ICS 27.

140
P59
备案号：J1627—2013

中华人民共和国能源行业标准
P NB/T 35012 — 2013

水电工程对外交通专用公路设计规范
Specifications for external traffic accommodate
highway of hydropower engineering

2013-06-08 发布 2013-10-01 实施

国家能源局发布
 中华人民共和国能源行业标准

水电工程对外交通专用公路设计规范
Specifications for external traffic accommodate

highway of hydropower engineering

NB/T 35012 — 2013

主编部门：水电水利规划设计总院
批准部门：国家能源局
施行日期：2013年10月1日

中国电力出版社
2013北京
 中华人民共和国能源行业标准
水电工程对外交通专用公路设计规范
Specifications for external traffic accommodate
highway of hydropower engineering

NB/T 35012 — 2013

中国电力出版社出版、发行
（北京市东城区北京站西街 19 号 100005 http://www.cepp.sgcc.com.cn ）
北京九天众诚印刷有限公司印刷

2013年10月第•版 2013年10月北京第- •次印刷

850毫米X 1168亳米32开本4.125印张103千字
印数0001—3000册
•

统-书号155123 • 1683 定价34.00元

敬告读者
本书封底贴有防伪标签，刮开涂层可查询真伪
本书如有印装质量问题，我社发行部负责退换
版权专有翻印必究
 NB/T35012 —2013

前 言

本规范根据国家发展和改革委员会办公厅《关于印发2068
年行业标准计划的通知》（发改办工业［2008） 1242号）的要求,
遵循DL/T 5397《水电工程施工组织设计规范》中有关水电工程
对外交通专用公路的设计规定，结合水电工程建设的实际情况.
充分考虑电站公路工程所处环境因素及电站交通运输的特点 （运
输量大、运输强度高、荷载大、重大件超限超标准等）制定，是
国内水电行业首部对外交通专用公路设计技术标准。
本规范编制组在调查、分析和总结我国水电工程对外交通专
用公路设计技术工作经验的基础上，遵循现行法律法规、标准和
电力行业标准编写基本规程的要求编制，并在广泛征求意见的基
础上，最后经审查定稿。
本规范明确了编制《水电工程对外交通专用公路设计规范》
的目的和作用，规定了水电工程对外交通专用公路设计的主要技
术指标和内容，以及适应范围；规定了水电工程对外交通专用公
路设计的工作依据、所需资料和引用标准；具体规定了水电工程
对外交通专用公路设计主要工作（路线、路基、路 1:1 桥涵、隧
道、交通工程及附属设施）的一般要求、采用标准、设计原则和
有关技术问题；在总结国内水电工程对外交通专用公路设计的成
功经验，及综合考虑水电工程所处环境因素及施工期主要外来物
资运输量、运输强度及重大件的运输要求等特殊性的基础上，具
体规定了路线平纵设计、桥涵作用、隧道建筑限界、 2道附属设
施、交通工程等设计中具有水电行业特色的，符合水电行业公路
设计的技术标准，细化了设计要求。
本规范由水电水利规划设计总院负责管理，由能源行业水电
勘测设计标准化技术委员会负责具体技术内容的解释 Q

I
NB / T 35012 —
—2013

本规范主编单位：中国水电顾问集团成都院。
本规范主要起草人：傅支黔、曾建军、常作维、肖长清、龙薇、
聂大丰、毛穗丰、马建新、张丹。
本规范主要审查人：王志臣、魏志远、黄晓辉、吴亚军、
何伟、翁新雄、严军、胡斌、陈建蕾、王身高，卢兆钦、秦中平、
周垂一、胡建华、周凯、周春根、黄列夫、谢春生、杨鹏飞。
本标准在执行过程中的意见或建议反馈至水电水利规划设计
总院（北京市西城区六铺炕北小街2号，100120）。
 NB / T 35012 —
—2013

前言........................................................ I
1 总则......................................................... 1
2术语和定义................................................. 2
3路线........................................................ 3

3.1 一般规定................................................. 3
3.2公路等级................................................. 4
3.3公路横断面............................................... 6
3.4公路平面................................................. 7

3.5公路纵断面.............................................. 11
3.6路线交叉................................................ 13
4路基....................................................... 15

4.1 一般规定................................................ 15
4.2路基设计……............................................ 16
4.3路基防护与支挡.......................................... 21
4.4路基排水................................................ 22
5路面....................................................... 24

5.1 一般规定 24

5.2沥青路面设计 26

水泥混凝土路面设计 29

路肩 34

路面排水 34

路面改建 35
6 桥涵 37

6.1 一般规定................................................ 37
6.2桥涵布置................................................ 39
6.3桥涵孔径................................................ 41

III
NB/T 35012 —2013

6.4作用 41

7隧道…- 48

7.1 一般规定 48

7.2隧道设计的基本要求 48

7.3隧道附属设施的要求 51

8交通工程及附属设施 54

8.1 一般规定 54

8.2 护栏…•… 54

8.3 交通标志 57

8.4 交通标线 57

附属设施
8.5 57

附录A专用公路建筑限界的确定 59

附录B路面设计所需资料 61

附录C特种验算荷载作用效应组合规定 65

本标准用词说明 67

引用标准名录… 68

附：条文说明… 69
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Contents

Foreword I
1 General provisions........................................... 1
2 Terms and definitions........................................ 2
3 Route....................................................... 3
3・ 1 General requirements........................................ 3
3.2 Highway classification... ......... 4
3.3 Motorway cross-sectional profile . ... 6
3.4 Highway plane............................................. 7
3.5 Highway profile ........ ................ .................. 11
3.6 Intersection of routes........................................13
4 Subgrade 15

4.1 General requirements 15

4.2 Subgrade desig 16

4.3 Subgrade protection and retaining 21

4.4 Subgrade drainage 22

5 Pavement 24

5.1 General requirements....................................... 24

5.2 Asphalt pavement design.................................... 26
5.3 Cement concrete pavement design............................ 29
5.4 Shoulder................................................. 34
5.5 Pavement drainage.........................................34

5.6 Reconstructed pavement.................................... 35

6 Bridge and Culvert..........................................37
6.1 General requirements....................................... 37

6.2 Bridge and culvert layout................................... 39

6.3 Bridge and culvert aperture.................................. 41
NB / T 35012 — 2013

6.4 Function................................................. 41
7 Tunnel...................................................... 48

7.1 General requirements...................................... 48

7.2 Basic requirements of timnel design.......................... 48
7.3 Requirements of tunnel appurtenance..........................51
8 Traffic engineering and appurtenance......................... 54

8.1 General requirements...................................... 54

8.2 Guardrail................................................ 54
8.3 Traffic sign............................................. 57
8.4 Traffic marking........................................... 57
8.5 Appurtenance.............................................57
Appendix A: Boundary line of accommodation highway
construction.......................... 59
Appendix B: The necessary information of pavement design..... 61
Appendix C: Regulations of accidental action combination....... 65
Explanation of wording in this code............................. 67

List of quoted standards........................................ 68

Appendix: Explanation of provisions ........................ 69

VI
 NB/T 35012 —2013

1总 则

L0.1为提高水电工程对外交通专用公路设计水平，做到安全可

靠、技术先进、经济合理，制定本规范。
1 .0.2本规范适用于大中型水电站（包括抽水蓄能电站）对外交

通专用公路设计。
L0.3本规范规定了水电工程对外交通专用公路的设计原则、设

计内容及要求。
1 .0.4水电工程对外交通专用公路设计应在梯级电站或该工程对

外交通规划方案的基础上考虑分期建设和分段结合的需要，综合
考虑流域梯级规划、节约用地、减少占用耕地、有利环保水保等
方面的要求。
1 .0.5水电工程对外交通专用公路设计 ，除应符合本规范的规定

外，尚应符合国家现行有关规范的规定。
NB/T 35012 —2013

2术语和定义

2 .0.1 对外交通专用公路 external traffic accommodate highway

专为水电工程修建的，联系水电站与国家（或地方）公路、
铁路车站、水运港口，担负外来物资、人员流动运输任务的公路。
包括永久进厂公路、上坝公路、长引水工程的厂坝连接公路、抽
水蓄能电站上水库与下水库之间的公路。
2 .0.2 重大件 heavy-duty and large material
单件运输重量或运输尺寸对公路的建筑限界或荷载标准有重
大影响的物件，一般指水电站的水力机械主要设备、电工一次主
要设备、金属结构主要设备，主要包括水轮机部件、水轮发电机
部件、电力变压器及大型施工机械等 。
2 .0.3 设计基准期 design reference period
在进行结构可靠性分析时，考虑持久设计状况下各项基本变
量与时间关系所采用的基准时间参数。
[JTG D60,定义 2.0.7]

2 .0.4 特殊车列荷载 special vehicle line load

水电工程建设期大宗物资运输及施工开挖、骨料运输的主要
车型，按一定方式排列的车辆荷载。
2 .0.5 特种验算荷载 special test load
水电工程建设期重大件运输所采用的特种车辆荷载。
2 .0.6 回车道 turnaround loop
为保证在较长的隧道内发生紧急情况时洞内受困的小客车等
车辆掉头逃离现场或为救援车辆掉头提供的专用回转通道。

2
 NB/T 35012 —2013

3路 线

3.1 一般规定

3.L1专用公路路线规划与设计, 应进行技术经济比较。选定运
行可靠、经济合理、运输方便、有利环保、施工工期短、便于与
场内交通衔接的路线方案。
3.1.2专用公路路线方案选择中，应综合考虑以下因素:

1本流域或跨流域上、下游水电工程梯级开发的交通规划要

求及梯级水电站的运行需要.
2水电工程所在地区可资利用的交通条件及相关交通运输

设施情况，宜结合地方交通运输规划，充分利用国家、地方及其
他工矿企业现有交通运输设施 。
3水电工程施工期主要外来物资（水泥、掺合料、钢筋及钢

材、火工材料、油料等）的来向、运输量、运输强度及重大件运
输要求。
4与国家（地方）交通干线的连接条件及场内、场外交通的
衔接条件。
5铁路转运站及主要桥梁、隧道、渡口、码头等设施的建设
条件。
6路线所经区域的水文、气象、地形、地质、生态环境、建
设用地等基本建设条件。
7专用公路的建设工期、使用期限、使用条件及投资.

3」.3与国家（或地方）公路相结合的专用公路，其新建、改（扩）

建公路技术指标尚应符合国家现行有关规范的规定。
3 .L4专用公路线形设计应根据公路等级及其功能，结合实际地

3
NB/T3S012 —2013

形、地质、水文等条件，正确运用技术指标，保持线形连续、均
衡，确保行驶安全、舒适，并满足电站重大件运输要求。
3 .1.5专用公路建设应贯彻切实保护耕地、节约用地的原则，在
确定公路用地范围时应符合以下规定:
1公路用地范围为公路路堤两侧排水沟外边缘 （无排水沟时

为路堤或护坡道坡脚）以外，或路堑坡顶截水沟外边缘（无截水
沟为坡顶）以外不小于1m范围内的土地。
2桥梁、隧道、互通式立体交叉、分离式立体交叉、平面交

叉、交通安全设施、服务设施、管理设施、绿化以及料场、渣场、
苗圃、特殊地质段等，应根据实际需要确定其用地范围。

3.2公路等级

3.2.1专用公路根据功能、适应的交通量及车型分为I级、II级、

in级、w级专用公路，并在分析计算外来物资和设备的总运输量、

分年度运输量和运输强度的基础上，结合现场建设条件选定。
1 I级专用公路为供汽车行驶的双车道公路,应能适应将各

种汽车折合成大型汽车的高峰年平均日交通量4000辆〜7500辆。
2 II级专用公路为供汽车行驶的双车道公路，应能适应将各

种汽车折合成大型汽车的高峰年平均日交通量 2000辆〜5000辆。
3 III级专用公路为供汽车行驶的双车道公路，应能适应将各
种汽车折合成大型汽车的高峰年平均日交通量800辆〜3000辆。
4 W级专用公路为供汽车行驶的双车道或单车道公路 ，双车
道IV级专用公路应能适应将各种汽车折合成大型汽车的高峰年平
均日交通量1000辆以下；单车道IV级专用公路应能适应将各种汽
车折合成大型汽车的高峰年平均日交通量200辆以下。
322 一条专用公路可根据不同的条件和功能要求分段选用不同
的公路等级，但相互间的衔接应协调，过渡应顺适。
3.2.3交通量换算采用大型车为标准车型。确定对外交通专用公

路等级的各代表车型和车辆折算系数应符合表 323的规定。

4
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表323各汽车代表车型与车辆折算系数
汽车代表车型 车辆折算系数 ________________说 明_______________

小客车 040 W19座的客车和裁重量W2t的货车

＞19座的客车和载裁量＞
中型车 0.75
2t〜W7t的货车

大型车 1.00 栽重量＞7t〜W14t的货号

拖挂车 1.50 我重量＞141的货车

3.2.4各级专用公路的设计速度应符合表3.2.4的规定。

衰3.2.4设计速度

公路等敲 .1级专用路 II级专用路 UI级专用路」 IV级专用公路

设计速度
60 40 30 20
(km/h)

注：I级，II级专用公路在局部困难路段经论证可适当降低设计速度，但降低后的设计
速度不应低于下•级的设计速度。

3.2.5公路线形与交叉几何设计所采用的设计车辆外廓尺寸应符
合表325的规定。

« 3-2.5设计车辆外廓尺寸 (m)

车辆类型 总长 总宽 总高 前悬 轴距 后悬

小客车 6 1.8 2 0.8 3.8 1.4

载重汽车 12 2.5 4 1.5 6.5 4

鞍式列车 16 2.5 4 1.2 4+8.8 2

注:特殊车列、特种验算荷载的车辆外廓尺寸详见第6童642、643。

3.2.6 专用公路的控制出入应符合以下规定:

1 I级专用公路应全部控制出入，只对所选定的相交公路或
其他道路提供出入连接，并在与公路、城市道路、铁路、管线、
渠道等相交处设置立体交叉，并设置隔离设施以防止行人、低速
NB/T 35012 —2013

车辆、非机动车及牲畜等进入。
2 II级专用公路应保证车辆行驶的安全与畅通，根据沿线具

体情况宜视需要采取控制出入 、设置隔离设施等措施，并尽量减
少平面交叉。II级专用公路的平面交叉的间距不宜小于 500m,并
应设置齐全、完善的交通安全设施。
3 III级、IV级专用公路根据具体情况可控制出入。
4控制出入的专用公路，应在能提供紧急救援、消防、医疗
等条件的地点就近设置紧急出口。紧急出口的位置应设在通视良
好、与外部公路连接方便的地点。

33公路横断面

33.1 专用公路宜采用整体式路基 ，路基的标准横断面应由车道、

路肩等部分组成，路基宽度应符合表331的规定。

表331整体式路基宽度

公路等级 I级专用公路 11级专用公路 IH级专用公路 IV级专用公路

设计速度
60 40 30 20
(km/h)

车道数 2 2 2 2 <1>

路基宽度
10.5 〜9.0 9 0-8.5 8.0 7.5 (5.0)
(m)

注！: 1级、II级专用公路据预测交通量大小及工程建设条件在我中范围内选定路基宽
度值。单车道IV级专用公路采用"()”内数值。
2：公路路基宽度为车道宽度与路肩宽度之和.当设有中间带、紧急停车带、慢车道、
爬坡车道、加(减)速车道、错车道时，还应包括这些部分的宽度。
3:当预测交通量接近适应交通量上限或交通组成中低速车辆较多时 ，I级专用公路
可增设慢车道，路基宽度相应加宽。
4：1级、n级专用公路在连续上坡路段，可考虑在ut我方向设置爬坡车道，路基宽
度相应加宽。
5:对F寒冷冰冻、积雪地区的专用公路，路基宽度可根据建设条件适当加宽Q
6：与场内公路结合段路基宽度尚应满足场内交通要求 。

6
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3.3.2根据设计速度，车道宽度应符合表3.3.2的规定。慢车道、

爬坡车道、加（减）速车道宽度应为3.5m；单车道W级专用公路
应在不大于300m的距离内选择有利地点设置错车道，并使驾驶
者能看到两错车道之间的车辆 ，设置错车道路段的路基宽度应不
小于7.5m,有效长度不小于20mo

表332车道宽度

设计速度
60 40 30 20
（km/h）

车道宽度
4.5-3.75 3/75 〜3.5 3.5 3.25 (3.5)
（m）

注：单车道IV级专用公路车道宽度应采用3.5m.

I级 、II级专用公路路肩宽度一般设为0.75m, III级、IV
级专用公路路肩宽度一般设为0.50m,单车道IV级专用公路路肩
宽度一般设为0.75m。
3.3.4专用公路建筑限界应满足电站重大件运输要求，并按附录
A确定专用公路建筑限界。

3.4公路平面

341专用公路平面线形应由直线、圆曲线和回旋线组合而成,

W级专用公路可不设置回旋线。

平面线形应与地形、地物、景观等环境相协调，同时注意线
形的连续与均衡性，并同纵断面、横断面相互配合。
3.4.2直线的长度不宜过长，受条件限制而采用长直线时，应结
合具体情况采取相应的技术措施。最小直线长度宜符合下列要求:
1设计速度为60km/h时, 曲线间最小直线长度应按照公
路规范执行。
2设计速度不大于40km/h时，同向圆曲线间最小直线长度

（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的2倍为宜：反向圆

7
NB/T 35012 —2013

曲线间最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(以km/h计)
的1倍为宜。
3.43 曲线最小半径按设计速度应符合表343的规定。

表343圆曲线最小半径

设计速度
60 40 30 20
(km/h)

~般值
200 100 65 30
(m)

极限值
125 60 30 15
(m)

注："一般值"为正常情况下的采用值:"极限值"为条件受限制时可采用的值。

在平坡或下坡的长直线段的尽头处，不得采用小半径的曲线。
如受地形或其他条件限制需要采用小半径的曲线时，应设置限制
速度标志、减速带，或在弯道外侧设置必要的安全设施。 I曲线

最大半径不宜超过10000mo
3.4.4 I级、II级、III级专用公路圆曲线半径小于不设超高的 园

曲线最小半径时，应设置回旋线与直线连接；IV级专用公路可不
设置回旋线，但应设置超高、加宽过渡段，且插入曲线内过渡
段长不超过一半。不设超高的圆曲线最小半径应符合表344
的规定。

表344不设超高的圆曲线最小半径

设计速度
60 40 30 20
(km/b)

不设超高圆曲线 路拱近2% 1500 600 350 150

最小半径
(m) 路拱:>2% 1900 800 450 200

3.46回旋线最小长度应符合表345的规定。

8
 NB / T 35012 — 2013

表345回旋城最小长度
设计速度
60 40 30 20
(km/h)
回旋线最小长度
50 35 25 20
(m)

注，IV级专用公路为超高、加宽过渡段长度.

346当采用的圆曲线半径小于本规范表3.4.4中不设超高的

曲线最小半径时，应在曲线上设置超高。超高横坡应根据设计速
度、圆曲线半径、路面类型、自然条件等情况计算确定，必要时
应按运行速度予以验算。当条件受限，设置超高有困难时，可根
据实际情况酌量减小超高横坡值，但应设置限制速度标志。专用
公路的最大超高值不应超过8%,积雪冰冻地区不应超过6%o
347 曲线半径小于或等于250m时，应设置加宽。双车道专
用公路路面加宽值应符合表347的规定。

表347双车道路面加宽值
圆曲线半径 250 <200 <150 <100 <70 V50 V30
<25
(m) 〜200 〜150 〜]00 〜70 〜50 〜30 〜25
加宽值
0.6 0.7 0.9 12 1.5 2.0 2.5 3.5
(m)

注：单车道专用公路的路面加宽值为表中所列值的一半。

3.4.8 每一条车道均应保证有大于表348中规定的停车视距。未
分向行驶的专用公路的视距应满足会车视距的要求 ，其长度不小
于停车视距的2倍，工程特殊困难或受其他条件限制地段，在采
取分道行驶措施时可采用停车视距。

表348停车视距
设计速度
60 40 30 2G
(km/h)
停车视距
85 50 35 20
(m)

注：积雪冰冻路段的停车视距宜适当博长。

9
NB/T 35012 —2013

3.4.9下坡路段的停车视距应符合表3.4.9的规定。

表349下坡路段的停车视距 (m)

设计速度
60 40 30 20
(km/h)

0 85 50 35 20

3 89 50 35 20

4 91 50 35 20
1 5。
5 93 35
纵坡坡度 20
(%) 6 95 50 35 20

7 5 50 35 20

8 50 35 20

9 ^^― 35 20

3.4.10 头曲线各部分的技术指标应符合表3.4.10的规定。

表3410回头曲线各部分的技术指标

主线设计速度
40 30 20
〈km/h)

回头曲线最小设计速度
25 20 15
(km/b)

圆曲线最小半径
25 15 12
(m)

回旋线最小长度
25 20 20
(m)

最大超高横坡度
6 6 6
(%)

双车道路面加宽值
2.5 35 3.5
(m)

最大纵坡
4.0 4.5 4.5
(%)

10
 NB / T 35012 — 2013

3.5公路纵断面

3.5.1纵断面上的设计标高，即路基设计标高应符合以下规定:
1新建专用公路的路基设计标高宜采用路基边缘标高，在设
置超高、加宽地段为设超高、加宽前该处边缘标高。
2改建专用公路的路基设计标高一般按新建公路的规定执

行，也可视具体情况采用行车道中线标高Q
352 ，基设计洪水频率应符合表352的规定。

表3.5.2路基设计洪水算率
公路等级 I级专用公路 II级专用公路 in级专用公路 IV级专用公路

设计洪水频率 1/50 1/25 1/25 1/10

1沿河及可能受水浸淹的专用公路.按设计标高推算的最低

侧路基边缘标高，应高出表3.5.2规定洪水频率计算水位加壅水
高、波浪侵袭高和0.5m的安全高度。
2沿水库岸边的专用公路，路基最低侧边缘标高应考虑水库
水位升高后地下水位壅升，以及相应频率的水库设计回水的影响,
同时应考虑库岸再造的影响；在寒冷地区还应考虑冰塞壅水对水
位增高的影响。
3大、中桥桥头引道（在洪水泛滥范围内）的路基最低侧边

缘标高，一般应高于该桥设计洪水位（并包括壅水和浪高）至少
0.5m；小桥（涵）附近的路基最低侧边缘标高应高于桥（涵）前

壅水水位至少0.5m （不计浪高）。
353专用公路的最大纵坡不应大于表 353-1的规定。

表353/最大纵坡
设计速度
60 40 30 20
（km/h）
最大纵坡
7 8 9 9
（%）
NB / T 35012 — 2013

1设计速度为30、20km/h的专用公路，在条件受限时，经

技术经济论证，最大纵坡可增加1.0%;海拔2000m以上积雪冰
冻地区的专用公路，最大纵坡不应大于8.0%。
2 海拔3000m以上的高原地区，各级专用公路的最大纵坡
应按表353.2的规定予以折减。

表353.2高原纵坡折减值
海拔高度
3000〜4000 4000-5000 5000以上
(m)

纵坡折减
1 2 3
(%)

3小桥与涵洞处的纵坡应随路线纵坡设计，桥梁及其引道

的平、纵、横技术指标应与路线总体布设相协调“
4越龄路线连续上坡或下坡路段，相对高差为200nl〜500m

时，平均纵坡不应大于5.5%；相对高差大于500m时，平均纵坡
不应大于5.0%,且任意连续3km路段的平均纵坡不应大于5.5%.
3.5.4专用公路纵坡的最小坡长应符合表354的规定。

表3.5.4 ■小坡长
设计速度
60 40 30 20
(km/h)

最小坡长
150 100 80 8
(tn)

3.5.5专用公路不同纵坡的最大坡长应符合表3.5.5的规定。

表3.5.5不同纵坡的最大坡长 (m)

设计速度
60 40 3。 20
<km/h)

纵坡坡度 3 1200 -1 ——

〈％) 4 1000 1100 1100 1200

72
 NB/T 35012 —2013

续表355

设计速度
60 40 30 20
(km/h)

5 800 900 900 1000

6 600 700 700 800

7 400 500 500 600

纵坡坡度
(%) 8 300 300 400

9 200 300

10 200 200

专用公路连续上坡或下坡时，应在不大于表355所规定的纵
坡长度范围内设置缓和坡段。缓和坡段的纵坡应不大于3.0%,其
长度应符合表354最小坡长的规定。
3-5.6专用公路纵坡变更处应设置竖曲线，竖曲线的形式宜采用

I曲线。竖曲线最小半径及最小长度应符合表356的规定。

表356翌曲线最小半径及其最小长度

设计速度
60 40 30 20
(km/h)

凸形斐曲线半径 一般值 2000 700 400 200

(m)
极限值 1400 450 250 100

凹形醛曲线半径 一般值 1500 700 400 200

(m)
极限值 1000 450 250 100

竖曲线长度 一般值 120 90 60 50

(m)
极限值 50 35 25 20

注：表中所列"一般值”为正常情况下的采用值："极限值"为条件受限制时可采用的值.

