第三十三屆中國造船暨輪機工程研討會暨科技部成果發表會

國立成功大學系統及船舶機電工程學系 August 28-29, 2021

大振幅波浪下高速單體船之整體結構反應分析

方志 中 戴名駿

國立台灣海洋大學 系統工程暨造船學系

關鍵詞：三維小板法；線性理論；非線性波浪壓力修正；波浪負荷；船體結構反應；有限元素法

科技 部 計畫編 號： MOST 108-2221-E-019-018

摘 要
本計畫利用主持人發展之時域波浪中耐海性能研究(NSC97-2221-E-019-050-MY3)技術，輔以直接
計算法進行全船船體結構分析，本研究利用三維小板法線性理論及非線性波壓力修正兩種方法，將波
浪極值負荷轉換成外力邊界條件，代入船體結構模型，以有限元素法進行分析得到 von Mises 應力分
佈，據以評估大振幅波浪中船舶結構強度之非線性效應。本研究透過波壓力修正方法計算舯垂及舯拱
航況中不同波浪振幅之應力分佈，並與線性理論做比較來探討船體在非線性波浪負荷下之結構反應。
本文分析航況中舯垂及舯拱狀態瞬間之不同波浪振幅 X 軸方向正向應力分佈，發現不同於線性理論，
X 軸方向正向應力隨著波幅增加呈線性增加，舯垂及舯拱航況之 X 軸方向正向應力呈現非線性分佈，
舯拱航況下 X 軸方向正向應力反應振幅因子(Response Amplitude Operators ; RAOs)隨著波幅增加而降
低；舯垂航況下 X 軸方向正向應力反應振幅因子隨著波幅增加而增高，此非線性效應對船體極限強度
分析十分重要，並為船體長期分布之極值負荷預估之核心技術。

