航 空 学 报 Aug. 25 2023 Vol. 44 No.

16
Acta Aeronautica et Astronautica Sinica ISSN 1000-6893 CN 11-1929/V

http: // hkxb. buaa. edu. cn hkxb@buaa. edu. cn

引 用格式 ： 王 洛 烽 ，陈 仁 良 ． 吊 挂 飞 行 对 重 型 直 升 机 空 中 共 振 稳 定 性 的 影 响 机 理 分 析［J］． 航 空 学 报 ，2023，44（16）：227983．

WANG L F，CHEN R L. Effects of slung load on heavy lift helicopter air resonance stability［J］. Acta Aeronautica et
Astronautica Sinica，2023，44（ 16）：227983（in Chinese）. doi： 10. 7527/S1000-6893. 2022. 27983

吊挂飞行对重型直升机空中共振稳定性的
影响机理分析
王洛烽，陈仁良 *
南京航空航天大学 航空学院 直升机旋翼动力学国家级重点实验室，南京 210016

摘 要 ： 飞 行 员 驾 驶 重 型 直 升 机 完 成 飞 行 任 务 时 ，可 能 出 现 与 机 体 弹 性 变 形 有 关 的 空 中 共 振 问 题 ，且 在 吊 挂 飞 行 时 会
加 剧 ，因 此 通 过 刚 弹 耦 合 建 模 与 分 析 指 出 了 重 型 直 升 机 吊 挂 飞 行 时 可 能 导 致 空 中 共 振 的 3 个 耦 合 模 态 ：旋 翼 摆 振 前 进
型-机体垂向弯曲耦合模态 ；旋翼-机体-吊索耦合模态；摆振后退型-机体滚转耦合模态。研究了这 3 个耦合模态对重型
直升机空中共振稳定性的影响机理。分析结果表明：第 1 个耦合模态在重载吊挂悬停时最容易导致空中共振，而第 2 个
耦合模态在轻载吊挂飞行时对空中共振稳定性影响最大，它们都会涉及旋翼摆振运动与机体垂向弯曲变形的耦合，但第
2 种会出现明显的吊索伸缩运动；第 3 个耦合模态会导致空中共振稳定裕度在重载吊挂时降低 18%。

关键词 ： 重型直升机；直升机吊挂系统；直升机飞行动力学；空中共振；刚弹耦合；稳定性

中图分类号 ： V212. 4 文献标识码 ： A 文章编号 ： 1000-6893（ 2023）16-227983-11

我国自汶川地震以来一直将重型直升机的 题会变得更加严重，这是因为：
研 制 作 为 重 点 发 展 项 目 ，重 型 直 升 机 的 主 要 用 途 1）大总距，旋翼需要更大的总距来拉起吊挂
之 一 便 是 通 过 外 部 吊 挂 的 方 式 快 速 、定 点 地 运 输 物，而在大总距情况下，旋翼挥-摆-扭耦合稳定性
装 备 和 物 资 ，并 且 其 具 有 吊 挂 物 外 形 限 制 少 和 起 下降，直升机更易出现空中共振［2］。
飞/降 落 场 地 要 求 低 的 优 点 ，在 军 事 和 民 用 领 域 2）吊索伸缩运动，弹性吊索的伸缩模态可能
有着不可替代的作用。 与 弹 性 机 体 变 形 及 旋 翼 模 态 耦 合［3］，使 直 升 机 的
然 而 ，驾 驶 员 在 操 纵 重 型 直 升 机 完 成 飞 行 任 空中共振问题变得更加复杂。
务 时 ，有 可 能 出 现 与 机 体 弹 性 变 形 有 关 的 空 中 共 3）大吊钩载荷，机腹吊钩处巨大的集中载荷
振问题。空中共振指直升机飞行过程中发生的 会 改 变 弹 性 机 体 的 振 动 特 性［4］，可 能 使 直 升 机 上
自 激 振 动 ，通 常 由 旋 翼 -机 体 耦 合 不 稳 定 特 性 导 原本已避免的空中共振问题再次出现。
致 。 对 机 体 结 构 频 率 更 低 的 重 型 直 升 机 而 言 ，弹 4）吊索拉力等效刚度，吊挂飞行会减少机体
性机体的某阶振动使旋翼的总重心在旋翼旋转 转 动 惯 量 、增 加 等 效 转 动 刚 度 ，从 而 增 加 机 体 滚
平 面 内 振 动 ，可 能 与 某 个 旋 翼 模 态 发 生 耦 合 ，出 转/俯仰运动频率，而重型直升机更低的旋翼转速
现空中共振或类似于空中共振的高频瞬态振 又会降低旋翼模态频率，易导致机体滚转/俯仰运
［1］
动 。 当 吊 挂 飞 行 时 ，重 型 直 升 机 的 空 中 共 振 问 动与旋翼低阶模态频率相遇，发生空中共振［2］。

