱塞运动状况，若加浓
阀柱塞随弹簧不断延伸，则加浓阀正常；否则加浓阀中 PTC 加热片损
坏，需更换加浓阀总成。 III: 用压缩空气清洗化油器本体上的加浓
通道。手动旁通加浓系统应用木兰 50 等车型上。其故障分析与排除
步骤
 5 、化油器的故障与排除方法
如下： a: 旋下起动阀接头，扳动加浓手柄开关，观察加浓拉线能否
带动加浓柱塞上下移动。若不能移动或加浓柱塞掉落则加浓拉线断
开，需更换加浓拉线。 b ：拆下化油器浮子室，观察浮子室密封垫上
的起动泡沫管孔内径是否因膨胀收缩而小于起动泡沫管外径。若偏小
则需更换密封垫或将密封垫上的起动泡沫管内径加大， c ：用压缩空
气清洗化油器本体上的加浓通孔
J ：进气接头老化，“ O” 型圈失效等。连接垫片或“ O” 型圈损坏
会出现漏气现象，额外空气进入发动机，使怠速状态下供油偏稀，导
致怠速不稳现象出现。 排除方法：更换连接垫片或“ O” 型圈即
可。
K ：气门间隙调整偏小或上止点有误差，此时应调整。
2 、化油器引起油耗大
油耗是每一个用户所关心的热门话题，而燃油消耗是指在不同
车速、不同的负荷、不同的道路及不同的气候下行驶所耗用的燃油。
特别是低速行驶而又在大负荷下工作，无级变速的摩托车更是如此，
它所表现的油量是不一样的。为使燃油消耗处于最佳状态的经济车
速，不影响发动机的性能， QJ50 系列控制车速为 30-40 公里 / 小时
为宜， QJ125 控制车速为 40-60 公里 / 小时为宜，长期高速或低速都
会出现油耗高的现象。现对化油器引起油耗大的问题作以下故障讲
述：
 5 、化油器的故障与排除方法
A ：自动加浓装置因卡滞或通电不好造成关闭不严，热机时加浓油系还
在供油；排除办法按前面所讲到的进行排除
B ：油面的高度是否在合格范围内。用手按动浮子是否有弹性，舌片向
上挑，针阀体与浮子的行程加大将会使油面上升，舌片向下压，针阀体
与浮子的行程减小将会使油面下降。
C ：反喷致使空气滤清器的滤网油污过多减少了空气的进气量；此时应
查看发动机气门是否漏气
D ：油针在柱塞阀内的相对位置调致过高或过低，引起出油量增大和贫
油，雾化不好，及时对油针卡簧位置作调整
E ：怠速空气调整螺钉调整不当，从而限制了空气进气量，混合气过浓
或过稀都会造成，及时调整怠速空气调整螺钉
F ：主量孔孔径大或松动失去控制；拧紧主量孔
G ：化油器使用时间过长油针与主喷嘴有磨损现象。上述零部件在使用
过程中由于长期受到汽油内所含杂质的高速冲刷而磨损，使主油针外径
减小、主喷管孔偏大，造成供油量增加，油耗上升。更换油针主喷嘴
 5 、化油器的故障与排除方法
H ：各连接处漏气造成化油器相同开度下出油量不足而入为的加大油
门，过多的油燃烧不好。查明各连接处密封情况
值得一提的是：往往油耗大大家都在调整化油器，实际上是不对
的，应该首先查看火花塞的颜色，火花塞的磨损及跳火情况，若颜色正
常则应根据上面提到的查找原因，若颜色发黑则考虑到混合气偏浓相关
的因素，比如空滤器、油针卡簧的位置、油面、操作方法等等。
3 、化油器引起的排气管冒黑烟或放炮。
排气管冒黑烟或放炮是未完全燃烧的混合气在排气管内产生新燃
烧发出的爆炸声，同时伴有火星或黑烟，其原因为：
A ：可燃混合气过浓或过稀，未完全燃烧油液分解出碳氢化合物和一氧
化碳，随着废气进入排气管而被排出，此时应调整混合气或查二次进气
装置
B ：燃油存放时间过久或质量不好，粘度大或有水份，使可燃混合气浓
度不均；及时更换
C ：化油器浮子室油面过高，主泡沫管浸入油面深；及时调整油面高度
 5 、化油器的故障与排除方法
D ：空气滤清器堵塞，致使进入气缸中的空气进气量过少；及时清洗
空滤器
E ：为达到冷车好着车的目的，阻风门未关闭或失效造成混合气过浓
，对加浓装置进行修复；
F ：由于积碳过多造成排气不畅，未完全燃烧的气体在消音器内遇有
新鲜空气又重新燃烧，称二次燃烧发出的爆炸声，及时清理积碳
