中国航空学会 2007 年学术年会 气动专题 11

采用 TRIP2.0 软件模拟运输机类外形

王运涛，王光学，洪俊武，张玉伦
中国空气动力研究与发展中心计算空气动力学研究所，四川绵阳 621000

摘要 本文介绍了气动中心自行研发的 CFD 软件 TRIP2.0 在运输机类外形的应用情况。TRIP2.0 软件采用结构网格

技术，通过数值模拟任意坐标系下的 RANS 方程，获得绕流飞行器的复杂流场和全机/部件的气动特性。该软件可以

采用多块对接、多块拼接、多块重叠等多种结构网格拓扑，使得该软件模拟复杂外形的能力有了质的飞跃；具备了

多种离散方程组的求解方法、差分格式和湍流模型，提高了数值模拟的精度；开发集成了多窗口技术和多重网格技

术，提高了离散方程组的求解效率；具备通用的网格文件和后置处理软件接口，方便用户使用多种网格生成软件和

后置处理软件。本文的内容包括 TRIP2.0 软件的基本功能，软件的考核，以及该软件在运输机类外形中的应用等内

容。

关键词 CFD，TRIP2.0，湍流模型，运输机

0 前言

随着计算机技术和计算流体力学（CFD）技术的迅猛发展，航空企业在概念设计和初样设计阶
段已经广泛采用 CFD 手段来分析飞行器的气动特性。目前的 CFD 计算软件已经能够数值模拟复杂布
局飞行器的气动特性，普遍采用雷诺平均的 Navier-Stokes 方程（RANS）模拟全机复杂外形，分析
其多种飞行状态，与这种发展趋势相对应，气动特性分析的重点已经从单个数值解的详细分析转向
[1]
研究气动力、力矩随马赫数和攻角的变化 。从工程应用的角度来看，为了使 CFD 手段成为工程设
计人员手中的实际设计工具，当前 CFD 工程应用的工作重点主要集中在三个方面，一是 CFD 软件的
[2]
验证（Verfication）和确认（Validation） ，二是进一步提高软件求解效率，三是进一步扩充软
[3]
件的应用范围 。
运输机类飞行器的外形非常复杂，其布局形式主要为翼吊双发/翼吊四发/尾吊双发等，巡航构
型通常包括机身/机翼/平尾/立尾/挂架/短舱，起降构型还包括前后缘襟翼、副翼等常规控制舵面，
为提高气动效率和操控特性一般还采用扰流板、涡流发生器和翼梢小翼等控制措施。计算外形的复
杂性对数值模拟采用的网格生成技术提出了巨大的挑战，多种结构网格技术的综合应用是解决复杂
外形模拟的有效途径；运输机类外形的绕流流场同样非常复杂，超临界机翼、挂架/短舱和各种控制
舵面导致的激波/附面层干扰、层流/湍流及转捩、分离与再附以及拐角流动等问题均需要在网格规
模/拓扑结构、湍流模型的工程应用等方面做出进一步的努力；运输机类飞行器外形和流场的复杂性
要求数值模拟的网格规模一般应在千万量级，这对各种数值模拟软件的计算效率提出了巨大的挑战。
TRIP2.0 是气动中心在“十五”期间自行研发的新一代 CFD 流场求解器，该软件采用有限体积
法离散任意坐标系的 NS 方程组，可以采用对接/拼接/重叠等多种结构网格拓扑模拟绕流飞行器的亚
跨超流场；具备了多种离散方程组的求解方法、差分格式和湍流模型；开发集成了多窗口技术和多
重网格技术；具备通用的网格文件和后置处理软件接口。本文介绍了 TRIP2.0 软件在运输机类飞行
器的应用情况，包括软件的功能介绍、软件的考核以及软件的应用等内容。