一、緒論
船 舶 長 年 航 行 於 海 洋 上，船 體 結 構 在 其 壽 命
年 限 中 可 能 遭 遇 多 種 負 荷 造 成 結 構 損 傷，包 括 貨
物重量及船舶自身浮力的靜態負荷和波浪負荷
(Wave Load)、衝 擊 (Impact)、波 擊 (Slamming)、沖
激 (Sloshing)、甲 板 上 浪 (Green Water)、 主 機 及 螺
槳 激 振 力 、 彈 振 (Spring)及 顫 振 (Whipping)等 動 態
負荷還有熱負荷、風負荷、冰區負荷、潮 流負荷
及 碰 撞 負 荷 等 特 殊 負 荷。對船 體 結 構 而 言，靜 態
負荷數值通常很小不會對結構造成太大的影
響。特 殊 負 荷 發 生 的 不 確 定 因 素 過 多 可 能 牽 涉 人
為 以 及 環 境 影 響 較 難 以 掌 握，其 計 算 過 程 需 要 透
過 特 別 考 量。動 態 負 荷 為 船 舶 受 到 最 主 要 且 最 經
常 發 生 的 外 力 負 荷，其 中 又 以 波 浪 負 荷 對 船 體 結
構影響最為重要。
傳統船舶結構設計是依照船級協會規範中
公式規定，作為結構寸法設計及波浪負荷的基
礎，船 級 協 會 法 規 是 透 過 統 計、經 驗 公 式 和 基 本
理 論 所 綜 合 整 理 而 成，這 種 情 況 下 不 容 易 準 確 預
估 船 舶 受 到 外 力 負 荷 影 響，故 無 法 準 確 評 估 船 舶
自 身 結 構 強 度 是 否 足 夠，若 低 估 外 力 負 荷，可 能
造 成 結 構 破 壞，產 生 船 舶 航 行 之 安 全 性 不 足 的 風
險，若高估外 力負荷，造成 浪費鋼料，增 加建造
成 本 以 及 減 少 貨 物 載 重 量。直 接 計 算 法 為 一 有 效
準 確 預 估 方 法 來 評 估 船 舶 結 構 強 度 設 計，本 研 究
之 直 接 計 算 法 透 過 三 維 小 板 法 (HSC3D;[14]) 並 配
合勢流理論計算規則波中船舶運動及波浪負
荷，再 利 用 波 譜 和 規 則 波 中 計 算 的 負 荷 得 到 短 期
非 規 則 波 的 波 浪 負 荷 均 方 根 值，最 後 根 據 負 荷 均
方根值及波浪頻度表中各均方根值之發生機率
獲得船舶航行二十年來最大的六個自由度波浪
極 值 負 荷，應 用 等 效 規 則 設 計 波 概 念，將 波 浪 極
值 負 荷 航 況 代 入 船 體 結 構 模 型 進 行 結 構 分 析，透
過有限元素法來預估其應力是否超過降伏應
力，進 入 塑 性 區 產 生 結 構 破 壞，若 結 構 高 應 力 區
超 過 降 伏 強 度 則 增 加 結 構 尺 寸，使 全 船 結 構 均 保
持 於 彈 性 區 內 避 免 破 壞 行 為 發 生，而 結 構 應 力 低
於降伏強度則可考慮降低局部結構尺寸減少鋼
料 使 用，使 船 舶 能 夠 安 全 且 最 有 載 貨 效 率 的 在 大
洋中運輸貨物。
船體結構強度評估在船舶設計過程中為非
常 重 要 的 步 驟，確 保 船 舶 在 航 行 期 間 能 夠 有 足 夠
的結構強度抵抗各種外力負荷而不受到結構破 動。圖1為一右手座標系統O-xyz，並以U的速度與船體
壞，保 障 船 上 人 員 及 貨 物 之 安 全。船 舶 結 構 強 度 同時前進。x軸係平行船體縱軸指向船艏，z軸往上為正
計 算 大 致 包 含 經 驗 公 式 和 簡 易 分 析 方 法、數 值 方 且穿過重心(center of gravity)，座標原點則置於靜止水面
法 和 實 驗 方 法 等 來 評 估 船 體 結 構 強 度，本 研 究 之 上。剛性船體在波浪中，作周期性的六個自由度運動，
文獻回顧主要介紹利用經驗公式和簡易分析方  k ( k=1,2,3,4,5,6 )分別代表縱移(surge)、橫移(sway)、
法以及數值方法來計算船體結構反應之文獻。 起伏(heave)、橫搖(roll)、縱搖(pitch)和平擺(yaw)等之運
動位移。
數 值 方 法 中 以 有 限 元 素 法 (FEM)為 計 算 波 浪
中 船 舶 結 構 強 度 最 主 要 方 法 之 一，有 限 元 素 法 最
早 由 Turner et al(1956) [4]提 出，早 期 僅 應 用 於 計
算 結 構 位 於 材 料 彈 性 範 圍 之 強 度。目 前 國 內 針 對
波 浪 中 船 舶 結 構 強 度 研 究 ， 陳 天 利 (1999)[5]利 用
三維小板法計算波浪負荷並配合台灣周圍海況
資 料，透 過 米 勒 損 傷 法 則 計 算 高 速 單 體 船 於 波 浪
中 高 應 力 區 之 疲 勞 強 度 。 陳 冠 吾 (2000)[6]透 過 三
維 小 板 法 獲 得 雙 體 船 之 波 浪 負 荷 並 與 DNV 負 荷
法 規 進 行 比 較，計 算 鋁 合 金 穿 浪 型 雙 體 船 於 波 浪
中 結 構 反 應 分 析。詹 明 儒 (2007)[7]經 由 P-M 波 譜 圖1船舶運動座標系統
及 北 大 西 洋 波 浪 頻 度 表 計 算 5500TEU 貨 櫃 船 之
長期波浪負荷極值，並計算貨櫃船於垂向波剪 船體在波浪中航行，波浪作用總力與船體本身慣性
力、波 扭 矩 及 垂 向 波 彎 矩 之 三 個 極 值 航 況 下 結 構 力為一動態平衡，因此船舶運動可以視為一剛體(Rigid
分 析 。 王 文 廷 (2017)[8]針 對 新 發 展 船 型 之 三 體 船 body)運動，方程式可表示為：
6
分析位於船舯及橫跨甲板處位置之長期波浪負 {(M jk  Ajk ) k (t )  B jk  k (t )  C jk  k (t )}   0 Fjw (t ) j  1, 2,3...6
k 1 (1)
荷 極 值，計 算 三 體 船 於 等 效 規 則 波 中 結 構 反 應 分
 
