第 30 卷第 1 期 岩 土 力 学 Vol.30 No.

1
2009 年 1 月 Rock and Soil Mechanics Jan. 2009

文章编号：1000－7598－(2009) 01－0129－06

交通荷载作用下软基加筋道路变形机制研究
刘飞禹 1, 2，蔡袁强 2，徐长节 2，王 军2
（1. 上海大学 土木工程系，上海 200072；2. 浙江大学 土木工程系，杭州 310027）

摘 要：为研究交通荷载作用下考虑软土软化效应的软土地基加筋道路动力响应问题，以室内动三轴试验为基础，通过回归
分析得到了软土在循环荷载作用下动模量衰减的经验公式，编制了用户子程序。将该公式导入有限元分析软件中，采用有限
元对软基加筋与不加筋道路在交通荷载作用下的动力响应进行了对比分析，研究了软基加筋道路的作用机制。结果表明，软
土的软化特性对软基加筋和不加筋道路的动力响应有明显影响；加筋的效果随着荷载作用次数的增大而逐渐变大；加筋可以
约束土体的水平变形，减小道路的整体沉降和不均匀沉降以及减小交通荷载影响软土地基的深度。
关 键 词：交通荷载；加筋道路；软化特性；加筋机制
中图分类号：U 45 文献标识码：A

Mechanisms of reinforced pavements on soft clay under traffic loading

LIU Fei-yu1, 2, CAI Yuan-qiang2, XU Chang-jie2, WANG Jun2
(1. Department of Civil Engineering, Shanghai University, Shanghai 200072, China;
2. Department of Civil Engineering, Zhejiang University, Hangzhou 310027, China)

Abstract: In order to study the dynamic response of reinforced pavements on soft clay under traffic loading, cyclic triaxial tests were
first conducted to investigate the effect of initial deviator stress, loading frequency, overconsolidation ratio, and cyclic stress ratio on
softening behavior of clay. The empirical equation for softening of clay was proposed by regression analysis. The equation was
imported into FEM program through compiled subroutine. Dynamic response of unreinforced and geogrid reinforced pavements was
studied by FEM in order to investigate mechanisms of reinforcement. FEA results indicated that softening behavior of clay had
visible effect on the performance of unreinforced and reinforced pavements. The effect of reinforcement increased with the increase
of loading number. Geogrid reinforcement can provide lateral confinement at the bottom of the base layer and reduce surface
deformation and nonuniform settlement. The effect of reinforcement was also shown to reduce the influenced depth of clay under
traffic loading.
Key words: traffic loading; reinforced pavements; softening behavior; mechanisms of reinforcement

作用机制的研究目前还处于起步阶段。Li 等[6]将加
1 引 言
筋土作为一个整体，通过动三轴试验，建立了纤维
随着社会对交通需求的日益增大，许多道路不 加筋土应力-应变关系的非线性弹性模型。Barksdale
得不建在深厚的软土地基上。然而，在交通荷载的 等[7]采用线弹性的模型通过有限元的方法，分析了
长期作用下软土地基往往会产生软化现象，导致道 循环荷载作用下加筋路基的动力特性。Yegian[8]研
路产生较大的沉降，例如，建于天然 Ariake 黏土 究了动荷载下土工织物接触面的特性，提出了将土
上的日本某低路堤高速公路，在投入使用后 5 年的 工织物衬垫的非线性用等效土层的线弹性性质来代
沉降达到了 1～2 m[1]。而加筋是目前道路工程中经 替的方法，但以上研究都只考虑了路基的弹性性
常采用的一种减小沉降的方法。 质。张兴强[9]提出了模拟土工格栅与土接触面变形
对于加筋道路的理论分析，静力方面已有许多 特性的计算模型，并采用弹塑性的模型研究了将土
学者进行了研究[25]，但对动荷载作用下加筋道路 工格栅铺设在沥青面层和基层之间的加筋路基的作

收稿日期：2007-05-14
基金项目：国家自然科学青年基金项目（No.50808119）
；国家自然科学基金项目（No.50478081）
；上海大学创新基金项目。
作者简介：刘飞禹，男，1976 年生，博士，讲师，主要从事加筋土的动力响应研究。E-mail: lfyzju@yahoo.com.cn
 130 岩 土 力 学 2009 年

