机电工程

Journal of Mechanical & Electrical Engineering

ISSN 1001-4551,CN 33-1088/TH

《机电工程》网络首发论文

题目： MW 级风电机组偏航制动盘强度校核和对比计算
作者： 王卓，何海建，王小龙，杨扬，孟令锐，董姝言
网络首发日期： 2022-11-15
引用格式： 王卓，何海建，王小龙，杨扬，孟令锐，董姝言．MW 级风电机组偏航制动
盘强度校核和对比计算[J/OL]．机电工程.
https://kns.cnki.net/kcms/detail/33.1088.th.20221111.1328.008.html

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MW 级风电机组偏航制动盘强度校核和对比计算
王 卓，何海建，王小龙，杨 扬，孟令锐，董姝言
（许昌许继风电科技有限公司，河南 许昌 461000）
摘要：随着风电机组日益向大型化的方向发展，对风电机组偏航制动盘强度校核的精确度要求也越来越严格，因此，
迫切需要采用更符合实际的有限元方法来校核偏航制动盘的强度。针对绑定接触算法难以获得偏航制动盘实际受力
状态的问题，以某 MW 级风电机组偏航制动盘为研究对象，对其进行了极限强度校核、疲劳强度校核和对比计算。
首先，基于 GL 规范，采用节点自由度耦合的方法，模拟了偏航制动盘的实际受力状态，计算了偏航制动盘的全工
况极限强度，得到了最小极限安全系数；然后，计算了偏航制动盘的单位疲劳工况，得到了载荷与应力关系，利用
疲劳分析软件 Fe-safe，并结合疲劳载荷谱及板材的 S-N 曲线，对其进行了疲劳强度评估；最后，将其结果与偏航制
动盘采用绑定接触算法所得计算结果进行了对比。研究结果表明：偏航制动盘的极限强度安全系数和疲劳强度安全
系数均大于 1，满足强度设计要求；采用节点自由度耦合的方法可以有效地控制载荷在某个方向的传递，更真实地
模拟偏航制动盘的受力状态，同时也证明了其结果的合理性。
关键词：极限强度；疲劳强度；机械强度；节点自由度耦合；绑定接触算法；对比计算；疲劳载荷谱
中图分类号：TH114；TM315 文献标识码：A

Strength check and comparative calculation of yaw brake disc of

MW wind turbine
WANG Zhuo, HE Hai-jian, WANG Xiao-long, YANG Yang, MENG Ling-rui, DONG Shu-yan
(Xuchang XJ Group Wind Power Technology Company, Xuchang 461000, China)
Abstract: With the development of large-scale wind turbines, the accuracy of strength check of yaw brake discs of wind
turbines is becoming more and more strict. Therefore, it is urgent to adopt a more realistic finite element method to check
the strength of yaw brake discs. Aiming at the problem that the binding contact algorithm was difficult to obtain the actual
force state of yaw brake disc，taken yaw brake disc of a MW wind turbine as the research object，the ultimate strength check,
fatigue strength check and comparative calculation were carried out. Firstly, based on GL specification, the node degrees of
freedom(DOF) coupling method was used to simulate the actual force state of the yaw brake disc, the ultimate strength of
the yaw brake disc in the whole working condition was calculated and the minimum ultimate safety factor was obtained;
Then, the unit fatigue condition of yaw brake disc was calculated, the relationship between load and stress was obtained,
and the fatigue strength was evaluated by using fatigue analysis software Fe-Safe combined with fatigue load spectrum and
S-N curve of plate; Finally, the calculation results were compared with those obtained by binding contact algorithm for yaw
brake disc. The results show that the safety factors of ultimate strength and fatigue strength of yaw brake disc are greater
than 1, which meet the strength requirements. Moreover, the method of coupling node degrees of freedom can effectively
control the load transfer in a certain direction, and more truly simulate the force state of yaw brake disc, which proves the
rationality of the result.
Key words: ultimate strength; fatigue strength; mechanical strength; node degrees of freedom (DOF) coupling; binding
contact algorithm; contrast calculation；fatigue load spectrum

