中国航空学会 2007 年学术年会 气动专题 31

大型飞机中的气动弹性分析技术

叶正寅

西北工业大学，西安

摘要 介绍了国内大型飞机的气动弹性、尤其是跨音速气动弹性分析方法发展现状、存在的技术问题，并对气动弹性

分析方法的误差进行了简要的分析，对作者在气动弹性方面的研究工作进行了介绍和综述。

关键词 气动弹性 跨音速 综述

1、引言

气动弹性问题是飞机设计中的必须环节。对于传统亚音速运输类飞机而言，由于飞机的飞行迎
角很小，建立在经典线性非定常升力面气动力模型和结构线性模型基础上的气动弹性计算方法可以
满足工程要求，事实上，这种方法在实际飞机设计过程中取得了巨大的成功，甚至到目前为止仍然
是工程设计部门应用最多的气动弹性分析工具。
在传统线性假设条件下，静气动弹性问题与动态气动弹性问题分别进行分析，甚至在一些飞行
器设计部门将静气动弹性问题和动态气动弹性分析归属在不能的研究室。从真实情况来讲，在飞行
过程中，动态气动弹性问题总是在定常载荷的静变形基础上产生的物理过程，如果是完全的线性问
题，静变形对动态气动弹性没有影响，正因为这样，传统的颤振分析和风洞实验都在零迎角下进行；
但如果出现非线性情况，静气动弹性问题必须与动态气动弹性进行一体化分析[1]。
作为现代大型飞机，由于高效率的要求，一般飞机都需要在跨声速范围飞行，而跨声速是空气
动力学特性最复杂的速度范围，因此，跨声速气动弹性问题也成为最突出的危险区域。除颤振临界
速度在跨音速有一个典型的“凹坑”外，跨声速还存在机翼翼面抖振、操纵面嗡鸣等问题。
从物理方面讲，引起跨音速空气动力学特性复杂的根源是激波会在翼面上出现，而且激波的位
置与翼面的形状、飞行姿态密切相关。由于激波与附面层的干扰、实际气流中的脉动、机翼的弹性
振动等非定常因素，激波在翼面上的位置会作非定常变化，由于激波前后的压强差别很大，带来翼
面的载荷出现大幅度的振荡，导致跨音速气动弹性问题的复杂性。从理论分析方面讲，由于跨音速
物理上的复杂性，使得跨音速的空气动力学基本方程表现出较强的非线性特征，从而引出跨音速气
动弹性的非线性问题。
另一方面，由于现代飞机对结构重量方面的更高要求，对飞行安全的关注和舒适性的追求，对
气动弹性分析方法的准确性提出了越来越高的要求。

2、目前的研究工作情况和存在的问题

从上述气动弹性的发展动态可以看出，传统基于线性理论的气动弹性分析方法已经不能满足实
际飞行器的设计需要。近年来，发展非线性气动弹性分析方法已经成为国内外有关科技人员的研究
热点[1-6]。
现代气动弹性计算方法的发展得益于近年来 CFD 技术的快速发展，为了克服传统线性气动弹

