第 51 卷第 9 期 浙 江 大 学 学 报 (工学版) Vol.51No.

9
2017 年 9 月 J
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e) Sep.2017

DOI:10.
3785/
j.i
ssn.
1008
-973X.
2017.
09.
022

周期激励下 NACA0012 翼型单自由度失速颤振研究

阮 胤,邱 展,王福新
(上海交通大学 航空航天学院,上海 200240)

摘 要:为 了 深 入 理 解 以 周 期 变 距 为 激 励 的 失 速 颤 振 特 性,通 过 弹 性 机 构 输 入 周 期 变 化 角 度,进 而 控 制 NACA

0012 翼型攻角变化的实验装置,探究弹性约束下翼型攻角 的 变 化 规 律 以 及 有/无 弹 性 约 束 时 气 动 力 对 翼 型 做 功 的
差异 .实验结果表明:攻角的变化规律在不同驱动频率和扭转刚度下表现出 4 种 特 殊 形 态;翼 型 攻 角 的 变 化 主 频 与
驱动频率一致,并出现攻角的两周期振动,此时自然频率 与 驱 动 频 率 之 比 接 近 π/2.进 一 步 分 析 气 动 力 对 翼 型 的 能
量传递,发现周期变距激励的失速颤振与无激励输入颤振有显著差异,分析表明 气 动 力 即 使 在 一 个 周 期 内 做 负 功,
仍可能改变弹性结构的能量传递而使振动幅度增加 .
NACA0012 翼型
关键词:直升机桨叶;失速颤振;气动弹性;动态失速;
中图分类号:V211.
47 A
文献标志码: 文章编号:1008 973X(
2017)
09 1870 11

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失速颤振是一 种 自 激 振 动,是 由 于 当 桨 叶 经 历 的因素之一 .因此,为 改 善 控 制 叶 片 的 工 作 特 性,并

动态失速时,气流分 离 产 生 的 非 线 性 气 动 力 与 惯 性 深入了解气动弹性 耦 合 机 理,失 速 颤 振 成 为 旋 翼 气
力、结构相互作用而产生,其运动形式通常表现为叶 动弹性响应研究的重点 .
.该现象不仅存 1)判 断 颤 振
对失速颤振的研 究 主 要 分 为 两 类 .
[
1-3]
片的扭转振动和叶尖的挥舞振动
在于直升机的旋翼 上,也 存 在 于 大 攻 角 下 的 固 定 翼 稳定性问题 .如:最 早 由 Fung[4]提 出 利 用 每 振 动 周
以及风力机的叶片 上,是 引 起 旋 翼 叶 片 结 构 性 破 坏 期的 平 均 力 矩 系 数 判 定 Oa
tes 等 5-6 基 于 正 弦 振 动
[ ]

收稿日期:2016 08 05. 网址:www.

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jour
nal
s.om/eng/
c fieup/HTML/201709022.
l htm
11372178).
基金项目:国家自然科学基金资助项目(
1991—),男,硕士生,从事非线性气动弹性响应研究 .o
作者简介:阮胤( rci
d.o
rg/0000
-0003
-3911
-282X.E-ma
il:y
in.
ruan@t
um.
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通信联系人:王福新,男,研究员 .o
rci
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rg/0000
-0002
-7946
-6473.Ema
il:f
uxi
nwang@s
jtu.
edu.
cn

万方数据
 阮胤,等 .周期激励下 NACA0012 翼型单自由度失速颤振研究 [ J].浙江大学学报:工学版,
第9期
2017,
51(
9):1870 1880. 1871

Bowl
es等 7 利 用 俯 仰 力
[]
推导出气的动阻尼表 达 式, 正弦变化的周期力,二 是 认 为 结 构 之 间 相 对 形 变 产
矩以及叶片角度的离散希尔伯特变化推导出具有时 3,
生的弹性作用为强迫振动的力 .其中文献[ 12
-13]
Bha
t等 的研究思路为第一种,其形式可追溯至 Fung[4]所著
[
8]
间分辨率的气动阻尼 表 达 式, 使用能量传
递函数判别颤振是 否 持 续,以 上 研 究 均 为 用 于 判 定 的气动弹性基础:颤 振 翼 型 所 受 的 除 非 线 性 气 动 力
颤振极限环( l
imi
tcyc
leo
sci
lla
tion,
LCO)稳 定 性 的 以外的其他力,包 括 重 力、结 构 弹 性 力 等,可 近 似 为
2)颤振本身的振动特性,包括扰动引起的非强
问题 . 正弦变化的周期力 .气动力模型是最简单的 Theod
-
迫的振动特性以及 外 部 激 励 引 起 的 振 动 特 性 .其 中 o
rsen 方程,适 用 于 无 分 离、小 角 度 的 振 动;而 失 速
O’Ne
il 利用实验和数
[
9]
扰动引起的振荡 研 究 包 括: 颤振过程伴 随 动 态 失 速 过 程,振 动 幅 度 更 大,因 此
值分析了结构的 3 次非线性对进入颤振的临界速度 Fung4 所近似的正弦变 化 的 周 期 力 不 再 适 用,更 为
[]

Amando l
ese10 探究了平板随风速变化在俯
[ ]
的影响, 接近真实前飞直升机上叶片失速颤振过程的模型是
仰、沉浮 运 动 受 到 小 扰 动 后 的 振 动 特 性,Dimi
tri
a- 第二种,即强迫振动的力随颤振形式而变化,已知的
d
is 实验探究了 NACA0012 翼型随风速变化小扰 是周期变化的距(桨叶根部的攻角).文献[
1415]的
-
[
2]

