青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基振动反应与振陷预测

国内图书分类号：U213.
1 学校代码：10213
国际图书分类号：625.1 密级：公开
工学博士学位论文
青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基
振动反应与振陷预测
博士研究生：朱占元
导师：凌贤长教授
申请学位：工学博士
学科：岩土工程
所在单位：土木工程学院
答辩日期：2009 年 6 月
授予学位单位：哈尔滨工业大学
Classified Index: U213.1
U.D.C: 625.1
Dissertation for the Doctoral Degree in Engineering
TRAIN-INDUCED VIBRATION RESPONSE AND

SUBSIDENCE PREDICTION OF PERMAFROST
SUBGRADE ALONG QINGHAI-TIBET RAILWAY
Candidate： Zhu Zhanyuan
Supervisor： Prof. Ling Xianzhang
Academic Degree Applied for： Doctor of Engineering
Speciality： Geotechnical Engineering
Affiliation: Civil Engineering College
Date of Defence： June, 2009
Degree-Conferring-Institution： Harbin Institute of Technology

摘要
摘要
迄今，关于列车行驶冻土场地路基振动反应与稳定性的研究工作在国内外均
少有开展，而对于冻土层对路基振动反应的影响与列车长期行驶振陷预测的研究
更罕见文献报道。我国冻土分布辽阔，现有一半以上铁路干线位于冻土区。青藏
铁路通车不到两个月多年冻土区部分路段便出现路基下沉与开裂现象，从而引
起铁路部门的高度重视；并且，专家也严肃指出，列车重复荷载影响青藏铁路冻
土工程的问题，已成为过去研究不足而目前则显得越来越突出的一个极其重要的
工程问题。鉴于上述，本论文以青藏铁路的运营维护和完善寒区铁路路基抗振设
计的技术细节为应用背景，对青藏铁路轨道交通荷载作用下的冻土动力性能、振
陷预测、冻土路基振动反应及其主要影响因素做了一些基础性的研究工作。具体
研究内容、研究方法与相应成果如下。
针对轨道交通荷载的振动特点，通过低温动三轴试验，系统研究了青藏铁路
北麓河试验段路基冻结粘土的动力非线性本构关系、动力学参数及其主要影响因
素，特别是提出了这些动力学参数与冻土的负温、围压、含水量、频率、动剪应
变幅值、动应力幅值之间变化关系曲线与相应的经验表达式。
通过低温动三轴试验，系统研究了青藏铁路北麓河试验段路基冻结粘土在轨
道交通荷载作用下的动残余应变增长速率特性及其主要影响因素；通过引入动静
应力比的概念，提出了采用幂函数拟合动静应力比、负温、含水率、频率与轴向
动残余应变增长速率之间变化关系曲线，并给出相应的拟合公式；研究了青藏铁
路北麓河试验段路基冻结粘土在长期轨道交通荷载作用下的动力累积残余变形特
性及其主要影响因素，合理提出了两个振陷预测经验模型（动力残余应变累积模
型），尤其是结合冻土动残余应变增长速率试验和长期动荷载试验提出的振陷预
测模型二，综合考虑了单元的应力状态、荷载作用的振次和冻土的负温、含水
率、频率、围压等因素的影响。
现场监测了青藏多年冻土场地和大庆季节冻土场地铁路列车行驶引起钢轨、轨
枕、路堤、场地的振动反应，据此研究了钢轨、轨枕、路堤、场地列车行驶振动
反应特性，以及冻土层对路堤振动反应的影响。获得了两点极其有益的认识：⑴
青藏铁路、大庆铁路不同季节条件下路堤振动加速度反应沿监测横断面的衰减规
律，并给出了相应的拟合函数式；⑵ 冻结期的冻土层对路堤竖向和纵向振动反
应有放大作用，而对横向振动反应有削弱作用，春融期路堤竖向和纵向振动反
-I-
哈尔滨工业大学工学博士学位论文
应较冻结期有所降低，而横向振动反应却被放大。
基于大系统的统一分析理念，建立了列车－钢轨－轨枕－道床－路基动力系
统的列车－轨道垂向耦合动力学模型，编研了相应的动力仿真程序 ZL-TNTLM，并
根据青藏铁路北麓河试验段列车行驶现场监测结果进行了可靠性验证；据此，研
究了北麓河试验段路基冻融状态、列车行驶速度、轨缝宽度对路基列车行驶振动
荷载的影响。建立了轨枕－道床－路基－场地动力系统的路基振动反应分析模型
（非线性粘弹性模型），编研了相应的动力有限元仿真程序 ZL-RNTLM；据此，进
行了北麓河试验段多年冻土场地列车行驶路基振动反应分析且做了定量评价，并
对比研究了季节变化、车辆类型、行车速度、路堤高度对多年冻土场地路基振动
反应的影响。
基于青藏铁路北麓河试验段的长期沉降监测记录，研究了多年冻土路基分层
（路基顶面、路基底面、冻土上限）沉降变形特性及其影响因素。结果表明，路
基沉降变形主要来自原天然上限以下多年冻土层的压缩变形，冻土上限的沉降
量随路堤增高、富冰冻土增厚而显著增大，约占路基顶面累积沉降的 57.4%~
69.6%；目前，部分路基沉降变形仍处于匀速变化阶段且无明显衰减趋势，未来
的沉降变形量也许达到可观量级，应引起高度重视
基于上述研究成果，首次探讨了青藏铁路列车长期行驶引起多年冻土场地路
基冻土上限的振陷预测途径与影响因素，并对北麓河试验段路基未来 50 年列车行
驶引起冻土上限的振陷量进行了预测。
本论文的研究成果，有利于加深理解含融化夹层多年冻土场地和季节冻土
场地路基列车行驶振动反应与振害问题。尤其是所做的大量低温动三轴试验、青
藏铁路多年冻土场地路基振动反应与长期沉降变形现场监测、大庆季节冻土场
地铁路路基振动反应现场监测的数据、成果，以及分析所获得的一些认识，对
于进一步深入研究冻土动力学、轨道交通动力学具有重要意义，并为逐步完善
寒区铁路路基抗振设计的技术细节积累宝贵的基础资料。
关键词：冻土路基；冻土动力性能；振动反应；振陷预测；列车行驶；青藏铁路
- II -
Abstract
Abstract
Until recently little work has done on the vibration response and stability of
subgrade induced by passing trains in permafrost regions at home and abroad, and
specially much less on the effect of frozen layer on vibration response and long-term
vibration subsidence of subgrade from trains. The frozen regions are widespread in
China, and over half of the trunk railway lines are distributed in those regions. The
phenomena of foundation settlement and cracking occurred in the partial sections in
two months after the track release of the Qinghai-Tibet railway, which caused the
high regard of railway interests. Afterwards, the specialists indicated that, due to less
attention before, the permafrost engineering problem of Qinghai-Tibet railway from
the repeated load of trains had been gradually becoming a prime important issue. In
view of above-mentioned problems, this paper carried out the fundamental research
on the dynamic performance of frozen soil, subsidence prediction, and the vibration
response of frozen subgrade and its main influencing factors under traffic load in the
Qinghai-Tibet railway. The pursuit is to maintain the normal operation of the
Qinghai-Tibet railway and perfect the technical detail of anti-vibration design of
railway subgrade in cold regions. The specific contents, methods, and results are as
fellows.
Firstly, the paper systematically investigated, in view of the characteristics of
rail transit repetitive loading and the low temperature dynamic triaxial test, the
dynamic nonlinear constitutive relationship and dynamic parameters of the frozen
clay from the subgrade of the Beiluhe test section along the Qinghai-Tibet railway,
and in addition their main influencing factors. Moreover, the paper also revealed the
relation curves and corresponding empirical expressions of these dynamic parameters
versus frozen temperature, confining pressure, moisture content, frequency, dynamic
shearing strain amplitude, and dynamic stress amplitude.
Secondly, the properties of dynamic residual strain increasing rate of above-
mentioned frozen clay and its major influencing factors were explored based on the
low temperature dynamic triaxial test. Adopting the power function fitting the
dynamic and static stress ratio, temperature, moisture content, frequency versus axial
dynamic residual strain increasing rate was put forward, and then the corresponding
fitting expressions were given. Simultaneously, the laws of dynamic accumulated
residual deformation of frozen soil mentioned above and its major influencing factors
- III -
were studied, and the two empirical models of vibration subsidence prediction, i.e.
dynamic accumulated residual strain of frozen soil, were brought forward according
to the low temperature dynamic triaxial test. Especially the model two, put forward
by combining dynamic residual strain increasing rate and long-term dynamic loading
test, considers comprehensively the effects of element stress condition, vibration
number, and temperature, moisture content, frequency, confining pressure etc. of
frozen soil.
Thirdly, based on the field monitoring on vibration response of rail, sleeper,
embankment, and site, induced by train traffic, both on the Qinghai-Tibet permafrost
site and Daqing seasonally frozen site, the characteristics of the vibration responses
of those factors and the effect of the frozen layer on embankment vibration response
were investigated. Then the two cognitions were acquired as follows: (1) the
embankment attenuation laws and corresponding fitting expressions in different
seasons in the Qinghai-Tibet railway and Daqing railway, (2) the amplifying effect of
frozen layer, during freezing period, on the vertical and longitudinal vibration
responses of embankment, and in the lateral direction to the contrary, relative
reduction in the vertical and longitudinal directions, during spring thawing period,
and, in contrast, amplifying effect in the lateral direction.
Fourthly, the vertical dynamic coupling model of the train-track system was
built, and at the same time the accompanying simulation procedure ZL-TNTLM was
programmed based on the unified analytical concept of large-scale system of train,
rail, sleeper, ballast and subgrade. Furthermore, the validation of the model reliability
was carried out against the field monitoring data of the Beiluhe test section along the
Qinghai-Tibet railway induced by train traffic. Subsequently, the effects of subgrade
freeze-thaw condition, running speed and width of rail gap on the vibratory load from
trains were investigated. Then the analytical model of subgrade vibration response,
namely nonlinear viscoelastic model, was built, and, at the same time, the finite
element simulation procedure ZL-RNTLM was compiled by the dynamic coupling
concept of the sleeper-ballast-subgrade-field system. Thus, the quantitative
assessment of permafrost subgrade vibration response from trains, monitored in the
Beiluhe test section, was made. Consequently, the effects of seasonal variations,
vehicle type, running speed, as well as embankment height on the permafrost
subgrade vibration response were analyzed comparatively.
Fifthly, the paper explored the settlement deformation characteristics of the
different layers of frozen subgrade and their main influencing factors via the long-
term subsidence monitoring on the road bed, embankment base, and permafrost table
- IV -
Abstract
in the Beiluhe test section. The results indicates that the compression deformation of
permafrost is prominent, about 57.4~69.6% of the accumulated settlement of road
bed, and increasing with the rising of embankment height and ice-rich permafrost
layer thickness. Until now, some sections are in the stage of undamped deformation
rate, which should be highly emphasized as the deformation may rise to a
considerable magnitude in the future.
Lastly, based on the research findings mentioned above, the paper primarily
investigated the train-induced subsidence prediction approach and its influencing
factors of permafrost table. Furthermore, the settlement of the subgrade within the
future fifty years, induced by train traffic, was forecasted for the Beiluhe test section.
The results are favorable for further understanding the vibration response and
train-induced diseases of the subgrade both on permafrost site within thawing
interlayers and seasonally frozen site. Especially, the date, results, and recognition,
obtained by the substantive dynamic triaxial tests of low temperature, the long-term
subsidence monitoring of permafrost subgrade in the Qinghai-Tibet railway, along
with the field experiments on the vibration response of the subgrade on the
permafrost site along the Qinghai-Tibet railway and Daqing seasonally frozen site,
have an important significance for further studying both on dynamics of frozen soil
and dynamics of track and vehicle, and simultaneously provide valuable basic data
for gradually developing the anti-vibratory technicality of subgrade in cold regions.
Keywords: frozen subgrade, dynamic performance of frozen soil, vibration response,

subsidence prediction, train running, Qinghai-Tibet railway in China
-V-
目录
摘要 ......................................................................................................................... I
Abstract ................................................................................................................... III
第 1 章绪论 .............................................................................................................1
1.1 课题背景与研究意义.......................................................................................1
1.1.1 课题来源 ...................................................................................................1
1.1.2 青藏铁路与高原冻土................................................................................1
1.1.3 研究目的与意义........................................................................................2
1.2 国内外研究现状与分析...................................................................................4
1.2.1 冻土工程与冻土物理学、静力学研究 ....................................................4
1.2.2 冻土动力学研究........................................................................................6
1.2.3 列车行驶铁路路基振动理论研究 ............................................................8
1.2.4 动荷载作用下路基动力反应试验研究 ..................................................12
1.2.5 动荷载作用下路基累积附加沉降变形研究 ..........................................15
1.3 本文研究内容与主要创新点...........................................................................17
第 2 章冻土动力学参数与振陷预测模型试验研究 ..............................................21
2.1 低温动三轴试验简介.....................................................................................21
2.1.1 试验仪器及其性能..................................................................................21
2.1.2 土样性质与试件制备..............................................................................21
2.1.3 试验加载模式与终止标准 ......................................................................22
2.2 冻土动力学参数试验研究 .............................................................................24
2.2.1 动剪切模量 .............................................................................................26
2.2.2 阻尼比 .....................................................................................................33
2.3 冻土动残余应变增长速率试验研究 .............................................................41
2.3.1 基本概念的定义......................................................................................41
2.3.2 冻土动应变速率影响因素 ......................................................................43
2.4 长期动力荷载作用下冻土振陷预测模型试验研究......................................51
2.4.1 长期动力荷载作用下冻土的变形特性 ..................................................52
2.4.2 长期动力荷载作用下冻土振陷预测模型一 ..........................................55
2.4.3 长期动力荷载作用下冻土振陷预测模型二 ..........................................58
- VI -
目录
2.5 本章小结 ........................................................................................................59

第 3 章列车行驶冻土路基振动反应现场监测研究 ..............................................61
3.1 现场监测概况 ................................................................................................61
3.2 青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基振动反应现场监测 ..........................62
3.2.1 监测断面选择与测点布置 ......................................................................62
3.2.2 监测成果与分析......................................................................................64
3.3 大庆季节冻土场地列车行驶路基振动反应现场监测..................................70
3.3.1 监测断面选择与测点布置 ......................................................................70
3.3.2 夏季路基振动反应..................................................................................72
3.3.3 春季路基振动反应..................................................................................73
3.3.4 冬季路基振动反应..................................................................................75
3.3.5 季节冻土场地路基振动反应影响因素分析 ..........................................76
3.4 多年冻土场地与季节冻土场地列车行驶路基振动反应比较 ......................78
3.5 本章小结 ........................................................................................................79
第 4 章青藏铁路多年冻土场地路基列车行驶振动荷载研究...............................81
4.1 列车－轨道－路基动力系统数值建模途径 .................................................81
4.2 列车－轨道垂向耦合动力学模型理论与程序编研......................................83
4.2.1 模型理论 .................................................................................................83
4.2.2 模型参数选择 .........................................................................................96
4.2.3 自编程序 ZL-TNTLM 功能简介 ............................................................99
4.2.4 自编程序 ZL-TNTLM 可靠性检验 ...................................................... 101
4.3 青藏铁路多年冻土场地路基列车行驶振动荷载影响因素 ........................ 103
4.3.1 路基冻融状态 ....................................................................................... 104
4.3.2 列车行驶速度 ....................................................................................... 105
4.3.3 轨缝宽度 ............................................................................................... 106
4.4 本章小结 ...................................................................................................... 109
第 5 章青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基振动反应分析............................. 110
5.1 轨枕－道床－路基－场地体系动力有限元程序编研................................ 110
5.1.1 动力有限元法简介................................................................................ 111
5.1.2 自编动力有限元计算程序 ZL-RNTLM 功能简介............................... 114
5.2 青藏铁路列车行驶北麓河试验段路基振动反应分析................................ 116
5.2.1 数值建模 ............................................................................................... 116
5.2.2 物理力学参数 ....................................................................................... 117
5.2.3 计算结果与分析.................................................................................... 120
- VII -
5.3 青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基振动反应影响因素 ........................ 122

5.3.1 季节变化 ............................................................................................... 122
5.3.2 车辆类型 ............................................................................................... 124
5.3.3 行驶速度 ............................................................................................... 124
5.3.4 路堤高度 ............................................................................................... 129
5.4 本章小结 ...................................................................................................... 129
第 6 章青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基冻土上限振陷预测 .....................131
6.1 青藏铁路北麓河试验段长期沉降监测 ....................................................... 131
6.1.1 长期沉降监测简介................................................................................ 131
6.1.2 长期沉降监测结果分析 ........................................................................ 132
6.2 列车行驶多年冻土场地路基冻土上限振陷预测途径................................ 135
6.2.1 动静应力比 ........................................................................................... 135
6.2.2 多年冻土场地路基冻土上限振陷预测方法 ........................................ 137
6.2.3 多年冻土场地路基冻土上限振陷的场地影响因素 ............................. 142
6.3 青藏铁路多年冻土场地路基冻土上限振陷预测........................................ 144
6.4 本章小结 ...................................................................................................... 146
结论 .....................................................................................................................148
参考文献 .................................................................................................................151
附录Ⅰ 青藏铁路多年冻土场地列车行驶路基振动反应监测成果统计 .............165
附录Ⅱ 大庆季节冻土场地列车行驶铁路路基振动反应监测成果统计 .............166
附录Ⅲ 自编列车－轨道垂向耦合动力学仿真程序 ZL-TNTLM 简介 ..............168
附录Ⅳ 自编轨枕－道床－路基－场地振动反应分析程序 ZL-RNTLM 简介....170
攻读学位期间发表的学术论文..............................................................................173
哈尔滨工业大学博士学位论文原创性声明 ..........................................................175
哈尔滨工业大学博士学位论文使用授权书 ..........................................................175
致谢 .....................................................................................................................176
个人简历 .................................................................................................................177
- VIII -
Contents
Contents
Abstract (In Chinese) ................................................................................................. I

Abstract (In English) ............................................................................................... III
Chapter 1 Introduction .............................................................................................1

1.1 Background and significance ··········································································· 1
1.1.1 Sources ····································································································· 1
1.1.2 Qinghai-Taibet railway and plateau permafrost ········································· 1
1.1.3 Objectives and significance ······································································· 2
1.2 Present status and analysis of the subject study at home and aboard················· 4
1.2.1 Permafrost engineering, physics and statics of frozen soil ························· 4
1.2.2 Permafrost dynamics ················································································· 6
1.2.3 Vibration theory of subgrade from trains ··················································· 8
1.2.4 Vibratory response test of subgrade under dynamic load ························· 12
1.2.5 Vibration-induced subsidence of subgrade··············································· 15
1.3 Research contents and innovative items ······················································· 17
Chapter 2 Experimental investigation on dynamic parameters and

vibration-induced subsidence prediction model of frozen soil ········· 21
2.1 Introduction to low temperature dynamic triaxial test ··································· 21
2.1.1 Instrument and its performance ······························································· 21
2.1.2 Properties of soil samples and sample preparation··································· 21
2.1.3 Load-on patterns and termation standard ················································· 22
2.2 Dynamic parameters test of frozen soil ·························································· 24
2.2.1 Dynamic shear modulus ········································································ 26
2.2.2 Damping ratio ························································································· 33
2.3 Experiment of residual strain growth rate of frozen soil ································· 41
2.3.1 Definition of basic concept······································································ 41
2.3.2 Influencing factors of frozen soil dynamic strain rate ······························ 43
2.4 Experiment of subsidence model of frozen soil
under long-term dynamic load ········································································ 51
2.4.1 Deformation characteristics of frozen soil
under long-term dynamic load ································································ 52
- IX -
2.4.2 Subsidence prediction modelⅠof frozen soil

2.4.3 Subsidence prediction modelⅡof frozen soil
2.5 Summary········································································································ 59
Chapter 3 Field monitoring on subgrade vibration response from trains ·········· 61

3.1 Scene of field monitoring ··············································································· 61
3.2 Field monitoring on subgrade vibration responses induced
by the running trains in Qinghai-Tibet Railway ·············································· 62
3.2.1 Section of test selection and layout of monitoring points························· 62
3.2.2 Monitoring results and analysis ······························································· 64
3.3 Field monitoring on subgrade vibration responses induced
by the running trains in seasonally frozen region of Daqing ··························· 70
3.3.1 Selection of test section and layout of monitoring points························· 70
3.3.2 Subgrade vibration response in summer ·················································· 72
3.3.3 Subgrade vibration response in spring ··················································· 73
3.3.4 Subgrade vibration response in winter ··················································· 75
3.3.5 Influencing factors of subgrade vibration response
in seasonally frozen regions···································································· 76
3.4 Comparison of subgrade vibration responses
in permafrost regions and seasonally frozen regions······································· 78
3.5 Summary········································································································ 79
Chapter 4 Train-induced vibratory load on permafrost

site along Qinghai-Tibet railway·························································· 81
4.1 Numerical modeling approach of dynamic coupling systerm
of the train-track-subgrade system·································································· 81
4.2 Theory and programm compiling of verticle coupling
dynamic model of the train-track system ························································ 83
4.2.1 Model theory··························································································· 83
4.2.2 Selection of model paramaters································································· 96
4.2.3 Introduction to function of self-compiling program ZL-TNTLM ··········· 99
4.2.4 Reliability validation of self-compiling program ZL-TNTLM ··············· 101
4.3 Influencing factors of train-induced vibratory load
on permafrost site along Qinghai-Tibet railway············································ 103
-X-
Contents
4.3.1 Freeze-thaw phase of subgrade······························································ 104