1 TRIP2.0 软件具备的功能及运行流程

1
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TRIP2.0 软件是中国空气动力研究与发展中心计算空气动力学研究所在“十五”期间自行开发
的结构网格流场计算器，与本单位“九五”期间开发的 TRIP1.0 相比教，在模拟外形的复杂能力、
计算精度和计算效率等方面均有了质的飞跃。该软件采用结构网格技术和有限体积方法，通过数值
求解三维任意坐标系下的 Euler 方程与 Navier-Stokes 方程，主要面向以下几类问题的数值计算：
全机中等攻角以下纵、横向气动特性计算；飞机全机进排气系统一体化匹配计算；喷管、进气道内
部流动的模拟及特性计算；导弹全弹纵、横向气动特性计算；航天器亚跨超气动特性数值模拟。
TRIP2.0 已经具备的功能如下：
1）网格文件标准的 Gridgen 接口和 PLOT3D 接口，边界文件标准的 Gridgen 接口，后置处理标
准的 Tecplot 接口；
2）具备了对接、拼接和重叠等多种结构网格拓扑的定常流场计算能力，初步具备了非定常流
场的模拟能力；
3）LU-SGS 分解、双时间步求解和四步 Runge-Kutta 法，多种五点差分格式；
4）Baldwin-Lomax 代数湍流模型、Spalart-Allmaras 一方程湍流模型和 Menter’s k-Omega SST
两方程模型为重点开发的湍流模型软件包；
5）多窗口技术和多重网格技术等加速收敛技术；
6）开发了简洁实用的解算器用户界面，加强了计算任务的管理；
7）建立了 TRIP2.0_SOLVER 的工具库和算例库。
TRIP2.0 的基本流程如下：
步骤 1：读入 Gridgen 获 ICEM 生成网格的计算网格和边界条件；
步骤 2：将网格数据文件和边界数据文件转换转化到标准格式；
步骤 3：传值边界、对接边界、拼接边界和重叠边界的自动处理；
步骤 4：用户生成计算控制文件（INPUT.DAT）；
步骤 5：流场的数值模拟；
步骤 6：输出流场参数文件和收敛历程；
步骤 7：Tecplot 格式的文件输出(表面网格、表面流场、空间网格、空间流场) ；
步骤 8：流动显示和其它后置处理

2 TRIP2.0 软件的考核

TRIP2.0 软件本着边开发、边考核、边应用的原则，在“十五”期间内进行了大量的考核和应
用，在“十五”末期，课题组又委托西安 631 所对 TRIP2.0 软件进行了比较全面的测试，测试过程
中采用的对比软件主要为欧洲结构网格软件 NSMB，测试算例包括了 5 个验证算例、13 个确认算例、
两个工程应用算例，测试的速度范围涵盖了低、亚、跨、超，631 所测试给出的基本结论为：在测
试范围内，TRIP2.0 求解器与欧美先进国家 2000 年左右的同类软件功能基本相当，而且多数情况下
【4】
TRIP2.0 的计算精度和效率要略好一些 。
AIAA 的应用空气动力学技术委员会在 1998 年成立成立了阻力计算的 workshop，该小组的工作
重点是研究采用 CFD 手段计算阻力和研究边界层的转捩问题。并于 2001 年 6 月和 2003 年 6 月召开
了二次阻力计算的工作会议。在第二次工作会议上（DPW II）选择了 DLR-F6 翼/身/挂/舱组合体作
为算例，会议的重点是阻力计算精度和挂架/吊舱对阻力系数的影响两个方面。在本次会议上共有

2
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22 家研究机构提供了 20 种 CFD 软件的计算结果，试验结果是 90 年代在法国 ONERA S2MA 1.77m×1.75m

