湖北鄂东长江公路大桥抗风稳定性能研究 余俊林, 宋锦忠, 丁望星 29

文章编号: 1003- 4722( 2009) 01- 0029- 04

湖北鄂东长江公路大桥抗风稳定性能研究
余俊林1 , 宋锦忠2 , 丁望星3
( 1. 湖北鄂东长江公路大桥有限公司, 湖北 黄石 435000; 2. 同济大学土木工程防灾
国家重点实验室, 上海 200092; 3. 湖北省交通规划设计院, 湖北 武汉 430000)

摘 要: 从 1 B 50 和 1 B144 缩尺的主梁二元刚体节段模型和三维全桥气动弹性模型风洞试
验、
结构动力特性分析、
三维静风稳定性分析等方面研究和验证了鄂东长江公路大桥结构成桥状态
以及施工状态的抗风稳定性能。
关键词: 斜拉桥; 风洞试验; 稳定性
中图分类号: U441. 3 文献标志码: A

Investigation of Wind Resistance Stability of Edong

Changjiang River Highway Bridge in Hubei
YU J UN-lin 1 , SON G Jin-z hong 2 , DIN G Wang-xing 3
( 1. Hubei Edo ng Changjiang R iver Highw ay Bridge Co., L td., Huangshi 435000, China; 2. State K ey
L aborat ory for Disaster Reduct ion in Civil Engineering , T ongji U niver sity , Shang hai 200092, China;
3. H ubei Pro vincial Co mmunication Planning and Design Institute, W uhan 430000, China)

Abstract: T he w ind resistance st abilit y of t he completion and const ruct ion st at e of Edo ng
Changjiang River H ighw ay Bridge st ruct ure was invest igat ed and verified t hrough the w ind t unnel
tests of 1: 50 and 1 : 144 scaled- dow n m odels of t he binar y rigid segment of t he main g ir der and the
three- dim ensio nal aeroelast icit y of t he w hole br idge, and also fro m aspect s of t he st ruct ural dy-
namic charact erist ic analysis as w ell as t he t hree- dim ensio nal st atic w ind st abilit y analysis.
Key words: cable- stayed bridg e; w ind t unnel t est ; st abilit y

1 概 述 本桥采用分离双箱断面主梁。该梁型应用在千米级
鄂东长江公路大桥[ 1] 是沪蓉国道主干线湖北省 斜拉桥上还是第一次。其抗风性能是大桥设计最为
东段和国家高速公路网规划中大庆至广州公路湖北 关注的问题之一, 因此必须通过风洞试验加以检验
段共同跨越长江的通道。主桥为钢- 混凝土混合梁 和验证。
斜拉桥, 其 跨径布 置为 ( 3 @ 67. 5 + 72. 5+ 926 + 有关方面先后完成了鄂东长江公路大桥初步设
72. 5+ 3 @ 67. 5) m, 其主跨仅次于苏通大桥和香港 计阶段抗风性能专题研究、施工图设计阶段小比例
昂船洲大桥, 属于千米级斜拉桥的范畴。中跨主梁 节段模型风洞校核试验和全桥气弹模型风洞试验研
和边跨主梁断面分别采用钢和混凝土分离双箱断面 究课题[ 2~ 4] 。为大 桥的抗 风设计、施 工提供 依据。
( 图 1) 。桥塔采用凤翎形结构, 塔高分别为 242. 5 m 本文介绍该研究的主要成果。
( 北塔) 和 236. 5 m( 南塔) 。
本桥具有超 大跨度、超长 斜拉索、桥塔高等 特 2 设计风速
点。与日本多多罗大桥和苏通大桥的不同之处为: 根据5公路桥梁抗风设计规范6和5鄂东长江公
收稿日期: 2008- 09- 12
作者简介: 余俊林( 1974- ) , 男, 工程师, 1997 年毕业于重庆交通学院桥梁及结构工程系, 获学士学位( yujl 238@ 163. com) 。
 30 桥梁建 设 2009 年第 1 期

表 2 5 座大桥的结构动力特性对比
主跨 侧弯 竖弯 扭转 扭弯
序号 桥名
跨径/ m 基频/ H z 基频/ H z 基频/ H z 频率比
1 苏通大桥 1 088 0. 098 0. 175 0. 532 3. 04
香港昂船洲
2 1 018 0. 145 0. 201 0. 425 2. 11
大桥
鄂东长江公
3 926 0. 162 0. 222 0. 521 2. 35
路大桥
多多罗大桥
4 890 0. 078 0. 139 0. 497 3. 58
( 日本)
诺曼底大桥
5 856 0. 151 0. 222 0. 500 2. 25
( 法国)