4.3.2 Running speed of trains ········································································· 105
4.3.3 Rail gap width ······················································································· 106
4.4 Summary······································································································ 109
Chapter 5 Subgrade vibration response in permafrost

regions along Qinghai-Tibet railway ················································· 110
5.1 Program composition of dynamic finite element analysis of the
sleeper-ballast-subgrade-site systerm ··························································· 110
5.1.1 Introduction to dynamic finite element method ····································· 111
5.1.2 Introduction to function of self-programmed dynamic
finite element software ZL-RNTLM ··················································· 114
5.2 Analyses of subgrade vibration response
at Beiluhe test section along Qinghai-Tibet railway······································ 116
5.2.1 Numerical modeling ············································································ 116
5.2.2 Physical and mechanical parameters······················································ 117
5.2.3 Results and analyses·············································································· 120
5.3 Influencing factors of vibration response of permafrost
subgrade from trains along Qinghai-Tibet railway ······································ 122
5.3.1 Seasonal variations················································································ 122
5.3.2 Vehicle types ························································································· 124
5.3.3 Train speed···························································································· 124
5.3.4 Embankment height ············································································· 129
5.4 Summary······································································································ 129
Chapter 6 Train-induced subsidence prediction of

permafrost table in Qinghai-Tibet railway ······································· 131
6.1 Long-term settlement monitoring
in Beiluhe test section along Qinghai-Tibet railway ····································· 131
6.1.1 Introduction to field long-term settlement monitoring ··························· 131
6.1.2 Analysis of long-term settlement monitoring results······························ 132
6.2 Train-induced subsidence prediction approach
of permafrost table ······················································································· 135
6.2.1 Dynamic and static stress ratio ······························································ 135
6.2.2 Vibration-induced subsidence prediction method
of permafrost table ·············································································· 137
- XI -
6.2.3 Site influencing factor of vibration-induced subsidence

of permafrost table················································································ 142
6.3 Vibration-induced subsidence prediction
of permafrost table in Qinghai-Tibet railway ················································ 144
6.4 Summary······································································································ 146
Conclusions ............................................................................................................148
References ..............................................................................................................151
Appendix ⅠStatistics of monitoring results of vibration response
of permafrost subgrade in Qinghai-Taibet railway ··························· 165
Appendix Ⅱ Statistics of monitoring results of subgrade vibration
response on seasonally frozen site along Daqing railway·················· 166
Appendix Ⅲ Introduction to self-compling simulation program
ZL-TNTLM for train-track vertical dynamic coupling system ········ 168
Appendix Ⅳ Introduction to self-compiling program ZL-RNTLM for
vibration response analysis of sleeper-ballast-subgrade-site
coupling dynamic system ····································································· 170
Papers published in the period of Ph.D. education .............................................173
Statement of copyright ..........................................................................................175
Letter of authorization ..........................................................................................175
Acknowledgement ..................................................................................................176
Resume ...................................................................................................................177
- XII -
第1章绪论
第1章绪论
1.1 课题背景与研究意义
1.1.1 课题来源
首先值得说明的是，本论文的课题研究得益于国家自然科学基金项目《冻土
场地路基列车高速行驶振动反应与振陷预测研究》（批准号：50678055）、高等学校
博士学科点专项科研基金项目《青藏铁路多年冻土场地路基列车振动稳定性研
究》（批准号：20070213076）、国家自然科学基金重点项目《城市轨道交通引起
环境振动和传播规律研究》（批准号：50538030）和中国科学院冻土工程国家重
点实验室开放基金项目《含融化夹层冻土路基列车行驶振陷性态与预测途径研
究》（批准号：SKLFSE200402）的联合资助。
1.1.2 青藏铁路与高原冻土
青藏铁路是世界上海拔最高与线路最长的高原铁路，由青海西宁至西藏拉
萨，全长 1956km。由于青藏铁路建设面临多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大
世界性难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求高、难度大，致使原计划的整个工程
建设被迫中途搁浅，1974 年－1985 年完成西宁－格尔木段建设，后因技术原因而
停工 16 年，2001 年－2006 年才完成格尔木－拉萨段建设。完成青藏铁路全线工
程是进入新世纪之际党中央、国务院作出的重大战略决策，也是国家确定的“十
五”四大标志性工程之一，更是西部大开发的重点工程之首。青藏铁路全线通车
不仅是中国人引以为骄傲的伟大成就，更创造了世界铁路建设史的奇迹，一度被
国际社会誉为“可与长城媲美的伟大工程”。
长期工程实践表明，青藏铁路成败的关键在路基，路基的关键在冻土，冻土
的关键在融沉。青藏铁路格尔木－拉萨段全长 1142km，海拔 4000m 以上路段
965km[1-2] ，穿越高原多年冻土区长达 632km，其中大片连续多年冻土区路段
550km、岛状不连续多年冻土区路段 82km。在 632km 高原多年冻土区沿线中，年
平均地温高于-1.0℃的高温多年冻土区路段 275km，高含冰量多年冻土区路段
221km，高温高含冰量重叠路段 134km[1,2]。与高纬度地区多年冻土相比，青藏高
-1-
原多年冻土具有温度高、含冰量高、厚度薄、稳定性差、局地差异强烈等特点。在
青藏高原多年冻土区进行铁路工程，不仅改变了路基冻土层的温度状况，而且也
扰动了路基土层的初始地应力状态，加之铁路运营中轨道交通荷载长期反复振动
作用，必然引起路基力学与冻土层热力学的稳定性劣化，从而导致路基发生融
沉、振陷等沉降变形[1,7-8]；而当路基融沉、振陷等沉降变形超过一定限制时，将对
轨道平整度产生重要的负面影响，甚至引起轨道破坏，进而影响铁路正常运营。
世界上，在多年冻土区修筑铁路虽然已有近百年历史，但是因难度一直很
大，不少长期困扰工程的棘手技术问题迄今尚未解决，特别是路基的融沉、振陷
等沉降变形一度成为铁路工程的主要病害。如：俄罗斯，20 世纪 70 年代建成的第
二条西伯利亚铁路 1994 年调查的线路病害率达 27.5%，运营近百年的第一条西伯
利亚铁路 1996 年调查的线路病害率为 40.5%[3-4]；我国东北多年冻土区铁路病害率
达 40%[5-6]。
正是因为多年冻土区修筑铁路存在较多长期难以有效解决的冻土技术国际难
题，加之青藏高原的高寒缺氧、生态脆弱的严重制约，致使建国初期 50 年代提出
的修建青藏铁路计划一直延迟至上世纪 70 年代，而 1974 年开工的西宁－格尔木
段 814km 线路建设时间长达 11 年，并且格尔木－拉萨段又一度搁浅至 2001 年开
工。青藏铁路建设之难，正如美国火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》中写道
“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨”；国外一些权威专家也断言“按照人
类现有的科技水平，让铁路横穿昆仑山和唐古拉山，至少在 100 年以后”。
1.1.3 研究目的与意义
寒区冻土层的存在是否影响轨道交通的路基振动反应？影响程度如何？过去
一直未获得足够的重视。然而，列车往返行驶产生的强烈振动荷载对冻土场地路
基变形、沉陷与稳定性的影响已有事例，如青藏铁路通车不到两个月多年冻土区
部分路段便出现路基下沉与开裂现象，从而引起铁路部门的高度重视。铁道部
副部长孙永福在给亚洲国际多年冻土会议（2006.8，兰州）的贺信中指出“对于大
气升温和列车重复荷载影响青藏铁路冻土工程的问题，铁道部门将进一步加强研
究”。列车高速化与重载化是当今世界轨道交通发展的新趋势[9-12]，高速列车时速
已超过 300km/h[10]。轨道交通速度不断提高使得动力学与振动问题日益突出[11]，由
轨道振动引起环境效应的重要课题之一无疑是路基的振陷变形[11-13]。在季节冻土
场地和含融化夹层多年冻土场地条件下，由列车行驶振动荷载长期反复作用而引
起的路基振陷变形问题也许更突出，这正是本论文研究的着眼点。
-2-
第1章绪论
我国冻土分布辽阔[14]，多年冻土和季节冻土的累计分布面积高达 7.29×106km2
（占国土面积的 76.3％），现有一半以上的铁路干线均位于冻土区，加之本世纪
又将在现有铁路主干线基础上全面完成复线工程，并且逐步发展快速客运专线、高
速铁路[10]，尤其是青藏铁路沿线多年冻土区累计长度达 632km[1-2]，东北、华北、西
北季节冻土层厚度大于 0.5m 的地区广泛分布各种铁路线。研究和实测表明[15-27]，高
速行驶的列车将对路基产生很大的振动作用。在列车行驶振动荷载作用下，场地
冻土层受到强烈往复挤压作用，在一定条件下可能产生振陷等病害；而含融化夹
层的多年冻土场地路基，列车高速行驶引起振陷的危险性将更大。故此，随着青
藏铁路的建成和快速客运专线、高速铁路的兴建，冻土场地路基的振动与动力稳
定问题日益突出，其中由列车高速行驶振动作用引起路基振陷变形将成为一个关
键科学问题[11]，特别是含融化夹层或季节冻土层的冻土场地路基在轨道交通荷载
长期往返作用下的振动反应与振陷预测问题特别值得关注。
近期研究表明[28-30]，场地冻土层对路基地震反应明显加强，冻土场地较非冻
土场地路基地震动应力大且频率高；另据文献[31-33]，冻土场地与非冻土场地工
程的地震反应明显不同，并且冻土层对某些工程的地震反应有所加强；又如，1986
年 3 月和 8 月黑龙江德都发生震级几乎相同的 5.4 级、5.5 级两次地震，冬季地震
时整体刚度较大的结构发生震害、而土坯房很少破坏，夏季地震的破坏状况与之
相反，因而冬季厚达 3m 的冻土层对结构地震反应有不容忽视的影响。以上说
明，场地冻土层加剧了工程的地震反应。同理，冻土层的存在，对列车行驶条件
下路基振动反应的影响也应明显。然而，与地震相比，列车行驶的振动能量虽然
较小，但是振动持时较长、振源毗邻冻土层，并具有数个编组行驶振动长期反复
作用的特点，因而无疑将对路基产生相当于长期动荷载作用下的疲劳破坏效应。事
实上，路基沉陷是多年冻土区较为普遍的公路、铁路病害之一[34-37]，如大兴安岭北
多年冻土区某段公路年沉陷量达 51cm～61cm[34]，青藏公路 80％病害均由路基沉
陷引起[35]，大兴安岭多年冻土区某段铁路一般年振陷量为 27cm～40cm、降水量较
大年份振陷量可达 50cm～100cm，哈尔滨铁路局管辖牙林线 K74 处年沉陷量
860mm、日最大沉陷量高达 30mm[36]。这种路基沉陷除与冻土层融沉有关之外，还
与列车行驶长期反复振动作用密不可分，因为同一地区普通建筑或其他工程地基
罕见如此大的年沉陷量。总之，冻土区路基稳定的环境条件相当脆弱[1-4,34-37]，列
车行驶强烈振动荷载长期反复作用将触发路基发生类似于震陷的病害，含融化夹
层的多年冻土场地路基尤其如此，已有学者就列车行驶振动对冻土环境的影响做
了一定研究且提出了相应的隔振措施[21,38]。
-3-
由于受限于经费资助、试验技术等诸多原因，冻土动力学研究的起步比较
晚，国外 20 世纪 70 年代初开始研究冻土动力学，而国内 90 年代才进行此项工
作，并一直在探索中求发展。过去，对冻土动力学研究主要是针对地震问题，突
出集中于冻土的动力性能方面。近 10 年来，因寒区动力机械基础设计和工程抗震
的需求，冻土动力学的研究逐步有所加强，并与土动力学、岩土地震工程之间产
生较大的学科交叉与融合，冻土的动力性能仍为重点研究内容之一，不过，虽然
与实际工程的结合更趋紧密，探讨问题的领域越来越广、深度越来越大，但是对
冻土动力性能的认识尚存在一些值得深入研究的盲区。另一方面，由于冰相的存
在，冻土在恒载下通常具有流动性[39-43]，而在如轨道交通振动荷载的长期反复作
用下的动力流变问题将更加突出。然而，目前关于冻土动力流变问题的研究工作
尚很少，而针对列车行驶冻土场地路基振动反应与振陷预测的研究更未见文献报
道。
鉴于上述，本论文以青藏铁路的运营维护和完善寒区铁路路基抗振设计的技
术细节为应用背景，主要基于理论分析，结合室内试验和现场监测、长期观测手
段，建立了列车－轨道－轨枕－道床－路基－场地动力耦合非线性系统模型和冻
土振陷预测模型，据此研究了列车行驶引起冻土场地路基的振动反应特性与振陷
预测途径，并针对列车行驶振动荷载的长期反复作用下青藏铁路北麓河段路基冻
土上限的振陷量进行了预测。无论是基于轨道交通振源特性模拟与寒区铁路工程
抗振的目的，还是冻土动力学与冻土工程振动力学的学科自身发展的需要，本论
文的研究均具有重要意义；尤其是论文研究中所做的大量室内低温动三轴试验、青
藏铁路多年冻土场地和大庆季节冻土场地路基列车行驶振动反应现场监测，以及
所获得的一些有益认识，将为深入研究冻土动力学、轨道交通动力学积累宝贵的
基础试验与实测资料，对于加深理解含融化夹层多年冻土场地、季节冻土场地路
基列车行驶的振害问题，并逐步完善我国寒区铁路路基抗振设计的技术细节，无
疑具有极其重要的现实意义。
1.2 国内外研究现状与分析
1.2.1 冻土工程与冻土物理学、静力学研究
冻土工程起源于 19 世纪中期的英国，20 世纪 30 年代初前苏联和北欧开始

研究冻土学，随后北美在 20 世纪 50 年代开始了冻土学的研究，70 年代国外的
-4-
第1章绪论
冻土学研究蓬勃开展。冻土的本构关系的研究丰富和发展了冻土力学理论，先
后有：Vyalov 提出了 σ = Aε m 的简单幂函数形式应力－应变关系；Fish 及 Zhu
Yuanlin 等提出了冻土的热力学本构关系。因为冻土的复杂的物理、力学性
质，吸引了许多学者致力于研究冻土的强度问题，提出的线性准则有 Mhor-
Comlomb 准则 [44] 、 Drucker-Prager[45] 和 Von Mises-Borkin[46] 准则等；同时
Ladanyi、Vyalov[47]和 Lade[48]等人相继提出了一些非线性准则；Fish[49]将抛物线
型函数强度准则推广到冻土中。
20 世纪 50 年代末，我国的冻土工程问题研究随着冻土地区工程建设的开
展而发展。50 年代大兴安岭森林铁路的修建和青藏铁路第一次建设的前期工
作，以及随后 70 年代青藏铁路第二次建设的科学研究会战，输油管道工程和青
藏公路改建等冻土区工程建设的先后实施，给冻土工程问题研究提出大量针对
性很强的课题，也给冻土学研究的发展提供了良好的机遇 [50] 。主要研究成果
有：Zhu Yuanlin 等 [51]通过单轴压缩试验研究冻结粉土的弹性模量；蔡中民等 [52]
提出了冻土的粘弹塑性本构方程及其模型参数的确定方法；朱元林等 [53] 基于大
量的冻土单轴压缩试验所积累的资料，提出九种类型的冻土应力－应变性状，并
分别给出其相应的应力－应变方程；马巍、吴紫汪等 [54] 提出了抛物形屈服准
则；沈忠言、彭万巍等 [55] 针对饱水冻结黄土的抗拉特性进行研究，并对抗拉和
抗压强度做了比较分析；彭万巍 [56] 在试验基础上得到冻结黄土拉伸应力－应变
曲线，分析极限抗拉强度随应变率和温度变化的影响规律，并给出相应的拟合
公式。近几年，我国在冻土断裂力学[57]、季节冻土水分迁移[58]、冻土融沉机理与
水-热-力耦合、温度场-变形场-应力场耦合理论与数值模拟方面[59-62]也做了深入研
究，取得一定研究成果。
青藏铁路的开工建设给科研工作者提供了机遇与挑战，大力促进了我国冻
土工程领域研究。青藏铁路冻土地质条件复杂，厚层地下冰和高含冰量冻土所占
比重大且热稳定性差，必须充分考虑全球气温升高、运营期间的人为活动和由于
环境变化形成的次生病害等不良影响，此外，面对敏感、脆弱的高原生态环境要
充分满足环境保护的要求，在高原严酷的自然环境下还应尽可能地做到运营期间
免维修或少维修[63]。故此，青藏铁路相比国内外其他多年冻土工程更为艰巨和困
难。经过几代冻土科研工作者的不懈努力，对路基工程创造性提出了“主动降
温、冷却地基、保护冻土”的设计新思想[2]，从根本上解决了青藏铁路多年冻土筑
路技术核心难题，并提出了通风管路基、块石路基、块石护坡路基、保温材料路
基和普通素土路基等冷却路基的工程结构措施技术和理论[2,64-69]。建立了青藏铁路
-5-
工程冻土筑路技术示范工程的实验观测平台，构建了青藏铁路多年冻土工程稳定
性长期监测平台，为青藏铁路运营和维护及多年冻土工程稳定性评价提供技术支
撑[70]。针对青藏铁路多年冻土路基稳定性问题，马巍、吴青柏、张建明、刘建坤
等系统开展了各种冷却路基工程结构措施效果的验证工作 [71-79]；左小昑、王丽霞
等就青藏铁路路基冻土的物理力学参数、填土力学参数和现场的旁压试验进行研
究 [80-84]；张明义、赖远明等进行了气候变暖条件下的青藏铁路路基结构地温变化
与融冻预测 [85-88]；赵文杰、王连俊、牛富俊等进行了青藏铁路多年冻土斜坡路基
稳定性研究 [89-91]；牛富俊、马小杰等进行了高温冻土路基蠕变试验、流变特性数
值分析[92-93]；马巍、张建民、吴志坚等基于现场监测地温与沉降记录开展了路基
地温与沉降变形特性以及考虑地温变化的融沉预测研究[1,94-98]。总之，我国冻土工
程研究领域所取得的成果在国际上具有较高水准，基本上代表了国际研究动态
和水平。但是，在全球气温升高条件下，针对青藏铁路等冻土工程的可靠度评价
是一项非常复杂的工作，由于影响因素多，不确定性大，无论是定性还是定量评
价都存在很多困难，需要进一步积累资料，深化研究。
1.2.2 冻土动力学研究
本课题主要偏于冻土动力学范畴。冻土动力学是冻土力学的重要分支，也是
冻土力学、土动力学之间的交叉学科，它主要研究动荷载作用下冻土的变形和强
度特征及土体稳定性。20 世纪 70 年代初，国外对冻土动力学的研究开始，冻土的
动力性能是冻土动力学的重要研究内容之一。针对地震问题的冻土动力学研究首
先开始，在土的动力性能方面做了不少深入研究，主要有：T Chaichanavong[99]基
于低温动三轴实验，考察冻土的动杨氏模量、阻尼比与含水量、围压、负温、动
应力幅值、振动频率等之间关系来研究冰和冻土的动力特性；Singh S 等[100]研究浅
层冻结－融溶土体系在地震过程中的动力行为；Finn W D L 等[101]基于 1964 年
Alaska 地震冻土场地动力行为实测数据，研究土体完全冻结条件下场地地震行为
及与之相关的工程问题，讨论了冻土的动应力－动应变之间的关系；Vinson T S 等
基于人工模拟地震荷载实验，研究冻结粘土[102]、冻结砂土[103]与含盐冻土的动力性
能，尤其考察冻土动杨氏模量和阻尼比与围压、负温、振动频率、动应变幅值、含
水量等之间关系；Li J C 等[104]基于低温动三轴实验，研究冻土的动杨氏模量、阻
尼比与振动频率、围压、容重、负温等之间关系；Ting J M 等[105]基于大量文献统
计资料，研究冻结砂土等的动强度特性；Tokimatsu 等基于原位动力实验，研究冻
结砂土的动力特性，考察地震触发砂土液化问题；Suzuuukn Y 等基于动力实验，研
-6-
第1章绪论
究冻土场地地震液化动力特性；Goto Y 等基于 1995 年 Hyogoken-Nanbu 地震，研

究强地震过程中冻土层中无粘性土填方地基地震液化和震陷作用，并提出避免或
减轻其液化的工程措施。
20 世纪 90 年代，我国也开始了冻土动力学的研究，虽然受限于相关学科发展
水平、试验条件等多种原因，国内的冻土动力学研究起步较晚；但是，在国家自
然科学基金和冻土工程国家重点实验室基金的大力资助下，经几代学者的潜心努
力，正在发展探索中的我国冻土动力学研究已经取得了阶段性的成果。朱元
林、何平等[106-108]开展冻土的动弹性参数、蠕变模型、破坏动强度以及冻结粉土在
振动荷载作用下的变形特性、强度特性等试验研究，发现冻土在振动荷载作用下
的蠕变破坏准则与静载作用下的具有相同的形式，冻土在振动荷载作用下颗粒发
生明显的定向排列，这是导致蠕变强度和破坏应变减小的主要原因。沈忠言等基
于低温动三轴实验，开展冻结粉土的动强度特性、破坏准则的研究工作[109]，并探
讨了围压、振动频率等对冻结粉土动力特性的影响[110]。施烨辉、何平等 [111]针对
青藏铁路高温冻土动力学参数开展了试验研究；赵淑萍等[112-113]进行了冻土动力
学参数以及不同振幅的振动荷载作用下冻结粉土的蠕变特征研究。凌贤长、徐学
燕等[114-117]开展冻土的动力性能、动弹性力学指标超声波检测和冻土动力变形结构
性变化的 CT 检测的试验研究，得出了一些有意义的结论；徐学燕等[118-119]在分析
大量低温动三轴实验资料基础上，建立了冻土双曲线模型的本构关系，并且给出
了负温、振动频率、动应变幅值等与冻土的动弹性模量、阻尼比之间关系的回归
方程，同时获得负温是影响冻土动力学特性的主要因素的认识；张淑娟等[120]通过
一系列恒应力幅循环动荷载试验研究冻土动强度与破坏振次、围压、土体吸收的
有效能量(损失能)之间关系，并根据损失能获得试样温度的变化，将冻土动强度
与温度直接联系起来，表明振动荷载作用下损失能累积造成的温度额外升高是控
制冻土动强度变化特性的主要因素之一。
2001 年昆仑山 8.1 级地震在冻土地区所造成的大规模震害现象以及青藏铁路
等重大工程的建设，大力促进了我国冻土动力学和冻土地震工程的研究。齐吉琳
等[121]研究了季节冻土场地上的地脉动特征；吴志坚等[122-123]开展了地震荷载作用
下冻土的动力学参数以及负温、围压对冻土动强度影响的试验研究；王兰民等[124]
研究了地温对冻土动力特性及其场地地震动参数的影响；徐春华等[125]基于试验论
述了循环荷载作用下冻土的阻尼特性；李小稚、徐学燕等[126-127]基于现场剪切波速
测试，研究冻土场地的地震加速度反应谱；王丽霞、凌贤长等[28-30,81,128-129]基于冻
土动三轴实验开展了青藏铁路冻结粉质粘土的动力参数研究，并结合青藏铁路工
-7-
程进行了多年冻土场地路基地震动应力、位移、加速度反应谱特性、地震影响系
数以及冻土路基地震破坏判别方法研究；张健明等[130]基于低温振动实验开展动载
作用下桩－冻土之间冻结强度的研究，并考察振动频率、含水量、载荷时间、负
温、地基刚度、桩面粗糙度等对桩－冻土之间冻结强度的影响；李强等[131]开展了
冻融作用下基桩竖向振动动力特性研究；高峰等[132]就季节性冻土和多年冻土对场
地地震反应的影响进行了研究。赖远明等[133]开展寒区隧道粘－弹塑性地震反应分
析；刘鸿绪等 [134] 开展季节冻土的动力特性、冻层对房屋震害影响与防震措施研
究；杨柏坡等[32]基于 1976 年唐山地震的震害记录，对含冻土层场地多层砖结构
建筑物开展震害评估方法研究。上述研究，为冻土区相关建设工程的抗震设防
提供了大量颇有应用价值的研究成果。但是，目前国内外对冻土动力学与冻土
地震工程方面研究仍然尚少，我国缺乏相应的工程规范 [135]。
总体来看，目前国内外对冻土动力学研究的主要进展突出体现在冻土的动力
学参数、动力蠕变、长期抗压强度特性及其主要影响因素等方面；对冻土动力变
形的结构性变化过程、局部损伤与累积破坏机理、动力本构模型、动力强度与破
坏准则、动载下桩－冻土之间的冻结强度等也有一定的初步研究。上述研究成果
主要是针对冻土地震工程而开展。但是，轨道交通运行振动引起的土单元循环应
力，其主应力方向发生连续旋转，即在动荷载移动过程中，土单元的应力状态
由最初的单剪模式变化到三轴剪切模式并最终回到单剪模式，其应力路径为
“苹果形状”轨迹 [136]；而地震动引起的土单元循环应力，其主应力方向不发生
旋转，但会发生 90°的突变 [137] 。因此，交通荷载作用下冻土的动力特性研
究，因荷载的特殊性而有别于地震荷载作用下的研究。目前关于交通荷载作用
下的冻土动力参数与动本构关系、长期振动荷载作用下冻土路基变形与沉降机
理及其预防措施、列车高速行驶冻土路基振动输入机理与反应性态、冻土层对振
动反应的影响、含冰冻土层路基安全性评价等研究相当薄弱，且有的近于空白，尚
待继续进行大量深入研究工作。本论文将针对轨道交通荷载作用下的冻土动力特
性方面进行研究。
1.2.3 列车行驶铁路路基振动理论研究
列车运行荷载引起的路基土动力反应问题一直以来都得到了关注，特别是
列车振动在地基土中的传播和对地基土的影响。目前对于列车运行引起的地基
土动力反应问题的研究方法可归结为解析法、经验预测模型和数值模拟 [137]。解
析法是将轨道交通运行引起的振动作用简化为移动荷载，只考虑列车荷重，将
-8-
第1章绪论
轨道、路堤系统简化为梁，将地基视为 Winkler 地基或半空间地基，对这个系

