桥墩受车撞损伤评估研究综述

李兆祥，韩艳，覃宇翔 （北方工业大学 土木工程学院，北京 100144）

作者简介： 摘 要：车辆碰撞桥墩会使桥梁结构受到损伤，甚至造成桥梁部分或全部倒塌，合理评
李兆祥（1996-），男，山东潍坊人，研究生就读 估桥墩受车辆碰撞后的性能状态，对桥梁做出是否适合继续承载或需要修复加固的判
于北方工业大学土木工程专业。专业方向：
断一直是桥梁工程界密切关注的热点。文章总结目前国内外评估桥墩受车辆撞击损伤
桥梁与隧道工程。
的研究现状，归纳相关的损伤评估方法，提出进一步的研究方向，以促进关于车辆撞击

交通工程研究与应用
基金项目： 桥墩损伤评估的进一步探索。
国家自然科学基金项目(51878006)。 关键词：车辆撞击；桥墩；损伤评估；损伤因子；综述

安徽建筑
中图分类号：U443.22 文献标识码：A
文章编号：1007-7359（2024）1-0151-03 集中在地震损伤上[6-9]，对于车撞桥梁损 定关系。
DOI:10.16330/j.cnki.1007-7359.2024.1.056
伤评估的研究相对较少。从已有的研究 为了能够更直观地体现出桥墩损伤
成果来看，可大致将桥墩受车撞损伤评 后的性能状态，部分学者提出了更加具
0 引言 估分为定性评估和定量评估两种方法。 体的评估标准。Lin Chen 等[12]利用有限
桥梁作为重要的交通枢纽起着不可 1.1定性评估方法 元分析软件建立了车辆撞击桥墩概率模
替代的作用，而伴随着高速公路数量、车 邹江娜[10]采用有限元模拟方法对桥 型，提出了一种基于性能的车辆碰撞钢
辆数量及其载重水平的不断增加，车辆 墩车撞损伤进行局部损伤评估和整体损 筋混凝土桥墩的损伤评估方法，将桥墩
撞击桥墩的现象时有发生[1-2]，不仅容易 伤评估，结果表明，桥墩底部截面的边界 的损伤状态划分为轻微损坏、严重损坏
造成桥梁损坏、人员伤亡，而且极易导致 牢固程度对桥墩的这两种损伤影响最 （桥墩的剪切破坏）和完全损坏（桥墩的
交通运输堵塞，严重影响人们的正常生 大，即边界条件的约束越弱，车辆冲击引 倒塌）三种状态，同时提出了一种极限状
活，严重威胁桥梁和交通安全，造成巨大 起的桥墩损伤就越大，严重可导致桥墩 态函数来评估在车辆碰撞下具有多根立
的经济损失。2002 年 6 月 24 日，美国南 从稳定状态变为滑动状态，此时必须对 柱的桥梁框架的倒塌，指出可以通过考
部得克萨斯州一辆载有 47 名乘客的公 桥墩进行墩底加固，必要时需更换桥墩。 虑不同的碰撞场景和桥梁类型来评估相
共汽车行驶在高速公路上时撞上一座桥 对于混凝土桥墩而言，部分学者以车辆 关的结构性能。
墩，桥墩撞击处部分混凝土脱落[3]；2010 撞击后桥墩的裂缝开展状况为主要指标 由于碰撞位置的局部位移需求高，
年 9 月 26 日，德国首都柏林南部的 10 号 对桥墩损伤情况进行评估。周锡武等[11] 钢筋混凝土桥柱在遭受车辆碰撞的大多
高速公路发生一起恶性交通事故，一辆 利用落锤冲击试验系统，对两组不同配 数失效案例中都会发生钢筋屈曲，因此，
波兰旅游大巴遭到一辆轿车侧面撞击后 筋率的钢筋混凝土圆形桥墩进行不同累 Omar I[13]将钢筋屈曲作为墩柱受车辆碰
失控，撞上桥墩，致使桥梁受损但没有垮 积作用的冲击试验，研究结果表明，在累 撞后的主要极限状态，并定义了三种不
塌[4]；2020 年 10 月，海张高速石家庄方 计冲击能量与当次冲击能量相等时，桥 同 的 桥 墩 受 车 撞 后 的 性 能 水 平（见 表
向 1405km+230m 处，一辆拉运大型罐 墩正面碰撞的底部区域出现了水平弯曲 1），同时提出了一种基于动量的等效静
体的货车与跨线桥桥墩发生碰撞，致使 裂缝，桥墩的损伤情况不仅与当次冲击 力简化方程，即式（1），通过验证，该方程
桥墩中部断裂，钢筋裸露，随后桥梁垮 的能量有关，还与累积冲击的方式有一 的准确性超过 90%，此方程可以根据预
塌[5]。从上述事故可知，当桥墩遭受车 表1 基于钢筋屈曲状态的桥墩受车撞损伤评估指标
辆撞击后，桥墩的损伤程度不尽相同，部
破坏状态 钢筋屈曲状态 桥墩使用状态
分桥梁仍然具备通行能力，但部分桥梁
轻微破坏 未发生纵向钢筋屈曲 正常使用
由于损伤程度过于严重已经彻底丧失通
中度损坏 小于 20% 的纵向钢筋发生屈曲 需进行桥墩局部维修
行能力，必须拆除重建或者采取更换桥
严重损坏 至少 20% 的纵向钢筋发生屈曲 桥墩失效，需更换桥墩
墩等措施。因此，一套切实可行的评估
表2 受车辆碰撞钢筋混凝土柱的性能水平
受车辆撞击后桥墩损伤程度的标准对及
时评估桥梁的受损程度及是否适合继续 损伤级别 损坏描述 性能水平 性能水平描述
承载显得尤为重要，而目前尚未有公认 D1 微不足道的损伤
的评估标准。鉴于此，本文在广泛查阅 D2 结构完全可运营，没有
轻微的混凝土剥落，纵筋屈服 ←P1
损坏
相关文献的基础上，总结了国内外桥墩 明显的混凝土开裂，螺旋筋和纵筋裸 ←P2
D3 可运营，有损坏的结构
受车撞损伤评估方法的研究现状，提出 露，钢筋屈曲 ←P3
结构完全倒塌
了需要进一步研究的问题，以促进对车 D4 轴向承载能力丧失，纵筋断裂
撞桥墩损伤评估标准的早日建立。
表3 落石冲击混凝土桥墩损伤指标