G ：由于火花塞断火或火花弱使其能量不足、混合气未能全部燃烧掉
，下次进气过程中又有混合气进入致使多余的气体变成黑色烟雾排出
；更换热值相当的火花塞
4 、化油器引起发动机加速性能差和动力不足
因为不同用户对油门控制速度的差异较大，对加速性能的感觉也
不同。因而当用户感到加速不良时，最好到专业维修点诊断。用户可
以通过下列现象来初步判断自己的摩托车是否出现动力不足现象。
加速过程中明显感到比以往迟缓、动力下降。 最高车速下降，高速
时出现车辆“发冲”，排气管有放炮现象。 主要从以下几个方面进
行
A ：油路不畅，油箱开关、输油管或化油器油路堵塞、油箱盖通气孔
堵塞致供油不畅；及时清洗
 5 、化油器的故障与排除方法
B ：燃油存放过长使燃油变质导致混合气不能完全燃烧；及时更换
C ：可燃混合气过浓过稀产生不完全燃烧，致使发动机工作不正常；调
整 混合气浓度
D ：化油器调整不当或空气滤清器堵塞；及时清洗
E ：火花塞跳火不连续使进入气缸内的可燃气体不能完全燃烧，发动机
转速上升慢引起动力不足。更换热值相当的火花塞
F ：点火时间过早易产生早燃或爆震，点火滞后造成发动机温度过高；
查点火器或火花塞
G ：压缩力过低；查发动机气门密封性和活塞环磨损情况进行更换
H ；排气管和消音器阻力增加，废气不能及时排出，可燃混合气中废气
含量增大，引起加速性能差和动力不足。此问题最多会出现在二冲程发
动机上，应及时更换或清理
I 、加速泵装置出油不畅或堵塞（对装有加速泵装置的化油器而言）
摩托车在加速的瞬间，由于柱塞提起速度较快，此时会出现供油滞后、
偏稀现象。为此在某些车型用的化油器上设置了加速泵装置：在加
 5 、化油器的故障与排除方法
速的瞬间，额外供一部分油来满足发动机的需求，提高加速的响应
性。 原因：加速泵油道堵塞或加速泵膜片失效。 排除方法：加速泵
油道堵塞用压缩空气清洗加速泵油道；加速泵膜片失效则需更换加速
泵膜片。
5 、化油器出现的渗漏
快速漏油。现象为溢流管快速漏油，有时平衡管处也快速漏油，
致使燃油进入发动机燃烧室，车辆淹缸，不能启动
A ：浮子室内的油面过高，或针阀座内有脏物，引起化油器渗漏油。
原因：针阀与阀座是控制进油量的，其密封性要求严格，接触面光洁
度较高。如接触面附着异物，将导致针阀与阀座密封不严，出现漏油
现象。异物主要是指汽油中的杂质和凝结胶质。因而要避免出现此类
故障，用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质好的汽油。 排除
方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
B ：化油器浮子进油，重力增加不能起作用。原因为模具在合模时存
在细小的气孔在检测时未及时发现，经长期泡油后渗入，此时及时更
换。缓慢渗油现象为摩托车停放数小时后溢流管以数分钟一滴的频率
缓慢滴油。故障原因为浮子针或浮子针座损坏，致使密封不严。
 5 、化油器的故障与排除方法
C ：化油器浮子不耐乙醇汽油发泡变大，乙醇汽油比一般汽油的腐蚀
性强，浮子在长期的泡油中涨大，浮子密度发生变化汽油渗进浮子内
加重了浮子的重量，此时及时更换
D ：针阀磨损 ，原因：①针阀在使用过程中由于长期受到汽油内所
含杂质的冲刷和与阀座接触而磨损②浮子浮筒两端调整不平衡，带动
针阀侧向受力而磨损。针阀磨损导致与阀座密封不严而漏油。 排除
方法：①更换针阀，同时用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质
好的汽油。②调整浮子浮筒两端处于同一水平面上。
E ：浮子发卡 原因：①浮子经汽油长期浸泡膨胀变形与浮子室壁接
触。②浮子销与本体浮子销孔经长期磨擦间隙扩大，导致浮子接触浮
子室壁。浮子发卡使针阀不能回位，导致漏油。
排除方法：①如浮子变形则更换浮子。②如浮子销外径磨损变