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性分析方法的主要缺陷，近年来发展的气动弹性计算方法基本上都建立在精确的气动力模型上，即
气动力的计算依靠求解欧拉方程或 Navier-Stokes 方程。在这种基础上，跨音速和大迎角的气动弹性
问题从理论上讲都不存在问题了，但是，这种技术途径存在两个缺陷，其一是计算量巨大，因为气
动弹性是一种长时间流场的动力学问题，尤其是面对跨音速和大迎角的气动非线性问题，最终的振
动状况可能需要在振动几百个周期后才能显现出来[7]，而且一次时间历程不能得出完整的气动弹性
性质，可能需要计算几十个动态响应过程，所以，其气动弹性的计算量是实际应用中无法接受的。
其二是计算精度问题，目前国内几乎都是从时间域进行数值模拟的方法，从振动的数值模拟方法看，
都属于线性多步法的范畴，其数值误差随时间成指数增长[8]，这还是单独指结构振动的误差分析，
如果每一步再考虑气动力数值求解中的误差，很长时间历程后的非线性振动现象，就有可能掺杂了
计算误差的影响。当然，空气动力学方程数值求解本身就是存在许多数值误差的环节，也许就是这
种原因，导致目前不同单位、不同科技人员发展的基于 CFD 的气动弹性计算系统计算同一算例的结
果不尽相同，严重地影响了这类技术途径在工程实际中的推广应用。
为了克服上述计算量大的问题，人们也发展了不同的解决方法，有在时间域气动力计算中采用
阶跃响应的计算方法；有将非定常运动转换为非定常边界条件施加在不动的网格边界上，避免非定
常变形网格的计算[9-10]，甚至将翼型和机翼压成平面，通过直角网格来处理非定常运动问题[11]。
为了提高长时间历程的计算精度，一方面是提高求解空气动力学基本方程的数值方法精度，另
一方面是提高求解结构振动方程的精度[12]。
对于高效气动弹性计算方法问题，西北工业大学“翼型、叶栅空气动力学”重点实验室近年来
从非定常气动力建模和参数辨识入手，开辟了一条高效气动弹性分析的技术途径，既具有 CFD 提供
精确气动力的优点，计算量比直接基于 CFD 的时间域模拟方法要少一个量级，为精确气动弹性分析
方法的工程应用作出了贡献，具体内容下节简单介绍。

3、翼型、叶栅空气动力学重点实验室在气动弹性方面的研究进展

3.1 跨音速气动弹性时域直接模拟方法
空气动力学基本方程为可压缩、非定常 N－S 方程，其积分形式为：
∂ v v v
∫∫∫
∂t V
Q ⋅ dv + ∫∫ F • n ⋅ ds = 0
∂V
（1）

其中：
v
Q = [ ρ , ρu , ρv, ρw, e]T
v
ρ , u , v, w, e 分别为空气密度、x, y, z 方向的速度分量和单位体积的总内能， n 为面积分的法向单位
v v v
向量，V 为体积分域， ∂V 为包含体积分域的边界， F 为通量项，它包括无粘项 FE 和粘性项 Fv 两
部分：
v v v
F = FE + Fv （2）
－5]
采用双时间方法求解上述非定常 N－S 方程就可以得到非定常气动力分布[4 。
对于结构运动方程，认为翼面的变形量仍在线性范围之内，所以采用传统振动模态的概念来描
述翼型的变形：
N
Z ( x, y, t ) = ∑ Φ i ( x, y ) ⋅ qi (t ) （3）
i =1

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其中，N 为所选取的振型阶数， Φ i ( x, y ) 为机翼的第 I 阶振型， qi (t ) 为与第 I 阶振型对应的广义坐

标。
翼面的运动方程可以写为下矩阵形式：
•• •
[ M ]{q} + [G ]{q} + [ K ]{q} = {F } （4）
其中，[M]为广义质量矩阵，[G]为结构阻尼项，[K]为广义刚度矩阵，{F}为广义气动力。
为了便于用龙格－库塔方法求解方程（4），引入状态变量{E}，即
• • • •
{E} = [{q}T , {q}T ]T = [q1 , q 2 , q3 , L , q N , q1 , q 2 , L , q N ]T （5）
则，方程（4）变成：
• ⎡[O] ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅[ I ] ⎤ ⎡[O] ⎤
{ E} = ⎢ −1 −1 ⎥{ E } + ⎢ −1 ⎥
{F } （6）
⎣− [ M ] [ K ] ⋅ ⋅ − [ M ] [G ]⎦ ⎣[ M ] ⎦
其中，[O]为零方阵，[I]为单位阵。
方程（6）可以用四阶精度的龙格－库塔方法作时间推进，在每推进一个时间步长时，由 N－S
方程计算的压力分布提供所需的广义气动力矩阵。
对于有迎角的情况，除动态变形外，定常气动力也会在产生静变形，这种静变形在线性结构的
情况下对结构振动结果没有影响，但由于气动力已经是非线性问题（尤其是大迎角或跨音速情况），
其静变形对空气动力的影响是存在的，为了计入静变形的影响，只需将方程（4）的动态项去掉，即
可计算出静变形：
[ K ] {q}S = {F } （7）
这里，下标“S”表示静变形的含义。
计算气动弹性问题时，具体实现步骤为：
a. 让机翼以一定迎角（此时迎角为基本迎角）、以给定的 M 数从静止状态启动，当绕流流场达到
稳定后，便得到此迎角时的定常气动力，在此阶段，让弹性结构不产生变形。
b. 在得到基本迎角的定常流场后，计算翼面上的气动力载荷，由弹性结构与气动力的方程得到结
构的静变形量，但此时的结构变形量不是此基本迎角的静变形，因为有了此变形量后，结构外
形的变化会带来流场和气动力的变形，那么在基本迎角的基础上加上此静变形量，再求解空气
动力方程计算新的流场，有了新的流场气动力又可计算出新一轮的结构静变形量，如此重复，
直到相邻两次变形量相同（达到一定指标），便认为此变形量为此基本迎角的静变形。
c. 得到基本迎角的静变形和相应的流场后，此时的结构弹性力与气动力之间是平衡的，如加上一
定的初始扰动量，弹性结构将进入一个动态响应过程，由此响应过程的特征可判断出气动弹性
的特性。通过改变 M 数、基本迎角和初始扰动量，便可得到所需的气动弹性信息。