1 国内外研究现状 破坏状态 基本完好 轻微破坏 中等破坏 严重破坏 完全破坏

目前对于桥梁损伤评估的研究主要 桥墩损伤度 [0.00，0.13) [0.13，0.32) [0.32，0.56) [0.56，0.84) [0.84，1.00]

151
 期的卡车荷载和速度来设计不同的桥墩 表4 桥墩车撞损伤评估指标
以满足不同冲击力的需求。 破坏状态 桥墩损伤度 桥墩使用状态
MB ESF = 130 mv r = 130 P m 。（1） 轻度破坏 D1＜0.1 正常使用
式中：MB ESF 为撞击力等效静力 ；m 中度破坏 0.1≤D1＜0.4 可继续使用，需限制大、重型车辆的通行
为车辆质量，单位为 ton；v r 为车辆速度， 重度破坏 0.4≤D1＜0.7 限制使用
单位为 m/s；P m 为车辆动量，单位为 ton· 损毁破坏 D1≥0.7 更换桥墩
m/s。
表5 基于模态频率的桥墩损伤评估指标
Sharma H 等[14] 对车辆碰撞造成的
破坏状态 钢筋状态 桥墩损伤度 桥墩使用状态
各种不同损坏状态进行分类并确定相应
的性能水平，建议损伤级别按强度增加 受压区和受拉区
轻度破坏 [0.00，0.15) 基本无裂缝，可正常使用
交通工程研究与应用