动引起的颤振极限环特性以及分岔的机 理, Shao11
[ ]
研究思路即为第二种,但 是 文 献 [
14]的 实 验 探 究 是
使用改进的 B
-L 模 型、结 合 Gr
igo
ris的 实 验 探 究 了 将 1 个翼 型 放 置 于 风 洞 中,结构的参数变 化 对 上 端
零度力矩系数为零的严格对称与该值非零的非严格 15]中的计算利用
颤振形式的影响无法得出;而文献[
对称翼型的极限环 特 点 以 及 分 岔 机 理 .涉 及 外 部 激 的是半经验模型,可信度还 需 要 验 证 .同 时 文 献[
14-
励引起的 颤 振 振 动 特 性 研 究 如 下 .
Pri
ce 等 12 利 用 15]没有回答 周 期 变 距 下 的 失 速 颤 振 形 式 都 与 什 么
[ ]

Gangwan
i气动力 模 型 探 究 了 NACA 0012 翼 型 在 因素有关 .
正弦周期力作用下单自由度失速颤振关于周期力振 对失速颤振的实验探究多限于由扰动引起的振
幅以及来流速度 的 分 岔 特 性 和 振 动 特 性 .
Frag
iska
- 动,而鲜有涉及与直升机周期变距相关的问题 .基于
t
os 利用 Beddos
e-Le
ishman 气动力 模 型 将 Gang
-
[
13]
上述分析发现,虽然 国 外 已 开 展 了 许 多 关 于 失 速 颤
i的探究扩 展 到 不 同 减 缩 频 率 k、平 衡 位 置 αm 、
wan 振的实验和数值研 究,在 扰 动 引 起 的 振 动 方 面 取 得
周期力振幅以及来流速度等 4 个参数对振动特性的 了较大的进展,比 如 Dimi
tri
dia
s等 2 发 现 随 风 速 增
[]

影响 .
Sarka
r等 3 利用 ONERA 气 动 力 模 型 探 究 了
[]
k、
αm 、
Q0 、
U 对强迫振动 的 影 响 和 αm 、
*
U 对自激振
动的影响 . Tang 等
[
14]
实验探究了竖直放置于风洞
中的 NACA0012 翼 型 的 振 动 特 性,实 验 中 翼 型 下
端受周期驱动,而上端无约束 .
Laxman 等
确模拟直升机旋翼 所 经 历 的 振 动 环 境,利 用 改 进 的
ONERA 模型探究了 NACA0012 翼 型 以 周 期 变 距
和周期风速为输入的单、双自由度颤振特性 .
为更 好 地 设 计、控 制 风 力 机 和 直 升 机 旋 翼 并 使
之更高效地运作,近 年 来 国 外 对 于 由 扰 动 引 起 的 失
速颤振(自激振动)的 机 理 研 究 方 兴 未 艾 .一 方 面 是
由于其所描述的是最基础的问题,涉及因素较少,能
较准确地回答导致 不 同 颤 振 特 性 差 异 的 根 本 原 因;
另一方面是由于风 力 机 的 迅 速 发 展,叶 片 多 在 大 攻
角状态下工作,小扰动即可使叶片进入失速状态,所
涉及的问题即属于自激振动而直升机上旋翼所涉及
的失速颤 振 包 含 但 不 仅 限 于 上 述 扰 动 所 引 起 的 振
动 .当直升机前飞时,为使旋翼气动合力向某一特定
方向偏转,通过控制自动倾斜器的倾角,桨叶根部攻
角便会随方位角呈 周 期 性 变 化,此 时 桨 叶 经 历 的 失
速颤振则属于强迫 振 动 .这 类 强 迫 振 动 研 究 的 简 化
建模的思路有 2 种:一 是 在 动 力 学 方 程 中 加 上 一 项
大颤振极限环由对 称 变 为 非 对 称 的 机 理 是 “静 态 发
*
散”.但是,关于以周 期 变 距 为 激 励 的 失 速 颤 振 研 究
较少,因此本文就此问题进行实验探究,一方面可以
更深入地理解失速 颤 振 现 象,另 一 方 面 可 以 作 为 失
[
15]
为更准 速颤振数值模型的验证样本 .
本文主要研究在低 速 风 洞 中 NACA0012 翼 型
受周期变距激励的单自由度(仅俯仰方向)失速颤振
特性以及不同参数下振动特性的差别 .
1 实验装置与实验方案
实验在上海交通大学复杂流动实验室的风洞中
进行,该回流式风洞可通过更换不同截面实验段,实
现低马赫数到跨声 速 的 要 求;本 实 验 采 用 的 试 验 段
采用低速标准,最大风速可达 130 m/s.试验 段 截 面
2m,高为 0.
的宽为 1. 9m,长度超过 2m.如图 1 所
示,试验装置由翼型模型、支撑系统、驱动系统、传感
器和采集系统 组 成,其 中 U 为 来 流 速 度 .翼 型 模 型
为 3 段矩形 NACA0012 翼型,该翼型被广泛用于实
9m,弦长为 0.
数值研究 .翼型模型翼展为 0.
验、 3m,
竖 直 安 放 在 风 洞 试 验 段 内,上、下 端 面 与 风 洞 壁
面 的接触间隙微小,可以保证绕翼型的流场 为 准 二

万方数据
 1872 浙 江 大 学 学 报 (工学版) 第 51 卷

图 1 NACA0012 翼型单自由度失速颤振实验装置与装置示意图
F
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维流动 .上、下 两 段 翼 型 在 前 缘 后 0.
115 m 处 通 过 Tay
lo 50×105 ,测 得 的 气 动
r实验的雷诺 数 Re=7.
轴分别与自由端和 扭 弹 簧 相 连,中 间 翼 型 与 两 端 翼 力系数与本文实验 系 数 基 本 重 合,因 此 认 为 本 文 所
型以卡扣形式咬合,并用螺纹紧固,整个翼型可以绕 用测量天平测得的数据有效 .实验 方 案 如 表 1所 示,
其 1/4 弦线处的轴旋 转 (俯 仰 运 动).驱 动 方 式 为 电 1/15Kφ ~Kφ ),
其中 Kφ 为扭转刚度( ωn 为弹性系统
机通过曲柄连杆将圆周运动转化为俯仰方向角度的 θd 为 驱 动
的自然频率,ζ 为实验测得系统的 阻 尼 比,
往复变化,虽然不是严格的正弦运动,但符合实际的 角,振荡范围分别对应刚性连接时的无失速、浅失速
机械环境 .驱动轴与 翼 型 下 端 通 过 弹 簧 机 构 连 结 在 和深失速(根据前缘涡大小,McCr
oskey16 将动态失
[ ]