统进行地基动力反应分析。考虑振动波在地基中的传播，Sheng[138] 、Dieterman
等 [139] 、Hirokazu 等 [140] 分别研究了在不同荷载类型作用下半无限空间和分层地
基的振动问题，但是这些方法没有考虑地基土的非线性。Kaynia 等 [141] 将列车
荷载简化为一系列以列车车速移动的集中荷载，把轨道、道床及基床层简化为
水平成层地基上的梁，忽略路堤系统内部各部分之间的相互作用，地基则作为
粘弹性半空间，考虑地基土的非线性特性，研究了地基土在不同列车速度下的
位移反应。王常晶等[142]采用类似 Kaynia 的方法，将路堤系统视为一个整体，用
Timoshenko 梁代替，而将地基简化为土弹簧，对不同列车速度下地基土体中的
动应力及位移反应进行了研究；分析了列车振动作用下地基中的动应力及其分
布随时间和空间坐标的变化规律，发现列车经过时在地基中产生的动应力是以
压应力为主的循环应力，动应力的空间分布与地基表面作用静力荷载（如条形
荷载）产生的应力分布相似，但随列车运动而呈动态变化；发现土的剪切模量
对动应力的影响与车速有关，列车速度对地基中动应力分布的影响很大。但这
种方法同样没有考虑地基土的非线性。Hendry 等 [143]采用 Winkler 地基模型研究
了不同速度的列车运行时位于泥炭地基上的路堤动力反应；列车被简化为以一
定速度移动的一系列点荷载，分别采用两种方法对动位移反应进行分析。一种
是类似于 Hall[144]提出的方法，把钢轨用无限长梁进行模拟，整个路基系统作为
粘弹性地基；一种是类似于 Heelis 等 [145]建议的方法，把路基中的道床层和轨道
一起用无限长梁进行模拟，路基中其余部分作为粘弹性地基。通过计算与现场
实测结果的比较，认为第二种方法的计算结果更接近于实际情况。
当采用解析法分析列车振动时，对问题的几何和材料特性需要做出很多限
制，对复杂条件得到闭合解是非常困难的，因此，数值模拟方法成为复杂条件
下解决动力反应问题的行之有效的方法。由于列车荷载对线路系统来说是一个
外部的激励，故荷载的简化的恰当与否在很大程度上影响路基动力计算结果。对
于列车荷载的处理，许多学者都做过深入地研究。李德武 [18] 把机车和车辆简化
成不同的力学模型，并给出了这两种模型的运动微分方程和动力平衡方程，根
据钢轨底面的竖向振动加速度实测结果解算运动微分方程和动力平衡方程，从
而得到了列车竖向振动荷载的数定表达式，即
F (t ) = P(t ) ⋅ n L (1-1)
式中，F(t)为列车振动荷载； P (t ) 沿轨道纵向均匀分布在钢轨处的线性荷载； n
为轮对数； L 为车辆长度。 H.Jenkins 等 [146]、潘昌实等 [147]根据已有的研究成果
-9-
与实验数据，采用一个激振力函数模拟列车荷载，包括静荷载和由一系列正弦
函数叠加而成的动荷载，能够反映列车荷载振动周期特点，即
F (t ) = P0 + P1 sin ω1t + P2 sin ω 2 t + P3 sin ω 3t (1-2)
式中， F(t) 为列车振动荷载； P0 为车轮静载； Pi 为对应某一频率的振动荷载幅

值。当列车速度 V 已知，测量钢轨基本振动波长 Li 及其相应振幅 α i ，即可求
ω i = 2 π V / L i ，相应振动荷载幅值 Pi = m ⋅ α i ⋅ ω i 2 。梁波、蔡英 [148] 也运用这一
思想，从引起车辆振动的轮轨几何不平顺条件入手，认为产生竖向轮轴力的主
要原因是由各种不平顺及轮周局部扁瘢造成的，采用一个与不平顺管理标准相
应的激振力来模拟列车竖向动荷载，并探讨了路基在不平顺条件下的动力反
应。边学成、陈云敏[149]利用 2.5 维有限元结合边界元的方法，研究了铁路轨道
和地基在高速列车振动作用下的动力反应；列车荷载由一系列轴重荷载组成，设
共有 M 个车厢，每个车厢共有 4 个车轮，沿 X 正方向以速度 c 运行，则列车产
生的连续轴重荷载可用下式表示：
M
PM = ∑ f n ( x − ct ) (1-3)
n =1
⎡ ⎛ n −1
⎞ ⎛ n −1
⎞⎤
f n (x − ct ) = Pn1 ⎢δ ⎜ x − ct + ∑ Ls + L0 ⎟ + δ ⎜ x − ct + a n + ∑ Ls + L0 ⎟⎥ +
⎣ ⎝ s =0 ⎠ ⎝ s =0 ⎠⎦
(1-4)
⎡ ⎛ n −1
⎞ ⎛ n −1
⎞⎤
Pn 2 ⎢δ ⎜ x − ct + a n + bn + ∑ Ls + L0 ⎟ + δ ⎜ x − ct + 2an + bn + ∑ Ls + L0 ⎟⎥
⎣ ⎝ s =0 ⎠ ⎝ s =0 ⎠⎦
式 (1-3)右边表示第 n 节车厢轴重在移动时对钢轨产生的荷载具体表达式为 (1-4)

式， Pn1 和 Pn2 分别表示车厢前轮和后轮的轴重， Ln 为车厢长度， L0 是从第一节
车厢前某一个设定的测量点开始的距离， an 和 bn 为轴之间的距离。李军世等 [150]
通过引入波传导单元和完全能量传递边界，利用波动的可迭加性，采用狄拉克
函数模拟列车动荷载，对铁路路基在高速列车作用下的动力反应进行分析。该
方法考虑了列车荷载的一些性质如轴重、轴距、列车速度等对轨下基础动力特
性的影响，但没有考虑路基 -轨道 -车辆系统耦合特性。 Hall[151]以 ABAQUS 软件
为计算平台，用梁单元模拟钢轨，通过共同节点与轨枕连接；用 8 节点块体单
元模拟路基；利用吸收 S-波与 P-波的阻尼单元模拟无限边界；采用移动点荷载
模拟列车振动作用；材料视为线弹性体，并采用瑞利阻尼假定，据此建立了列
车振动作用下路基的三维计算模型。该模型的计算结果与 Ledsgaard 线路的测
试结果符合很好。 O’Brien 等 [152]采用有限元与边界元耦合的方法，不考虑道碴
和底基层的影响，将轨枕直接位于线弹性半空间地基上，地基土用边界单元模
- 10 -
第1章绪论
拟，钢轨用梁单元模拟，通过共同节点与轨枕连接，建立了轨道 - 轨枕 - 路基的
三维分析模型，研究了高速列车以不同速度运行时硬土和软土路基的竖向和水
平向位移反应。陈斌等 [153]采用 Euler-Bernoulli 梁模拟轨道结构，将高速列车的
振动作用简化为移动常量荷载作用于 Euler-Bernoulli 梁上，地基土用理想弹塑
性模型模拟，以 ABAQUS 软件为计算平台，分析了高速列车以 180、 270km/h
和 360 km/h 运行时的地表位移和应力场的变化规律。
数值模拟常用的另一种主要方法是建立车辆 - 轨道 - 线路分析模型，通过有
限元方法和时程积分方法逐步求解列车通过路基过程中振动荷载和车辆、轨
道、线路的动力反应。 Li Dingqing 等 [154] 通过轮轨半静力模型，讨论了轨下结
构对轨道刚度、轨面不平顺以及动轮载的作用，同时也分析了动轮载对轨下结
构变形的影响。张玉娥、白宝鸿[21]在现场实测的基础上，利用频谱分析方法，得
出由于地铁列车振动引起的轨道振动加速度的数定表达式，根据车辆系统振动
简化模型，建立模拟轮系的运动方程，从而推导出地铁列车振动荷载。Yoshihiko
SATO[155] 认为由于轮轨之间的不规则接触而引起轨道结构的强迫振动，并将荷
载表示成与轮重、轨道支承状态、轨枕间距及列车速度等因素有关的静轮载和
附加动载之和；在车辆轨道垂向耦合模型中，直接将列车简化为多自由度刚
体，以轨面不平顺为外部激励进行动力学计算。刘维宁、夏禾 [20] 采用由列车模
型、轨道模型及轮轨间的耦合关系组成的列车－轨道系统动力分析模型，车辆
模型采用编组的车辆系列组成，每一节车是一个多自由度的振动系统，其中包
括车体、转向架、弹簧和阻尼器，轨道设为置于一系列弹簧（橡胶垫层、扣
件）之上的无限长梁，橡胶垫层及扣件的刚度和阻尼简化为一组质量、弹簧和
阻尼元件系统，三层质量－弹簧－阻尼器系统分别模拟轨下垫层、轨枕与道
床，利用列车－轨道系统动力分析模型，并采用确定有效的数值仿真算法，在
计算机上进行模拟分析，得出列车振动荷载。雷晓燕 [156] 利用车轮－轨排－道
碴为一体的有限元动力计算模型，求得轨枕作用在道床顶面的荷载谱，将该荷
载谱作为道床动力分析的输入，研究了不同道碴厚度在高速列车荷载作用下的
动力反应。计算结果表明，增加道碴厚度能有效地减小道碴加速度与位移。马
学宁等 [157]针对车辆走行的实际情况，将轨道、路基作为参振子结构纳入车辆计
算模型，建立了车辆、钢轨、轨枕、道床和路基为一体的二系垂向耦合动力分
析模型，从理论上研究车辆－轨道－路基体系的动力相互作用，并通过京秦线
提速改造工程的实车试验结果对该模型及方法的有效性进行了验证。针对冻土
场地动力反应，基于数值模拟手段，刘宏扬 [158] 、于洋 [159] 、李涛 [160] 和李双洋
- 11 -
[161]
进行了类似研究，取得一些有益认识。
正如文献 [137] 所述，目前轨道路基动力反应的研究要么对路基模型考虑得
过于简单，忽略了轨道路基材料的动力非线性特性，不能或很少考虑路基体内
动位移、加速度、动应力等；要么把轨道与路堤系统视为地基上的长梁而忽略
体系动力的相互作用，不能合理地模拟轨道交通振动作用下路基的实际工作性
态。要全面了解路基振动机理，尤其对于影响路基附加动应力的因素（如速
度、路基土非线性特征、轨道平顺性等），应通过建立能充分考虑列车－轨道－
路堤－场地系统的动力、耦合、时变特性以及轨道地基材料的非线性特性的分
析模型，研究车辆－轨道－路堤－场地体系的动力学特性，揭示快速轨道交通
运行振动作用下地基土动应力、动位移、加速度等的分布特征及规律。本论文
将引入翟婉明教授车辆－轨道统一耦合动力学模型，建立整体非线性的列车-轨
道-路堤-地基系统非线性耦合动力系统，揭示青藏铁路列车运行振动作用下地
基土振动反应的分布规律。
1.2.4 动荷载作用下路基动力反应试验研究
路基的动力反应包括路基土体的动变形、动应力及加速度等，路基动力反
应的大小及其过程直接影响高速铁路路基的设计、使用和养护维修，并关系到
路基的强度疲劳特性、累积变形及其动力稳定性。
轨道路基动力学特性研究早期大多是通过试验和实测来进行，通过对试验
数据统计分析得到路基动力反应规律。 Madshus 等 [162]对连接挪威和瑞典的高速
铁路测试数据进行分析后，提出了路基低频振动半经验模型，该模型包括 5 个
独立影响因子：列车类型、速度、距离、轨道状态以及构造物的影响。 1998
年，瑞典国家铁路局测试了 X2000 高速列车在软土地基上运行时的振动，测试
了不同速度时的路堤及地面振动，包括速度和加速度测试，还通过落锤法、跨
孔法等多种方法对场地的基本参数进行了测试，发现当列车速度为 200 km/h
时，列车和轨道中的最大振动位移达到了 14 mm，超过了保证铁路安全运营的
界限；同时，在这次振动测试中，明确发现了临界速度的存在[163]。Takemiya[164]
分析了日本东海道新干线上的测试数据，该线上列车平均速度为 240km/h ，发
现高速列车对路基所产生的短时间的脉冲振动与轮对间距相对应，因此，根据
给定的轮对间距和列车所牵引的车辆数目，能对路基振动特性进行很好的预
测。陈斌等 [165]对南京栖霞镇闫家边村某场地进行了列车振动现场试验，研究了
当货车运行速度为 65~90 km/h、客车运行速度为 80~150 km/h 时列车车型与车
- 12 -
第1章绪论
速对地面振动速度的影响，给出了地面振动速度的频谱特性和衰减规律。另
外，潘昌实 [147,166] 、张玉娥 [21] 、王祥秋 [167] 、李德武 [18,168] 、谢城养 [169] 等对铁路
隧道列车行驶振动进行了测试；高广运 [170]、翟婉明 [13]等对秦沈客运专线路基振
动进行了测试分析；针对列车行驶引起环境振动问题，夏禾等 [171-174] 进行了测
试研究。
己有的研究大多集中于分析轨道结构与地基的振动位移、速度以及加速度
规律，但对轨道交通荷载作用下的地基动应力进行分析较少，而地基动应力的
分析恰恰是进一步研究岩土特性和分析列车移动荷载引起的地基长期附加沉降
机理的基础。 K. Okada[175]认为列车荷载引起的路基应力是轴重和道碴厚度的函
数，但轴重是最大的影响因素。 Yoo T S[176]通过现场测试认为路基表面最大应
力为 100kPa。日本新干线高速铁路路基动应力实测结果表明，当车速超过一定
数值后，车速对路基应力没有影响；动应力随频率增大而增加，但增幅较小或
不明显，当频率到一定值后，这一影响很小。目前，我国铁路路基动应力研究
基本上均局限于路堤本体，如王炳龙等 [177]对沪宁线车速低于 136 km/h 情况下
客货车产生的路基动应力进行了测试分析。结果表明，随着列车速度的提高，路
基动应力略有增加，路基面的动应力呈马鞍形分布。周神根 [178] 给出当车速
V<160km/h 时，基面动应力与车速的关系为 σ V = 52(1 + 0.0035V ) ，根据大秦线实
测结果表明，当车速在 70km/h 以下时，车速对动应力没有影响。杨灿文等 [179]
在对路基动应力和振动实测中分析得到，线路不平顺对路基动应力影响很大，行
车速度可导致路基动应力增加，路基动应力和振动加速度在深度方向上都呈指
数衰减规律。聂志红等 [180]对列车速度在 160~290 km/h 间的秦沈客运专线高路
堤路基振动实测资料进行了分析。结果表明，路堤中动应力衰减曲线为指数
型，在基床表面衰减较快，超出 1.5 m 范围后衰减趋于平缓；基床表层轨下动
应力峰值随列车速度提高而增大，总体趋势为速度每提高 l0 km/h，动应力增大
0.4 kPa，速度最大时动应力达到最大值，只是在 200 km/h 左右时略有波动。周
先才 [181]对路基动力响应与加载频率关系进行了研究，研究表明路基面动力响应
随作用频率的增加呈现增加 - 减小 - 再增加趋势，基面共振频率在 20~30Hz 范围
内，刚度越大，共振频率越高；路基结构受到的最高频率是过轴频率，其它更
高频率作用荷载经轨道及道床后已基本衰减；动力条件下土的动强度、动变形
特性比静力条件下差，即使较小的动应力重复次数增多后，也导致路基的过大
变形或破坏；路堤高度对基床的动力反应影响不大，而道碴层厚度对基面动应
力反应影响较大，对基床动应力影响显著，道碴层厚度每增加 5cm，基面动应
- 13 -
力减小 10kPa 以上。曹新文等 [16]采用室内模型试验研究了路基动应力、永久变

形、弹性变形和加速度随列车荷载重复作用次数、轴重及运行速度的变化规
律。结果表明，在列车重复荷载作用下，路基累积永久变形能否稳定取决于列
车荷载产生的路基动应力与填土的临界动应力；路基动应力与荷载成正比，荷
载增大会加快路基填土变形速度并产生大的永久变形，同时会加剧列车与线路
相互作用和振动；运行速度增加，则提高了列车荷载作用频率，加剧列车与线
路的振动，使路基动应力、永久变形的累积速度加快。
由此可见，对于路基动应力的研究，因其复杂性，不同文献给出的结论有
所差别。从我国一些低速铁路（ V<80km/h）的资料看，基面动应力的数值范围
大致在 60~120kPa，基面以下 0.7m 范围内动应力变化较大， 1.4~ 1.5m 处动应
力变化趋于稳定。基面 0.6~0.7m 以下动应力衰减可达 60%，基面下 3.0m 处动
应力只有基面动应力的 10% 左右，可以用双对数坐标及指数关系模拟路基动应
力沿深度的分布。目前我国通过参考国外高速线资料及国内已有的准高速线实
测数据提出了路基设计动应力幅值按下式计算 [182]：
σ d = 0.26 P(1 + αV ) kPa (1-5)
式中： P 为机车车辆的静轴重 (kN) ； α 为速度系数，高速、无缝线路
α = 0.003 ；准高速、无缝线路 α = 0.004 。但是最大冲击系数 1 + αV = 1.9 ，即速
度超过 300km/h 时仍按 300km/h 计算。列车运行引起的路基附加动应力分布特
征及规律是路基土长期累积附加沉降研究的基础。我国测试工况、数据还较
少，有关铁路路基动力特性的问题还有待进一步的试验研究，并结合数值模拟
从理论分析上进一步深化。
总之，由于受到测试条件、测试仪器以及费用等限制，目前国内外对轨道
交通荷载作用下的路基进行振动位移、速度和加速度测试较多，而对地基内部
列车引起的动应力测试较少；现有的大部分研究仅局限于轨道交通荷载引起的
地面振动对周围环境的影响方面，或者道床内部一定深度范围，并且针对列车
行驶条件下的含冻土层路基振动现场监测几乎空白，尤其是青藏铁路列车行驶
路基振动现场监测尚无报道。鉴于此，本课题组对大庆季节冻土场地和青藏铁路
多年冻土场地列车行驶引起钢轨、轨枕和路基振动反应进行了多次现场监测，据
此研究冻土层及其厚度对列车行驶路基振动反应的影响，以及振动由钢轨传至轨
枕、路基、场地的变化规律与衰减特性等。本论文将首次全面报道冻土层对场地
振动反应的影响研究成果。
- 14 -
第1章绪论
1.2.5 动荷载作用下路基累积附加沉降变形研究
仅就路基来看，路基的变形是制约列车高速运行的重要因素之一，铁路路
基基床设计在强度控制法不能满足要求时提出了变形控制法。对于铁路而言，我
们所关心的路基变形有三类： (1) 运营阶段由行车引起的路基累积沉降（振
陷）； (2) 列车行驶中路基面的弹性变形； (3) 路基土体及地基的压密下沉。路
基累积沉降（振陷）是由列车通过道床传递到路基面的动荷载引起的。这类沉
降是一个累积过程，为了预测路基累积沉降量，各国都十分重视沉降规律研
究，作了许多室内外试验，并提出了各种经验公式。
Seed 等 [183] 研究了压缩粘土在循环荷载作用下的强度和变形特征，由于试
验仪器的限制未将永久变形从总变形中分解出来，仅仅对总变形和循环荷载建
立了定性的关系。 Brown[184] 通过对饱和粘性土路基永久变形的研究，提出了有
效应力分析的方法，发现对于超固结比的土，塑性变形即使到了荷载作用 106
次后仍在发展。 D.L.Heath 等 [185] 在整理伦敦粘土三轴试验累积应变和荷载作用
次数关系时，发现存在两组试验曲线，一组变形逐渐发展直到破坏，另一组的
变形速率逐渐缓慢最后达到稳定状态（弹性状态）；土体存在一个临界动应力
σ cr ，当动应力超过 σ cr 时，则塑性变形不断发展，直到破坏，而当动应力小于
σ cr 时，土体塑性变形随振次的增加而趋于稳定；不同土体的临界动应力 σ cr 不
同， σ cr 的影响因素包括土的种类、含水量、密实度、动弹性模量、围压、荷载
波形和作用频率等； σ cr 随围压的增加而增加，随频率的增加而减小，通常粗粒
土 σ cr 比细粒土的大，细粒土的饱和度越低或密度越高，其越大。
Monismith 等 [186]研究了在重复荷载作用下，应力水平和应力次序对粘性路
基土永久变形的影响，并认为：塑性应变率随荷载作用次数增加而减小，在受
到高应力水平作用前先受低应力水平作用，其永久变形比直接受高应力水平作
用要小，并提出了累积塑性应变的表达式。 U.S. Department of Transportation 对
道碴、路基材料及轨道系统做了综合研究，包括道碴及路基土的永久变形特
性，并给出了不同的计算模型，认为路基土永久变形的计算式与 Monismith 等
给出的相同，影响永久变形的主要因素有含水量、密度、应力水平、应力历
史、冻融循环等。 Li 等 [187] 引入静强度参数并间接考虑土体类型及物理状态
等，采用 Monismith 等 [186]提出的动力分析模型，从理论上分析了轨道交通荷载
作用下软土沉降； Li 等 [188] 应用该模型对列车荷载作用下粘性土地基沉降进行
了预测。由于该模型参数包含的物理意义多，对不同土体，模型参数值的离散
- 15 -
性大，当循环次数数量级增大时，其计算结果与实测结果的误差较大；此外，该
模型没有考虑静偏应力的影响。
Gidel 等 [189] 采用循环荷载分 4 级逐级施加、每级加载 20000 次的加荷方
式，利用动三轴仪研究了粗颗粒土在不同静偏应力比下的动力特性，提出了土
的累积塑性应变与振动次数、应力水平关系的经验公式。 Chai 等 [190] 建立了一
个计算交通循环荷载作用下低路堤软土地基永久变形的经验公式，并通过工程
实例验证了该经验公式的可行性，给出了交通循环荷载的主要影响深度为路基
基床表面以下 6.0 m 左右的结论。
Khogali 等 [191] 通过建立总应变与塑性应变的指数关系模型，采用动偏应力
与总应变的经验关系来描述应变硬化现象，用有限元方法对循环荷载作用下颗
粒材料和路基土的永久变形进行了预测。然而， Khogali 等并没有对上述经验公
式的拟合程度好坏进行评述，该模型的适用性尚待进一步验证。
国内这方面的研究起步较晚，主要针对加载次数、加载频率和波形、应力
水平及超固结比等影响因素来研究国内不同地区软土的循环加载特征。谢伟平
等 [192]讨论了移动荷载作用下地基土的变形问题，推导了不同荷载形式下地基土
的变形计算公式，并以矩形荷载为例，比较了轨道荷载自振频率、荷载移动速
度、地基土模型等不同因素对地基土变形的影响。李进军等 [193]采用累积应变的
经验公式及地基沉降计算的分层总和法，对交通循环荷载作用下上海地区典型
软土地基的累积沉降进行了分析。陈云敏等 [194] 在文献 [188] 工作的基础上，分
析了交通循环荷载作用下软粘土地基沉降的发生过程和规律，通过考虑主应力
偏转，分析了不同速度的荷载移动线正下方土单元的应力路径。凌建明等 [195]依
据弹性层状体系理论计算了行车荷载作用下路基顶面及路基土中的竖向应力，建
立了路基附加应力的动力模式，采用室内动三轴试验模拟了行车荷载作用下路
基土的残余应变特性和空隙水压力变化规律，并得出行车荷载作用下湿软路基
的残余变形由两部分组成：行车荷载作用下湿软路基残余应变引起的变形以及
孔压的消散引起的固结变形。蔡英等[196]针对路基填土在列车荷载重复作用下产
生的永久变形问题，利用动三轴试验，初步研究了重复加载条件下土体的临界
动应力和永久变形随加载次数、频率及围压变化规律，认为列车重复作用产生
的路基动应力是路基产生变形的根源。钟辉虹等 [197] 通过现场测试和室内试
验，对压实粘土路基在往复列车荷载作用下的受力行为进行了研究，认为路基
填土在列车轮对荷载重复作用下产生的累积塑性变形大小与路基土的饱和度密
切相关，随着饱和度的增加，土的动强度显著降低。唐益群等 [198]通过对地铁隧
- 16 -
第1章绪论
道周围淤泥质粉质粘土进行应力控制的循环三轴试验，考虑了土体固结状态、固
结比、轴向循环压力的大小及频率对动应变的影响，研究了淤泥质粉质粘土的
临界动应力比和动应变随振动次数、加载频率和围压及固结状态而变化的规
律。陈颖平等 [199]将交通荷载简化为正弦循环荷载，利用动三轴仪，研究了循环
荷载作用下结构性萧山软粘土的动力特性。王常晶 [200]利用动三轴仪对高速列车
荷载的脉冲特性进行模拟，初步研究了高速列车荷载作用下萧山软粘土地基的
动应力、动应变特性，认为列车动应力作用下土的动力特性与对称正弦循环荷
载作用下土体的动力特性有很大不同。曾二贤 [201] 在文献 [199] 基础上结合室内
试验建立的软粘土累积变形模型，提出列车动荷载作用下地基长期沉降的计算
方法，并分析了列车运行引起的软土地基长期沉降规律。铁道部科学研究院通
过对路基土在列车动荷载作用下永久变形特性的大量研究，发现： (1) 在低应力
水平下，路基土主要表现为可恢复的弹性变形，塑性应变累积很小，与循环荷
载次数成半对数关系； (2) 随动应力水平的增大，塑性应变随荷载作用次数增加
有较大增长，但当塑性应变累积达到一定程度后，变形趋于稳定； (3) 当动应力
水平继续增大时，试样因塑性变形的急剧增长而破坏，此时塑性应变与重复荷
载次数成指数关系 [202]。
从上述可知，国内外路基累积沉降研究主要针对软粘土等非冻土进行的，并
且试验研究对振动荷载的模拟，大多局限于对称正弦循环荷载，有别于交通荷
载的振动脉冲特性；研究的重点也基本上局限于动应力大小和循环次数对变形
的影响。目前为止，对于考虑循环荷载的脉冲特性合理地模拟轨道交通荷载作
用下地基土的动力特性的研究很少，尤其是缺乏考虑复杂应力状态和应力路径
对土体中动应力、动应变发展过程的影响研究，然而这一点恰恰是交通荷载作
用下地基土永久变形的理论研究与试验研究相结合的关键。鉴于此，本论文将
基于冻土动三轴实验研究青藏铁路冻结粘土在长期交通动力荷载作用下的冻土
振陷预测模型，并探讨青藏铁路冻土上限的振陷预测途径与影响因素，完成了
列车长期行驶条件下的青藏铁路 DK1136 试验段冻土上限的振陷沉量预测。
1.3 本文研究内容与主要创新点
随着青藏铁路的建成通车，标志着我国科技界在攻克多年冻土区筑路工程
这一世界性难题已取得了重大进展。但是，在全球气温升高条件下，青藏铁路路
基动力变形能否满足铁路正常运营的要求？其病害率不超过 15% 的预期目标能
- 17 -
否实现？针对青藏铁路运营安全的系列问题，引起了铁道部门和国内外广大科研
工作者的极大关注。本学位论文针对当今热点青藏铁路列车行驶引起多年冻土
路基的振动反应与振陷预测问题开展研究工作，各章节研究内容如下。
1. 冻土动力学参数与振陷预测模型试验研究
冻土动力学参数与振陷预测模型试验研究是本论文工作的基础，不仅为列车
行驶冻土场地路基振动反应分析与振陷预测研究提供必要的土性计算参数，而且为
轨道交通荷载作用下冻土动力性能的认识获取可靠的试验依据。如上所述，交通
荷载作用下冻土的动力特性，因荷载的特殊性而有别于地震荷载作用下的研究
成果，目前国内外研究较少。本章采用低温动三轴试验研究了青藏铁路冻结粘土
在轨道交通荷载作用下的动力参数、动残余应变增长速率和振陷预测模型及其
主要影响因素和变化规律。具体研究内容如下。
(1) 通过低温动三轴试验，针对交通荷载的振动特点，系统研究了青藏铁路北
麓河路基冻结粘土的动力非线性本构关系、动力学参数及其影响因素，特别是提
出了这些动力学参数与冻土的负温、围压、含水量、频率、动剪应变幅值、动应
力幅值之间变化关系曲线和经验表达式。
(2) 通过低温动三轴试验，系统研究了青藏铁路北麓河路基冻结粘土在轨道交
通荷载作用下的动残余应变增长速率特性及其主要影响因素。引入动静应力比的
概念，提出采用幂函数拟合动静应力比、负温、含水率、频率与轴向动残余应变
增长速率之间变化关系曲线并给出拟合公式。
(3) 通过低温动三轴试验，研究了青藏铁路北麓河路基冻结粘土在长期轨道交
通循环动荷载作用下的动力累积残余变形特性及其主要影响因素，提出了两个长
期交通动力荷载作用下的振陷预测经验模型（动力残余应变累积模型），尤其是
结合冻土动残余应变增长速率试验和长期动力荷载试验提出的振陷预测模型二，综
合考虑了单元的应力状态和冻土温度、含水率、频率、围压以及长期循环荷载作
用振次等因素的影响。
2. 冻土场地铁路路基振动反应现场监测研究
冻土场地铁路路基振动反应现场监测研究是本论文工作重点之一，不仅直接
用于列车行驶冻土场地路基振动反应特性与影响因素研究，而且为列车－轨道动
力耦合模型正确性检验获取可靠的试验依据。如上所述，目前国内外对列车行驶
条件下的冻土路基振动现场监测较少，尤其是青藏铁路列车行驶路基振动现场
监测尚无报道。本论文首次全面报道冻土层对场地振动反应的监测成果，具体
研究内容如下。
- 18 -
第1章绪论
(1) 基于青藏铁路多年冻土场地热棒路基与普通路基振动现场监测成果研究了
青藏铁路列车行驶时钢轨、轨枕和路基的振动反应特性以及沿路基表层传递的振
动衰减规律。
(2) 基于大庆季节冻土场地铁路路基振动现场监测成果研究了路基正常期、春
融期和冻结期的振动特性与沿路基表层传递的振动衰减规律，并对比研究了冻土
层、列车车辆类型与行驶速度对路基振动反应的影响。
3. 青藏铁路冻土路基列车行驶振动荷载研究
本章探讨了列车行驶路基振动反应分析数值建模途径，并详细介绍了列车
－轨道垂向耦合动力学模型理论、程序编制与验证工作，据此开展了青藏铁路
冻土场地路基列车行驶振动荷载研究。具体研究内容如下。
(1) 基于大系统思想建立了列车－轨道－轨枕－道床－路基垂向耦合动力学模
型，编制完成其动力仿真程序 ZL-TNTLM，并基于青藏铁路列车行驶现场监测成
果验证其可靠性。
(2) 基于自编程序 ZL-TNTLM 研究路基冻融状态、列车行驶速度和轨缝宽度
对青藏铁路多年冻土场地路基列车行驶振动荷载的影响。
4. 青藏铁路列车行驶冻土路基振动反应研究
青藏铁路列车行驶冻土路基振动反应研究是本论文工作重点之一。如上所
述，目前针对列车行驶引起多年冻土路基的动力反应研究较少，尤其是对青藏
铁路高温多年冻土路基富冰冻土层的影响缺少定量研究。本章针对青藏铁路列
车行驶引起多年冻土路基横断面的动力反应分布特性与影响因素开展定量研
究，具体研究内容如下。
(1) 建立了轨枕－道床－路基－场地动力非线性粘弹性模型，并编制完成其路
基振动反应仿真程序 ZL-RNTLM。
(2) 基于自编程序 ZL-RNTLM 对青藏铁路列车行驶引起北麓河试验段多年冻
土场地路基的动力反应进行定量评价，并对比研究季节变化、车辆类型、列车行
驶速度和路堤高度对多年冻土场地路基振动反应的影响。
5. 青藏铁路列车行驶冻土路基振陷预测研究
青藏铁路列车行驶冻土路基振陷预测研究是本论文工作重要目标之一。如上
所述，轨道交通荷载作用下路基累积沉降研究较少，而针对冻土路基的振陷预
测研究尚未见文献报道。本论文首次针对青藏铁路列车长期行驶引起多年冻土
路基的振陷预测问题开展了试探性研究。具体研究内容如下。
- 19 -
(1) 基于中科院青藏铁路长期沉降监测系统，获得了北麓河 DK1136 试验段 8