节段模型测振试验在同济大学土木工程防灾国

图1 鄂东长江公路大桥主桥主梁断面
家重点实验室 T J- 2 号边界层风洞中进行, 试验采

路大桥初步设计阶段设计风速推算研究6, 黄石地区 用弹簧悬挂二元刚体节段模型试验方法, 试验装置

为内支架式。根据实桥主梁断面尺寸和风洞试验段
的基本风速为 V s10 = 30. 1 m/ s, 桥面高度处设计基
尺寸以及直接试验法的要求, 选取节段模型的缩尺
准风速为 V d = 38. 9 m/ s, 大桥全桥成桥状态颤振检
验风速为 58. 6 m / s, 施工状态的颤振检验风速按 10 比为 1 B50。弹簧悬挂二元刚体节段模型风洞试验
除了要求模型与实桥之间满足几何外形相似外, 还应
年重现期考虑, 为成桥状态的 0. 84 倍, 即 49. 2 m/ s。
满足弹性参数、
惯性参数、
阻尼参数的一致性条件。
4. 2 颤振试验结果
3 结构动力特性分析
3. 1 有限元计算模型 节段模型风洞测振试验结果见文献[ 3] , 限于篇
幅, 本文仅列出均匀流场节段模型成桥状态 B= 0b时
由于该桥主梁约束扭转刚度的影响较小, 因此
系统扭转阻尼随风速的变化, 见图 2。
采用/ 鱼骨式0力学模型。分析时主梁、桥塔和桥墩
离散为空间梁单元, 斜拉索采用空 间杆单元模拟。
主梁与索塔之间竖向、 侧向和扭转自由度约束, 其余
自由。主梁与辅助墩之间竖向和扭转自由度约束,
其余方向自由。主梁与过渡墩之间竖向、扭转和侧
向自由度约束, 其余方向自由。索塔、
过渡墩和辅助
墩都在承台顶部固定。
3. 2 动力特性计算结果
结构动力特性分析采用 ANSYS 有限元分析软 图2 节段模型成桥状态系统扭转
件, 其中的特征方程求解采用 Blo ck L anczos 法, 振 阻尼随风速的变化( B= 0b)
型关于质量矩阵归一化。同时计算主梁的等效质量 根据成桥状态节段模型试验结果, 在均匀流场
和等效质量惯矩。2 种结构状态的竖弯、
扭转基频、 中弯扭 2 个自由度运动状态下的竖向弯曲和扭转运
扭弯频率比及等效质量、等效质量惯矩见表 1。 动系统阻尼 比随风速 的变化曲 线( U ~ Nb ) 、( U~
表 1 基频与对应等效质 量、
等效质量惯矩 Nt ) , 成桥状 态偏 角 0b, 实桥 结构 的阻 尼 比假 设为
结构状态 索类型
竖弯基频 等效质量 扭转基频 等效质量惯矩
2
扭弯
0b和- 3b攻角时颤振临界风速
0. 5% ( 钢结构) , + 3b、
Hz t/ m Hz t# m / m 频率比

成桥 平行钢丝 0. 222 2 29. 79 0. 521 2 3. 727 8 @ 103 2. 35

分别为 71. 4, 113. 8, 142. 8 m/ s; 结构阻尼比假设为
最长单悬臂 平行钢丝 0. 238 6 25. 54 0. 525 4 3. 952 1 @ 10
3 2. 20 0b和- 3b攻角时颤振临界风速
1% ( 混合结构) , + 3b、
3. 3 与同类桥梁结构动力特性的比较 分别为 91. 9, 127. 3, 148. 5 m/ s。远高于本桥颤振
表 2 给出了 5 座同类桥梁结构动力特性, 可以 检验风速 58. 6 m/ s, 成桥状态的抗风稳定性是有保
看到本桥结构的刚度大、自振频率高。 证的。
从最长单悬臂施工状态节段模型在均匀流场中
4 节段模型风洞测振试验 弯扭 2 个自由度运动状态下竖向弯曲或扭转运动系
4. 1 相似条件与模型参数 统阻尼比随风速的变化曲线( U~ Nb ) 、
( U~ Nt ) 上可
湖北鄂东长江公路大桥抗风稳定性能研究 余俊林, 宋锦忠, 丁望星 31