收稿日期：2022-09-08；退修日期：2022-09-21；录用日期：2022-11-14；网络出版时间：2022-12-02 09：17
网络出版地址：https：//hkxb. buaa. edu. cn/CN/Y2023/V44/I16/227983
基金项目：国家自然科学基金（11672128）；江苏高校优势学科建设工程资助项目
* 通信作者．E-mail：crlae@nuaa. edu. cn

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因 此 ，研 究 吊 挂 飞 行 对 重 型 直 升 机 空 中 共 振
稳定性的影响，以及吊挂系统运动自由度与重型直
升机自由度耦合空中共振机理十分必要。为此，首
先需要建立重型直升机吊挂飞行动力学模型。
重型直升机吊挂飞行本质上是受复杂外力作
用 的 刚 弹 耦 合 系 统 ，国 内 外 已 有 众 多 研 究 者 对 该
系统的耦合建模进行了研究。直升机和吊挂物的
耦合特性［5-7］最早是通过简化模型定性地分析的，
然 后 随 着 直 升 机 建 模 技 术 、吊 挂 物 气 动 载 荷 建 模
技 术 和 直 升 机 -吊 挂 物 运 动 耦 合 建 模 技 术 的 不 断
发 展 ，涌 现 了 许 多 不 同 用 途 的 直 升 机 吊 挂 飞 行 动
是 吊 挂 系 统 建 模 ，由 吊 索 和 吊 挂 物 组 成 ，吊 挂 物
通 过 吊 索 与 直 升 机 的 吊 点 相 连 ，吊 挂 物 受 到 重
力 、气 动 力 和 惯 性 力 ，并 通 过 吊 索 内 部 张 力 传 递
至 吊 点 载 荷 ，影 响 直 升 机 刚 弹 耦 合 运 动 ，而 吊 点
的 刚 弹 叠 加 运 动 又 会 激 发 吊 挂 系 统 运 动 ，最 终 构
成直升机-吊挂物的运动耦合。
弹性连接

刚性连接
力学模型［8-17］。然而，这些模型都没有考虑机身的
吊索
弹 性 ，难 以 用 于 全 面 分 析 重 型 直 升 机 吊 挂 飞 行 时
的 空 中 共 振 问 题 。 近 年 来 ，有 关 重 型 直 升 机 非 线
性 刚 弹 耦 合 建 模 的 研 究 不 断 出 现［18-19］，标 志 着 直
图1 重型直升机吊挂飞行动力学刚弹耦合模型
升 机 建 模 技 术 的 进 一 步 发 展 ，也 使 重 型 直 升 机 吊
Fig. 1 Rigid-elastic coupled flight dynamics model of
挂飞行刚弹耦合空中共振问题的研究得以开展。 heavy lift helicopter with external slung load
本文的研究目标是建立重型直升机吊挂飞
行 动 力 学 刚 弹 耦 合 模 型 ，基 于 该 模 型 分 析 吊 挂 飞
1. 1 重型直升机刚弹耦合建模
行 对 重 型 直 升 机 空 中 共 振 稳 定 性 的 影 响 ，得 到 吊
挂系统参数变化对重型直升机空中共振稳定性 本文使用梁模型近似旋翼桨叶和机体的弹
影 响 的 规 律 。 为 了 实 现 这 一 目 标 ，针 对 重 型 直 升 性 变 形 ，通 过 准 坐 标 系 下 的 柔 性 体 运 动 方 程 描 述
机 吊 挂 系 统 ，首 先 简 要 介 绍 了 该 耦 合 系 统 的 固 有 弹性变形与大范围刚体运动之间的惯性耦合。
特 点 并 回 顾 了 重 型 直 升 机 刚 弹 耦 合 建 模 方 法 ，然 旋翼桨叶与桨毂之间通过相同径向位置处的挥
后 ，在 此 基 础 上 与 吊 挂 系 统 模 型 耦 合 集 成 得 到 重 舞/摆 振/变 距 铰 连 接 。 机 体 的 梁 结 构 与 旋 翼 桨
型 直 升 机 吊 挂 飞 行 动 力 学 刚 弹 耦 合 模 型 ，最 后 ， 毂 、尾 桨 等 部 件 之 间 通 过 梁 上 固 支 的 刚 性 杆 连
使用直升机吊挂飞行的配平和频域响应结果验
接 ，机 体 弹 性 变 形 体 现 为 子 部 件 的 刚 弹 叠 加 运
证了模型的正确性。针对重型直升机吊挂飞行
动 ，子 部 件 载 荷 反 作 用 于 机 体 的 刚 弹 耦 合 运 动 ，
中 有 可 能 导 致 空 中 共 振 的 各 种 模 态 耦 合 ，分 析 了
通过改进的显式阻抗匹配法处理机体和部件之
模态耦合导致空中共振的机理以及对应空中共
间的力与运动耦合关系。详细建模过程见文献
振稳定性随吊挂系统参数的变化规律。
［18-19］，最 终 得 到 重 型 直 升 机 刚 弹 耦 合 动 力 学
1 重型直升机吊挂系统建模与验证 方程为

