Professional Documents
Culture Documents
2097-1427(2023)02-0186-09
文章编号: DOI: 10.7682/j.issn.2097-1427.2023.02.004
直升机高海况起降相关装备能力要素分析
贺少华 1,
袁 泉 2,
谭大力 1,
腾 腾1
北京 100161;
(1. 海军研究院, 2. 中国船舶集团有限公司第七一三研究所,
河南 郑州 450015)
摘 要:直升机舰上起降是 1 个舰、机、人、环等多因素耦合的复杂系统问题。重点分析影响直升机高海况舰上起降
能力的舰、机相关装备因素,主要包括舰船的摇荡运动特性、起降平台及上层建筑主尺度,快速系留与牵引、摇荡运
动预报等直升机舰面保障设备能力,直升机的抗合成甲板风、适应舰船摇荡运动、舰面开/关车等能力,以及风况监
测能力等,给出装备因素影响直升机高海况起降的原理、规律、特点,总结部分国外海军相关研究和装备情况,为国
内相关研究和装备研制提供借鉴和参考。
关键词:非直通甲板舰船;
高海况起降;
装备设计
中图分类号:V323.12 A
文献标识码:
直升机能够在舰船上正常起降是其前出执行空 续表
海况等级 浪高 ( h w )1/3 /m 相应风级 维持风速/ ( m·s-1)
中任务的前提。起降能够适应的海况越高,可执行任
6 4.00~<6.00 7~8 13~<22
务的时间窗口就越多;反之,如果起降适应海况能力 7 6.00~<9.00 9~10 22~<26
偏低,
则将直接制约任务能力发挥。 8 9.00~<14.00 10~11 26~<30
9 ≥14.00 11~≥12 ≥30
直升机高海况起降作业需要舰、机、人、环动态配
1)在海面以上 10 m 处维持环境风速,
注: 以产生充分发展海浪;
合,它是 1 个典型的复杂系统问题,影响因素众多,其
2)属于本范围的占 90%,
低于或高于本范围的各占 5%。
中的主要影响因素来自装备、试验、训练等多个方
面。本文主要对装备相关影响因素进行分析,旨在为 综合国外舰载机使用情况,将 4 级(含)以上海况
国内相关装备研制和部队训练提供参考。在所有船 等级(一般不会超过 6 级)称为“高海况”。
舶类型中,直升机在非直通甲板舰船(如常规驱护舰) 根据全球海洋环境统计数据显示,世界各国海军
上起降时的舰机动态配合行为最为复杂[1],因此,本文 主要活动集中在北半球海域,出现 3 级及以下海况的
主要针对直升机与非直通甲板舰船进行分析。 概率仅为 22%~30%,出现 4~6 级海况的概率则高达
62%~67%[3],
南半球海域海洋环境更加恶劣[4]。美国及
1“高海况”的定义及高海况起降需求
北约其他国家、日本海上自卫队直升机大多具备 5 级
海况,是指在海上风力作用下,由风浪和涌浪引 也见有在 6 级海况起降的报道[5]。
海况起降能力,
起的海面外貌特征。目前,国际上通常根据视野内海
2 高海况起降相关装备因素分析
面状况、波峰的形状及其破裂程度和浪花泡沫出现的
多少等,将海况分为 10 级。分级标准如表 1 所示。表 直升机高海况起降相关装备影响因素主要包括
1 中的浪高(波高)为统计值(即 1/3 有义值,其表示一 舰船平台、直升机、起降保障设备等装(设)备的相关
段时间内测量得到的浪高中的前 1/3 大值的平均值)。 功(性)能。
收稿日期:2022-05-10; 修回日期:2022-09-13
作者简介:贺少华 (1981 —),男,工程师,博士。
第2期 贺少华,
等:直升机高海况起降相关装备能力要素分析 ·187·
S ( ω) S ( ω) 横摇角
横向运动
加速度
0.0 1.0 2.0 3.0 0.0 1.0 2.0 3.0
频率 ω/ ( rad/s) 频率 ω/ ( rad/s) 纵摇角
图 1 加拿大“海王”直升机在“哈利法克斯”
级护卫舰着舰时 纵向运动
加速度
总距、横/纵向变距和脚蹬操纵与母舰横摇、纵摇、横荡、