3.6路线交叉

3.6.1专用公路与铁路、其他公路及乡村道路交叉分为平面交叉

13
NB/T 35012 —2013

和立体交叉。应根据专用公路及相交道路的功能、等级、交通管
理方式需要选择交叉形式。
1 I级专用公路与铁路、其他公路及乡村道路相交应设置立

体交叉。
2 II级、III级、IV级专用公路与铁路、I级及以上公路相交

应设置立体交叉。
3.6.2专用公路与铁路、公路、乡村道路及管线交叉设计可参 八、、

现行的公路设计规范执行。

14
 NB/T 35012 —2013

4路

般规定

4-1.1路基应根据专用公路的功能、等级、交通量，结合沿线水

文、气象、地形、地质及路用材料等自然条件进行设计，保证其
具有足够的强度、稳定性和耐久性。满足电站建设期间主要外来
物资、电站重大件及电站运营的交通运输要求。
4.1.2 路基设计应考虑如下因素:
1路基设计应综合考虑地基处理、路基填料选择、路基强

度与稳定性、防护工程、排水系统以及关键部位路基施工技术等
因素。
2路基断面形式应与沿线自然环境相协调，避免因深挖、高

填对其造成不良影响。当路基中心填方高度超过20m、中心挖方
深度超过30m时，宜结合路线方案与桥梁、隧道等构造物或分离
式路基作方案比选。
3通过特殊地质和水文条件的路段，必须查明其规模及其对
专用公路的危害程度，采取综合治理措施.增强专用公路防灾、
抗灾能力。
路基防护应根据专用公路功能
・学 ，结合当地水文、气象、地
形、地质等情况，采取相应防护措施，保证路基稳定。
5 路基排水设计应防、排、疏结合, 并与路面排水、路基防
护、地基处理以及特殊路基地段的其他处治措施相互协调，形成
完善的排水系统。
6位于水库区的专用公路，路基设计应考虑水库岸坡再造的

影响。

15
NB / T 35012 — 2013

7位于电站工程区附近的公路，路基设计应满足电站枢纽布

置及施工总布置要求，并考虑电站泄洪雾化的影响。
4.L3路基设计涉及结构验算的参数的取值, 按公路行业有关设
计规范执行。

4.2路基设计

421路床设计应符合以下规定:

1路床填料应均匀、密实，并应符合表421的规定。

表421路床土最小强度和压实度

填料最小强度(CBR) 压实度
路面底面 (%) (%)
项目分类 以下深度
(m) I级专 11级专 m级、w级 I级专 II级专 III级、IV级
用公路 用公路 专用公路 用公路 用公路 专用公路

Q 〜0.3 8 6 5 296 "95 294

填方路基
0.3 〜0.8 5 4 3 296 /95 294

0 〜0.3 8 6 5 》％ 295 》94

零填及挖
方路基
0.3~0.8 5 4 3 >96 295 294

注：表列压实度系按JTGE40《公路土工试验规程》中重型击实试验法求得的最大干密
度的压实度.

2路床填料最大粒径应小于100mm,路床顶面横坡应与路

拱横坡一致。
3路床加固应根据土质、降水量、地下水类型及埋藏深度、

加固材料来源等，经比选采用就地碾压、换土或土质改良、加强
地下排水、设置土工合成材料等加固措施。
422填方路基设计应符合以下规定：

1路堤应分层铺筑，均匀压实，压实度应符合表422-1的

规定。

16
 NB/T 35012 —2013

表4.2.24路堤压实

压实度
路面底面 （%）
项目分类 以下深度
（m） m级、IV级
I级专用公路 口级专用公路
专用公路

上路堤 0.8—1.5 294 294 293

下路堤 1.5以下 293 云92 290

注1： 表列压实度系按JTG E40中重型击实试验法求得的最大干密度的压实度.

2： 路堤采用特殊填料或处于特殊气候地区时 ，乐实度标准可根据试验路堤的状况在
保证路基强度要求的前提下适当降低。

2 路堤边坡形式和坡率应根据填料的物理力学性质、边坡高
度和工程地质条件确定。
1）当地质条件良好，边坡高度不大于20m时，其边坡

坡率不宜陡于表422.2的规定值。

表422-2路堤边坡坡率

边坡坡率
填料类别
上部高度（HW8m） 下部高度（，Wl2m）

细粒土 1；1.50 1：1.75

粗粒土 1：1.50 1：1.75

巨粒土 「1.30 1 1.50

2）对边坡高度超过20m的路堤，边坡形式宜采用阶梯

形，边坡坡率应按本规范第4.2.5条的规定通过稳定
性分析计算确定。
3）浸水路堤在设计水位以下的边坡坡率不宜陡于

1:1.75。
3专用公路路堤与桥台、横向构造物（涵洞、通道）连接处

应设置过渡段，路基压实度不应小于95%,并注意填料强度、地

17
NB/T 35012 —2013

基处理、台背防水和排水系统等综合设计。过渡段长度宜按2〜3
倍路基填土高度确定。
423填方路基填料应符合以下规定:

1填方路基应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土
作为填料，填料最大粒径应小于150mm。
2泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允

许含量的土等，不得直接用于填筑路基。冰冻地区的路床及浸水
部分的路堤不应直接采用粉质土填筑。
3当采用细粒土填筑时，路堤填料最小强度应符合表4.2.3

的规定。

#4.23路堤填料最小强度要求

路面底面以下深度 填料最小强度（CBR, %）
项目分类
(m)
I级专用公路 II级、（II级、IV级专用公路

上路堤 0.8〜]5 4 3

下路堤 1.5以下 3 2

注：当路基填料的CBR值达不到表列要求时，可捡石灰或其他稳定材料处理。

液限大于50%、塑性指数大于26的细粒土, 不得直接作
为路堤填料。
5浸水路堤应选用渗水性良好的材料填筑。当采用细砂、粉

砂作填料时，应考虑振动液化的影响。
6桥涵台背和挡土墙墙背应优先选用渗水性良好的填料。在

渗水材料缺乏的地区，采用细粒土填筑时，宜用石灰、水泥、粉
煤灰等无机结合料进行处治。
4.2.4挖方路基设计应符合以下规定:

1 土质路堑边坡形式及坡率应根据工程地质与水文地质条
件、边坡高度、排水措施、施工方法，结合自然稳定山坡和人工
边坡的调查及力学分析综合确定。边坡高度不大于20m时，边坡

18
 NB/T 35012 —2013

坡率不宜大于表424/的规定值。

表4.2.4"土质路整边坡坡率

土的类别 边坡坡率

黏土、粉质黏土、塑性指数大于3的粉土 1：10

中密以上的中砂.粗砂、砾砂 1：1.50

卵石土，碎石土、 胶结和密实 1 ：0.75

圆砾土、角砾土
中密 1：10

注：黄土、红黏土、高液限土、膨胀土等特殊土质挖方边坡形式及坡度应按JTGD30《公
路路基设计规范》的有关规定确定.

2岩质路堑边坡形式及坡率应根据工程地质与水文地质条

件、边坡高度、施工方法，结合自然稳定边坡和人工边坡的调查
综合确定。必要时可采用稳定性分析方法予以验算。边坡高度不
大于30m时，无外倾软弱结构面的边坡按JTG D30中的附录A
确定岩体类型.边坡坡率可按表424-2确定。

# 4.24-2岩质路塞边坡坡率

边坡坡率
边坡岩体类型 风化程度
H<15m 15mW"V30m

未风化、微风化 1：0.1 ~1：0.3 1：0.17：0.3

I类
弱风化 W ~1：0.3 1：0.3 〜1：0.5

未风化、微风化 1：0.1〜1：0.3 1：0.3-1：0.5

n类
弱风化 1：0.3 〜1：0.5 1：0.5-1：0.75

未风化、微风化 1：0.3 〜1：0.5

山类•
弱风化， 1：0.5 〜1：0.75 ―

弱风化 1：0.5 〜1：1 —

IV类
强风化 1：0.75-1：1

注1：有可靠的资料和经验时，可不受本表限制.
2： IV类强风化包括各类风化程度的极软岩.

79
NB/T 35012 —2013

3对于高度大于20m 土质路堑边坡、有外倾软弱结构面的
岩质边坡、坡顶边缘附近有较大荷载的边坡、高度大于30m的岩
质路堑边坡,边坡坡率应按本规范第425条的规定通过稳定性分
析计算确定。
4当挖方边坡较高时，可根据不同的土质、岩石性质和稳定

要求开挖成折线式或台阶式边坡；台阶式边坡中部应设置边坡平
台，边坡平台的宽度不宜小于2m。
5边坡坡顶、坡面、坡脚和边坡中部平台应设置地表排水系

统.当边坡有积水湿地、地下水渗出或地下水露头时，应根据实
际情况设置地下渗沟、边坡渗沟或仰斜式排水孔，或在上游沿垂
直地下水流向设置拦截地下水的排水隧洞等排导设施。
4.2.5 高填深挖路基设计应符合以下规定：
对边坡高度超过20m的路堤或地面斜坡坡率陡于125的
路堤, 以及不良地质、特殊路段的路堤，宜进行个别勘察设计•
2 高路堤边坡形式和坡率应根据填料的物理力学性质 、边坡
高度、车辆荷载和工程地质条件等按JTG D30的相关规定进行稳
定性计算，并结合工程经验分析确定。高路堤断面形式宜采用台
阶式，降雨量较大的地区，平台上应加设截水沟。
3 土质挖方边坡高度超过20m、岩质挖方边坡高度超过30m
以及不良地质、特殊岩土地段的挖方边坡，宜进行个别勘察设计。
4高挖方边坡形式和坡率应根据边坡地质和环境条件、边坡

高度及公路等级，按JTGD30的相关规定进行稳定性分析，并结
合相关工程经验及自然山坡情况综合确定。稳定性差的边坡应设
置综合支挡工程，并采用分层开挖、分层稳定和坡脚预加固技术。
426 路基取弃土应符合以下规定:
1路线外集中取土坑的设置 ，应根据各地段所需取土数量,

并结合路基排水、地形、土质、施工方法，作出统一设计。
2取土坑设置应符合下列规定:

1）取土坑至路基之间的距离不得影响路基边坡稳定 。

20
 NB / T 35012 — 2013

2）桥头引道两侧不宜设置取土坑。

3）兼作排水的取土坑，应确保水流通畅排泄，其深度不
宜超过该地区地下水水位，并应与桥涵进口高程相衔
接；其纵坡不应小于S2%,平坦地段亦不应小于
0.1%。
3弃土堆设计应与当地农田建设和自然环境相结合 ，并注意

保护林木、农田、房屋及其他工程设施，不得影响路基稳定及坡
体稳定。
4沿河弃土时，应防止加剧下游路基与河岸的冲刷 ，避免弃

土阻塞、污染河道，并设置必要的防护支挡工程。桥头弃土不得
挤压桥墩（台八阻塞桥孔。
5对取土坑、弃土堆应采取必要的排水、防护和绿化措施,
避免水土流失。

43路基防护与支挡

431专用公路应根据当地水文 、气象、地形、地质条件及筑路

材料分布情况，考虑专用公路对水电工程的重要性，设置必要的
防护措施，防治路基病害，保证路基稳定，并与周围环境景观相
协调.
43.2路 基防护支挡结构包括各种类型的挡土墙、植物坡面防护、
坊工坡面防护、边坡锚固、土钉支护、抗滑桩等。各种防护支挡
结构的构造、适用范围、设计参数及计算方法应符合现行JTGD30
的要求。
4.3.3 路基坡面防护工程应在稳定的边坡上设置，防护类型的选
择应综合考虑工程地质、水文地质、边坡高度、环境条件、施工
条件和工期等因素的影响，对于路基稳定性不足和存在不良地质
因素的路段，应注意路基边坡防护与支挡加固的综合设计。
4.3.4 当地面横坡较陡使路堤填土困难、路基边坡坡脚侵压沟床
或路堤占地较多时应设置路肩挡土墙或路堤挡土墙收坡。

21
NB / T 35012 —
—2013

4.3.5 若路基上方山体有不同程度的崩塌落石现象，为确保专用
公路的运行安全，应在路基与峭壁相隔较近地段，按落石规模、
地形情况及路线通过的位置与形式，采用落石槽、拦石墙、防护
网及棚洞等防护措施。
4.3.6 防护支挡结构应与桥台、隧道洞门、既有支挡结构物协调
配合，衔接平顺。
4.3-7 沿河地段路基当受水流冲刷时，应根据河流特点、水流性
质、河道地貌、地质等因素，结合路基位置，选用适宜的防护工
程、导流或改河工程。

4.4路基排水

441根据专用公路等级，结合沿线水文、气象、地形、地质等
自然条件，设置必要的地表排水、路基内部排水、地下排水等设
施，并与沿线排水系统相配合，形成完整的排水体系。
4.4.2地表排水应符合以下规定:

1路基地表排水设施设计的降雨重现期采用10年。各类地

表排水设施的断面尺寸应满足设计排水流量的要求，沟顶应高出
沟内设计水面0.2m以上。
2路基地表排水设施包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急

流槽等，应结合地形和天然水系进行布设，并做好进、出口的位
置选择和处理，防止出现堵塞、溢流、渗漏、淤积、冲刷和冻结
等现象。
3边沟、截水沟、排水沟沟底纵坡不宜小于0.3%,困难情

况下可减小至0.1%。有可能产生冲刷时，沟体应进行防护。
443地下排水应符合以下规定：
1进行地下排水设计前，应进行野外工程地质和水文地质调
查、勘探和测试，查明水文地质条件，获取有关水文地质参数。
2路基地下排水设施包括暗沟（管）、渗沟、渗水隧洞、满

井、仰斜式排水孔、检查疏通井等。地下排水设施的类型、位置

22
 NB/T 35012 —2013

及尺寸应根据工程地质和水文地质条件确定，并与地表排水设施
相协调。
3地下水位较高、水量较大的填挖交界路段和低填方路段应

设置渗沟，保证路基处于干燥或中湿状态。

23
NB / T 35012 — 2013

5路

5.1 一般规定

5.1.1路面设计应根据专用公路的使用要求、交通量及其组成、

自然条件（包括水文、气象、地形、地质）、材料供应、施工方法、
养护条件，并参考条件类似的电站对外交通专用公路的建设使用
经验和当地经验，提出技术先进、经济合理的设计。
5.1.2路面应具有足够的强度和良好的稳定性，表面层应满足平

整和抗滑的要求.
5.1.3路面设计应满足水电工程建设期间主要外来物资和电站重

大件运输对路面的特殊要求。专用公路路面可根据水电工程建设
和运营特点，结合路面设计使用年限分期设计。
5.L4路 面设计应依据项目可行性研究报告等有关交通量资料,

考虑各种车型的组成及重载影响，论证确定各种车型的代表轴载,
将不同车型的轴载换算成设计标准轴载.专用公路路面设计标准
轴载为双轮组单轴lOOkN。
5.1.5路面设计年限应根据电站建设期间的物资运输情况和电站

运营管理要求，考虑环境和投资条件综合确定。
5.1.6干燥或中湿状态的路基，I级、II级专用公路土基回弹模

量值宜大于40MPa, III级、W级专用公路土基回弹模量值宜大于
30MPa；潮湿、过湿状态的路基可采取换填砂、砂砾、碎石等渗
水性材料，或采取掺入消石灰、设置土工合成材料、加强路基排
水等处治措施。
5.L7在 水文地质不良地段及冰冻地区，基层与路基间宜加设垫
层，垫层厚度不宜小于150mme垫层应具有一定强度和较好的水

24
 NB/T 35012 —2013

稳性，在冰冻地区则要求有较好的抗冻性。
5.1.8基层、底基层设计应贯彻就地取材的原则，认真做好当地

材料的调查，根据交通量及其组成、气候条件、筑路材料以及路
基水文地层状况等因素，选择技术可靠、经济合理的结构层。
1基层类型可参考表5.1.8选用。

表5.1.8适宜各级专用公路的基层类型
适用类型 基层 底基层
贫混凝土、碾压混凝土或水泥
I级专用公路 水泥稳定粒料
稳定粒料
铺装 水泥稳定粒料或
n级专用公路 水泥稳定粒料或沥青稔定碎石
路面 级配粒料
m级、w级专 水泥稳定粒料、石灰
水泥稳定粒料或级配粒料
用公BS 稳定土或级配粒料

砂石路面 级配粒料或天然砂砾

2基层、底基层应具有足够的强度和稳定性、较小的收缩变

形和较强的抗冲刷能力，在中冰冻、重冰冻区应考虑基层、底基
层的抗冻性能。
3基层、底基层厚度应根据交通量大小、材料性能，充分发
挥压实机具的功能，以及考虑有利于施工等因素选择厚度。为便
于施工组织、管理，各层的厚度不宜频繁变化。各类基层厚度的
适宜范围可参考本规范附录B选用。
5.1.9路面面层类型的选用应符合表5.1.9的规定。有特殊使用要

求的专用公路，其面层类型的选择可根据实际情况选用 。对于以
重载交通为主的专用公路，宜采用水泥混凝土路面。对于同一个
水电工程，专用公路所采用的路面面层类型不宜过多。

表5.1.9路面面层类型及适用范

路面类型 适用范围

沥青混凝土 I级、II级、m级、w级专用公路

25
NB / T 35012 — 2013

续表5.1.9

路面类型 适用范围

水泥混凝土 I级、n级、m级、iv级专用公路

沥青赏入、沥青碎石、沥育表处 in级、IV级专用公路

砂石、当地材料改善土 W级专用公路

5.1.10路面设计应结合路基进行综合设计.路面设计涉及结构验

算的参数的取值，按公路行业有关设计规范执行。

5.2 沥青路面设计

521沥青路面设计年限应根据电站建设期间的物质运输情况和

地方交通发展情况，考虑环境和投资条件综合确定。各级专用公
路的沥青路面设计年限不宜低于6年。
5.2.2沥青路面的设计交通量，应在实测各类相关车型轴载谱的

基础上，参照项目可行性研究报告等有关交通量资料 ，考虑未来
各种车型的组成，论证确定各种车型的代表轴载，进行不同车型
的轴载换算。路面设计年限内各种车型的不同轴载累计次数应
换算成标准轴载的累计当量轴次，各种设计指标的轴载换算公
式如下:
1以路表面回弹弯沉值和沥青层层底拉应力为设计指标时,

可按下列公式换算:

M=£gc2M (522-1)

式中：M 以路表面回弹弯沉值和沥青层层底拉应力为设计
指标时的标准轴载的累计当量轴次，次/车道;
K 被换算的轴载级别个数;
G 被换算车型的轴数系数（当轴间距大于3m时，应
按单轴计算），单轴为1,多轴为1+1.2 （，-1）,加

26
 NB/T 35012 —2013

为轴数:
被换算车型的轮组系数，单轮组采用6.4,双轮组
采用1,四轮组采用0.38：
被换算的各级轴载累计作用次数,根据电站施工组
织设计中预测的电站建设期间分年度外来物资器
材运输交通量及设计年限内地方交通量确定，次/
车道;
被换算的第i级轴载，kN：
—标准轴载，kN：
P—

轴载比值指数 ,当号W130kN时，然值取4.35；当
月>130kN时，〃值取5。
2半刚性材料基层层底拉应力为设计指标时，可按下列公式

换算：

『学也同 (522-2)

式中：M--以半刚性材料基层层底拉应力为设计指标时的标
准轴载的累计当量轴次，次/车道；
G' 被换算车型的轴数系数(当轴间距大于3m时，应
按单轴计算)，单轴为1,多轴为i+2 (m-1).
为轴数；
—被换算车型的轮组系数，单轮组采用185双轮组
C；—

采用1,四轮组采用0.09；
W 轴载比值指数 ,当£W130kN时，/值取8；当
e>130kN时，/值取9；当基层为贫混凝土时,

/值取12.
其余符号含义参照公式(522-1)。
5-23 专用公路交通量根据表523分为四个等级。设计时可根据
标准轴载的累计当量轴次(次/车道)或每车道 、每日平均大型客

27
NB/T35012 —2帆 3

车及中型以上的各种货车交通量［辆/ （天•车道）］,选择一个较
高的交通等级作为设计交通等级。

表5.23交通等级

标准轴尊的JR计当量轴次 大型客车及中型以上的
交通等级 各种货车交通量
（次/车道）
［辆/ （天•车道）］

轻交通 O.0X106 <600

中等交通 3.0X106 〜12X10? 600—1500

重交通 1.2X1O7—2.5X107 】500〜3000

特重交通 >2.5 X107 >3000

524 I级、II级专用公路沥青路面结构设计应以路表面回弹弯

沉值、沥青层底拉应力及半刚性基层层底拉应力为设计指标；in
级、N级专用公路沥青路面结构设计应以路表面回弹弯沉值为设
计指标，对于I级、II级专用公路，有条件时宜检验沥青层的抗
剪切强度。
5.2.5路面结构层厚度的确定应满足结构整体刚度（即承载力）

与沥青层或半刚性基层抗疲劳开裂的要求。
1路表面计算弯沉值应不大于设计弯沉值，即:

旧 (5.2.5-1)

式中：4 路表面计算弯沉值，可参照现行JTGD50《公路沥
青路面设计规范》的要求进行计算;
/d....路表面设计弯沉值，可参照现行JTG D50的要求进
行计算。
2层底拉应力应不大于允许拉应力，即：

0m W 6 （525-2）

式中：/】—
—计算层底拉应力，可参照现行JTG D50的要求进
行计算；

28
 NB / T 35012 — 2013

允许层底拉应力.可参照现行JTG D50的要求进
行计算。
526沥青面层应具有平整、密实、抗滑、耐久的品质，并具有

高温抗车辙、低温抗开裂以及良好的抗水损害能力。
5.2.7应采取措施加强沥青路面各结构层之间的结合 ，提高路面

结构的整体性，避免产生层间滑移。
5.2.8应根据使用要求、气候特点、交通条件、结构层功能等

素，结合沥青层厚度和当地实践经验，合理地选择沥青面层各结
构层的沥青混合料类型，但在各沥青层中至少有一层应为密级配
沥青混合料。
529 砂石和当地材料改善土面层一般厚15cm~30cm,可不设
底基层，但应根据需要设置调平层。
5.2.10沥青路面各结构层的材料组成及性质参数应符合国家现

行有关规范的规定。

5.3水泥混凝土路面设计

531各级专用公路水泥混凝土路面结构的设计安全等级及相应

的设计基准期、目标可靠指标和目标可靠度，应符合表531的规
定。各安全等级路面的材料性能和结构尺寸参数的变异水平等级,
宜按表531的建议选用。

表5.3.1可靠度设计标准

公路技术等级 I级专用公路 II级专用公路 m级、w级专用公路

安全等级 二霾 三级 四级

设计基准期（a） 30 20 20

目标可靠度（%） 90 85 80

目标可靠指标 1.28 1.04 0.84

变异水平等级 低〜中 中 中〜高

29
NB/T 35012 —2013

532水泥混凝土路面的设计交通量，应在实测各类相关车型轴

载谱的基础上，参照项目可行性研究报告等有关交通量资料，考
虑未来各种车型的组成论证确定各种车型的代表轴载，进行不同
车型的轴载换算。水泥混凝土路面结构设计以100kN的单轴-双
轮组荷载作为标准轴载,路面设计基准期内不同轴-轮型和轴载的
作用次数，按公式（5.3.2-1）换算为标准轴载的作用次数:

(5.3.2-1)
looj
i=l

露=222x103 々《43 (532-2)

或 司=1.07x10 厅 22
(532-3)

或 4 =2.24x10-厅 22
(5.3.2M)

式中: —路面设计基准期内100kN的单轴-双轮组标准轴
/—
载的累计作用次数，次/车道；
K 被换算的轴载级别个数;

E 被换算的第i级轴载，kN；
轴-轮型系数，单轴-双轮组时，e=1；单轴-单轮
时，按公式（532-2）计算；双轴-双轮组时，按
公式（5.3.2-3）计算：三轴-双轮组时，按公式
(53.2-4)计算;
m --被换算的各级轴载累计作用次数，根据电站施工