元分析法得到了越来越广泛的应用。
0 引 言 王卓等人基于GL规范，采用有限元方法对偏航制动
盘进行了静强度分析，采用节点自由度耦合的方法模拟
偏航制动盘是风力发电机组最重要的部件之一，需
偏航制动盘的实际受力状态，对偏航制动盘的极限强度
要承受来自主机架周期性载荷和随机载荷的综合作用，
和疲劳强度进行了校核，并做了对比计算，发现了采用
因此，其设计的合理性和安全性直接关系到整个机组的
节点自由度耦合的方法可以有效控制载荷在某个方向
安全。
的传递，更真实地模拟偏航制动盘的受力状态，且得到
在对风电机组结构部件的强度进行分析方面，有限
基金项目：中国电气装备集团公司许继集团综合计划项目（529233220002）
作者简介：王卓（1992-），男，河南许昌人，硕士研究生，主要从事大型风电机组结构强度校核方面的研究。E-mail：769148149@qq.com
 2
的安全系数更大，有利于风电机组的减重降本。
截至目前，有很多国内学者对风电机组偏航系统做
了研究，主要集中在如何抑制偏航制动盘及刹车片磨损
[1-3]
的问题上 ，但关于偏航制动盘强度校核的研究还很少。
[4,5]
何海建等人 采用有限元法对某 MW 级风力发电机
组偏航制动盘进行了静强度和疲劳强度分析，并且给出
了偏航制动盘部件 S-N 曲线的详细拟合过程，有效解决
了偏航制动盘强度计算问题；但该研究未能解决绑定接
[6]
触区域附近应力失真的问题。杨杨等人 设计了一种风
机偏航制动盘建模与极限强度校核方法（包括建立几何
模型、接触对定义、施加边界条件与极限工况载荷等）， 图1 偏航制动盘与偏航制动器装配示意图
[8]
实现了风机偏航制动盘极限强度准确校核的目标；但该 其中,坐标系采用GL规范中的塔顶载荷坐标系 。偏
算法未考虑偏航制动卡钳的液压作用，且施加载荷偏保 航制动盘由结构钢Q355NE锻造而成，并通过螺栓与塔顶
[7]
守。李永华等人 针对基于非线性模型预测算法（model 法兰及偏航轴承外圈相连接。
predictive control，MPC）的螺栓强度可靠性分析耗 偏航制动器外形图如图2所示。
时长、效率低的问题，提出了一种基于节点耦合技术和
响应面法的螺栓强度可靠性分析方法，并以某地铁司机
室座椅连接螺栓为研究对象，进行了极限强度计算和对
比分析，证明了节点耦合技术的优势；但该研究未对座
椅连接螺栓的疲劳损伤寿命进行评估。
目前，与偏航制动盘有限元分析相关的文献还很少，
且尚没有见到关于采用节点自由度耦合方法模拟偏航
制动盘受力状态的研究。在现有的研究中，大多采用绑
定接触方式来模拟偏航制动盘受力状态，这虽然在一定
程度上解决了偏航制动盘的强度计算问题，但该种方式 图2 偏航制动器外形图
会在绑定区域存在应力失真现象，对计算结果产生一定 偏航制动器一般是液压盘式制动器，由卡钳和摩擦
影响；并且施加的载荷偏保守，不能真实地反映偏航制 片组成，并与主机架连接在一起。
动盘的实际受力状态。 笔者采用节点自由度耦合的方法，模拟偏航制动盘
随着风电机组大型化的发展趋势，对风电机组偏航 与偏航制动器的连接方式，并对偏航制动盘进行了有限
制动盘强度校核的精确度要求也越来越严格，因此，迫 元分析。
切需要采用更符合实际的有限元方法来校核偏航制动 其连接方式介绍如下：
盘的强度。 节点自由度耦合即是将有接触关系的不同部件的
鉴于此，笔者采用节点自由度耦合的方法模拟偏航 网格节点相连接，使连接的网格节点在指定坐标方向上
[9-12]
制动盘的实际受力状态，对极限强度和疲劳强度进行校 的位移取相同数值 。
核，并进行对比计算。 自由度可以是UX、UY、UZ、ROYX、ROTY、ROTZ中的
一个或者多个。
1 偏航制动盘连接方式介绍 一般而言，对两个不同节点的所有自由度进行耦合，
所需要的约束方程是：
某MW级风电机组偏航制动盘与偏航制动器装配示
UX(i)-UX(j)+0.1ROTZ(j)=0
意图，如图1所示。
UY(i)-UY(j)+0.1ROTZ(j)=0 (1)
ROTZ(i)-ROTZ(j)=0
偏航制动盘、卡钳和摩擦片连接方式示意图如图3
所示。