图 1 为重型直升机吊挂飞行动力学刚弹耦合
■| q F - Z F q F -
|
■
-F (
∑i -Z FP q P = f F
i
i ) （1）
模型示意图。一方面是重型直升机刚弹耦合建 || q P - Z P q F - Z P q P = f P
i i

■ i
-F -Pi
i i

模 ，在 刚 体 直 升 机 飞 行 动 力 学 模 型 的 基 础 上 ，额
式 中 ：q F 和 q P 分 别 为 机 体 Ｆ 和 各 子 部 件 P（包
i 括
外考虑了：① 桨叶和机体的弹性变形及二者的弹 i

旋 翼 、尾 桨 等）的 广 义 加 速 度 矢 量 ；f F 和 f P 为 与 加
性变形与大范围刚体运动之间的惯性耦合；② 机 i

Z F 、-
Z P 、-
ZF 和-
Z P 为从
F F Pi Pi
体上各子部件的刚弹叠加运动与其反作用载荷 速度无关的方程的右端项 ；- i i

构成的运动耦合和惯性耦合；③ 桨叶刚弹耦合运 下标对应的加速度项到上标对应的加速度项的

动与旋翼气动载荷之间的气动耦合。另一方面 加速度耦合矩阵。

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式中：f FL 为吊挂系统在直升机运动方程中增加的
1. 2 吊挂系统建模
右端项。
本文假设吊索为无质量且只可拉不可压的线 本文建立的重型直升机吊挂飞行动力学刚
性弹簧-阻尼器，则吊挂系统的状态量即吊挂物的 弹 耦 合 模 型 具 体 的 耦 合 关 系 如 图 2 所 示 ，旋 翼 模
六自由度运动量，从而吊挂系统的动力学方程为 型 中 考 虑 了 桨 叶 的 刚 -弹 -气 动 耦 合 ，通 过 桨 毂 与
■| V ■|
L
机体连接。桨毂的运动为机体的刚弹叠加运动，
| L| =
L

■ωL ■ 该 运 动 也 会 体 现 在 桨 毂 载 荷 中 ，影 响 机 体 运 动 。
|■
| g - ω L × V L + F ae + ∑ F S /m L
|
L L L L

i
L
( i
) |■
|
|
机 体 的 刚 体 运 动 、弹 性 变 形 和 气 动 载 荷 之 间 存 在
耦 合 ，机 体 上 吊 点 的 运 动 也 通 过 机 体 刚 弹 叠 加 运

( )
| |
| -1
J L ω LL + N aeL + ∑ r LS × F LS
J L ω LL × -
|- - ( i i ) |
动 得 到 ，通 过 弹 性 吊 索 连 接 下 方 的 吊 挂 物 。 弹 性
■ i ■ 吊索根据吊点运动与吊挂物运动差别计算出内
（2） 部张力并分别作用于吊点和吊挂物。最终构成
式 中 ：V 和 ω 分 别 为 吊 挂 物 在 其 体 轴 系 下 的 速
L
L
L
L 重型直升机吊挂飞行的完整的耦合关系。
度和角速度，V 和 ω 为对应的加速度；g 为重力 L
L
L
L
L

J L 为 吊 挂 物 的 质 量 和 惯 量 ；F Lae 和
加 速 度 ；m L 和 - 桨叶挥舞/摆
振刚体运动
N 为吊挂物受气动力和力矩，由基于风洞试验得
L
ae 旋 桨叶
翼 气动
到 的 气 动 数 据 插 值 表 计 算 得 到［20］；r LS 为 吊 挂 物 上 i 桨叶弹性变形 载荷

第 i 根吊索的连接点位置；F LS 为吊挂物上第 i 根吊 i 桨毂
索的拉力，根据吊索伸长量与伸长速率计算得到。
机体刚体运动
1. 3 重型直升机吊挂飞行动力学刚弹耦合建模 机 气动
体 载荷
机体弹性变形
根 据 本 文 假 设 ，吊 索 两 端 拉 力 大 小 仅 与 伸 长
吊点
量 和 伸 长 速 率 有 关 ，且 方 向 始 终 沿 吊 索 几 何 方
向 ，所 以 吊 挂 系 统 的 加 速 度 与 外 界 不 存 在 惯 性 耦 弹性吊索
合 ，因 此 按 照 式（1）的 形 式 ，吊 挂 系 统 的 动 力 学 方
程可表示为 吊挂物