组织设计分年度外来物资器材运输交通量及设计
基准期地方交通量确定，次/车道。
5.3.3 水泥混凝土路面结构设计以行车荷载和温度梯度综合作用
产生的疲劳断裂作为设计的极限状态，其表达式采用下列公式:

%（/「+/）'/ (533)

式中：---可靠度系数，依据所选目标可靠度及变异水平等级
按表5.3.3确定；

30
 NB/T 35012 —2013

行车荷载疲劳应力，可参照现行JTGD40《公路水
pr

泥混凝土路面设计规范》的要求进行计算，MPa；
温度梯度疲劳应力，可参照现行JTG D40的要求进
行计算，MPa；

工 水泥混凝土弯拉强度标准值，见本标准第535条,
MPa。

表533可靠度系数

目标可赤度
变异水平 (%)
等级
95 90 85 80

低 1.20-1.33 1.09—1,16 1.04 〜1.08

中 1.33-1.50 1.16-1.23 1.08 〜1,13 1.04—1.07

高 1.23—1.33 L13 〜1.18 1.07 〜1.11

534水泥混凝土路面所承受的轴载作用 ，按设计基准期内设计

车道所承受的标准轴载累计作用次数分为4级，分级范围见表
534。

表5.3.4交通分级

交通等级 特重 重 中等 轻

设计车道标准轴载
累计作用次数乂 >2000 100-2000 3 〜100 V3
(IO4)

535 水泥混凝土的强度以28天龄期的弯拉强度控制。当水泥混
凝土浇筑后90天内不开放交通时，可采用90天龄期的弯拉强度。
各交通等级要求的水泥混凝土弯拉强度标准值不得低于表535
的规定。

31
NB/T 35012 — 2013

表535水泥混凝土弯拉强度标准值
［特重
交通等级 中等
水泥混凝土的弯拉强度标准值
'5.0 5.0 4.5 4.0
(MPa)

钢纤维混凝土的弯拉强度标准值
6.0 6.0 5.5 5.0
(MPa)

536普通混凝土、钢筋混凝土、碾压混凝土或配筋混凝土面层
所需的厚度，可参照表536所示参考范围并按本规范第53.3条
的规定计算确定。

表53.6水泥混发土面层厚度的参考范围
交通等级 特重 重 中等、轻
专用公路
I级 II级 m级 II级 III级 W级 II级 III级 IV级
等级

面层厚度
三300 2280 N26O 2280 2260 2240 >260 2240 2220
(mm)

537水泥混凝土面层应具有足够的强度、耐久性，表面抗滑、
耐磨、平整。
5-3.8水泥混凝土面层一般采用设接缝的普通混凝土;
层板的
平面尺寸较大或形状不规则，路面结构下埋有地下设施，高填方、
软土地基、填挖交界段的路基等有可能产生不均匀沉降时，应采
用设置接缝的钢筋混凝土面层。
53.9普 通混凝土、钢筋混凝土、碾压混凝土或钢纤维混凝土面
层板一般采用矩形。其纵向和横向接缝应垂直相交，纵缝两侧的
横缝不得相互错位。
5310纵向接缝的间距按路面宽度在3.0m〜4.5m范围内确定。
碾压混凝土、钢纤维混凝土面层在全幅摊铺时，可不设纵向缩缝。
53.11横向接缝的间距按面层类型和厚度选定。

32
 NB/T 35012 —2013

1普通混凝土面层一般为4m〜6m,面层板的长宽比不宜走
过1.30,平面尺寸不宜大于25m2。
2碾压混凝土或钢纤维混凝土面层一般为 6m〜10m。
3钢筋混凝土面层一般为6m〜15m。

5312钢纤维混凝土面层的厚度按钢纤维掺量确定 ，钢纤维体积
率为0.6%〜1.0%时，其厚度为普通混凝土面层厚度的0.65〜0.75
倍。特重或重交通时，其最小厚度为160mm；中等或轻交通时,
其最小厚度为140mme
5.3.13 水泥混凝土路面拉杆、传力杆尺寸及间距.应分别符合表
5313-1、表 5.3.13-2 的规定。

表5313-1拉杆直径、长度和间距
(mmxmmxmm)

面层厚度 到自由边或未设拉杆纵缝的距离 (m)

(mm)
3.00 3.50 3.75 4.50 6.00 7.5

14X700 14X700 14X700 14X700 14X700 14X700

200〜250
X900 X800 X700 X600 X500 X40O

16X800 16X800 16X800 16X800 16X800 16X800

260〜300
X900 X800 X700 X600 X500 X400

注1：拉杆直径、长度和间距的数字为直径x长度x间距.
注2：最外侧的拉杆距横向接缝的距离不得小于100mm。

表53.13-2 传力杆尺寸和间距 (mm)

面层厚度 传力杆直径 传力杆最小长度 传力杆最大间距

240 30 400 300

260 32 450 300

280 35 450 300

注300 38 500 300

注：最外侧传力杆距纵向接缝或自由边的距圈为150mm〜250mm.

33
NB/T 35012 —2013

5.3.14 水泥混凝土路面各结构层的材料组成及性质参数应符合

国家现行有关规范的规定。

5.4路 肩

541 路肩结构应具有一定的承载能力，其结构层组合和材料选
用应与行车道路面相协调，并保证进入路面结构中的水能尽快
排除。
5.4.2 I级、II级专用公路的路肩，在留出宽度为50cm的土路

肩外，宜采用硬路肩（路缘带），硬路肩强度、结构层组合和材料
选用应与行车道路面相同。
5.4.3 土路肩宜加固处理，可采用加铺面、设置路缘石或与边沟
等构造物相结合等方式。

5.S路面排水

551 一般规定
1路面排水设计应根据专用公路等级、降水量、路线纵坡等

因素，结合路基、桥涵结构物排水设计，合理选择排水方案，布
置排水设施，形成完整、畅通的排水体系，保证路基路面的稳定。
2路面排水包括路表排水、路面结构内部排水。

3路面排水设计重现期宜为3年，对于多雨地区的专用公路

或特殊路段，可适当提高。
5.5.2路表排水应符合以下规定:

1公路横断面应设置路拱横坡排出路表水,避免行车道范

内出现积水。
2路拱坡度应根据路面类型和当地自然条件确定。专用公路

的路拱宜采用双向路拱坡度，由路中央向两侧倾斜，坡度为
1 .0%〜3.0%。在一般情况下，干旱地区可采用低值，多雨地区宜
采用高值；位于降雨强度较大地区，路拱坡度还可以适当增大或
采用更有利于排水的路拱形式。

34
 NB/T 35012 —2013

3硬路肩的横向坡度值宜与相邻车道相同，土路肩的横向坡

度值宜比行车道路面的横坡值大L0%〜2.0%。
4在公路交叉口等排水困难路段，路表排水应满足行驶动力

学和排水技术要求，在交叉路口前应设置泄水口等辅助排水设施。
553路面结构排水应符合以下规定：

1多雨地区的沥青路面应选用密级配沥青混合料作面层或

表面层，并进行足够的压实。
2当路面内部可能出现自由水滞留时，可采用沥青碎石、骨
架空隙型水泥稳定碎石或级配碎石做排水基层，其下应设防水层。
各项排水设施不应被渗流从路面结构、路基或路肩中带来
的细料堵塞，以保证系统的排水效率不随时间推移而很快丧失 。
4路面基层的透水性较小时，宜设置路 边缘排水系统，将
面层一基层一路肩界面处积滞的自由水排离路面结构。边缘排水
应结合当地经验设计，可用碎石、砂砾、砂等透水性填料填筑路
肩，形成集水沟，并与带孔纵向排水管、横向出水管、过滤土工
布组成排水系统。

5.6路 1:1 改建

5.6.1改线路段应按新建路面设计；加宽路面、提高路基、调整

纵坡的路段应视具体情况按新建或改建路面设计：在原有路面上
补强时，按改建路面设计。
562路面改建（或补强），应搜集原有路面使用期间所积累的资

料，并对原有道路进行下列内容的技术调查：
交通量及其组成、交通量发展变化和交通量与季节的关系。
2 水文、气象、地质情况。
3 路基状况及使用情况。
4 对原路面破损程度进行分段评价，分析路面损坏原因。
5 不利季节的土基与路面整体强度。
6 材料供应情况。

35
NB / T 35012 — 2013

563在原路扩宽工程中应采取措施加强新、老路面之间的结合,

防止加宽部分与原有路面间产生差异沉降。
564地表或地下排水不良路段，应采取措施改善或增设地表或
地下排水设施。
5.6.5旧路面的改建，应根据改建要求、调查资料以及原有路面
和土基的强度、稳定性等，采取相应的补强、翻修等措施。
1原有路面强度符合改建要求，且稳定性良好，路拱坡度或

面层平整状况不符合要求时，可加铺平整层或采取其他措施。
2原有路面强度不足，但稳定性良好时，应加铺补强层。

3原有路面和土基的强度、稳定性均不符合改建要求，且发

生过翻浆、壅包、沉陷、车辙等时，应翻修改建或采取其他措施。
4加铺层设计应包括施工期间维持通车的设计方案。宜选择

施工方便、工期短、对现有交通干扰少的设计方案。设计方案应
在保证一定使用年限的要求下，尽量减少原路的开挖工程数量…
减少废弃材料。
566原路面上加铺沥青面层，应符合现行JTG D50及本规范第

5.2节中的规定。

567原路面上加铺水泥混凝土面层，应符合现行JTG D40及本

规范第53节的规定。

36
 NB/T 35012 —2013

6桥 涵

般规定

6.M 桥涵设计，应根据专用公路的使用要求，结合流域对外交
通和地方交通规划，按技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合
理，兼顾美观和有利环保的原则进行设计。
1桥涵形式的选用，应根据水文、气象、地形、地质等情况.

并符合因地制宜、就地取材、便于施工和养护的原则。
2桥涵设计应考虑是否有通航要求 。

3对靠近村镇、城市、铁路、公路和水利设施的桥梁，应结

合各有关方面的要求，适当考虑综合应用。
&L2 桥涵结构的设计基准期为100年。
6.1.3 桥涵结构应按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行
设计。
1 承载能力极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到最大承
载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态。
2正常使用极限状态:对应于桥涵结构或其构件达到正常使

用或耐久性的某项限值的状态。
在进行上述两类极限状况设计时，应同时满足构造和工艺方
面的要求。
6.L4桥涵应根据不同种类的作用（或荷载）及其对桥涵的影响、

桥涵所处的环境条件，考虑以下三种设计状况，并对其进行相应
的极限状态设计。
1持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很

长的状况。该状况下的桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用

37
NB / T 35012 — 2013

极限状态设计。
2短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用的状况。该状

况下的桥涵仅作承载能力极限状态设计 ，必要时才作正常使用极
限状态设计。
3偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的状况。该状况下

的桥涵仅作承载能力极限状态设计。
6.1.5按持久状况承载能力极限状态设计时，桥涵结构的设计安

全等级，应根据结构破坏可能产生的后果的严重程度划分为三个
设计等级，并不低于表6.1.5的规定。

表&L5桥涵结构的设计安全等级

设计安全等级 桥涵结构

一级 特大桥、重要大桥

二级 大桥、中桥、重要小桥

三级 小桥、涵洞

注：】•本表所列特大、大、中桥等是按本规范表6』.6中的单孔跨径确定的，对多跨不
等跨桥梁，以其中最大跨径为准。
2.本表冠以“重要”的大桥、小桥，指无辅助通道，当桥梁受损时，难以及时修复
或重建，对水电工程建设及安全有较大影响的桥梁。

同一桥涵结构构件的安全等级宜与整体结构相同, 有特殊要
求时可作部分调整, 但调整后的级差不得超过一级。
6.1-6桥梁和涵洞, 按单孔跨径或多孔跨径总长分类, 并应符合
表6.1.6的规定。

表6.L6桥梁和涵洞的分类 （m）

桥涵分类 单孔普径人 多孔跨径总长2

特殊大桥 Lk>150 £>1000

大桥 40WZiW150 100WLW1000

中桥 20W〃V40 30<l<100

38
 NB / T 35012 — 2013

续表6.1.6
桥涵分类 单孔跨径& 多孔跨径总长£

小桥 5W£k<20 8*£W3O

涵洞 4V5 ■ —

注：1.单孔跨径系指标准跨径。
2.梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长；拱式桥为两岸桥台内起
拱线间的距寓；其他形式的桥梁为桥面系行车道长度。
3.
•土 ;涵和箱涵，不论管径或跨径大小、孔数多少，均称为涵洞。

4.标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥燃中线之间桥中心线长度或桥域中线与桥台台
背前绿线之间桥中心线长度为准1拱式桥和涵洞以净跨径为准。

6.1.7桥上及桥头引道的线形应与路线布设相互协调，各项技术
指标应符合路线布设的规定。桥上纵坡不宜大于4%,桥头引道
纵坡不宜大于5%；位于市镇混合交通繁忙处，桥上纵坡和桥头
引道纵坡均不得大于3%。桥头两端引道线形应与桥上线形相
配合。
6.1.8全封.闭式专用公路跨线桥或下穿通道的净空应满足其建筑

限界的要求。
6 .L9桥涵设计除应符合本规范外 ，尚应符合国家现行有关规范

的规定。
6 .1.10桥梁设计涉及结构验算及相应参数的取值，除特种验算荷
载的作用效应组合按本规范附录C取值外，其余按公路行业有关
设计规范执行。

6.2桥涵布置

6.2.1 桥梁应根据专用公路的功能 、等级、通行能力及抗洪防灾

要求，结合水文、地质、通航、环境等条件进行综合设计。
6.2.2当桥址处有两个或两个以上的稳定河槽 ，或滩地流量占设
计流量比例较大，且水流不易引入同一座桥时，宜在各河槽、滩
地、河汉上分别设桥。

39
NB / T 35012 — 2013

6.23 桥涵的水文、水力计算应符合现行有关规范的规定。
6.2.4通航内河桥梁的桥孔布置及净高应满足GB 50139《内河通
航标准》的规定，并应充分考虑河床演变和不同通航水位航迹线
的变化。
625为保证桥位附近水流顺畅 ，河槽、河岸不发生严重变形,

必要时可在桥梁上、下游修建调治构造物。
626桥涵的设计洪水频率应符合表626规定。

表626桥涌的设计洪水频率
设计洪水频率
公路等级 涵洞及小型排水
特大桥 大桥 中桥 小桥
构筑物

I级专用公路 1/300 1/100 1/100 1/50 1/50

11级专用公路 1/100 1/100 1/50 1/50 1/25

III级专用公路 1/100 1/50 1/50 1/25 1/25

IV级专用公路 1/100 1/50 1/50 1/25 1/10

1 n级专用公路的特大桥及III级、IV级专用公路的大桥，在

水势猛急、河床易于冲刷的情况下，可提高一级洪水频率验算基
础冲刷深度。
2桥头引道的设计洪水频率应符合对应等级的专用公路路

基设计洪水频率的规定。
3 III级、IV级专用公路，在交通允许有限度的中断时，不宜

设置漫水桥，可修建过水路面。过水路面的设计洪水频率，应根
据允许阻断交通的时间长短和对上下游农田 、城镇、村庄的影响
以及上游河床的淤高等因素确定。
4受库区水位影响的桥涵，其设计应考虑水库蓄水的影响。

5位于水电站厂房尾水渠（洞）或大坝泄洪消能建筑物下游
的桥涵，其设计洪水位宜兼顾大坝泄洪消能建筑物的影响。
627位于水电站下游泄洪影响区内的桥涵，应考虑泄洪冲刷的

40
 NB/T 35012 —2013

影响。
6.2.8桥梁的布置应尽量避开水电站泄洪雾化区 ，无法避开时,

应考虑泄洪雾化对行车安全及桥梁构件耐久性的影响。

6.3桥涵孔径

6.3.1桥涵孔径的设计应保证设计洪水以内的各级洪水及流冰、

泥石流、漂浮物等安全通过，并应考虑壅水、冲刷对上下游的影
响，确保桥涵附近路堤的稳定。
632小桥、涵洞的孔径，应根据设计洪水流量、河床地质、河

床和锥坡加固形式等条件确定.
当小桥、涵洞的上游条件许可积水时，依暴雨径流计算的流
量可考虑减少，但减少的流量不宜大于总流量的1/40
6.33 特大、大、中桥的孔径布置应按设计洪水流量和桥位河段
的特性进行设计计算，并对孔径大小、结构形式、墩台基础埋置
深度、桥头引道及调治构造物的布置等进行综合比较。
6.3.4计算桥下冲刷时，应考虑桥孔压缩后设计洪水过水断面所

产生的桥下一般冲刷、墩台阻水引起的局部冲刷、河床演变冲刷
以及调治构造物和桥位其他冲刷因素的影响。

6.4 作 用

641桥涵设计采用的作用分为永久、可变和偶然三类作用，作

用及其组合效应按现行JTG D60《公路桥涵设计通用规范》中的
相应规定执行。
6.4.2桥涵设计采用的设计车辆荷载可分为汽车荷载和特殊车列

荷载两种，其规定如下:
1汽车荷载：可分为公路-I级、公路-II级两个等级，由

车道荷载和车辆荷载组成。其取值及要求等应按现行JTG D60中
的相应规定执行.
2特殊车列荷载：汽Y0级、汽-60级、汽-80级荷载。其

41
NB / T 35012 — 2013

纵向布置见图642-1,车辆平面尺寸及横向布置见图642.2；主
要技术指标见表642-1。

130kN 270kN 13(HcN 270kN 130kN 270kN

L 3.6」.15」.3・6」.________ 15______ _L士」

(a)汽TO级纵向排列

200kN 400kN 200kN 400kN 200kN 400kN

L 3«」.-------- 15------ 工 女6 J-15 X 3.6 J

(b)汽-60级纵向拌列

270kN 5301cN 270kN 530kN 270kN 530kN

(c)汽-80级纵向排列

图6.4.2-1特殊车列荷载的纵向布置(单位：m)

#-3」.乌］阳5

(a) 40t汽车平面尺寸 (b)汽to级横向排列

(c) 60t汽车平面尺寸 (d)汽Y0级横向排列

642.2车辆平面尺寸及横向布置(一)(单位：m)

42
 NB / T 35012 — 2013

（e） 80t汽车平面尺寸 （f）汽-80级横向排列

6.422 车辆平面尺寸及横向布置（二）（单位：m）

装64.2-1特殊车列荷载主要技术指标

计算荷载等级
技术指标名称 单位
汽TO级 汽-60级 汽-80级

400 600 800

一辆汽车总堂量 kN
(170) (280) (350)

一行车队中车辆数 ■
不限 不限 不限

130 200 270

前轴轴我 kN
(80) (140) (170)

270 400 530

后轴轴载 kN
(90) (140) (180)

轴距 m 3.6 3.6 3.8

轮距 m 2.2 2.6 3.0

每个前车轮着地面积 m2
0.30x0.35 0.40x0,50 0.50x0.55
（宽度X长度） (0.25x0.30) (035x0.40) (0.40x0,45)

每个后车轮组着地面积 m2 0.60x0.35 0.80x0.50 1.00x0.55

（宽度X长度） (0.30x0.25) (0.40x0.25) (0.45x0.40)

车辆外形尺寸
mXm 863.0 8.0X3.5 9.0x40
（长X宽）

注：表中括号内的数值，是汽车空载时的指标.

3 各级专用公路桥涵设计的设计车辆荷载等级应符合表
6.4.2-2的规定。

43
NB/T 35012 —2013

衰642-2各级专用公路桥涵设计车辆荷载等级

公路等级 1级、II级专用公路 ni级、w级专用公路

公生1级 公路一H级、公路-1级
设计车辆荷我等级
或特殊车列荷载 或特殊车列荷载

注：特殊车列荷载应根据水电工程可行性研究报告能工组织设计的交通运输要求确定,
可选择汽Y0级、汽Y0级、汽-80级荷载等级中的一种。

4桥梁结构的整体计算采用汽车荷载中的车道荷载或特殊

车列荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等
的计算采用汽车荷载中的车辆荷载或特殊车列荷载中的单辆车
荷载。
5计算桥梁结构横向分布系数时车辆的横向布置：当采

用汽车荷载时，应按现行JTGD60中图431-3的要求进行布
置；当采用特殊车列荷载时，应按本规范中图6.4.2-2的要求
进行布置。
6特殊车列荷载产生的制动力按布置在荷载长度单位内的

一列车队总重力的10%计算，但不得小于一辆车总重力的30%；
同向行驶双车道的特殊车列荷载产生的制动力标准值为一个设计
车道制动力标准值的两倍。特殊车列荷载产生的制动力的着力点,
分配方式等均按现行的JTG D60中的相应规定执行。
7设计车辆荷载采用汽车荷载时，其作用效应组合均按现行

JTG D60中的相应规定执行；设计车辆荷载采用特殊车列荷载时,

其作用效应组合以特殊车列荷载代替汽车荷载后再按现行的
JTG D60中的相应规定执行。
6.4.3专用公路上的桥涵，若有运输水电站重大件的特重车辆通
过时，则需按特重车的特种荷载进行验算。特种验算荷载作用效
应组合规定按本规范附录C执行。
1特种验算荷载通常分为以下四个等级：

1) 1600kN (1600特种平板车荷载，采用特-160表示;

44
 NB / T 35012 — 2013

2) 2200kN (220t)特种平板车荷载，采用特-220表示;

3) 3000kN (3000特种平板车荷载，采用特-300表示;

4) 4200kN (4200特种平板车荷载，采用特Y20表示。
2特种验算荷载的等级应根据水电工程可行性研究报告确
定的重大件的运输重量及尺寸等具体情况选用。
3特种验算荷载平板挂车荷载布置如图6.4.3所示，前为
牵引车，后为加载重车。特种平板挂车的主要技术指标见表
643。

52.5kN 52.ShN J22 5kN 1»“N 250fcN250fcN 250kN 250kN 250^

7775 ?r厂 IT
一 3・S - 13 . 5.0

车头飘向拌到 挂车纵向挎列

(II蕾

车头平Bflf列 挂率俊向播列
特一160
S2.»N 52.5kN 122.ON I22.SU4 ZMkN 264kN 2MkN 264kN 264kN 3MkN 264kN

5.0

车头纵向排列 挂车纵向排列

车头平面拷列 桂车横向持列
m特-220

图6.4.3 特-160、特-220、特-300、特T20平板挂
车荷载布置 (-)(单位:m)
注；为使计算方便，挂车各个轴裁取相同数值，其总和与挂车称号略有出入。

45
NB / T 35012 — 2013

6»N 63kN 】
142 47kN 2S7kN2*7kN 287kN2r7kN 2mN2*nN2i7U42S7kN287kN
,p £山令华令一.,
'•■'
。匕 zu
M

车头飙向拌列 挂车纵向拌列

（II IE 车头乎*婵列 挂车横向）t列

（c〉特一300

车头平面播列 桂车4（向排列
(d)特-420

图6.4.3 特-160、特J220、特-300、特-420平板挂
车荷载布置（二）（单位：m）
注：为便计算方便，挂车各个轴载取相同数值，其总和与挂车称号略有出入。

表643特种平板挂车的主要技术指标
主要指标 单位 特-160 特-220 特-300 特Y20

车头（牵引车）自重 kN 350 350 420 420

平板（挂车）自重 kN 250 350 580 780

装续重量 kN 1000 1500 2000 3000

平板车车轴数 个 5排10轴 7排14轴 9排18轴 12排24轴

每个车轴压力 kN 125 132 143.5 157.5

1.575+4 X
纵向轴距 m 4X1.6 8X1.5 11X1.5
1.5+1.575

46
 NB/T 35012 —2013

续表6.4.3
主要指标 单位 特-160 特-220 特-300 特Y20

每个车轴的车轮组数 个 2 2 2 2

褥组车轴的横向中距 IU 2.17 2.17 2.20 2.20

每组车轮着地尺寸
tnXm 0.5 X 0,2 0.5X02 0.5 X 0.2 0.5 X 0.2
（宽度X长度）

4当采用特种平板挂车（特-160、特-220、特-300、特T20）

验算时.应按全桥长度内居中行驶一辆特种平板挂车布载，前、
后、左、右无其他车辆荷载，且特种平板挂车的纵桥向布载应根
据图6.43中的排列按结构产生最不利效应的影响线进行布置。
5通行特重车辆的桥梁宜采用整体性好、桥宽较宽、并有合

