文章编号： 2095 － 1248（ 2016） 05 － 0006 － 06

基于向量及飞机姿态的发动机载荷算法
杜洪雨，朱成钢，孟力华
（ 中航工业沈飞民用飞机有限责任公司 工程研发中心，沈阳 110013）

摘要： 基于向量变换理论，在忽略气动载荷的情况下，揭示了发动机载荷与飞机运动姿态的关系，
给出发动机载荷算法及基本流程。除发动机内偏角外，陀螺力矩还考虑飞机的角速度、角加速度，
并获得经验公式忽略的力矩微小项，从而为发动机吊挂或附属结构设计提供相应的载荷输入。
关键词： 发动机吊挂； 载荷； 陀螺力矩； 向量变换
中图分类号： V221 文献标志码： A
doi： 10． 3969 / j． issn． 2095 － 1248． 2016． 05． 002

Algorithm of engine load based on vectors and aircraft flight movement

DU Hong-yu，ZHU Cheng-gang，M ENG Li-hua

（ Engineering Ｒesearch ＆ Development Center，AVIC SAC Commercial Aircraft Co． LTD，Shenyang 110013，China）

Abstract： The relationship betw een the load of engine and flight movement of aircraft w as established based
on the theory of vector transformation by ignoring aerodynamic load． The algorithm of engine load and its
procedure w ere proposed． Except toe-in angle of engine，the calculation of gyroscopic moments is in connec-
tion w ith angular velocity and acceleration of aircraft． The algorithm also obtains the insignificant items of
gyroscopic moments，w hich is usually neglected by some empirical expressions． The algorithm can provide
an effective load input for designing engine pylon and its auxiliary structure．

Key words： engine pylon； load； gyroscopic moments； vector transformation

作为大型飞机的重要结构部段之一，发动机 的情况下，研究等变速转子特性； 文献［8］在忽略

吊挂起到传递发动机推力、吸收发动机振动、隔离
发动机火区等关键作用。 从发动机的本体而言，
除推力载荷外，还应承受气动载荷、机动产生的惯
性载荷、陀螺力矩，以及发动机突然停车带来的扭
［1］
矩 。
［2］
为了满足适航要求
吊挂结构及其支撑结构的初步设计，文献［3 － 5］
定义了这些结构应当满足的惯性载荷、陀螺力矩
等工况组合形式并给出估算公式和方法 。 文献
［6 － 7］在假设发动机的转子支撑基础静止不动
陀螺力矩的影响下，进一步分析转轴位置变化时
飞行器速度和加速对发动机转子动力学响应输出
的影响，但是对于飞行姿态变化及发动机位置变
化对发动机载荷的影响，参考文献中的经验公式
没有给出原理性的指导。 文献［9 － 10］总结了大
，对于发动机的短舱、 型民用飞机载荷计算法，但没有给出飞行姿态和
发动机载荷的关系。 此外，由于飞机的质心位置
往往随着装载状态不同而改变，导致发动机质心
相对飞机质心的空间位置发生变化。 显然，在三
维空间内定义飞行机动诱导产生的发动机载荷显

收稿日期： 2016 － 05 － 16
作者简介： 杜洪 雨 （ 1982 － ） ，男，黑 龙 江 大 庆 人，工 程 师，主 要 研 究 方 向： 飞 机 载 荷 计 算 与 结 构 设 计，E-mail： du. hongyu @
sacc. com. cn。
第5 期 杜洪雨，等： 基于向量及飞机姿态的发动机载荷算法 7

得尤为重要。 及突风导致的飞行机动，同时各种机动又分为若
因此，亟需相应的理论来求解发动机最大载 干子工况。在飞机坐标系下，不同的飞行姿态或
荷，为吊挂设计提供理论基础和有效载荷输入。 其子工况都会改变飞机质心处运动学参数 ，如升
本文在忽略发动机及短舱气动载荷的情况下 ，以 降舵的偏转导致的俯仰，襟翼或副翼的收放导致
刚体运动学和动力学为基础，从向量的角度出发 的滚转，方向舵的偏转产生的偏航与滑移，以及这
建立数学表达式，在三维坐标系下，综合描述发动 些工况与突风工况的组合。
机所承受的惯性载荷及陀螺力矩 。 在飞机基本数据已知的情况下，根据飞机基
本布局及几何尺寸、气动数据及设计速度、重量数
1 基本方法 据与转动惯量分布，利用文献［11 － 13］提供的飞
机载荷估算理论，结合动力学平衡方程，按照图 2
为了取得发动质心处的惯性载荷，计算陀螺 所示的流程，可以估算飞机质心处的线速度、线加
效应带来的惯性力矩，首先建立通用坐标系 ｛ U｝ 、 速度、角速度、角加速度。
飞机坐标系｛ A｝ 和发动机坐标系 ｛ B｝ 。 在飞机坐
标系｛ A｝ 和发动机坐标系 ｛ B｝ 下，分别取得飞机
运动学参数和发动机运动学参数，并在各自的坐
标系下用向量加以描述。
按照坐标系变换理论，计算飞机在任意飞行
姿态下，作用在发动机质心处的惯性载荷和陀螺
力矩。
坐标系建立原则
1. 1
为了建立飞机机动和发动机转子之间的向量
图2 飞机质心的运动参数
关系，需要建立飞机坐标系 ｛ A ｝ 和发动机坐标系
｛ B｝ 及通用坐标系｛ U｝ ，如图 1 所示。