qL = fL （3） 图2 重型直升机吊挂飞行动力学刚弹耦合关系
式中：q L 为吊挂系统的广义加速度矢量；f L 为与加 Fig. 2 Flight dynamic couplings of HLH with slung load
速度无关的方程右端项。
直升机吊点运动可以根据机体的刚弹耦合 1. 4 重型直升机吊挂飞行刚弹耦合模型验证
运 动 得 到 ，而 吊 挂 物 上 的 吊 点 运 动 可 以 根 据 吊 挂
物 与 直 升 机 的 相 对 位 置 等 运 动 信 息 得 到 ，从 而 确 式（4）表示的模型是周期时变的，为了进行配
定 吊 索 两 端 运 动 状 态 ，得 到 吊 索 两 端 拉 力 ，通 过 平和稳定性分析，本文使用直升机飞行动力学研究
累加得到直升机的吊点载荷和吊挂物的吊索拉 领域常用的全局伽辽金配平方法、多桨叶坐标变换
力 载 荷 ，实 现 直 升 机 与 吊 挂 物 的 动 力 学 耦 合 。 最 和周期平均雅各比矩阵特征分析方法，具体可参考
终 ，组 合 式（1）和 式（3）得 到 重 型 直 升 机 吊 挂 飞 行 Kim 对 GENHEL 模型的分析和验证研究［21-23］。
动力学刚弹耦合模型： 由 于 缺 乏 重 型 直 升 机 的 试 验 数 据 ，尤 其 是 重
■| q F - Z F q F -
|
|
-F (
∑i -Z FP q P = f F + f FL
i
i ) 型 直 升 机 吊 挂 飞 行 的 数 据 ，故 无 法 使 用 重 型 直 升
机 进 行 模 型 验 证 ，所 以 本 文 利 用 Bousman 的 旋
■ qP - Z P qF - Z P qP = fP
i i （4）
|| i
-F -P i
i i 翼 -机 体 耦 合 地 面 共 振 试 验 数 据 以 及 UH-60A 直
|| q L = f L
■ 升机吊挂飞行试验数据进行间接验证。

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由于空中共振是旋翼与机体在桨毂处的耦
合，通过旋翼-机体耦合共振试验可以间接反映重
型直升机机体结构模态与旋翼模态的耦合特性。
图 3［24］和图 4［19］分别为旋翼-机体耦合地面共振试
验模型与验证结果，计算值与试验值吻合良好，验
证了本模型建立的旋翼-机体耦合关系的正确性。

图5 UH-60A 直升机带 CONEX 吊挂物配平验证

Fig. 5 Trim characteristics validation of UH -60A heli‐
copter carrying CONEX slung load

图3 Bousman 的旋翼/机体耦合地面共振试验模型［24］
Fig. 3 Bousman’s rotor/fuselage coupling ground reso‐
nance test model［24］

图6 UH-60A 直 升 机 带 CONEX 吊 挂 物 操 纵 频 响 验 证
图4 Bousman 的 旋 翼 -机 体 耦 合 地 面 共 振 试 验 配 置 1 的 （悬停时滚转姿态角对横向操纵输入的响应）
系统各模态频率随旋翼转速变化图 ［19］ Fig. 6 Frequency response characteristics validation of
Fig. 4 System mode frequency variations to rotational UH-60A helicopter carrying CONEX slung load
speed of Bousman’s rotor/fuselage coupling ground （Roll attitude response to lateral control input in
resonance test results of configuration 1 ［19］ hover）

下 面 使 用 UH-60A 直 升 机 带 CONEX 吊 挂 响应为例，验证了操纵频响特性，计算值和试验值

物 的 试 飞 数 据 验 证 直 升 机 吊 挂 飞 行 特 性 ，包 括 配 在 1~2 rad·s - 1 的频段内差异较大，这是因为驾驶
平 特 性（ 见 图 5）和 频 域 操 纵 响 应 特 性（ 见 图 6）。 员在该频段内的扫频输入容易激发危险的吊挂摆
图 5 中 尾 桨 的 计 算 值 与 试 验 值 有 较 大 差 异 ，这 是 动 振 荡 ，所 以 在 扫 频 飞 行 试 验 时 会 尽 量 避 开 该 频
因 为 试 飞 时 存 在 未 知 侧 风 ，需 要 脚 蹬 操 纵 以 克 服 段，因此导致差异。尽管如此，它们仍都体现了类
侧风引起的偏航。 似的幅值衰减和相位滞后，只是程度不同，而且在
图 6 以悬停时滚转姿态角对横向操纵输入的 空中共振研究关注的更高频段内吻合较好。

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综 合 来 看 ，本 文 建 立 的 重 型 直 升 机 吊 挂 飞 行 表2 重型直升机吊挂飞行算例质量和惯量参数

动 力 学 刚 弹 耦 合 模 型 既 能 够 准 确 反 映 旋 翼 -机 体 Table 2 Mass and inertia parameters of sample heavy