用机制。Bassam Saad 等[10]通过三维有限元的方法 式中：  d 为轴向循环动应力； cu 为土体不排水强

－ 18]
对室内模型试验进行了分析，研究了加筋位置、筋 度。由于临界循环应力比的存在 [17 使土体的软
材模量等对面层底部的应变和软土地基顶部的应变 化规律变得复杂，为了使研究工作简化，本文只研
的影响。但该模型试样过小，并且只计算了单次荷 究了循环应力比大于临界循环应力比的情况。
载作用下的响应问题，没有考虑循环荷载的作用，
所得结果与实际工程的结果可比性较差。
a ( dmax，qmax )
从现有文献可以看出，对于软基加筋道路的研
Ed
究，目前都没有考虑软土地基在交通荷载作用下的 d

软化特性的影响。本文以室内动三轴试验为基础，
通过回归分析得到了软土动模量衰减的经验公式，
s
编制了用户子程序并将该公式导入有限元分析软件 c ( dmin，qmin )
ABAQUS 中，采用有限元对加筋与不加筋道路在
d
交通荷载作用下的动力响应进行了对比分析。
图 1 初始偏移应力作用下的滞回圈曲线
2 软土动三轴试验及软化特性 Fig.1 Hysteresis loop under initial deviator stress

在交通荷载的长期作用下天然软土地基将发生 由于缺乏对循环荷载作用下土体应变软化机制
应变软化现象 [11]
，随着循环次数的增加，动弹性模 较详细地研究，从理论上推导建立应变软化模型还
量逐渐减小。但在传统的工程设计或计算软件（如 不现实，只有根据试验结果进行模拟分析。目前用
ABAQUS）中，习惯于用一个恒定的弹性模量作为 来描述 Ed - d 关系常用的是 MIT-S1 模型[19]，但该
土体的刚度指标，而忽略荷载作用过程中刚度的变 公式形式复杂，参数过多，给应用带来了不便。由
化。实际上，即使在静力加载条件下随着应变的逐 试验数据分析（另文发表）可以发现，频率和循环
渐增加，软土刚度都会表现为非线性软化，动力作 应力比的变化对软土动模量的衰减影响很小，为了
用下这种现象就更明显，因此要想准确模拟长期交 研究的方便，本文只考虑超固结比和偏移应力对土
通荷载作用下加筋道路的特性，就不能忽视软土的 体软化的影响。通过采用数个不同的曲线函数对试
软化现象。 验数据进行回归分析发现，采用如下的指数函数对
Ed - d 关系曲线进行描述，可以得到比较理想的回
对于循环荷载作用下软土的软化特性，已有很
归结果，函数形式为
多学者进行了研究 [1215] ，但以往的研究都没有考
虑初始偏移应力大小对软黏土动弹性模量的影响。 Ed  ( A1  B1 s ) (1OCR 2  1OCR   1 ) ；
2  （3）
基于此，笔者对初始偏移应力、超固结比、荷载频  d (C  D  )( OCR   OCR  )
1 1 s 2 2 2

率、循环应力比等因素的影响进行了系统研究。限 式 中 ： A1 、B1、1 、1、 1、C1 、D1、 2 、 2 、 2
于篇幅，详细的试验过程及分析拟另文发表[16]，本 为与初始偏应力和超固结比相关的参数。
文只给出回归分析的结果。 利用式（3）对图 2(a)和图 2(b)中的试验数据进
初始偏移应力作用下典型的滞回圈形状如图 1 行回归分析，可以看出式（3）可以较好地反映动弹
所示，图中  d 为动应力；  s 为初始偏移应力，定 性模量 Ed 随动应变  d 的变化规律，分析得到了不同
义为初始主应力差的大小，即  1   3 。动弹性模量 偏移应力和超固结比情况下 A1 、B1、1、1 等参数
Ed 的定义如下： 的值，即 A1  5.940 1， B1  0.026 5、1   0.080 4，
Ed  ( qmax  qmin ) ( dmax   dmin ) （1） 1  0.742 5，  1  0.317 5， C1   0.746 0， D1 
0.005 7； 2  0.021 9， 2   0.183 7， 2  1.154 0
式中： qmax 和 qmin 分别为每次循环中土样的最大与 代入式（3），就得到了试验土样在不同超固结比和
最小偏应力；  dmax 和  dmin 分别为其所对应的动应 不同偏移应力作用下动性弹性模量随应变变化的表
变。 达式：
定义循环应力比  c 为
Ed  (5.940 1  0.026 5 s ) ( 0.080 4OCR 2  

c 
d
（2）
0.742 5OCR  0.317 5) ；  （4）
2cu 2 
 d ( 0.746 0  0.005 7 )(0.021 9OCR  0.183 7 OCR 1.154 0)
s