个监测断面通车前后 42 个月的沉降监测记录，据此研究多年冻土路基分层（路基
顶面、路基底面与冻土上限）沉降变形特性与影响因素。
(2) 基于前述章节研究成果，首次探讨了青藏铁路列车长期行驶引起多年冻土
场地路基冻土上限的振陷预测途径与影响因素，并针对青藏铁路 DK1136 试验段
路基未来 50 年列车行驶引起冻土上限的振陷量进行了预测。
通过上述各项研究，本论文的主要创新点突出体现于以下几方面。
⑴ 以青藏铁路北麓河段路基冻结粘土为对象，针对轨道交通荷载的振动特
点，通过低温动三轴试验，系统研究了冻土的动力特性及其主要影响因素，建立
了冻土的动力学参数与负温、围压、含水量、频率、动剪应变幅值、动应力幅值
之间关系和动力残余应变增长速率与动静应力比、负温、含水率、频率之间关系
的试验曲线与经验公式，提出了轨道交通荷载长期作用下冻土的两个振陷预测模
型。
⑵ 基于列车行驶路基振动反应现场监测资料，考虑冻结期、春融期、正常期
三个不同季节条件，建立了青藏铁路多年冻土场地和大庆季节冻土场地路基振动
加速度传播衰减函数关系，获得了冻结期的冻土层对路堤竖向和纵向振动反应有
放大作用、而对横向振动反应有削弱作用，以及春融期较冻结期路堤竖向和纵向
振动反应有所降低、而横向振动反应却被放大的认识。
⑶ 建立了用于模拟列车行驶震源特性的列车－钢轨－轨枕－道床－路基动力
系统的列车－轨道垂向耦合动力学模型，并编写了动力仿真程序 ZL-TNTLM 且通
过现场监测资料检验了程序的可靠性，据此研究了北麓河段多年冻土场地路基冻
融状态、行车速度、轨缝宽度对路基列车行驶振动荷载的影响；此外，建立了轨
枕－道床－路基－场地动力非线性系统的路基振动反应分析模型，并编写了动力
有限元仿真程序 ZL-RNTLM，据此定量评价了北麓河段多年冻土场地列车行驶路
基振动反应特性，并对比研究了季节变化、车辆类型、行车速度、路堤高度对多
年冻土层振动反应的影响。
⑷ 基于北麓河段路基长期沉降监测记录，提出了路基沉降变形主要来自天然
上限以下冻土层的压缩变形、冻土上限的沉降量随路堤增高和富冰冻土增厚而显
著增大、部分路基沉降变形仍处于无明显衰减的匀速变化阶段。首次探讨了青藏
铁路列车长期行驶引起多年冻土场地路基冻土上限的振陷预测途径与影响因素，并
对北麓河段路基未来 50 年列车行驶引起冻土上限的振陷量进行了预测。
- 20 -
第 2 章冻土动力学参数与振陷预测模型试验研究
第2章冻土动力学参数与振陷预测模型试验研究
冻土的动力学参数试验测定一直是冻土动力学的主要研究内容之一，也是寒
区土木工程抗震设计中热衷关心的一个重要科学问题，国内外学者已在此方面进
行了一些卓有成效的试验及理论研究工作[99-112]。近年来，随着青藏铁路的建设，交
通荷载作用下的冻土动本构关系与动力学参数、长期振动荷载作用下冻土路基
变形与沉降机理成为本领域的研究热点。针对青藏铁路列车荷载长期动力作用下
的冻土路基动力反应与振陷预测研究，冻土动力性能低温动三轴试验主要有三
方面目的：其一，通过低温动三轴试验，近似模拟在列车行驶振动荷载作用下
冻土的动力性能及其主要影响因素，为列车行驶冻土场地路基振动反应动力分
析提供必要的计算参数；其二，研究交通动力荷载形式下冻土的动残余应变增
长速率影响因素及拟合公式；其三，研究长期动力荷载作用下冻土的变形特性
与振陷预测模型公式。根据已有研究表明 [30] ，冻土动三轴试验的重点影响因素
有：围压、负温、含水量、重度、动荷载作用频率与强度等。由于冻土低温动
三轴试验冷源消耗大、占用设备时间长、费用高（每个试件试验的标准收费约为
1.2 万元），考虑本次试验方案设计的典型性和代表性，尽量减少试件数；采用
重塑土冻结法制备试件，以使土样的结构和含水量更趋均匀；参照青藏铁路沿
线冻土路基的实际环境特点确定土样的含水量和试验负温等。 2005 年 11~12
月，在中国科学院寒区旱区环境与工程研究所冻土工程国家重点试验室完成全
部试验研究内容。
2.1 低温动三轴试验简介
2.1.1 试验仪器及其性能
采用的试验仪器为美国 MTS 公司生产的 MTS-810 型振动三轴材料试验

机，配有自动数控与数据采集系统，围压范围 0~20MPa ，负温范围为常温 ~-30
℃，频率范围为 0~50Hz，最大轴向负荷为 250kN，最大轴向位移为 50mm。
2.1.2 土样性质与试件制备
试验采用的土样为青藏铁路沿线分布较广的粘土，采样地点为青藏线北麓
- 21 -
河试验段，土样塑限 20.8% ，液限 39.3% ，干重度 18kN/m3 ，塑性指数

IP=18.5，颗粒级配曲线如图 2-1 所示。
100
小于某粒径土重累计含量 /%
80
60
40
20
0
1 0.1 0.01 0.001 0.0001
土粒粒径 /mm
图 2-1 青藏铁路北麓河粘土颗粒级配曲线
Fig.2-1 Grain composition curve of clay in Beiluhe section along Qinghai-Tibet railway
试验检测分别依据土工试验方法标准 (GB50123/T-99) 、地基动力特性测试

规范 (GB50269/T-97)制备人工冻结法重塑土试件。为确保试验结果的可比性，采
用标准方法批量制备试件，制成试件直径 61.8mm、高度 120mm，置于 -30℃下
快速冻结 48h 后脱模，在试验负温下恒温 24h，放进三轴低温压力腔中等压固
结 2 小时，进行试验。
2.1.3 试验加载模式与终止标准
试验的动力条件要求尽可能模拟列车振动荷载，铁路路基承受的列车荷载
是单向脉冲应力波，在路基顶面测得的荷载形式如图 2-2(a)所示 [203]。随着路基
深度的增加，单向脉冲应力转化为图 2-2(b) 的形式。由于行车速度和车体构造
的不同，导致单向脉冲的频率不同。从以前的研究成果来看，在低频情况下，频
率较小的变化对动强度及变形的影响不大。所以，在室内实验时，由于实验仪
器和实验手段的限制，针对铁路路基往往采用单向正弦应力代替列车的单向脉
冲应力。考虑到路基面以上静荷载的影响，实验室路基土力学实验模拟列车加
载时，可以近似采用的荷载如图 2-3 所示 [203]。故此，本文采用图 2-3 所示等效
谐波加载方式。受试验设备灵敏度的限制，并考虑相似设计思想，适当放大动
荷载。据列车行驶路基振动实测结果[16,147,177-182]，将轴向动荷载的振动频率设定为
6Hz，并以最大动应力作为控制变量，冻土动力学参数和动应变速率研究时，采
用每级荷载振动 12 次的分级循环加载方式[204]，每一试件的加载级数超过 12 级，同
- 22 -
一围压下各试件所加的荷载相同以资对比，见表 2-1；长期动力荷载作用下振陷预
测研究时，采用表 2-1 中某级荷载为加荷标准，且只加一级荷载振动到终止标准为
止。
(a) 路基顶面 (b) 路基土体较深处

图 2-2 基床动应力时程曲线(引自文献[203],赵学思,2007)
Fig.2-2 Time histories of bedding dynamic stress (ZHAO Xuesi, 2007)
σ
σ 1 max
σd
σ 1 min
σ3
0 t
图 2-3 室内模拟列车荷载的加载模式
Fig.2-3 Load-on pattern under the simulated condition of train-induced vibration in laboratory
表 2-1 冻土动力学参数与动残余应变速率试验的动荷载分级标准（ σ 3 =0.5MPa）

Table.2-1 Classification control standard of dynamic load for dynamic parameters and
dynamic strain rate test of frozen soil ( σ 3 =0.5MPa)
加荷级数 1 2 3 4 5 6 7 8 9 …
σ 1 min /MPa 1.163 1.163 1.163 1.163 1.163 1.163 1.163 1.163 1.163 …
σ 1 max /MPa 1.997 2.33 2.663 2.997 3.33 2.413 3.997 4.33 4.663 …
σ d /MPa 0.417 0.5835 0.750 0.917 1.0835 1.250 1.417 1.5835 1.750 …
注： σ d 为轴向循环动应力幅值；其它围压下的动荷载分级控制标准详见实验报告
测定一般非冻土的动强度和动力学参数时，动三轴试验的试件破坏标准通常
取 5%的轴向动应变。本次测定冻土动力学参数与动应变速率的低温动三轴试验的
试件破坏标准一并取 10%的轴向动应变，这是因为试件轴向动应变达到 5%时仍可
以逐步加轴向动荷载、直至产生 10%的轴向动应变，之后，轴向动荷载虽然能够
再增加一些、但是增加的幅度很小。另一方面，在长期交通荷载作用下，土的动
力破坏可以解释为低周疲劳破坏作用，而路基工程中多数又以路基的沉降值控制
- 23 -
设计，这也是本次试验的试件破坏与试验终止采用轴向动应变控制标准的又一原
因。长期动力荷载作用下冻土振陷预测模型试验研究时，取 15%的轴向动应变与
最大循环振次 N=20000 次为试验的终止标准。
2.2 冻土动力学参数试验研究
针对地震作用的低温动三轴试验研究表明[30,123]，土性一定条件下，负温、围
压、含水率、频率等为影响冻土动力性能的重要因素。故此，本次交通荷载作用
下的冻土动力学参数试验控制条件见表 2-2 ，共 17 个土样，测定五种不同负
温、含水率、频率和围压下的冻土动力学参数。具体：①试样在频率 6Hz 、围
压 0.5MPa、含水率 18.2%条件下，测试在五种不同负温（-2℃，-5℃，-7℃，-10
℃， -12℃）条件下的动力学参数；②试样在频率 6Hz、围压 0.5MPa、负温 -7℃
条件下，测试五种不同含水量（ 13% ， 15% ， 18.2% ， 21% ， 23% ）条件下的动
力学参数；③试样在含水量 18%、围压 0.5MPa、负温 -7℃条件下，测试在五种
不同频率（ 2Hz ， 4Hz ， 6Hz ， 8Hz ， 10Hz ）条件下的动力学参数；④试样在频
率 6Hz 、含水量 18% 、负温 -7℃条件下，测试在五种不同围压（ 0.5MPa ， 0.8
MPa， 1.0MPa， 1.3MPa， 1.5MPa）条件下的动力学参数。
测定冻土动力学参数时，对每个试件逐级施加轴向动荷载，在每一级轴向
动荷载作用下振动规定振动次数后再施加下一级荷载，直至试件产生规定的累
积轴向应变后终止试验。通过动三轴试验设备所匹配的数据采集系统自动采集
数据，可以得到动应力 σ d 、动应变 ε d 、轴向位移 ud 等数据，据此确定动力学参
数。为较好获得 G ~ γ 曲线和 λ ~ γ 曲线，试验设计动荷载的最大值逐渐递增同
时保持动荷载的最大和最小值级差不变。
测定冻土的动弹性模量 Ed 后，动剪切模量 Gd 由公式 (2-2) 中进行换算，因
而可以认为 σ d ~ ε d 关系与 τ d ~ γ d 关系具有相同的变化规律。根据文献 [205] 建议
的方法，首先计算 τ d ~ γ d 滞迴曲线的骨干线，然后再求对应的动剪切模量 Gd 。
γ d = ε d (1 + μ ) (2-1)
Ed
Gd = (2-2)
2(1 + μ )
τd
Gd = (2-3)
γd
式中， τ d 为动剪应力幅值， γ d 为动剪应变幅值， μ 为动泊松比。
- 24 -
根据试验数据绘制冻土的 τ d ~ γ d 滞迴曲线，如图 2-4(a)所示，并定义滞迴圈

的平均斜率为动剪切模量 Gd 。动荷载每循环一次（每一振次）形成一个如图 2-
4(a) 所示的滞迴圈。据 τ d ~ γ d 滞迴曲线的特征，可以采用公式 (2-4)所示双曲线模
型描述骨干线。
γd
τd = (2-4)
a + bγ d
式中， a 、 b 为试验常数。由公式 (2-3)、公式 (2-4)联立解得公式 (2-5)。
1
= a + bγ d (2-5)
Gd
1
Gd max γ =0
= (2-6)
d
a
1
τ dult γ =∞
= (2-7)
d
b
式中， Gd max 为最大动剪切模量， τ dult 为最终动剪应力幅值。由试验数据作
1/ Gd ~ γ d 关系曲线，可得参数 a 、 b 。根据本次试验数据编制 MATLAB 试验分
析程序，分析结果如表 2-2 所示。
Gdmax
1
τd τd Gd
c
γd
γd
Gdmax
1
a b d
(a) (b)
图 2-4 冻土动剪切模量和阻尼比确定方法概念图
Fig.2-4 Concept of determine dynamic shear modulus and damp ratio of frozen soil
将式(2-3)、式(2-6)、式(2-7) 代入式(2-4)，得式（2-8）。
Gd max
Gd = (2-8)
1 + γ d γ dr
γ dr = τ dult Gd max = a b (2-9)
- 25 -
式中， γ dr 为参考剪应变幅值， Gd max 和 γ dr 由拟合参数 a、b 确定。

式(2-8)表明冻土的动剪切模量为动剪应变幅值的函数。
根据文献 [205]，采用式 (2-10)计算阻尼比 λ 。
S
λ= (2-10)
4πS Δ
式中， S 为滞迴圈椭圆面积， S Δ 为三角形的面积，如图 2-4(a)所示。如图 2-4(b)
所示，可以基于 Hardin 等 [206-207]提出的简化计算方法确定冻土的阻尼比，如式
(2-11)所示，由试验数据整理初常数 α ， α 为图 2-4(b)中的阴影部分面积与三角
形 abc 面积之比。
2α ⎛ G ⎞ ⎛ G ⎞ ⎛ γ γ ⎞
λ= ⎜⎜1 − d ⎟⎟ = λmax ⎜⎜1 − d ⎟⎟ = λmax ⎜⎜ d dr ⎟⎟ (2-11)
π ⎝ Gmax ⎠ ⎝ Gmax ⎠ ⎝ 1 + γ d γ dr ⎠
上式是针对地震荷载提出的，广泛运用于地震动力反应分析。基于本次交
通荷载作用下的冻土动三轴试验拟合表明，用式 (2-12)拟合阻尼比与动剪应变幅
之间关系更符合测试结果。
n n
⎛ G ⎞ ⎛ γ γ ⎞
λ = λmax ⎜⎜1 − d ⎟⎟ = λmax ⎜⎜ d dr ⎟⎟ (2-12)
⎝ Gmax ⎠ ⎝ 1 + γ d γ dr ⎠
式中， λmax 为最大阻尼比， n 为试验拟合参数。本试验拟合冻土 λmax 、 n 参数见

表 2-3。分析认为，式 (2-11)与式 (2-12)的差异主要是由于应力路径的不同和冻土
的冰相引起。轨道交通运行振动引起的土单元循环应力，其主应力方向发生连
续旋转，其应力路径为“苹果形状”轨迹 [136] ；而地震动引起的土单元循环应
力，其主应力方向不发生旋转，但会发生 90 °的突变 [137] ；由于冻土在恒载下
通常具有流变性，动力荷载作用下的流变性将更突出，即使较小的循环动力作
用也会导致冰晶融化引起塑性变形而耗能。
2.2.1 动剪切模量
在等效线性化模型中，土的动剪切模量 Gd 是动剪应变幅值 γd 的函数，根