一起,在 0~10
°内弹性机构可以看作是线性扭弹簧, 速现象归结为浅失速和深失速),若攻角运动幅度过
5% ,弹性机构由于弹
与线形弹簧之间的误差小于 0. 大导致弹性结构超过前述限度,则认为所采集的信号
簧有效长度的限制,最大弹性变形不能超过 8.
5°.将 无效 .实验所用机构的动力学参数通过实验测出,即
弹性机构中弹簧换成刚性铁块则认为连接为刚性的 . 通过将采集到的衰减振动信号拟合理论公式得到 .由
翼型的俯仰运 动 由 自 由 端 的 传 感 器 测 量,所 用 于在强扭转刚度条件下阻尼较大,衰减曲线较短,对
传感器为 360
°磁通量 角 度 传 感 器,输 出 电 压 与 角 度 Kφ 与 1/5Kφ 的弹性机构参数误差为 10%~15% ,而
°,对 角 度 感 应 灵 敏,
呈线性关系,可用范 围 大 于 270
其他小扭转刚度的参数反映出的转动惯量均为 1. 34
分辨率为 12 位,无 最 大 转 速 的 限 制,刷 新 频 率 高 达
kg·m2,误差小于 5% ,可用于验证气动弹性耦合响
每秒 5000 次,足 以 测 量 动 态 失 速 中 快 速 变 化 的 动
应的模型 .
态角度信息 .翼型所受的力包括气动力和惯性力,由
中间段翼型内嵌的 三 分 量 应 变 天 平 传 感 器 测 量,通
过角速度信息可以 得 到 动 态 气 动 力 .传 感 器 测 量 值
2 实验结果与分析
由 NI公司的采集卡采集,采 集 频 率 fs=4000 Hz,
2.
1 弹性约束下的攻角变化
远大于振动频率,符合采样定理;同时采集时间足够
如图 5~8 所示 为 实 验 所 得 攻 角 的 时 域 曲 线 以
长以保证采集到的数据包含足够的振动信息 .
及相曲线 .其中深色曲线为滤波后的攻角值,浅色曲
1,雷 诺 数
本文 主 要 测 量 了 在 马 赫 数 Ma=0.
线为刚性连接时攻角的变化曲线或激励的周期变距
87×10 的条件 下,不 同 减 缩 频 率 k,不 同 扭
Re=6. 5

曲线 .攻角的滤波采用巴斯滤波方法,所有测得数值
转刚度弹簧约束和不同变距范围下翼型的攻角变化
的滤波采用同一参 数,最 大 程 度 地 保 证 滤 波 后 信 号
和受力情况,其中,
的真实度;角速度为攻角对时间的微分,数值算法参
ωc
k= , 17]的方法 .通过实际计算对比,采用拟合样
2U 照文献[
ω 为驱动频率,
式中: U 为来流速度 .
c 为翼型弦长, 条曲线后中心差分的方法得到角速度 .
如图 2 所示为定常情形下,相同马赫数、雷诺数 实验装置的结构决定其无法达到理想的正弦曲
下翼型的 气 动 力 系 数 与 攻 角 的 关 系 (
C1 为 升 力 系 线,但 通 过 对 比 曲 线 差 异 可 规 避 机 械 结 构 引 入 的 因
Cd 为阻力系数,
数,无量纲, Cm 为力矩系数).其气动 素.
由于实验装置中驱动端的周期变距是通过曲柄连
力失速攻角约为 11.
76 ,
° 力矩失速攻角约为 12.07
°. 杆实现的,减速器等齿轮结构易造成驱动角度上的损

万方数据
 阮胤,等 .周期激励下 NACA0012 翼型单自由度失速颤振研究 [ J].浙江大学学报:工学版,
第9期
2017,
51(
9):1870 1880. 1873

为“无 失 速”的 5
°+5
°时,翼 型 模 型 的 攻 角 随 着 弹 性
的减弱而出现更大 的 幅 度 .因 此 需 要 探 究 当 存 在 激
励驱动翼型时,随着 结 构 刚 度 的 减 小 以 及 驱 动 频 率
的增加,增大的振动 范 围 与 极 限 环 是 否 是 弹 性 力 本
身的作用结果(如:共 振),与 气 动 力 无 关 .如 图 3 所
示为本实验装置的简化模型 .
由牛顿第二定律建立模型在俯仰方向上的动力
学方程为
Jα̈=-C (̇
α-̇ ̇
θ) -Kφ (α-θ) +Maero (α,
α,… ) . (
1)
式中:J 为 翼 型 关 于 1/4c 的 转 动 惯 量; C 为阻尼系
数;驱动变距θ(
t)= θ0 +θamps
in(
ωdt),其中θ0 、
θamp、
ωd 分别为周期变距平衡位 置、周 期 变 距 振 幅 以 及 激
励圆频率; Maero为气 动 力; ̇
α、α̈分 别 为 攻 角α 关 于 时
间的一阶和二阶导数; ̇
θ、θ̈分别 为 驱 动 角 度θ 关 于 时
间的一阶和二阶导数 .不 考 虑 气 动 力,并 将 式 (
1)标
准化得
ζωṅ
φ̈+2 φ+ωnφ=θ̈. (
2)
2

式中:φ=α-θ,
ωn= Kφ/J ,
ζ=C/(
2 KφJ ).求解
2)得
式(
d/
ω2 ω2
φ (t) =as
in (ωdt+δ) ,
a= ,
n