适梁高的桥梁结构。用特种荷载验算时，不计冲击、不同时计入
人群荷载和非机动车荷载。

47
NB/T 35012 —2013

7隧 道

7.1 -般 规 定

7.1.1专用公路隧道建筑限界必须满足电站重大件运输要求 ，并

按本规范附录B确定专用公路隧道建筑限界。
7.1.2专用公路隧道内轮廓设计除必须满足隧道建筑限界规定

外，还应满足洞内路面、排水设施、装饰的需要，并为通风、
明、消防、监控、营运管理等设施提供安装空间。
7.L3隧 道内任何设施的设置严禁侵入隧道建筑限界内。

7.1.4隧道主体应按永久性建筑设计，具有规定的强度、稳定性

和耐久性。
7.1.5隧道路基应稳定、密实、匀质，为路面结构提供均匀的

支承。
7.1.6隧道路面应具有足够的强度和平整、耐久、抗滑、耐磨等
性能。
7.1.7 专用公路隧道按长度分类应符合表7.1.7的规定。

* 7.1.7专用公路碰道分类 （m）

分类 特长隧道 长随道 中隧道. 短隧道

长度 £>3000 3000>l>1000 1000^£>500 LW500

7.2隧道设计的基本要求

7.2.1专用公路隧道布置应综合考虑水文、气象、地形、地质、

朝向等确定，宜避开地质不良地段而位于稳固地层中。位于电站

48
 NB/T 35012 —2013

工程区的隧道，应满足电站枢纽布置及施工总布置要求，并考虑
电站泄洪雾化的影响。位于水库区的隧道，应考虑水库蓄水对库
岸边坡的影响•
722 t道平面线形设计应符合以下规定:
1隧道平面线形应根据地形 、地质、路线走向、通风等因素

确定，当设为曲线时，不宜采用加宽的平曲线。
2当隧道并设或靠近其他地下构筑物时 ，应留有足够的净

距。相邻两个隧道的净距，应根据隧道断面形状、受力状态、交
叉角度、围岩地质条件、施工方法、爆破震动影响等确定。
3隧道洞内、外连接应顺适。
723隧道内纵坡形式宜采用单向坡或人字坡 。考虑行车安全、

运营通风规模、施工作业效率和排水要求，隧道纵坡不宜大于
3.0% （明洞或短于300m的隧道不受此限），同时不应小于0.3%；

当条件受限制时，经技术经济论证后隧道内的最大纵坡可适当加川

大，但不宜大于6.0%。
7.2.4隧道洞口内、外各3s设计速度行程长度范围的平纵线形应

一致。当隧道建筑限界宽度大于所在公路的建筑限界宽度时，两
端连接线应有不短于50m的、同隧道等宽的路基加宽段：当隧道
建筑限界宽度小于所在公路的建筑限界宽度时 ，两端连接线的宽
度仍按公路标准设计，其建筑限界宽度应设有4s设计速度行程的
过渡段与隧道洞口衔接，以保持隧道洞口内、外横断面顺适过渡。
725隧道洞口设计应符合以下规定:
1隧道洞口位置应根据地形、地质、景观及环境条件等确定,

着重考虑仰坡和边坡的稳定，避免将洞口设在地质不良处、排水
难的沟谷低洼处或不稳定的悬岩陡壁下;
2在寒冷冰冻、严重积雪地区，隧道洞口宜避开风雪沉积区、

雪崩危害区和涎流冰拥积处。
3隧道洞门设计应满足结构安全及抗震要求，并宜与周边环

境及地方民族特点相协调。

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NB / T 35012 — 2013

7.2.6隧道长度大于1500m时，应在行车方向右侧设置紧急停车

带。单洞双向行车隧道应双侧交错设置紧急停车带 。紧急停车带
宽度（包含侧向宽度）为3.5m,紧急停车带有效长度不得小于30m,
设置间距不宜大于750m。
7.2.7 车道及行车横洞设计应符合以下规定:
1双向行车特长隧道宜设置回车道，回车道宜结合紧急停车

带设置。
2回车道转弯半径设置不宜小于7.5m。

3单向行车长隧道宜设置行车横洞 ，行车横洞宜结合隧道内

单侧紧急停车带设置，间距一致，并在洞口设置回车道。
7.2.8隧道衬砌结构设计应符合以下规定:
1隧道衬砌设计应综合考虑地质条件、断面形状、支护结构、

施工条件等，并应充分利用围岩的自承能力。衬砌应有足够的强
度和稳定性，保证隧道长期安全使用。
2隧道衬砌结构设计按JTG D70《公路隧道设计规范》设计

要求执行。
3 隧道结构抗震设计应满足现行有关规范的要求。
7.2.9 2道路面宜与洞外路段路面保持一致。
7.2.10 隧道防水和排水要求应符合以下规定，
隧道防水和排水应遵循“防、排、截、堵结合, 地制宜,
综合治理”的原则，保证隧道结构物和营运设备的正常使用和行
车安全。隧道防水和排水设计应对地表水、地下水妥善处理，洞
内、外应形成一个完整通畅的防水和排水系统。
2隧道内应设置排水设施。寒冷冰冻地区的隧道排水应采取

防冻措施。
3隧道采用复合式衬砌时,在初期支护与二次衬砌之间应作

防水处理。
4隧道洞内路面左、右两侧应设置纵向排水沟 ，引排地下水、

营运清洗水、消防水和其他废水.保证排水畅通，避免洞内积水。

50
 NB/T 35012— 2013

5洞外连接线应设置必要的排水设施，阻止地面水进入隧
道内。
7211 隧道内壁装饰设计应符合以下规定:
1专用公路隧道内壁装饰可根据运行需要设置，隧道内壁装
饰不应侵入建筑限界。
2内壁装饰材料应具有无毒、耐火、 水膨胀率低、反光率
高、便于清洗、不脱落、不掉色和耐用的特点，并符合室外建筑
材料相关规范的要求•
7212 参道设计涉及结构验算的参数的取值，按公路行业有关设
计规范执行。

7.3隧道附属设施的要求

731隧道通风设计应符合以下规定:

1专用公路隧道应根据隧道特点合理选择通风方式，机械通
风总体规划宜采用全纵向机械通风或纵向分段机械通风。
2专用公路特长及1500m以上长隧道营运期的通风设施应
配合隧道防灾、救援、逃生方案综合设计。专用公路隧道火灾通
风设计等级宜按20MW考虑。
3专用公路隧道通风设计宜参照现行有关公路隧道通风设

计规范执行。
73.2隧道照明设计应符合以下规定:

1专用公路根据隧道衬砌内轮廓断面尺寸及路面照度计算
合理选择隧道内灯具布置方式。
2 专用公路隧道长度大于1500m时应设应急照明系统。
3 隧道照明设计宜参照现行有关公路隧道照明设计规范
执行。
733 隧道供配电设计应符合以下规定:
隧道供电电源应综合考虑水电工程供电规划、地方电网电
源的经济性及电网稳定性指标选择。
NB / T 35012 — 2013

2隧道应急照明、监控报警系统、消防水泵、火灾工况的通

风设施应按一级负荷考虑，其他按二级负荷考虑。
3隧道内供配电箱（柜），应达到防护等级1P65,并满足隧

道使用环境的要求。
4 自道供配电设备选型应满足隧址区的温度、湿度、海拔及
冻害等相关气象条件的要求.
734隧道应按相关规范设置隧道标志 、限高标志、紧急电话指

示标志、消防设备指示标志、疏散指示标志、紧急停车带标志及
车道标志.
735火灾报警及消防设计应符合以下规定：

1火灾报警设施设计应注重火灾检测的准确性 、实时性。

2消防应按以逃生为主、灭火为辅，以自救为主、外救为辅

的原则设计。
3特长隧道应配置火灾报警系统，长隧道可根据隧道交通量

及重要性选用。
4 隧道消防宜参照JTG/TD71-2007《公路隧道交通工程设
计规范》设计，主要包括灭火器、消火栓、固定式水成膜泡沫灭
火装置、水泵接合器、隧道消防给水附属构筑物及管道。
5隧道消防供水宜就近采用天然水源。天然水源应确保枯水

期最低水位时的消防用水，并应设可靠的取水设施.
6隧道消防宜采用设置高位蓄水池的常高压给水系统，高位

蓄水池应能满足消防给水系统流量及最不利点消火栓栓口压力的
要求；当无条件设置高位蓄水池时，应采用临时高压或稳高压消
防给水系统供水。
736通风与照明控制设计应符合以下规定：
1专用公路隧道照明宜采用分回路时序控制，具有现地控制
和远程控制两种功能。现地控制应具有按时序自动控制和手动控
制功能，控制设备宜选用具有无线远程设定控制时段的时序控
制器。
52
 NB/T 35012 —2013

2长度小于4km的专用公路隧道，通风宜采用JTG/T D71一

2007中的“控制法-1"或"控制法-2"。控制系统宜采用可无线

远程控制的PLC系统。
3长度大于或等于410n的专用公路隧道,通风宜采用JTG/T

D71-2007中的“控制法-1"结合“控制法-2”进行控制。控制
系统宜采用PLC区域控制器结合中央计算机的集中管理系统 。
7.3.7 监控系统设计应符合以下规定:

1专用公路隧道监控设施宜参照JTG" D71-2007中的隧
道交通工程分级，从安全、技术、经济、可靠性、可维护性等方
面进行系统设计。
2长度大于3km的专用公路隧道应设置独立的PLC控制

柜。长度小于4km的专用公路隧道宜按无人值守运营管理要求进
行设计，长度大于或等于4km的隧道宜结合公路养护设置集中管
理系统和管理用房。
3隧道内需要检测交通参数信息时应配置车辆检测器。

4特长隧道洞口外侧宜设置交通信号灯及信息情报板.
5特长及长隧道内有无线通信信号覆盖时，应设置无源反光

紧急电话号码牌，号码牌上应提供专用报警电话号码。紧急电话
号码牌设置间距宜不大于200m,并在隧道内紧急停车带和隧道
出、入口处设置。
6特长隧道洞口、洞内中部或隧道内重要位置宜设置智能球

摄像机。

53
NB / T 35012 — 2013

8交通工程及附属设施

8.1 一般规定

8.L1专用公路交通工程及附属设施的建设规模与标准应根据专

用公路的功能、等级、使用年限、交通量、行驶的主要车型等
确定。
8.1- 2专用公路交通安全设施应结合公路条件、交通条件、环境

条件进行总体设计。交通安全设施之间、交通安全设施与公路主
体工程和其他设施之间应互相协调、配合使用。
8.13专用公路交通安全设施设计应坚持"安全、 环保、舒适、

和谐”的理念，注重公路出行的安全性、方便性、 舒适性、愉悦
性，体现"以人为本、安全至上”的指导思想。
8.14专用公路交通安全设施应考虑路面加铺、 罩面等因素的
影响。
8.1.5需要全封闭管制的专用公路沿线两侧必须连续设置隔离

栅，以有效地阻止人、畜或物品进入公路用地范围或公路建筑限
界以内。
8.1.6 道班房、停车场、地磅房、洗车场、加油站、监控站、管
理站、 通信站、配电房等建筑，应根据专用公路运营需要设置。

8.2护 栏

821 一般规定
1专用公路护栏按防撞等级可分为B、A、SB、SA四级,
按本规范第8.2.2条设置原则选用。当专用公路以行驶特殊荷载车
辆为主时，应计算并复核护栏安全性。

54
 NB / T 35012 — 2013

2专用公路路侧安全净区的宽度得不到满足时，应按护栏设

置原则进行安全处理。
3 护栏的任何部分不得侵入公路建筑限界以内。
4 桥梁护栏应随主体结构设置伸缩缝。
5 护栏的起、终点应进行端部处理。
6 不同形式的路基护栏之间或路基护栏与桥梁护栏之间应
进行过渡处理。
8.2.2设置原则

1凡符合下列情况之一、车辆驶出路外有可能造成单车特大
事故、二次重大事故或重大事故的路段应设置护栏。
1) 车辆驶出路外有可能造成二次特大事故的路段.
2) 路侧有江、河、湖、海、沼泽、航道等水域的路段Q
3) I级专用公路边坡坡度和路堤高度为图8.2.2的II区
斜线阴影范围之内的路段。

:：i：:：:：^^^^^^^^^

i：i t：2 13 1：4

边坡坡疾

图822边坡坡度和路堤高度与设置护栏的关系

I级专用公路路侧边沟无盖板、车辆无法安全穿越的
挖方路段。
5) II级、III级、w级专用公路路侧有悬崖、深谷、深沟
等的路段。
6）专用公路的桥梁。

55
NB / T 35012 — 2013

2凡符合下列情况之一、经论证车辆驶出路外有可能造成一

般或重大事故的路段宜设置护栏。
1) I级专用公路边坡坡度和路堤高度为图822的III区

虚线之内的路段，II级、HI级、W级专用公路边坡坡
度和路堤高度为图822的I区方格阴影范围之内的
路段。
2) I级专用公路纵坡大于或等于本规范第3.53条规定

的最大纵坡值的下坡路段和连续长下坡路段。
3) I级专用公路平曲线半径小于本规范第343条一般

最小半径的路段外侧。
3根据车辆驶出路外有可能造成的交通事故等级，应按表

8.2.2的规定选取护栏的防撞等级。因公路线形、运行速度、填土

高度、交通量和车辆构成等因素易造成更严重碰撞后果的路段,
应在表822的基础上提高护栏的防撞等级。

表822护栏防撞等级的适用条件

车辆驶出路外或进入对向车道有可能
造成的交通事故等级
设计速度
公路等级
(km/h)
一般事故或 单车特大事故或
二次特大事故
重大事故 二次重大事故

I级专用公路 60 B A SB

II级专用公路 40 B A SB

III级专用公路 30 B B A

W级专用公路 20 B B A

823 根据碰撞后的变形程度，路侧护栏可选取混凝土护栏、波
形梁护栏和缆索护栏，桥梁护栏可选取钢筋混凝土墙式护栏、梁
柱式刚性护栏、金属梁柱式半刚性护栏和组合式护栏，护栏设计
应符合现行有关规范的规定。

56
 NB / T 35012 ~ 2013

83交通标志

831专用公路应根据公路条件、交通条件、气象和环境条件、
交通标志的功能和驾驶人员的行为特征等因素设置合理的交通标
志。设置的交通标志应容易识别、易于理解。
832交通标志主要包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路
标志四种。
833交通标志的支撑方式可分为柱式、悬臂式、门架式、附着
式四种，支撑方式应根据交通量、车型构成、车道数、沿线构造
物分布、风荷载大小及路侧条件等因素综合确定。
8.3.4位于公路路侧安全净区内的交通标志宜进行必要的诱导。

835专用公路交通标志的任何部分不得侵入建筑限界以内,

侧柱式交通标志的安装高度应考虑其板面规格 、所在位置的线形
特点和地形特征、是否有行人通行等因素，悬臂、门架式等悬空
标志净空高度应较公路净空预留20cm〜50cm的余量。
836交通标志的设计应符合国家现行有关规范的规定。

8.4交通标线

8.4 」专用公路应综合考虑公路条件 、交通流特征、交通管理需

要和材料特点等因素，科学、合理地设置交通标线。交通标线包
括各类路面标线，导向箭头、文字标记、立面标记和突起路标等。
842双车道专用公路宜设置路面中心线. I级、II级专用公路
宜设置车行道边缘线，车行道边缘线应设置于公路两侧紧靠车行
道的硬路肩内，不得侵入车行道内。
&4.3交通标线的设计应符合国家现行有关规范的规定 。

8.5附属设施

8.5.1各级专用公路应根据公路管理养护业务需求设置道班房等
养护设施。道班房房屋布局应合理，建筑应经济实用、环保节能,

57
NB/T 35012 — 2013

且与周围环境相协调。
8-5.2专用公路在汽车库、汽车站、修车场和有大批车辆的装卸

点附近，宜设置停车场或停车道。
853专用公路可根据需要设置地磅房和洗车设施。

58
 NB/T 35012 —2013

附录A 专用公路建筑限界的确定

A.0J专用公路宜采用整体式路基，其建筑限界应符合图AO.1

的规定.

C）整体式专用公路 （b）专用公路陡道

图A.0.1专用公路建筑限界（单位: m）
注：W--行车道宽度，m.
—侧向宽度，为路肩宽度减去0.25m,陵遒内例向宽度£ （左）或2（右）
L—
不应小于0.25m•
J--检修道宽度，一般采用0.75m.
石—
—建筑限界顶角宽度，当2WIm时，§=£：当£>1m时，£=1。
H--净空高度。
—余宽，一般采用0.25m。
C—
方---- 捡修道高度，可采用0.2m~0.8m。

A.0.2当设置有慢车道、爬坡车道、加（减）速车道、错车道时,
建筑限界应包括相应部分的宽度。
A.0.3桥梁、隧道设置人行道时，建筑限界应包括相应部分的
宽度。
A.0.4专用公路净空高度应根据水电工程重大件的运输尺寸确

59
NB/T 35012 —2013

定，并不小于4.5m。净空高度应大于水电工程重大件最大运输高
度 0.2m。
A.0.5应根据水电工程重大件的运输尺寸，选择恰当的运输车

辆，并按最便于通过的运行方式（一般按居中行驶）检验专用公
路的建筑限界，不能满足时应增加专用公路的建筑限界尺寸。
AQ.6检修道、人行道与行车道分开设置时，其净高应为2.5m。

60
 NB / T 35012 — 2013

附录B路面设计所需资料

B>O>1 中湿路基路床顶面回弹模量经验参考值范围见表B.0J。

% B.0.1中湿路基路床顶面回弹模・经验
叁考值范I (MPa)

公路自然区划_____________
土 组
II III IV V VI

土质砂 26 〜42 40 〜50 39 〜50 35 〜60 50 〜60

黏质土 25 〜45 30 〜40 25 〜45 30 〜45 30 〜45

粉质土 「
22〜46 32 〜54 30〜50 27 〜43 30~45

B.0.2沥青路面垫层和基层材料回弹模量经验参考值范围见表

B.0.2。

表BQ.2沥青路面整层和基层材料回弹模・经验参考值范围

抗压模量£ 抗压模量E
配合比或 劈裂强度。
材料类型 (MPa) (MPa)
(MPa)
规格要求 (弯沉计算用) (拉应力计算用)

水泥砂砾 4%〜6% 1100—1500 3000 〜4200 0.4-0.6

水泥碎石 4% 〜6% 1300-1700 3000〜4200 0.4 〜0.6

二灰砂砾 7：13：80 1100-1500 3000〜4200 0.6 〜0£

二灰碎石 8：17：75 1300—1700 3000〜4200 0.5 〜0.8

石灰水泥粉煤灰 0.4—0.55
6：3：16：75 1200—1600 2700—3700
砂砾

水泥粉煤灰碎石 4： 1680 1300〜1700 2400〜3000 0.4-0.55

I 粒料>60% 1600 〜2400 0.3 〜0.4

石灰土碎石 700〜1100

61
 —2013
NB / T 35012 —

续表B.0,2

配合比或 抗压模量E 抗压模量£

材料类型 劈裂强度0
(MPa) (MPa)
规格要求 (弯沉计算用)
(MPa)
(拉应力计算用)

粒料＞40%〜
碎石灰土 600—900 1200—1800 0.25 〜0.35
50%

水泥石灰砂砾土 4：3：25：68 800〜1200 1500〜2200 0.4 〜0.55

二灰土 10：30：60 600〜900 2000〜2800 0.2 〜0.3

石灰土 8% 〜12% 400〜700 1200—1800 0.2 〜0.25

石灰土处理路基 4% 〜7% 200〜350 —. ^^^

基层骨架密实型 300〜500

底基层，垫层 200〜250

填隙碎石 底基层 200〜280 —■■

未筛分碎石 底基层、垫层 】80〜220 ^^―

级配砂砾、
底基层、垫层 150〜200 —
天然砂砾

中粗砂 垫层 80 〜100 — —

注，二灰指水泥、伪煤灰。

B.0.3 沥青路面各类基层厚度的适宜范围见表 BO3。

表反03 沥青路面各类基层厚度的适宜范

厚度适宜的范围
基层类型
(mm)

贫混凝土基层 180〜240

水泥或石灰粉煤灰稳定粒料基层 180〜200

级配粒料基层 100〜200

泥结碎石基层 100—150

填隙碎石 100—120

62
 NB/T 35012 —2013

B.0.4沥青混合料设计参数见表 B.04。

表B.0.4沥青混合料设计警数

抗压模量(MPQ 15P劈裂
材料类型 强度 备注
20c 151 (MPa)

AC-10.
细粒式沥青 密级配 1200〜1600 1800〜2200 1.2 〜L6
AC-13
混凝土
开级配 700〜1000 1000—1400 0.6 〜1.0 OGFC

沥青玛蹄脂碎石 1200—1600 1600—2000 1.4-1.9 SMA

AC/6,
中粒式沥青混凝土 1000-1400 1600-2000 0.8 〜1.2
AC-20

密级配粗校式沥青
800—1200 1000〜[400 0.6 〜1.0 AC-25
混凝土

ATB-25,
密级配 )000-1400 1200—1600 0.6 〜1.0
沥青碎石 ATB.35
基层 AM-25,
半开级配 600〜800 —
AM-40

沥青贯入式 400—600 ^^― ^^― ―

B-0.5水泥混凝土路面各类基层厚度的适宜范围见表BO5。

表B@6水湿混凌土路面各类基层厚度的适宜范围

厚度适宜的范围
基层类型
(mm)

贫混凝土或碾压混凝土基层 120-200

水泥或石次粉煤灰稳定粒料基层 150—250

沥青混凝土基层 40 〜60

沥青稳定碎石基层 80〜100

级配粒料基层 150〜200

多孔隙水泥稳定碎石拷水基层 100〜140

沥青稚定碎石排水基层 80〜100

63
NB/T 35012 —2013

B.0.6水泥混凝土路面垫层和基层材料回弹模量经验参考值范

见表B.0.6o

裴B.R6水泥混凝土路面蛰层和基层材料回弹横・经验参考值范围
回弹模量 回弹模量
材料类型 材料类型
（MPa） （MPa）

中、粗砂 1300〜
80-100 石灰粉煤灰稳定粒料
1700

1300〜
天然砂砾 150〜200 水泥稳定粒料
1700

未细分碎石 180〜220 沥青碎石（粗粒式，20C） 600〜800

级配碎砾石（垫层） 200〜250 沥青混凝土（粗粒式，20C） 800〜1200

1000­
级配碎砾石（基层） 250〜350 沥青混凝七（中粒式，20七）
1400

多孔隙水泥碎石（水泥 1300 〜
石灰土 200〜700
剂量9.5%〜11%） 1700

多孔隙沥青碎石（20七，
石灰粉煤灰土 600〜900 600〜800
沥青含■ 2,5%〜3.5%）

64
 NB/T 35012 —2013

附录c特种验算荷载作用效应组合规定

采用特种验算荷载对桥梁结构进行设计验算可参照现行公路
行业桥涵有关设计规范以及以下规定进行。
C.0.1按持久状况承载能力极限状态验算时:

基本组合中结构重要性系数%=L0，相应汽车荷载效应的分
项系数为%…对于特种荷载取%[=L1。
1) 当特种荷载效应占总荷载效应60%以上时，5现、%^
提高3%:
2) 当特种荷载效应占总荷载效应60%〜45%时，5^、
S*提高2%；
3) 当特种荷载效应占总荷载效应45%及以下时，S研、
S%不再提高。
其中, s%、S*分别为永久作用效应和特种荷载效应的标

准值。
C.0.2按持久状况正常使用极限状态验算时:

作用（或荷载）效应组合采用标准值组合，各作用效应的分
项系数均取1.0,但组合系数 、频遇值系数、准永久值系数等均按
现行JTG D60中的相应规定执行。
1应力验算：

1）预应力混凝土受弯构件正截面应力：受拉区混凝土最

大拉应力（扣除全部预应力损失）W0.9九;
2）预应力混凝土受弯构件斜截面应力：混凝土的主拉应

力 W 0.94。
其中，九为混凝土抗拉强度的标准值。
2裂缝宽度验算:

65
NB/T 35012 —2013

对于钢筋混凝土和拉应力超过限值的部分预应力构件，其计
算的最大裂缝宽度不应超过下列规定限值:
1) 钢筋混凝土构件I类和II类环境为0.25mm； III类和
N类环境为0.15mmo
2) 采用精轧螺纹钢筋的预应力混凝土构件；I类和II类
环境为0.25mm: III类和IV类环境为0.15mm。
3) 采用钢丝或钢绞线的预应力混凝土构件：I类和II类
环境为0.15mmo
3挠度验算:

钢筋混凝土、预应力混凝土受弯构件在特种荷载作用下的挠
度限值可按现行JTG D62《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥1
设计规范》规定的限值提高20%。
C.0.3按持久状况和短暂状况构件的应力验算时:

作用（或荷载）效应组合采用标准值组合，各作用效应的分
项系数 、组合系数等均取1.0。
1应力验算：

1）受压区混凝土最大压应力（扣除全部预应力损失）4
0 64 :

2）斜截面上混凝土的主压应力W0.65，k。
2根据计算所得的混凝土主拉应力，按下列规定设置箍筋:

1) 混凝土主拉应力W 0.55九的区段，箍筋可仅按构造
要求设置；
2） 混凝土主拉应力＞0.55九的区段，箍筋按计算确定。
其中, 人、人分别为混凝土抗压、抗拉强度的标准值。
C.0.4 其他:
1验算钢结构的强度和稳定性时,钢材和各种连接件的允许应

力限值可提高25%。地基土、单桩轴向受压允许承载力可提高25%。
2钢结构的挠度限值可按现行JTJ 025《公路桥涵钢结构及

木结构设计规范》规定的限值提高20%。

66
 NB / T 35012 — 2013

本标准用词说明

1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不
同的标准用词说明如下:
1）表示很严格，非这样不可的:
正面词采用"必须'， 反面词采用"严禁”;
2）表示严格，在正常情况均应这样做的:
正面词采用"应"，反面词采用"不应”或“不得“；
3）表示允许稍有选择，在条件许可时，首先应这样做的:
正面词采用"宜'，反面词采用"不宜"；
4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用"可"。
2 条文中指明应按其他有关规范执行的写法为："应符
合……的规定"。

67
NB/T 35012 —2013

引用标准名录

GB 50139内河通航标准

GB 5768道路交通标志和标线
DL 5180-2003水电枢纽工程等级划分及设计安全标准

DI/T 5397 水电工程施工组织设计规范

JTGB01 公路工程技术标准（附条文说明）
JTGD30 公路路基设计规范
JTG D 40 公路水泥混凝土路面设计规范
JTGD50 公路沥青路面设计规范
JTGD60 公路桥涵设计通用规范
JTGD62 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范
JTGD70 公路隧道设计规范
JTG/T D71-2007公路隧道交通工程设计规范（附条文说

明）
JTGD81公路交通安全设施设计规范

JTG E 40 公路土工试验规程
JTJ025公路桥涵钢结构及木结构设计规范

JTJ 026.1—1999 公路隧道通风照明设计规范（附条文说明）

CJJ11城市桥梁设计规范

68
 中华人民共和国能源行业标准

水电工程对外交通专用公路设计规范
NB / T 35012 — 2013

条文说明
NB / T 35012 — 2013

目 次

1总则 72
73

3.1 一般规定.................................................. 73
3.2公路等级................................................. 74
3.3公路横断面............................................... 75
3.4 公路平面 75

3.5公路纵断面 77

3.6 路线交叉................................................. 79
4路基......................................................... 80

4.1 一般规定................................................. 80
4.2路基设计................................................. 82
4.3路基防护与支挡........................................... 84
4.4路基排水................................................. 84
5路面......................................................... 87

5.1 一般规定................................................. 87
5.2 沥青路面设计............................................. 89
5.3水泥混凝土路面设计....................................... 94
5.4路肩...................................................... 96
5.5路面排水................................................. 97
5.6 路面改建................................................. 98
6 桥涵..........................................................99
6.1 一般规定................................................. 99
6.2桥涵布置................................................ 100
6.3 桥涵孔径................................................ 102
6.4 作用..................................................... 103
7隧道........................................................ 106

70
 NB/T 35012 —2013

7.1 一般规定 106

7.2隧道设计的基本要求 106
7.3 :道附属设施的要求 111
8交通工程及附属设施 116
8.1 一般规定 116
8.2 护栏…… 117
8.3 交通标志 119
8.4 交通标线 121
8.5 附属设施 122
附录C特种验算荷载作用效应组合规定 123

7/
NB/T 35012 —2013

1总 贝U

1 .0.1水电工程对外交通专用公路是水电工程的重要组成部分，
认真做好对外交通专用公路设计，对保证水电工程顺利建设和安
全运行具有十分重要的作用。
L0.2大中型水电工程的划分标准按DL 5180-2003的规定

执行。
1 .03 与本规范有关的、难以详尽的技术要求，应符合国家现行
有关规范的规定。
 NB / T 35012 — 2013

3路 线

般规定

3 .1.2本条列出专用公路路线方案选择应考虑的因素。

1 一个水电工程的对外交通专用公路往往是本流域或跨流
域开发对外交通的一部分，同时应考虑流域电站的水库影响及运
营期交通要求，应系统研究，统筹分析。
2水电工程所在地区附近可资利用的交通运输条件，是选择

对外交通运输方案的基本条件，任何方案都脱离不了现有交通运
输条件。且水电开发从规划到实施往往要经过很长一段时间,
此在了解当地的交通规划的基础上，使对外交通运输方案与之有
较好的结合，这样既能做到充分利用国家、地方交通运输资源,
也能使当地经济更多地从水电开发中受益•
3电站施工期主要外来物资（水泥、掺合料、钢筋及钢材、

火工材料、油料等）的来向、运输量、运输强度是决定路线方案、
线路标准的主要因素，重大件运输也是影响线路标准的一个重要
因素。进行对外交通专用公路设计时应分析计算外来物资和设备
的总运输量、分年度运输量和运输强度。选择合理、可靠、经济
的路线方案和技术标准，保证专用公路满足电站外来物资及重大
件运输要求.
4与国家（地方）交通干线的连接条件必须充分分析研究,

与国家（地方）交通干线连接须与有关主管单位联系，并取得其
同意。在研究对外交通方案时必须密切联系场内交通 ，使对外交
通和场内交通成为一个协调、有序、有机的整体，使外来物资便
捷地运往各用户、尽可能减少中转环节。

73
NB / T 35012 — 2013

5转运站以及桥梁、隧道等沿线重要构筑物的建设条件对专

用公路的投资、工期有直接影响。
6水文、气象、地形、地质等自然条件是选定公路路线方案

的基本依据；加强环境保护和合理利用土地资源是重要的国策，
应尽量减少因修建公路带来的对环境、自然景观的影响，提高公
路环境质量。
7专用公路的建设工期应满足电站建设总体规划要求。

3.L5本条根据JTG B01-2003第L0.6条规定制定。公路建设

项目必须依法申请使用国有土地，根据《公路法》的规定，公路
建设应按"切实保护耕地、节约用地”的原则确定公路用地范围。

3.2公路等级

3-2.1本条规定了专用公路的等级和划分标准。参照公路工程等
级划分方法，采用日交通量（即昼夜交通量）进行划分。考虑水
电站外来大宗物资运输高峰期突出的特点，对于年内季节性高峰
运输突出的水电工程，尚应考虑其季节性高峰运输要求。
322不论是设计速度、路基宽度还是横断面布置变化，均应有

过渡；同时应考虑设计速度差异的协调、运行速度与设计速度差
异的协调，目的是保证运行的安全与顺畅，并能引导驾驶人员提
前意识到前方的变化以便采取相关措施。
3.23 专用公路交通流以大型载重汽车为主，因此确定大型载重
汽车为交通量换算的标准车型。车辆折算系数按JTGB01执行。
3.2.4设计速度是公路设计时确定几何线形的基本要素。它是在

气象条件良好，车辆行驶只受公路本身条件影响时.具有中等驾
驶技术的人员能够安全、顺适驾驶车辆的速度。不同等级专用公
路的设计速度，系根据DL/T 5397—2007中的相关内容，考虑专
用公路安全、可靠、高效、迅速的原则进行拟订的。
3.2.5设计车辆外廓尺寸以及行驶于公路上各种车辆的交通组成

是专用公路几何设计中的重要控制因素。在设计过程中，设计车

74
 NB/T 35012 —2013

辆是设计所采用的有代表性的车型，其外廓尺寸、载重量和运行
性能是用于确定专用公路几何设计、交叉几何设计和路基宽度的
主要依据。
326 控制出入就是对出、入口的数量，出、入口和主线的连接
位置、方式加以控制。其作用主要是排除交通流中车辆运行的纵
向和横向干扰，提高公路服务质量、运行速度、通行能力和交通
安全程度。控制出入分为完全控制和部分控制出入。对应不同等
级专用公路的功能要求，I级专用公路应全部控制出入：其他专
用公路可部分控制出入，尽量减少平面交叉。

3.3公路横断面

331本条根据DL/T 5397-2007相关规定，并参照JTG B01规

定的横断面的组成要素而制定。
3.3.2车道是指专为纵向排列、安全顺适地通行车辆为目的而设

置的公路带状部分。为了交通安全和行驶顺适，应根据交通组成、
车速高低确定各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度。
333路肩的主要作用是保护车道等主要结构的稳定，以及提供

侧向余宽，有利于安全，增加舒适感。
334电站重大件的运输要求往往对专用公路的建筑限界有较大

影响。

3.4公路平

341专用公路平面线形由直线 、圆曲线和回旋线三种要素组成。

平面线形各要素的选择应根据专用公路等级、设计速度，并充分
考虑沿线自然环境和社会环境，做到该直则直，该曲则曲，设计
的平、纵面线形舒顺流畅，采用的平、纵指标高低均衡，并与地
形、地物、景观等环境相协调。
342直线是平面线形基本要素之一，具有能以最短的距离连接

两控制点和线形易于选定的特点；直线段上路基排水也比较方便。

75
NB/T 35012— 2013

但由于直线线形缺乏变化，不易与地形、地物相适应等原因，位
于山岭重丘区公路，往往造成工程量增大、破坏自然环境等弊端;
在行车速度快的情况下，更易使驾驶人员感到单调、疲乏，难以
准确目测车间间距，增加夜间行车车灯眩目的危险，还会导致出
现超速行驶状态。 而在设计直线线形和确定直线长度时，必须
慎重选用。
平曲线间直线长不宜过短，是基于保证线形连续性考虑的,
但山岭、重丘区受地形条件限制较严，往往难以达到要求，因此
规范用词严格程度上采用“宜工
3.4.3圆曲线最小半径是以汽车在曲线上能安全而又顺适地行驶
为条件确定的，最小平曲线半径的实质是汽车行驶在曲线部分时,
所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界
限。本规范给出的最小半径与一般最小半径的区别.在于曲线行
车舒适性的差异。
驾驶员在大半径曲线上行驶时，方向盘几乎与直线上一样
无须调整，当圆曲线半径大于9000m,视线集中的300m〜600m
范围内视觉效果近乎直线，同样易使驾驶员疲劳或加快行车
速度。
3.4.4不设超高圆曲线最小半径是“横向力系数"和“超高值"

分别取为0.035和-0.015,经计算、整理后得出的结果。考虑路拱
横坡有大于2%的情况，增列了路拱横坡大于2%时不设超高的圆
曲线最小半径。
3.4.5回旋曲线最小长度基本满足以双车道中线为旋转轴设置超

高过渡的长度；但对以行车道边缘线为旋转轴，或者较宽的公路,
则可能需要更长的超高过渡段。应视计算结果采用较高值。
3.4.6 对小于不设超高平曲线半径的曲线设置超高 ，目的是形成

向心力以平衡高速行驶车辆的离心力。曲线超高与行车速度和路
面横向摩阻力密切相关,横向摩阻力的存在对于行驶车辆的稳定、
行车的舒适等均有不利影响。超高设计及超高率计算应考虑把横

76
 NB / T 35012 — 2013

向摩阻力减至最低程度。本规范参考一般公路经验.考虑专用公
路大型车辆多，运行速度较低的特点，一般地区采用8%的最大
超高值；对于积雪冰冻地区，限定最大超高为6%。
347加宽值是对应载重汽车（轴距加前悬为8m）的取值。对于
经常通行大型集装箱运输半挂车的专用公路，必要时应按大型超
长车进行加宽验算。
348停车视距主要由两部分组成：一部分是司机反应时间行驶

的距离；另一部分是开始制动到刹车停止所行驶的距离 制动
距离。另外，应增加安全距离5m〜10m。载重汽车的停车视距通
常按下式计算:

33+ 曙 (1)

式中：V—
—车辆行驶速度，km/h；

£--司机反应时间，取2.5s （判断时间1.5爪 运用时间

LOs)；

工 纵向摩阻系数 ,依车速及路面状况而定。
3.4.9制动停车距离随纵坡不同而变化，理论上下坡路段是危险

的, 上坡则比较有保障。因此采用下坡段停车视距控制，当属安
全。 且考虑货车存在空车制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分
布、 一条轴侧滑会引发其他车轴失稳、半挂车较接刹车不灵等现
象。 货车驾驶员因眼睛位置高，看得更远，但仍需要更长的停车
视距。司机视线高度：货车眼高2.00m,物高0.10m。
3410考虑回头曲线位置可能受建设条件限制 ，故参照一般公路

设计适当降低设计速度。

3.5公路纵断面

3.5.1路基设计标高采用路基边缘标高，主要是考虑易于控制超

高路段路基的最低高度。在利于线形设计的要求下，可根据具体

77
NB/T 35012 —2013

情况选用适宜的位置。
3.5.2 所列设计洪水频率仅针对一般情况，路基边缘标高与地下

水位的关系也只作了一般性规定。在具体设计中，应根据公路所
在地区情况，充分考虑水文环境对路基的影响。若遇特殊地质、
地理、气候条件，尚应进行专项水文分析，并采取相应的设计
侑触。

353各级公路的最大纵坡主要考虑载重汽车的爬坡性能和公路

通行能力以及交通安全。根据交通运输部公路科学研究所专题研
究成果：随着纵坡增大，每提高速度lkm/h的油耗和每增加一吨
货物的油耗将急剧增加，特别是纵坡坡度大于7%时尤其突出,
建议最大纵坡应慎用。同时，考虑到专用公路高峰运行时间短、
建设条件差的特点，其最大纵坡相对一般公路有所提高，但一般
情况仍控制在9%以下。
354纵坡变换频繁，易导致驾驶疲劳，增加燃料的损失和汽车
部件的磨损，并使乘客很不舒适，因此参照一般公路提出最小坡
长要求。考虑专用公路车辆驾驶员对路况一般较熟悉 ，标准有所
降低。
355最大坡长的限制，是据交通运输部公路科研所1991年《纵
坡与汽车运行速度和油耗之间关系的研究》以及2003年《公路纵
坡坡度与坡长限制》专题研究成果，根据载重汽车的爬坡性能要
求提出的。
3.5.6当汽车行驶在纵坡变坡点时，为了缓和因车辆动能变化而

产生的冲击和保证视距，必须插入竖曲线。竖曲线一般采用圆曲
线和二次抛物线两种。由于竖曲线的前、后坡差很小.抛物线
呈非常平缓的线形，因曲率变化较小，所以实际上同圆曲线几
乎相同。在实际设计中，可根据计算的方便，采用抛物线或 园

曲线。
实际设计中，从行驶安全和舒适考虑，通常采用"一般值”
的1.5〜2.0倍或更大值e

78
 NB / T 35012 — 2013

3.6 路线交叉

3.6.1交叉形式的选择对专用公路的运输效率和工程造价有较大

影响，应根据专用公路及相交路线的功能、控制出入的需要进行
必要的分析。
362各种管线的穿越设置需满足相关行业规范要求。

79
NB / T 35012 — 2013

4路 基

4.1 一般规定

4 .L1专用公路在电站建设期主要通行运输水泥、掺合料、钢筋

及钢材、火工材料、油料等的大型载重汽车，且具有前期运输强
度高、交通流量大、车型较大等特点。设计时应充分考虑电站建
设期重型车辆对路基的影响。
4 .1.2路基设计应考虑如下因素:

皿基由路基本体和路基设施组成。路基本体是指路基断
面中的填挖部分；路基设施是指为确保路基本体的稳定性而采用
的必要的附属工程设施，包括排水设施和防护支挡加固设施。路
基是路面的基础，必须确保路基长期稳定，防止产生病害。因此,
必须扭转把路基工程当成一般土石方工程的简单化观念，真正把
路基工程视为与桥隧工程同等重要的结构工程。
2考虑到环境保护和美化景观，路基断面应与沿线自然景观

相协调，深挖、高填的人工痕迹较明显，往往与周围环境反差较
大，处理起来工程费用也较大，有条件时应尽量避免。
水电站一般位于地形复杂的山区，受路线平面和纵面技术标
准限制，超过20m的路堤和超过30m的路堑较多，受地形地质条
件影响，存在路堑边坡稳定性和路堤不均匀变形问题 ，同时将占
用大量土地，从整个项目综合考虑，高路堤和深路堑往往不是最
佳工程方案。所以，应对路堤边坡和路堑边坡高度进行适当限制;
在初步设计阶段加大围绕路基高边坡稳定问题所进行的路线方案
比选力度，是十分必要的。
在进行方案比选时，既要考虑建设期间的工程量、 UB 工方法

80
 NB/T 35012 —2013

等因素，又要考虑运营期间因路基病害所增加的养护维修工程量
和因此造成的运营效益损失。在工程投资相差不多的情况下，应
优先选用桥梁、隧道以及采用新技术、新工艺、新材料的工程
方案。
3特殊路基包括特殊土（岩）路基、不良地质路基和特殊条

件下路基。路线通过特殊路段，应进行综合地质勘察，查明特殊
地质体的性质、成因类型、规模、稳定状况及发展趋势：特殊路
基设计所需要的物理力学参数，宜采用原位测试的数据，并结合
室内试验资料综合分析确定。
特殊路基设计应考虑地质和环境等因素对路基的影响 ，以及
这些因素的发展变化规律，路基病害整治应遵循以防为主、防治
结合、力求根治的原则，通过综合技术经济比较，因地制宜，采
取合理的整治方案和有效的工程措施。
4路基防护工程是防治路基病害、保证路基稳定的重要措
施。应根据专用公路功能，结合当地水文、气象、地形、地质等
情况，采取相应的防护措施，保证路基稳定。
深挖、高填路基边坡路段，往往存在着稳定性隐患，必须查
明工程地质情况，根据地质勘察成果进行稳定性分析，针对其工
程特性进行路基防护设计，保证边坡稳定。
为了防止水流对路基的冲刷和淘刷，应根据河流特性和河道
的地形、地质、水文条件，确定加固路基边坡及河岸的冲刷防护
和导流构造物等措施。历年的实践经验证明，冲刷防护工程的失
败原因，大多数是由于基础被淘刷所致。因此，防护工程的基础
底面应设置在冲刷线以下。
5路基排水设计包括地表排水和地下排水两大部分。设计时
应根据公路等级，结合沿线地形、地质、水文、气象等条件以及
桥涵设置情况进行综合考虑，各类排水设施应相互衔接配合，使
水迅速排出路基范围。
地表排水主要是排出路基范围内的地表径流 、地表积水、边

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NB / T 35012 — 2013

坡雨水及公路邻近地带影响路基稳定的地表水.地下排水主要是
排出流向路基的地下水或降低地下水位。
排水设计应防、排、疏结合，保证路床处于干燥、中湿状态。
6沿水库边岸或跨越其支沟 、支流修筑公路时，由于水库水
位升降、波浪侵袭、地下水壅升、坍岸、水流冲刷、淤积等因素
对库岸和路基的破坏作用，以及库水浸泡、渗透对库岸地基和路
基本体强度的影响，在设计时应根据这些不利因素，分清主次,
采取相应的防护加固措施。
7考虑泄洪形成的雾化对路基自身稳定、周围环境及交通安

全带来的诸多不良影响，位于水电站工程区的路基宜避开泄洪雾
化区。泄洪雾化是人为产生的对环境不利的因素，目前的研究和
实例分析表明，洞口边坡稳定安全与雾化扩散范围、雾化雨入渗
条件、雾化雨水入渗时间等均有关。

4.2 路基设计

421考虑专用公路具有前期运输强度高、交通流量大、车型较

大等特点，参照JTGD30适当地提高了路床填料最小强度和压实
度标准。
422专用公路填方路基与桥梁、涵洞、通道相邻处，常有跳车

现象，其主要原因是路堤压实度不够。为了消除这种跳车现象,
可在路堤与桥台、横向构造物（涵洞、通道）等连接处设置过渡
段，并将路堤压实度提高至95%。
4.23 考虑专用公路具有前期运输强度高、交通流量大、车型较
大等特点，适当地提高了路堤填料最小强度和压实度标准。，
为了消减路基差异变形，减少桥头跳车问题，应严格按规范
要求对路基进行压实。湿黏土、红黏土、高液限土、膨胀土、盐
溃土等特殊土作为填料时，应采取有效技术措施，使之达到重型
压实试验法的压实度要求。当提高压实度十分困难，也不经济时,
可根据试验路研究成果确定压实度要求或者适当降低。

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 —2013
NB / T 35012 —

4.2.4 挖方路基应符合以下规定:

1表424/中路堑边坡坡度系按土质比较均匀 、无不良地

质现象和无地下水的条件下规定的土质挖方边坡最陡坡度值。具
体设计时，应根据气候、地质及其他自然因素等现场调查分析结
果，结合边坡高度，进行土质挖方边坡设计。
2岩石路堑边坡的稳定性分析和设计比较复杂，除受其岩

性、边坡高度及施工方法等因素影响外，还在很大程度上取决于
岩体结构、结构面产状及风化程度。对于边坡高度不大于30m、
无外倾软弱结构面的岩质边坡，可参照表424.2确定。
岩质路堑的设计有时受施工工艺、施工方法的影响较大。在
较高的硬质岩石路堑中，常规的爆破开挖方法由于冲击和震动作
用，使路堑边坡岩体破碎、松动，常造成营运期间的掉块、落石
或滑坡坍塌等病害。因此，不能简单地利用自然岩体特性设计,
必须考虑爆破松动后的岩体特性进行设计。
采用光面、预裂爆破技术能够很好地解决上述问题 。工程实
践证明：对于岩质路堑，采用光面、预裂爆破可提高路堑边坡工
程质量.最大限度地减少开挖时对边坡的破坏，施工后形成的路
堑边坡岩体稳定、平整美观，值得大力推广应用。
3对山区公路来说，当土质路堑边坡高度超过20m、岩质路

堑边坡高度超过30m后，地质情况较为复杂，路堑边坡稳定性比
较差，采用一般设计不能保证边坡稳定，变更设计较多。所以，
本规范规定土质路堑边坡高度超过 20m、岩质路堑边坡高度超过
30m及不良地质路段的边坡须进行个别设计 。

4水是影响挖方边坡稳定性的重要因素之一,应加强地表和

地下综合排水系统的设计，尤其应重视地下排水设计。.
4.2.5 本规范规定对边坡高度超过20m的路堤为高边坡路堤，地

面横坡坡度率超过125的路堤为陡斜坡路堤，土质挖方边坡高度
超过20m、岩质挖方边坡高度超过30m的挖方边坡为高边坡路堑。
以上路基出现稳定性问题较多。 此，宜将其作为一种重要的结

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NB/T35012 —2013

构单独进行地质勘察和设计。

4.3路基防护与支挡

431对路基边坡进行防护与加固，可以增强路基边坡的稳定性,

防止边坡的风化剥蚀、冲刷与坍塌。
在易受自然作用破坏的路基边坡，只要适于植物生长，就应
优先考虑采用与环境协调的植物防护；对于易风化剥落的较完整
的岩石路堑边坡，可封闭坡面防止风化；对坡面较破碎、有浅表
卸荷松动的边坡.可对坡面进行加固处理：对深层不稳定的边坡,
需勘察后进行综合治理.
434当地面横坡较陡使填土困难或路基边坡坡脚侵压沟床、耕
地等时应设置路肩挡土墙或路堤挡土墙收坡，挡土墙具有经济适
用的特点，使用效果较好，在山区公路中应用较广Q
43.6当路基防护支挡结构与桥台、隧道洞门、既有支挡结构物
等存在关联及干扰时，应协调配合，衔接平顺，综合考虑结构、
环境、造价、施工等因素的影响，将其作为一个整体进行设计。
43.7 冲刷防护一般分为直接和间接两种，直接防护是指在坡i

加铺护面墙、混凝土板或采用砌石护坡以及土工织物护面等，也
包括对沿河浸水边坡或坡脚进行抛石，或者以石笼、浸水挡土墙
防护:间接防护则指沿河路堤修筑调治构造物以及营造防护林带
等，将危害路基的较大水流引向指定位置，以减小水流对路基的
直接冲刷。

4.4路基排水

4.4.1 专用公路路基排水设计包括地表排水和地下排水两大部
分。设计时应根据专用公路等级，结合沿线水文、气象、地形、
地质等条件以及桥涵设置情况进行综合考虑，各类排水设施应互
相衔接配合，使水迅速排出路基范围。
地表排水主要是排出路基范围内的地表径流、地表积水、边