以看出, 施工状态在均匀流场, 偏角 0b, 结构阻尼比

假设为 0. 5% ( 钢结构) , + 3b、0b和- 3b攻角时颤振
临界风速分别大于 112, 140, 140 m/ s; 结构阻尼比
假设为 1% ( 混合结构) , + 3b、0b和- 3b攻角时颤振
临界风速分别大于 112, 140, 148 m/ s。远高于本桥
颤振检验风速 49. 2 m/ s。
无论成桥状态还是施工状态, 在均匀流场、
不同
图3 全桥气动弹性模型
偏角时( B= 5b、 15b) 颤振临界风速的对比试验均
10b、
表明, 颤振临界风 速基本上随偏角 的增大而提高。 力特性完全满足设计要求和风洞试验的要求: 频率
个别偏角状态颤振临界风速比无偏角相应状态略小 误差< 5% , 模型阻尼比均在 0. 5% ~ 1. 0% 之间。

或相等。 5. 3 均匀流场中的气动稳定性试验
[ 4]
试验表明, 大桥无论在成桥状态、
还是施工阶段 全桥气弹模型风洞试验 以施工最长单悬臂状
的抗风稳定性能都高于颤振检验风速的要求。 态和成桥状态 2 种结构状态作为试验对象。考虑到
节段模型试验得出的+ 3b攻角为不利状态的结果,

5 全桥气弹模型试验 分别进行攻角 0b、- 3b、

+ 3b下均匀流场中的风振响
5. 1 模型设计的基本原则和相似参数 应对比试验。同时还进行成桥状态偏角 15b及施工
在几何缩尺比为 1 B 144 全桥气动弹性模型设 45b、90b的对比试验。
最长单悬臂状态偏角 15b、30b、

计中, 除应满足几何相似条件以外, 还应满足下述无 重要工况都做重复性试验, 基本试验总共 22 个。在

量纲参数的一致性条件: 弹性参数、惯性参数、弗洛 主梁的跨中和 2 个四分点以及桥塔的塔顶分别设置

德数、阻尼参数。 加速度信号和位移信号测点。
5. 2 模型设计与检验 5. 4 气动稳定性试验结果

模型主梁由铝合金芯棒、铝合金横梁、 豪适板外 成桥状态, 倘若以 结构阻 尼比 为 0. 5% ( 钢结

衣和铜质配重组成, 其中铝合金芯棒提供刚度, 铝合 构) 、
扭转响应方差 0. 5b计, 在均匀流场、0b攻角、试
金横梁与芯棒连接提供拉索锚固位置, 豪适板外衣 验风速 9. 0 m/ s( 对应于实桥风速 108 m/ s) 时, 结构

模拟主梁外形, 铜质配重用以补充质量及质量惯矩。 发生颤振发散; 在- 3b攻角、试验风速大于 10. 0 m/

模型桥塔和桥墩由钢芯棒、 有机玻璃外衣及铜 s( 对应于实桥风速大于 120 m/ s) 时, 结构尚未发生

配重组成。钢芯棒提供刚度, 有机玻璃外衣模拟外 颤振发散; 在+ 3b攻角、试验风速 6. 8 m/ s( 对应于
形, 配重用于补充和调节质量和质量惯矩分布。 实桥风速 81 m/ s) 时, 结构发生颤振发 散, 见图 4。