(ωn-ωd ) +4
2 2 2
ζωdωn
2 2 2

-2ζωnωd . (
δ=a
rct
an 3)
n-ωd
ω2 2

故攻角运动形式为
( ) =θ0 + a2 +θ2
αt amp+2
acosδ
θamps
in(ωdt+γ) ,
as
inδ (
tanγ= . 4)
acosδ+θamp
根据以上分析可 得 到 如 图 4 所 示 的 共 振 曲 线 .
这 4 种弹簧对应的共振曲线显示,在低频激励时,攻
角的振动幅度将小 于 周 期 变 距 的 幅 度;在 驱 动 频 率
ad/s的 区 域 中,由 于 结 构 阻 尼 的 作 用,
仅为 5~22r
翼型攻角振幅集中在αamp/
θamp<1 的区域中,且随弹
图 2 NACA0012 翼型定常气动力系数验证 性系数的减小而减小 .例如当k=0. αamp/
075 时, θamp
F
ig.
2 Va
lida
tion o
fst
ati
cae
rodynami
ccoe
ffi
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sof 的值为 0. 97,则 3 种 驱 动 变 距 应 当 相 差
93~0.
NACA0012a
irf
oil
0.
4°~0.
7°,而图 5~8 中均存在翼型攻角大于 刚 性
失,例如 5
°+5
°sn(
i t)的刚性连接最小角度不为 0
ω °, 驱动的角度的情形 .这 说 明 振 动 幅 度 增 大 是 气 动 力
9
°+7
°sn(
i t)刚性连接时最 小 角 度 为 4
ω °等 .实 验 通 的作用 .对于驱动的周期变距为无失速时,振动的幅
过对比刚 性 连 接 与 弹 性 连 接 条 件 下 攻 角 运 动 的 差 度仍然有增大 .
别,即可得到失速颤振中气弹响应的特点,并进一步
理解周期变距激励下的失速颤振 .
失速颤振最主要 的 特 点 之 一 为 “自 激 振 荡”,表
现为自我激 励、自 我 维 持 在 一 个 限 度 内 [18],成 一 个
极限环的振动;而在 本 实 验 有 激 励 的 情 况 下 则 表 现
出比激励变距更大 的 攻 角 范 围,并 保 持 在 一 定 限 度 图 3 单自由度俯仰振荡气动弹性响应实验装置简化模型

内,相平面也形成一个极限环 .其中当激励周期变距 F
ig.
3 Mod
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万方数据
 1874 浙 江 大 学 学 报 (工学版) 第 51 卷

表 1 NACA0012 翼型单自由度失速颤振实验方案与编号
Tab.
1 Expe
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ω/(
rad·s-1 ))
Kφ/(
N·m·r
ad-1 ) ((
ωn/(
rad·s-1 ))
/ζ θd/(
°)
025(
0. 5.66) 0.
050( 22) 0.
11. 075( 00) 0.
17. 100( 64)
22.

5+5 I
I-1
-1 I
I-1
-2 I
I-1
-3 I
I-1
-4
Kφ
37/0.
94. 25 9+7 I
I-2
-1 I
I-2
-2 I
I-2
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I-2
-4
( 4)
1693.
15+10 I
I-3
-1 I
I-3
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I-3
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-4

5+5 I
I-1
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I-1
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I-1
-4
1/5Kφ
92/0.
41. 232 9+7 I
I-2
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-2 I
I-2
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I-2
-4
( 0)
300.
15+10 I
I-3
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I-3
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I-3
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I-3
-4

5+5 I
II-
1-1 I
II-
1-2 I
II-
1-3 I
II-
1-4
1/10Kφ
38/0.
32. 107 9+7 I
II-
2-1 I
II-
2-2 I
II-
2-3 I
II-
2-4
( 6)
145.
15+10 I
II-
3-1 I
II-
3-2 I
II-
3-3

5+5 IV-
1-1 IV-
1-2 IV-
1-3
1/15Kφ
69/0.
26. 128 9+7 IV-
2-1 IV-
2-2 IV-
2-3 发散趋势
( 8)
98.
15+10 IV-
3-1 IV-
3-2 IV-
3-3

注:“
5+5”为 5
°+5
°sn(
i t)的简写。“发散趋势”实验组超出弹性限度。实验编号:
ω I~IV 分别对应 Kφ 、
1/5Kφ 、
1/10Kφ 、
1/15Kφ ,第 2 位数
5+5”、“
字 1~3 分别对应“ 9+7”和“
15+10”;第 3 位数字 1~4 分别对应:
a)k=0.
025,
ω=5. ad/s;b)k=0.
66r 050,
ω=11. ad/s;
22r
c)k=0.
075,
ω=17. ad/s;d)k=0.
00r 100,
ω=22. ad/s.
64r

续增加,而后随着前缘涡的脱落和运输,升力急剧下
降且低头力矩陡增 [19-20].
如图 6(
b)所 示 为 经 历 动 态 失 速 的 俯 仰 振 荡 翼
型典型的气 动 力 系 数 [16],可 知 在 相 对 于 深 失 速,浅
失速时力矩失速后产生的低头力 矩 小 .同 时 如 图 10
所示,随着减缩频率的增加,失速角和气动力系数也
会不同,减缩频率越大即翼型的俯仰角速度越大,失
图 4 无气动力时模型俯仰方向振动的共振曲线 速时低头力矩更大 [19].这些动态失 速 的 典 型 特 点 也
F
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4 Re
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ls 是在弹性过程中攻角曲线展示出不同特性的原因 .
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s 上述现象可认为 是 上 仰 阶 段 弹 性 力 Fe 与 气 动
以周期变距为激励的翼型在经历失速颤振时,攻 力 Fa 相互作用的结果 .在情况 1)下,
|Fe/Fa|>1,翼
角不仅表现 出 增 大 的 现 象,还 主 要 表 现 出 如 下 3 种 型经过失速角时低头力矩使攻角角速度下降,但弹性