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 NB / T 35012 —
—2013

坡雨水及公路邻近地带影响路基稳定的地表水 。地下排水主要是
排出流向路基的地下水或降低地下水位。
排水设计应防、排、疏结合，保证路床处于干燥、中湿状态。
我国幅员辽阔，各地均有特殊的气候、地质条件，路基排水设施
通常与路面排水、路基防护、地基处理工程是密不可分的，地表
排水与地下排水也是密不可分的，应系统设计、综合考虑。
442地表排水应考虑如下因素:

1专用公路路基地表排水水文计算 ，采用现行JTG D30的

规定。路基地表排水设计应采用的设计重现期为10年。对路基排
水结构物作水文计算时，应根据排水结构物所在位置、作用、汇
水范围等因素，选用水文计算公式。
2边沟、截水沟、排水沟、跌水和急流槽的断面尺寸 ，须保

证宣泄全部设计流量而不致溢出沟外，同时，沟管内水流的最大
和最小流速应控制在允许流速范围内。
各类排水设施的布设应充分利用地形和天然水系，形成完善
的排水系统，并做好进、出口位置的选择和处理，防止出现堵塞、
溢流、渗漏、淤积、冲刷和冻结，造成对路基、路面和毗邻地带
的危害。
3为使边沟、截水沟、排水沟排水通畅，避免淤塞，沟底
纵坡不宜小于0.3%,局部地面平坦地带或反坡排水地段，距出
水口较远，排水困难时，可减小至0.1%,但应采取防止淤塞的
措施。
沟体应根据不同情况选用不同防护加固措施 。一般情况下,
可选用浆砌石或混凝土加固。
4-4.3地下排水应考虑如下因素：

1设计前应收集既有工程地质和水文地质等有关资料，必要

时，应进行专门水文地质试验，作出地下水对公路影响评价，为
地下排水设计提供可靠依据。
2仰斜式排水孔、无砂混凝土渗沟是排泄挖方路基边坡上地

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NB / T 35012 — 2013

下水的有效措施，当坡面上有集中地下水时，采用仰斜式排水孔
排泄，且成群布置，能取得较好的效果；当坡面上无集中地下水,
但土质潮湿、含水量高，尤其是高液限土、红黏土、膨胀土边坡,
在坡面中设置支撑渗沟，能有效排泄坡体中的地下水。

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 —2013
NB / T 35012 —

5路 面

5.1 一般规定

5.1.1我国幅员辽阔，各地区自然条件差异较大，当地材料、技

术和经济条件也不尽相同。因此，路面设计应紧密结合当地的具
体情况和实践经验，参考条件类似的专用公路的使用经验，选择
经济、技术合理的设计方案。
5.1.2路面设计在满足结构性能要求的基础上还应满足行车的各

项服务功能要求。因路面承担车辆荷重，故必须具有足够的强度。
由于路面直接暴露在外界，受周围大气温度、土基湿度的影响极
大，因此要求路面有良好的稳定性。为了提高车速、减少机件磨
损和提高行车舒适性，防止车辆打滑，路面表面要满足平整和抗
滑的要求。
5.1.3专用公路在电站建设期主要通行运输水泥、掺合料、钢筋

及钢材、火工材料、油料等的大型载重汽车，且具有前期运输强
度高、交通流量大、车型较大等特点。设计时应充分考虑电站建
设期间重型车辆对路面的影响。
5.1.4为了便于路面结构的分析计算，设计标准轴载仍采用JTG

B01确定的双轮组单轴100kN。

5.1-5路面设计年限是一个计算累计标准当量轴次的基准年限。

路面设计年限不等于使用年限或路面的使用寿命。设计者可根据
电站建设期间的物资运输情况、电站运营管理要求、环境、路面
寿命成本效益等因素综合考虑，采用稍长或稍短的设计年限。
5.1.6公路建设的实践经验表明，路基必须密实、均匀、稳定。

路基土的含水量和压实度直接影响路面的强度和稳定性。为了保

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NB/T 35012 —2013

持路基的强度与稳定性，必须采取防止地面水与地下水浸入路基
的有效技术措施，使路基长期处于干燥或中湿状态。潮湿、过湿
状态的路基强度与稳定不足，应采取换填渗水性材料或固化材料
处治等技术措施，改善路基的工作状态，提高路床与路堤的整体
强度。
5.1.7垫层主要设置在温度和湿度状况不良的路段上，以改善路

面结构的使用性能。当季节性冰冻地区路面结构厚度小于最小防
冻厚度要求时，设置防冻垫层可以使路面结构免除或减轻冻胀和
翻浆病害。在路床土湿度较大的挖方路段上，设置排水垫层可以
疏干路床土，改善路面结构的支撑条件。
垫层采用未筛分碎石和天然砂砾时，应根据结构层厚度方确
定最大粒径，一般最大粒径应在（1/3〜2/3）方之间，以保证集料
骨架的形成，提高结构层的稳定性。
5,1.8 基层在路面结构中通常是厚度最大的层次，从经济性考虑,

应贯彻就地取材原则，在设计时应作多方案的技术经济比较。
1表5.1.8建议的各类基层类型，是根据公路部门和水电站

道路路面使用要求及长期实践经验制定的。I级专用公路宜选用
贫混凝土、碾压混凝土等刚性基层，以增强基层的强度和稳定性,
减少低温收缩裂缝。当采用刚性基层有困难时，根据实际情况也
可选用水泥稳定粒料等半刚性基层。II级、III级、W级专用公路
宜选用水泥稳定粒料等半刚性基层。半刚性基层造价低，它的强
度随被稳定材料的级配组成和结合料的不同可以在较宽的值域内
变化，且具有更长的疲劳寿命，对于仍处于发展中的我国而言,
仍然是其他基层材料所无法比拟的。低剂量的水泥稳定粒料也适
宜作各级专用公路的底基层。湿润和多雨地区的重载专用公路沥
青路面可在基层与面层之间设置半开级配沥青碎石层，主要作为
面层与半刚性基层之间的排水层和应力吸收层 ，与半刚性基层形
成上柔下刚的"复合基层"。石灰稳定土和级配粒料由于强度低、
稳定性差，通常只适于III级、IV级专用公路的底基层。个别交通

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 NB / T 35012 — 2013

量小的边远地区W级专用公路可采用非铺装的砂石路面，就地取
材，采用级配粒料或天然砂砾作基层。
2基层是路面的主要承重层 ，必须具有足够的强度，且保证
在水、温度作用下具有良好的稳定性。基层材料配合比设计是基
层设计的组成部分，主要内容是根据行车荷载对路面基层与底基
层材料所提出的强度要求和水稳情况的影响，通过试验选择适用
的原材料，确定合理的配合比。
3设计时应避免设置过厚或过薄的基层或底基层。本规范附

录B建议的各类基层厚度，是依据形成结构层、方便施工或排水
要求等因素制定的。在所建议的范围内，按设计轴载数的多少和
路床的强弱程度选择基层的厚度。
5.1.9表5.1.9是根据专用公路常用的面层类型和公路上近几年

的实践经验拟定的。砂石、当地材料改善土面层因易损害、扬尘
大、行驶舒适性差而用得较少。但考虑到部分边远地区的IV级专
用公路建设条件较差、交通量较小，有时也采用这些面层类型,
此仍把它们列入表中。
5.L10由 于路面是公路的有机组成部分，路基上层湿度、压实度
情况，直接影响路面结构的强度和稳定性，如路基干湿类型的区
划、冻胀的预防、软土路基的处理等，均直接影响路面结构及厚
度，故路面设计应结合路基进行综合设计。

5.2沥青路面设计

5.2.1路面设计交通量是根据电站建设期间的物质运输和地方交

通发展的交通量来计算累计标准当量轴次，设计年限是一个计算
累计标准当量轴次的基准年限。对于沥青路面，从水电工程建设
期间的交通情况、环境、养护管理、路面寿命成本效益等情况综
合考虑，其设计年限不宜低于6年。
5.2.2电站建设期专用公路上行驶的车型主要以重型载重汽车为

主。重型载重汽车对沥青路面产生的效应作用，要比一般载重汽

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NB/T 35012 —2013

车大得多，在轴载换算时，应充分考虑重载的影响。
目前，国际上一般依据路面结构或材料的疲劳规律，结合荷
载换算的等效原则.提出路面不同轴载的换算方法 。其中美国
AASHTO道路试验所得到的经验公式是使用较广的公式之一。
AASHTO沥青路面设计法是以试验路行车试验结果为依据的方

法，它是根据20世纪50年代末、60年代初在渥太华和伊利若斯
州的大规模试验路成果得到的。其主要成果之一就是从路面使用
性能变化的基本方程式导出了车辆当量换算方法。
我国现行JTG D50中的轴载换算方法，统一采用BZZ-100
作为标准轴载，轴载换算公式为

m//=（吕/叩

式中 m、n2 不同车型的作用次数;
月、2 -不同车型的轴载；

n 系数，4.35。
此公式是以AASHTO试验为基础，并在广泛调查论证，以及
弹性体系理论分析后得来的。但现行规范推荐的轴载换算公式仅
适用于单轴轴载130kN以下的车辆换算，针对专用公路重车较多
的特点，应对规范推荐的轴载换算方法进行修正.
当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为设计指标时，据交通
运输部公路科研所提出的"重载沥青路面设计课题”研究报告,
从理论计算和实际检测的结果，再次确认路面弯沉比与荷载比的
b （相关系数）次方成正比关系；并根据加速加载（ALF）试验、
湖北襄樊试验路、津围公路，以及用落锤式弯沉仪FWD在郑洛
高速公路、八达岭高速公路的试验分析结果，当路面弯沉在20-
40 （0.01mm）之间时，b值平均为0.93, 〃值为4.65。长安公路
大学提出的"重载沥青路面研究"报告表明:沥青路面弯沉、弯
拉应力曲线随轴载的增加呈非线性增加，轴载50kN〜130kN为线
性，轴载大于130kN呈非线性。考虑非线性特点，当轴载为

90
 NB / T 35012 — 2013

130kN〜300kN时,按弯沉设计的轴载换算公式/值可达5.0~5.8o

当以半刚性基层层底拉应力为设计指标时，根据交通运输部
重庆公路研究所在大型环道上以100kN标准轴载测定的二灰稳定
碎石类基层的疲劳规律，得出其轴载换算指数〃值为8.7o在半刚
性基层材料疲劳规律的研究课题中，整理全国各地测定结果，可
得其轴载换算指数 "值范围为9.0~10.0。
对于贫混凝土基层.以层底拉应力为设计指标进行轴载换算
时，也采用拉应力等效模式的轴载换算公式。对贫混凝土基层疲
劳方程做的工作不多，从长安大学的研究结果得知，基于贫混凝
土基层层底拉应力的轴载换算"值采用12.79。根据国外资料，法
国〃值取12,澳大利亚对稳定类的〃值也取12,因此，对贫混凝
土基层可参考上述资料〃值取12计算。
现行JTG D50规定对重载交通路面宜检验沥青层的抗剪切强
度。由重载作用下的车辙特性研究可知重载对道路的车辙破坏影
响很大，同疲劳破坏一样，重载道路上车辙也是其主要破坏形式。
由于沥青层的抗剪强度测定、允许剪应力等问题均需进一步研究,
故现行规范中车辙破坏没有作为主要设计指标来考虑.考虑重载
道路的受力特点，本规范建议在有条件时，沥青层的抗剪切强度
也作为专用公路沥青路面的一个设计指标来考虑。目前，国内最
大的重交通沥青路面上车辙实验为交通运输部公路科学研究所、
河北省公路局在正定县京深高速公路上进行的加速加载（ALF）
实验。该实验历时6个月，对三种不同的典型结构进行了实验,
试验结果"的平均值为8/75。同时，道桥研究中心（LCPC）在疲
劳实验环道上做了大量的实验，表明在同等条件下（路面结构相
同、实验条件相同）不同轴载（lOOkN和130kN）的车辙深度在
很大程度上取决于轴载，经计算轴载换算指数约等于8.0。
根据现行规范要求及专用公路建设运行特点 ，参照我国目前
重载沥青路面研究成果，专用公路沥青路面轴载换算公式"的取
值：当轴载小于130kN时仍采用现行JTGD50中相应的"值。当

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NB/T 35012 —2013

轴载大于130kN时，本规范推荐按路表弯沉和沥青层底拉应力设
计的轴载换算公式"值取5.0：按半刚性基层层底拉应力设计的轴
载换算公式m值取9.0:按贫混凝土基层层底拉应力设计的轴载换
算公式打值取12.0:按车辙设计的轴载换算公式n值取8.5o
523增加交通量等级划分的原因如下:
路面厚度计算中采用设计年限内一个车道累计当量标准轴次
M作为设计荷载的依据。但是，累计当量标准轴次不能反映交通

量的组成情况.也不能反映车辆荷载对路面产生车辙、平整度、
耐磨抗滑等性能指标的直接影响，因此，难以用累计当量标准轴
次建立相关关系.
路面设计对原材料的技术指标要求，以及在混合料设计、结
构设计等方面，一般与专用公路等级有关，专用公路等级越高,
技术指标要求越高。但是，从有关调查资料分析可知，同一公路
等级的交通量及组成却大不相同。这样造成交通量小的高等级专
用公路的技术要求过高，而对交通量很大的低等级专用公路的、技

术要求却偏低。因此，在考虑公路等级的同时，也应考虑交通量
等级的影响。
5.2.4专用公路沥青路面结构设计将路表弯沉值和弯拉应力均作

为设计指标，采用双圆均布荷载作用下的弹性层状理论体系 ，按
照现行JTG D50的要求对路面各结构层的厚度进行计算。由于沥
青层的抗剪强度测定、允许剪应力等问题均需进一步研究，故现
行JTG D50中没有将车辙破坏作为主要设计指标来考虑，根据重
载道路的受力特点，本规范建议在有条件时，也将沥青层的抗剪
切强度作为专用公路沥青路面的一个设计指标来考虑。
5,2.5对沥青路面进行结构计算时，首先应按弯沉或弯拉指标分

别计算设计年限内一个车道的累计标准当量轴次，确定设计交通
量与交通等级，拟订面层、基层类型，并计算设计弯沉值或允许
拉应力，然后参考本地区的经验拟订几种可行的路面结构组合与
厚度方案，根据工程选用的材料进行配合比试验，测定各结构层

92
 NB/T 35012— 2013

材料的抗压回弹模量、劈裂强度等，确定各结构层的设计参数,
再根据设计指标采用多层弹性体系理论设计程序计算 （验算）路
表面计算弯沉值或层底拉应力。当路表面计算弯沉值不大于设计
弯沉值或层底拉应力不大于允许拉应力.即满足本规范公式
（5.2.5-1）或公式（525.2）的要求时，则初选路面结构组合与厚

度可作为沥青路面的计算结构.否则，应改选路面结构组合与厚
度方案，重新计算，直到满足本规范公式（525-1）或公式（525-2）
为止.对于季节性冰冻地区还应验算防冻厚度是否符合要求。
526沥青路面在满足结构性能要求的基础上，还应满足行车的

各项服务功能要求。但是，随着车辆反复作用和气候的四季变化,
路用性能如平整度、摩擦系数等会逐年下降，营运期间的维修养
护是不可缺少的部分。
5.2.7 沥青路面结构的应力与应变分析表明，路面结构设计中层

间结合条件对设计结果有较大影响，尤其是对拉应力（包括剪应
力），滑动状态下基层拉应力设计比连续状态提高1〜2倍。设计
中采用什么样的层间接触条件取决于施工条件和材料特性。如果
路面按滑动状态设计就显得过于保守，路面厚度太厚。设计时按
层间连续状态进行厚度计算，要求施工时应采取技术措施尽量保
证各层的紧密结合，使其层间处于连续状态。若设计需考虑沥青
层与半刚性基层之间可能出现移动时，可根据具体情况选定层间
结合系数进行计算。
沥青层之间、新旧沥青层之间、沥青层与旧水泥混凝土板之
间应洒布黏层沥青，加强路面各结构层之间的结合，提高路面结
构的整体性，避免产生层间滑移。黏层沥青可用乳化沥青、改性
乳化沥青或热沥青。
528沥青混合料的类型选择和配合比设计是保证沥青路面质量
和使用功能的关键。路面使用功能与沥青混合料组成有错综复杂
而相互矛盾的关系。各结构层一般应选用密实型沥青混合料 ，以
防止雨雪下渗，诱发水损害。同时，应考虑沥青混合料的高温抗

93
NB / T 35012 — 2013

车辙、低温抗开裂及抗疲劳，耐久等性能。由于影响各种使用性
能的因素既相关又矛盾，因此应结合当地的环境条件，抓住主要
矛盾，综合、全面地考虑沥青混合料各种性能的平衡进行取舍，
不能顾此失彼。由于各地气候、交通条件及使用要求不同，应根
据当地实际情况和类似工程经验，选用适宜的级配类型和级配。
5.2.9 砂石面层、当地材料改善土面层易损坏、扬尘大、行驶舒
适性差而用得较少。但考虑到部分边远地区的IV级专用公路建设
条件较差、交通量较小，有时也采用这些面层类型，可不设底基
层，但应根据需要设置调平层。

5.3水泥混凝土路面设计

531公路工程结构的设计安全等级，是根据结构破坏可能产生

的后果的严重程度划分的。本规范的路面工程设计安全等级，是
参照现行的JTG D40制定的。
目标可靠度是所设计路面结构应具有的可靠度水平。它的选
取是一个工程经济问题：目标可靠度定得较高，则所设计的路面
结构较厚，初期修建费用较高，但使用期间的养护费用和车辆运
行费用较低；目标可靠度定得较低，初期修建费用可降低，但养
护费用和车辆运行费用需提高。通常采用"校准法”来确定目标
可靠度。"校准法"是对按现行设计规范或设计方法设计的已有路
面进行隐含可靠度的分析，参照隐含可靠度制定目标可靠度，所
设计的路面结构接纳了以往的工程设计和使用经验 ，包含了与原
有设计方法相等的可接受性和经济合理性.本规范的目标可靠度,
是参照现行的JTG D40制定的。
表5.3.1所列的材料性能和结构尺寸参数的变异水平等级为
建议采用，也可按施工技术、施工质量控制和管理要求达到和可
能达到的具体水平，选用其他等级。降低选用的变异水平等级,
须增加混凝土面层的设计厚度要求；而提高选用的变异水平等级,
则可降低混凝土面层的设计厚度或混凝土的设计强度要求。可通

94
 NB/T 35012 —2013

过技术经济分析和比较予以确定。
532我国水泥混凝土路面设计是以弹性半空间地基上的弹性薄
板理论为基础的理论法，在疲劳方程基础上进行轴载分析，建立
归公式，进而推导出轴载换算公式:
NJN?=(PJP^
公式对轴载的适用范围单轴为240kN,双轴为480kN,基本
能覆盖专用公路的轴载范围。故本规范规定专用公路水泥混凝土
路面轴载换算仍按现行JTG D40中相应的公式进行换算。
5.33计 算水泥混凝土面层厚度时，首先应根据相关的设计依据,
进行行车道路面结构的组合设计（初拟路面结构，包括路床、垫
层、基层和面层的材料类型和厚度），并按本规范中表5.3.6所列
的水泥混凝土面层厚度建议范围，依据交通等级、专用公路等级
和所选变异水平等级初选混凝土板厚度 ，然后分别计算荷载疲劳
应力和温度疲劳应力。当荷载疲劳应力同温度疲劳应力之和与可
靠度系数的乘积小于且接近于混凝土弯拉强度标准值，即满足公
式（533）的要求时，则初选厚度可作为混凝土板的计算厚度。
否则，应改选混凝土板厚度，重新计算，直到满足公式（533）
为止。设计厚度依计算厚度按10mm向上取整。
535在可靠度设计方法中，各项设计参数通常都应选用均值作
为标准值。考虑到混凝土强度值在工程中的应用习惯 ，本规范的
强度标准值按随机变量分布函数的85%分位值取值。
536表5.3.6所建议的面层厚度参考范围，是在对标准的路面结

构和设定的条件进行计算分析后归纳而成的 。标准路面结构是按
本规范第5.1节对路床、垫层和基层的有关要求拟订的。设定的
条件包括设计安全等级和设计基准期、各安全等级的目标可靠度
和变异水平分级、变异系数变化范围以及不同目标可靠度和变异
水平等级的可靠度系数。依据这些设定条件，可归纳为4种交通
等级和4种公路等级情况。所提出的本规范表536可供路面结构
组合设计及初拟面层厚度时参考。
95
NB/T 35012 —2013

考虑到专用公路上行驶的载重汽车轴载较大的特点 ，结合水
电站道路使用的长期实践经验，规定水泥混凝土面板厚不宜小于
22cm。
5.3.7 水泥混凝土面层的耐久性主要指混凝土的抗冻性。
539在横缝不设传力杆的中等和轻交通路面上，横缝也可设置

成与纵缝斜交，使车轴两侧的车轮不同时作用在横缝的一侧,
从而减少轴载对横缝的影响，但横缝的斜率不应使板的锐角小
于 75。。
5.3.11 在普通混凝土面层的建议范围内 ，所选横缝间距可随面层
厚度增加而增大。
53-13 表5313中的拉杆间距并不是所采用的缩缝间距的公倍
数。为避免出现拉杆与缩缝的重合，在施工布设时，应依据具体
情况调整缩缝附近的拉杆间距。

5.4路 肩

5.4 .1观测资料表明，在行车道上行驶的车辆中 ，有6%〜9%的

车辆的右侧车轮越出车行道行驶在路肩上。 此，路肩结构应具
有一定的承载能力，可承受行车道标准轴载累计作用次数的6%~
9%的轴次的作用。路肩结构设计还应考虑渗入行车道路面结构内

水分的横向排流问题，在结构层组合和材料选用方面为行车道路
面提供排水通道。
542根据水电站对外交通运输特点，专用公路在电站建设期通
行的大型载重汽车较多，考虑到I级、II级专用公路的线形较好、
设计速度较高，为了提高交通安全性和车辆行驶的安全、舒适感,
在车行道与土路肩之间需要留出一定的侧向安全距离作硬路肩
（路缘带）。硬路肩允许车辆停放或临时在上面行驶，故应与行车
道路面结构相同，可与路面结构一起整体铺筑，方便施工。
5.43 考虑到专用公路重车较多的特点，各级专用公路路面的土
路肩宜加固处理，起到保护支撑路面结构层、埋设交通安全设施、

96
 NB/T 35012 —2013

车辆临时停放等作用。
从保护支撑路面结构层、视线诱导及公路养护的角度考虑,
土路肩铺面宜选用水泥混凝土结构。由于土路肩铺面允许车轮临
时碾压，其厚度不宜太薄，其下方填筑料应考虑路面结构层横向
排水的需要。

5.5 路面排水

551 一般规定
1做好路面排水对保持路基、路面稳定和强度，确保公路畅

通和行车安全极为重要，必须高度重视，使各级专用公路具有相
应的抗洪能力，提高全天候的服务水平。
2公路排水包括地表排水和地下排水。路面排水既有路表排
水（地表）也有路面结构内部排水（地下），根本目的是排出降雨
后滞留于路面范围内的水。但是路面排水和路基排水密切相关,
不可截然分开，两者必须结合起来，使排水设施形成一个功能齐
全、排水能力强的完整的排水系统。
3对某些特殊情况，可根据专用公路的重要性、交通量、降

雨量等情况，路面排水设计重现期可适当提高。
5.5 .2从路面排水的角度考虑，各级专用公路的路拱均应采用双

向路拱坡度，由路中央向两侧倾斜，坡度为1.0%〜2.5%。在路面
平整度较差、年降雨量较大的公路上宜采用上限；在路面平整度
较好、年降雨量较小或有冰冻、积雪的公路上宜采用下限。需要
注意的是：当路线比较直或圆曲线半径比较大、不设超高时，雨
水会顺着路面纵向形成很大的径流，设计时应该避免这种情况。
公路交叉口由于排水困难，需设置泄水口等辅助排水设施。
泄水口的间距宜根据流量计算，以保证降雨时路面积水迅速排走,
汇水不能进入行车道，一般为10m〜30m,干旱少雨地区可达50m。
5.53 当路面存在各种接缝和使用过程中出现裂缝、空隙、坑洞
时，降雨、雪的大部分水通过横坡和纵坡流向路肩和路基外，少