3.2 跨音速非定常气动力建模和气动弹性计算方法
选用下式的离散型输入输出差分模型作为气动力计算的非定常输入条件：
na nb −1
y( k ) = ∑ Ai y( k − i ) + ∑ Bi u( k − i ) (8)
i =1 i =0

y和u分别表示ny个输出和nu个输入组成的列向量。na和nb分别表示输出和输入的延迟阶数。矩阵A
和B则表示待辨识的矩阵。对于气动力辨识而言，u 即为模态位移，y 即为计算出的模态气动力系
数。
选择容易实现并且具有很宽频带宽度的“3211”输入。通过调整Dt可以将频带移到试验所希望
激发的频带上去。采用最小二乘（LS）方法估计系统模型中的未知量A和B。由于输入输出数据是一

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次性成批处理的，故采用精度较高的一次性最小二乘估计。为了便于进行气动弹性的稳定性分析，
与上述时间域方式一样，将（8）式的差分模型转化为状态空间模型：
x a ( k ) = [ y( k − 1 ),L , y( k − na ), u( k − 1 ),L , u( k − nb + 1 )]
T
（9）
则离散空间内的气动力状态方程和输出方程可以写为：
~ ~
x a ( k + 1 ) = Aa x a ( k ) + Ba ξ ( k )
~ ~ （10）
f a ( k ) = C a x a ( k ) + Da ξ ( k ) + f a 0

其中：

⎡ A1 A2 L Ana −1 Ana B1 B2 L Bnb − 2 Bnb −1 ⎤

⎢I 0 L 0 0 0 0 L 0 0 ⎥⎥
⎢
⎢M I L 0 0 0 0 L 0 0 ⎥
⎢ ⎥ （11）
⎢M M O M M M M O M M ⎥
~ ⎢0 0 L I 0 0 0 L 0 0 ⎥
Aa = ⎢ ⎥
⎢0 0 L 0 0 0 0 L 0 0 ⎥
⎢0 0 L 0 0 I 0 L 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢0 0 L 0 0 0 I L 0 0 ⎥
⎢M M O M M M M O M M ⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ 0 0 L 0 0 0 0 L I 0 ⎥⎦

~
[
~
Ba = B0 0 0 L 0 I 0 0 L 0
T
] （12）
C a = [A1 Bnb −1 ]
~ （13）
A2 L Ana −1 Ana B1 B2 L Bnb − 2

Da = [B0 ] （14）
~

其中 ξ 为结构广义位移， f a 为广义气动力系数， f a 0 为静态气动力系数。由于静态气动力不影

响动气动弹性的稳定性，故在下文的分析中都没有计入静态部分。
为了与结构运动状态方程耦合，离散空间的气动状态方程还需转化为连续系统状态空间形式：
x& a = Aa x a ( t ) + Ba ξ ( t )
（15）
f a ( t ) = C a x a ( t ) + Da ξ ( t ) + f a 0
耦合结构状态方程和气动状态方程得到气动弹性系统的状态方程和输出方程：