斜拉索的模拟需满足拉伸刚度相似条件、质量 进一步验证了+ 3b攻角为最不利状态。

分布相似条件、气动力相似条件。同时采用质量连
续的配重方案。
栏杆、
防撞栏、
检修车轨道等用 ABS 材料制作,
由于不提供刚度, 在设计上只需考虑与实桥气动外
形和透风率相似即可。
桥塔以及桥墩底部采用固接。主梁和桥塔的连
接, 在成桥状态仅仅约束了侧向位移, 在施工状态约
束了 6 个方向的自由度, 在主梁和辅助墩以及过渡 图4 全桥气动弹性模型主跨跨中测点
墩之间约束了主梁的侧向、
竖向和扭转位移, 并用相 不同攻角下扭转位移响应
应的机械装置满足了这些约束条件的要求。全桥气 最长单悬臂状态, 主跨悬臂端测点在均匀流场、
动弹性模型试验姿态见图 3。 试验风速 9. 7 m/ s( 对应于实桥风速 116 m /
0b攻角、
采用自由振动方法对成桥状态、施工单悬臂状 s) 时, 没有观测到结构发生颤振现象; 在- 3b攻角、
态模型的结构动力特性进行检验, 以验证模型是否 试验 风速 大 于 10. 0 m / s ( 对 应于 实 桥 风 速大 于
满足设计要求和风洞试验的要求。检验结果表明: 120m/ s) 时, 结构也没有观察到颤振现象; 在+ 3b攻
成桥状态前 8 阶、
施工单悬臂状态前 5 阶的结构动 角、
试验风速 8. 8 m/ s ( 对应于实桥风速 106 m/ s)
 32
[ 4]
时, 结构发生了类似静力扭转的发散振动
证了+ 3b攻角为最不利状态。
5. 5 偏角的影响
从成桥运营状态和施工最长单悬臂状态在均匀
流场、0b攻角、不同偏角下主跨跨中测点位移响应随
风速变化和施工最长单悬臂状态悬臂端测点位移响
[ 4]
应随风速变化 可以清楚地看到: 无论是成桥运营状
态还是施工最长单悬臂状态偏角的存在对结构的稳
定性是有利的, 但 0b和 15b偏角对应的结果区别不大。
6 三维静风稳定性分析
采用结构动力特性计算所用模型进行三维静风
稳定性分析, 仅考虑成桥、
施工最长单悬臂 2 种结构
状态, 每种结构状态考虑 0b和 ? 3b风攻角。分析时
逐步增加风速, 考虑各构件的大变形效应, 但材料特
性仍按线弹性计算。桥塔的阻力系数按风洞试验结
果采用。斜拉索的阻力系数取为 0. 8。成桥和施工
状态主梁三分力系数随攻角的变化均按风洞试验结
果取值。在每级风速下通过迭代计算找出主梁的平
衡位置, 根据主梁的最大位移随风速的变化判断全
桥的静风稳定性。全部计算采用 ANSYS 有限元分
析软件实现。
由 2 种结构状态在不同风攻角下主梁跨中或悬
臂端扭转角、
竖向位移和侧向位移随风速的变化可
以看出除了成 桥 0b攻角扭转位移响应出现 明显的
扭转发散趋势以外, 其余情况下均没有出现明显的
扭转发散, 但是在高风速下扭转角、
竖向和侧向位移
的绝对值都很大。考虑到在很大的变形下材料将进
入非线性, 结构的刚度会下降, 实际位移会比用线弹
性材料计算的结果大, 因此取扭转角大于 3b作为静
力扭转发散的标准。2 种结构状态下静风发散风速
[ 4]
最小值出现在+ 3b攻角、
风速为 109 m / s 。
在全桥气弹模型试验中亦观察到由于高风速下
静升力的作用斜拉桥的主梁被风抬得很高, 主跨跨
中拉索有被卸载的趋势。尤其在+ 3b攻角、风速为
100 m/ s 时, 结构产生了类似静风扭转发散的现象。
桥梁建 设 2009 年第 1 期
。也验 施工单悬臂状态模型的风洞试验中观察到了静风失
稳的现象, 在+ 3b攻角、
风速 106 m/ s 时悬臂端端部
被强风掀翻。试验结果与分析结果接近。
7 结 论
通过对鄂东长江公路大桥成桥、
施工最长单悬
臂 2 种结构状态三维全桥气弹模型试验研究和结构
动力特性分析以及三维静风稳定性分析, 得到以下
结论:
( 1) 鄂东长江公路大桥主桥设计方案具有良好
的气动稳定性, 满足抗风要求。
( 2) 2 种结构状态的三维全桥气弹模型风洞试
验攻角对比试验结果与二元刚体节段模型试验结果
相吻合。+ 3b攻角为不利情况, 成桥状态颤振临界
风速为 81 m/ s, 施工最长单悬臂状态颤振临界风速
为 106 m/ s 以上。均满足大桥颤振检验风速的要求。
( 3) 2 种结构状态的三维全桥气弹模型风洞试
验偏角对比试验结果与二元刚体节段模型试验结果
亦一致。证实偏角的存在对结构的风振响应是有利
的。无论是在均匀流还是紊流场中都是如此, 但 0b
和 15b偏角对应的结果区别不大。
( 4) 三维静风稳定性分析验证了全桥气弹模型
试验中观察到的静风失稳现象, 虽然对于本桥的这
种结构体系和主梁形式有可能出现静风失稳先于颤
振发散的情况, 但其临界风速已超过相应的检验风
速, 大桥的静风稳定性有足够保障。
参 考 文 献:
[ 1] 胡斯彦. 鄂东长江公路大桥南 塔基础设 计方案的优 化
[ J] . 桥梁建设, 2008, ( 2) : 49- 52.
[ 2] 同济大学 土木工程防灾国家重点 实验室. 鄂东长江 公
路大桥主 桥初步设计阶段抗风性能研究[ R] . 2006.
[ 3] 同济大学 土木工程防灾国家重点 实验室. 鄂东长江 公
路大桥主 桥小比例节段模型抗风性能研究[ R] . 2007.
[ 4] 同济大学 土木工程防灾国家重点 实验室. 鄂东长江 公
路全桥气 弹模型风洞试验研究[ R] . 2007.