图3 偏航制动盘、卡钳和摩擦片连接方式示意图
在风机的偏航过程中，通过改变制动液压油的压力，
即可实现对偏航制动器夹紧力大小的控制。在其工作时，
通过改变油压来控制活塞行程，推动摩擦片压紧偏航制
动盘，从而达到刹车的目的
[13,14]
。 立主节点并施加塔顶载荷，该主节点通过MPC刚性单元
由于偏航制动器结构复杂，详细建模会导致计算时
间过长，因此，笔者采用简化模型替代之，具体过程如
下：
只建立偏航制动卡钳和摩擦片简化模型，以此来代
替偏航制动器（以下内容均称卡钳和摩擦片）。其中，
偏航制动盘与摩擦片绑定接触；
在卡钳与摩擦片几何中心分别建立节点A和节点B，
节点A和B分别通过梁单元与卡钳和摩擦片连接，采用节
点自由度耦合的方法，耦合节点A和节点B在UX、UY和MZ
方向的自由度，以此来模拟只传递水平面内的力，不限
制卡钳和刹车盘之间竖直方向位移。
需要指出的是，由于该机组偏航制动卡钳能够提供
的最大刹车力矩为5 600 kN m，因此，塔顶载荷中偏
航转矩MZ的极限值限定为±5 600 kN m。
当MZ超过允许的范围时，超出部分的转矩由偏航驱
动装置承受，不影响偏航制动盘的极限强度结果。因此，
在其计算过程中，笔者将MZ 的极限值限定为±5 600
kN m。
3
层。另外，为了提高疲劳强度的计算效率，笔者在偏航
制动盘实体表面创建了一层厚度很薄的壳单元，壳单元
与偏航制动盘实体单元之间通过共节点的方式连接。
笔者采用Solid186单元，对偏航制动卡钳、摩擦片
和偏航轴承形状规则进行网格划分，塔筒采用壳单元网
格。最终得到有限元模型共计有807 721个单元，997 678
个节点。
2.3 边界条件设置
基于塔顶载荷坐标系，笔者在塔顶法兰中心位置建
与主机架前端法兰面相连接，以模拟塔顶载荷的传递路
径；
偏航轴承类型为双排四点球接触式轴承，其滚子采
用只受压不受拉的Combin39弹簧单元模拟，弹簧参数根
据滚子实际的数量和大小确定；
偏航电机与偏航轴承外圈连接采用Link180单元模
拟其齿轮啮合传递；
其余各部件之间均采用绑定接触方式相连接；在塔
筒底部约束6个方向的自由度。
偏航制动盘有限元计算模型如图4所示。

2 偏航制动盘有限元建模

2.1 几何模型处理

为了提高计算的效率，笔者对机组偏航制动盘几何
模型进行了简化处理，忽略对强度影响较小的螺纹孔、
倒角等特征。
图4 偏航制动盘有限元计算模型
另外，笔者建立了与偏航制动盘相连接部件的有限
风力发电机组中，气动载荷（由叶片产生）以及离
元模型，如主机架、偏航制动卡钳、摩擦片、偏航轴承、
心力（由于风轮旋转和机舱对风转动引起）、惯性力和
偏航电机、塔顶法兰以及塔筒假体，以保证施加合理的
重力，通过主机架传递到偏航制动盘上，这些载荷和偏
边界条件。 [15,16]
航制动盘自身的重力构成了偏航制动盘载荷 。
2.2 有限元网格划分 在对偏航制动盘强度的分析中，其所承受的极限和
在其有限元模型中，笔者采用二阶Solid185单元， 疲劳载荷通过 GH Bladed 软件仿真得到。其中，极限工
对主机架、偏航制动盘、偏航电机进行网格划分。其中， 况共计有 20 个。
偏航制动盘作为研究对象，笔者对其圆角过渡以及通孔 偏航制动盘极限工况（部分）如表 1 所示。
边缘处进行网格加密处理，以保证圆角处网格至少为3
表1 偏航制动盘极限工况（部分）
工况 MX/ MY/ MZ/ FX/ FY/ FZ/ ax/ ay/ a z/
 4
kN m kN m kN m kN kN kN (m·s-2) (m·s-2) (m·s-2)