2 运动学参数向量表达

基于图 1 所示的坐标系及图 2 流程计算结

果，简化后得到运动学参数与坐标系关系 ，图 3 用
向量的形式表达飞机质心的运动参数及发动机运
动参数。相对于飞机坐标系而言，发动机轴向内
图1 飞机坐标系｛ A｝ 和发动机坐标系｛ B｝ 示意图
偏角为 β。

飞机坐标系｛ A｝ ： A x^ A y^ A ^z A 固定在飞机质心点
A 处，用于表示飞机刚体运动。 x^ A 为顺航向，y^ A
垂直于飞机对称面指向航向右侧 。
发动机坐标系｛ B｝ ： C x^ B y^ B ^z B 固定在发动机质
心点 C 处，用于表达发动机及其转子运动。 x^ B 通
过发动机转轴，偏向 x^ B 的右侧，发动机偏角为 β；
y^ B 垂直于发动机转轴所在的对称面，指向航向右
侧。 图3 运动学参数与坐标系的关系
一般情况下，通用坐标系 ｛ U ｝ 固定在地球表
面上，坐标方向与飞机坐标系｛ A｝ 保持一致。 2. 1 向量符号及标识
1. 2 飞行姿态及运动学参数 本文中所涉及到的向量统一按照以下规则进
［14］
飞行姿态包括稳定飞行、俯仰、偏航、滚转以 行标识 ，对于任意给定向量 C P B / A 表示向量 P B
 8 沈阳航空航天大学学报 第 33 卷

用坐标系 ｛ A ｝ 进行观察，用坐标系 ｛ C ｝ 进行向量 B

转子的转动惯量 I 如式（ 7） 所示。
数学描述  I xx 
其中 B
I= I yy  （ 7）
 
P B —向量名称，可以替换为线速度 v、线加  I zz 
速度 a、角速度 ω、角加速度 α
其中，ω e ，ω e 分别为发动机的转子角速度及角加
A—观察坐标系｛ A｝ ，斜杠后的右下标
速度。
C—数学描述坐标系｛ C｝ ，左上标
在涉及到通用坐标系 ｛ U ｝ 的情况下，相应的 3 坐标系旋转变换及向量变换
符号 U 可以省略，简化后的向量含义相应为：
P B / A —表示向量 P B 用坐标系 ｛ A ｝ 观察，在 依据坐标系的旋转变换原则
［14］
，用旋转矩阵
通用坐标系｛ U｝ 进行数学描述 得到新坐标系下的坐标轴表达式。
P B —表示向量 P B 的观察及数学描述都在 飞机坐标系｛ A｝ 相对于通用坐标系 ｛ U｝ 的旋
通用坐标系｛ U｝ 中 转变换矩阵为 3 × 3 阶的单位阵 Ｒ A ，如式 （ 8） 所
A
 P B / —表示向量 P B 在通用坐标系 ｛ U ｝ 中 示。
观察，用坐标系｛ A｝ 进行数学描述
1 0 0
特别地，若观察坐标系和数学描述坐标系相 ＲA =  0 1 0 （ 8）
同，如坐标系｛ A｝ ，则向量定义为：  
0 0 1
A
 P B —表示向量 P B 观察及数学描述都在 发动机坐标系 ｛ B｝ 可以认为由飞机坐 标 系
坐标系｛ A｝ 中 ｛ A｝ 绕其 Z 轴旋转 β 角度得到，对应的坐标系旋
基于上述向量标识方法，
可以分别对飞机运动学 A
转变换矩阵为 B Ｒ，如式（ 9） 所示。
参数及发动机参数在各自的坐标下进行向量表示。
 cosβ － sinβ 0 
2. 2 飞机运动学参数向量 A
Ｒ =  sinβ cosβ 0  （ 9）
 