97
NB / T 35012 — 2013

部分会沿裂隙和空隙渗入路面结构内。设置路面内部排水系统和路
面边缘排水系统的目的就是迅速排除积滞在路面结构内的自由水 。

5.6 路面改建

5.6.2路面在使用过程中，由于行车荷载和环境因素的不断作用,
其使用性能会逐渐衰变。当路面的结构状况或表面功能不能满足
使用要求时，需采取修复措施，以恢复或提高其使用性能。
在旧路面上改建（或补强），是一项充分利用旧路面剩余强度,
可在较长时期内恢复或提高路面使用性能的有效技术措施。改建
（或补强）设计，必须建立在对旧路面的结构性能进行全面调查和
确切评价的基础上，它要比新建路面的设计更为复杂。为此，本
条规定了改建（或补强）设计之前应对旧路面进行技术调查的主
要内容。
5.63 当对原有路面进行加宽设计时，加宽部分面层与原有路面
的纵向接缝处，应采取减缓路基不均匀沉降裂缝的措施 。同时铺
筑路面以前应检查加宽部分路基土的密实度，并视具体情况采取
措施，使加宽部分的整体强度与原有路面的整体强度相近.然后
再进行补强、全幅加铺面层或罩面。
5.6.4沿接缝、裂缝渗入路面结构内的自由水，是造成路
a旧
病害
的主要原因。对于旧路面结构内部排水不良的路段，增设边缘纵
向排水系统，以便将旧面层一基层一路肩界面处积滞的自由水排
离出路面结构，是保证改建路面使用寿命的有效措施之一。
5.6.5加铺层的铺筑通常是在边通车、边施工的条件下进行的,

设计方案应综合考虑施工期间的交通组织管理、通行车辆对施工
质量和施工工期的影响等。
566、567原有公路改建设计不同于新建路面设计，设计应首

先调查原路面现状，根据不同的破损状态采取不同的设计方案和
原路面处理方案。加铺层的结构计算应符合现行的JTGD50、
JTGD40及本规范条文说明第5.2、5.3节中的要求。

98
 NB/T 35012—1M3

6桥 涵

般规定

6.1.1专用公路上桥涵的设计，应结合流域对外交通和地方交通

规划，按技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理，同时尽量
兼顾美观和有利环保的原则进行。安全是设计的目的，适用是设
计的功能需要，必须首先满足：在满足安全和适用的前提下，应
根据具体情况考虑经济和美观的要求。公路工程设计应符合环保
要求，保持公路的可持续发展，故提出了 "有利环保"的原则。
桥涵建设与交通运输、农田水利和人民生活有着密切的关系,
因此，桥涵设计必须考虑各方面因素，综合分析，选取最佳方案。
6.1.2专用公路上的桥涵在电站建设期间主要为电站建设服务,

但在电站运营期间该公路可能交付地方交通部门统一管理，故专
用公路上的桥涵设计基准期宜采用JTG D60中公路桥涵结构的设
计基准期，即100年。
6.13本 规范将桥涵设计分为承载能力和正常使用两类极限状
态。结构的稳定和疲劳设计属于承载能力极限状态。
承载能力极限状态设计体现了桥涵的安全性 ，正常使用极限
状态设计体现了桥涵的适用性和耐久性 ，这两类极限状态概括了
结构的可靠性。只有每项设计都符合各有关规范的两类极限状态
设计的要求，才能使所设计的桥涵达到其全部的预定功能。
6.1.4本条根据桥梁在施工和使用过程中面临的不同情况 ，规定

了结构设计的三种状况：持久状况、短暂状况和偶然状况。
持久状况指桥梁的使用阶段。这个阶段持续的时间长，要对
结构的所有预定功能进行设计，即必须进行承载能力极限状态和

99
NB/T 35012 —2013

正常使用极限状态的计算。
短暂状况所对应的是桥梁的施工阶段。这个阶段持续的时间
相对于使用阶段是短暂的，结构体系、结构所承受的荷载等与使
用阶段也不同，设计要根据具体情况而定.在这个阶段，一般只
进行承载能力极限状态计算，必要时才作正常使用极限状态的
计算。
偶然状况是指桥梁可能遇到的罕遇地震等状况。这种状况出
现的概率极小，且持续的时间极短Q偶然状况的设计原则是：主
要承重结构不致因非主要承重结构发生破坏而导致丧失承载能
力；或允许主要承重结构发生局部破坏而剩余部分在一段时间内
不发生连续倒塌。显然，偶然状况只需要进行承载能力极限状态
计算，不必考虑正常使用极限状态。
6.1.5对桥涵进行持久状况承载能力极限状态设计时 ，应将其划
分为三个设计安全等级，以体现不同情况的桥涵的可靠度差异。
6.L6 仍遵循JTG D60对桥涵的分类。
6.1.7桥上纵坡的规定主要是从桥梁结构受力和构造方面考虑，
而引道纵坡规定主要考虑行车方面的要求。具体应用时，应根据
桥型、结构受力特点和构造要求，选用合适的桥上纵坡。
6.1.10桥梁设计涉及的某些材料参数如混凝土的抗压、抗拉强

度，钢筋的抗压、抗拉强度等可能与水工规范或建筑规范不一致,
需明确采用公路工程规范。还有如结构重要系数、荷载组合系数
等在公路工程中的桥梁规范中有相应的规定，应按其相应规范采
用:但特种验算荷载的作用效应组合在本规范附录 C中有明确规
定，应按本规范附录C的规定执行。

6.2桥涵布置

6.2.1桥梁的设置，尤其是特大、大桥的设置应根据专用公路的
功能及其等级、通行能力，结合地形、河流水文、河床地质、通
航要求、河堤防洪、环境影响等进行综合考虑，并设置完善的防

100
 NB/T 35012 —2013

护设施，增强桥梁的抗灾能力Q
6.2.5 调治构造物的设置方案应与桥孔的设计统一考虑，进行多

方案技术经济比较，不应片面强调长桥短堤或短桥长堤。
单边河滩流量不超过总流量的15%或双边河滩流量不超过总
流量的25%时，表明主槽流量占总流量的大部分，河流压缩不大,
一般情况下可不设置调治构造物。
非淹没式调治构造物的顶面应高于设计洪水位至少 0.25m,
公路路堤的路肩边缘应高于设计洪水位至少0.50m.这是因为公
路路堤淹水造成的后果比调治构造物要严重，故给予较高的安全
储备。
626桥涵的设计洪水频率标准根据专用公路的使用功能和特点

确定。
1鉴于桥梁水毁的原因之一是基础埋置深度不够.因此规定
在水势猛急、河床易冲刷的情况下，对于II级专用公路上的特殊
大桥和HI级、因级专用公路上的工程艰巨、修复困难的大桥，必
要时可选用高一等级的设计洪水频率（即分别为1/300和1/100）
验算基础冲刷深度。
2 HI级专用公路上的小桥和涵洞及W级专用公路上涵洞的
设计洪水频率与路基相同，大、中桥采用了适当高一些的安全度,
规定为1/50, IV级专用公路上的小桥规定为1/25。
IV级专用公路主要为中、小型水电站的专用公路，涵洞及其

他排水构造物的设计洪水频率规定为1/10.
3漫水桥容易阻断交通，因此一般不建议修建,但山区公路,

存在很多小型泥石流沟，既不适宜修建桥梁也不适宜修建涵洞,
此时可采用过水路面的形式。当泥石流来临时，可以翻过路面通
过，临时中断交通，清除少量泥石流后可恢复交通。
4位于库区的桥涵，其设计应考虑水库蓄水的影响 ；位于库
尾的桥涵，还应考虑库尾壅水抬高的影响。
5按照水工建筑物设计规范的有关要求，当桥梁位于水电站

101
NB/T 35012 —2013

大坝泄洪消能建筑物下游时，考虑到对外交通桥梁的主要功能是
为电站的物资运输服务，因此桥梁设计洪水位宜兼顾大坝泄洪消
能建筑物的影响。当由此引起的桥梁规模和投资等有较大变化时,
可不考虑此种因素。
6.2.8泄洪雾化是泄水建筑物泄洪时伴生雨和雾的统称。泄洪建
筑物下泄的高速水流在运动过程中，从水舌周围逸出的水滴、气
水以及入水后由于喷溅作用从水面抛出大量水团、水块、水雾，
受气流、地形等边界条件影响所产生强度大、范围小的人工降雨
区和大范围的雾气区。
泄洪雾化对其附近交通影响较大，在浓雾区中，暴雨倾注，
可见度低，且狂风大作，一般都伴有风速10m/s以上的大风，使
雾化区交通困难或中断。如新安江水电站泄洪时雾化使两岸进厂
公路交通中断，下游交通桥雾大行车不便；刘家峡水电站溢洪道
泄洪时.水雾在路面上凝聚成冰，影响交通。
桥梁的布置应尽量避开水电站泄洪雾化区，无法避开时，除
应考虑电站泄洪产生的水雾对车辆通行安全有影响外，还应考虑
水雾对桥梁自身混凝土结构或钢结构等材料的不利影响，并应采
取措施控制泄洪雾化对行车安全及桥梁构件耐久性的影响 。
泄洪雾化有三个主要雾化源：泄洪水流空中掺气扩散、挑射
水舌在空中碰撞消能、水舌入水激溅。泄洪水流雾化的产生是必
然的，但水雾对工程的危害却是可以人为控制的，可避免或降低
危害。

6.3桥涵孔径

6.3.2本条对小桥、涵洞的孔径设计作了规定。
小桥、涵洞的孔径应以设计洪水流量来确定。当缺少水文资
料时，可根据现场调查的多年洪水痕迹、泛滥范围和既有小桥涵
来验算小桥涵的孔径。
对暴雨径流，允许在小桥涵的上游有短时间的积水，以压缩

102
 NB / T 35012 — 2013

小桥涵的孔径。小桥涵的积水深度及范围，可根据桥涵上游地形
确定，但必须保证积水耋高不得危害上游村镇和农田的安全 。本
条规定因积水而减少的流量，不宜大于总流量的1/4,也是从小桥
涵本身的安全考虑的.

6-4作 用

6.4.1作用的分类及作用的效应组合仍按JTG D60的有关规定
执行。
642专用公路桥涵通行的荷载可能为交通运输部门常规的荷
载，即汽车荷载，包括公路-1级和公路-H级两个等级。在一些
大型或特大型水电工程的对外交通运输中，常常采用总重或单轴
轴载更大的车辆作为物资运输的主要车型 ，即采用汽-40级、
汽-60级、汽-80级特殊汽车荷载，为与其他荷载有所区别，称
为特殊车列荷载。因此，本规范增加了以上特殊车列荷载。各级
专用公路桥涵的设计车辆荷载等级根据公路等级的不同选用其中
唯一的一种，因此，对桥涵结构进行设计计算时，应以选定的设
计车辆荷载等级（唯一的一种荷载）计算即可，不必每种荷载均
进行计算。即首先选定设计车辆荷载等级，再进行计算。至于如
何选定设计车辆荷载等级，应根据水电工程可行性研究报告施工
组织设计的交通运输要求以及类似水电工程对外交通专用公路桥
涵的设计车辆荷载等级来确定。
根据设计经验，一般情况下汽车-60级、汽车-80级对桥涵
产生的整体作用以及局部作用均比公路 -I级荷载要大，所以选定
了汽车-60级、汽车-80级中的一种，就不必再考虑公路- I级荷
载了。而汽车Y0级与公路-I级荷载在跨度较小时（425m）对
桥涵产生的整体作用相差不大，在跨度较大时（＞25m）对桥涵
产生的整体作用公路-I级荷比汽车-40级要大，但汽车TO级的
后轴轴载达270kN,对桥涵的局部作用要大于采用公路- I级作为
设计荷载进行局部计算时所采用的标准550kN （最重单轴轴载仅

103
NB/T 35012 —2013

140kN）的重车荷载。因此，在设计荷载等级接近汽车TO级或公

路-I级时，具体采用哪种作为设计荷载应根据水电站对外交通运
输中的主要运输车型的总重、最重单轴轴载等确定，此时，设计
者也可采用公路-1级作为桥涵整体计算荷载，而采用汽车-40级
的单辆车作为局部计算荷载.
6.43 水电工程一般有水轮机组、变压器、闸门等重大件，其一
般采用特种车辆运输，该特种车辆轴数多、总重大, 此，本规
范规定专用公路桥涵设计时应对特种车辆进行结构受力验算.
1在水电工程对外交通运输中往往存在运输机电设备等重
大件的特种平板挂车荷载，其挂车荷载总重在120t以内时一般不
控制桥涵的设计,此时桥涵设计由车道荷载或特殊车列荷载控制:
当挂车荷载总重在120t以上时有可能控制桥涵的设计，因此，本
规范增加了特种平板挂车荷载，采用CJJ11《城市桥梁设计规范》
规定的特种平板挂车荷载，水电工程重大件运输常用的等级有
160、220、300、420t四种。本规范统一为"特种荷载"，对应简
化表示为特-160、特一220、特-300、特-420。
2对于各级专用公路桥涵设计的汽车荷载等级的选用，应根
据水电工程对外物质运输的强度及主要车型选用；而对于特种荷
载的选用，应根据重大件的运输构件重量和特种平板挂车重量的
总重来选用，就高不就低，如总重为250t时，应选择特-300。若
实际采用的平板挂车特种荷载与设计选用的特种荷载在总重相差
不大，但布载方式与设计选用的特种荷载有较大不同时，如轴数
更少、轴距更小时，需采用实际平板挂车特种荷载对桥涵结构进
行验算.若不能通过时，则必须增加平板挂车的轴数或增大轴距。
3特种荷载车辆上桥时，一般应进行交通管制,其他车辆及
人群均不得上桥，且特种荷载车辆居中行驶能使桥梁及隧道的建
筑限界最小，所以结构计算时仅按一辆特种荷载车辆上桥且按其
对结构产生最不利作用效应进行计算。特种荷载车辆居中行驶理
论上不产生偏载，但特种荷载车辆行驶时难以完全居中行驶（特

104
 NB/T 35012 —2013

别是对一些曲线桥梁），为安全起见，宜适当考虑偏载。
4由于特种荷载车辆较宽、电站重大件结构尺寸也较大，车
辆总荷载巨大，所以通行特种荷载车辆的桥梁宜采用整体性好、
桥宽较宽的桥梁，且相应的桥梁梁高一般较交通运输部门相应桥
梁的梁高要高（特别是对于标准跨的装配式桥梁）。运输重大件时
特种荷载车辆居中行驶能使桥梁及隧道的建筑限界最小，因此,
一般要求特种车居中匀速行驶，不能在桥上加速、刹车，车速不
超过5knVh,故特种荷载车辆不计冲击力，也不计制动力。当桥
梁为曲线桥时，特种荷载车辆仍会产生离心力，故对曲线桥梁,
仍需计算特种荷载车辆产生的离心力，其计算可按现行JTG D60
的有关规定执行。

105
NB/T 35012 —2013

7隧 道

7.1 一般规定

7.1.1专用公路隧道的建筑限界除应满足公路隧道建筑限界要求

外，还应考虑重大件运输对隧道建筑限界的特殊要求。
在不设置人行道的隧道中为保证行车安全，可采用设置行人
避车洞的方式来处理；在有检修道的隧道中，人流密度小时可将
检修道与人行道一同设计使用。
7.1.4为满足隧道营运正常使用 ，隧道主体结构物应设计为永久

性建筑物。主体结构物主要指洞门、支护衬砌、各附属风道、洞
室、防水和排水设施、 路面板及隧底填充等。隧道内一般要求设
置衬砌，这些结构设计必须具有规定的强度、稳定性和耐久性。
耐久性一般指所使用的建筑材料具有必要的抗渗性、抗冻性和抗
侵蚀性。
7.1.5隧道路基是承受车辆长期行驶的基本载体之一，是公路隧

道最重要的部位之一，稳定、密实、匀质的路基可为路面提供均
匀的支承。
ZL6隧道路面是承受车辆长期行驶的基本载体之一 ，是公路隧

道最重要的部位之一，满足车辆荷载作用应有的强度、抗滑性、
平整、耐磨性的公路路面是保证行车安全、舒适的基本条件：路
面要长期承受车辆荷载的冲击与摩擦，保证其耐久性更为重要。
7.1.7 本条是参照JTG D70-2004中第1.0.4条规定确定的。

7.2 隧道设计的基本要求

7.2.1地质条件对隧道位置的选择起决定性作用。隧道位置宜选

106
 NB/T 35012 —2013

择岩性较好、稳定的地层，尽量避免穿越不良地质段，以免增加
设计、施工和营运的困难，甚至影响隧道的性能和安全，发生意
料不到的病害。若不能绕避而必须通过时，应采取可靠的工程处
理措施。
隧道洞口布置宜遵循"早进洞晚出洞"的原则，避免在洞口
形成高边坡和高仰坡，必要时应采取可靠的工程处理措施。
考虑泄洪形成的雾化对隧道洞口周围环境及交通安全带来的
诸多不良影响，位于水电站工程区的隧道洞口宜避开泄洪雾化区。
泄洪雾化是人为产生的对环境不利的因素，目前研究和实例分析
表明，洞口边坡稳定安全与雾化扩散范围、雾化雨水入渗条件、
雾化雨水入渗时间等均有关。
7.2.2隧道平面线形设计应符合以下规定:

1隧道平面线形一般设计为直线，主要是基于：直线有利于

通风, iii 线通风阻力增大，对自然通风不利，会增大机械通风量;

同时，较小半径曲线须设置超高和加宽，使施工复杂化，断面不
统一，以及它们的相互过渡都给施工增加难度。当受地形限制不
得已时，可采用小半径线形，但必须进行技术论证，并符合本规
范中关于超高和加宽的规定。
2从安全运行需要考虑，洞内、外3s设计速度行程长度范
围的平纵线形应一致，明洞和长度小于100m的隧道不受此限制。
7.23 隧道内一般宜采用单向坡，地下水发育的长隧道、特长隧
道可采用人字坡，但隧道内纵坡的变换不宜过大、过频，以保证
行车安全和舒适性。
隧道内纵面线形的最小值应以隧道建成后洞内水能自然排泄
为原则，要求不得小于0.3%,考虑施工误差，一般不要小于0.5%。
隧道的最大纵坡应充分考虑车辆行驶的安全性、营运通风的要求
和运营费用、施工作业效率等因素，一般要求不大于3.0%。
近年来，在位于深山峡谷的水电站建设中，由于受地形限制,
:道如果强制要求不大于3.0%,可能使展线困难，甚至不可能,

107
NB/T 35012 —2013

故参考己建电站公路隧道设计经验，在条件受限制时，经技术经
济论证后隧道内的最大纵坡可适当加大，但不宜大于6.0%。
水电工程多处于高山峡谷，其对外交通专用公路受地形、地
质条件及路线高程制约，适当加大隧道纵坡，对路线克服高差有
时可取得较好的技术经济效果。如锦屏一、二级水电站（8400MW）
对外交通专用公路里庄隧道（7147m）最大纵坡为5.0%,花椒|
隧道（1135m）最大纵坡为6.5%,通过加强安全措施及运营管理,
目前运营情况正常，满足了电站高峰期对外交通物资运输要求。
7.2.4 本条是参照JTG D70-2004中第4.3.5条规定确定的。
725隧道洞口设计应符合以下规定:
1隧道洞口是隧道设计的关键，洞口选择不当会造成洞口坍

方，长期不能进洞或病害整治工程大，不易根治而留隐患。
2隧道位于高原寒冷积雪区 ，洞口位置宜避开此区域，根据

现有资料及经验，隧道洞口位于该地区时，若不采取有效的防治
措施，可能造成隧道排水不畅，特别是在洞口处，最终造成隧道
发生不同程度的病害，直至隧道不能正常营运通行。
3洞门结构是联系洞内衬砌与洞口外路堑的支护结构，应保

证洞口附近的边坡和仰坡的稳定。洞门也是隧道的标志建筑物,
与隧道规模及周围建筑物、地形条件等要相协调，所以"隧道应
修建洞门。当地形等高线与线路中线斜交角为45。〜65。时，地
面横坡较陡，地质条件较好，可采用斜交洞门。因斜交洞口地层
压力和衬砌受力情况较为复杂、施工比较麻烦，斜交洞门端墙与
线路中线的交角越小，对洞口段衬砌受力及施工越不利，故斜交
洞门端墙与线路中线的交角不应小于45。。
洞门的形式很多，我国一般采用的洞门形式有端墙式、翼墙
式、台阶式、柱式、削竹式、喇叭式等。洞门形式应美观醒目,
与区域自然及人文环境相协调，特别是位于城镇、风景区附近的
隧道，行人及旅游者多，车辆多，一个好的洞门设计可能成为一
个景观，给人留下美的感受。

108
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7.2.6 紧急停车带的长度、侧向宽度和设置间距，是根据电站运

输车辆和营运管理的特殊性而规定的。隧道紧急停车带的断面一
般较大，为保证结构安全及降低施工难度.在满足设置间距要求
的情况下，隧道紧急停车带宜选在围岩地质条件较好的II级、m
级围岩处，不能避开时，应进行特殊设计。
727 车道及行车横洞设计应符合以下规定:
1双向行车特长隧道为保证在火灾等紧急情况下，洞内车辆

及时调头逃离或疏散交通救援车辆及救援小组用以进行紧急救援
活动等需要, :道内宜设置回车道。
2回车道最小转弯半径设置不应小于7.5m,是根据隧道内

车辆救援及逃生所需转弯半径确定的。
3单向行车特长隧道为保证火灾等紧急情况下洞内人员和

车辆及时逃离和琉散, ；道内宜设置行车横洞。行车横洞结合隧
道内紧急停车带设置，可充分利用紧急停车带宽度满足车辆进入
行车横洞的转弯要求，减少工程造价，方便施工。
728隧道衬砌结构设计应符合以下规定?
1隧道衬砌设计应按新奥法施工原理，以充分利用和发挥围

岩的自承能力作为衬砌结构应遵守的基本原则。隧道围岩自身有
一定的结构作用，通过一些工程措施和合理的衬砌形式使围岩的
这一特性得以充分发挥，达到节省工程投资的目的。隧道衬砌是
永久性的重要建筑物，营运中一旦破坏很难恢复，维护费用很高,
给交通营运管理带来极大困难。因此.要求衬砌具有足够的强度
和稳定性，保证隧道长期安全使用，不产生病害》
3专用公路隧道的结构抗震设计及验算应满足现行有关国

家抗震规范要求。隧道地震动参数可按工程区的地震动参数确定。
7.2.9由于不同形式的路面表面摩阻力不同，根据已建公路隧道

设计经验，汽车易由此在隧道内发生交通事故，若隧道路面与洞
外路段路面保持一致，可有效降低隧道的行车事故率，特别是减
少和避免隧道雨天由此引起洞口发生事故的可能性，保证专用公

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NB/T 35012 —2013

路隧道的行车安全。
7210隧道防水和排水要求应符合以下规定:

1隧道的水害是由洞内、洞外的多种因素引起的，所以不可
能靠单一的办法就能得到很好的解决。根据多年来的隧道设计及
施工经验，防水和排水应遵循"防、排、截、堵结合，因地制宜,
综合治理"的原则。
防：即要求隧道衬砌和防水层具有防水能力 ，防止地下水渗
入洞内。
排：即隧道应有畅通的排水设施, 排得越好，衬砌背后积水
压力越小，衬砌渗漏水的几率就越小, 防水也就越容易：排出路
面结构层下的积水，能防止路面冒水、 翻浆、结构破坏。
截：对易于渗漏到隧道的地表水, 应采用设置截（排）水沟、
清除积水、填筑积水坑洼地、封闭渗漏点等措施。对于地下水,
应采取导坑、泄水洞、井点降水等措施。
堵：对隧道围岩有渗漏水地段, 采用注浆、喷涂、堵水墙等
方法，将地下水堵在围岩体内。
地表水与地下水经常存在联系, 因此，隧道防水和排水设计
应对地表水、地下水进行妥善处理, 结合支护衬砌采取可靠的防
水和排水措施，使洞内、外形成一个完整的通畅的防水和排水
系统。
隧道防水和排水，应结合水文地质条件、施工技术水平、材
料来源和成本等, 地制宜，选择适宜的方法，以满足使用期内
的结构和设备的"正常使用和行车安全"的目的 。
2水对隧道的危害是多方面的，漏水的长期作用，可能造成

:道侵蚀破坏，危害隧道结构的耐久性；寒冷地区尤其是严寒地
区，隧道衬砌渗水反复的冻融循环，在衬砌内部造成衬砌混凝土
冻胀开裂破坏；隧道漏水还将使隧道拱部和侧墙产生冰凌侵入净
空；隧道滴水将使路面结冰，恶化隧道的营运条件，危及行车安
全；同时，还将极大地降低陵道内各种设施的使用功能和寿命。