MXmax 9 356.62 -7 859.88 3 940.78 540.421 -17.468 1 -3 289.76 0.52 -0.17 9.81
MXmin -4 775.88 -9 858.97 294.819 -15.146 9 66.567 1 -3 151.67 0.05 -0.19 9.81
MYmax 3 927.89 5 381.81 1 236.28 253.965 -21.441 5 -2 565.66 0.17 -0.3 9.81
MYmin 1 160.78 -19 725.50 -2 436.31 -40.657 2 94.011 8 -2 609.09 0.16 -0.19 9.81
MXYmax 1 678.98 -20 190.80 -788.182 8.493 4 16.068 6 -2 632.64 0.32 0.12 9.81
MXYmin -59.57 44.675 6 443.39 -155.203 -13.956 8 -3 126.46 0.18 -0.06 9.81
MZmax 3 227.3 -9 330.82 5 600 276.266 -32.275 8 -2 637.88 -0.49 -0.03 9.81
MZmin 541.342 -7 957.24 5 600 126.001 93.126 3 -2 539.29 -0.03 -0.27 9.81

图5 偏航制动盘极限Mxymax工况应力云图
2.4 偏航制动盘材料属性
由图5可知：偏航制动盘最大极限应力为149 MPa，
偏航制动盘的材料为Q355NE，锻件，最大壁厚为50 极限强度安全系数为2.04，远大于1，满足极限强度要
mm。根据DIN EN10025-2规范中规定，其抗拉强度为470 求；应力最大值的位置在偏航制动盘力矩孔处，这是因
MPa，屈服强度取335 MPa，材料安全系数取1.1，则许 为此处几何形状发生突变产生了应力集中，与实际情况
用应力为304.5 MPa。 一致。
其余各部件的材料及力学性能此处不再赘述。 根据以上分析可知，偏航制动盘静强度满足设计要
求。
3 偏航制动盘极限强度校核
4 偏航制动盘疲劳强度校核
3.1 计算方法

基于偏航制动盘有限元模型，笔者在塔顶载荷坐标 4.1 计算方法

系下依次施加20个极限工况载荷，采用隐式非线性牛顿
－拉斐逊迭代算法自适应增量步长，计算偏航制动盘在
各极限工况下的安全系数。最后,取各个极限工况下安
全系数的最小值，作为偏航制动盘的最小极限安全系数。
根据GL规范，笔者给出偏航制动盘极限强度安全系
数的表达式为：
𝑅e
𝑆𝑅𝐹ext =
𝛾f × 𝛾m × ｜𝜎sqev ｜
式中：γf—载荷安全系数，取γf =1；γm—材料安全系
数，取γm =1.1；｜σseqv｜max—偏航制动盘等效应力绝
对值最大值，MPa；Re—偏航制动盘屈服强度，MPa。
3.2 计算结果
根据极限全工况计算结果，笔者得到偏航制动盘的
最危险工况为Mxymax工况。
偏航制动盘极限Mxymax工况应力云图如图5所示。
大量实践结果表明，疲劳破坏是风电机组关键部件
的主要失效形式。因此，对偏航制动盘进行疲劳强度计
算十分必要。
根据GL规范中提供的疲劳计算方法，笔者选择“应
力-时间损伤积累”方法，对偏航制动盘进行疲劳分析。
疲劳分析的具体步骤为：
(2) 首先，通过GH Bladed软件仿真，得到风电机组塔
max 顶法兰中心位置的疲劳载荷-时间历程数据；经过计算，
得到偏航制动盘在20年的设计寿命期内共承受532种疲
劳载荷工况；
然后，计算偏航制动盘单位疲劳工况(+MX=1 000 N、
-MX=-1 000 N、+MY=1 000 N、-MY=-1 000 N、+MZ=1 000
N、-MZ=-1 000 N、+FX=1 000 N、-FX=-1 000 N、+FY=1
000 N、-FY=-1 000 N、+FZ=1 000 N、-FZ=-1 000 N、
2 2 2 2
+ax=1 m/s 、-ax=-1 m/s 、+ay=1 m/s 、-ay=-1 m/s 、az=1
2
m/s )，提取偏航制动盘表面壳单元的单位载荷与应力关
系；然后，将偏航制动盘疲劳载荷时序谱分成正负两个
部分；
最后，将单位疲劳工况得到的壳单元单位载荷-应
力文件、处理后的时序载荷谱、对应20年内的循环次数
和 偏 航 制 动 盘 材 料 S-N 曲 线 ， 输 入 到 疲 劳 计 算 软 件
Fe-safe中，基于Miner线性累积损伤理论，利用带有
Goodman修正的主应力临界平面法，计算偏航制动盘的
疲劳强度安全系数。
 5