均处于弹性阶段
分为四个等级，并基于受车辆碰撞结构
的四种可能损坏等级定义了三个性能水 受压区和受拉区 有少量裂缝，小修或加固后
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中度破坏 [0.15，0.23)
平。表 2 列出了损坏等级、相关损坏描 均处于弹性阶段 可继续使用
述、相应的性能等级以及性能水平的描 受压区处于弹性阶段， 虽然有一定的承载能力，但要
重度破坏 [0.23，0.49)
述。该方法通过相应的性能水平确定动 受拉区处于屈服 根据实际情况确定是否继续使用
剪承载力和动剪需求，并据此进行基于
桥墩整体或局部失效，应立即
性能的桥墩抗撞设计。但是动剪承载力 严重破坏 受压区和受拉区均屈服 [0.49,+∞)
停止使用，判断其结构性能
和动剪需求均是所施加载荷的函数，并
表6 受车撞桥墩损伤评估标准
与结构构造和性质密切相关，需要建立
复杂精细的有限元模型进行详尽的不同 破坏状态 破坏等级 损伤指数 λd 桥墩使用状态

碰撞等级的模拟试算才能完成。 撞击处出现少量裂缝，其他桥梁构件保持完整，可
轻微破坏 Ⅰ级破坏 0＜λd≤0.55
1.2定量评估方法 正常使用。
针对桥墩遭受车辆撞击后，桥梁的 撞击处出现大量裂缝，部分核心位置有明显的破
中度破坏 Ⅱ级破坏 0.55＜λd≤1.0
通行能力是否受到影响的问题，部分学 坏，其他构件仍保持完整，修复后可正常使用。
者提出了桥墩损伤度、桥墩损伤指数等
桥墩发生弯曲或剪切破坏，钢筋在冲击位置断裂，
量化指标以便桥墩遭受车辆撞击后的性 严重破坏 Ⅲ级破坏 1.0＜λd≤1.1 相邻桥墩发生轻度或中度破坏，上部结构倾斜，但
能水平等级划分。 不会发生桥梁倒塌。
1.2.1 桥墩损伤度
桥墩结构破坏，失去竖向承载力和整体稳定性，桥
针对落石冲击钢筋混凝土桥墩的损 倒塌破坏 Ⅳ级破坏 λd＞1.1
梁上部结构完全倒塌，完全丧失通行能力。
伤 研 究 ，顾 乡[15] 利 用 LS-DYNA 软 件 建
立落石冲击桥墩模型，借鉴丁阳等[16] 评 在撞击后做类似单摆的自由振动，墩柱 一次函数关系，且两者的曲线斜率相近，
估钢筋混凝土桥墩地震损伤程度的方 在振动过程中受弯，通过计算可知，截面 在两种评估标准下，桥墩损伤的发展及
法，并结合爆炸冲击作用下桥墩的损伤 开裂时，按中和轴位于圆心进行计算，不 延伸情况一致，从而验证了基于一阶模
程度，定义桥墩受落石撞击损伤度公式 会对结果造成很大的影响，桥墩开裂最 态频率的桥墩损伤因子是可行的，并结
如式（2）所示。同时，借鉴墩柱地震损伤 严重截面的截面形状近似椭圆形。此 合桥墩钢筋动应变等因素，提出了更为
状态对应的损伤指标[17-20]，提出了落石 时，桥墩损伤度的本质就变成了混凝土 具体的受冲击作用下的钢筋混凝土桥墩
冲击混凝土桥墩损伤指标，见表 3。落 开裂截面的开裂面积与原设计混凝土截 损伤评估指标，见表 5。
石冲击钢筋混凝土桥墩的过程与车辆撞 面面积的比值，因此，桥墩损伤度可定义 ω2
D 2 = 1 - b2 。 （4）
击桥墩的过程具有一定的相似性，因此， 为： ω0
此损伤指标的提出对于车辆撞击桥墩损 Sy 式中：D 2 表示桥墩损伤度；ω 0 表示
D 1=1- 。 （3）
伤评估的研究有一定的借鉴意义。 Sc 墩柱撞击前的一阶频率；ω b 表示墩柱撞
Nt 式中：D 1 表示桥墩损伤度；S y 表示墩 击后的一阶频率。
D=1- 。 （2）
N0 柱混凝土最大开裂截面剩余的截面面 1.2.2 桥墩损伤指数
式中：D 表示桥墩损伤度；N t 表示桥 积；S c 表示墩柱初始截面面积。 R.W. Li 等[26-27]采用 LS-DYNA 软件
墩受落石冲击作用后的剩余承载力；N 0 刘山[21] 还根据桥梁损伤度 D 1，提出 在已有的车桥碰撞有限元模型的基础
表示桥墩受落石冲击前的初始承载力。 了桥墩受车撞损伤的评估指标，见表 4。 上，对已有的车桥碰撞损伤评估方法进
刘山[21] 采用 LS-DYNA 软件模拟了 Zhou Xiwu 等[22-23] 结合小车冲击钢 行了改进和扩展，提出了如式（5）所示的
不同质量、速度的车辆对双柱式混凝土 筋混凝土桥墩模型试验，采用模态频率 损伤指数 λ d，并提出了一种基于损伤指
圆形桥墩进行撞击的过程，提出了桥墩 识别评估桥墩的损伤情况，定义了如公 数 λ d 的新的损伤评估标准，见表 6。
损伤主要分为侧向抗弯刚度的损失以及 式（4）所示的基于模态频率的桥墩损伤 VP
λ d = dsd 。 （5）
轴向承载能力的损失。由于桥墩主要承 度 D2，并 用 传 统 的 超 声 波 损 伤 识 别 V dsc
受竖向荷载，当车辆撞击桥墩时，混凝土 法[24-25] 进行验证。结果表明，模态频率 式中：λ d 表示桥墩损伤指数 ；V dsd P
=
区域会产生不同程度的裂缝，混凝土受 损伤因子与超声波声速损伤因子均与冲 0.62V veh + 200，V veh 表 示 车 辆 峰 值 冲 击
p P