据公式 (2-5)以及图 2-4，由试验所得数据应用 MATLAB 软件编制程序计算冻土
的动剪切模量 Gd，得到不同振动频率、围压、负温和含水量条件下的冻土动剪
切模量 Gd 与动剪应变幅值 γd 之间的关系曲线，拟合得参数 a、 b 如表 2-2 所
示，根据公式 (2-6)、 (2-9)计算不同影响因素下的冻土最大动剪切模量 Gd max 、参
- 26 -
考剪应变 γ dr 和模量比 α G = Gd / Gd max 以及在不同影响因素下的试验结果拟合曲

线如图 2-5~图 2-16 所示。从图中可以看出冻土的动剪应力 τ d -动剪应变 γ d 关系
符合双曲线模型；冻土的模量比 α G 随动剪应变幅值的增加而减小，与非冻土具
[205]
有相同的变化规律；冻土负温、含水率、频率和围压对最大动剪切模量
Gd max 、参考剪应变 γ dr 和模量比 α G 影响显著，以下基于试验结果分别详细讨论
各因素影响如下。
表 2-2 冻土动剪切模量试验控制条件与拟合参数
Table 2-2 Test controlling conditions and fitting parameters of frozen soil shear modulus
试件负温含水量频率围压振次拟合参数均方差相关系数
编号 θ /˚C W /% f /Hz σ3/MPa N a /MPa -1
b /MPa -1
S R
NT-11 -2 0.002712 0.812585 1.70E-09 0.99722
NT-12 -5 0.001764 0.383174 1.47E-09 0.99233
NT-4 -7 18.19 6 0.5 12 0.001717 0.263004 8.72E-10 0.99707
NT-24 -10 0.001707 0.125774 5.34E-10 0.98402
NT-16 -12 0.001692 0.098949 2.24E-10 0.98725
NT13-1 13 0.002438 0.901575 8.57E-09 0.98879
NT15-1 15 0.001812 0.54528 3.77E-09 0.9917
-7 6 0.5 12
NT21-1 21 0.001742 0.274158 7.48E-10 0.99504
NT23-1 23 0.001804 0.197073 1.92E-09 0.97726
NT-15 2 0.002016 0.241755 1.08E-09 0.99449
NT-10 4 0.001952 0.272156 5.80E-10 0.96895
-7 18.19 0.5 12
NT-14 8 0.001900 0.260252 6.04E-10 0.93436
NT-13 10 0.001964 0.159562 6.46E-10 0.97236
NT-9 0.8 0.001417 0.331225 4.54E-09 0.98237
NT-23 1.0 0.001362 0.307147 1.10E-09 0.9922
-7 18.19 6 12
NT-19 1.3 0.001250 0.357725 1.01E-09 0.9937
NT-20 1.5 0.001039 0.418505 2.55E-09 0.98939
2.2.1.1 负温
当 σ 3 、 W 、 f 相同时，5 种不同负温条件下的动剪应力 τ d －动剪应变 γ d 关

系的骨干曲线见图 2-5 ，由图可见冻土的 τ d － γ d 关系受负温影响显著，冻土的
强度随负温的升高而降低，骨干曲线也随之变得平缓，当负温低于 -7 0C 时负温
对骨干曲线影响不大，但是高温冻土（-2 0C）的变形较大，骨干曲线最平缓，在
相同动应力条件下更容易发生变形。
当 σ 3 、 W 、 f 相同时，5 种不同负温条件下的动剪切模量拟合参数 a、b 见表
- 27 -
2-2， Gd max 、 γ dr 与负温 θ 之间关系见图 2-6，相应的多项式拟合见式(2-13)、式(2-

14)。由图 2-6 可见，冻土的 Gd max 和 γ dr 均随负温升高而降低， γ dr 在低于-5 0C 时随
负温升高而下降较快、高于-5 0C 时下降减慢， Gd max 随负温变化则与之相反。
Gd max = −0.7782θ 3 − 20.708θ 2 − 178.37θ + 89.607 (R = 0.9982) (2-13)
γ dr = 0.0001328θ 2 + 0.000419θ + 0.0034936 (R = 0.9946) (2-14)
2.5 ,HNT-11 700 0.020

,HNT-12 600 G dmax
2.0 ,HNT-4 0.015
,HNT-24 500
1.5 ,HNT-16 400
0.010
1.0 300 γ dr
200 0.005
0.5
100
0.0 0 0.000
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0
图 2-5 不同负温 θ 条件下的骨干曲线图 2-6 Gd max 、 γ dr 与 θ 之间关系

Fig.2-5 Backbone curves undrer Fig.2-6 Maximum dynamic shear modulus and
different temperatures reference shear strain with temperature
不同负温 θ 条件下的动剪切模量比 α G =Gd/Gdmax 与 γ d 之间关系如图 2-7 所示。由

图 2-5 和图 2-7 可见，冻土因含冰而使之 α G 和骨干曲线受负温影响大，-2℃时 α G
最小、骨干曲线平缓，随负温降低 α G 增大、骨干曲线变陡峭且负温低于某一值时
二者均趋于稳定，此外高温冻土的 α G 较低温冻土小且骨干曲线平缓得多，说明高
温冻土（-2℃）动强度低、抗动力作用的性能差。低温冻土强度高的主要原因是随
负温下降土中未冻水含量减少、冰水比增大、土颗粒与冰的胶结力加强。
1.0
0
0.8 θ = -12 C，HNT-16
0
θ = -2 C，HNT-11
0.6 0
θ = -5 C，HNT-12
0
0.4 θ = -7 C，HNT-4
0
0.2 θ = -10 C，HNT-24
0.0
1.0E-05 1.0E-04 1.0E-03 1.0E-02 1.0E-01
图 2-7 不同负温条件下 α G 与 γ d 之间关系

Fig.2-7 Shear modulus ratio vs. dynamic shear strain at different temperature
- 28 -
2.2.1.2 含水率
当 σ 3 、 θ 、 f 相同时，5 种不同含水率条件下的动剪应力 τ d －动剪应变 γ d 关

系的骨干曲线见图 2-8，由图可见冻土的 τ d - γ d 关系受含水率影响显著，尤其是
当含水率 W ≤ 0.15 时冻土中冰晶含量较少，冻土强度明显降低，骨干曲线平
缓；随含水率增大而变陡峭，但是当含水率 W ≥ 0.18 时，含水率对骨干曲线影响
减小，在动剪应变幅较小时基本重合。
当 σ 3 、 θ 、 f 相同时，5 种不同含水率条件下动剪切模量拟合参数 a、b 见表
2-2， Gd max 、 γ dr 与含水率 W 之间关系见图 2-9，相应的多项拟合式见式(2-15)、(2-
16)。由图 2-9 可见，冻土的含水率达到临界值（ W =18%左右）时， Gd max 最大，而
当含水率 W ≥ 0.21 时，对 Gd max 影响较小； γ dr 随含水率增加而一直增加。
Gd max = 669500W 3 − 404717W 2 + 80391W − 4668.8 (R = 0.9927) (2-15)
γ dr = 0.0383547W 2 + 0.0469797W − 0.0041385 (R = 0.9538) (2-16)
1.8 ,HNT13 700 0.010

1.6 ,HNT15 G dmax
,HNT-4 600
1.4 0.008
,HNT21 500
1.2 ,HNT23
1.0 400 0.006
0.8 300 γ dr
0.004
0.6
200
0.4 0.002
0.2 100
0.0 0 0.000
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24
图 2-8 不同含水率 W 条件下的骨干曲线图 2-9 Gd max 、 γ dr 与 W 之间关系

Fig.2-8 Backbone curves at different Fig.2-9 Maximum dynamic shear modulus and
moisture contents reference shear strain with moisture content
不同含水量 W 条件下动剪切模量比 α G =Gd/Gdmax 与 γ d 之间拟合关系曲线见图

2-10。由图 2-8 和图 2-10 可见，α G 随含水率增大而增大。主要原因在于，当含水率
较低时，含冰量低且土颗粒与冰的胶结力弱，因而冻土强度低、变形大；反之，随
含水率增加，含冰量也增加且土颗粒与冰的胶结力增强，因而冻土强度大、变形
小；但是，含水率增加对冻土强度与变形的影响存在某一门槛值，即当含水率增
大到一定值后，冻土的强度将因含水率增大而减小且趋于一定值，变形同样稳定
于某一稳定值。最大动剪切模量的变化与冻土中的冰晶含量密切相关，王丽霞
博士论文 [30]中的动力变形 CT 检测也证实了此结论。
- 29 -
1.0
W=18%，HNT-4
0.8 W=21%，HNT21
0.6 W=13%，HNT13 W=23%，HNT23
0.4 W=15%，HNT15
0.2
0.0
1.0E-05 1.0E-04 1.0E-03 1.0E-02 1.0E-01
图 2-10 不同含水率 W 条件下 α G 与 γ d 之间关系
Fig.2-10 Shear modulus ratio vs. dynamic shear strain under different water content
2.2.1.3 频率
当 θ 、 W 、 σ 3 相同时，5 种不同频率条件下的动剪应力－动剪应变关系的骨
干曲线见图 2-11，由图可见频率在 2Hz~10Hz 之间变化时对冻土的动应力－动应
变关系影响不显著，随振动频率的增加冻土的强度有所增加，由于在高振动频
率下冻土中的冰晶以及冰－土颗粒胶结体对轴向动荷载反应不敏感，所以相同
动剪应变情况下，高振动频率作用下的冻土动应力相对较高，骨干曲线较陡。
当 θ 、 W 、 σ 3 相同时，5 种不同频率条件与动剪切模量拟合参数 a、b 见表 2-
2 ， Gd max 、 γ dr 与频率 f 之间关系见图 2-12 ，相应的多项式拟合见式 (2-17) 、 (2-
18)。由图可见，最大动剪切模量 Gdmax 在振动频率 f 低于 2~6Hz 时，随振动频
率 f 的增加而增大；在振动频率 f 高于 6Hz 时，随振动频率 f 的增加而有所减
小； γ dr 与此相反。即存在一临界频率（f＝ 6Hz 左右），使冻土的 Gd max 最大， γ dr
最小。
1.8 700 0.014

1.6 600
G dmax 0.012
1.4
1.2 500 0.010
1.0 400 0.008
0.8 ,HNT-15
,HNT-10
300 γ dr 0.006
0.6 ,HNT-4 200 0.004
0.4 ,HNT-14
0.2 100 0.002
,HNT-13
0.0 0 0.000
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0 2 4 6 8 10 12
图 2-11 不同频率 f 条件下的骨干曲线图 2-12 Gd max 、 γ dr 与 f 之间关系

Fig.2-11 Backbone curves under Fig.2-12 Maximum dynamic shear modulus and
different frequencies reference shear strain vs. frequency
- 30 -
Gd max = −0.1569 f 3 − 0.6232 f 2 + 28.576 f + 437.63 (R = 0.8232) (2-17)

γ dr = 0.0002459 f 2 − 0.0025469 f + 0.0127947 (R = 0.966) (2-18)
不同频率 f 条件下的动剪切模量比 α G =Gd/Gdmax 与 γ d 之间拟合关系曲线见图

2-13。由图 2-13 可见，存在临界频率（ f =6Hz 左右）使 α G 最小，当频率大于或
小于临界频率时均使 α G 增大。主要原因在于，冻土的强度随加载持时延长而衰
减，故此，加荷速度显然对冻土的强度有很大影响。频率越小，加载和卸载的
速度都慢，冻土的各种动强度也越小，刚性也差，动剪切模量就小，变形就
大。当加载频率处于高频范围内时，加载和卸载的速度都比较大，上述时间效
应都不明显，所以残余变形的值变化不大 [117]。
1.0
0.8
f =6 Hz，HNT-4
0.6 f =4Hz，HNT-10
f =8 Hz，HNT-14
0.4
f =2 Hz，HNT-15
0.2 f =10 Hz，HNT-13
0.0
1.0E-05 1.0E-04 1.0E-03 1.0E-02 1.0E-01
图 2-13 不同频率条件下 α G 与 γ d 之间关系
Fig.2-13 Shear modulus ratio vs. dynamic shear strain at variant frequencies
2.2.1.4 围压
当 θ 、 W 、 f 相同时，5 种不同围压条件下的动剪应力－动剪应变关系的骨
干曲线见图 2-14，由图可见围压在 0.5MPa~1.5MPa 之间变化时对冻土的动应力
－动应变关系影响不显著，因为在高围压作用下冻土中的冰晶产生的压融作用
趋于极限，冰－土颗粒之间的胶结力也趋于一致，所以冻土强度变化不明显，相
同动剪应变情况下冻土的动应力相近，骨干曲线相差不大。
当 θ 、 W 、 f 相同时，5 种不同围压条件与动剪切模量拟合参数 a、b 见表 2-
2 ， Gd max 、 γ dr 与围压 σ 3 之间关系见图 2-15 ，相应的多项拟合式见式 (2-19) 、 (2-
20)。由图可见，冻土的 Gd max 随围压增加而增大， γ dr 则与之相反。
Gd max = 132.57σ 32 + 72.763σ 3 + 528.11 (R = 0.9715) (2-19)
γ dr = 0.0015985σ 32 − 0.0068033σ 3 + 0.0093194 (R = 0.9607) (2-20)
- 31 -
1.8 1200 0.008

1.6 0.007
1.4
1000 G dmax
0.006
1.2 800
0.005
1.0
600 0.004
0.8 ,HNT-4
0.6 ,HNT-9 0.003
400 γ dr
,HNT-23 0.002
0.4 ,HNT-19 200
0.2 ,HNT-20 0.001
0.0 0 0.000
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
图 2-14 不同围压 σ 3 条件下的骨干曲线图 2-15 Gd max 、 γ dr 与 σ 3 之间关系

Fig.2-14 Backbone curves under Fig.2-15 Maximum dynamic shear modulus and
different confining pressures reference shear strain vs. confining pressure
不同围压 σ 3 条件下的动剪切模量比 α G =Gd/Gdmax 与 γ d 之间拟合关系曲线见图

2-16。由图 2-14 和图 2-16 可见，在试验围压 0.5MPa～1.5MPa 范围内， α G 随围压
增加而减小。
1.0
σ 3=0.5 MPa，HNT-4
0.8
0.6 σ 3=1.0 MPa，HNT-23
σ 3=1.3 MPa，HNT-19
0.4 σ 3=1.5 MPa，HNT-20
0.2
0.0
1.0E-05 1.0E-04 1.0E-03 1.0E-02 1.0E-01
图 2-16 不同围压条件下 α G 与 γ d 之间关系
Fig.2-16 Shear modulus ratio vs. dynamic shear strain at different confining pressures
基于上述试验结果，不难看出，冻土的动剪切模量指标应该受负温、含水
量、频率和围压等因素的联合影响，可以表示为各因素之间的函数。据此，对以
上试验成果，采用多元回归分析方法，可以获得 Gd max 、 γ dr 与各影响因素之间关
系如式(2-21)、式(2-22)所示。
Gd max = η Gθη GW η Gf η Gσ 583.52 (2-21)
γ dr = η γθη γW η γf η γσ 0.006328 (2-22)
- 32 -
式中， η Gθ 、η GW 、η Gf 、η Gσ 分别为最大剪切模量的负温、含水量、频率和围压
修正系数，由下式计算。
η Gθ = (−0.7782θ 3 − 20.708θ 2 − 178.37θ + 89.607) / 590.43

η GW = (669500W 3 − 404717W 2 + 80391W − 4668.8) / 593.27
(2-23)
η Gf = (−0.1569 f 3 − 0.6232 f 2 + 28.576 f + 437.63) / 552.76
η Gσ = (132.57σ 32 + 72.763σ 3 + 528.11) / 597.63
η γθ 、η γW 、η γf 、η γσ 分别为参考剪应变幅值的负温、含水量、频率和围压修正系
数，由下式计算：
η γθ = (0.0001328θ 2 + 0.000419θ + 0.0034936) / 0.007068
η γW = (0.0383547W 2 + 0.0469797W − 0.0041385) / 0.006317
(2-24)
η γf = (0.0002459 f 2 − 0.0025469 f + 0.0127947) / 0.006366
η γσ = (0.0015985σ 32 − 0.0068033σ 3 + 0.0093194) / 0.005561
受试验条件所限制，试验数据有一定的离散性，根据以上所给出的拟合公
式计算出冻土的最大动剪切模量 Gd max 与参考剪应变幅值 γ dr 的回归值，与试验
值对比分析见表 2-3 所示。由表 2-3 不难看出，冻土的最大动剪切模量的试验
值与回归值之间误差均在容许范围之内。
2.2.2 阻尼比
在等效线性化模型中，土的阻尼比是动剪应变幅值 γd 的函数，根据公式 (2-

11)、 (2-13)以及图 2-4，由试验所得数据应用 MATLAB 软件编制程序计算冻土
的阻尼比，得到不同负温、含水量、振动频率、围压条件下的冻土阻尼比 λ 与
动剪应变幅值 γd 之间的关系曲线，拟合得参数 λmax 、 n 如表 2-4 所示，不同影
响因素下的拟合参数、试验点和拟合曲线见图 2-17~2-24。从图中可以看出阻尼
比随动剪应变幅值的增大而显著增大，这是由于动剪应变越大，冻土的粘滞阻
尼耗能越多，因而阻尼比越大。与动剪切模量一致，阻尼比受负温、频率、围
压、含水率等因素影响，分别详细叙述如下。
- 33 -
表 2-3 冻土最大动剪切模量和参考剪应变幅的试验结果与回归值比较
Table 2-3 Comparison of test results and regression values of max. dynamic shear modulus and
reference shear strain of frozen soil
试件最大剪切模量 Gd max /MPa 参考剪应变幅 γ dr

编号实验值回归值误差 /% 实验值回归值误差 /%
NT-11 368.72 369.74 0.28 0.003338 0.003187 4.52

NT-12 566.85 561.03 1.04 0.004604 0.004719 2.43
NT-4 582.27 590.43 1.38 0.006530 0.007068 7.61
NT-24 585.78 580.71 0.87 0.013573 0.012584 7.86
NT-16 591.04 592.82 0.30 0.017099 0.017589 2.78
NT13-1 410.12 413.20 0.75 0.002705 0.002617 3.34
NT15-1 551.92 543.28 1.59 0.003323 0.003771 11.90
NT21-1 574.18 565.53 1.53 0.006353 0.007419 14.37
NT23-1 554.34 557.41 0.55 0.009154 0.008696 5.27
NT-15 495.95 491.03 1.00 0.008340 0.008685 3.96
NT-10 512.25 531.92 3.70 0.007173 0.006542 9.65
NT-14 526.36 546.02 3.60 0.007300 0.008157 10.51
NT-13 509.11 504.17 0.98 0.012310 0.011916 3.31
NT-9 705.89 671.17 5.17 0.004277 0.004900 12.71
NT-23 734.34 733.44 0.12 0.004434 0.004115 7.75
NT-19 799.75 846.75 5.55 0.003495 0.003177 10.04
NT-20 962.25 935.54 2.86 0.002483 0.002711 8.41
2.2.2.1 负温
当 σ 3 、W 、 f 相同时，5 种不同负温条件与阻尼比拟合参数见表 2-4， λmax 、 n
与负温 θ 之间关系见图 2-17 ，相应的多项拟合式见式 (2-25) 、式 (2-26) 。由图可
见，冻土在负温低于-5 0C 时， λmax 变化不大，但随着负温的升高而迅速增大，-20C
时的 λmax 相对于-5 0C 增加了 26.4%； n 均随负温升高而降低。
λmax = 0.000208θ 3 + 0.006662θ 2 + 0.067366θ + 0.551384 (R = 0.9940) (2-25)
n = 0.0016933θ 2 + 0.0013704θ + 0.1443409 (R = 0.9862) (2-26)
- 34 -
表 2-4 冻土阻尼比试验控制条件与拟合参数
Table 2-4 Test controlling conditions and fitting parameters of frozen soil damping ratio

编号 θ /˚C W /% f /Hz σ3 /MPa N λmax n S R
NT-11 -2 0.44252 0.14689 3.39E-06 0.97595

NT-12 -5 0.35011 0.17555 4.48E-06 0.94834
NT-4 -7 18.19 6 0.5 12 0.34210 0.23562 5.05E-06 0.98198
NT-24 -10 0.33190 0.27764 5.92E-06 0.97598
NT-16 -12 0.34508 0.38194 9.25E-06 0.95553
NT13-1 13 0.41014 0.19611 2.56E-05 0.96249
NT15-1 15 0.40158 0.25212 1.38E-05 0.94290
-7 6 0.5 12
NT21-1 21 0.31576 0.25513 5.20E-06 0.95202
NT23-1 23 0.36005 0.25219 4.71E-05 0.90469
NT-15 2 0.30311 0.25997 1.12E-05 0.96597
NT-10 4 0.36255 0.25435 9.39E-06 0.99280
-7 18.19 0.5 12
NT-14 8 0.51061 0.26857 7.75E-06 0.99150
NT-13 10 0.52745 0.38276 1.34E-05 0.96137
NT-9 0.8 0.31302 0.27048 1.88E-06 0.97878
NT-23 1.0 0.37970 0.27160 6.47E-06 0.96202
-7 18.19 6 12
NT-19 1.3 0.40802 0.37073 4.73E-06 0.98115
NT-20 1.5 0.37221 0.40836 5.29E-06 0.96074
0.5 0.5
0.4 λ max 0.4
0.3 0.3
n
0.2 0.2
0.1 0.1
0 0.0
-14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0
图 2-17 λmax 、 n 与 θ 之间关系

Fig.2-17 Maximum damping ratio and damping ratio fitting parameter n vs. temperature
- 35 -
不同负温条件下的阻尼比 λ 与 γ d 之间关系见图 2-18。从图中可以看出，阻尼

比随动剪应变幅值的增大而显著增大；阻尼比在 -2 ℃ ~-12 ℃负温条件下变化明
显，随负温升高相同动剪应变幅值下阻尼比增大，负温升高后，冻土中的冰晶
开始融化，未冻结水含量增多，因而高温冻土（ -2℃）对动能的吸收较大。
0.5
0
θ = -2 C，HNT-11
0.4
0
θ = -5 C，HNT-12
0.3
0.2 0
θ = -12 C，HNT-16
0
0.1 θ = -10 C，HNT-24
0
θ = -7 C，HNT-4
0.0
1.0E-05 1.0E-04 1.0E-03 1.0E-02 1.0E-01
图 2-18 不同负温条件下 λ 与 γ d 之间关系

Fig.2-18 Damping ratio vs. dynamic shear strain at variant temperature
2.2.2.2 含水率
当 σ 3 、 θ 、 f 相同时，5 种不同 W 条件与阻尼比拟合参数见表 2-4， λmax 、 n

与含水率 W 之间关系见图 2-19 ，相应的多项拟合式见式 (2-27) 、 (2-28) 。由图可
见， λmax 随着冻土的含水率增加而略有减少， n 随着含水率增加而略有增大；而
当含水率 W ≥ 0.21 时，含水率对 λmax 和 n 影响很小。
λmax = 16.59324W 2 − 6.72053W + 1.01572 (R = 0.9054) (2-27)
n = −8.537034W 2 + 3.495122W − 0.102868 (R = 0.8352) (2-28)
0.5 0.5
λ max
0.4 0.4
0.3 0.3
0.2 0.2
n
0.1 0.1
0 0.0
0.12 0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24
图 2-19 λmax 、 n 与 W 之间关系

Fig.2-19 Maximum damping ratio and damping ratio fitting parameter n vs. moisture content
- 36 -
不同含水量条件下的阻尼比 λ 与 γ d 之间关系见图 2-20。从图中可以看出阻尼

比随动剪应变幅值的增大而显著增大；含水率在 13%~18%之间变化时阻尼比变
化明显，随含水率的升高相同动剪应变幅值下阻尼比降低，含水率升高后，冻
土中的冰晶增多，动强度提高，刚度增大，耗能减少；但是当含水率大于 21%
时对在小动剪应变幅值情况下阻尼比的影响减少，即当含水率增大到一定值
后，冻土的动强度将因含水率增大而减小且趋于一定值，变形同样稳定于某一稳
定值，故对耗能影响减小。
0.5
W=18%，HNT-4
0.4 W=15%，HNT15
0.3 W=13%，HNT13
0.2 W=21%，HNT21
0.1 W=23%，HNT23
0.0
1.0E-05 1.0E-04 1.0E-03 1.0E-02 1.0E-01
图 2-20 不同含水率条件下 λ 与 γ d 之间关系