lift helicopter carrying slung load
耦 合 动 力 学 特 性 ，又 能 够 反 映 直 升 机 -吊 挂 物 耦
（kg ⋅ m 2）
直升机和吊挂物的转动惯量/
合 飞 行 动 力 学 特 性 ，可 用 于 后 续 对 重 型 直 升 机 吊 情况 重量/ kg
I xx I yy I zz
挂飞行时空中共振问题的研究。
HEL 直升机 36 000 214 880 866 540 735 540
直升机 34 917 205 640 829 510 703 930
2 空中共振机理与稳定性分析 HL. 03
吊挂物 1 083 454 346 423
为 了 便 于 后 续 参 数 影 响 分 析 ，使 用 单 根 吊 索 直升机 28 800 153 480 620 370 525 370
HL. 2
进 行 等 效 ，本 文 算 例 采 用 图 1 所 示 的 单 根 吊 索 吊 吊挂物 7 200 3 290 2 599 2 415
直升机 24 200 114 250 463 100 391 100
挂方式。由于缺少重型直升机吊挂系统的建模 HL. 33
吊挂物 11 800 5 393 4 260 3 958
数 据 ，算 例 重 型 直 升 机 数 据 综 合 了 Sikorsky 针 对
直升机 21 600 92 070 374 200 315 200
重型直升机的初步设计文件［25］、CH-54 直升机数 HL. 4
吊挂物 14 400 6 581 5 199 4 830
据［26］以及直升机典型设计参数的统计值 ，桨叶和
机体的低阶弹性弯曲变形模态通过梁模型计算
得 到 ，以 节 点 位 移 量 的 形 式 表 示 ；吊 挂 系 统 的 参
数 来 源 于 CONEX 集 装 箱 的 吊 挂 飞 行 试 验［14，20］，
为 了 研 究 重 载 吊 挂 情 况 ，对 CONEX 的 质 量 参 数
进行了合理外推。重型直升机的建模数据参考
文献［18-19］，吊挂系统基本参数见表 1。

表1 吊挂系统基本参数
Table 1 Basic parameters of slung load system

参数名称 参数值

吊挂物外形 CONEX

吊挂物气动载荷等效长度/ m 1. 0

吊挂物气动载荷等效面积/ m 2 1. 0

吊索基准长度/ m 10. 0
-1
吊索基准刚度/（ N ·m ） 1. 41 × 10 5

吊索基准阻尼/（ N ·m- 1 /s） 3. 21 × 10 2

算 例 的 飞 行 条 件 设 置 为 ：高 度 500 m，温 度
15 ℃ ，无 风 ，重 心 位 置 和 吊 点 位 置 在 旋 翼 桨 毂 中
心 正 下 方 1. 7 m 和 4. 7 m 处 。 为 了 确 保 可 比 性 ，
直升机和吊挂物的总重恒为 36 000 kg，为大重量
情 况 。 按 照 吊 挂 重 量 比（吊 挂 重 量/总 重）的 不 同
分为如表 2 所示的 5 种情况，记为：HEL、HL. 03、
HL. 2、HL. 33 和 HL. 4，HEL 表 示 无 吊 挂 情 况 ，
HL. x 代表吊挂重量比为“0. x”的情况。
图7 重型直升机吊挂飞行不同吊挂质量比和速度的特
图 7 为 5 种 吊 挂 质 量 比 和 0~30 m/s 前 飞 速
征根分布
度下的重型直升机吊挂飞行特征根在中高频段 Fig. 7 Eigenvalues of heavy lift helicopter carrying
内的分布。重点研究中高频段内的刚弹耦合引 slung load with various slung load mass ratios
起 重 型 直 升 机 空 中 共 振 的 机 理 ，不 再 对 低 频 运 动 and velocities

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特性进行过多讨论，图 7（ a）和图 7（ b）分别为高频 基 本 不 变 ，所 以 可 认 为 旋 翼 摆 振 前 进 型 对 机 体 激

和中频区间的特征根分布情况。
观 察 图 7（a）所 示 的 高 频 区 间 ，可 发 现 以 旋 翼
高阶模态和机体弹性模态为主。这易导致空中共
振的关键模态为摆振前进型与机体垂向弯曲模
态，二者特征值较接近，耦合较强。这些高频模态
几 乎 不 受 吊 挂 质 量 比 影 响 ，这 是 因 为 系 统 总 重 一
定，直升机和吊挂物的重量分配不改变旋翼拉力。
观察图 7（ b）所示的中频区间 ，可发现以旋翼
低 阶 模 态 、吊 索 伸 缩 模 态 以 及 直 升 机 和 吊 挂 物 的
刚 体 滚 转/俯 仰 模 态 为 主 。 主 要 特 点 为 ：① 旋 翼
挥 舞 后 退 型 与 直 升 机 刚 体 滚 转/俯 仰 模 态 的 特 征
值 会 随 吊 挂 质 量 比 增 加 而 变 得 接 近 ，但 由 于 特 征
根 实 部 较 大 ，并 不 会 对 空 中 共 振 稳 定 性 造 成 明 显
影 响 ；② 旋 翼 摆 振 后 退 型 本 身 稳 定 裕 度 就 较 小 ，
而随着吊挂质量比增加稳定裕度会进一步降低，
可能导致空中共振；③ 吊索伸缩模态频率进一步
变 化 则 有 可 能 进 入 高 频 区 间 ，与 旋 翼 模 态 和 机 体
弹性模态等发生耦合导致空中共振。
振 力 的 幅 值 和 频 率 基 本 恒 定 ，若 机 体 质 量 小 ，则
相同的激振力能够激发更大的机体垂向弯曲变
形 ，导 致 二 者 耦 合 更 强 ，易 出 现 旋 翼 摆 振 前 进 型 -
机体垂向弯曲耦合空中共振。
随 着 前 飞 速 度 增 加 ，由 于 旋 翼 桨 叶 气 动 力 的
交 变 效 应 增 强 ，旋 翼 摆 振 前 进 型 稳 定 性 变 差 ，特
征 根 有 向 原 点 移 动 的 趋 势 ，频 率 也 相 应 改 变 ，与
机 体 垂 向 弯 曲 模 态 的 频 率 差 异 增 加 ，耦 合 变 弱 。
因 此 ，旋 翼 摆 振 前 进 型 -机 体 垂 向 弯 曲 耦 合 空 中
共振在前飞时反而不易出现。
根 据 上 述 分 析 可 以 确 定 ，在 极 限 吊 挂 质 量 比
悬 停 情 况 下 ，旋 翼 摆 振 前 进 型 与 机 体 垂 向 弯 曲 模
态 的 耦 合 最 强 ，最 易 出 现 空 中 共 振 。 图 9 为 吊 挂
质 量 比 取 极 限 值 0. 4 时 ，悬 停 情 况 下 摆 振 前 进 型
和机体垂向弯曲模态特征值随机体垂向弯曲频
率 的 变 化 ，图 中 百 分 比 为 机 体 垂 向 弯 曲 模 态 频 率
相对基准值的比例。