情况 .1)在上仰阶段,攻角向上角速度较刚性偏小, 的驱动力稍大,从而仅出现上升减缓的趋势,并在相

但最大攻角与刚性 相 差 无 几,在 时 序 图 上 主 要 表 现 平面图上显示出“ V”字 型,即 角 速 度 减 小 的 过 程,如

出曲线上升变 缓、相 平 面 图 上 表 现 出 最 大 “ 图 5(
b)中I
-21,图 5(
- c)中I-
3-1、
I-32 以及图 6(
- b)中
V”字 形
2)攻角 稍 微 增 大 或 与 刚 性 相 同,时 序 图 上 在
特性; I
I-2
-1 所示 .当气动力进一步增强,即|Fe/Fa|≈1 时,
最大攻角处出现多峰的现象,而在相平面上出现“额 翼型 的 角 速 度 减 小 为 0,但 同 时 随 着 前 缘 涡 的 脱 落
与运输,翼型上方 压 力 振 荡、低 头 力 矩 减 小,则 将 出
外的圆圈”;3)最 大 攻 角 较 刚 性 明 显 偏 小 的 情 形,
现情况 2)的 多 峰 值 的 现 象 .在 相 平 面 图 上,翼 型 攻
在时序图上表现为峰 被 “削 平”的 特 性,在 相 平 面 图
角由于先减小后增大,故轨迹为圈型 .造成这种现象
上显示为横向压扁 的 特 点 .与 此 现 象 密 切 相 关 的 是
的本质原因是在动态失速过程中前缘涡的脱落以及
动态失速现象,从 20 世 纪 70 年 代 开 始 至 今 的 诸 多
二次涡等生成过程中,低头力矩的振荡,即只有当前
实验结果显示,是前缘涡生长、脱落引起表面压力振
缘涡及时离 开 翼 型 上 方 时,才 可 能 出 现 该 现 象,如
荡,气动力系数在翼 型 上 仰 超 过 定 常 的 失 速 角 后 继
图 7(
b)中I
II-
2-1 以 及 图 8(
b)IV-
2-1 所 示 .若 前 缘

万方数据
 阮胤,等 .周期激励下 NACA0012 翼型单自由度失速颤振研究 [ J].浙江大学学报:工学版,
第9期
2017,
51(
9):1870 1880. 1875

图 5 当扭转刚度为 Kφ 时,
NACA0012 翼型在不同驱动
角度下的攻角时序与相 平 面 特 性(灰 色 曲 线 为 “刚
图 6 当扭转 刚 度 为 1/5Kφ 时,
NACA0012 翼 型 在 不 同
性连接”)
驱动角度下 的 攻 角 时 序 与 相 平 面 特 性 (灰 色 曲 线
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5 Times
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fNACA0012a
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为"刚性连接")
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6 Times
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sof1/5 Kφ (
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涡驻留时间过长,且|Fe/Fa|<1 时,上述现象消失, s
entr
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cti
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ase)

而出现情况 2),即最大攻角在时间序 列 上 表 现 出 曲
I
II- °,而 弹
3 中刚性连接 最 大 与 最 小 攻 角 差 值 为 18
线被削平 的 特 点,如 图 6(
c)中 I
I-3
-1/2,图 7(
c)中 性作用下图 7(c)
III
-31/2 相同量的值分别为16.
- 97
°
I
II-
3-1/2,图 8(
c)IV-
3-1/2 所示,黑色与灰色曲线最 和 15.
83°,而图 8(
c)IV-
3-1/2 该差值分别为 15.
71°
大攻角相差 2 °~5°;而前文分析共振曲线时提到,仅 和16.
46°,即振动幅度减小 .若用气动阻尼的概念 1
[]

弹性力、结 构 阻 尼 作 用 下 的 角 度 最 多 相 差 0.
7°,因 来解释这种情况,则 该 情 况 在 下 一 个 周 期 展 现 出 正
此该现象说明失速颤振中气动力不总是使最大攻角 阻尼,局部可能出现负阻尼 .
增加,亦 可 以 使 最 大 攻 角 减 小 .若 考 虑 总 的 振 幅, 其他涉及失速过程时振幅增大的结果与上述描

万方数据
 1876 浙 江 大 学 学 报 (工学版) 第 51 卷

图7 扭 转 刚 度 1/10Kφ 不 同 驱 动 角 度 下 翼 形 攻 角 时 序
与相平面图(灰色为“刚性”连接) 图8 扭 转 刚 度 1/15Kφ 不 同 驱 动 角 度 下 翼 形 攻 角 时 序
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c-
t
ion”c
ase)
述的现象不太相同,仅 当 低 头 力 矩 在 翼 型 上 行 出 现
时,才有上述 3 种情况,而当低头力矩的极大值在翼 (
b)中IV-2
-3/4、图 8(c)中 IV-
3-3振幅增大可能均
型上行末端或者下 行 才 出 现 时,则 上 行 过 程 中 并 无 源于此 .图 6(
c)中 III
-2-
3 本 应 该 属 于 这 一 类,相 平
太大阻碍,并且在下 行 阶 段 气 动 力 矩 做 正 功 为 俯 仰 面图显示上/下行时角速度明显增大,但可能由于阻
振荡输 入 能 量,从 而 引 起 攻 角 振 动 幅 度 的 增 加 . 尼的作用,气动力矩的作用被抵消掉,从而振动幅度
图 10 中,当k=0.
05 以及k=0.
15 时力矩系数表现 并没 有 表 现 出 增 大 .另 一 个 相 平 面 图 上 曲 线 特 征
出完全不同的特点,前者负阻尼仅存在于中间段,而 V”型是典型的 翼 型 下 行 时 涡 脱 落 的 表 现,伴 随
倒“
后者负阻尼在几乎占了迟滞回线的一半,图 6(
b)中 出现的是短暂的抬头力矩 .