Fig.2-20 Damping ratio vs. dynamic shear strain at variant moisture content
2.2.2.3 频率
当 θ 、 W 、 σ 3 相同时，5 种不同频率条件与阻尼比拟合参数见表 2-4， λmax 、 n

与频率 f 之间关系见图 2-21，相应的多项拟合式见式(2-29) 、(2-30)。最大阻尼比
λmax 随振动频率 f 的增加而增大； n 在振动频率 f=2~6Hz 时，随振动频率 f 的增
加而略有降低，在振动频率 f 高于 6Hz 时，随振动频率 f 的增加而增加。即存
在一临界频率（ f = 6Hz 左右），使冻土的 n 最小。
0.6 0.5
0.5 0.4
λ max
0.4
0.3
0.3
n 0.2
0.2
0.1 0.1
0 0.0
0 2 4 6 8 10 12
图 2-21 λmax 、 n 与 f 之间关系

Fig.2-21 Maximum damping ratio and damping ratio fitting parameter n vs. frequency
- 37 -
λmax = 0.001853 f 2 + 0.007603 f + 0.282022 (R = 0.9284) (2-29)
n = 0.005203 f 2 − 0.04944 f + 0.34798 (R = 0.9663) (2-30)
不同频率条件下的阻尼比 λ 与 γ d 之间关系见图 2-22。从图中可以看出阻尼比

随动剪应变幅值的增大而显著增大；振动频率在 2Hz~10Hz 之间变化，当剪应
变幅小于 0.001 时存在临界频率 6Hz 左右使阻尼比最大。
0.5
0.4 f =10 Hz，HNT-13

0.3 f =8 Hz，HNT-14
0.2 f =6 Hz，HNT-4
f =2 Hz，HNT-15
0.1 f =4Hz，HNT-10
0.0
1.0E-05 1.0E-04 1.0E-03 1.0E-02 1.0E-01
图 2-22 不同频率条件下 λ 与 γ d 之间关系
Fig.2-22 Damping ratio vs. dynamic shear strain under different frequencies
2.2.2.4 围压
当 θ 、 W 、 f 相同时，5 种不同围压条件与阻尼比拟合参数见表 2-4， λmax 、 n

与围压 σ 3 之间关系见图 2-23，相应的多项拟合式见式(2-31)、(2-32)。可见，冻土的
λmax 、 n 均随围压增加而增大。
0.5 0.5
λ max
0.4 0.4
0.3 0.3
0.2 n 0.2
0.1 0.1
0 0.0
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
图 2-23 λmax 、 n 与 σ 3 之间关系

Fig.2-23 Maximum damping ratio and damping ratio fitting parameter n vs. confining pressure
- 38 -
λmax = −0.022816σ 32 + 0.107297σ 3 + 0.280173 (R = 0.7235) (2-31)
n = 0.142553σ 32 − 0.107629σ 3 + 0.254919 (R = 0.9840) (2-32)
不同围压 σ 3 条件下的阻尼比 λ 与 γ d 之间关系见图 2-24。从图中可以看出，阻

尼比随动剪应变幅值的增大而显著增大；在试验围压 0.5MPa~1.5MPa 范围内，在
动剪应变幅值小于 0.001 时，围压变化对 λ 影响不显著，总体随围压的增大而略
有增大。主要原因在于，围压的增大加强了冻土中冰晶的压融作用进而耗能增
大。
0.5
0.4 σ 3=1.5 MPa，HNT-20

0.3
σ 3=1.3 MPa，HNT-19
0.2 σ 3=1.0 MPa，HNT-23
0.1
0.0
1.0E-05 1.0E-04 1.0E-03 1.0E-02 1.0E-01
图 2-24 不同围压条件下 λ 与 γ d 之间关系

Fig.2-24 Damping ratio vs. dynamic shear strain under different confining pressures
基于上述试验结果，不难看出，冻土的阻尼比指标也应该受负温、含水量、频
率、围压等因素的联合影响，可以表示为各因素之间的函数。据此，对以上试验
成果，采用多元回归分析方法，可以获得 λmax 、 n 与各影响因素之间关系如式(2-
33)、式(2-34)所示。
λmax = η λθ η λW η λf η λσ 0.35026 (2-33)
n = η nθη nW η nf η nσ 0.2357 (2-34)
式中， η λθ 、η λW 、η λf 、η λσ 分别为最大阻尼比的负温、含水量、频率和围压修正
系数，由下式计算。
η λθ = (0.000208θ 3 + 0.006662θ 2 + 0.067366θ + 0.551384) / 0.3349

η λW = (16.59324W 2 − 6.72053W + 1.01572) / 0.3436
(2-35)
η λf = (0.001853 f 2 + 0.007603 f + 0.282022) / 0.3943
η λσ = (−0.022816σ 32 + 0.107297σ 3 + 0.280173) / 0.3281
- 39 -
η nθ 、η nW 、η nf 、η nσ 分别为阻尼比参数 n 的负温、含水量、频率和围压修正系
数，由下式计算。
η nθ = (0.0016933θ 2 + 0.0013704θ + 0.1443409) / 0.2177

η nW = (−8.537034W 2 + 3.495122W − 0.102868) / 0.2496
(2-36)
η nf = (0.005203 f 2 − 0.04944 f + 0.34798) / 0.2386
η nσ = (0.142553σ 32 − 0.107629σ 3 + 0.254919) / 0.2367
式计算出冻土的最大阻尼比 λmax 与参数 n 的回归值，与试验值对比分析见表 2-5
所示。由表 2-5 不难看出，冻土的 λmax 、 n 的试验值与回归值之间误差均在容许
范围之内。
表 2-5 冻土 λmax 、 n 的试验结果与回归值比较

Table 2-5 Comparison of test results and regression values of max.damping ratio and damping
ratio fitting parameter n of frozen soil
试件 λmax n
NT-11 0.44252 0.44164 0.20 0.14689 0.14837 1.01
NT-12 0.35011 0.35510 1.41 0.17555 0.17982 2.38
NT-4 0.34210 0.33492 2.15 0.23560 0.21772 8.21
NT-24 0.33190 0.33592 1.20 0.27764 0.29997 7.44
NT-16 0.34508 0.34290 0.64 0.38194 0.37173 2.75
NT13-1 0.41014 0.42248 2.92 0.19611 0.20722 5.36
NT15-1 0.40158 0.38099 5.40 0.25200 0.22932 9.89
NT21-1 0.31576 0.33617 6.07 0.25513 0.25462 0.20
NT23-1 0.36005 0.34778 3.53 0.25219 0.24940 1.12
NT-15 0.30311 0.30464 0.50 0.25997 0.26991 3.68
NT-10 0.36255 0.34208 5.98 0.25435 0.23347 8.94
NT-14 0.51061 0.46144 9.63 0.26857 0.28545 5.91
NT-13 0.52745 0.54335 2.93 0.38276 0.37388 2.38
NT-9 0.31300 0.35141 10.93 0.27048 0.26005 4.01
NT-23 0.37970 0.36465 4.13 0.27160 0.28984 6.29
NT-19 0.40800 0.38110 7.06 0.37073 0.35592 4.16
NT-20 0.37226 0.38978 4.50 0.40836 0.41422 1.41
- 40 -
基于以上低温动三轴试验研究交通荷载作用下冻土的动力学指标，就动剪
切模量、阻尼比和骨干曲线分析了负温、频率、含水率、围压对动力学参数影
响，并获得了冻土的动力学指标与各因素之间的函数关系。综上所述研究表明
影响冻土动力学参数最明显的是冻土的负温和含水量，尤其是高温冻土的动力
性能值得进一步深入研究。
2.3 冻土动残余应变增长速率试验研究
我国冻土动力学研究起步较晚，关于冻土动残余应变增长速率的研究少见
文献报到，尤其是交通荷载作用下的冻土动残余应变增长速率及影响因素方面
几乎空白。本次冻土动力学参数试验设计中保证了同一围压下每级加载荷载相
同，且前 12 级加载较小，可以用于冻土动应变速率研究。故此，试验控制条件
同冻土动力学参数试验，见表 2-2，共 17 个土样，考虑五种不同负温、频
率、含水率、围压下的冻土动残余应变增长速率特性试验研究。
2.3.1 基本概念的定义
2.3.1.1 冻土动残余应变
动残余应变是动应力作用停止后土体残留的应变值，而在研究振陷问题的
动三轴试验中则为动应力作用前后试样的高度差与动应力作用前试样初始高度
之比。通常取轴向循环动应力幅 σ d = 0 时的应变为残余应变，即 K 点应变为定
义的动残余应变 ε pd [117]（见图 2-25）。
σ
σd
σ1
J
σ3
0 t
ε pd
ε pd3
ε pd 2
ε pd1 K
ε pd 0
0 t
图 2-25 轴向动残余应变的定义
Fig 2-25 Definition of axial dynamic residual strain
- 41 -
2.3.1.2 冻土动残余应变增长速率
根据每次循环动力荷载作用下的动残余应变可绘制 ε pd − t 关系曲线，为消
除每级加载时的瞬时沉降，取每级荷载作用第 3~12 振次的残余应变的直线斜率
定义为本级荷载作用下的轴向动残余应变增长速率 ε& pd ，见图 2-26，也是每级循
环加载振次的第 3~12 振次轴向动残余应变平均增长速率，论文中简称冻土动应
变速率。
t
εpd
dε pd , II
ε& pd , II =
dt
d ε pd , I
ε& pd , I =
dt
t
图 2-26 冻土轴向动残余应变速率的定义
Fig.2-26. Definition of axial dynamic residual strain rate of frozen soil
2.3.1.3 应力比
动三轴试验中试件的轴向应变主要由剪应变引起，并且轴向动应变速率 ε&pd 受
动应力幅值大小和动力作用前土柱所受静应力水平的影响很大。故此，本文引入
动静应力比刻画动三轴试验中土柱的应力状态，将动广义剪应力幅值与静广义剪
应力之比定义为动静应力比（简称应力比），用 ζ 表示，计算公式如式（2-37）所
示。
ζ = qd q j = σ d (σ 1 − σ 3 ) (2-37)
式中， q j 为静广义剪应力，由式(6-2)计算； q d 为循环动应力单独作用下引起的动
广义剪应力幅值，由式(6-3)计算； σ d 为轴向动应力幅值； σ 1 为轴向静压应力； σ 3

为围压（径向静压应力）。
- 42 -
2.3.2 冻土动应变速率影响因素
基于冻土动应变速率试验的统计分析，通过多次拟合对比分析表明，采用指
数函数表达冻土动应变速率与应力状态之间的关系如式(2-38)所示：
D D
⎛q ⎞
⎟ = C ⎜ σ d ⎟ = Cζ
⎛ ⎞
ε& pd = C⎜ d ⎜σ −σ ⎟
D
(2-38)
⎜q ⎟
⎝ j ⎠ ⎝ 1 3 ⎠
式中， ε& pd 为轴向动应变速率； ζ 为应力比； C，D 为与负温、含水率、围压和频

率等因素有关的拟合参数。利用 MATLAB7.0 进行回归分析，得到各种试验条件
下拟合参数见表 2-6。冻土动应变速率受动应力幅、负温、含水率、频率和围压等
多种因素影响，基于本试验结果详细分析如下。
表 2-6 冻土动应变速率试验条件与拟合参数
Table 2-6 Test conditions and fitting parameters of dynamic strain rate of frozen soil

编号 θ/˚C W/% f /Hz σ3 /MPa N C D S R
NT-11 -2 0.0019145 5.5753 1.32×10-08 0.98632

NT-12 -5 0.0005421 6.5762 6.44×10-10 0.99675
NT-4 -7 18.19 6 0.5 12 0.0002970 7.3411 2.20×10-10 0.99794
NT-24 -10 0.0000641 4.9101 2.06×10-11 0.98065
NT-16 -12 0.0000160 2.8461 2.83×10-12 0.95311
NT13-1 13 0.002486 6.7970 1.59×10-08 0.99832
NT15-1 15 0.001089 8.0619 1.50×10-09 0.98806
-7 6 0.5 12
NT21-1 21 0.000434 8.4011 1.99×10-10 0.98749
NT23-1 23 0.000277 6.9731 1.68×10-10 0.97557
NT-15 2 0.0024962 8.9375 6.88×10-09 0.99403
NT-10 4 0.0005365 6.8347 8.63×10-10 0.97817
-7 18.19 0.5 12
NT-14 8 0.0002617 7.4079 1.57×10-10 0.98512
NT-13 10 0.0001644 7.0540 7.26×10-11 0.97757
NT-9 0.8 0.000590 5.3746 5.62×10-10 0.9888
NT-23 1.0 0.000636 4.5179 6.38×10-10 0.99301
-7 18.19 6 12
NT-19 1.3 0.000697 3.4765 9.32×10-10 0.9962
NT-20 1.5 0.000717 3.0136 1.09×10-09 0.99763
- 43 -
2.3.2.1 动应力幅值
根据实验的每级荷载都能得到该级荷载作用下的冻土动应变速率，各种试验
条件下所得的动应变速率与应力比 ζ 的关系曲线见图 2-27，从图中总体上可以看
出，试件轴向动应变速率均随应力比的增大而增大，即动应力幅值的大小对动应
变速率影响显著。主要原因是因为动应力幅值越大，对试件输入的动能越多，更
容易使冻土产生残余变形。
ζ = qd q j
图 2-27 轴向动应变速率与应力比之间关系
Fig. 2-27 Axial dynamic strain rate vs. stress ratio
2.3.2.2 负温
负温是冻土轴向动应变速率影响因素中所特有的影响因子。在相同的
f 、 σ 3 、 W 、 ζ 条件下，动应变速率与负温之间关系如图 2-28 所示。可见冻
土负温 θ 为 -2 ℃ 时， ε&pd 最大；且随负温的降低按幂函数 ε&pd = a θ b 规律迅速衰
减，当负温低于某值时， ε&pd 值趋于稳定（图 2-28 ）。另外，从图中也可以看
出，高温冻土（一般将 0℃ ~-2℃的冻土称为高温冻土）的动应变速率比低温冻
土大很多，表现出高温冻土动强度低，抗动力荷载性能差。低温冻土强度高的
主要原因是土体水分随负温值增大而不断冻结，未冻水含量减少，含冰量增
加，土与冰的胶结能力增强。
- 44 -
ε& pd
4.5E-04 ζ=0.46811
4.0E-04 f = 6 Hz ζ=0.53079
W = 18.2% ζ=0.58038
3.5E-04
σ 3 = 0.5 MPa ζ=0.62038
3.0E-04 ζ=0.65342
2.5E-04 ζ=0.68125
ζ=0.70487
2.0E-04
ζ=0.72524
1.5E-04 ζ=0.74302
1.0E-04
5.0E-05
0.0E+00
-1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10 -11 -12
图 2-28 动应变速率与负温之间关系
Fig. 2-28 Dynamic strain rate vs. temperature
当 σ 3 、W 、 f 相同时，5 种不同负温条件下的拟合参数 C、D 见表 2-6，C、D

与负温 θ 之间关系见图 2-29(a)，相应的公式见式(2-39)、式(2-40)。由图可见，参
数 C 随着负温的升高而成指数规律迅速增大，-20C 时的 C 相对于-50C 增加了 2.5
倍；存在一临界负温（-70C 左右）使拟合参数 D 取得最大值。 ε& pd 与 θ 、 ζ 之间拟
合关系如式(2-40)所示，绘制三维关系曲面如图 2-29(b)所示。
C = 0.005758 e 0.467θ (R = 0.9917 ) (2-39)
D = −0.10953θ 2 − 1.26559θ + 3.39103 (R = 0.9823) (2-40)

2
ε& pd = 0.005758e 0.467θ ζ −0.10953θ −1.26559θ +3.39103
(2-41)
C D
0.0025 8.0
C 7.0
0.0020 D 6.0
0.0015 f = 6 Hz 5.0
W = 18.2% 4.0
0.0010 σ 3 = 0.5 MPa 3.0
2.0
0.0005
1.0
0.0000 0.0
-14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0
应力比 ζ = qd q j
(a) 拟合参数 C、D 与 θ 之间关系 (b) ε& pd 与 θ 、 ζ 关系拟合函数绘图
图 2-29 动应变速率与负温、应力比之间的关系拟合
Fig.2-29 Fitting of dynamic strain rate vs. temperature and stress
- 45 -
2.3.2.3 含水率
在相同的 f 、 σ 3 、 θ 、 ζ 条件下，动应变速率与含水率之间关系如图 2-30
所示。可见低含水率 ( W ≤ 0.15 ) 时冻土 ε&pd 大，当含水率 ( W ≥ 0.21 ) 时，含水率对
ε&pd 影响不大。其原因在于，当含水率较低时，冻土的含冰量低，土与冰的胶结
能力弱，冻土强度低，变形就大；随含水率的增加，土的含冰量增加，土颗粒
与冰的胶结能力增强且有更多的土颗粒被冰胶结，冻土强度增大；含水率增大
到一定数值后，随着含水率继续增大动强度将减小，最后趋于一稳定值。
ε& pd
4.5E-04
ζ=0.46811 ζ=0.53079
4.0E-04 ζ=0.58038 ζ=0.62038
3.5E-04 ζ=0.65342 ζ=0.68125
ζ=0.70487 ζ=0.72524
3.0E-04 ζ=0.74302 ζ=0.75860
2.5E-04
2.0E-04
1.5E-04
1.0E-04
5.0E-05
0.0E+00
0.12 0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24
图 2-30 动应变速率与含水率之间关系
Fig.2-30 Dynamic strain rate vs. moisture content
当 σ 3 、 θ 、 f 、N 相同时，5 种不同含水率条件下的拟合参数 C、D 见表 2-

6，C、D 与含水率 W 之间关系见图 2-31(a) ，相应的拟合公式见式(2-42)、式(2-
43)。可见，随着含水率的增加，C 迅速减少，当含水率 W ≥ 0.18 时对 C 影响较
小；存在一临界含水率（ W = 0.18 左右）使拟合参数 D 取得最大值。 ε& pd 与 W 、 ζ
之间拟合关系如式(2-44)所示，绘制三维关系曲面如图 2-31(b)所示。
C = −6.9833W 3 + 4.1908W 2 − 0.8345W + 0.0555 (R = 0.9992) (2-42)
D = −381.56W 2 + 140.15W − 4.8312 (R = 0.7352) (2-43)
ε& pd = (− 6.9833W 3 + 4.1908W 2 − 0.8345W + 0.0555)ζ −381.56W

2
+140.15W − 4.8312
(2-44)
- 46 -
C D
0.0030 9.0
8.0
0.0025
7.0
0.0020 6.0
5.0
0.0015
4.0
0.0010 C 3.0
D 2.0
0.0005
1.0
0.0000 0.0
0.12 0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24
(a) 拟合参数 C、D 与 W 之间关系 (b) ε& pd 与 W 、 ζ 关系拟合函数绘图
图 2-31 动应变速率与含水率、应力比之间的关系拟合
Fig.2-31 Fitting of dynamic strain rate vs. moisture content and stress ratio
2.3.2.4 频率
在相同的 W 、 σ 3 、 θ 条件下，动应变速率与频率之间关系如图 2-32 所

示。可见应力比 ζ 较小时频率对 ε&pd 影响不明显；随着应力比 ζ 的增大，频率对
ε&pd 影响较大，低频更容易使冻土发生残余应变； ε&pd 随着频率的增加而减小，可
用幂函数 ε&pd = af b 拟合。频率对轴向应变速率的影响反映了时间效应。冻土的强
度随时间会衰减 [117]，加荷速度就对冻土的强度有很大的影响。频率越小，加载
和卸载的速度都慢，冻土的各种强度也越小，刚性也差， ε&pd 就大；当加载频率
处于高频范围内时，加载和卸载的速度都比较大，上述时间效应都不明显，所
以 ε&pd 的值变化不大。
ε& pd
2.5E-04
ζ=0.46811 ζ=0.53079
ζ=0.58038 ζ=0.62038
2.0E-04 ζ=0.65342 ζ=0.68125
ζ=0.70487 ζ=0.72524
ζ=0.74302 ζ=0.75860
1.5E-04
1.0E-04
5.0E-05
0.0E+00
0 2 4 6 8 10 12
图 2-32 动应变速率与频率之间关系
Fig. 2-32 Dynamic strain rate vs. frequency
- 47 -
当 σ 3 、 θ 、 W 相同时，5 种不同频率条件下的拟合参数 C、D 见表 2-6，C、D

与频率 f 之间关系见图 2-33(a) ，相应的拟合公式见式 (2-45) 、式 (2-46) 。由图可
见，当 f = 2Hz 时 C、D 最大，随着频率的增加，迅速减少，当 f ≥ 6 Hz 时减少
速度变慢而逐步趋于稳定。 ε& pd 与 f 、 ζ 之间拟合关系如式(2-47)所示，绘制三维
关系曲面如图 2-33(b)所示。
C = 0.0065418 f −1.6307563 (R = 0.9831) (2-45)
D = 0.0546107 f 2 − 0.8150186 f + 10.00228 (R = 0.8846) (2-46)

2
ε& pd = 0.0065418 f −1.6307563 ⋅ ζ 0.0546 f −0.815 f +10.002
(2-47)
C D
0.0030 9.0
8.0
0.0025
7.0
0.0020 6.0
5.0
0.0015
4.0
0.0010 3.0
C
2.0
0.0005 D
1.0
0.0000 0.0
0 2 4 6 8 10 12
应力比 ζ = q d q j
(a) 拟合参数 C、D 与 f 之间关系 (b) ε& pd 与 f 、 ζ 关系拟合函数绘图
图 2-33 动应变速率与频率、应力比之间的关系拟合
Fig. 2-33 Fitting of dynamic strain rate vs.frequency and stress ratio
2.3.2.5 围压
在相同的 θ 、 f 、 W 、 ζ 条件下，动应变速率与围压之间关系如图 2-34 所

示。可见试验围压 0.5~1.5 MPa 范围内， ε&pd 随围压的增加而增大，近似服从直
线分布，且应力比越大，斜率越大。围压影响冻土力学性质的原因在于矿物颗粒
间接触点和接触区上的外压力转变成巨大的局部应力，从而导致冰的融化和流动
以及水向低应力区迁移。冰的局部压融和流塑性导致冰重分布和冰晶重新定
向，减低了冰的黏聚力，另外，未冻水迁移和重分布，其润滑作用减小矿粒间
摩擦，有利于矿粒位错和定向排列。
当 θ 、 f 、 W 相同时，5 种不同围压条件下的拟合参数 C、D 见表 2-6，C、D
与围压 σ 3 之间关系见图 2-35(a)，相应的拟合公式见式(2-48)、式(2-49)。可见，C 随
- 48 -
着围压的增加而增加，当 σ 3 ≥ 1.0MPa 时增加速度变慢； D 随着围压的增加而减

少。 ε& pd 与 σ 3 、 ζ 之间拟合关系如式(2-50)所示，绘制三维关系曲面如图 2-35(b)所
示。
C = −0.00059184σ 32 + 0.00157563σ 3 − 0.00032966 (R = 0.9886) (2-48)
D = 2.7974σ 32 − 9.8752σ 3 + 11.556 (R = 0.9996) (2-49)

