第 38 卷 增刊 Vol.

38 Suppl 工 程 力 学
2021 年 6 月 June 2021 ENGINEERING MECHANICS 251

文章编号：1000-4750(2021)Suppl-0251-08

饱和砂土场地中地铁车站结构地震易损性分析
1 1 1 1 2 3
许民泽 ，崔春义 ，李静波 ，王广兵 ，苏 健 ，高凌霞
(1. 大连海事大学土木工程系，辽宁，大连 116026；2. 大连海洋大学海洋与土木工程学院，辽宁，大连 116023；

3. 大连民族大学土木工程学院，辽宁，大连 116600)

摘 要：为进一步研究饱和砂土场地中地铁车站结构地震易损性问题，以某单层双跨地铁车站为研究对象，综
合考虑场地类别、地震动不确定性的影响，采用 u-p 格式饱和两相介质有效应力动力求解方法，建立饱和砂土
场地-地铁车站结构体系耦合动力非线性分析数值模型，选取最大层间位移角为结构损伤指标，基于增量动力分
析 IDA 法获得结构在地震作用下动力响应数据，进而构建地铁车站结构的地震易损性曲线，并求得结构在各级
地震动作用下的不同破坏状态超越概率。分析结果表明：当 PGA<0.7 g 时，饱和砂土场地中地铁车站结构以发
生中等损伤和轻微损伤为主；当 PGA≥0.7 g 时，结构以严重损伤为主，并且向坍塌发展。此饱和砂土场地中
地铁车站结构地震易损性分析流程方法，可为地铁车站抗震设计和减灾预测评估提供参考。
关键词：地震工程；饱和砂土；地铁车站结构；增量动力分析；地震易损性；超越概率
中图分类号：TU375.3 文献标志码：A doi: 10.6052/j.issn.1000-4750.2020.05.S044

SEISMIC VULNERABILITY ANALYSIS OF SUBWAY STATION

EMBEDDED IN SATURATED SAND LAYERS
1 1 1 1 2 3
XU Min-ze , CUI Chun-yi , LI Jing-bo , WANG Guang-bing , SU Jian , GAO Ling-xia
(1. Department of Civil Engineering, Dalian Maritime University, Dalian, Liaoning 116026, China;
2. Department of Ocean and Civil Engineering, Dalian Ocean University, Dalian, Liaoning 116023, China;
3. School of Civil Engineering, Dalian Minzu University, Dalian, Liaoning 116600, China)

Abstract: In order to further investigate the seismic vulnerability of a subway station structure embedded in
saturated sand layers, a numerical model of one-story subway station with double spans in saturated sand layers is
established based on the u-p effective stress formulations of two-phase media, considering the influence of both
site type and ground motion uncertainty. On this basis, the corresponding exceedance probability and
vulnerability curves are obtained by using incremental dynamic analysis method, with respect to the damage index
of the maximum drift angle for inter-story displacement. The results show that: when PGA<0.7 g, the seismic
loads will result in slight or moderate damage in subway station structure; when PGA≥0.7 g, severe damage will
occur with the tendency to collapse. This proposed approach of seismic vulnerability for subway station structure
in saturated sand layers can provide guide for seismic design of subway station structure as well as prediction for
disaster prevention.
Key words: earthquake engineering; saturated sand; subway station structure; incremental dynamic analysis;
seismic vulnerability; exceedance probability