垂荡
直升机
运动的相关性[6] 悬停高度
平稳期 1 平稳期 2 平稳期 3 平稳期 4 平稳期 5
Fig.1 Correlation between the collective, cyclic and pedal
control of the Canadian Sea King helicopter and the roll, pitch, 图 2 加拿大“哈利法克斯”级护卫舰平稳期实测结果[6]
sway and heave motion of the Halifax frigate
Fig.2 Measured results of quiescent period
of the Canadian Halifax frigate
将横摇、横荡统称为横向运动;纵摇、垂荡统称为
垂向运动。从图 1 可以看出:直升机总距操纵与垂向 实际上,直升机起降时,起飞离舰和着舰触舰动
运动相关性大(与垂荡相关性尤为大),与横向运动相 作,对舰船摇荡运动的适应能力是比较弱的。因此,
关性小;在舰船运动主频率范围内,飞行员总距、周期 在高海况条件下,直升机通常需要选择在舰船摇荡运
变距、尾桨距操纵均与舰船运动存在相关性(1.5 rad/s 动平稳期内完成离舰起飞和着舰触舰动作。另外,高
以上频率段,飞行员操纵主要受舰船气流场影响);横 海况条件下,直升机的舰面旋翼折叠/展开、开/关车等
摇与横荡相关性高;纵摇和垂荡同样存在相关性,但 作业通常也需在舰船摇荡运动平稳期内完成。
相对较低。用纵摇或垂荡表示母舰的垂向运动在一 不 同 舰 船、不 同 海 况 ,在 平 稳 期 出 现 情 况 均 不
般情况下也是合适的,但对于护卫舰这一类升沉运动 同。海况越高,出现满足直升机起降需求的平稳期的
相对较大的舰船来说,
纵摇和垂荡的相关性并不大。 概率越低;舰船摇荡运动特性(耐波性)越好,出现满
垂荡更多与直升机下降触舰时机轮结构承受的 足直升机起降需求的平稳期的概率越高。国外采用
力相关,而该力由下降速率决定,且飞行员难以直接 舰船横摇、纵摇 1/3 有义值来衡量舰船耐波性水平,因
获取实时垂荡信息,设置垂荡限制值对飞行员操纵直 此,可采用舰船横摇、纵摇 1/3 有义值来衡量舰船摇荡
升机下降着舰(从悬停点下降触舰)意义不大,机轮结 运动平稳期出现的相对概率,即相同条件下,舰船横
构在设计时预留一定的强度余量,飞行员依据经验判 摇、纵摇 1/3 有义值越小,则该舰船出现满足直升机起
断合适的下降触舰速率更为可行。 降需求的平稳期的概率就越高。假设某直升机起降
基于以上分析,综合考虑横摇、纵摇相对于横荡 对舰船横摇、纵摇运动幅值要求分别为 ≤ α° 、≤ β° ,
和垂荡来说,更容易进行监测(测量)。国外直升机起 如果某舰在某级海况,有利航向航行时横摇、纵摇 1/3
降对母舰摇荡运动要求(耐波性要求)通常仅针对横 有义值分别为 ≤ α° 、≤ β° ,则可认为该舰满足该直升
摇、纵摇,比如起降风限图中,仅包含母舰横摇、纵摇 机在该级海况下的起降需求;当然,为了进一步提高
限制值。高海况条件下,选取有利航向,驱护舰横摇、 起降的可行概率,也可采用 1/1 000 值、1/2 000 值等来
纵摇运动幅值(角度最大值)如果小于给定值,则直升 对舰船耐波性提出要求。
·188· 海军航空大学学报 第 38 卷
2.1.2 起降平台及机库、
上层建筑主尺度 业手册》
(以下简称《标准化手册》)中,针对起降平台
1)起降平台长度。 存在上浪对舰面装备、人员的潜在危害,给出了作业
仅从满足直升机起降角度出发,驱护舰起降平台 限制条件,以图 3 为例:在 3~3.6 m 浪高条件下,当起降
主尺度(长、宽)越大越好,但起降平台主尺度还需综 平台上的直升机处于开车状态时,DDG-51 驱逐舰航
合考虑排水量、其他设备(舱室)布置、耐波性设计等 速及航向不允许落在红色区域,否则会出现起降平台
因素。常规驱护舰起降平台的宽度一般都能满足直 上浪导致直升机毁坏的风险。最危险航行状态点如