 第1期 刘飞禹等：交通荷载作用下软基加筋道路变形机制研究 131

一列汽车行驶在路面中央，汽车的中轴线与路面的
40 cc= 0.583
0.583 OCR=1
35
OCR=2 中轴线重合，两轮的间距为 2 m，车轮与地面的接
OCR=4
30 OCR=8 触面宽度为 0.5 m，轮胎压力为 0.7 MPa，交通荷载
回归曲线
Ed /MPa

25
■
OCR  1
作用模拟成半波正弦荷载，荷载频率为 2 Hz。加筋
20 OCR  2 材料采用高强度的土工格栅，铺设在路堤和软土地
●

▲
OCR  4
15 OCR  8 基分界面处。路堤（基层）顶宽度为 12 m，坡度为
▼

10 回归曲线
1:1.5。利用对称性，取结构的一半进行计算，模型
5
0 1 的网格划分如图 3 所示。面层、路堤和软土地基均
d /% 采用 8 节点四边形实体单元，土工格栅采用 3 节点
（a）不同超固结比 杆单元。计算所用的参数见表 1。
■ c  0.583，s  0 kPa
▲ c  0.583，s  40 kPa
c= 0.749, s=20kPa; c=c0.749,
◆ s=40kPa
 0.749， s  20 kPa 表 1 模型基本参数
20
c= 0.825, s=0kPa; c=c0.825,
▶  0.825， s  0 kPa
s=20kPa Table 1 Model parameters
★ c  0.825，s  40 kPa
c= 0.825, s=40kPa; 回归曲线
c  0.583，s  20 kPa
15 ●
名称 密度/ (g/cm3) 弹性模量/ MPa 泊松比 屈服应力/ kPa
▼ c  0.749，s  0 kPa
Ed /MPa

◀ c  0.749，s  40 kPa 面层 2.49 4 134 0.30

10 c  0.825，s  20 kPa
基层 1.90 50 0.35 150
回归曲线
5 格栅 1.80 4 224 0.42 3 000
软土 1.85 0.42 43.6
0
0 2 4 6 8 10 12
d /%
节点 2 6 000 面层

0.3
（b）不同偏移应力 路堤
2 000

筋材
节点 1 节点 3
图 2 土样的 Ed - d 归一化曲线
Fig.2 Regression curves for Ed - d
软土地基
20 000

3 加筋道路计算模型
本文采用 ABAQUS 来计算加筋道路的动力响
应。对于面层，采用线弹性的模型来模拟。基层和
软土地基均采用线弹性模型模拟弹性性质，用扩展 9 000 30 000

的 Drucker-Prager 模型模拟塑性特性。采用弹塑性 图 3 有限元网格划分图（单位：mm）

的一维杆单元来模拟格栅。 Fig.3 Finite element meshes (unit: mm)
为了反映软土地基在循环荷载作用下的软化特
性，编写用户子程序将式（4）导入 ABAQUS 中， 图 4 为车轮作用中心线下路面节点 1 的竖向位
使得在计算中软土地基的动弹性模量能随应变增大 移随循环次数变化的曲线，可以看出加荷初期加筋
而衰减。 和不加筋道路的竖向位移都迅速增大，在经历一定
对于筋材和土体之间的相互作用，目前还没有 的荷载作用次数后位移的变化速率逐渐减小，这与
形成一个统一的认识[20]，还难以用数值方法来准确 Muhanna[21]的结论相似。由于格栅的拉力是随着变
地模拟这种筋土相互作用。同时，如果在筋材和土 形而增大的，加荷初期格栅的变形较小，因此加筋
体之间设置常用的摩擦界面单元，会使得计算时间 与不加筋的区别不大，但随着加荷次数的增大，格
大大增加。因此，本文假设格栅和土体之间没有相 栅的变形逐渐变大，加筋作用逐渐发挥出来，加筋
对滑移，处于紧密接触状态。由于格栅具有较好的 与不加筋的区别也越来越明显。在循环荷载作用
约束土体位移的作用，Saad 等[10]认为这种假设是可 2 000 次后，考虑软土的软化时，不加筋道路路面
以接受的。 的竖向永久位移为 23.9 mm，加筋道路路面的竖向
永久位移为 19.1 mm，加筋与不加筋相比，竖向位
4 实例分析
移减少了 20.1 %，这主要是因为在加筋道路中格栅
采用平面应变有限元的分析方法，本文对加筋 将软土层和基层分开，避免两土层相互混合，使加
和不加筋道路的动力响应进行了对比分析。假设有 筋砂垫层基本上形成一个自撑式的受荷持力层，同
 132 岩 土 力 学 2009 年