小则更换浮子销，如本体浮子销孔磨损变大，则只能更换化油器总成
了。
6 、化油器的怠速调整
A 、所谓的怠速是指发动机的最低稳定转速，且正常运转。若有忽高
忽低或自动熄火则说明化油器有些故障，原因：怠速量孔部分堵塞，
使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。 排除方法：按前
述化油器清洗方法清洗即可。
 5 、化油器的故障与排除方法
B 、怠速调节螺钉的作用是通过调整怠速调节螺钉来改变怠速油道或气
道的流通截面，使化油器怠速供油达到理想状态。怠速调节螺钉按功能
分为调油（如 CG125 化油器）和调气（ 50 化油器）两种。
对于专业生产化油器厂家而言：由于怠速调节螺钉对发动机的各项
性能影响较大，化油器出厂前怠速调节螺钉经过严格的测试并已调整至
最佳位置。因而一般禁止用户自行调整怠速调节螺钉。经过长时间的使
用后，如果怠速调节螺钉位置确实改变并引起不良后果时才能调整。
化油器其调整方法是根据当时的环境情况使发动机预热，发动机微
烫，此时调整柱塞调整螺钉保持发动机的 1450r/min 左右，调整混合比
螺钉先顺时针拧紧后往外退，尽量在 5/4-3/2 内。调试时根据发动机的
声音来调节加浓或减稀，最终一条是使发动机的转速一定要达到最高
点，转速上到最高点后往浓的方向多旋 1/4 即可。但要注意调整时加浓
装置应处于关闭状态，否则调整的转速不准。
7 、化油器油面不正常的原因及危害 油面不正常的原因
A 、油面过低 化油器油面过低多是认为调整不当所至。有些骑乘者及
维修入员为了追求车辆的燃油消耗量低，盲目将浮子调高使浮子室中的
油面降低，利用发动机在相同的转速下吸入的燃油量较少来降低燃油消
耗量，实际上此种方法是得不偿失的。
B 、油面过高 a ）针阀及针阀座封油工作面磨损 大量实践表明，以针
 5 、化油器的故障与排除方法
阀的磨损最为严重。正常针阀通过本身渐进的斜面与阀座底端环带
自动定心共同形成密封工作面，当针阀磨损后，在针阀的工作面形成
切痕（出台），由于针阀与针阀座无法自动定心密封，燃油会继续流
入浮子室，造成油面过高。 b ）更换配件不合适 针阀与导向套间的
配合间隙为 0.10-0.15mm ，如果间隙太小，影响进油口的起闭，造成
化油器油面失控，但此种故障现象较少；如果二者间隙过大，会造成
针阀在上升过程中与导向套的中心线不重合，导致针阀在导向套中卡
滞，针阀与针阀座之间不能自动定心形成密封工作面，造成油面过
高，其间隙过大、过小的原因往往是更换的针阀不合适所至，因此在
更换针阀时，一定要检查原针阀的长度和最大直径。 c ）燃油中杂
质所致 如果燃油通道中的过滤装置损坏，会造成燃油在流入化油器
浮子室的过程中杂质卡在针阀与针阀座之间，二者不能形成密封工作
面，浮子室中的油面达到设定值时燃油会继续流入浮子室。 d ）浮
子漏油 如果浮子密封不好，浮子室中的汽油会渗入浮子，造成浮子
质量增加，油面达到设定数值时浮子不能正常浮起，针阀不能关闭燃
油通道，造成油面过高。 e ）其他原因 浮子转轴卡滞和因行驶路况
差而过分颠簸等原因都有可能造成油面失控。
 5 、化油器的故障与排除方法
油面不正常的危害
1 、油面过低 油面过低使混合气中汽油成分变稀，除启动困难、加油
熄火、动力不足外，还有更为严重的问题： 1 ）混合气在进入汽缸的过
程中，汽油的进一步雾化会吸收一部分热量，降低活塞、缸体和缸盖的
温度。而混合气太稀，会使发动机工作温度升高，降低机油的性能，加
速机件的磨损。 2 ）混合气太稀，混合气中汽油分子间距离变大，燃烧
速度变慢，燃烧产生的热量大部分被活塞、缸体、缸盖吸收，造成发动
机温度进一步上升，有时燃烧一直持续到下一个工作循环的进气冲程，
造成化油器回火，发动机不规则燃烧，动力性降低，耗油量增多。
2 、油面过高 油面过高一方面燃油会从化油器溢油管直接泄漏出去，