升机起降需求,
但长度设计尚需深入分析。 图中“X”标示处,此时舰船航速 25 kn,航向 240°(相
考虑直升机起降的驱护舰起降平台长度典型设 对浪向)。起降平台上浪还会威胁舰面作业人员安
计思路:一是按照直升机正向进场方式,起降平台长 全,
为此,
该型舰航行状态也不能落在图中黄色区域。
度=全机长+最小安全距离+着舰散布量-尾桨半径;二 浪高 3~3.6 m 顶浪
是按照直升机斜角进场的方式,起降平台长度=(全机
长-旋翼半径-尾桨半径)× 斜角角度的余弦+最小安
全距离+着舰散布量+旋翼半径。美“海鹰”系列直升
机和北约 NH-90 直升机搭载于多国多型驱护舰上,驱
护舰起降平台长度最小 22 m,最大 45 m ;国外新研舰
左侧浪 右侧浪
艇起降平台尺寸普遍在 27 m 以上,但也有例外,如美
“阿利·伯克”IIA 在“阿利·伯克”II 的基础上,保持主尺
度不变,增加固定双机库,其起降平台长度由 25.5 m
减少至 23 m,减少尺寸后仍可满足“海鹰”直升机起降
需求,可能原因:一是采用斜角进场方式能减少直升
机对起降平台长度需求;二是相比其他助降装置, 顺浪
“X”表 示 DDG- 51 驱 逐 舰 的 航 速 为
RAST 助降装置采用“拉降”方式,能提高直升机着舰 警告区域
25 kn ,航向 240° ,在该航行状态下,该
横摇超过 8°
精度,
减小着舰散布量。 舰存在巨大的安全风险:起降平台上
纵摇超过 2°
浪,可能使舰面处于开车状态的直升机
另外,受舰船气流场影响,相比布置于舰艉部,布 受海浪侵蚀,导致直升机发生事故或灾
直升机受上浪侵蚀 难,同时也会使得舰船横摇超过 8° 的
置于舰舯部的起降平台长度通常较小,这是由于驱护 允许值,如将航速降低为 8~15 kn,能够
人员安全风险大
舰常规设计中,舰艉部起降平台与相邻机库、上层建 显著降低上述风险发生概率。
俄“现代”级驱逐舰的起降平台布置在舰舯,与两端上 船气流场能力。国际上通常用起降风限图来表示直
层建筑的高度落差较小,相比起降平台布置在舰艉的 升机起降时能够承受的合成甲板风范围 [7],起降风限
其他型号驱护舰,其起降平台气流场品质更优;查阅 图为直升机起降能够适应的不同风向上的最大合成
《SH-60B 标准化作业手册》,美“海鹰”直升机在直通 甲板风风速组成的包络,如图 5 所示(实际的起降风限
甲板舰船上起降时的抗风能力比常规驱护舰(非直通 图还包括允许的舰船摇荡运动幅值、起降路径、起降
甲板)明显更强。 重量、能见度等要素)。
与机库情况类似,上层建筑主尺度越大,舰船气 000
流场给直升机飞行员带来的操纵负担就越重。以英 350 25 KT 010
国皇家海军 23 型护卫舰和“波浪”级油料补给船对比 20
为例:综合测试得到的直升机飞行员操纵动作以及事
15 020
340
后飞行员反馈,尽管“波浪”级补给船的起降平台面积
10
更大,但直升机的起降能力边界却比 23 型护卫舰小。
315 045
其原因是:舰船气流场包含不稳定的漩涡结构,这些 5
实际上,直升机的抗合成甲板风能力即起降风限
图边界取决于直升机自身相关性能、舰船气流场环境
(舰船设计)、能见度等多种因素,但其中最关键因素
仍然是直升机自身的相关性能,如总距、周期变距、尾
桨距操纵边界、发动机功率等。
2.2.2 适应舰船摇荡运动能力(自由起降能力)
对舰船摇荡运动的适应能力指直升机不使用快
速系留设备时的自由起降能力,通常用能够适应的舰
图 4 英国皇家海军 23 型护卫舰(左上)和“波浪”级油料补
船最大横摇、纵摇表示。在《SH-60B 标准化作业手
给船(右下)在某风况下的空气流场图[10]
Fig.4 Air flow field diagram of the Royal Navy Type 23 册》中,该型机的翻滚(rollover)特性由 3 个指标来定