时，由于格栅与土层的粘着固结作用和嵌固效应， 比较图 4 和图 5 还可以看出，软土地基的沉降

使土体的横向变形受阻，能防止砂垫层发生剪切破 在道路的整体沉降中占了绝大部分，不加筋时，软
坏，从而提高了路基的整体强度，使加筋道路的整 土地基的沉降占道路整体沉降的 77.8 %；加筋时，
体沉降比未加筋的小。 软土地基的沉降占整体沉降的 75.9 %，因此要减小
软土地基上道路的沉降，控制软土地基的沉降是关
键。
图 6(a)和图 6(b)为不加筋和加筋时软土层顶部
竖向位移 / mm

各点的竖向位移随加荷次数变化的曲线，横坐标 L
为距离道路中心线的距离。从图中可以看出，无论
加筋还是不加筋，处于轮载作用区域下方的软土层
顶部各点的沉降值都随着荷载作用次数的增大而逐
渐增大，而在距离轮载作用中心一定距离的软土层
循环次数 N 顶面各点的隆起量也随着荷载作用次数的增大而增
图 4 节点 1 的竖向位移响应对比
Fig.4 Vertical displacements comparison of node 1

图 4 还比较了考虑软土的软化和不考虑软土软  / mm

化的差异。不考虑软化时，不论是加筋还是不加筋
的道路，其表面竖向位移都比考虑软化特性的情况
要小，表明软土的软化确实会增加道路的沉降。实
际工程中，很多工程设计计算的工后沉降远小于实
测沉降，可能与没有考虑软土地基的软化效应有很
大关系，因此在软基加筋道路的动力响应分析中考
(a) 不加筋时
虑软土的软化特性是很有必要的。
图 5 为车轮作用中心线下软土层顶部节点 2 在
考虑软土软化特性时的位移响应对比。在循环荷载
作用 2 000 次后，不加筋时节点 2 的竖向位移为
 / mm

18.6 mm，加筋时节点 2 的竖向位移为 14.5 mm，加

筋比不加筋减少沉降 21.9 %，这主要是因为加筋能
将车轮荷载在路堤中产生的应力扩散、调整到更大
的区域，应力被均化，同时，格栅变形产生的拉力
的向上分量抵消了部分轮载作用，能减小向下卧软
土层传递的压应力，所以软土层顶部的竖向位移也 (b) 加筋时
减小了。
 / mm
 / mm

(c) 加筋与不加筋
循环次数 N
图 5 节点 2 的竖向位移响应对比 图 6 软土层顶部竖向位移对比
Fig.5 Vertical displacements comparison of node 2 Fig.6 Vertical displacements comparison
 第1期 刘飞禹等：交通荷载作用下软基加筋道路变形机制研究 133