析。近年來國外針對波浪中船舶結構強度研究， 其中  k 和  k 分別代表運動的加速度與速度
Iijima, Yao, Moan(2008)[9] 透 過 三 維 勢 流 理 論 計 M jk
：代表質量矩陣
算 線 性 以 及 非 線 性 波 浪 負 荷，再 將 負 荷 代 入 有 限
A jk
元 素 模 型 進 行 結 構 分 析 。 Xu, Iijima, ：代表附加質量矩陣
Fujikubo(2011)[10] 提 出 用 於 預 測 船 體 結 構 在 波 B jk
：代表阻尼係數矩陣
浪 中 的 動 態 崩 潰 過 程 之 新 方 法，透 過 二 維 非 線 性 C jk
截 片 理 論 計 算 波 浪 負 荷 作 用 於 船 體，來 模 擬 船 體 ：代表流體回復力係數矩陣
在 波 浪 中 結 構 崩 潰 過 程 。 Pei, Tanaka et F jW
：代表波浪激振力
al(2012)[11] 透 過 非 線 性 有 限 元 素 法 及 理 想 結 構
單 元 法 (ISUM)來 模 擬 散 裝 貨 船 在 極 限 海 況 下 之 崩 線性波浪壓力計算
塌 過 程，並 比 較 兩 種 方 法 之 結 構 反 應 結 果 及 花 費
時 間。Schwebe(2016)[12]利 用 非 線 性 有 限 元 素 法 三維格林函數在全流域中滿足Laplace方程式、線性自由
計算貨櫃船於波浪中結構分析並與半解析公式 表面方程式、物體表面邊界方程式、底部邊界條件、及
(PULS)進 行 比 較 。 遠處輻射波等條件得到速度勢  (x,y,z,t) ，配合線性
研究核⼼內容 Bernoulli方程式可以得到動態波浪總壓力：
本研究利用三維小板直接計算法計算波浪中準 1 1
PT ( x, t )    (t     U 2  gz )
靜態之全船結構分析，透過線性理論及波壓力修正兩種 (2) 2 2
方法來模擬真實海洋環境所造成之波浪負荷，將等效規 波浪總壓力在微小波幅線性假設及不考慮興波阻力假
則波之長期極值波浪負荷轉換成外力邊界條件代入有 設下，省略高階項及穩態擾動勢，可以得到線性波浪壓
限元素模型得到結構反應來評估全船結構強度。進一步 力：
透過波壓力修正方法計算舯垂及舯拱航況中不同波浪 P T ( x, t )    ( t  gz )
振幅之應力分佈，將應力分佈結果與線性理論做比較來 
   [( i  U )  gz ]
探討其船體結構反應之非線性分佈現象。提昇國內在高 x
 6
速單體船之結構直接計算分析之核心競爭力。    [( i  U )( 0 (0 +7 )    k j )  gz ]
(3) x k 1

將波浪壓力沿著船殼浸水表面積進行積分，可獲得船殼
二 、 研 究 方法、進行步驟及執行進度 在各自由度所受的波浪力：
Fj (t )    n j PT ( x, t )dS j=1,2,3....6
本 研 究 使 用 與 實 際 波 系 接 近 的 三 維 前 進 - 振 盪 (3D SB
(4)
Translating-pulsating)格林函數，3DT，對一艘高速排水型
波浪激振力為船體經由單位入射波浪誘導產生之繞射
船進行各種航向角度(  ;頂浪海況為180度)之規則波之 波浪速度勢，加上原本入射波速度勢產生之力量，另外
運動及波浪負荷計算。考慮船體以一平均速度前進 波浪激振力也可從入射波壓力及繞射波壓力對浸水船
(U)，航行於無限水深之海洋中，受到微小振幅之規則 殼面積積分而求得：
入射波浪作用，產生一遭遇波頻率為ω 之週期性振盪運

FjW (t )     n j (i  U
SB
   n j P dse
 F j (t )   g  n j dV
)(0  7 )dse  it j  1, 2,..., 6
x V
 (3 ( t )  y 4 ( t )  x5 ( t ))
   g  d AW  n j dze  it
W  it
AW
0

SB 6
W   C jk  k e  it
 ( F j )e  it k 1 (18)
 i (t + j )
 Fj e 將式(23)代入式(29)並取實部，可表示成：
(5) 6