收稿日期：2020-05-19；修改日期：2020-11-13
基金项目：国家自然科学基金面上项目(51578100，51722801)；中央高校基本科研业务费专项资金项目(3132019601)；近海与海岸工程国家重点
实验室开放基金项目(LP1904)；“双一流”建设专项项目(CXXM2019BS008，SSCXXM017)
通讯作者：崔春义 (1978−)，男，辽宁人，教授，博士，博导，主要从事岩土地震工程与土动力方面研究 (E-mail: cuichunyi@dlmu.edu.cn).
作者简介：许民泽 (1995−)，男，山西人，博士生，主要从事地下结构抗震研究 (E-mail: xuminze123@163.com);
李静波 (1997−)，男，山东人，硕士生，主要从事地下结构抗震研究 (E-mail: lijingbo_0@163.com);
王广兵 (1990−)，男，山东人，工程师，硕士，主要从事地下结构抗震研究 (E-mail: wangguangbing66@163.com);
苏 健 (1982−)，男，辽宁人，讲师，博士，硕导，主要从事岩土设计理论研究 (Email: sj@dlou.edu.cn);
高凌霞 (1976−)，女，甘肃人，副教授，博士，主要从事土体微结构及土力学研究 (E-mail: gaolingxia2006@126.com).
252
近年来，地震灾害频繁发生，地铁车站作为
城市交通生命线的重要组成部分，一旦发生地震
破坏将会导致巨大的经济损失和人员损失
国是地震多发国家，2019 年全国已建地铁车站有
3480 多座，多数还未曾遭受地震的检验
此，开展地铁车站结构地震易损性相关研究，对
地铁交通枢纽防震减灾和抗震设计具有重要的指
导作用和实践意义。
目前，关于结构地震易损性分析方面的研究
大多集中在地上结构。具有代表性的有：Karim
[6]
等 以日本和美国的强震记录为输入地震动，采
用逻辑回归方法分析了既定桥梁结构的地震易损
[7]
性；Rota 等 基于意大利过去 30 年的地震实测记
录，总结了该地区建筑结构地震损伤概率矩阵和
地震易损性曲线；Koutsourelakis 等 针对饱和砂
土地基上建筑结构，结合马尔科夫链算法，提出
了基于贝叶斯方法的易损性理论分析框架；Bakhshi
[9]
等 则基于地震易损性曲线，针对地震动峰值加
速度 PGA 和结构整体延性能力等因素对结构损坏
概率的影响规律进行了分析与评价；徐强等
于结构层间位移角和能量耗散的双参数损伤指
标，对某框架结构的地震易损性进行了分析与评
价，并给出了结构地震易损性曲线；吴文朋等
以一座多跨钢筋混凝土连续梁桥为例，采用界限
估 计 法 、 Monte-Carlo 模 拟 法 和 条 件 边 缘 乘 积 法
(PCM) 得出了桥梁系统地震易损性曲线，并讨论
了各种分析方法的适用性和合理性。
随着地下工程结构的增多，地下结构地震易
损性研究也逐步得到了学术界和工程界的关注
[14]
Thai 等 以弯矩比为地震需求指标，采用极大似
然估计法分析了地下隧道的易损性；周健等
合有效动应力分析和动力可靠度方法对软土场地-
隧道结构体系进行了易损性分析，计算了场地的
地震液化易损度及隧道抗震稳定易损度，并基于
此进一步评定了隧道结构在“基本烈度”地震时
[16]
的抗震失稳破坏等级。范刚等
道震害资料调查，基于易损性服从双参数对数正
态分布的假设，采用极大似然估计法建立了相关
[17]
易损性曲线。Kiani 等 考虑隧道形状及断层的影
响，基于离心实验提出了冲积层中的隧道易损性
[18]
分析方法。周志光等 以软土场地中隧道结构弯
矩比为破坏指标，基于双参数对数正态分布假设
求得了隧道结构易损性曲线，并进一步与 ALA(美
工 程 力 学
国生命线联盟) 指南中的隧道经验易损性曲线进行
对比以验证其合理性。
[1 − 3]
。我 综上所述，不难看出国内外已有研究中少见
地铁车站结构地震易损性方面的研究，特别是针
[4 − 5]
。因 对饱和砂土场地中的地铁车站结构地震易损性研
究更为少见。因此，本文将以某单层双跨地铁车
站为研究对象，综合考虑场地类别和地震动不确
定性的影响，采用 u-p 格式动力固结方程和饱和两
相介质有效应力动力求解方法，地铁车站结构采
用纤维截面单元和修正 Kent-Park 混凝土本构模
型，建立饱和砂土场地-地铁车站结构体系耦合动
力非线性分析数值模型，选取最大层间位移角为
结构损伤指标，采用增量动力分析法 (IDA) 获得
结构在地震作用下动力响应数据，并在此基础上
[8]
构建地铁车站结构的地震易损性曲线，进而求得
结构在各级地震动作用下不同破坏状态的超越
概率。
1 数值分析模型
[10]
基 借助于 OpenSees 开源程序平台，建立饱和砂
土场地-地铁车站结构体系数值计算模型。模型尺
寸为 170 m×30 m，划分的土体网格在纵向为 1 m、
[11]
水平向为 1.7 m。土体单元采用可以模拟固液完全
耦合的 quadUP 4 节点单元；饱和砂土场地的土体
[19 − 21]
材料本构模型参考由 Yang 和 Elagmal 等 修
正的多屈服面塑性本构模型，即 OpenSees 软件中
的 Pressure Depend Multi Yield 模型 (基于围压的多
屈服面模型，简称 PDMY 模型)，PDMY 模型屈服
[12 − 13]
。 面方程如式 (1) 所示，土体参数如表 1 所示；地铁
车站结构单元采用可以考虑钢筋混凝土非线性变
[15] [22]
结 形的纤维截面梁单元 ，钢筋混凝土本构模型和
纤维截面单元分别如图 1、图 2所示。模型左、右
[23]
边界为动力捆绑边界 ，底部采用固定约束边
界，地表为排水条件。地铁车站结构横截面尺寸
及有限元模型如图 3、图 4 所示。
通过汶川公路隧 3
f = [s − (p′ + p′0 )α] : [s − (p′ + p′0 )α]−
2
M 2 (p′ + p′0 )2 (1)
式中： s 为偏应力张量， s = σ′ − p′ δ ( σ′ 为有效应
力张量； δ 为克朗内克符号)； α 为偏应力空间中屈
服面在 π 偏应力平面上的中心点坐标； M 表示屈
服面大小， M = 6 sin φ/(3 − sin φ) ； p′ 为有效应力；
p′0 = −c/tan φ ， c 为黏聚力， φ 为土体摩擦角。
 工 程 力 学 253