大。随着荷载作用次数的增大，软土层顶部竖向位 面 8 m 深处，也就是说，在距路面 8 m 以下的土体

移 0 值点逐渐右移，表明软土层顶面受到向下压力 受交通荷载的影响很小，而不加筋时临界影响深度
的区域随荷载作用次数增大而增大。同时，软土层 约为距路面 11 m 处，可通过加筋的方式可以减小
顶部隆起值最大点出现的位置随荷载作用次数增大 交通荷载对地基的临界影响深度。
也发生了右移。从图中还可以看出，在前 500 次荷 图 8 为堤趾节点 3 的水平位移 S 的响应对比。
载作用过程中软土层顶面的竖向位移发展很快，而 从图中可以看出，不加筋时节点 3 的水平位移为
在 500 次以后竖向位移的发展变缓。图 6(c)为循环 4.11 mm，加筋后节点 3 的水平位移为 3.01 mm，加
荷载作用 1 000 和 2 000 次时加筋与不加筋道路软 筋比不加筋的水平位移减少了 26.8 %，这主要是由
土层顶面各点竖向位移的对比图。对于相同的荷载 于格栅与土层通过粘着固结作用和嵌固效应，约束
作用次数，加筋后软土层顶面最大的沉降值和最大 了土体的横向变形，从而使得加筋路堤的水平位移
的隆起值都比不加筋小。由于有了筋材的作用，加 比不加筋的小。
筋时软土层顶面受向下压力的区域比不加筋时大，
同时还使得加筋后软土层顶面的最大差异沉降（软
土层顶面上 2 点的竖向位移之差）比不加筋小。在
1 000 个循环时，加筋道路软土层顶面的差异沉降最
大为 14.1 mm，不加筋的最大值为 16.3 mm，加筋
S / mm
与不加筋相比，最大差异沉降减少了 13.5 %。在
2 000 个循环时，加筋与不加筋相比，最大差异沉降
减少了 13.9 %。产生这种现象的原因是：在轮载的
竖向荷载作用下土工格栅发生挠曲变形，呈现波浪
状，格栅拉应力的向上分量抵消了部分轮载的作用， 循环次数 N
图 8 节点 3 水平位移响应对比
起到了减载作用，而向下的压应力分量又可以约束
Fig.8 Horizontal displacements comparison of node 3
土体的隆起，起到加载作用，这种加载与减载综合
作用的结果使得路面的差异沉降明显减小。
图 9 为荷载作用 200 次和 2 000 次后距道路中
图 7 为荷载作用 2 000 次后加筋和不加筋道路
心线水平距离 1.5 m 处垂线方向土体水平位移沿深
距离道路中心水平距离为 1.25 m 处垂线方向土体
度方向变化的曲线。从图中可以看出，不论加筋还
竖向位移随深度变化的曲线。
是不加筋，道路水平位移沿深度方向都是先增大后
减小，同时加筋后土体的水平位移均比不加筋小。
另外，未加筋时土体的最大水平位移出现在距软土
层顶部约 1 m 处，加筋后土体的最大水平位移出现
在距软土层顶部约 0.6 m 处，表明出现最大水平位
移的深度增加了。
H /m

5
软土层顶部
软土层顶部
位移/ m 10
不加筋,2000 次
H/m

加筋,2000 次
图 7 竖向位移随深度变化曲线 不加筋,200 次 ■
不加筋，2 000 次
15 加筋,200 次
Fig.7 Horizontal displacements versus depths ●
加筋，2 000 次
▲
不加筋，200 次
20 ▼
加筋，200 次
由图 7 可见，不论加筋还是不加筋道路，软土 0 1 2 3 4 5 6 7
层的竖向位移都占了绝大部分。若以软土层中某点 S / mm

的沉降占总沉降的 5 %所在的深度作为交通荷载的 图 9 水平位移沿深度变化曲线

临界影响深度，那么加筋时的临界影响深度约距路 Fig.9 Horizontal displacements versus depths
 134 岩 土 力 学 2009 年

