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李俊龙
(中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031)
【摘要】 文章针对沪昆高铁(长沙一昆明段)岔河大桥主桥(88+168+88)m预应力混凝土连续刚
构,介绍了高速铁路连续刚构桥的结构设计,对高墩大跨连续刚构桥的静动力特性及车桥耦合动力响应进行
了研究。研究表明对于百米以上高墩,矩形空心墩较双薄壁墩有更好的纵向刚度,同时设置墩身二次放坡,
具有更好的横向刚度和行车动力性能。文章介绍了高速铁路高墩大跨预应力混凝土连续刚构桥设计的关键
技术。
【关键词】 高速铁路; 高墩大跨;预应力混凝土;连续刚构;结构设计
【中图分类号】U442.5+5 【文献标志码】A
育。桥区内地震动峰值加速度为0.109。桥址处地质较差,
1工程概况
主要有岩溶、断层破碎带、岩堆及顺层。主桥为(88+168+
新建高速铁路沪昆客运专线(长沙至昆明段)岔河大桥
88)m预应力混凝土连续刚构,采用对称悬臂灌注法施工,
位于贵州省晴隆县与普安县之间,跨越岔河,桥高约170 m,
主墩墩高分别为76 m、103 m,为目前已建成的350 km/h时
桥梁全长484.05 m。桥址两岸岸坡地势陡峻,河谷深切,为
速高速铁路世界最大跨度的预应力混凝土连续刚构高墩铁
V型河谷地貌,自然坡度为30。~65。,基岩多裸露,植被不发
路桥。t桥总体布置见图1¨1。
图1主桥总体布置
无缝线路。 梁体在边跨支座处和主墩处设横隔板,全联共设6道横隔
(6)设计洪水频率:100年一遇。 板,横隔板中部设有孔洞,以便人员通过。梁体标准截面见
(7)使用年限:正常条件下设计寿命为100 a。 图2…。
2结构构造
2.1上部结构构造 [定稿日期]2017—01—13
梁体为单箱单室直腹板变高度变截面箱梁,计算跨度为 [作者简介]李俊龙(1985~),男,硕士研究生,工程师,
(88+168+88)m,刚构梁体全长345.8 m。防护墙内侧净宽 从事大跨桥梁设计研究。
四JIj建筑第37卷1期2017.02
万方数据
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图2梁体构造(单位:cm)
一
2.2梁体预应力体系 塑
梁体采用C55混凝土,按全预应力结构设计,纵向、横
向、竖向均设预应力。纵向预应力采用19—15.2高强度低
松弛钢绞线(f。=1860 MPa),金属波纹管成孔,15—19锚具
锚固。横向预应力采用4—15.2高强度低松弛钢绞线(f乩=
1860 MPa),金属波纹管成孔,配套扁锚锚固。竖向预应力采
用d?32 PSB830螺纹粗钢筋,金属波纹管成孔,对应锚具锚
固,张拉时采用单端张拉的方式,张拉端设在梁顶。
2.3下部结构构造
主墩采用钢筋混凝土矩形空心墩,墩顶处横桥向宽9 m,
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万方数据
表1主墩横向放坡方案 综上可知:刚构主墩横向尺寸是全桥整体横向刚度最重要的
横向外坡 控制因素,可通过墩身构造及尺寸的改变来提高结构刚度,
方案 横向内坡 故选择在1/4墩高处横桥向直线二次放坡。此方案将墩身
墩顶至以下75 m处 75 m处至墩底
质量合理地集中在结构下部,使其重心下移,有效增加其横
方案一 13:1 8:1 30:1
向刚度,改善了行车性能,同时整体外观效果较好。
方案二 15:l 10:1 35:1 3.3车桥耦合动力分析
本桥主跨168 m,主墩103 na,为目前已建成的350 km/h
方案三 20:1 12:1 60:1
时速高速铁路同类桥梁中的世界最大跨度,桥上铺设无缝线
经有限元计算分析,主墩各方案的自振频率如表2所示。 路,对结构的动力性能要求大大提高,设计合理的竖向和横
表2主墩自振频率 向刚度对保证高速列车通过时的行车安全、桥梁安全和旅
客、司机的乘坐舒适性至关重要峥11。
项目 方案一 方案二 方案三
对上述三个主墩方案进行车桥空间耦合动力分析,轨道
纵向基频/Hz 0.493 0.485 0.473
不平顺采用德国低干扰轨道谱,列车类型采用德国ICE3动
全桥横向基频/Hz 0.588 0.557 O.504 力分散式车组和国产300 km/h动力分散式车组;列车编组
为:2{(动+拖+动+动+动+动+拖+动),共16节;速度
竖向基频/Hz 1.206 1.201 1.194
等级取250、275、300、325、350、375、400、420 km/h。
第一横向自振周期/s 1.70 1.79 1.98
车桥耦合动力分析评价结果见表3~表5。
表3车桥耦合动力分析评价(方案一)
乘坐舒适性