152 压面积会减小。假设桥墩作为悬臂柱， 击速度或相同冲击速度下的冲击次数呈 力；V dsc 表示桥墩动态抗剪承载力。

 表7 桥墩受车撞损伤评估 tional Journal of Impact Engineering,
2012,43(Sup 1):52-62.
破坏状态 损伤指数 λ 损伤描述
[15] 顾乡 . 落石沖击作用下桥梁墩柱损伤和
轻微破坏 0＜λ≤0.2 桥墩撞击处出现微小裂纹，撞击部位无明显位移。
防护研究[D]. 西南交通大学,2012.
桥墩撞击位置混凝土少量脱落，钢筋发生弯曲，有少量残余 [16] 丁阳,伍敏 . 钢筋混凝土柱基于易损性
中度破坏 0.2＜λ≤0.6
位移。
曲 线 的 地 震 损 伤 评 估 [J]. 工 程 力 学 ,
桥墩撞击处发生剪切破坏，出现明显裂缝，箍筋断裂，残余位 2012,29(1):81-86.
严重破坏 0.6＜λ≤1.0
移明显，墩顶竖向沉降较小。 [17] 刘伯权 . 抗震结构的破坏准则及可靠性
分析[M]. 北京:中国建材工业出版社,
混凝土破碎，桥墩断裂，冲击位置残余位移和垂直沉降过多，
倒塌破坏 λ＞1.0 1996.
致使上部结构倾斜严重或倒塌。
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交通工程研究与应用
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