frigate(upper left) and Wave-class oil replenishing ship 义:一是静态翻滚角,指直升机在静态斜坡上驻停时
(lower right) under certain wind conditions
(长轴与斜坡方向成 90° )允许的最大斜坡角度(28°);
二是临界翻滚角,指直升机在静态斜坡上起降时,当
2.2 直升机 左前主轮在上坡方向,与坡面接触并能保持相对静止
相比在陆上起降,直升机舰上起降对其性能(能 时,最大允许的斜坡角(12°),此时,需要 100%横向操
力)有特殊要求,主要包括抗合成甲板风能力、适应舰 纵距方能保持机轮不会相对斜坡滑移;三是动态翻
船摇荡运动能力、旋翼舰面展开/折叠能力以及舰面 滚,指直升机起降一侧机轮触地时出现的横侧翻滚的
开/关车能力等。 趋势,当动态翻滚发生时,直升机绕一侧机轮(横向)
2.2.1 抗合成甲板风能力 转动,直到倾斜角超过一定角度,主旋翼的拉力将促
直升机的抗合成甲板风能力通常用起降时能够 使直升机继续翻滚,最终导致出现大的事故。动态翻
适应的有利风向上的最大风速表示。陆基直升机的 滚是 1 个复杂的动力学现象,难以用斜坡角度或横向
抗风能力通常仅用抗侧风能力来描述。相比陆基直 操纵控制量等单一量化指标来标定临界值,但这些因
升机,在舰上直升机起降时的风场环境更加复杂。如 素均直接影响动态翻滚的发生。对动态翻滚贡献最
上文所述,驱护舰起降平台空域内存在不稳定气流 大的为直升机重心绕机轮与斜坡接触点的角速度,当
场,不同的合成甲板风风向、风速对应不同的气流场 角速度大小超过横向周期距能够施加的反作用时,直
特征,直升机抗合成甲板风能力本质上为抗不稳定舰 升机将在不超过 2 s 内发生动态翻滚(这也是 RAST、
·190· 海军航空大学学报 第 38 卷
较大,特别是纵摇和深沉运动,直升机下降时,起落架
受到相对较大冲击,
起落架强度需要有专门设计等。
3 结论
直升机高海况起降能力在装备方面的影响因素
中,直升机自身的相关功(性)能最为关键,它也是决
定舰机总体能力边界(能力包络大小)的决定性因
素。直升机在高海况下起降,为提高着舰位置精度、
图 8 湍流强度云图和速度矢量图,风速 40 kn、
起降安全性并减轻驾驶员操纵负担,飞控系统是直升
风向左舷 90°[18]
Fig.8 Turbulence intensity cloud diagram and velocity vector
机今后改进的主要方向之一,如提高舰船气流场环境
diagram,with a wind speed of 40 kn 中的相对位置控制、姿态控制、四轴解耦控制等方面
and wind direction of 90 ° to the port
能力。
40 舰船两大相关功(性)能中:摇荡运动水平在驱护
20
0
舰舰型无大的变化、吨位不断增加、减摇技术相对成
-20
速度偏差/%
熟的背景下,已基本趋于稳定;舰船气流场由于需要
-40
-60 兼顾更多其他因素,往往是舰船交付后的“既定事
-80 实”,设计阶段的舰船气流场优化实际并无多大空
-100
-120 间。针对直升机高海况起降需求,舰船今后需要在摇
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330
合成甲板风角度 / (°) 荡运动预报、起降环境监测、无人化舰面保障作业、气
图 9 不同风向角风速计位置测得的 流场主/被动控制 [20-21]、计算机辅助人员指挥决策等方
风速与真实风速的偏差[18] 面下更多功夫。
Fig.9 Deviation between wind speed measured by anemometer 直升机起降是 1 个舰、机、人、环等多因素耦合的
at different wind directions and true wind speed 复杂系统问题,后续研究需要对该系统各因素的耦合
机理有更深的理解。除装备因素外,试验试飞、人员