110
 NB / T 35012 — 2013

3在隧道支护与二次衬砌之间，设置由防水板和无纺布组成

的防水层，以防止地下水渗漏进入衬砌内。由于地下水水量、流
向等在隧道施工和营运期间可能有所变化，故在施工期间无水或
少水的隧道中，根据耐久性要求，也应设置防水层。
4路侧边沟主要引排隧道内清洗污水、消防污水和其他污
水，衬砌背后地下水也可通过边沟排出，设计中路面边沟底宜低
于路面垫层，保证排水畅通，避免边沟水对路面结构产生不利
影响。
5洞外水不应流入隧道，避免将洞外泥砂和杂物带入洞内.
堵塞洞内排水系统。隧道洞外连接线应设置必要的排水设施。
7.2.11内壁装饰设计应符合以下规定：

1隧道内饰可提高行车安全舒适性 ，内壁装饰可视隧道对美

观要求的具体情况考虑。
2内壁装饰材料应无毒、耐火，主要是考虑火灾时，洞内不

产生有害气体；吸水膨胀率低、便于清洗、不脱落、不掉色和耐
用的特点主要是考虑隧道定期清洗时的要求；反光率高主要是考
虑隧道照明的需要；提出符合室外建筑材料相关规范的要求 ，是
由于隧道环境与室外环境具有相似性。

7.3 隧道附属设施的要求

73.1隧道通风设计应符合以下规定：

1根据电站专用公路隧道的车流量 、设计速度、设计长度、

曲线要素等，结合已有电站专用公路隧道通风设计经验，全纵向
机械通风或纵向式分段机械通风符合电站建设期专用公路运行要
求，便于简化隧道后期营运管理。
2根据JTJ 026.1-1999的要求，特长及1500m以上长隧道
营运期的通风设施应符合隧道防灾、救援、逃生的需要。参考已
建隧道设计及营运经验，参照相关国家消防规范，专用公路隧道
火灾通风设计等级采用20MW可满足一般使用要求。

111
NB / T 35012 — 2013

7.3. 2隧道照明设计应符合以下规定:

1双车道隧道内灯具的布置方式有中心布灯、左右对称布
灯、左右交错布灯：单车道隧道内灯具的布置方式有中心布灯和
单侧布灯。照明灯具布置间距应经选定的布灯方式的路 1:1
2■/
度计
算后确定。
2本条是参照JTJ 026.1-1999中第4 91条规定，结合专用

公路隧道停车带设置间距及隧道营运管理确定的。
3专用公路隧道的营运照明环境要求同地方公路隧道类似,

对车流量较小的直线短隧道可不考虑设置照明设施。
7.33 隧道供配电设计应符合以下规定：
1隧道供电电源选用电网时宜结合电站供电规划，这有利于
隧道营运期的供电稳定性和供电安全的可靠性，节约前期投资和
后期营运成本，否则，应就近接入电压稳定可靠的地方电网。
2隧道是公路交通的关键，隧道应急照明中断供电，容易出
现车辆追尾、碰撞等重大事故，造成人员伤亡和交通阻塞。监控
报警系统中断，管理人员无法了解隧道内火灾、事故情况等，难
以发出交通控制信号和进行有效救援，造成重大的政治影响和经
济损失。
隧道消防水泵中断供电，在发生火灾时，消防泵无法正常供
水，火势难以控制，将造成更多的生命、财产损失，因此，消防
水泵列为一级负荷。
隧道排烟需要的通风机械，可以将大量滞留在洞内的烟雾及
时排出洞外，保证行车安全，并且在火灾时可起到控制火势及烟
雾漫延的作用，对争取救灾时间、人员安全撤离意义重大，所以
该部分也列为一级负荷。
3 隧道内的设备需要在烟雾、粉尘、腐蚀性气体、阴暗、
潮湿的恶劣环境中工作，所以隧道内的设备和配电箱（柜）除了
满足常规要求外还要具有必要的防水、防尘、防腐蚀性能。只有
采用达到了防护等级的配电设施，才能保证设备的正常运行。

112
 NB/T 35012 —2013

4对位于海拔高、有冰雪及湿度大等恶劣环境下的隧道,设

备的选型应满足隧址区的气象和环境条件要求。
734 ；道设置的各类标志（隧道标志、限高标志、紧急电话指
示标志、消防设备指示标志、疏散指示标志、紧急停车带标志及
回车道标志）、标线（道路标线、轮廓标、诱导标及突起路标）均
应同沿线公路交通标志、标线的规模相协调，均应符合相关规范
规定，紧急电话指示标志可采用无源反光紧急电话号码牌。
735火灾报警及消防设计应符合以下规定:

1隧道火灾报警的准确性和实时性是火灾监测设施的重要
技术参数，只有及时准确地发现隧道内火灾的位置.才能保证救
援人员及时到达火灾区扑灭火灾，使隧道损失降到最小。
3特长隧道考虑在洞内救援较困难，因此，隧道内火灾检测
应从早期开始，为尽早逃生和及时救援留出时间，故应配置火灾
报警系统；长隧道可根据隧道交通量及重要性选用。
4考虑专用公路隧道使用的特殊性 ，通行车辆多为大、中型

货车，隧道营运中有专人管理，对特殊物质运输可设专车引导,
发生火灾及车辆事故的几率要比一般地方公路隧道的小，故通常
在特长隧道中才考虑配置消火栓系统、固定式水成膜泡沫灭火装
置。特长隧道在洞口外设置水泵接合器是考虑隧道内发生火灾而
消防水池的供水量不足时能够由外部消防车提供水源。
6高位蓄水池式的常高压给水系统利用重力流供水，对消防

供水较为安全；若现场地形无法设置或不能满足高位水池设计要
求时，应选用由高或超高扬程消防泵组直接供水的临时高压或稳
高压消防给水系统为隧道消火栓供水.
736通风与照明控制设计应符合以下规定:
根据专用公路隧道日车流量相对集中的分布特点，为满足隧
道照明灯具分时段控制开启的营运管理要求 ，照明系统应分多|
路供电，且宜采用控制设备简单的按时间区段分时控制的“时序
控制法”，这有利于节约营运电费。现地控制指设在箱式变电站内

113
NB/T 35012 —2013

的控制装置，远程控制指管理房值班人员发出的或无线信号传输
的对照明系统的远端控制指令.为了管理的方便，现地控制应
有手动控制和自动控制两种功能，手动控制功能是隧道在安装调
试、营运、维护等过程中不可缺少的最基本的功能，自动控制功
能是提高管理质量的主要手段。
专用公路隧道多位于偏远山区，沿线隧道布置较分散，为保
证营运安全、救援及时和维护方便，本规范中根据现有通信技术
水平和已建电站专用公路隧道设计经验 ，要求控制系统宜分情况
设计.采用无线远程控制的PLC系统进行控制。
控制系统分情况设置能较好地解决我国电站专用公路隧道布
置分散、不易管理、管理营运费用较高的问题。
7.3. 7监控系统设计应符合以下规定,

1监控设施宜参照交通运输部 JTG/TD71—2007中第3.1节
要求，根据隧道长度A及设计年度隧道单洞平均日交通量9确定
专用公路隧道的交通工程相应分级。为了能套用交通运输部规范
选用标准，分级时应将本规范规定的大型车平均日交通量换算为
小型车平均日交通量后再参照JTG/T D71-2007确定隧道分级。
2根据现有电站专用公路隧道控制系统设计经验，长度大于
3km的公路隧道监控的电气附属设施较多，小型控制单元已不能

满足要求，须采用独立的PLC控制柜才能满足设备安装要求；对
于长度小于4km的专用公路隧道宜按无人值守营运管理标准设
计，以达到控制系统设计简化，且能满足控制系统要求的目的,
有效地解决我国电站专用公路隧道管理营运费用较高的问题；考
虑营运安全及有效地解决维护和管理机构营运成本较高的问题,
长度大于或等于4km的专用公路隧道宜结合公路养护需要共同设
置集中管理系统和管理用房。
对电气附属设施较少的专用公路隧道，宜采用小型PLC智能
控制单元并置入隧道箱式变电站中，使控制管理集成化。
3风机控制法-2是按车流量交通参数信息来模拟计算一氧

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 NB/T 35012 —2013

化碳及烟雾排放量，故要求应配置车辆检测器。
4特长隧道在洞口外侧设置交通信号灯及中、小型信息情报

板，是保证隧道营运交通安全和显示相关交通信息的主要设备,
特别是在隧道发生火灾等紧急情况下对控制洞外车辆的通行有重
要的作用，同时可显示电站宣传信息，给人留下美好的感受。
5考虑现有隧道内手机无线通信信号多已覆盖，故不再设置

有线紧急电话装置。
6特长隧道洞口、隧道中部、洞内重要区段及位置处是隧道

交通控制或火灾等事故发生的关键部位 ，在隧道发生火灾等紧急
情况下，为及时了解现场情况，宜设置智能球摄像机。
隧道内重要区段及位置处指事故易发段、隧道洞内箱变洞室、
引排水集水坑洞室等处。

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 —2013
NB / T 35012 —

8交通工程及附属设施

般规定

8.1.1交通工程及附属设施是专用公路的重要组成部分，是确保

水电工程建设需要、保障行驶安全必不可少的配套设施，是专用
公路现代化、智能化的标志之一。交通工程及附属设施的建设规
模与标准应本着"保障安全、提供服务、利于管理"的原则，充
分考虑专用公路的功能、等级、使用年限、交通量、行驶的主要
车型等因素综合确定。
8.L2专 用公路全路段交通安全设施的设计不但要考虑道路条

件、交通条件，而且还要考虑周边路网条件和环境条件 ，进行总
体设计，这样才能从公路使用者的角度出发，更好地为其提供优
质服务。同一条公路交通安全设施设计采用的设置原则、方案和
风格宜保持一致，以与驾驶人员的期望值相吻合。
交通安全设施之间、交通安全设施与专用公路主体工程和其
他设施之间应互相协调、配合使用。如交通标志与交通标线之间
的含义不得相互矛盾、交通标志与公路结构物之间不应互相影响、
护栏之间的形式不一致时应进行过渡处理等 。
8.L3专 用公路交通安全设施设计应坚持"安全、环保、舒适、
和谐"的理念，采用合理的、能体现驾驶员及其他公路使用者需
要的交通安全设施，这对公路出行的安全性、方便性有重要作用。
8.1.4专用公路路面加铺、罩面后，部分交通安全设施，如护栏

的高度、交通标志的高度均会受到一定程度的影响。这种情况下,
在设计时可考虑采取一定的措施，如适当增加交通标志的高度；
混凝土护栏可适当加高并采用单坡型:波形梁或缆索护栏立柱适

116
 NB / T 35012 — 2013

当加长并预留连接孔，也可采用迫紧器抽换式混凝土基础来安装
立柱。
8.1.5由于专用公路的特殊性质，需要全封闭管制的专用公路沿

线两侧必须实行封闭，以防止行人、非机动车、牲畜等闯入专用
公路及非法侵占专用公路用地.以确保行车安全、排除横向干扰、
充分发挥专用公路功能Q对于需要全封闭管制的专用公路两侧有
天然屏障（水渠、池塘、湖泊等）、有高度大于或等于1.5m的高
挡土墙或砌石等陡坎、不必担心有人进入专用公路和非法侵占专
用公路用地的路段，可以不设置隔离栅。
一般情况下，隔离栅的高度宜尽可能统一，高度变化不宜太
频繁。隔离栅的高度主要以成人高度为参考标准，一般在L5m〜
1.8m之间，在城市及郊区人口密度较大的路段其设计高度宜取上

限，在人迹稀少的山村或郊外其设计高度可取下限 。隔离栅的中
心线，一般沿专用公路用地范围界线以内0.2m〜0.5m处设置。这
主要考虑立柱的基础能落在专用公路界以内，避免因侵占界外用
地发生纠纷。

8.2护 栏

8-2.1 一般规定
1当专用公路以行驶特殊荷载车辆为主或者车型构成中，大

型车辆所占比例很大时，经过综合分析，应对护栏进行特殊设计,
如增加护栏高度和断面尺寸、提高材料强度等。
2路侧安全净区是指公路行车方向最右侧车行道以外相对
平坦、无障碍物、可供失控车辆重新返回正常行驶路线的带状区
域。国内、外统计数据表明，30%左右人员伤亡的交通事故是由
于车辆驶出路外造成的, 此，应对路侧安全净区内的障碍物进
行必要的处理，以减少事故的发生。按照宽容设计理念，对位于
路侧安全净区内的各类行车障碍物，应按下列顺序进行处理:
1）去除行车净区内的障碍物;

117
NB/T 35012 —2013

2) 重新设计障碍物，使车辆能安全穿越;
3) 将障碍物移至不易受撞击的位置;
4) 通过采用解体消能设施减少车辆撞击的严重程度:
5) 采用纵向护栏保护障碍物或在障碍物前设置防撞缓
冲设施:
如因条件限制不能实施上述方案，则应对障碍物加以
视线诱导。
在前4种措施不能实施而失控车辆越出路外产生的事故严重
度高于碰撞护栏的严重度时，才考虑设置护栏。
4桥梁护栏横梁的伸缩缝设计应与桥梁伸缩缝的位移相一

致。在横梁伸缩缝处，一方面要保证桥梁能自由地伸缩变形，另
一方面要考虑桥梁护栏的结构连续性。桥梁护栏在伸缩处不连续
不可轻易使用。
5没有经过处理的护栏端部在受到失控车辆冲撞时将给乘
员带来很大伤害，因此，应从有助于防止冲撞和冲撞时具有一定
缓冲性的角度加以处理。如路侧波形梁护栏在行车方向的上游端
头宜设置为外展地锚式或圆头式，行车方向下游端头可采用圆头
式; 自道入口处的路侧波形梁护栏宜以抛物线形向洞口壁延伸,
并设置满足隧道建筑限界要求的圆形端头等；隧道出口处护栏应
采用与隧道壁搭接的方式，端部护栏板应进行斜面焊接处理等。
6不同类型的护栏如混凝土护栏、波形梁护栏、缆索护栏等

之间的连接过渡，或不同构造形式的路基护栏与桥梁护栏的连接
过渡，如处理不当，对安全和美观都有重大影响。因此，应根据
不同刚度、强度护栏的连接要求作特殊设计，以免护栏端部成为
行车障碍物。
8.2 .2护栏根据防护对象的不同主要分为路堤护栏和障碍物护栏

两大类。
1）路堤护栏。决定是否设置路堤护栏的关键因素是路堤高

度和边坡坡度，一般可根据车辆越出路堤事故的严重度

118
 NB / T 35012 — 2013

指数，由路堤坡度和高度与设置护栏的关系图进行确定 。
根据现行JTGD81中设置护栏的要求，将边坡坡度、路堤高
度划分为三个区域，本规范用图822表示。各等级专用公路可按
照图中所示范围采用设置护栏的条件。
2）障碍物护栏。当公路路侧安全净区范围内不能提供安全

行车的条件时，则需要设置护栏来保护障碍物。路侧障
碍物可分为不能穿越的危险物和不能移走的障碍物，如
按照宽容设计理念不能对这些危险障碍物进行安全处理
时，则要设置护栏加以隔离或保护。
为路侧障碍物设置护栏的主要依据是障碍物的特征和路侧安
全净区能否得到满足，当障碍物距车行道边缘的距离小于路侧安
全净区的宽度值时，经论证需要设置相应防撞等级的护栏。
表822在确定路侧护栏防撞等级适用条件时,考虑了专用公
路等级、设计速度和路侧危险程度。当专用公路线形、运行速度、
填土高度、交通量和车辆构成等使产生的交通事故后果更严重时,
应在该表的基础上提高护栏的防撞等级。
8.23 根据碰撞后的变形程度，护栏可分为刚性护栏、半刚性护
栏和柔性护栏，其主要代表形式分别为混凝土护栏、波形梁护栏
和缆索护栏。刚性护栏几乎不变形，但当车辆与护栏的碰撞角度
较大时，对车辆和乘员的伤害较大；半刚性护栏刚柔相兼.具有
较强的吸收碰撞能量的能力，对车辆和乘员的伤害相对较小：柔
性护栏在受到碰撞后，由于变形较大，因此对车辆和乘员的伤害
最小。在设计护栏时，应综合考虑防撞等级、变形量、现场条件、
通用性、全寿命周期成本、养护、美观环境、实践经验等因素。

8.3交通标志

8.3.1交通标志的设置应充分体现专用公路条件、交通条件和环
境条件，以不熟悉周围路网体系的公路使用者为设计对象，为其
以正常速度行驶时提供容易识别与理解的信息 。同一条公路采用

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NB/T 35012 —2013

的交通标志的设置原则和标准应保持一致性，以与驾驶人员的期
望值相吻合。
832专用公路交通标志是为了维护公路结构 、保持公路安全和
畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施，对专用公路使用者来
说具有指路、警告、禁止或传达指示情报的功能。在设置交通标
志时，应全面考虑各种交通标志的功能，使其能够连续提供行路
信息，形成完整的标志体系。根据功能, 交通标志可分为主标志
和辅助标志，其中主标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、
指路标志四种。
833合理选择交通标志的支撑结构是保持交通标志视认性、有

效性的基础。将交通标志设置在车行道一侧还是车行道上方应视
所在位置的道路、交通条件等而定。一般情况下，可将交通标志
设置在路侧，采用单柱、双柱或多柱式支撑方式，这样简单又经
济。还可通过改善路侧安装条件（如修建路侧种植物，清除或移
开路侧障碍物等）、将交通标志安装在路侧较高位置处等方法，尽
量采用柱式结构。对交通量较大、大型车辆所占比例很高、路侧
安装空间不足或受遮挡、位于平面交叉口等路段上的重要标志,
经过工程研究可以采用悬臂式或门架式等悬空支撑方式。如公路
沿线设置有上跨天桥等构造物，路侧设置有高挡土墙、照明灯杆
等，则交通标志在满足建筑限界要求的前提下，可以采用附着式
支撑方式。
8.3.4考虑到建设费用的因素，对位于专用公路路侧安全净区内

的交通标志宜进行必要的诱导，以保证行车安全。
8.3.5专用公路交通标志设置净空的要求如下：

1）各类交通标志的横向位置任何部分均不应侵入专用公路

建筑限界以内，其中柱式标志板的内边缘、悬臂式标志
和门架式标志的立柱内边缘距土路肩边缘线的距离不
应小于25cmo设置于桥梁上的交通标志如受空间条件
的限制，其立柱可以落在混凝土护栏上，但应进行必要

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 NB / T 35012 —
—2013

的防护。
2）路侧柱式和附着式警告、禁令、指示标志的标志板下缘

距路面的高度应为160cm~250cm,指路标志应为
100cm~250cm （无行人活动的路 侧标志可取下限，临时
性标志不受此限）•
3）悬臂或门架安装的标志，其设置高度应满足公路建筑限

界的规定。考虑到标志构件施工误差，标志门架、横梁
变形下垂，路面加厚面层等因素，标志净空高度需留
20cm~50cm 的余量。

4）在积雪地区，标志净空高度应考虑历年积雪深度及除雪

方法，一般情况下，净空高度应留有压实雪层厚度的余量。
836专用公路一般也是地方路网规划的一部分 ，交通标志版面
一致有利于路网规划的统一。交通标志版面由下列要素组成:
①颜色；②文字（中文、英文或少数民族文字等）；③公路编号、
出口编号；④里程数字: 箭头符号；⑥图形符号：⑦边框等。
专用公路的交通标志版面与现行规范和标准一致，可使车辆从其
他公路转入专用公路时能获得良好的可辨性和易读性，不会出现
理解错误。

8.4交通标线

841专用公路上设置的交通标线，在为公路使用者提供出行诱
导和信息服务方面具有很重要的作用。在一些情况下，交通标线
可用来作为交通标志、交通信号的补充。交通标线还可单独使用,
来提供其他设施所无法表达的禁令、警告和指路信息。
84 2现行GB 5768对车行道边缘线、路面中心线线宽的规定有
一定范围，在实际使用时可按需选用。
对于较宽、不规则或行驶条件比较复杂的交叉路口，I级、
II级专用公路的平面交叉应设置渠化标线，III级、IV级专用公路
的平面交叉宜设置渠化标线，以使车辆能按规定的路线行驶。

121
NB / T 35012 — 2013

8.5附属设施

8.5 .2停车场的面积应根据停车车型、停放形式和停车数量确定。
停放形式宜划分为垂直式、平行式和斜角式。在一般情况下，宜
采用垂直式。垂直停放汽车时，横向间距宜采用车长的0.1〜0.12
倍（当车型较小时，可采用下限；反之，可采用上限），并不宜小
于0.7m：通道处汽车纵向间距不宜小于车长的L1倍；非通道处
汽车纵向间距（即车辆尾距）不宜小于1m。停车场应留有适当宽
度的通道和出入口（当停放车辆多于50辆时，出入口不宜少于两
个）。停车场出入口应视野开阔，并设置标志。
停车场的路面等级及面层类型应根据需要确定。停车场的地面
坡度宜采用1%〜2%；困难地点不宜小于0.5%或大于3%。停车道
宜设置在纵坡平缓的直线路段上，并宜在加宽路面后沿道路设置。
停车道的长度和宽度亦应根据停车车型、停放形式和停车数
量确定。停放形式亦宜划分为垂直式、平行式和斜角式。各种传
放形式可根据具体情况采用。
8.53 地磅房应设置在称重汽车主要行驶方向的右侧。地磅房进
车端的平坡直线段长度宜有两辆车长（在困难条件下，平坡直线
段长度不应小于一辆车长）；出车端的平坡直线段长度不应小于
辆车长。汽车进出地磅房前后弯道的路面内边缘转弯半径不宜小
于12m,在困难条件下不应小于9m；路面外边缘转弯半径宜比路
面内边缘转弯半径增加一个车行道宽度值。紧接进车端道路的纵
坡不宜大于3%,在困难条件下不宜大于5%。
洗车设施可采用洗车台（池八清洗机等。洗车台形式宜划分
为贯通式和尽头式。各种洗车台形式可根据汽车数量和场地面积
采用。汽车上、下洗车台（池）应有足够的直线长度和路面内、
外边缘转弯半径。直线长度不应小于一辆车长；路面内边缘转弯
半径不应小于9m；路面外边缘转弯半径宜比路面内边缘转弯半径
增加一个车行道宽度值。洗车场地应注意排水。

122
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NB / T 35012 —

附录c特种验算荷载作用效应组合规定

采用特种验算荷载验算桥梁结构受力时，其荷载效应组合方
式基本仍沿用现行JTG D60中的相应规定进行。
C.0.1当按持久状况承载能力极限状态验算时，基本组合中结构

重要性系数% =1.0,且此时仅把汽车荷载效应的分项系数%1当
作为特种验算荷载效应的分项系数 ，取值规定为%]=1.1。此时
可不考虑人群荷载、非机动车荷载，且不计冲击力、制动力等。
特种验算荷载实际上可当作挂车荷载，当特种荷载效应占总荷载
效应达到不同的比例时，可相应提高其荷载效应。
C.0.2-C.0.4由于特种验算荷载在专用公路桥涵上通行的频率
很小，在电站整个建设和运营期间，特种验算荷载可能只通过2〜
3次，一般不超过10次。所以特种验算荷载也可当作一种偶然荷
载考虑，采用特种验算荷载验算及对桥涵结构的应力、强度、稳
定性、裂缝宽度、挠度等进行验算时，其要求均比采用普通车辆
荷载进行验算时要求要低，相应其允许限值与现行公路桥涵规范
要求相比均有所放宽。但对永存于结构内部的预应力张拉控制应
力、自身永存应力等仍按现行JTGD60中的相应的规定执行。
按持久状况正常使用极限状态验算时，作用（或荷载）效应
组合采用标准值组合，各作用效应的分项系数均取1,但组合系
数、频遇值系数、准永久值系数等均按现行JTGD60中的相应的
规定执行。如按正常使用极限状态中的作用短期效应组合时，可
把汽车荷载替代为特种验算荷载频遇值系数仍取为 0.7进行计算,
其他作用的频遇值系数不变：按正常使用极限状态中的作用长期
效应组合时，可把汽车荷载替代为特种验算荷载准永久值系数仍
取为0.4进行计算，其他作用的准永久值系数不变。

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NB/T 35012 —2013

按持久状况和短暂状况构件的应力验算时，作用（或荷载）
效应组合采用标准值组合，各作用效应的分项系数、组合系数等
均取1.0。此时采用把汽车荷载替代为特种验算荷载后仍按现行
JTG D60中相应的规定执行。

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统-•书号［ 155123 • 1683

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