跨声速风洞中完成的。本文选择了 DLR-F6 翼/身组合体和翼/身/挂/舱组合体两种外形，分别介绍我
们的考核结果。
2.1 DLR-F6 翼/身组合体气动特性的数值模拟
本文采用的计算网格来自 DPWII，采用了粗(coarse)、中(medium)、细（fine）三套多块对接
网格结构，计算节点分别为 337 万、572 万、997 万，我们采用 LU-SGS+MUSCL（roe）格式和 SST 两
方程模型数值模拟了 DLR-F6 翼/身组合体的绕流流场。纵向气动特性随攻角的变化见图 1。计算状
态为 M＝0.75，α：-3º～1.5º；雷诺数 Re＝3.0E+6（基于平均气动弦长 0.1412）。可以看到采用
SST 模型时，不同的网格密度对升力特性和阻力特性基本没有影响，网格收敛性在计算攻角范围内
是一直保持的,网格密度对阻力的影响量在 4Counts 以下。相同升力系数条件下，计算得到的阻力普
遍小于试验的阻力系数。

0.8 0.8

0.7 0.7

0.6 0.6

0.5 0.5
CL_TOT

CL_TOT
0.4 0.4

0.3 0.3

0.2 0.2
trip2.0_SST_coarse_fully trip2.0_SST_coarse_fully
trip2.0_SST_medium_fully trip2.0_SST_medium_fully
0.1 trip2.0_SST_fine_fully
0.1 trip2.0_SST_fine_fully
cfl3d_SST_medium_triped cfl3d_SST_medium_triped
f6_wb_exp f6_wb_exp
0 0
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045
ALPHA CD_TOT

图 1 DLR-F6 翼身组合体纵向气动特性数值模拟

2.2 DLR-F6 翼/身/架/舱复杂组合体气动特性的数值模拟

计算网格来自 AIAA CFD Drag Prediction Workshop。DLR-F6 翼/身/架/舱组合体网格结构为
对接网格，采用了粗(coarse)、中(medium)、细（fine）三套多块对接网格结构，计算节点分别为
479 万、829 万、1348 万，来流状态：M=0.75，α=-3º～1.5º，Re=3.0*10e6（基于 M.A.C=0.1412m）。
图 2 给出了 TRIP2.0 软件采用 SST 模型（全湍流）得到的升力曲线和阻力极曲线，图中同时给出了
相应的试验结果（固定转捩）。可以看到采用 SST 模型时，不同的网格密度对升力特性和阻力特性
基本没有影响，网格收敛性在计算的攻角范围内是一直保持的,网格密度对阻力的影响量在 7Counts
以下。相同升力系数条件下，计算得到的阻力普遍小于试验的阻力系数。

0.7 0.7
TRIP2.0_coa_SST_fully TRIP2.0_coa_SST_fully
TRIP2.0_med_SST_fully TRIP2.0_med_SST_fully
TRIP2.0_fin_SST_fully TRIP2.0_fin_SST_fully
0.6 0.6
f6_wbnp_exp_tripped f6_wbnp_exp_tripped

0.5 0.5

0.4 0.4
CL

CL

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1

0 0

-0.1 -0.1
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045
alpha CD

图 2 DLR-F6 翼/身/架/舱组合体纵向气动特性数值模拟

2.3 DLR-F6 安装阻力的比较

3
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图 5 给出了采用中等网格和 SST 两方程模型得到翼身组合体和翼身架舱复杂组合体的阻力极曲

线及与试验的比较，目的是考
0.8
f6_wb_exp
f6_wbnp_exp
0.8
察挂架吊舱的安装阻力，为了
0.7 f6_wb_trip2.0_sst

0.6
f6_wbpn_trip2.0_sst
0.6
与 CFL3D 的结果对比，同时
给出了 CFL3D 采用 SA 模型和
0.5
0.4

CL
CL

0.4

固定转捩位置的计算结果，这
0.2
0.3

0.2
0

也是 DPWII 组委会的初衷。以
f6_wb_exp
0.1 f6_wbnp_exp
f6_wb_cfl3d_sa
f6_wbpn_cfl3d_sa
0 -0.2