F jW Fj (t )  Re{ C jk ( kR +i kI )[cos(t )  i sin(t )]}

為一複變數可表示成： k 1
W W W  C jk  jR cos(t )  C jk  jI sin(t )
F j = F jR +iF jI (6) (19)
W W 2 W2 流體回復力係數矩陣中係數可透過船型資料求得：
F j = F jR +F jI
(7) C33  gAw; C44  gGM T ; C55  gGM L ; C35  C53   gAy
W
1  F jI Ay
 j =tan W
其中 Aw 與 為水線面積及其一次矩
F jR (8)  為船體排水體積
將式(6)代入式(5)並取實部，可表示成： GM T 為橫向定傾高
F jW (t )  Re{( F jRW  iF jIW )[cos(t )  i sin(t )]}
GM L 為縱向定傾高
 F jRW cos(t )  F jIW sin(t )
(9)
波浪輻射力為船體本身運動速度影響而產生之輻射波 大振幅運動及入射波壓力模式
浪速度勢產生之力量，k方向的船舶運動產生j方向的波 目前國際上對於船舶在波浪中之運動分析，多採用船模
浪輻射力。經由導證，附加質量係數由波浪輻射壓力取 實驗及線性頻域理論，雖然線性理論計算速度快、可定
實部並對浸水船殼面積積分而求得，阻尼係數由波浪輻 性描述船舶之耐海性能，但線性理論受限於小振幅波浪
射壓力取虛部並對浸水船殼面積積分而求得，附加質量 及船舶運動反應，因此入射波力、繞射波力、幅射波力
係數乘上船舶運動加速度加上阻尼係數乘上船舶運動 以及浮力變化量均限於水線以下浸水船殼分佈，對於船
速度求得波浪輻射力： 舶水線以上船型變化等重要效應無法進行評估；船體之
 浸水面積應在每一瞬間由船體與波浪之相對運動分析
FjkR (t )     n j (i  U )k ds k e it j , k  1, 2,...6
SB
x 求出，為因應大振幅運動反應，水線以上之船體小板均
 (A jk  k (t )  B jk  k (t )) 需建立。本研究採用線性三維小板法解析船舶在波浪中
之幅射(Radiation)及繞射(Diffraction)波浪力。
 ( 2 A jk  i B jk ) k e  it
(10)
其中 考慮大振幅運動下之浮力變化(Hydrostatic Force)以
k (t )   k eit   k e (i  k ) k  1, 2,3...6 及波幅修正之入射波壓力(Froude-Krylov Force)得到波
(11)
浪外力代入運動方程式計算船舶運動和慣性力。本研究
 k =kR +ikI (12) 並假設船舶航行大振幅波浪之海況時，由於主甲板之船
 k =  kR 2 + kI 2 舷外傾，因此波浪振幅超過主甲板之船舷外板後會向外
(13) 濺開，波浪外力並不會施加於主甲板上，甲板上浪負荷
1  kI
(14) 在本研究並未考量。
 k  tan
kR
將式(12)代入式(11)並取實部，可表示成： 當船舶在波浪中進行大振幅運動時，需考慮瞬時船
FjkR (t )  Re{( 2 A jk  i B jk )( kR +i kI )[cos(t )  i sin(t )]} 體與入射波型之相對運動之浸水面積，線性理論假設下
 ( 2 A kR   B kI ) cos(t )  ( 2 A kI   B kR ) sin(t ) (15) 的入射波力已不適用，因此在大振幅運動過程中必須考
  慮入射波波幅之壓力修正，波浪振幅及波幅修正入射波
A jk   Re  n j (i  U )k ds
2 S 0
x 壓力可表示為：
  x, y , t    0 e  
 i k ( x cos   y sin  ) t
  Re[ P ]  n j ds
R