表 1 土体主要物理参数
配筋
Table 1 Main soil parameters

土体参数 数值 土体参数 数值
3
密度ρ/(t/m ) 1.9 剪胀角/(°) 27
核心区混凝土
剪切波速Vs/(m/s) 200 剪缩系数 0.07
泊松比 0.35 内摩擦角φ/(°) 33
参考应力 p′r /kPa 80 压力相关参数np 0.5

σ
保护层混凝土
A(εcc, fcc)

D(εul, ful)

G Ec
B(εcu, fcu) 图 2 纤维截面示意图
E
Fig. 2 Schematic diagram of fiber cross section
F
H 0.5Er
Ets o ε

0.80
C(εt, ft) Er λEr

R(εr, fr) 0.40

7.17
5.52 .
..
0.85
(a) 混凝土压应力-应变曲线

σ ξ2 0.70 7.80 7.80 0.70

(ε02, σ02) 图 3 地铁车站结构横截面尺寸 /m

E1 (εr1, σr1) Fig. 3 The cross section of subway station structure

E0
图 4 数值模型
εy ε
Fig. 4 The numerical model

4
加速度谱/(m·s−2)

(ε01, σ01)
(εr2, σr2) ξ1
3

(b) 钢筋应力-应变曲线 2

图 1 钢筋混凝土本构模型 1
Fig. 1 The constitutive model of reinforced concrete
0
为了考虑地震发生的随机性，尽可能选取时 0 1 2 3 4
周期/s
间地点不同但符合场地条件的地震动。研究表
图 5 地震波激励反应谱簇
明，合理选取 10 条~20 条地震动进行非线性动力
Fig. 5 Acceleration response spectrum
时程分析能够得到较为符合实际情况的结构地震
[24, 25]
动响应 ，因此，本文选取了 20 条地震动，各 2 结构性能水准及量化指标的确定
地震动的加速度反应谱曲线如图 5 所示。
同时，在地震动参数选取方面，本文采用地 本文借鉴已有相关地下结构和地面框架结构
[10, 13, 18]
面峰值加速度 PGA 作为地震动强度指标，并逐一 在地震易损性方面的研究成果 ，将地铁车站
对所选的地震动进行峰值调幅，调幅后的 PGA 结构的性能水准划分为：正常使用 (PL1)、立即使
分别为 0.05 g、0.1 g、0.2 g、0.3 g、0.4 g、0.5 g、 用 (PL2)、生命安全 (PL3)、防止坍塌 (PL4)，详细
0.6 g、0.7 g、0.8 g、0.9 g。 的地铁车站结构性能水准描述如表 2 所示。
254 工 程 力 学