2. 1 旋 翼 摆 振 前 进 型 -机 体 垂 向 弯 曲 耦 合 空 中
共振

图 8 为图 7（ a）中旋翼摆振前进型与机体垂向
弯 曲 模 态 的 局 部 放 大 图 ，可 以 发 现 吊 挂 物 质 量 比
越 大 ，机 体 垂 向 弯 曲 与 摆 振 前 进 型 特 征 根 越 靠
近 ，耦 合 越 强 。 这 是 因 为 吊 挂 质 量 比 越 大 ，在 总
重 相 同 的 情 况 下 机 体 的 质 量 越 小 ，由 于 旋 翼 载 荷

图9 极限吊挂质量比悬停情况下摆振前进型和机体垂
向弯曲模态特征值随机体垂向弯曲频率的变化
Fig. 9 Variations of lag progressive eigenvalue and fu‐
selage vertical bending eigenvalue to fuselage
vertical bending frequency at maximum slung
load mass ratio in hover

观 察 图 9 可 发 现 ，在 机 体 垂 向 弯 曲 模 态 频 率
从基准值的 90% 变至 110% 的过程中 ，在 98% ~

图8 旋翼摆振前进型与机体垂向弯曲模态局部图 100% 的 狭 窄 频 段 内 存 在 特 征 根 的 迅 速 变 化 ，在
Fig. 8 Close-up of main rotor lag progressive mode and 99% 的频率处达到峰值，耦合最强。为了认识摆
fuselage vertical bending mode 振前进型与机体垂向弯曲模态的耦合机理，图 10

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图 11 摆振前进型和机体垂向弯曲模态耦合空中共振机理
Fig. 11 Air resonance mechanisms of lag progressive mode
and fuselage vertical bending mode couplings

摆 振 一 阶 正 弦 运 动 形 成 共 振 ，但 由 于 旋 翼 模 态 阻
尼 较 大 ，且 耦 合 频 段 狭 窄 ，实 际 重 型 直 升 机 吊 挂
飞 行 中 受 外 界 扰 动 导 致 二 者 频 率 靠 近 时 ，会 出 现
剧烈瞬态空中共振。

2. 2 旋翼-机体-吊索耦合空中共振

高频瞬态空中共振不仅可能在重载吊挂时
出 现 ，也 可 能 在 轻 载 吊 挂 状 态 下 发 生 ，此 时 吊 索
伸缩运动频率增加到接近机体垂向弯曲频率范
围 ，构 成 旋 翼 - 机 体 - 吊 索 耦 合 空 中 共 振 。 图 12
为 重 型 直 升 机 以 3 m 吊 索 轻 载 吊 挂 悬 停 时 ，机 体
弯曲模态与吊索伸缩模态的特征根随吊索刚度
从 2 × 10 5 ~ 1 × 10 6 N·m - 1 的 变 化 情 况 ，可 发 现
吊索伸缩模态主要与机体垂向弯曲模态耦合，
在 吊 索 刚 度 为 6. 5 × 10 5 N·m - 1 的 时 候 耦 合 最
强 ，2 个 特 征 根 相 互 靠 近 ，出 现 耦 合 振 荡 。 由 于
图 10 极限吊挂质量比悬停情况下摆振前进型和机体垂
向弯曲模态的特征向量
Fig. 10 Eigenvectors of lag progressive mode and fuse‐
lage vertical bending mode at maximum slung
load mass ratio in hover