2 k
(20)
S0
(16)
B jk  
 
Im  n j (i  U )k ds
當 z  0 時，入射波壓力表示為：
 x d 0(t )
S 0
Pjk (t )      ge kz e i k (x cos   y sin  )e it z  0
 dt (21)
   Im[ PkR ]  n j ds
S
(17)
0
當 0  z   時，水線至計算位置的波浪最高點採用線
流體回復力為船體和波浪相互運動影響而產生之 性壓力分佈模式，其示意圖如圖2：
動態浮力之變化值，考慮一般船舶具有一縱向對稱平 d 0(t )
Pjk (t )      ge i k (x cos   y sin  )e it z  0
面，因此假設縱向運動時將不會產生任何橫向力與力 dt(22)
矩，流體回復力利用高斯理論將表面積分轉至體積積分 Pjk (t )  0 z =
(23)
型式求得： 計算大振幅運動下入射波力時，由式(21)到式(23)得到入
射波壓力並且積分瞬間船舶運動姿態的浸水面積得到
正確的瞬間入射波力，因此入射波力表示為：
Fj (t )    n j P k ( x, t )dS
SB
(24)
 橫搖運動慣性半徑 Kxx 4.17 [m]
縱搖運動慣性半徑 Kyy 22.5 [m]
平擺運動慣性半徑 Kzz 22.5 [m]
操舵轉速 2.32 [Deg/sec]
圖2修正入射波波浪壓力分佈示意圖 螺槳直徑 5.8 [m]
自然橫搖週期 T4 7.4 [Sec]
大振幅運動中的浮力變化在計算波浪負荷中亦相當重
要，計算過程亦需考慮瞬時船舶運動姿態，並計算瞬時 本研究使用三維小板法計算波浪負荷，小板法需將
姿態水線下每一個節點之位移，得到節點位移後由式 船舶水線以下船殼劃分為數個小板，利用邊界積分法將
(21)得到靜水壓力變化，再透過式(24)積分船殼浸水面積 每個小板分佈源點得到源流強度進而求解速度勢，再由
得到浮力變化，節點瞬間位移、流體回復壓力和浮力變 速度勢獲得波浪壓力負荷。本研究將單體船浸水船殼劃
化可表示為： 分為 19 個船段，共 200 個流體網格，流體網格尺寸約
xi (t )  1 (t )  zi  5 (t )  yi  6 (t )
0 0 為 5m*2m，如圖 4。
yi (t )   2 (t )  xi  6 (t )  zi  4 (t )
0 0

zi (t )   3 (t )  yi  4 (t )  xi  5 (t ) 單體船結構反應分析使用商用軟體 ANSYS，並判
0 0 (25)
斷其應力是否超越降伏應力進入降伏狀態。本船之有限
Pj (t )    gz j (t )
(26) 元素模型包含 5,862 個節點和 21,205 個元素，其元素包
Fj    n j Pi ( x, t )ds 括 Shell63 元素及 Link8 元素，三角形有限元素網格每邊
SB
(27) 長約為 1m，如圖 5。Shell63 元素為平面板彎曲元素，
考慮大振幅運動下之浮力變化以及入射波波浪壓力修 此元素每個節點均有六個自由度，包含三個平移及三個
正時，原來線性理論求解之船舶運動反應值已不是真實 旋轉自由度，可承受面內、面外的負荷及彎曲負荷。
瞬間船舶運動值。因此需要將波浪壓力對浸水面積積分 Link8 元素為三維桿元素，此元素每個節點有三個平移
得到波浪力，代入運動方程式求解新的船舶運動值得到 自由度，只可承受軸向負荷，不能承受彎曲負荷，用此
新的船舶姿態，新的船舶運動姿態造成浸水面積又會改 兩種元素來模擬波浪中高速單體船的全船結構強度
變，因此需要再重新計算浮力變化以及入射波波浪壓力 (Hull Girder Strength)。有限元素模型中主甲板以下船體
修正代入運動方程式中持續疊代，直到船舶運動值趨近 結構由鋼建造而成，主甲板以上船樓結構則由鋁合金組
於一定值，才能得到真正瞬間船舶運動姿態，得到正確 成。
節點外力負荷進行船舶大振幅運動下之結構反應分析。
經由流體網格配合 HSC3D 邊界積分法計算出波浪
三 、 結 果 與討論 負荷，應用於有限元素網格模型得到結構反應，必須克
服兩種網格模型之間幾何不相符的問題，兩種網格雖然
本文選用一艘高速排水型單體船做為研究主題，將波浪 來自同一船型資料，但因流力及結構分析產生之網格軟
負荷極值邊界條件代入有限元素模型計算其結構強 體不同，通常有限元素模型的網格較細，而流體動壓力
度，並探討波浪波幅對此單體船船體結構之影響。高速 計算網格較粗，導致兩種網格之幾何形狀略異。有限元
排水型單體船體外型如圖 3，船型基本資料於表 1。 素模型之節點可能落於流體網格內或流體網格控制點
上，本研究使用邊界元素誘導壓力法，計算有限元素模
型之節點波浪動態壓力，其節點必須位於流體網格外才
符合第二章所敘述邊界積分法之邊界條件，透過流體網
格計算之速度勢誘導出有線元素網格節點上正確波浪
動態壓力。倘若有限元素模型之節點位於流體網格內，
必須將節點位置投影至流體網格上再計算節點波浪壓
力。
圖 3 單體船外型
不同波幅之波壓力下整體結構反應分析
表 1單體船基本資料
Ship Unit 垂向波彎矩極值負荷航況在船速 30 節，航向角 180 ？
全長 Loa 98.4 [m] 度，波浪頻率 0.9rad/s，等效波幅 18.77 公尺，t  0 時 研討會報告
垂標間距長 Lpp 90.0 [m] 入射波之波峰位於船舯位置。船體變形如圖 6，全船變 時，此物理
形呈現舯拱狀態。垂向波彎矩極值負荷航況之 von Mises
船寬 B 12.29 [m] 量為標記到
船深 D 7.6 [m] 應力分佈如圖 7，最大值位於距船艉 38.6 公尺主甲板之
煙囪挖孔位置，結構細部 von Mises 應力分佈如圖 8，其
實驗吃水 d 3.84 [m]
von Mises 應力值達 309 N/mm2，剛好超過鋼材降伏強
方塊係數 Cb 0.48
度，結構反應進入塑性區。經進一步分析，造成主甲板
排水體積  2055 [m3] 處 von Mises 應力最大的主要應力為 X 軸方向正向應
縱向重心(from AP) LCG 42.64 [m] 力。圖 8 中發現位於船側板處應力趨近於零，符合彎矩
垂向重心(from Keel) VCG 5.094 [m] 負荷狀態下中性軸位置應力趨近於零之狀況，推斷最大
橫向定傾中心高度 GoM 1.485 [m] von Mises 應力來源為垂向波彎矩造成之 X 軸方向正向
應力。由於舯拱狀態下船舯位置彎矩負荷最大，而 von
Mises 應力最大位置因煙囪挖孔造成結構強度降低產生
應力集中現象，觀察煙囪挖孔外之主甲板發現其應力並
未超出降伏強度，因此在此極值航況下，只需增加煙囪
挖孔處之加強材尺寸來加強結構強度，避免結構進入塑
性區造成破壞。