表 2 地铁车站结构性能水准划分
Table 2 Performance level of subway station structure

性能水准 正常使用 立即使用 生命安全 防止坍塌

地铁车站结构出现可控制性损 地铁车站结构出现超出规范许
地铁车站结构无明显损伤，结 地铁车站结构出现轻微损伤，
伤，需要投入相当大的人力物 可的变形，出现坍塌的可能性
性能要求 构内的通风、照明等附属设施 需要通过简单维修才可继续通
力进行修复，在一定时期内， 大，需要全方面的维修检查，
都正常运转，不影响使用 车，对人员安全影响不大
结构需暂停使用 交通短时间内无法恢复
PL PL1 PL2 PL3 PL4

此外，已有研究表明，采用层间位移角对结 好、轻微损伤、中等损伤、严重损伤、坍塌 5 个
构的性能水准进行划分，可以较为真实地反映结 级别，如表 3 所示。其中 [θe]、[θp] 分别为：
构体系的损伤分布情况
[10]
。因此，本文选取地铁 1
[θe ] = (2)
550
车站结构最大层间位移角 DA 作为地震需求指标来
1
定量地描述地铁车站结构的地震损伤情况，并根 [θp ] = (3)
50
[26]
据《建筑抗震设计规范》 中相关要求，将地铁 式中，[θe]、[θp] 分别为弹性层间位移角限值和弹
车站结构在地震作用下的损伤等级定义为基本完 塑性层间位移角限值。
表 3 地铁车站结构地震损伤等级与量化指标
Table 3 Seismic damage level and quantitative index of subway station structure

损伤等级 基本完好 轻微损伤 中等损伤 严重损伤 坍塌

个别承重构件出现轻微 多数中柱出现裂纹，侧 多数中柱核心区混凝土发生
承重构件完好，结构体 中柱发生剪切破坏，承
破坏描述 损伤，地铁车站结构个 墙与顶板、底板交接处 一定程度开裂，钢筋外漏，
系处于正常使用范围 重构件完全损坏
别中柱底部出现裂缝 出现混凝土脱落现象 顶底板出现较大裂缝
性能指标 ≤PL1 PL1﹤DA≤PL2 PL2﹤DA≤PL3 PL3﹤DA≤PL4 >PL4
量化限值 <[θe] (1~2)[θe] (2~4)[θe] 4[θe]~[θp] >[θp]

0.030
3 地铁车站结构地震概率需求与易损性 PL1 PL2
0.025 PL3 PL4
分析
最大层间位移角θmax

0.020
鉴于目前缺少地铁车站的实测震害资料，本
0.015
文在上述地铁车站结构性能水准划分的基础上，
0.010
将多组不同强度地震波输入到饱和砂土场地-地铁
车站结构动力相互作用体系数值模型中，进行非 0.005

线性动力时程分析以得到结构的响应数据，从而 0.000
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
绘制 IDA 曲线簇，并进一步构建地铁车站结构易 地面峰值加速度PGA/g

损性曲线。 图 6 地铁车站结构最大的层间位移角分布
首先，将各地震动作用下地铁车站结构的最 Fig. 6 Maximum drift distribution of subway station structure

大层间位移角进行统计，得到结构的最大层间位 0.8
移角分布情况和结构 IDA 曲线簇，分别如图 6、图 7
地面峰值加速度PGA/g

所示。各地震动强度作用下结构最大层间位移角 0.6

的对数均值、对数标准差和变异系数，以及对应
0.4
的概率密度分布曲线，分别如表 4 和图 8 所示。
为进一步探讨地铁车站结构地震需求指标
0.2
DI 与地震动强度参数 IM 之间的关系，针对 IDA
分析数据进行回归分析。现有地震易损性分析研 0.0
0.00 0.01 0.02 0.03
究表明，结构地震需求指标 DI 与地震动强度参数 最大层间位移角θmax
[27 − 28]
IM 之间满足如下关系 ： 图 7 IDA 曲线簇
DI = aI M b (4) Fig. 7 IDA curves
 工 程 力 学 255