I
I-2
-3/4、图 7(
b)中I
II-
2-3/4、图 7(
c)中I
II-
3-3、图 8 对于 攻 角 变 化 的 频 率,所 有 时 序 图 皆 显 示 翼 型

万方数据
 阮胤,等 .周期激励下 NACA0012 翼型单自由度失速颤振研究 [ J].浙江大学学报:工学版,
第9期
2017,
51(
9):1870 1880. 1877

图 9 典型的浅失速与深失速气动力系数曲线的对比
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9 Typ
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°+10
图 10 攻角在不同减缩频 率 下 以 15 °sn(
i ωt)振 荡
时 NACA0012 翼 型 上 气 动 力 系 数 差 异 (圆 圈 内
气动阻尼 Ξ 为负,气动力做正功)
F
ig.
10 Compa
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CA 0012 a
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° +10
°sn(
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nega
tive,a
erodynami
cmomen
tispo
sit
ive) 图 11 NACA0012 翼型 在 不 同 变 距 驱 动 下 攻 角 的 频 域
特性(灰色为刚性连接,黑 色 为 弹 性 连 接,全 为 浅
攻角的变化频率变 化 不 大,在 无 量 纲 化 时 间 的 时 间
色的两组为无效数据)
内,翼型攻角也表现为 5 个主要周期,即主频与驱动
F
ig.
11 Fr
equencycha
rac
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f NACA 0012a
ir-
频率一致 .
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如图 11 所示为各激励变距、扭转刚度与驱动频 e
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率下攻角的频域特 性 与 刚 性 运 动 频 域 特 性 的 比 较 . c
olo
redcu
rve
sind
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lidda
tas)
由于选取数据的长 度 不 同,数 据 在 快 速 傅 里 叶 变 换
时存在差异,各频率处的幅值为归一化后的值 .其中 Kφ 减小 为 原 来 的 1/15 时,
用下, k=0.
075 时 在 整
数倍主频 fmain之间出现了几个特殊的频率为
主频与驱动频率一致,这与时序图中判断的一致 .随
着扭转刚度(自然频率)的下降,深、浅失速的频谱中 f1 =4.
04 Hz≈1.
5×2. 5fmain,
7 Hz=1.
即 1.
5 倍主频;
整数倍主频相对主 频 的 幅 值 发 生 了 显 著 的 变 化,其
f2 =6.
77 Hz≈2.
5×2. 5fmain,
7 Hz=2.
中9
°+7
°的激励变距在k=0.
025 和 0.
050 时,
4倍
即 2.
5 倍主频等 .按照庞加莱映射的观点,若选取一
和 5 倍主频的幅值 显 著 上 升,而 2 倍 主 频 幅 值 下 降
个基频作为参 考,其 他 频 率 的 整 数 (
N )倍 与 该 基 频
到几乎消 失,当 k=0.
075 和 0.
100 时,
3倍主频幅
的整数倍相等,则 这 个 振 动 归 为 N 周 期 振 动 [17].显
5
值显著升 高;°+5
°与 15
°+10
°的 激 励 变 距 与 之 类
5fmain、
然对于该频谱 中 的 1. 2.5fmain、
3.5fmain 等,存
似,高频 部 分 幅 值 上 升 .另 外,在 5
°+5
°激 励 变 距 作