B
基于 上 述 向 量 标 识 方 法，在 飞 机 坐 标 系 下  0 0 1
｛ A｝ 下，飞机的运动学参数向量如下。
发动机坐标系｛ B｝ 相对于通用坐标系 ｛ U｝ 的
A
线速度向量 v A 如式（ 1） 所示。
旋转变换矩阵 Ｒ B ，可由式 （ 7） 和 （ 8） 联立得到，如
A T
vA = （ U V W） （ 1） 式（ 10） 所示。
A
线加速度向量 a A 如式（ 2） 所示。 Ｒ B = Ｒ A AB Ｒ （ 10）
A
a A = （ U V W） T （ 2） 因此，可以应用式 （ 1 － 4） 和式 （ 8） 得到通用
A
角速度向量 ωA 如式（ 3） 所示。 坐标系｛ U｝ 下，飞机的角速度及其加速度、线速度
A T
ωA = （ p q r） （ 3） 及其加速度如式（ 11） 所示。
A
角加速度向量 αA 如式（ 4） 所示。 A
ω A = Ｒ A ωA
αA = （ p q r）
 T
A
（ 4） A
α A = Ｒ A αA
2. 3 发动机参数向量 A
υ A = Ｒ A υA
发动机载荷涉及到的 3 个关键特性参量分别 A
αA = ＲA aA + ωA × υA （ 11）
B
是发动机的总质量 M E 、转子的角速度 ω E 和角加 在通用坐标系 ｛ U ｝ 下，联立式 （ 8） 和式 （ 10）
B
速度 α E 及其惯性矩阵。 在发动机坐标 ｛ B｝ 下表 得到发动机转子的角速度、加速度
［14］
，如式 （ 12）
示分别如下 所示。
B
转子的角速度向量 ωE 如式（ 5） 所示。 A
ωE = ωA + ＲA ωE
B T
ωE = （ ω e 0 0） （ 5） A A
αE = ωA × （ ＲA ωE ） + ＲA ωE （ 12）
B
转子的角速度向量 αE 如式（ 6） 所示。 A A
其中 ω E 、α E 为在飞机坐标系 ｛ A ｝ 的发动机转子
αE = （ ω e 0 0）
B T
（ 6） 角速度、角加速度。
第5 期 杜洪雨，等： 基于向量及飞机姿态的发动机载荷算法 9

A A B B T
ωE = B Ｒ ωE 其中： I / B = Ｒ B IＲ B
A A B
αE = B Ｒ αE 4. 1 惯性载荷
忽略发 动 机 转 转 子 的 角 加 速 度，将 式 （ 8 ） 、
4 发动机质心处的载荷向量 （ 11） 、（ 12） 带入式（ 13） 、（ 14） 得到飞机发动机质
心处的向量载荷，并分解到飞机坐标系中的坐标
基于飞机质心的运动参数向量、发动机参数 轴下，其标量形式如下
向量及坐标系旋转变换，按照刚体动力学的基本 a x = U － rV + qW － x（ q 2 + r 2 ） + y（ pq － r ） +
［14］
理论 ，得出飞机在某一姿态下，作用在发动机 z（ pr + q）
质心 C 处的惯性载荷和陀螺力矩。 a y = V － pW + rU + x（ pq + r ） － y（ p 2 + r 2 ） +
在通用坐标系｛ U｝ 下，发动机质心点 C 处的 z（ qr － p）
线加速度向量，如式（ 13） 所示。 a z = W － qU + pV + x（ pr － q ） + y（ qr + p ） －
A A
αC = αA + Ｒ A αC + 2 ω A × （ Ｒ A υC ） + α A × 
z（ p 2 + q）
（ ＲA A PC ） + ωA × （ ωA × （ ＲA A PC ） ） （ 13） 基于向量法的惯性载荷表达式与已知文献
在通用坐标系 ｛ U ｝ 下，作用在发动机质心 C ［15］的结果一致，表明向量法可以用于估算飞机
处的力矩向量如式（ 14） 所示。 发动机质心处的惯性载荷。
M C = I / B α E + ω E × （ I / B ，ω E ） （ 14） 4. 2 陀螺力矩

2 2
 L  ω e rsinβ［（ I xx － I yy ） （ cos β － sin β） + I zz］ 
 
偏航 M C =  M  =  ω e rcosβ（ I xx + I yy － I zz ） + 2 ω e rcosβsin2 β（ I xx － I yy ） 
 