或 式中，a、b、A、B 为回归系数。
ln(DI) = A ln(I M) + B (5) 地铁车站结构的最大层间位移角 DA 与地面峰

表 4 地铁车站结构地震需求统计信息
Table 4 Seismic demand statistics of subway station structure

PGA 0.05 g 0.10 g 0.20 g 0.30 g 0.40 g 0.50 g 0.60 g 0.70 g 0.80 g 0.90 g
对数均值 −7.5460 −6.9058 −6.2894 −5.9349 −5.6659 −5.4385 −5.2552 −4.9968 −4.7715 −4.5924
对数标准差 0.4267 0.3992 0.4269 0.4298 0.4185 0.4302 0.4841 0.5535 0.6075 0.5994
变异系数 0.4469 0.4156 0.4471 0.4504 0.4373 0.4509 0.5139 0.5987 0.6681 0.6575

2000 1200 700

PL1PL2 PL3 PL4 PL1PL2 PL3 PL4 PL1PL2 PL3 PL4
1000 600
1500 500
800
概率密度

概率密度
概率密度

400
1000 600
300
400
500 200
200 100
0 0 0
0.000 0.010 0.020 0.030 0.000 0.010 0.020 0.030 0.000 0.010 0.020 0.030
最大层间位移角θmax 最大层间位移角θmax 最大层间位移角θmax
(a) 0.05 g (b) 0.10 g (c) 0.20 g

500 400 300

PL1PL2 PL3 PL4 PL1PL2 PL3 PL4 PL1PL2 PL3 PL4
400 250
300
200
概率密度

概率密度
300
概率密度

200 150
200
100
100
100 50
0 0 0
0.000 0.010 0.020 0.030 0.000 0.010 0.020 0.030 0.000 0.010 0.020 0.030
最大层间位移角θmax 最大层间位移角θmax 最大层间位移角θmax
(d) 0.30 g (e) 0.40 g (f) 0.50 g
200 150
PL1PL2 PL3 PL4 PL1PL2 PL3 PL4
120
150
概率密度
概率密度

90
100
60
50
30

0 0
0.000 0.010 0.020 0.030 0.000 0.010 0.020 0.030
最大层间位移角θmax 最大层间位移角θmax
(g) 0.60 g (h) 0.70 g
100 100
PL1PL2 PL3 PL4 PL1PL2 PL3 PL4
80 80
概率密度
概率密度

60 60

40 40

20 20

0 0
0.000 0.010 0.020 0.030 0.000 0.010 0.020 0.030
最大层间位移角θmax 最大层间位移角θmax
(i) 0.80 g (j) 0.90 g
图 8 最大层间位移角概率密度分布
Fig. 8 Maximum drift probability density distribution
256 工 程 力 学

值加速度 PGA 之间的回归分析结果如图 9 所示， 1.0

PL1
其回归方程为： 0.8
PL2
PL3
ln(DA) = 0.986 ln(PGA) − 4.6855 (6) PL4

超越概率
0.6
结构的易损性是在给定地震动作用下，结构
0.4
部分构件或结构体系超越某种破坏状态的条件概
率，可表示为： 0.2
Pf = P[DI ≥PLi |I M], i = 1, 2, 3, 4 (7)
0.0
式中：DI 为结构地震需求指标；PLi 为结构性能 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8
地面峰值加速度PGA/g
水准；IM 为地震动强度指标。
图 10 地铁车站结构地震易损性曲线
−3 Fig. 10 Fragility curves of subway station structure
数据点
最大层间位移角对数值lnθmax

ln(DA)=0.9861ln(PGA)−4.6855
−4
越 PL2 的概率为 0.0621%。这表明地铁车站结构在
−5 此地震动强度作用下，基本处于完好状态，结构
−6 发生轻微损伤的概率基本为零。
−7 2) 当 PGA=0.2 g 时，结构损伤超越 PL1 的概
率为 51.912%，超越 PL2 的概率为 5.756%，超越
−8
PL3 的概率为 0.069%。这表明地铁车站结构在此
−9
−3.0 −2.5 −2.0 −1.5 −1.0 −0.5 0.0 地震动强度作用下，主要处于无损伤和轻微损伤
地面峰值加速度对数值lnPGA
状态。
图 9 地铁车站结构最大层间位移角回归分析
Fig. 9 Maximum drift regression analysis of 3) 当 PGA=0.3 g 时，结构超越 PL1 的概率为
subway station structure 80.853%，超越 PL2 的概率为 22.959%，超越 PL3
的概率为 0.931%。这表明地铁车站结构在此地震
通常假设结构易损性服从对数正态分布，则
动强度作用下，主要处于轻微损伤状态。
可表示为：
  4) 当 PGA=0.4 g 时，结构超越 PL1 的概率为
 
 ln (DI/DC)  93.814%，超越 PL2 的概率为 45.324%，超越 PL3
Pf = Φ  √  (8)
 