针对上述情况,目前有两类方法:一类是采用矫
训练等因素也至关重要。舰机一体海上实装试验试
正算法,对风速计测量得到的数据进行矫正,如荷兰
飞是掌握该复杂系统能力边界,发现舰机适配设计不
海军采用的 Wind Correction Algorithm(WCA)算法[9];
足和问题的科学手段,得到的“起降风限图”是部队训
另一类是未来技术发展趋势之一,即采用激光测风这
练的基本依据。该复杂系统的能力边界也取决于参
种非介入式测风手段,在解决驱护舰上的适装性、小
与起降作业人员,特别是飞行员(试飞员)的技能水
型化以及经济性等问题后,这一方法有望在驱护舰上
平,国外实践经验表明,试验试飞后交付部队的“起降
得到使用。
风限图”,可以在后续长期实践过程中,通过不断挖掘
2.4 其他装(设)备能力需求 人装结合潜能,进一步扩充其边界[7],这也证明了“人”
在直升机高海况起降能力形成中的重要作用。
飞行员视野(目视引导)是确保起降成功的另一
关键因素,飞行员在起降关键阶段,需要通过目视来
参考文献:
判断直升机相对母舰的位置、距离和姿态。因此,针
对高海况起降,直升机座舱也需要有针对性设计,最 [1] FRIEDMAN C, DUPLESSIS J, SNYDER M. Measure-
大限度保证飞行员和机组人员可以通过目视感知外 ments of dynamic interface between ship and helicopter
部起降环境。 air wakes[C]//33rd AIAA Applied Aerodynamics Confer-
此外,为降低飞行员操控负担,直升机通常还需 ence. Reston, VA, USA: AIAA, 2015: AIAA 2015-3165.
具备自动低速跟进悬停等功能。直升机着舰前,在起 [2] 中 国 船 舶 工 业 总 公 司 . 潜 艇 适 航 性 预 报 方 法: CB/Z
降平台着舰点上方低速跟进悬停时,为能在遇到突发 261—97[S]. 1997.
情况时成功复飞,从有低效情况转入无低效情况(飞 China Shipbuilding Industry Corporation. Prediction meth-
越起降平台边缘),发动机需要有 10%左右的剩余功
od for seaworthiness of submarine: CB/Z 261—97[S].
率[19]。为能在特殊情况下起降作业,通常还需给飞行
1997. (in Chinese)
人员配备夜视设备。高海况着舰,舰艇摇荡运动相对
第2期 贺少华,
等:直升机高海况起降相关装备能力要素分析 ·193·
[3] ResearchGate. Sea states probability and spectrum param- [12] U.S. Department of Transportation, United States Coast
eters[EB/OL]. (2018-07-06)[2022-07-19]. https://www.re- Guard. Shipboard-helicopter operational procedures man-
searchgate.net/figure/Sea- states- probability- and- spec- ual [EB/OL]. (2001-10-06)[2022-02-23]. https://rezonate.
trum-parameters_tbl1_237052816. com/archive/erau/pubs/37102.pdf.
[4] 李靖, 周林, 郑崇伟, 等 . 太平洋海浪场时空特征分析 [13] 周禹, 沈雳, 惠晓刚 . 舰载直升机舰面开关车包线分析
[J]. 海洋科学, 2012, 36(6): 94-100. 技术研究[J]. 科技创新与应用, 2020(7): 11-14.