展 示 了 二 者 耦 合 最 强 时（99%）的 特 征 向 量 ，可 以
发 现 2 个 模 态 的 特 征 向 量 十 分 相 似 ，机 体 垂 向 弯
曲变形（dpfver）与摆振一阶正弦运动（dLs1）基本
保持同相位。
根 据 特 征 向 量 分 析 可 以 得 到 如 图 11 所 示 的
摆振前进型和机体垂向弯曲模态耦合空中共振
机 理 ：摆 振 一 阶 正 弦 运 动 在 物 理 上 表 现 为 各 片 桨
图 12 轻载吊挂悬停时机体弯曲模态与吊索伸缩模态的
叶 合 重 心 的 前 后 移 动 ，在 桨 毂 处 产 生 纵 向 激 振
特征根随吊索刚度变化
力 ，再 通 过 旋 翼 轴 传 递 至 机 体 产 生 俯 仰 激 振 力 Fig. 12 Variations of fuselage bending eigenvalue and
矩 ，激 发 机 体 垂 向 弯 曲 振 荡 ，而 机 体 垂 向 弯 曲 又 sling stretching eigenvalue to sling stiffness at
会 通 过 旋 翼 轴 使 桨 毂 产 生 进 一 步 的 前 后 位 移 ，与 minimum slung load mass ratio in hover

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 航 空 学 报

旋 翼 与 机 体 连 接 ，当 机 体 发 生 垂 向 弯 曲 时 也 必 然 从图 14 的机体垂向弯曲模态特征向量可知，
导 致 旋 翼 桨 毂 运 动 ，从 而 形 成 旋 翼 -机 体 -吊 索 三 旋 翼 摆 振 周 期 项（dLc1 和 dLs1）的 占 比 随 机 体 垂
者的耦合模态。该耦合模态的稳定性主要取决 弯 与 吊 索 伸 缩 模 态 的 耦 合 关 系 变 化 较 小 ，说 明 旋
于吊索的阻尼，通常来说都较小，不易收敛。 翼 -机 体 耦 合 动 力 学 特 性 仍 然 会 影 响 机 体 垂 向 弯
图 13 和 图 14 分 别 为 轻 载 吊 挂 悬 停 时 吊 索 伸 曲模态。该模态的机体垂弯变形（dpfver）和吊索
缩 模 态 和 机 体 垂 向 弯 曲 模 态 的 特 征 向 量 ，吊 索 刚 伸缩运动（dls）随耦合关系变化较大，当耦合最强
度 取 6×10 、6. 5 × 10 、7 × 10 N·m
5 5 5 -1
3 种情况。 时 ，吊 索 伸 缩 运 动 占 比 最 大 ，说 明 此 时 吊 索 伸 缩
图 13 的 吊 索 伸 缩 模 态 中 ，旋 翼 摆 振 周 期 项（dLc1 运 动 参 与 到 了 旋 翼 -机 体 耦 合 中 ，形 成 三 者 耦 合
和 dLs1）的占比会随着吊索刚度增加和吊索伸缩 振荡。
运动频率的增加而越来越小，说明吊索伸缩模态与 通 过 特 征 向 量 分 析 可 以 得 到 图 15 所 示 的 旋
旋翼运动的耦合越来越弱，逐渐变成以机体垂向弯 翼-机体-吊索耦合空中共振机理。当吊索伸缩模
曲和吊索伸缩运动为主的运动模态。当耦合最强 态 频 率 低 于 机 体 垂 向 弯 曲 频 率 时 ，机 体 垂 向 弯 曲
时，吊索伸缩运动在模态中的占比变小而机体垂向 模态表现为反相振荡 ，见图 15（ a），吊索伸缩模态
弯曲的占比变大，说明此时吊索伸缩运动增强了机 表 现 为 同 相 振 荡 见 图 15（ b）；当 吊 索 伸 缩 模 态 频
体垂向弯曲变形振动，使其变形幅度增加，不利于 率 高 于 机 体 垂 向 弯 曲 频 率 时 ，2 种 振 荡 的 表 现 形
机体结构安全。 式也会发生交换。

图 13 不同吊索刚度情况下轻载吊挂悬停时吊索伸缩模态的特征向量
Fig. 13 Sling stretching eigenvector at minimum slung load mass ratio in hover with various sling stiffness

图 14 不同吊索刚度情况下轻载吊挂悬停时机体垂向弯曲模态的特征向量
Fig. 14 Fuselage vertical bending eigenvector at minimum slung load mass ratio in hover with various sling stiffness

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图 15 机体垂向弯曲和吊索伸缩模态耦合空中共振机理 图 16 轻载/重载吊挂悬停情况下摆振后退型的特征向量
Fig. 15 Air resonance mechanisms of fuselage vertical Fig. 16 Lag regressive eigenvectors of hovering with
bending mode and sling stretching mode couplings light/heavy slung loads