4.2 偏航制动盘 S-N 曲线拟合

偏航制动盘S-N曲线输入参数如表2所示。
表2 偏航制动盘S-N曲线输入参数
名称 数值
拉伸强度Rm/MPa 470
屈服强度Rp0.2/MPa 335
壁厚/mm 50
表面粗糙度Rz/μm 50
材料安全系数γm 1.25
平均应力修正系数Fm 1 图8偏航制动盘疲劳强度安全系数云图（局部）
第一段曲线斜率m1 9.983 6 由图7和图8可知：在塔顶疲劳载荷的作用下，偏航
第二段曲线斜率m2 18.967 3 制动盘的最小疲劳强度安全系数为1.945，大于1，线性
拐点处应力幅值σ﹡/MPa 88.004 3 -6
累积损伤为1.334×10 。其中，灰色区域的疲劳安全系
S-N曲线通常根据材料的疲劳强度试验得到。在未 数均大于5。
获得试验数据的情况下，S-N曲线可以根据GL规范，由 由此可见，该偏航制动盘的疲劳强度满足设计要求。
[17,18]
相关材料参数拟合得到 。
根据表1相关参数，可以得到偏航制动盘的S-N曲线 5 对比分析
如图6所示。
为了验证以上计算结果的合理性，笔者对偏航制动
160
140
盘强度校核结果进行对比计算。
120 在对比计算中，偏航制动器与偏航制动盘的连接方
应力范围/MPa

100 式示意图，如图9所示。
80
60
40
20
0
1.E+02 1.E+04 1.E+06 1.E+08 1.E+10
循环次数
图9 偏航制动器与偏航制动盘的连接方式示意图
图6 偏航制动盘S-N曲线
偏航制动器与偏航制动盘之间采用绑定接触方式，
4.3 计算结果 以此来模拟偏航制动盘受力状态；忽略摩擦片与卡钳之
偏航制动盘疲劳强度安全系数云图（整体）如图7 间的作用，只建立偏航制动器的假体，分别与偏航制动
所示。 盘和主机架相连接。
对比计算中，除了偏航制动盘与偏航制动器的有限
元仿真连接方式不同外，其余因素均保持一致，因此，
其过程在此不再赘述。
为了方便陈述，在以下的内容中，笔者将采用节点
自由度耦合方法的计算为计算1，对比计算为计算2。
计算2偏航制动盘极限强度结果云图如图10所示。

图7偏航制动盘疲劳强度安全系数云图（整体）
偏航制动盘疲劳强度安全系数云图（局部）如图8
所示。
 6

偏航制动盘的受力状态，为风电机组偏航制动盘的强度
校核方法提供了一种新的思路。
在接下来的研究中，笔者将会进行应力应变实验，
以测量偏航制动盘实际应力水平，并通过理论与实验的
对比，验证理论的合理性。

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因为计算1中偏航制动盘与偏航制动器之间只传递 航 制 动 盘 强 度 分 析 [J]. 机 械 与 电 子 ， 2016
水平方向的载荷，竖直方向上的载荷不能传递到偏航制 （8）:32-36.
动盘上，因此，笔者得到的偏航制动盘应力水平低于计 [5]何海建.一种风机偏航制动盘极限强度的校核方法及
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这同样符合实际情况。 [6]杨杨.一种风机偏航制动盘建模与极限强度校核方法：
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【编辑：李辉】