万方数据
 1878 浙 江 大 学 学 报 (工学版) 第 51 卷

在整数 N =2 满足上述条件,故归为两周期振动 .如 图 12(

a)为 翼 型 分 别 在 弹 性 约 束 (弹 性 系 数 为
图 8(
a)中IV-
1-3 的时序图所示,攻角振幅出现一大 )
Kφ 与刚性约束下,在 15 °+10°的变距驱动下,气 动
一小周期呈现的特点,符合两周期振动的特点 .由于 力系数的对比 .在k=0. 025 以及 k=0. 050 时,升力
气动力作用引起的两周期振动特性是所有实验中出 沿定常升力系数的 曲 线 上 升,俯 仰 过 程 中 几 乎 贴 着
现的显著特点 .时序 图 显 示 攻 角 的 最 大 值 正 好 在 失 曲线的两侧,而阻力系数则小于刚性连接,力矩系数
21]
速角附近,因此可能出现间断脱涡的情形 .文献[ 主要沿着定常力矩曲线,但随减缩频率增加,斜率有
利用离散涡的方法计算流场中的涡结构变化周期在 较大区别 .当k=0. °,升
100 时,翼 型 的 攻 角 超 过 10
某些特定的减缩频 率 下 呈 两 周 期,在 一 定 程 度 上 佐 力系数展现出类似 动 态 失 速 过 程 的 曲 线,说 明 此 时
证了气动力出现两 周 期 正 是 间 断 脱 涡 的 结 果 .若 从 有前缘涡脱落,强度可能较弱 .由于攻角正好在升力
频率角度理 解 这 个 系 统,系 统 存 在 固 有 频 率 ωn、驱 19]中 动 态 失 速 实 验 的 结 论
失速角附近,按照文 献[
动频率 ωd 和 气 动 力 频 率 ωa,这 三 者 决 定 了 翼 型 运 “翼型超过失 速 角 后 升 力 系 数 继 续 上 升”,以 及 k=
动的运动频率 ωm ,而同时该运动频率也决定了气动 0.
150 时上行 阶 段 不 会 产 生 涡 脱 现 象,判 定 气 动 力
力频率,构成耦合系统为 曲线显示的是由于角速度较小翼型下行时小的前缘
f (ωn,
ωd,
g (ωm ) ) =ωm . (
7) 涡脱离 .因此在右端出现向上的曲线,同时曲线中间
这三者的关系即决定了系统的运动特性 .一般地,这 一段下降的曲线正 好 对 应 涡 脱 落 后 的 失 速 段,气 动
些频率之间的某种关系可在一定程度上预测系统的 力降低 .力矩系数同样可以证实这个猜测,即在下俯
振动特性 .在图 8(
c)IV-
1- ωn/ωd =26.
3 中, 67/17= 阶段前缘涡脱落导 致 低 头 力 矩 (即 力 矩 减 小),这 与
57≈π/2,目前还不 确 定 该 无 理 数 对 系 统 的 影 响,
1. 曲线相符合 .根据如图 12(
a)所 示 的 能 量 系 数 曲 线,
值得进一步探讨 . k=0.
025 时 该 系 数 的 曲 线 呈 葫 芦 状,而 k=0. 050
2.
2 弹性约束下的气动力与能量传递 时变成 8 字形, k=0. 100 时则呈现 左 下 端 缺 失 的 类
上文 讨 论 了 攻 角 的 响 应 特 性,探 讨 了 形 成 各 运 “
8”字形图案 .其中 从 葫 芦 形 到 类“
8”字 形 的 变 化 是
动形式可能的原因,但 要 更 深 入 了 解 动 态 失 速 对 失 由于力矩系数跨越 Cm =0 的 直 线,在 翼 型 上 仰 阶 段
速颤振所造成影响 的 根 本 原 因,需 探 究 各 情 形 下 气 8”字形缺一角则主要源于力矩系数
力矩为正 .而类“
动力和能量传递的 变 化 过 程 .由 于 动 态 情 形 下 所 测 和角速度的不对称 或 涡 的 影 响 .能 量 系 数 不 对 称 度
力需要修正,且实 验 所 测 数 据 较 多,现 象 复 杂,仅 以 变高可能与前缘涡有关, CE-
α 曲线可判断平均能量
图 5(
a)中的 I
-11/2/4,图 5(
- c)中的 I
-31/2/4 中气
- 系数 的 符 号:若 能 量 系 数 关 于 CE =0 的 轴 对 称,则
动力系数与能量传递系数为例解释前述观察到的现 一个周期内气动力输入 总 能 量􀭺 CE =0;若 不 对 称,则
象,其余数据将在后续的报告中详细分析 . 曲线凸起部分的符号 决 定 一 个 周 期 总 能 量 的 符 号 .
8]的 能 量 系 数,定 义 CE =̇
参考文献[ αCm 判 定 k=0.
100时右下角缺失,相较于刚性能量系数,总能
能量传递方向,或判断气动力对颤振能量的输入 .不 量为正向增加,如表 2 所示,虽然此时气动力做功为
8]的定 义,本 文 规 定 抬 头 力 矩 为 正,抬 头
同于文献[ 负,但绝对值减小了 .在图 5(
a)中 I
-1-
4的实验组中
方向为角度正方向,因此 CE >0 表示气动力矩 对 翼 °,而 气 动 力 仍 然 做 负 功,因 此 翼
攻角幅值超过了 10
型的瞬 时 做 功 为 正,而 CE <0 表 示 气 动 力 做 负 功, 型获得能量的来源 只 能 是 周 期 变 距 的 激 励;而 前 述
对振动起抑制作用 .对 一 个 周 期 的 能 量 系 数 的 时 均 °,即 气 动
已说明若无气动力 存 在,攻 角 无 法 达 到 10
􀭺E 则表示气动力对振动的作用是激励还是抑制 .
值C 力的存在改变了原 弹 性 系 统 的 能 量 传 递 过 程,使 驱
该参数与 Oa
tes 所 定 义 的 气 动 阻 尼 类 似,均 用 于
[
5]
动对弹性 结 构 的 能 量 输 入 增 加,从 而 使 翼 型 在 11
°
分析气动力对颤振 的 作 用 .但 通 过 刚 性 连 接 驱 动 的 左右达到最大值 .刚 性 连 接 驱 动 的 翼 型 在 3 种 驱 动
动态失速实验所得到 的C􀭺E 或 气 动 阻 尼 Ξ 均 不 能 说 频率下能量系数对 称 度 较 高,这 是 小 角 度 驱 动 下 弹
明气动弹性耦合作用下气动力对振动的作用是激励 性与刚性连接的重要区别 .
还是抑制 .因为在气动弹性耦合作用下,运动形式将 图 12(
b)为 翼 型 分 别 在 弹 性 约 束 (弹 性 系 数 为
完全不同于刚性 连 接 下 的 正 弦 或 其 他 周 期 运 动,正 Kφ )与刚性 约 束 下 在 15
°+10
°的 变 距 驱 动 下、气 动
如上述所有攻角振动规律曲线所示,不仅在相平面图 力系数的 对 比 .弹 性 约 束 下,k=0.025 时 气 动 力 系
上形态奇异,在频谱上还可能表现出特殊的两周期振 数与刚性连接差不 多,阻 力 系 数 在 翼 型 上 仰 末 端 及
动 .此处将主要对比弹性作用下气动力系数/能量系 下俯 期 间 略 微 增 大,而 低 头 力 矩 系 数 则 在 15
°附 近
数与刚性连接下气动力系数/能量系数的区别 . 陡 然 增 加 ,并 保 持 到 翼 型 下 俯 回 到10°左 右 才 重 新

万方数据
 阮胤,等 .周期激励下 NACA0012 翼型单自由度失速颤振研究 [ J].浙江大学学报:工学版,
第9期
2017,
51(
9):1870 1880. 1879

表 2 不同减缩频率、驱动角度下刚性连接与弹性连接平均能量系数对比
Tab.
2 Compa
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驱动角度 k=0.
025 k=0.
050 k=0.
100
5
°+5
° 270×10 (-4.
-5. -4
444×10 )↑-4
836×10 (-1.
-1. -3
485×10 )↑
-3
700×10-3 (-3.
-1. 187×10-4 )↑
15
°+10
° 590×10-4 (-4.
-4. 806×10-4 )↓ 750×10-3 (-2.
-4. 069×10-3 ↑ 220×10-3 (-2.
-3. 536×10-2 )↓
注:括号中为弹性约束的数值,箭头表示弹性约束相对刚性约束能量系数变化方向 .