 
 N   zz
rI 
 βsinβ（ I xx － I yy ）
qcos
 L  
    I xx sin2 β + I yy cos2 β）

俯仰 M C =  M  =  qcos（ 
   
 N   － ω e qcosβ（ I xx － I yy + I zz ） － q 2 cosβsinβ（ I xx － I yy ） 
2  2 2
 L   （ ω e psinβ + p cosβsinβ） （ I xx － I yy ） + p（ I xx cos β + I yy sin β） 
   

滚转 M C =  M  =  Pcos βsinβ（ I xx － I yy ） 
   
 N  pω e sinβI zz 

 L  0 
发动机自转和飞行机动相互作用会产生三个 
MC = M =   0 
   
方向上的陀螺力矩，分别为滚转力矩 L，俯仰力矩  N   － ω e qI xx 
M 及偏航力矩 N。 滚转
如果假设发动机内偏角 β 等于零，且飞机的  L  0
角加速度忽略为零，若转动惯量 I yy = I zz 相等的情 MC =  M  =  0 
   
况下，则上述陀螺力矩简化为经验设计公式
［1］
。  N  0

偏航

 L  0 
5 算例分析
M C =  M  =  ω e rI xx 
   
5. 1 基本输入
 N  0 
如图 4 所示，选取某新概念商务飞机的 V － n
俯仰
 10 沈阳航空航天大学学报 第 33 卷

载 荷 包 线 为 基 本 输 入 依 据，在 指 定 高 度 输入提供更加完备的载荷数据。
（ 7 800 m ） 、巡航速度 V c 条件下，分析飞机俯仰
机动常见的三种飞行工况，飞机基本参数及对应
工况下的角速度输出如表 1 所示。发动机为普惠
的 PW307A 发动机，假设发动机转子恒速旋转，
基本参数见表 2。
结果对比
5. 2
针对飞机机动带来的惯性载荷，考察俯仰的
三种工况，得到简化到发动机质心处的惯性陀螺
力矩，如表 3 所示。
显然，向量法能够给出更加详细的陀螺力矩
计算结果，包括飞机转动角速度、角加速度及发动
机内偏角β共同作用下产生的力矩 ，为后续设计 图4 某新概念商务飞机的 V － n 载荷包线

表1 俯仰机动下的三种飞行工况及俯仰角速度、角加速

工况 飞行工况输入及说明 俯仰角速度、角加速度
编号 工况说明 巡航速度 V c / m·s
－1
初始载荷 / g 终止载荷 / g 角速度 / rad·s
－1
角加速度 / rad·s
－1

① 1 g － ＞ 2. 5 g 174 1 2. 5 0. 024 7 0. 442 6

② 2. 5 g 稳定 174 2. 5 2. 5 0. 052 5 0

③ 2. 5 g － ＞ 1 g 174 2. 5 1 0. 052 5 － 0. 847 3

表2 发动机质心、转子转动惯量及角速度基本参数（ 假设发动机定转速）
A
飞机坐标系｛ A｝ 下发动机质心坐标 P C 发动机坐标系｛ B｝ 转子的转动惯量、角速度
xc / m yc / m zc /m I xx / kg·m － 2 I yy / kg·m － 2 I zz / kg·m － 2 ω e / rad s
－1

－4 － 1. 8 0. 95 4. 3 24. 6 24. 6 1 163

表3 发动机质心、转子转动惯量及角速度基本参数（ 假设发动机定转速）

工况 内偏角 β = 2° 内偏角 β = 0°
编号 L / N·m －1
M / N·m －1
N / N·m －1
L / N·m －1
M / N·m － 1 N / N·m － 1

① 0 11 － 123 0 0 － 123

② 0 0 － 422 0 0 － 422

③ 0 － 21 － 262 0 0 － 262

线与飞机轴线总存在偏角 β，根据小角度近似原
6 结论 2
理有 cosβ = 1，sin β = 0，向量公式简化后与经验
表达式相同，证明此方法的可行性。 通过 3 种俯
本文根据向量理论，建立发动机质心处的惯 仰工况算例，在角速度、角加速度和内偏角联合作
性载荷、陀螺力矩与飞行工况及姿态的关系 ，推导 用下，可以得到经验公式中忽略的微小项 。
载荷向量表达式。 在飞机总体布置中，发动机轴
第5 期 杜洪雨，等： 基于向量及飞机姿态的发动机载荷算法 11

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