2
ε& pd = (−0.00059184σ 32 + 0.00157563σ 3 − 0.00032966) ⋅ ζ 2.7974σ 3 −9.8752σ 3 +11.556
(2-50)
ε& pd
3.5E-04 ζ=0.46811 ζ=0.53079
ζ=0.58038 ζ=0.62038
3.0E-04 ζ=0.65342 ζ=0.68125
ζ=0.70487 ζ=0.72524
2.5E-04 ζ=0.74302 ζ=0.75860 θ = − 7 0C
f = 6 Hz
2.0E-04 W = 18.2%
1.5E-04
1.0E-04
5.0E-05
0.0E+00
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
图 2-34 动应变速率与围压之间关系
Fig.2-34 Dynamic strain rate vs. confining pressure
C D
0.0008 8.0
0.0007 7.0
0.0006 6.0
0.0005 5.0
0.0004 4.0
0.0003 C 3.0
D
0.0002 2.0
0.0001 1.0
0 0.0
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
(a) 拟合参数 C、D 与 σ 3 之间关系 (b) ε& pd 与 σ 3 、 ζ 关系拟合函数绘图
图 2-35 动应变速率与围压、应力比之间的关系拟合
Fig.2-35 Fitting of dynamic strain rate vs. confining pressure and stress ratio
基于上述试验结果，不难看出，冻土动应变速率拟合参数 C、D 也应该受负

温、含水量、频率和围压等因素的联合影响，可以表示为各因素之间的函数。据
- 49 -
此，对以上试验成果，采用多元回归分析方法，可以获得参数 C、D 与各影响因素

之间关系如式(2-51)、式(2-52)所示。
C = η Cθη CW η Cf η Cσ 0.0003067 (2-51)
D = η Dθ η DW η Df η Dσ 7.328 (2-52)
式中， η Cθ 、η CW 、η Cf 、η Cσ 分别为冻土动应变速率参数 C 的负温、含水量、频
率和围压修正系数，由下式计算：
η Cθ = (0.005758 e 0.467θ ) / 0.000219

η CW = (−6.9833W 3 + 4.1908W 2 − 0.8345W + 0.0555) / 0.000345
(2-53)
η Cf = (0.0065418 f −1.6307563 ) / 0.000352
η Cσ = (−0.00059184σ 32 + 0.00157563σ 3 − 0.00032966 ) / 0.00031
η Dθ 、η DW 、η Df 、η Dσ 分别为冻土动应变速率参数 D 的负温、含水量、频率和围
压修正系数，由下式计算：
η Dθ = (−0.10953θ 2 − 1.26559θ + 3.39103) / 6.883

η DW = (−381.56W 2 + 140.15W − 4.8312) / 8.033
(2-54)
η Df = (0.0546107 f 2 − 0.8150186 f + 10.00228) / 7.078
η Dσ = (2.7974σ 32 − 9.8752σ 3 + 11.556) / 7.318
故此，将式 (2-51)、式 (2-52)代入式 (2-38)得到动残余应变增长速度的计算公式如

下：
η Dθη DWη Df η Dσ 7.328

⎛ σd ⎞
ε& pd = Cζ D
= η Cθη CW η Cf η Cσ 0.0003067⎜⎜ ⎟⎟ (2-55)
σ
⎝ 1 − σ 3 ⎠
式计算出冻土动应变速率参数 C、D，与试验值对比分析见表 2-5 所示。由表 2-5
不难看出，冻土动应变速率参数 C、 D 除个别试件的试验值与回归值之间误差
较大外，其它均在容许范围之内。
- 50 -
表 2-5 冻土动残余应变增长速率试验参数 C、D 的试验结果与回归值比较

Table 2-5 Comparison of test results and regression values of test parameters C and D of residual
strain growth rate of frozen soil
试件 C D
NT-11 0.0019145 0.0022628 15.39 5.57530 5.48409 1.64

NT-12 0.0005421 0.0005574 2.75 6.57620 6.98073 5.79
NT-4 0.0002970 0.0002190 26.25 7.34110 6.88319 6.65
NT-24 0.0000641 0.0000540 15.82 4.91010 5.09393 3.61
NT-16 0.0000160 0.0000212 24.54 2.84610 2.80579 1.44
NT13-1 0.0024860 0.0024972 0.45 6.79700 6.93994 2.06
NT15-1 0.0010890 0.0010494 3.78 8.06190 7.60620 5.99
NT21-1 0.0004340 0.0003969 9.34 8.40110 7.77350 8.07
NT23-1 0.0002770 0.0002925 5.30 6.97310 7.21878 3.40
NT-15 0.0024962 0.0021125 18.16 8.93750 8.59069 4.04
NT-10 0.0005365 0.0006822 21.35 6.83470 7.61598 10.26
NT-14 0.0002617 0.0002203 15.83 7.40790 6.97722 6.17
NT-13 0.0001644 0.0001531 7.39 7.05400 7.31316 3.54
NT-9 0.0005900 0.0005521 6.87 5.37460 5.44618 1.31
NT-23 0.0006360 0.0006541 2.77 4.51790 4.47820 0.89
NT-19 0.0006970 0.0007184 2.99 3.47650 3.44585 0.89
NT-20 0.0007170 0.0007021 2.12 3.01360 3.03735 0.78
2.4 长期动力荷载作用下冻土振陷预测模型试验研究
振陷是由动力荷载作用引起土层的累积残余变形，上世纪六十年代开始，国
内外学者 [208-211] 主要以饱和黏土、淤泥等软弱土壤为对象进行了相关研究。长
期动力荷载作用下土体永久变形估算有增量分析、直接积分和室内实验三类方
法 [202]。增量分析法较为准确，但目前没有公认的可以真实反映二维、三维情况
下的土体本构模型，另外对于循环次数很多的列车荷载，其计算量太大，不宜
选用。直接积分法同样涉及到土体本构关系的选择问题，即使选定土体本构模
型，其参数很难准确确定。根据室内动力试验所得到的土体残余应变与荷载作
用次数 N 的关系来计算永久变形的室内实验法，具有直观可靠、计算简单等突
- 51 -
出优点，可用于列车等周期性荷载长期作用下的振陷预测。故此，本论文采用
室内实验法建立冻土的振陷预测模型。为便于对比研究，取冻土动力学参数试
验的某一级荷载为加荷标准，只加一级循环振动荷载直到终止标准为止，研究
长期动力荷载作用下冻土的变形特性与振陷预测模型。共 11 个土样，试验控制
条件见表 2-6 ，考虑三种不同负温、频率、围压、动应力幅值下的变形特性实
验；由于高温冻土强度低、变形大，在-2˚C 加做了两个不同动应力幅值试验以
资对比研究。
表 2-6 冻土振陷实验控制条件
Table 2-6 Controlling conditions of vibration-induced subsidence test of frozen soil
试件负温频率含水率围压主应力 σ 1 /MPa 动应力幅应力比

编号 f /Hz σ 3 /MPa σ 1 min σ 1 max σ d /MPa ζ
θ /˚C W /%
hnt-21 -7.0 6 18.19 0.5 1.163 1.997 0.417 0.3861
hnt-22 -7.0 6 18.19 0.5 1.163 4.663 1.750 0.7252
hnt-26 -7.0 6 18.21 0.5 1.163 7.332 3.085 0.8232
hnt-33 -2.0 6 18.21 0.5 1.163 1.997 0.417 0.3861
hnt-30 -2.0 6 18.21 0.5 1.163 3.330 1.083 0.6201
hnt-31 -2.0 6 18.21 0.5 1.163 4.663 1.750 0.7252
hnt-25 -10.0 6 18.19 0.5 1.163 4.663 1.750 0.7252
hnt-28 -7.0 2 18.21 0.5 1.163 4.663 1.750 0.7252
hnt-29 -7.0 10 18.21 0.5 1.163 4.663 1.750 0.7252
hnt-27 -7.0 6 18.21 1.0 2.327 5.827 1.750 0.5687
hnt-32 -7.0 6 18.21 1.5 3.490 6.990 1.750 0.4679
2.4.1 长期动力荷载作用下冻土的变形特性
在长期动力荷载作用下冻土动力残余应变的定义同 2.4.1.1 中内容，此处

略。冻土变形关系复杂，且受负温、围压、频率、动应力幅值等多种因素影响，试
验数据用 MATLAB7.0 分析得到动残余应变与振次关系曲线如图 2-36 所示。从图
中总体上可以看出冻土的动残余应变随振次的增加而增加，高振次水平的动残
余应变增长速率（曲线点的切线斜率）明显小于低振次水平的动应变速率等规
律性认识。具体各因素对残余应变的影响分析如下。
- 52 -
εpd /% εpd /%
14 14
W = 18.2% θ=-7°C,σd=3.0835MPa,hnt-26
θ=-2°C,hnt-31
12 f = 6 Hz 12 θ=-2°C,σd=1.75MPa,hnt-31
10 σ 3 = 0.5MPa 10 θ=-2°C,σd=1.0835MPa,hnt-30
σ d = 1.75MPa
8 8
θ=-7°C,hnt-22 W = 18.2% θ=-7°C,σd=1.75MPa,hnt-22
6 6
f = 6 Hz
θ=-2°C,σd=0.417MPa,hnt-33
4 θ=-10°C,hnt-21 4 σ 3 = 0.5MPa
2 2 θ=-7°C,σd=0.417MPa,hnt-21
N N
0 500 1000 1500 2000 0 500 1000 1500 2000
(a) 负温 (b) 动应力幅
εpd /% εpd /%
14 9
W = 18.2%;θ = −7 0 C; f = 6 Hz;σ d = 1.75MPa 8
12
7 f=2Hz,hnt-28
10 σ3=1.5MPa,hnt-32 6
f=10Hz,hnt-29
8 5
6 4
σ3=1.0MPa,hnt-27
3 f=6Hz,hnt-22
4
2
2 σ3=0.5MPa,hnt-22 1 W = 18.2%;θ = −70 C;σ 3 = 0.5MPa;σ d = 1.75MPa
N N
0 1000 2000 3000 4000 0 2000 4000 6000 8000 10000
(c) 围压 (d) 频率
图 2-36 不同影响因素条件下的冻土动残余应变与振次之间关系曲线
Fig.2-36 Frozen soil dynamic residual strain vs. vibration number under different influencing
factors
(1) 图 2-36(a)表明，在相同的含水量、振动频率、围压、动应力幅值条件
下，冻土负温-2℃时，残余应变增加速度很快，且迅速破坏；而冻土负温-7℃
（-10℃）时，残余应变值开始增长快，当振次达到 100 次（50 次）左右后逐
渐趋向于固定增长速度，分析可以认为等压固结后刚开始加载时动荷载对试件
有一个初始压密过程。另外，从图中也可以看出，相同振次情况下，高温冻土
的残余应变比低温冻土大很多，表现出高温冻土动强度低，抗动力荷载性能
差。
(2) 图 2-36(b)表明，在相同的含水量、振动频率、围压和负温条件下，动
应力幅值越大，残余应变增加速度越快；当动应力幅大于一定值时，试件将迅
速破坏；动应力幅较小时均出现应变速率趋向于稳定的现象（见 hnt-21 ， hnt-
33 ）。另外，从图中对比两种负温下动应力幅增量相同时的残余应变增量（见
- 53 -
hnt-31 、 hnt-33 与 hnt-22 、 hnt-21 ），也可以看出，相同振次情况下，高温冻土

（ -20C ）的残余应变比低温冻土（ -70C ）明显大很多，高温冻土对动应力幅增
加更加敏感。该现象的主要原因是动应力幅越大，振动能量越大，冻土产生的
变形就越大；又由于振动能量转化为热能，冰晶体热融，即微裂纹的发育降低
粒间的连接程度，导致冻土结构弱化 [40]。
(3) 图 2-36(c)表明，在相同的含水量、动应力幅值、振动频率和负温条件
下，在试验围压 0.5MPa～1.5MPa 范围内，围压越低残余应变增加速度越慢，达
到相同应变水平所需要的振次越多。围压影响冻土力学性质的原因在于矿物颗粒
间接触点和接触区上的外压力转变成巨大的局部应力，从而导致冰的融化和流动
以及水向低应力区迁移。冰的局部压融和流塑性导致冰重分布和冰晶重新定
向，减低了冰的粘聚力，另外，未冻水迁移和重分布，其润滑作用减小矿粒间
摩擦，有利于矿粒位错和定向排列。
(4) 图 2-36(d) 表明，在相同的含水量、动应力幅值、围压和负温条件
下，低频时残余应变增加速度较快（见 hnt-28）；频率为 6Hz 时残余应变增加
最慢，随着频率进一步增加，频率对残余应变影响将有所加强（见 hnt- 29）。另
外，从图中也可以看出，相同振次情况下低频时残余应变比高频时明显大很
多，低频更容易使冻土发生残余应变。不同频率水平下的残余应变与时间关系
曲线如图 2-37 所示，从图中可以看出存在某一临界频率 (6Hz 左右 )，当频率大
于或小于临界频率，残余应变增加速度都将增大。频率对残余应变的影响反映
了时间效应。冻土的强度随时间会衰减，这样，加荷速度就对冻土的强度有很
大的影响。频率越小，加载和卸载的速度都慢，冻土的各种强度也越小，刚性
也差，动弹性模量就小，变形就大。当加载频率处于高频范围内时，加载和卸
载的速度都比较大，上述时间效应都不明显，所以残余变形的值变化不大 [117]。
εpd /%
8
7 f=2Hz,hnt-28
6
5 f=10Hz,hnt-29
4 f=6Hz,hnt-22
3
2
1 W = 18 . 2 %; θ = − 7 0 C ; σ 3 = 0 . 5 MPa ; σ d = 1 . 75 MPa
t /s
0 300 600 900 1200 1500 1800
图 2-37 不同频率条件下的冻土动残余应变与时间关系曲线
Fig.2-37 Dynamic residual strain of frozen soil vs. time at different frequencies
- 54 -
2.4.2 长期动力荷载作用下冻土振陷预测模型一
基于室内试验，参考文献 [106]，用 MATLAB7.0 进行回归分析建立青藏铁

路冻结粘土在长期振动荷载作用下的振陷预测模型一：
ε pd = a + bN + cN d (2-56)
式中： ε pd 为轴向残余应变， N 为循环动应力作用振次， a 、 b 、 c 、 d 为与负

温、动应力幅、围压及振次有关的振陷参数。多次拟合结果表明， d 为小于 1
的数，当动应力幅值大、负温高时取 1/2 精度高，相反可取 1/10。为了简化拟
合参数，并对拟合参数影响因素分析，本实验取 d=1/6 为定值。故此，本试验
采用的振陷预测模型为：
1
ε pd = a + bN + cN 6 (2-57)
由冻土蠕变理论 [106,39]知，式 (2)中第 1 项表示瞬时应变，第 2 项表示第二阶

段（粘塑流）蠕变，第 3 项表示第一阶段蠕变，即衰减蠕变。于是，参数 a、
b、 c 也有明确的物理意义。参数 a 即为瞬时变形；参数 b 为第二蠕变阶段平均
蠕变率，它代表冻土在一定外荷载作用下所产生的最小蠕变率的极限值；参数
c 为蠕变衰减系数 [106]。
在各种试验条件下所得的振陷曲线与拟合曲线见图 2-38 ，从图中可以看出
实验曲线与拟合曲线吻合良好，拟合精度高。
给冻土施加荷载后，冻土中将同时发生强化作用和弱化作用。初始应变阶
段，强化作用占优势；随后，弱化作用表现出来，与强化作用相平衡；最后，弱
化作用占优势，土体中开始出现破坏 [41]。作者多次拟合发现，参数 a、 b、 c 除
与负温、动应力幅值、围压等因素有关外，还受拟合所采用的动应力循环次数
（振次）影响。如果不考虑拟合所采用的振次水平，对比分析参数影响将意义
不大。因此，利用不同振次下的拟合参数变化曲线对长期动力荷载作用下最关
心的参数 b、 c 的影响分析如下。
（1）粘塑流蠕变率 b
各种试验条件下参数 b 与振次关系拟合曲线如图 2-39 所示。由图可看，随拟合
振次的增加，参数 b 将迅速减少；除负温较高、动应力幅较大而迅速破坏的试件
外，当振次达到一定临界值（60~240 次左右）后，参数 b 将趋近于最小蠕变率的
极限值，可用幂函数拟合 b ~ log N 关系。
- 55 -
ε pd /%
14
试验曲线 S--均方差
拟合曲线 R--相关系数
12 hnt-30(S=7.90E-4, R=0.99958)
hnt-26(S=1.32E-3, R=0.99553)
hnt-31(S=1.96E-3, R=0.99737)
10 hnt-32(S=3.22E-4, R=0.99936)
hnt-27(S=5.30E-4, R=0.99988)
8
hnt-28(S=2.13E-4, R=0.99977)
6
hnt-29(S=1.01E-4, R=0.99879)
4 hnt-22(S=8.03E-5, R=0.99958)
hnt-33(S=2.54E-6, R=0.98863)
2 hnt-25(S=1.12E-6, R=0.99843)
hnt-21(S=6.62E-8, R=0.98486)
Nn
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
图 2-38 冻土振陷实验曲线与预测模型一拟合曲线对比
Fig.2-38 Comparision of test results and prediction model one of vibration-induced subsidence
of frozen soil
b
b 0.009
0.009
0.008
0.008
0.007 ,hnt-21
0.007 ,hnt-22
0.006 0.006 ,hnt-26
0.005 ,hnt-33
0.005 ,hnt-30
,hnt-31 0.004 ,hnt-31
0.004
,hnt-22
0.003 ,hnt-25
0.003
0.002 0.002
0.001 0.001
0.000 N 0.000 N
1 10 100 1000 10000 100000 1 10 100 1000 10000 100000

b b
0.0040 0.0020
0.0018
0.0035
0.0016
0.0030 0.0014
,hnt-22
0.0025 ,hnt-27 0.0012
0.0020 ,hnt-32 0.0010 ,hnt-28
0.0008 ,hnt-22
0.0015 ,hnt-29
0.0006
0.0010
0.0004
0.0005 0.0002
0.0000 N 0.0000 N
1 10 100 1000 10000 100000 1 10 100 1000 10000 100000
图 2-39 不同影响因素下参数 b 与拟合振次 N 之间的关系曲线
Fig.2-39 Parameter b vs. fitting vibration number N under different influencing factors
- 56 -
相同的含水率、振动频率、围压和动应力幅值条件下，高温（-2 ˚C ）冻土参
数 b 明显大于低温（-7 ˚C）冻土；当负温低于-7 ˚C 以后，负温影响不明显，如图
2-39(a)。动应力幅的大小反映试件输入能量的多少，参数 b 对动应力幅值变化敏
感，相同的含水率、振动频率、围压和负温条件下，动应力幅值越大，参数 b
越大，而且相同动应力幅增量条件下高温（-2 ˚C）冻土参数 b 值增量更显著，如
图 2-39(b)。相同的含水率、动应力幅值、振动频率和负温条件下，围压越低参
数 b 越小，如图 2-39(c)。相同的含水率、动应力幅值、围压和负温条件下，振
动频率对参数 b 影响较小，如图 2-39(d)。
（2）蠕变衰减系数 c
各种试验条件下参数 c 与拟合振次关系曲线如图 2-40 所示。由图可见，随
拟合振次的增加，参数 c 将迅速增加；除负温较高、动应力幅值较大而迅速破
坏的试件外，当振次达到一定临界值以后，参数 c 将出现峰值，随振次的进一
步增加，蠕变衰减系数逐渐稳定。
c
c 0.06
0.030
0.05
0.025
0.020 0.04 ,hnt-21

,hnt-31
,hnt-22
,hnt-22 0.03 ,hnt-26
0.015 ,hnt-25 ,hnt-33
0.010 0.02 ,hnt-30
,hnt-31
0.005 0.01
0.000 N 0 N
1 10 100 1000 10000 100000 1 10 100 1000 10000 100000

c c
0.045 0.018
,hnt-22
0.040 ,hnt-27 0.016
0.035 ,hnt-32 0.014
0.030 0.012
0.025 0.010
0.020 0.008
0.015 0.006
,hnt-28
0.010 0.004 ,hnt-22
0.005 0.002 ,hnt-29
0.000 N 0.000 N
1 10 100 1000 10000 100000 1 10 100 1000 10000 100000
图 2-40 不同影响因素下参数 c 与拟合振次 N 之间的关系曲线
Fig.2-40 Parameter c vs. fitting vibration number N under different factors
相同的含水率、振动频率、围压和动应力幅值条件下，高温（ -2 ˚C）冻土
参数 c 明显大于低温（-7 ˚C）冻土，而且随着负温降低而减小，如图 2-40(a)。参
- 57 -
数 c 对动应力幅值变化敏感，相同的含水率、振动频率、围压和负温条件下，动
应力幅值越大，参数 c 越大，而且相同动应力幅增量条件下高温（ -2 ˚C）冻土
c 值增量更显著，如图 2-40(b)。相同的含水率、动应力幅值、振动频率和负温
条件下，随着振次水平的增加，围压越高参数 c 越大，而且出现峰值所需要的
振次越多，如图 2-40(c)。相同的含水率、动应力幅值、围压和负温条件下，当
频率为 2 Hz 时（ hnt-28 ）参数 c 明显增大，振次 4000 左右出现峰值；频率高
于 6 Hz 时参数 c 变化不大，振次为 240 左右出现峰值，如图 2-40(d)。
2.4.3 长期动力荷载作用下冻土振陷预测模型二
从 2.4.2 中分析不难看出，基于振陷试验直接建立的振陷预测模型一与实验
曲线拟合精度高，见式 (2-57) 、图 2-38 ；但是，由于受限于试验条件和研究经
费，本次长期动力振陷试验试件较少，且冻土动力流变影响因素多，无法测出
拟合参数与负温、围压、含水率、动应力幅等因素之间的函数关系。故此，经
过多方考证，首先基于冻土动力学参数试验，研究冻土动残余应变增长速率与
应力比、负温、含水率、频率和围压等因素之间的函数关系（见 2.3 节中的内
容），然后根据长期动荷载作用下的振陷实验，引入循环荷载长期作用振次 N
的函数对所建立的函数关系做适当修正，即可建立长期振动荷载作用下的振陷
预测模型二，如式 (2-58)所示：
ε& pd Cζ D
ε pd = ( A ln N + B )ε pd 1 = ( A ln N + B ) = ( A ln N + B )
f f
(2-58)
η η η η 7.328 ( A ln N + B )
= η Cθη CWη Cf η Cσ 0.0003067ζ Dθ DW Df Dσ
f
式中， A、 B——由长期动力荷载作用下的振陷试验确定的拟合参数；
f ——动荷载作用频率；
N ——循环动荷载作用振次；
ε pd 1 —— 由分级循环加载试验确定荷载循环振动一次所产生的动残余应
变，由 ε pd 1 = ε& pd f = Cζ D f 计算，式中符号意义同 2.3 节中内
容，见式 (2-51)~式 (2-55)，此处略；

ζ ——动静应力比，由式 (2-37)计算。
从上式可以看出，该振陷预测模型综合考虑了单元的应力状态和冻土负
温、含水率、频率、围压以及长期循环荷载作用振次等因素的影响，可运用于
- 58 -
交通荷载长期作用下的振陷预测研究。在各种试验条件下所得的振陷试验曲线
与拟合曲线见图 2-38，从图中可以看出试验曲线与拟合曲线吻合良好，拟合精
度高。青藏铁路冻土路基地温常在 -2 0C 左右，对于 -2 0C 的长期动力荷载振陷
试件 hnt-33 而言，拟合参数 A=320.94、 B=-1505.28。
0.07
实验值
0.06 拟合值
0.05
hnt-30
轴向动残余应变 εpd
hnt-32
0.04
hnt-29
0.03
hnt-22
0.02
hnt-33
0.01
0
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000
循环振次 N
图 2-41 冻土振陷实验曲线与预测模型二的拟合曲线对比
Fig.2-41 Comparision of test results and prediction model two of vibration-induced subsidence
of frozen soil
2.5 本章小结
采用低温动三轴试验，研究了青藏铁路北麓河路基冻结粘土在轨道交通荷
载作用下的动力学参数、动残余应变增长速率和长期动力荷载作用下的振陷预
测模型，并且分析了主要影响因素和变化规律，在试验条件下获得以下主要结
论。
(1) 冻土的动应力－应变关系可以用双曲线模型描述；多项式能很好拟合
最大动剪切模量 Gd max 、参考剪应变幅值 γ dr 、最大阻尼比 λmax 和阻尼比参数 n
与负温、含水率、频率和围压之间关系；经多元回归获得冻土动力学参数与各
影响因素之间的综合关系表达式见式 (2-21)～ (2-23) 、式 (2-33)～ (2-36)，可为交
通荷载作用下的非线性冻土动力学仿真提供动力学参数。
(2) Gd max 、 γ dr 、n 随着冻土的负温升高而降低， λmax 随着冻土的负温升高
而增大； γ dr 、n 随着冻土的含水率增加而增大， λmax 随着含水率增加而减少，含
水率 W ≥ 0.21 时对 λmax 和 n 影响很小，存在临界含水率（ W ＝ 18 ％左右）使
- 59 -
Gd max 最大； λmax 随着频率的增加而增大，存在临界频率（ f ＝ 6Hz 左右）使