5 结 论 geogrid under dynamic load[J]. Journal of Hydraulic

本文研究了软土动模量的衰减规律，采用有限
元的方法对比分析了软基加筋与不加筋道路的动力
响应问题，得出以下结论：
（1）是否考虑软土软化对道路的变形计算有明
显影响，考虑软化效应后路面的竖向位移比不考虑
时要大，因此考虑软土的应变软化会更接近于交通
荷载作用下软土的真实性状。
（2）加筋可以减小道路的竖向位移和水平位
移，减少不均匀沉降，同时也减小了交通荷载的临
界影响深度。
（3）加筋效果在荷载作用次数较少时并不明
显，随着荷载作用次数的增大，加筋的效用逐渐发
挥，加筋效果也逐渐增大。
参 考 文 献
[1] YASUHARA K, HIRAO K, HYODO M. Partial-drained
behavior of clay under cyclic loading[C]//6th International
Conference on Numerical Methods in Geomechanics.
Rotterdam: Balkema, 1988.
[2] LING H I, LIU H B. Finite element studies of asphalt
concrete pavement reinforced with geogrid[J]. Journal of
Engineering Mechanics, 2003, 129(7): 801－811.
[3] BORGES T, CARDOSO A S. Structural behavior and
parametric study of reinforced embankments on soft
clays[J]. Computers and Geotechnics, 2001, 28(3): 209
－233.
[4] HINCHBERGER S D, ROWE R K. Geosynthetic
reinforced embankments on soft clay foundations:
predicting reinforcement strain at failure[J]. Geotextiles
and Geomembranes, 2003, 21(3): 151－175.
[5] 栾茂田, 肖成志, 杨庆, 等. 考虑蠕变性土工格栅加筋
挡土墙应力与变形有限元分析[J]. 岩土力学, 2006,
27(6): 857－863.
LUAN Mao-tian, XIAO Cheng-zhi, YANG Qing, et al.
FEM based numerical analysis of stresses and
deformations of geogrid-reinforced earth retaining walls
[J]. Rock and Soil Mechanics, 2006, 27(6): 857－863.
[6] LI J, DING D W. Nonlinear elastic behavior of fiber-
reinforced soil under cyclic loading[J]. Soil Dynamics
and Earthquake Engineering, 2002, 22(9): 977－983.
[7] BARKSDALE R D, BROWN S F, CHAN F. Potential
benefits of geosynthetics in flexible pavement systems[R].
Washington DC: Transportation Research Board, National
Research Council, 1989.
[8] YEGIAN M K, HARB J N, KADAKAL U. Dynamic
response analysis procedure for landfills with geosynthetic
liners[J]. Journal of Geotechnical and Geoenvironmental
Engineering, 1998, 124(10): 1027－1033.
[9] 张兴强, 邓卫东, 陈文金, 等. 动载作用下土工格栅加筋
土计算模型的研究[J]. 水利学报, 2001, (7): 91－97.
ZHANG Xing-qiang, DENG Wei-dong, CHEN Wen-jin,
et al. Computation model for interaction of soil and
Engineering, 2001, (7): 91－97.
[10] SAAD B, MITRI H, POOROOSHASB H. 3D FE
analysis of flexible pavement with geosynthetic reinforce-
ment[J]. Journal of Transportation Engineering, 2006,
132(5): 402－415.
[11] 周建, 龚晓南. 循环荷载作用下饱和软黏土应变软化
研究[J]. 土木工程学报, 2000, 32(5): 62－68.
ZHOU Jian, GONG Xiao-nan. Study of strain softening
in saturated soft clay under cyclic loading[J]. China Civil
Engineering Journal, 2000, 32(5): 62－68.
[12] MATASOVIC N, VUCETIC M. Generalized cyclic-
degradation-pore-pressure generation model for clays[J].
Journal of Geotechnical Engineering, ASCE, 1995,
121(1): 33－42.
[13] SNARASIMHA R, PANDA A P. Non-linear analysis of
undrained cyclic strength of soft marine clay[J]. Ocean
Engineering, 1998, 26(3): 241－253.
[14] 朱登峰, 黄宏伟, 殷建华. 饱和软黏土的循环蠕变特
性[J]. 岩土工程学报, 2005, 27(9): 1060－1064.
ZHU Deng-feng, HUANG Hong-wei, YIN Jian-hua.
Cyclic creep behavior of saturated soft clay[J]. Chinese
Journal of Geotechnical Engineering, 2005, 27(9):
1060－1064.
[15] YASUHARA K, MURAKAMI S, SONG B W. Postcyclic
degradation of strength and stiffness for low plasticity
silt[J]. Journal of Geotechnical and Geoenvironmental
Engineering, 2003, 129 (8): 756－769.
[16] 刘飞禹, 蔡袁强, 徐长节, 等. 循环荷载下软土动弹性
模量衰减规律研究[J]. 浙江大学学报(工学报), 2008,
42(9): 1479－1483.
LIU Fei-yu, CAI Yuan-qiang, XIU Chang-jie, et al.
Degradation of dynamic elastic modulus of soft clay
under cyclic loading[J]. Journal of Zhejiang
University(Engineering Science), 2008, 42(9): 1479－
1483.
[17] LAREW H G, LEONARDS G A. A Repeated load
dtrength criterion[C]//Procedings of Highway Research
Board. Washington, P C: Highway Research Board, 1962.
[18] 周建, 龚小南, 李剑强. 循环荷载作用下饱和软黏土特
性试验研究[J]. 工业建筑, 2000, 30(11): 43－47.
ZHOU Jian, GONG Xiao-nan, LI Jian-qiang. Experimental
study of saturated soft clay under cyclic loading[J].
Chinese Journal of Industrial Construction, 2000,
30(11): 43－47.
[19] ASSIMAKI D, KAUSEL E, WHITTLE A. Model for
dynamic shear modulus and damping for granular soils[J].
Journal of Geotechnical and Geoenvironmental En-
gineering, 2000, 126(10): 859－869.
[20] PALMEIRA E M, MILLIGAN GWE. Scale and other
factors affecting the results of pull-out tests of grids buried
in sand[J]. Geotechnique, 1989, 39(33): 511－524.
[21] MUHANNA A S. A Testing procedure and a model for
resilient modulus and accumulated plastic strain of
cohesive subgrade soils[M]. Raleigh: North Carolina
State University, 1994.