考慮波壓力修正之垂向波彎矩極值負荷航況不管
在船體變形及 von Mises 應力分佈皆與線性理論相當一
致，垂向波彎矩極值負荷航況在船速 30 節，航向角 180 圖 4 三維小板法流體動力網格
度，波浪頻率 0.9rad/s，等效波幅 18.77 公尺， t  0
時入射波之波峰位於船舯位置。船體變形如圖 9，全船
變形呈現舯拱狀態。垂向波彎矩極值負荷航況之 von
Mises 應力分佈如圖 10，最大值位於距船艉 38.6 公尺主
甲板之煙囪挖孔位置，結構細部 von Mises 應力分佈如
2
圖 11，其 von Mises 應力值達 73.3 N/mm ，未超過鋼材
降伏強度。經進一步分析，造成主甲板處 von Mises 應
力最大的主要應力為 X 軸方向正向應力。最大 von Mises
應力來源與線性理論結果相同為垂向波彎矩造成之 X
軸方向正向應力。由於舯拱狀態下船舯位置彎矩負荷最
圖 5 有限元素法網格
大，而 von Mises 應力最大位置因煙囪挖孔造成結構強
度降低產生應力集中現象。

圖 12 及圖 13 為高速單體船在垂向波彎矩航況之舯
拱狀態下位於主甲板及船底板 X 軸方向正向應力分佈
圖，舯拱航況為船速 24 節、波浪頻率 0.9 rad/s、航向角
180 度和時間為 0 秒時，圖中曲線分別代表波幅 1 公尺、
3 公尺和 5 公尺及靜水中沿著船長之縱向應力分佈。兩
張圖中可以發現隨著波浪振幅越大其 X 軸方向正向應
力也會增大，縱向應力最大值發生於距船艉 30 公尺至
40 公尺處。距離船艉 75 公尺處 X 軸方向正向應力突然
上升，其原因為位置是船樓以及主甲板交接處，交接處
彎矩應沿著為連續分佈，但截面之面積慣性矩在交接處
會突然下降產生縱向應力上升之結果。 圖 6 線性理論之全船變形圖
(垂向波彎矩航況 t  0 )
圖 14 及圖 15 為垂向波彎矩航況之舯拱狀態下位於
主甲板及船底板 X 軸方向正向應力 RAO 分佈圖，不同
於線性理論之應力 RAO 隨著波浪振幅增加仍呈現一定
值，舯拱狀態時考慮波壓力修正下位於主甲板及船底板
之應力 RAO 隨著波浪振幅上升而減少。線性理論及考
慮波壓力修正兩者理論只差別於入射波以及浮力變
化，當船舶於舯拱狀態下入射波波峰位於船舯位置，而
船舯位於水線以下兩者理論之入射波壓力皆相同，但船
舯位於水線以上船緣外傾非常小，造成船舯位置之船殼
面積 Z 方向分量很小，入射波外力同時受到入射波壓力
以及壓力分佈面積影響，由於受到小角度船緣外傾之影
響，考慮波壓力修正之向上之入射波外力會小於線性理
論之向上之入射波外力。浮力變化與船舶運動反應息息
相關，而波浪外力減小進而影響船舶運動反應降低，造 圖 7 線性理論之全船 von Mises 應力分佈圖
成浮力變化值也下降。考慮波壓力修正下入射波外力以 (垂向波彎矩航況 t  0 )
及浮力變化減少使船體結構受到垂向波彎矩負荷減
少，因此其船體受到之應力反應值也會降低，因此造成
舯拱狀態下 X 軸方向正向應力 RAO 隨著波浪振幅上升
而減少。
 圖 8 線性理論之細部 von Mises 應力分佈圖 圖 11 波壓力修正之細部 von Mises 應力分佈圖
(垂向波彎矩航況 t  0 ) (垂向波彎矩航況 t  0 )