⎧ x& s ( t )⎫ ⎡ As + q ⋅ Bs Da C s q ⋅ B s C a ⎤ ⎧ x s ( t )⎫
⎨ ⎬=⎢ ⋅⎨ ⎬
⎩ x& a ( t )⎭ ⎣ Ba C s Aa ⎥⎦ ⎩ x a ( t )⎭
（16）
⎧ x ( t )⎫
ξ ( t ) = [C s 0]⋅ ⎨ s ⎬
⎩ x a ( t )⎭
这样气动弹性稳定性分析就转化为求解状态方程中矩阵的特征值问题了。
故该气动弹性分析流程如下：
a. 设计输入信号，运用非定常流场求解器计算特定输入信号下的模态气动力系数。
b. 运用系统辨识技术建立离散空间内的输入输出差分方程。
c. 将上述差分方程转换为连续空间内的气动力状态方程。
d. 耦合结构运动状态方程和气动力状态方程，得到气动弹性系统的状态方程。
e. 求解不同动压下状态矩阵的特征值，根据根轨迹图分析系统的稳定性。

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四、典型算例

图 1 是传统的跨声速气动弹性算例 Isogai wing 的计算结果。图中给出了基于欧拉方程的直接数

值模拟结果和气动力建模方法结果，可以看出，两者计算的精度与国外文献结果吻合都很好。

4
5
3.5 Unsteady Euler code
Indentified model Unsteady Euler code
Liu et al. 4 Identified model
3 Alonso&Jameson

2.5

ω /ωα
3
Vf *

f
2
1.5

1 1

0.5
0
0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95
M M

图1 Isogai wing 颤振边界的计算结果比较

图 2 是三维跨声速机翼的气动弹性算例，对于的是 445.6 机翼颤振试验情况，显然，基于非定

常气动力建模的计算方法与欧拉方程直接求解结果及风洞试验结果吻合很好，虽然非定常气动力建
模基于线性建模思路，但计算结果可以明显的反映出跨声速颤振临界速度的“凹坑”现象。

0.6 Unsteady Euler codes 0.6 Unsteady Euler codes

ROM analyse ROM analyse
Experement Experement
0.55 0.55

0.5
0.5
ω /ωα

0.45
Vf *

0.45
f

0.4
0.4
0.35

0.3 0.35

0.25 0.3
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
M M

图2 气动弹性算例 445.6 机翼的跨声速颤振结果比较

将上述方法应用于带操纵面的情况，从计算流体力学的角度，尽管操纵面外形的缝隙内流动复
杂，但欧拉方程的非定常数值方法，往往也能描述缝隙内由于强烈气流剪切形成的旋涡，图 3 是验
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证上述高效算法的操纵面构形[13]。图 4 是利用上述非定常气动力辨识的模型计算的翼型带操纵面气
动弹性性质。从计算的结果看，气动力建模方法结果与直接通过 CFD 数值模拟结果吻合很好，说明
对于处理带操纵面是可以接受的。

图3 翼型带操纵面的计算模型

1.4
ROM Analyse
1.2 CFD/CSD

1
* 0.8
Vf

0.6

0.4

0.2

0
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
(a) M

4
3.5 ROM Analyse
CFD/CSD
3
ωf /ω α

2.5
2
1.5
1
0.5
0
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
(b) M

图4 操纵面颤振边界计算结果比较

5、结论

本文对目前气动弹性问题的计算方法进行了简要的总结，分析了目前基于 CFD 方法在实际应用

中存在的问题。介绍了作者所在的课题组近年来关于跨音速气动弹性方面的研究进展情况。可以看

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出，对于跨音速气动弹性问题，由于在气动弹性的动态过程中，流型没有改变，基于线性气动力建
模的方法可以满足实际工程需要，对于此类方法，跨音速的气动非线性问题主要体现在定常流动的
主要问题方面。对于亚音速的气动弹性分析，基于非定常气动力建模的方法更具有广泛的适应性，
是一种值得推广到实际工程的计算方法。

参考文献
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Models. Journal of Fluids and Structures, 2004(19); 17-27.

作者简介：叶正寅（1963－）
，男，湖北人，西北工业大学教授、博士生导师，主任。从事流体力学和流固耦合力学

研究，在国内外刊物发表论文五十余篇。
Email：yezy@nwpu.edu.cn西北工业大学114＃信箱，邮编710072