造成燃油的直接损失；另一方面会造成混合气太浓，致使： 1 ）混合气
中的汽油雾化较差，大量汽油颗粒会冲刷缸壁及活塞表面的机油薄膜，
加速机件的磨损。 2 ）汽油不能完全燃烧，一部分汽油从排气口排出，
遇到排气消声器中的炽热气体重复燃烧造成排气管放炮，耗油量大增。
统计数据表明，油面过高时的燃油消耗量比正常燃烧时高
 5 、化油器的故障与排除方法
200%-300% 。 3 ）不完全燃烧会产生大量积炭，加速活塞环的磨损；
减小燃烧室容积，压缩比变大，发动机不规则燃烧，动力性降低；大
量积炭于燃烧室内有可能成为炽热点，造成发动机不能熄火，对发动
机带来极大损害。 4 ）过浓混合气燃烧所排出的一氧化碳、碳氢化合
物是正常燃烧时的 2-3 倍，是造成城市污染的重要因素。
6.2 、化油器的正常维护
化油器是在发动机工作产生的真空作用下，将一定的比例的燃
油与空气混合的机械装置。燃油是由油箱再通过燃油滤清器进入化油
器的，燃油滤清器可将混入燃油中的杂质及油箱内的氧化皮过滤掉。
如果滤清器质量有缺陷，就会有部分杂质通过滤清器进入化油器。另
外燃油中含有能形成胶质的成份，经长时间沉积会凝结出胶质，附着
在化油器的零部件（如主量孔）、油道及浮子室表面上。空气是通过
滤清器进入化油器的，基于进气阻力不能过大和其他因素的考虑，过
滤装置不能过于致密，因而空气中的部分微小杂质仍会通过空滤器进
入化油器中。如果滤清器质量有缺陷，会造成更严重的影响。
 5 、化油器的故障与排除方法
组成化油器的油道、气道中的较多零部件，如主量孔、怠速量孔、主
空气量孔、怠速空气量孔、主泡沫管等都有内径很小的孔（内径在
0.3-1.5mm 之间），进入化油器内的燃油杂质、胶质和空气中的杂
质，往往会把这些孔径改变或堵塞，导致化油器气道、油道不畅，使
化油器供油特性变化，甚至引起化油器性能故障。
化油器的正常维护实际上就是保持化油器出厂时的清洁度。为保
证摩托车的正常使用，必须注意对化油器进行正常的维护：定期清洗
化油器，保持化油器的油道、气道的清洁，细小孔径的畅通，这对延
长化油器性能方面的故障，都可通过定期清洗化油器加以解决。
化油器正常维护注意事项：
（ 1 ）化油器是发动机中的关键零部件，细小的变动都可能会影
响整车性能。因而在化油器拆装过程中，要使用合适的工具，并且力
度适中，以防零件变形。拆卸的零件要按先后顺序摆放整齐，以防装
配中漏装或错装。
（ 2 ）化油器的清洗要在清洁的场地进行。首先擦净化油器外表
面，内部零件的清洗可使用化油器专用的清洗剂或工业汽油。除杂质
外，要注意清洗零件表面的燃油胶质。清洗完的零件用压缩空气吹
净，不能采
 5 、化油器的故障与排除方法
用会产生毛边的布类或纸张擦拭，以防再次污染。堵塞的小孔禁用钢
丝等坚硬物体捅开，防止改变孔径引起化油器性能变化，应使用汽油或
压缩空气清洗冲出。
（ 3 ）在化油器装配过程中，对浮子室连接螺钉、化油器与发动机
连接螺钉，切忌一次拧紧，必须分几次拧紧，一般拧紧力矩在 12 ～
15N·m 之间。否则会造成结合面变形，出现漏气或漏油现象。量孔类零
件拧紧力矩一般在 1.5 ～ 3.0N·m 之间，拧紧力矩过大会损坏螺纹，导
致零件变形，甚至产生金属屑，造成二次污染，影响化油器性能。
（ 4 ）在清洗化油器过程中，如发现化油器浮子室内有较多沉积物
时，往往是由于燃油滤清器失效造成的。此时要对燃油滤清器进行检
查，如确认其失效则需清洗或更换新的燃油滤清器。
（ 5 ）如长时间不使用摩托车，须将化油器浮子室内燃油放尽，以
防燃油胶质沉积凝结，造成化油器故障。
另外，要特别强调的是：由于混合比调节螺钉的位置对摩托车排
放、怠速、过渡、油耗等性能均有重要的影响，化油器清洗时一般禁止
动混合比调节螺钉。如确需拆卸混合比调节螺钉时，应先将调节螺钉拧
到底，记住拧进圈数（精确到 1/8 圈），装配时按原圈数返回。