圖 9 波壓力修正之全船變形圖
圖 12 不同波幅下主甲板縱向應力分佈(舯拱航況)
(垂向波彎矩航況 t  0 )

圖 10 波壓力修正之全船 von Mises 應力分佈圖 圖 13 不同波幅下船底板縱向應力分佈(舯拱航況)

(垂向波彎矩航況 t  0 )
 Longitudinal Stress RAO on Deck Side (Port) 限元素模型找出高速單體船在等效規則波下之應力集
V=24knots ; =0.9 rad/s ; ; t=0sec
中區域，不同波浪振幅下，全船整體結構應力反應之非
線性特性，波壓力修正方法考慮波幅修正之入射波力以
10 及考慮大振幅船舶運動之浮力變化下高速單體船於舯
8
拱及舯垂海況其 X 軸方向正向應力 RAO 會呈現非線性
的效應。舯拱航況下 X 軸方向正向應力 RAO 隨著波幅
6
增加而減少；舯垂航況下 X 軸方向正向應力 RAO 隨著
x /  (N/mm /m)

波幅增加而增加。波壓力修正方法能獲得更接近真實海
2

2 況之波浪外力負荷。若僅使用線性理論計算在舯拱航況
0
下可能會出現高估波浪負荷造成建造成本增加；舯垂航
況下可能會出現低估波浪負荷造成船體結構破壞，因此
-2
進行波浪中船體結構分析計算時，應考量波壓力修正之
-4
5 非線性效應。在不影響航行安全情況下，達成高速單體
4

 (m 3 10
船結構輕量化之設計需求，提昇國內在高速單體船之非
) 20
2
60
50
40 30
線性結構直接計算分析之核心競爭力。
1 70
80 )
90
e ngth (m
Ship L

圖 14 不同波幅下主甲板縱向應力 RAO 分佈 參考文獻

(舯拱航況)
Longitudinal Stress RAO on Buttom Side (C.L.) 1. Caldwell, J. B. “Ultimate longitudinal strength”.
V=24knots ; =0.9 rad/s ; ; t=0sec
Trans RINA, 107, 411-30.(1965)
2. Smith, C. S. “Influence of local compressive failure on
6
ultimate longitudinal strength of a ship's hull”. 3th Int.
4
Symposium on Practical Design in Shipbuilding.
2
Tokyo.(1977)
x /  (N/mm /m)

0
3. Paik, J. K. & Mansour, A. E. “A simple formulation
2

-2
for predicting the ultimate strength of ships”. J. Mar.
-4

-6
Sci. Tech., 1, 52-62.(1995)
-8
4. Turner, M. J., Clough, R. W., Martin, H. C. & Topp, L.
-10
J. “Stiffness and deflection analysis of complex
-12 structure”. J.Aeronautical Science, 23, 805-823.(1956)
4

 (m 3
20 10
5. 陳天利，“高速艇船舶結構高應力區之疲勞壽命分
) 30
2
70
60
50
40
析”，國立台灣海洋大學系統工程暨造船學
1 80 )
90
e ngth (m 系.(1999)
Ship L