LI JING, ZHOU LIN, ZHENG CHONGWEI, et al. Spa- ZHOU YU, SHEN LI, HUI XIAOGANG. Technical con-
tial- temporal variation analysis of sea wave field in the notation and research purposes on shipboard engage/dis-
Pacific Ocean[J]. Marine Sciences, 2012, 36(6): 94- 100. engage envelope[J]. Technology Innovation and Applica-
(in Chinese) tion, 2020(7): 11-14. (in Chinese)
[5] FrontLine Magazine & Beacon Publishing Inc. Success- [14] Curtiss-Wright. Naval handling systems [EB/OL]. (2017-
ful expansion of the flight envelop to sea state 6 condi- 06- 01) [2022- 02- 26]. https://s2.q4cdn.com/767595508/
tions[EB/OL]. (2015-09-21)[2022-07-21]. https://defence. files/doc_downloads/indal/domes/Curtiss- Wright- Naval-
frontline.online/news/9826/cyclone- helicopter- nails- sea- Handling-Systems-Brochure.pdf.
state-6-testing. [15] 段文洋, 张亚晖, 王战, 等 . 船舶运动安稳期预报技术综
[6] COLWELL J L. Real time ship motion criteria for mari- 述[J]. 中国舰船研究, 2015, 10(4): 1-6, 15.
time helicopter operations[EB/OL]. (2014- 11- 01) [2022- DUAN WENYANG, ZHANG YAHUI, WANG ZHAN, et
02-22]. http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2002/ al. Review on the technique of the ship motion quiescent
PAPERS/564.PDF. period prediction[J]. Chinese Journal of Ship Research,
[7] Naval Air Systems Command. Aircraft operating proce- 2015, 10(4): 1-6, 15. (in Chinese)
dures for air- capable ships NATOPS manual: NAVAIR [16] GIRON-SIERRA J M, ESTEBAN S. The problem of qui-
00-80T-122[R]. Maryland, USA: Department of the U.S. escent period prediction for ships: a review[J]. IFAC Pro-
Navy, 2012: 543-623. ceedings Volumes, 2010, 43(20): 307-312.
[8] TATRO S. Widows of sailors killed in red sea helicopter [17] AGI. LPD landing period designator[EB/OL]. (2018- 09-
crash file suit[EB/OL]. (2015-09-21)[2022-02-21]. https:// 01)[2022-03-01]. https://www.agiltd.co.uk/wp-content/up-
www.nbcsandiego.com/news/local/widows-of-sailors-killed- loads/2018/09/LPD-datasheet.pdf.
in-red-sea-helicopter-crash-files-suit/83779/. [18] OWEN I, WHITE M D, PADFIELD G D, et al. A virtual
[9] 贺少华, 谭大力, 颜世伟 . 舰载直升机理论风限图飞行 engineering approach to the ship- helicopter dynamic in-
模拟获取方法[J]. 海军航空工程学院学报, 2020, 35(3): terface – a decade of modelling and simulation research
271-276, 284. at the University of Liverpool[J]. The Aeronautical Jour-
HE SHAOHUA, TAN DALI, YAN SHIWEI. Flight simu- nal, 2017, 121(1246): 1833-1857.
lation approach for obtaining candidate flight envelope [19] ALRIK HOENCAMP. An overview of SHOL testing
of shipboard helicopter[J]. Journal of Naval Aeronautical within the royal Netherlands navy[C]//35th European Ro-
and Astronautical University, 2020, 35(3): 271- 276, 284. torcraft Forum Proceedings. Netherlands: Netherlands De-
(in Chinese) fense Academy, 2009:1-15.
[10] DAVID LEE. Lessons Learned from NH90 NFH helicop- [20] SHAFER D M . Active and passive flow control over the
ter-ship interface: testing across the complete Dutch fleet flight deck of small naval vessels[D]. Blacksburg: Virgin-
[EB/OL]. (2014-02-01) [2022-02-21]. https://dspace-erf. ia Polytechnic Institute and State University, 2005.
nlr.nl/xmlui/bitstream/handle/20.500.11881/3412/4- B- pa- [21] MATÍAS- GARCÍA J C, FRANCHINI- LONGHI S N,
per.pdf?sequence=1.html. BARDERA R. Vortex generators and active flow control
[11] Naval Air Systems Command, Department of The Navy, in the aft- deck of a frigate[C]//8th European Conference
US. NATOPS flight manual navy model SH-60B helicop- for Aeronautics and Space Sciences (EUCASS). Madrid,
ter [EB/OL]. (2006-01-05)[2022-02-21]. https://info.pub- Spain: EUCASS Association, 2019: 2019-322.
licintelli-gence.net/USNavy-SH60.pdf.
·194· 海军航空大学学报 第 38 卷
(上接第 185 页)