列车速度 行车安全性
列车类型 桥梁动力性能 动车 拖车
/(km,h“)
脱轨系数 减载率 竖向 横向 竖向 横向
250~350 满足 满足 满足 优 优 优 良
德国ICE3动力
分散式车组 满足 满足 良 良 良 良
375~420 满足
250~350 满足 满足 满足 良 良 良 良
国产300km/h动力
分散式车组 375~420 满足 满足 满足 良 良 良 良
表4车桥耦合动力分析评价(方案二)
乘坐舒适性
列车速度 行车安全性
列车类型 桥梁动力性能 动车 拖车
/(km・h。1)
脱轨系数 减载率 竖向 横向 竖向 横向
250~350 满足 满足 满足 优 良 优 良
德国ICE3动力
分散式车组 375~420 满足 满足 满足 良 良 良 良
国产300km/h动力
250~350 满足 满足 满足 良 良 良 良
分散式车组 375~420 满足 满足 满足 良 良 良 良
表5车桥耦合动力分析评价(方案三)
乘坐舒适性
列车速度 行车安全性
列车类型 桥梁动力性能 动车 拖车
/(km・h‘1)
脱轨系数 减载率 竖向 横向 竖向 横向
德国ICE3动力 250~350 满足 满足 满足 优 良 优 良
分散式车组 375~420 满足 满足 满足 良 良 良 合格
国产300km/h动力 250~350 满足 满足 满足 良 良 良 良
分散式车组 375~420 满足 满足 满足 良 合格 良 良
车桥空间耦合动力分析结论如下: 值基本一致,说明三个方案桥梁的竖向刚度基本一致,几乎
(1)三个方案的中跨跨中竖向振动加速度均较小,最大 没有变化;方案三的桥梁跨中横向振动加速度明显比方案一
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万方数据
和方案二的相应值要大,但均在规范限值以内。 舒适、结构安全可靠、运营状态良好。
(2)在德国ICE3和国产300 km/h动车组以速度250— (3)预应力混凝土连续刚构桥是高速铁路跨越高山峡谷
420 km/h范围作用下,方案一、方案二和方案三的动车与拖 的常用桥型,沪昆高铁(长沙一昆明段)岔河大桥主桥(88+
车的脱轨系数、轮轨横向力、轮重减载率等安全性指标均不 168+88)m预应力混凝土连续刚构桥成功地设计、施工并
超过限值,满足高速列车行车安全性要求。方案一、方案二 建成运营,为高速铁路高墩大跨预应力混凝土连续刚构桥的
和方案三的竖向舒适性均为“优”或“良”;方案一、方案二的 设计提供了参考,为其跨度的进一步突破奠定了坚实的
横向舒适性均为“优”或“良”,但方案三的横向舒适性仅为 基础。
“合格”。
可见方案一过于保守,方案三横向刚度略差,因此,为保 参考文献
证高速列车具有足够的安全性和优秀的舒适性,设计采用方
案二。 中铁二院工程集团有限责任公司.新建高速铁路沪昆客运专
线(长沙一昆明段)岔河大桥施工图[z].成都:中铁二院工程
4结束语
集团有限责任公司,2012.
(1)岔河大桥主桥(88+168+88)m预应力混凝土连续 [2] TB 10002.1—2005铁路桥涵设计基本规范[s].
刚构,最大墩高103 m,集高墩、大跨于一体,为当今世界350 [3] TB 10621—2014高速铁路设计规范[s].
km/h时速高速铁路最大跨度的混凝土连续刚构高墩铁路 [4] TB 10002.3—2005铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构
桥。主墩采用横桥向直线二次放坡的矩形空心高墩,把墩身 设计规范[S].
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各项设计参数符合规定,满足旅客乘坐舒适度、高速列车运 计研究[J].桥梁建设,2006(6):37—39.
[7] 何庭国,鄢勇.遂渝铁路新北碚嘉陵江大桥设计[J].桥梁建
营安全性及无缝轨道平顺性等要求。岔河大桥通过静动载
设,2006(S2):26—29.
试验,并于2016年12月通车运营,结果表明,大桥行车平稳
幽科矫出界也尔出乖出尔也乖也.奋也筇@尔断出:币@.凳出.币出.奢出不出币也不出希出爷出爷出秘2乔出不牝希出爷出不牝不出不也乖也不也秘2尔@霹出尜出察出乖出尜出希出乔出不出乖出乔出乔也不出乖
(上接第86页) 工技术探讨[J].陕西建筑,2010(4):53—56.
技术人员的知识水平及外部建设环境有很大的影响,有时甚 [J].工程与建设,2007,21(3):290—292.
选择的评价体系及评价标准是刻不容缓的。 高速铁路技术,2011(3):330—334.
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