圖 15 不同波幅下船底板縱向應力 RAO 分佈 6. 陳冠吾，“雙體船的整體結構分析”，國立台灣大

(舯拱航況) 學造船及海洋工程學系.(2000)
7. 詹明儒，“大艙口船在波浪中之結構反應分析”，
本計畫完成下列工作項目及成果： 國立台灣海洋大學系統工程暨造船學系.(2007)
1. 蒐集大振幅波浪中船體結構分析研究相關文 8. 王文廷，“三體船在波浪中之整體結構反應分
獻，及高速單體船全船有限元素分析模型建立。 析”，國立台灣海洋大學系統工程暨造船學
2. 進行高速單體船數值模型之波浪動態負荷計算 系.(2017)
分析，計算在不同船速、不同入射波頻率、不同 9. Iijima, K, Yao T , Moan, T, “Structural Response of a
航向角及不同波浪振幅下，高速單體船動態波浪 Ship in Severe Seas considering Global Hydroelastic
壓力，進行流力及結構模型轉換，節點作用力結 Vibrations”, Journal of Marine Structures,
合與不平衡力分析。 pp.1-26.(2008)
3. 進行以 ANSYS 軟體分析高速單體船全船整體 10. Xu, W., Iijima, K., and Fujikubo, M,
結構應力反應，包括靜水狀態下負荷有限元素分 “Hydro-elastoplasticity approach to ship’s hull girder
析及不同波浪振幅下，波浪中有限元素船體結構 collapse behavior in waves”. In Guedes Soares &
應力分析。 Fricke (eds.), Advances in Marine Structures, pages
4. 使用船體有限元素模型進行分析高速單體船在 239–247, Hamburg, Germany. Taylor & Francis Group,
長期極限負荷之垂向波剪力和垂向波彎矩發生 London.(2011).
的結構反應，討論高速單體船在不同波浪振幅 11. Pei Z, Tanaka Y, Tanaka S, Iijima K, Fujikubo M,
下，全船整體結構應力反應之非線性特性及完成 Okazawa S, Yao T , “Validation of new system
報告撰寫。 combining ISUM and FEM to simulate collapse
behavior of ship hull girder in extreme sea”,
本計畫研究重點在應用利用主持人已發展之時域 TEAM2012.(2012)
波浪中耐海性能研究 (NSC97-2221-E-019-050-MY3) 類 12. T.T. Schwebe, “Dynamic Collapse of the Hull Girder
非線性三維小板法技術，結合流力結構跨領域分析模 in a Container Ship in Waves” Ph.D. Thesis,
式，進行高速單體船之全船有限元素分析，透過船體有 Department of Marine Technology, Norwegian
 University of Science and Technology, June.(2016)
13. Fang, C.C., “USDDC OPV Wave Load Tests in
Regular and Irregular Wave”, SSPA Report98
4523-1,(1998)
14. Chan, H. S., "A Three-dimensional Technique for
Predicting First and Second Order Hydrodynamic Forces
on a Marine Vehicle Advancing in Waves", Ph.D.
Thesis, Department of Naval Architecture and Ocean
Engineering, University of Glasgow, August.(1990)

Structural Response Analyses of High-Speed Monohull Ship with Large

Wave Amplitudes

Chih-Chung Fang Ming-Jyun Dai

Department of Systems Engineering and Naval Architecture, National Taiwan Ocean University, Taiwan

Keywords: 3-D panel method, Linear theory, nonlinear wave pressure method, Wave loads, Structural response
of ship, Finite element method

ABSTRACT

This study uses direct calculation method to simulate the structural responses of a high-speed monohull ship
in waves. Ship motions and wave loads in regular wave are obtained from the three-dimensional
translating-pulsating source panel method. The partly nonlinear method has calculated the wave pressure
distributions to provide force boundary condition for the finite element method analyses. The von Mises stress
distributions of a high-speed monohull ship in the extreme wave loads are presented to evaluate the structural
strength by the finite element method. This study also uses the partly nonlinear method to calculate the wave
pressure distributions for the longitudinal stress responses analyses of RD-200 with different wave amplitudes in
hogging and sagging conditions. Based on the numerical predictions, the longitudinal stress RAOs (Response
Amplitude Operators) increase in sagging condition when the wave amplitudes increase. Furthermore, the
longitudinal stress RAOs decrease in hogging condition when the wave amplitudes increase. The nonlinear
effects of structural responses of the high-speed monohull ship are significant with different wave amplitudes in
regular waves.