βd + βc 
2 2 的概率为 3.801%。这表明地铁车站结构在此地震
动强度作用下，主要处于轻微损伤和中等损伤
式中：DC 为结构不同性能水准的指标限值； Φ(·)
状态。
为标准正态分布函数； βd 和 βc 分别为结构地震需
5) 当 PGA=0.5 g 时，结构超越 PL1 的概率为
求与结构承载力的对数标准差，根据 HAZUS99 建
√ 97.859%，超越 PL2 的概率为 66.066%，超越 PL3
议，当选取 PGA 为地震动强度参数时， β2d + β2c 的概率为 11.567%；当 PGA=0.6 g 时，结构超越
[29]
取值为 0.5 。 PL1 的概率为 98.532%，超越 PL2 的概率为 77.241%，
进一步地，结合地铁车站结构性能水准的划 超越 PL3 的概率为 24.67%。这表明地铁车站结构
分及对应的量化指标限值、结构地震需求参数及 在此地震动强度作用下，主要处于中等损伤状态。
地震动强度回归分析结果，将式 (6) 代入式 (8)， 6) 当 PGA≥0.7 g 时，结构的损伤状态逐渐以
得到如图 10 所示不同性能水准的地铁车站结构易 严重损伤为主，并且向坍塌发展。
损性曲线。
根据地铁车站结构易损性曲线，计算各地震
4 结论
动强度作用下地铁车站结构针对不同性能水准的 本文以某单层双跨地铁车站为研究对象，考
超越概率及分析如下： 虑场地类别和地震动不确定性的影响，采用 u-p 格
1) 当 PGA=0.05 g 时，结构损伤超越 PL1 的概 式饱和两相介质有效应力动力求解方法，建立饱
率为 1.88%，超越 PL2 的概率为 0.0003%；当 PGA= 和砂土场地-地铁车站结构体系耦合动力非线性分
0.1 g 时，结构损伤超越 PL1 的概率为 6.774%，超 析数值模型，选取最大层间位移角为结构损伤指
 工 程 力 学 257

标，采用增量动力分析法构建地铁车站结构的地 778 − 786, 878.

Bai Xu, Tang Xiaowei, Hu Jilei. Numerical analysis of
震易损性曲线，进而求得结构在各级地震动作用
anti-liquefaction uplift of a shallow buried subway station
下不同破坏状态的超越概率。计算结果表明：
in improved countermeasures [J]. Journal of Disaster
(1) 综合 IDA 与概率密度分析方法，在考虑首 Prevention and Mitigation Engineering, 2019, 39(5):
超破坏的前提下，以最大层间位移角为地铁车站 778 − 786, 878. (in Chinese)
结构损伤指标，能从宏观角度反映地铁车站结构 [6] Karim K R, Yamazak F. Effect of earthquake ground
motions on fragility curves of highway bridge piers based
在地震作用过程中是否一次性发展到弹塑性状
on numerical simulation [J]. Earthquake Engineering and
态，从而判断结构的失效情况。 Structural Dynamics, 2001, 30(12): 1839 − 1856.
(2) 当 PGA<0.7 g 时，饱和砂土场地中地铁车 [7] Rota M, Penna A, Strobbia C L. Processing Italian
站结构以发生轻微损伤和中等损伤为主；当 PGA≥ damage data to derive typological fragility curves [J]. Soil
Dynamics and Earthquake Engineering, 2008, 28(10):
0.7 g 时，结构以严重损伤为主，并且向坍塌发
933 − 947.
展，这一发展趋势亦从最大层间位移角的概率密 [8] Koutsourelakis P S. Assessing structural vulnerability
度分布中得到了验证。 against earthquakes using multi-dimensional fragility
(3) 基于 u-p 格式饱和两相介质有效应力动力 surfaces: A bayesian framework [J]. Probabilistic
Engineering Mechanics, 2010, 25: 49 − 60.
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