线可知,k=0.025、 100 时 气 动 力 做 (负)功 减

k=0.
小,而k=0.
050时做(负)功增大 .前文提到非对称度
变高可能是由于前缘涡的关系,从k=0.
025 的升力
和力矩系数判断可 知,前 缘 涡 脱 落 后 仍 可 能 继 续 获
得能量,从而有更大的低头力矩 .关于此猜想仍需粒
pa
子图像测速法( rti
cleimageve
loc
ime
try,PIV)等
进一步实验证明 .
如表 2 所示,弹性约束的引入,小角度驱动下气
动力做负功减小,即阻尼向负阻尼方向变化 .而大角
度驱动(深失速)下 则 呈 现 相 反 的 变 化,即 气 动 力 所
做负功增加,气动阻尼向正阻尼方向变化 .基于刚性
的气动力矩系 数 曲 线,McCr
oskey 认 为 深 失 速 相 比
浅失速更为 稳 定 [16],而 本 实 验 指 出 弹 性 作 用 下,深
失速的驱动在气动 力 方 面 更 稳 定 .这 是 因 为 深 失 速
往往伴随着强前缘 涡,而 强 前 缘 涡 的 脱 落 将 造 成 巨
大的低头力矩,由于弹性结构的存在,翼型所能达到
的最大角度相对减少 .但这仅适用于高强度扭弹簧,
实验组IV-
3-4 出现的发散现象即是反例 .但 气 动 力
具有稳定性,翼型的颤振并不一定也具有稳定性 .以
往研究均只关注气 动 力 对 翼 型 振 动 时 的 能 量 输 入,
但对于直升机这类 具 有 周 期 变 距 激 励 的 颤 振 问 题,
气动力即使做负功,振动幅度也可能增大,前面已论
证能量传递可能会 发 生 变 化,驱 动 输 入 能 量 可 能 因
图 12 弹性约 束 与 刚 性 约 束 下,不 同 驱 动 变 距 驱 动 时 为气动力作用而大幅增加 .
翼形上气动力系数与能量系数的对比
F
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12 Compa
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3 结 论
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(
1)随结构 扭 转 刚 度 的 减 小,气 动 力/弹 性 力 的
d
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itche
s
变化导致攻角的运 动 规 律 出 现 4 种 主 要 特 点:上 升
回 0.当k=0.
050 时,气动力系 数 出 现 了 很 大 不 同, 趋缓,相平面出 现 “
V”字 形;出 现 多 峰 值 情 形,相 平
升力系数明显小于 刚 性 驱 动 的 测 量 值,而 阻 力 系 数 面出现多圈曲线;攻角最大值被“削平”,相平面曲线
也在 上 仰 达 到 20
°左 右 时 略 小 于 刚 性 连 接 的 值,力 横向压缩以及振动幅度大幅增加 .
矩系数则显示出缓 和 下 降 趋 势 .该 弹 性 连 接 下 翼 型 (
2)在以周期变距为激励的气动弹性系统中,驱
°,同 时 失 速 角 也 较 刚 性 连 接 时
攻角最大 值 小 于 25 动力频率、自然频率 和 气 动 力 频 率 共 同 决 定 了 运 动
提前 .当k=0.
1 时,升力系数在上仰阶段偏小,阻力 的频率,而运动的频率又决定了气动力频率,构成耦
系数 略 微 偏 大,力 矩 系 数 则 平 缓 地 下 降/回 升 .能 量 合系统 .随驱动频率增加以及自然频率的减少,运动
系数在 3 个频率下 均 显 示 出 非 对 称 性,且 呈 现 上 小 主频仍为驱动频率;并出现两周期振动特性,此时自
且平、下凸且大的特点,通过比较与刚性连接时的曲 然频率与驱动频率的比约为 π/2.

万方数据
 1880 浙 江 大 学 学 报 (工学版) 第 51 卷

(
3)弹性约束下 气 动 力 系 数 与 刚 性 运 动 呈 现 出 [
7]BOWLESP O,CORKE T C,COLEMAN D G,e
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较大差别,在弹性约 束 下 与 之 对 应 的 气 动 力 对 翼 型 Imp
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的能量系数也显示 出 较 大 差 异,其 中 小 角 度 驱 动 下 t
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2014,52(
11):2384 2394.
平均能量系数均呈增加趋势,即趋于气动不稳定;而
[
8]BHATSS,GOVARDHAN R N.S
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大角度驱动下平均 能 量 系 数 大 部 分 呈 减 小 趋 势,即
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趋于气动稳定 .
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(
4)不同于由于扰动引起的失速颤振,周期变距 [
9]O’NEILL T O,STRGANAC T.Ae
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激励下的失速颤振中气动力做功不再是确定振动能 o
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量增加/减少的唯一因素,气动力的作用会引起能量 na
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4):616 622.
传递的变化,即翼型从气动力中获得的能量为负,也 [
10]AMANDOLESE X,MICHELIN S,CHOQUEL M.
可能从激励中获得 更 高 的 能 量 而 增 大 振 幅,即 在 周 Lowspe
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期变距为激励的失 速 颤 振 中,气 动 力 可 以 通 过 改 变 deg
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弹性机构能量传递来实现振动的加剧 . na
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res,2013,
43:244 255.
[
11]SHAOS,ZHU Q,ZHANGC,e
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实验中仍存在许多尚不清楚的问题,如:在扭转
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刚度进一步减小时,为 什 么 当 驱 动 角 度 为 “浅 失 速”
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和“深失速”时翼型模型振动会大幅增加? 是由于气
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c 24):550 557.
动力做功还是小角度驱动的能量传递改变? 这需要 [
12]PRICES,KELERI
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对实验数据继续分析并加以对比总结 .另外,许多相 f
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平面上所观测的特 点,仅 通 过 文 献 对 动 态 失 速 的 总 s
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2):265 283.
结得出,还需 要 进 一 步 结 合 PIV 实 验 进 行 验 证;目 [
13]FRAGI
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前仍不清楚出现两 周 期 振 动 的 原 因 等 .后 续 工 作 中 t
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将继续改进实验设 备 并 开 展 流 场 显 示 的 实 验,一 方 dynami
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1999.
面为失速颤振紧耦 合 模 型 提 供 验 证 算 例,另 一 方 面
[
14]TANG D M,DOWELL E H.F
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更深入地认识失速颤振 .
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