2. 3 摆振后退型-机体滚转耦合空中共振
摆 振 后 退 型 -机 体 滚 转 耦 合 空 中 共 振 机 理 已
经 很 清 楚 ，主 要 表 现 为 摆 振 后 退 型 的 形 式 ，即 各
片 桨 叶 的 合 重 心 围 绕 桨 毂 中 心 的 圆 周 运 动 ，伴 随
着受其激振下的小幅机体滚转周期运动。
图 16 为轻载（HL. 03）和重载（HL. 4）悬停情
况 下 摆 振 后 退 型 的 特 征 值 和 特 征 向 量 ，可 发 现 摆
振后退型的稳定裕度在重载吊挂时会减小约
18%，且 当 吊 挂 质 量 比 更 大 时 ，特 征 向 量 中 的 机
体 滚 转 分 量 p 占 比 更 大 ，说 明 重 载 吊 挂 时 摆 振 后
退型与机体滚转运动耦合加剧。该现象是因为
在 系 统 总 重 一 定 的 前 提 下 ，吊 挂 物 质 量 惯 量 越
大 ，则 直 升 机 的 质 量 惯 量 越 小 、机 体 滚 转 频 率 更
高 ，而 且 由 于 直 升 机 的 吊 点 在 重 心 下 方 ，当 机 体
发 生 滚 转 运 动 时 ，吊 索 拉 力 矢 量 相 对 重 心 倾 斜 ，
产 生 额 外 的 滚 转 恢 复 力 矩 ，即 等 效 转 动 刚 度 ，且
吊 挂 物 质 量 越 大 则 等 效 转 动 刚 度 越 大 ，又 会 进 一
步 增 加 等 效 转 动 刚 度 ，最 终 导 致 机 体 滚 转 频 率 增
加 并 接 近 旋 翼 摆 振 后 退 型 的 频 率 ，耦 合 加 剧 ，空
中共振稳定性变差。
3 结 论
重型直升机吊挂飞行时的空中共振与 3 种耦
合 模 态 有 关 ：① 旋 翼 摆 振 前 进 型 -机 体 垂 向 弯 曲
耦 合 模 态 ；② 旋 翼 -机 体 -吊 索 耦 合 模 态 ；③ 摆 振
后 退 型 -机 体 滚 转 耦 合 模 态 。 通 过 特 征 分 析 得 到
结论如下：
1）重型直升机重载吊挂飞行时，吊挂质量比
越 大 ，旋 翼 摆 振 前 进 型 与 机 体 弹 性 模 态 的 耦 合 越
强 ，重 载 吊 挂 悬 停 是 关 键 状 态 ，若 二 者 频 率 接 近
就 可 能 出 现 剧 烈 的 瞬 态 空 中 共 振 ，表 现 为 ：摆 振
前进型导致各片桨叶合重心前后移动产生周期
激 振 力 ，该 激 振 力 与 机 体 垂 向 弯 曲 通 过 旋 翼 轴 传
递至桨毂的前后运动之间产生了共振效应。
2）重型直升机轻载吊挂飞行时，若吊索伸缩
频 率 与 机 体 弹 性 模 态 频 率 接 近 ，就 可 能 出 现 旋

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翼 -机 体 -吊 索 耦 合 空 中 共 振 ，表 现 为 一 个 高 频 的
反相振荡模态和一个相对低频的同相振荡模态，
并 且 由 于 吊 索 阻 尼 较 小 ，这 种 空 中 共 振 一 旦 发 生
就难以衰减。
3）对于摆振后退型-机体滚转耦合空中共振
问 题 ，表 现 为 旋 翼 摆 振 后 退 型 伴 随 小 幅 机 体 滚 转
运动。重载吊挂会明显降低摆振后退型的稳定
裕度（本文算例结果减少了 18%），这是由于吊索
拉力产生的等效滚转刚度和同样总重下更小的
滚转惯量共同导致的。
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（责任编辑：张晗）

Effects of slung load on heavy lift helicopter air resonance stability

WANG Luofeng，CHEN Renliang *

National Key Laboratory of Science and Technology on Rotorcraft Aeromechanics ，College of Aerospace Engineering，
Nanjing University of Aeronautics and Astronautics，Nanjing 210016，China

Abstract ： Piloted heavy lift helicopters are faced with air resonance problems related to fuselage elasticity ，which de⁃
teriorate when carrying a slung load. This paper points out three coupled modes that may lead to air resonance
through heavy lift helicopters with slung load through rigid-elastic coupled modeling and analysis. The first is rotor pro⁃
gressive lag and fuselage vertical bending coupled mode，the second rotor-body-sling coupled mode，and the third re⁃
gressive lag and fuselage rolling coupled air resonance. Their mechanisms and effects of slung load on air resonance
stability were investigated. The results show that the first coupled mode is most likely to cause air resonance while
hovering with heavy slung load，and that the second coupled mode has the largest impact on the air resonance stabil⁃
ity when flying with light slung load. They are both related to rotor lagging motion and fuselage vertical bending ，but
the second involves significant sling extending-retracting. The third coupled mode causes an 18% reduction in air reso⁃
nance stability margin when carrying a heavy slung load.

Keywords ： heavy lift helicopter； helicopter with slung load； helicopter flight dynamics； air resonance； rigid-elastic
coupling；stability

Received：2022-09-08；Revised：2022-09-21；Accepted：2022-11-14；Published online：2022-12-02 09：17

URL：https：//hkxb. buaa. edu. cn/CN/Y2023/V44/I16/227983
Foundation items：National Natural Science Foundation of China （11672128）；Project Funded by the Priority Academic Program
Development of Jiangsu Higher Education Institutions
* Corresponding author. E-mail：crlae@nuaa. edu. cn

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