攻角 0º为例，试验的安装阻力
0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045
CD CD

图 3 DLR-F6 阻力极曲线
为 24 Counts 左右，本文采用
SST 模型得到的安装阻力为
26.2Counts，与试验得到的安装阻力相差不到 3Counts； CFL3D 的阻力增量计算结果为 32Counts，
与相同攻角下试验得到的安装阻力相差 8Counts。

3 TRIP2.0 软件在运输机类外形上的应用

3.1 全机翼吊双发构型的数值模拟
全机翼吊双发构型的数值模拟采用多块对接/拼接网格结构，网格生成策略是：1）先在计算外
形的壁面附近生成贴体网格，然后再生成空间的计算网格；2）先生成翼身组合体、全机的对接网格，
再在其基础上比较独立的生成挂架短舱网格，与原网格拼接来完成整块网格的生成。整个流场网格
共分为 104 块，网格节点数达到 306 万。
计算状态 M = 0.76 α＝ -4°～10°，
采用 LU+SGS+MUSCL(ROE)
格式，一方程 SA 或两方程 SST 湍流模型，典型计算结果如图 4 所示。采用两种不同的湍流模型，得
到的纵向气动特性变化规律类似，阻力的差别明显，SA 模型的最小阻力为 0.0499，SST 模型的最小
阻力为 0.0388。

图 4 翼吊双发构型气动特性数值模拟

3.2 全机翼吊四发构型的数值模拟
全机翼吊双发构型的数值模拟采用多块对接/拼接网格结构，网格生成策略与翼吊双发类似。
整个流场网格共分为 89 块，网格节点数达到 365 万。计算状态 M = 0.73 α＝-4°～6°，采用
LU+SGS+MUSCL(ROE)格式，两方程 SST 湍流模型，图 5 给出了翼吊四发布局的计算外形和纵向气动特
性计算结果。

4
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1 0.1 0.4

wbpnt_m0.72_sst wbpnt_m0.72_sst
0.8 0.09
0.3

0.6 0.08

0.2
0.4 0.07

Cmz
CD
CL
0.2 0.06
0.1

0 0.05
wbpnt_m0.72_sst 0
-0.2 0.04

-0.4 0.03 -0.1

-6 -4 -2 0 2 4 6 8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
alpha alpha alpha

图 5 翼吊四发构型气动特性数值模拟

3.3 全机尾吊双发构型的数值模拟
尾吊双发的计算构型包括起飞空中构型、中断起飞构型、起飞离地构型、进场构型和巡航构型
等五种构型（图 6），除了常规的前缘缝翼、后缘襟翼外，还包括内外侧阻力板、发动机动力模拟
和地面效应的数值模拟。采用拼接网格技术较好地解决了该复杂构型的网格生成难点，有效地降低
了网格规模，较好地处理了舵面偏转带来的“剪刀缝”问题。

图 6 尾吊双发巡航、起飞离地和中断起飞构型

对于该尾吊双发构型的原型机与机身加长方案，我们对发动机流场畸变、深失速和平尾效率
等低速特殊气动问题进行了深入的研究。图 7 给出了深失速问题的典型计算结果。

图 7 尾吊双发深失速问题的数值模拟

4 基本结论

本文介绍了结构网格数值模拟软件 TRIP2.0 的基本功能、软件的考核情况和在翼吊双发、翼吊

四发以及尾吊双发外形上的应用情况。通过采用对接/拼接网格结构 TRIP2.0 软件基本上能够模拟运
输机类的复杂构型，在数值模拟精度和计算效率等方面有了显著的提高。针对运输机类外形的数值
模拟，该软件下一步的工作重点是计算效率和计算精度的进一步提高。

参考文献
5
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[4] 白文等，413130101 项目新一代软件系统 TRIP2.0_SOLVER 测试分析报告，技术报告，中国航空工业 631 研究

所，2005。

作者简介：王运涛：1967.4，男，黑龙江密山，研究员，博士；研究方向：计算空气动力学；Email：wytwrt@sina.com,；

手机：13881159761；空气动力学会会员，会员号：E110160016S