Gd max 最大、 γ dr 和 n 最小； Gd max 、 λmax 、 n 随着围压增加而增大， γ dr 随围压增
加而减小；同理，骨干曲线也受负温、含水率、围压和频率的影响；对冻土动
力学参数而言，冻土的负温和含水量的影响最明显。
(3) 与非冻土相同，随动剪应变幅值 γ d 的增加而动剪切模量比 α G 减小、阻
尼比 λ 增大；在相同动剪应变幅值条件下，冻土的动剪切模量比 α G 随负温升
高、含水率降低、围压增大而减小，存在临界频率（ f ＝ 6Hz 左右）使 α G 最
小；阻尼比 λ 与动剪切模量比 α G 相反，随负温升高、含水率降低、围压增大而
增大，存在临界频率（ f＝ 6Hz 左右）使 λ 最大。
(4) 轴向动残余应变增长速率受动应力幅值影响大，并随应力比增大而增
大，随负温降低、频率升高、含水率增大而减小，随围压增加而增大；采用幂
函数拟合应力比、负温、含水率、频率与轴向动应变速率之间关系；经多元回
归建立了冻土轴向动残余应变增长速率与各影响因素之间的综合关系表达式见
式 (2-51)～ (2-55)，为交通荷载作用下冻土的振陷预测模型奠定了基础。
(5) 随着动力荷载作用时间的增长，残余应变不断累积，高振次水平下的残
余应变增长速率明显小于低振次水平的残余应变增长速率；负温是影响冻土变形
性能的主要因素，随着冻土负温的升高，残余变形增长速度迅速增大；动应力幅
值越大，冻土进入稳定粘塑性流动阶段越快，其变形增加速度随幅值的增加而增
大，达到相同残余应变水平所需要的振次减少；存在某一临界频率(6Hz 左右)，当
频率大于或小于临界频率，残余应变增加速度都将增大；但是，频率高于 6Hz
时影响较小；在试验围压 0.5MPa～1.5MPa 范围内，围压越低残余应变增加速度
越慢，达到相同应变水平所需要的振次越多。
(6) 基于低温动三轴试验资料提出了两个长期交通动力荷载作用下的振陷预
测经验模型，模型公式的物理意义明确，拟合精度高。尤其是结合冻土动残余应
变增长速率试验和长期动力荷载试验提出的振陷预测模型二，综合考虑了单元
的应力状态和冻土负温、含水率、频率、围压以及长期循环荷载作用振次等因
素的影响，可运用于交通荷载长期作用下的振陷预测研究。
- 60 -
第 3 章列车行驶冻土路基振动反应现场监测研究
第3章列车行驶冻土路基振动反应现场监测研究
我国辽阔的冻土区广泛分布各种铁路线，并正在逐步实施列车高速化与重载
化战略，加之与列车行驶振动有关的冻土路基病害经常发生，特别是青藏铁路通
车初期冻土路基局部出现下沉与开裂，致使轮轨相互作用动力效应与冻土区路基
列车行驶振动稳定性问题日益成为工程界关注的焦点和学术界研究的热点。现场
监测作为研究铁路轨道结构动力学特性的主要手段，国内外已在桥梁、遂道、地
铁等方面取得了较多颇有价值的研究成果[13-20,162-170]，但是监测路基振动较少，而
监测冻土路基更罕见文献报道。冻土场地路基振动反应特性如何？路基冻土层对
列车行驶轨道结构振动反应有何影响？尤其是青藏铁路多年冻土场地路基列车行
驶对高温高含冰量冻土层的稳定性影响程度如何？冻土路基相关大量关键科学问
题急待解决。
3.1 现场监测概况
为了研究冻土场地列车行驶路基振动反应特性， 2005 －2007 年对大庆季节

冻土场地和青藏铁路多年冻土场地列车行驶引起钢轨、轨枕、路基振动反应进行
了现场监测。青藏铁路多年冻土场地，分别针对热棒路基、普通路基各设一个监
测断面，同时各监测一次；大庆季节冻土场地，对同一路段同一断面分春季、夏
季、冬季各监测一次。通过现场监测结果，主要研究：⑴ 场地冻土层存在与否，列
车行驶路基振动反应之差异，据此确定冻土层对列车行驶路基振动反应的影响；⑵
列车行驶振动，由钢轨传至轨枕、路堤、场地的变化规律与衰减特性；⑶ 比较多
年冻土场地与季节冻土场地列车行驶路基振动反应之异同；⑷ 比较季节冻土场地
春季、夏季、冬季路基列车行驶振动反应之异同；⑸ 列车行驶引起路基振动反应
的振源特性；⑹ 列车－钢轨－轨枕－道床－路基动力系统的列车－轨道垂向耦合
动力学模型可靠性验证。
现场监测振动加速度反应。钢轨测点，采用丹麦 B&K 公司的 8304 型压电
式加速度计，可测频率范围 0.5Hz~2000Hz ，可测加速度范围为： 0.01g~
1000g ；放大器选用电荷放大器，频率范围 1~5000Hz ，加速度计与电荷放大器
之间采用低噪声屏蔽电缆连接，并在电缆两端安装特制的屏蔽插头，以减小外
界干扰。轨枕、路基、场地测点，采用中国国家地震局工程力学研究所研制开
- 61 -
发的 891-2 型测振仪，通频带 0.5~80Hz，加速度分辨率 1×10−5。采集设备用中

国东方振动和噪声技术研究所研制的 INV306 信号采集与分析系统。
根据加速度传感器的布置定位，定义空间坐标方向：平行于铁路延伸的水平
向为纵向（X 向），垂直于铁路延伸的水平向为横向（Y 向），垂直于铁路延伸的
铅垂向为竖向（Z 向），见图 3-2。列车行驶铁路振动反应属于一种频率与振幅均
相当复杂的随机复合振动，因而为了合理阐述这种反应，在此定义振动反应的加
速度特征值：其一为绝对加速度最大值，同一测点各时刻加速度记录绝对值的最
大值，刻画一趟车通过时测点振动加速度幅值的最大值，X、Y、Z 方向分别记为
|ax|max 、|ay|max 、|az|max ，见式(3-1)；其二为绝对加速度平均值，同一测点各时刻加
速度记录绝对值的平均值，刻画一趟车通过时测点平均振动加速度幅值的大
小， X、Y、Z 方向分别记为|ax|par、|ay|par、|az|par，见式(3-2)。
ai max
= max aij { } (i = X , Y , Z ; j = 1,2,3,K, N ) (3-1)
∑a ij
ai par
=
j =1
(i = X , Y , Z ) (3-2)
N
式中， i = X , Y , Z 代表空间坐标方向， aij 为某列车通过时采集的 i 方向第 j 个加
速度记录， N 为本次列车通过时采集的加速度记录的个数。这两个加速度特征
值物理概念明确且具有统计意义，可用于研究振动加速度反应的变化规律与衰减
特性。
3.2 青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基振动反应现场监测
3.2.1 监测断面选择与测点布置
列车行驶多年冻土场地路基振动反应现场监测试验在青藏铁路北麓河试验
段进行，选择热棒路基 DK1137+700（断面 Ⅰ）和普通路基 DK1137+719.7（断
面 Ⅱ）为监测断面对比研究，见图 3-1；两断面相距 19.7m，横截面形状尺寸基
本一致。该段采用 50kg 有缝钢轨、Ⅱ型轨枕 1800 根 /km、 450mm 厚道碴，铁
路单线微曲，曲率半径约 1000m，属正常行驶路段。青藏铁路北麓河试验段属
青藏高原寒冷干旱气候区，极端最高气温 23.2 0C，极端最低气温 -37.7 0C，年
平均气温为 -5.2 0C，最大积雪厚度 14 cm，年内冻结期长达 7~8 个月（ 9 月至次
- 62 -
年 4 月） [212] 。据中国科学院冻土工程国家重点实验室的资料，本段冻土上限深
度 2~3 m，年平均地温 -2.0~-1.0 0C，分布岩性为细砂、粉砂、砾砂、粘土、泥
岩和砂岩，富冰冻土连续分布，地下冰非常发育，二级区划上属于低温基本稳
定区 [212]。
热棒中科院冻土工程国家重点实验室
青藏高原研究基地
热棒路基普通路基
3m 16.7m
19.7m
监测断面Ⅰ 监测断面Ⅱ
DK1137+700 DK1137+719.7
G1 测点
C1 测点 C2 测点
轨缝
G2 测点
图 3-1 青藏铁路监测现场照片
Fig.3-1 Photos of field monitoring in Qinghai-Tibet railway
监测断面形状、地层结构与测点布置见图3-2，监测时日平均气温-8.2 0C，除
路基表层 0.5m 左右为未冻结砂夹石外，其它均为冻结层。选热棒路基段
DK1137+700宽轨缝接头（轨缝宽 10mm，见图 3-1）处布置轨枕测点 C1和钢轨测
点 G1，并取轨枕所在路基横断面为路基监测断面 Ⅰ；钢轨测点 G2与轨枕测点 C2
布置在距钢轨接头第 10 个枕距位置，以资对比研究无宽轨缝激振条件下钢轨与
轨枕的动力反应；与轨枕测点 C1对应横断面共布设6个测点，同时监测钢轨、轨
枕和路堤的上部、中部、底部不同位置的地表振动加速度反应，见图 3-2。钢轨
与轨枕加速度计安装位置见图 3-1 、 3-2 ，路堤测点加速度计埋置于地表下 30cm
- 63 -
处；轨枕（测点 C1/C2）和钢轨（测点 G1/G2）仅监测铅垂向，其它测点均同时

监测 X、 Y、 Z三向动力反应，共 16通道。
10mm
Z 130mm 350mm
G1 10mm宽轨缝 G2
X
5560mm
格尔木拉萨
X
C1 C2
Y
G1
C1
道碴 C3 C4 0.45m
C5 0.90m
路堤填土（砂夹石） C6 0.60m
0.75m
季节融化层（砾砂）
Z
富冰冻土层（粘土）
Y
2.65m 3.16m 3m 2.4m 3.15m
1.1m 1.1m 0.3m 1.42m 1.85m 0.9m
图 3-2 监测断面Ⅰ的地层结构与测点布置
Fig.3-2 Stratigraphic configuration and measuring points layout of monitoring section Ⅰ
路基监测断面 Ⅱ （ K1137+719.7 ）见图 3-1 ，截面尺寸与监测断面 Ⅰ 基本一

致，测点布置位置相同，但断面 Ⅱ 的钢轨测点 G2 、轨枕测点 C2 位于轨缝附近
（轨缝宽 1 mm），并且监测时突然降温使路基表层有冻结，此处略。
3.2.2 监测成果与分析
本次监测时间为 2007 年 6 月 4 日至 6 日，加速度波形的采样频率为

8192Hz 。青藏铁路列车非常少，三天监测共采集 13 组数据（断面 Ⅰ 数据 6
组，断面 Ⅱ 数据 7 组，见表 3-1 ）， 208 条记录。 13 列火车全为青藏专用客
车，行驶速度 88~120 km/h 。钢轨、轨枕及路基场地典型的加速度时程曲线与
频谱分析如图 3-3～图 3-8 所示，据此就青藏铁路轨道结构振动加速度反应的幅
值、频率特性分析如下。
3.2.2.1 钢轨振动反应
无论是热棒路基还是普通路基，轨缝对钢轨的铅垂向振动最大加速度影响
- 64 -
不明显，各次列车通过时钢轨测点 G1、 G2 相差不大，|az|max 可达到 789.6 m/s2

（ 80.6 g）。开往拉萨方向的 K917 次列车由 2 节 NJ2 型机车（车长 22m、转向
架中心距离 12m、固定轴距 2.15m）和 16 节拖车（ YZ25T 型车长 26.6m、转向
架中心距离 18m 、固定轴距 2.4m ）组成，共 76 轴。本次列车通过监测断面
Ⅰ、Ⅱ时钢轨测点 G1 加速度时程曲线如图 3-3(a)~(b)所示，从图中可以看出钢
轨振动加速度向下的脉冲性强，振动峰值的出现与列车转向架通过时相对应。
200 I-I断面G1测点，K917次，V=94km/h，2007年6月5日 0.006 0.006
100 0.005 0.005

0 0.004
-100 0.004
-2
0.003
az /m.s
-200
Power
0.003 0.002
-300 100
-400 0
-100
0.002 0.001
-500 -200 0.000
-300 0.001 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-600 -400
7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 8.2 8.4 8.6 8.8 9.0
-700 0.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Time /s Frequency (Hz)
(a) 断面Ⅰ测点 G1 加速度时程曲线（轨缝 10mm） (c) 断面Ⅰ测点 G1 加速度频谱关系
800 II-II断面G1测点，K917次，V=94.5km/h，2007年6月6日 0.10 0.10

600 0.08
0.08
400
0.06
200
-2
0.06
az /m.s
Power
0 0.04
-200 0.04
0.02
-400
0.02 0.00
-600 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-800 0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
(b) 断面Ⅱ测点 G1 加速度时程曲线 (d) 断面Ⅱ测点 G1 加速度频谱关系

图 3-3 钢轨铅垂向振动加速度时程曲线与频谱分析（K917 次）
Fig.3-3 Time histories and frequency spectra of rail vertical vibration acceleration (K917)
对图 3-3(a)~(b)时域数据进行 FFT 变换分析频谱特性如图 3-3(c)~(d)所示，可

见列车荷载作用下钢轨振动优势频率集中在 0~10Hz，振动测试结果与文献 [166]
结论一致。无轨缝处（见图 3-3(d)）振动能量大于有轨缝测点（见图 3-3(c)）；有
多个明显的峰值，断面Ⅰ钢轨测点 G1 振动在 1.2Hz 处振动能量最大， 1.5Hz 处
振动能量次之，与此相对断面Ⅱ测点 G1 测点的第一、二优势频率为 2.8Hz 和
1.2Hz 。钢轨优势频率与车辆的转向架作用率 f1= 车速 / 车辆转向架中心距离＝
26.1m.s-1/18m=1.45 Hz、f2=车速/前后两车箱之间转向架中心距离＝26.1m.s-1/(26.6-
18)m =3.03Hz 接近，说明转向架作用率对钢轨振动影响明显，优势频率主要与
列车行驶速度、车辆转向架之间距离有关，同时受车辆轴距和道路不平顺程度
等因素影响。特别说明，本次钢轨测点布置在与轨枕对应的钢轨轴线处，即钢
轨腹板上，见图 3-1；与文献 [13]布置在轨枕之间钢轨下翼缘监测的优势频段和
- 65 -
波形存在一定差异，建议同行进行钢轨不同截面及位置测试对比深入研究。
3.2.2.2 轨枕振动反应
K917 次列车通行时两监测断面轨枕测点加速度时程见图 3-4，可见由于宽

轨缝的影响造成热棒路基（断面Ⅰ）的轨枕振动明显大于普通路基（断面
Ⅱ ）。轨缝是典型的激励因素，对比同一监测断面两轨枕测点时程曲线可以看
出有轨缝附近轨枕测点的振动反应明显大于无轨缝的轨枕测点，并且轨缝附近
轨枕振动冲击性强，振动幅值为同一车箱通过无轨缝测点时的三倍以上，见图
3-5 ，轨缝宽度对轨枕振动幅值的影响程度值得深入研究。除监测断面Ⅰ测点
C1 因车轮对宽轨缝的冲击引起向下振动峰值较大外，其它振动基本上下对
称，见图 3-4。
15 I-I断面C1测点，K917次，V=94km/h，2007年6月5日 15 I-I断面C2测点，K917次，V=94km/h，2007年6月5日
10
5 10
0 5
-2
-2
az /m.s
az /m.s
-5
-10 0
-15 -5
-20
-10
-25
-30 -15
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Time /s Time /s
(a) 断面Ⅰ测点 C1 /轨缝 10mm (b) 断面Ⅰ测点 C2
6 II-II断面C1测点，K917次，V=94.5km/h，2007年6月6日 II-II断面C2测点，K917次，V=94.5km/h，2007年6月6日
20
4 15
2 10
-2
-2
5
az /m.s
az /m.s
0 0
-2 -5
-10
-4 -15
-6 -20
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Time /s Time /s
(c) 断面Ⅱ测点 C1 (d) 断面Ⅱ测点 C2 /轨缝 1mm
图 3-4 监测断面Ⅰ、Ⅱ轨枕测点铅垂向加速度时程曲线（K917 次）
Fig.3-4 Vertical acceleration time histories of sleeper measuring points at the sections Ⅰand
Ⅱ (K917)
15 I-I断面C1/C2测点，K917次，V=94km/h，2007年6月5日 20 II-II断面C1/C2测点，K917次，V=94.5km/h，2007年6月6日
10
5 15 C1测点
0 10 C2测点/轨缝1mm
-2
-2
az /m.s
az /m.s
-5
-10 5
-15 0
-20 C1测点/轨缝10mm
-5
-25 C2测点
-30 -10
7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7.0 7.1 7.2
Time /s Time /s
(a) 断面Ⅰ测点 C1、C2 对比 (b) 断面Ⅱ测点 C1、C2 对比
图 3-5 轨缝对轨枕测点铅垂向加速度时程曲线的影响（K917 次）
Fig.3-5 Effect of rail gap on vertical acceleration time histories on sleeper
- 66 -
3.2.2.3 路基振动反应
K917 次通过断面Ⅰ时路基各测点铅垂向加速度时程曲线如图 3-6 所示，从

图中可以看出，由于本次列车前 2 节 NJ2 机车和最后 1 节设备车的轴重较大，通
过时引起路基表面 C3 测点振动加速度明显大于其它车辆通过时，达到
2.1m/s2 ；对比各测点加速度时程曲线幅值表明路基表面振动最大，随着离钢轨
距离的增大而迅速衰减，振动上下基本对称。
2.5 I-I断面C3测点，K917次，V=94km/h，2007年6月5日 0.6 I-I断面C4测点，K917次，V=94km/h，2007年6月5日
2.0
1.5 0.4
1.0 0.2
-2
-2
0.5
az /m.s
az /m.s
0.0 0.0
-0.5 -0.2
-1.0
-1.5 -0.4
-2.0 -0.6
-2.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Time /s Time /s
(a) C3-Z (b) C4-Z
0.6 I-I断面C5测点，K917次，V=94km/h，2007年6月5日 0.20 I-I断面C6测点，K917次，V=94km/h，2007年6月5日
0.4 0.15
0.2 0.10
-2
0.05
-2
az /m.s
az /m.s
0.0 0.00
-0.2 -0.05
-0.10
-0.4
-0.15
-0.6 -0.20
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Time /s Time /s
(c) C5-Z (d) C6-Z

图 3-6 路基测点铅垂向加速度时程曲线
Fig.3-6 Time histories of vertical acceleration on subgrade
对图 3-6中路基各测点 Z方向的加速度时程作频谱分析如图 3-7所示。从图中

可知，路基顶面测点C3，振动能量集中在40~70Hz之间，有多个明显的峰值，频
率 63.9Hz 处振动能量最大；随着离钢轨距离的增加，高频部分衰减明显，到达
场地最远测点 C6 时，优势频段已经变为 48~58Hz ；场地 C4 ～ C6 测点的主频分别
为 43.7 、 46.8 和 55.8Hz ，与轨枕间隔作用率 f1= 车速 / 轨枕间距＝ 26.1m.s-1/0.556m
=46.9Hz 、轨枕间隔作用率 f2= 车速 / 轨缝处轨枕间距＝ 26.1m.s-1/0.49m=53.3Hz 相
近，说明振动主要来自于轨枕对路基的振动冲击，同时受列车行驶速度、轨枕
间距和路基状况影响。
所有客车通过时路基各测点绝对加速度的平均值与最大值统计结果见附录
Ⅰ中附表 1、 2。按热棒路基（断面Ⅰ）与普通路基（断面Ⅱ）分别统计两监测断面
各客车通过时的加速度特征值的平均值，见表3-1。从表中可见，无论是热棒路基
还是普通路基各测点均以竖向 Z 振动为主，普通路基测点 C3 横向Y振动为竖向Z
- 67 -
-9
7.0x10 6.0x10
-9
-8 2.0x10
-8
2.0x10 6.0x10
-9
5.0x10
-9
-8 -9
-8
1.5x10
5.0x10 4.0x10
-9
1.5x10 -9 -9
1.0x10
-8
4.0x10 3.0x10
Power
Power
-9
-8 -9 2.0x10
1.0x10 5.0x10
-9 3.0x10 -9
-9 1.0x10
-9 2.0x10 0.0
5.0x10 0.0
50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 -9 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
1.0x10
0.0 0.0
0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140
Frequency (Hz) Frequency (Hz)
(a) C3-Z (b) C4-Z

-9
2.0x10 2.0x10
-9
9.0x10
-10
-10 -10
1.5x10
-9 8.0x10 8.0x10
-9 -10
1.5x10 7.0x10 6.0x10
-10
-10
6.0x10
-9
1.0x10
-10
5.0x10
-10
4.0x10
Power
-9
Power
1.0x10 -10
5.0x10 -10
4.0x10 2.0x10
-10
-10
-10
0.0
40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 3.0x10
5.0x10 2.0x10
-10 0.0
40 42 44 46 48 50 52 54 56 58
-10
1.0x10
0.0 0.0
0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140
(c) C5-Z (d) C6-Z
图 3-7 路基测点铅垂加速度时程的频谱曲线
Fig.3-7 Frequency spectra of vertical acceleration on subgrade
的45.3%，热棒路基因宽轨缝冲击影响导致测点 C3横向Y振动较普通路基大，为竖
向Z的68.5%；近轨道处路基表面测点 C3 离轨道最近，测距（测点与钢轨G1测点
之间距离，下同）为 2.15m ，监测断面 Ⅰ 、 Ⅱ 的竖向最大加速度分别为 2.56
m/s2 、3.0m/s2 ；随测距的增大振动迅速衰减，至11.1m处测点C6，监测断面Ⅰ、Ⅱ
的竖向振动加速度最大值为0.162 m/s2、0.178 m/s2。
表 3-1 青藏铁路客车行驶路基振动加速度幅值统计
Table 3-1 Satistics of subgrade vibration acceleration amplitude induced by passenger trains
along Qinghai-Tibet railway
平均统路基(C3 点) 路基(C4 点) 路基(C5 点) 路基(C6 点)
断面
速度计
编号 km/h 值
|ax| | a y| | az| |ax| | a y| | az| |ax| | a y| | az| |ax| | a y| | az|
max - 1.888 1.924 - 0.348 0.613 0.057 0.306 0.487 0.098 0.093 0.151
Ⅰ 91.3
par - 0.089 0.130 - 0.041 0.065 0.008 0.041 0.054 0.013 0.011 0.020
max 0.766 0.809 1.985 0.511 0.587 0.933 - 0.284 0.329 - 0.114 0.149
Ⅱ 94.7
par 0.056 0.063 0.139 0.060 0.053 0.089 - 0.035 0.041 - 0.012 0.017
注：“-”因现场监测时加速度计损坏未能采集到数据
- 68 -
以测点到钢轨之间的直线距离为横坐标，将表 3-1 中两监测断面的加速度

特征值绘制衰减曲线见图 3-8。从图中可以看出竖向 Z 衰减速度最快，横向 Y 次
之；路基各测点振动的衰减规律可用用负指数函数|a|par、|a|max=Ae-Bx 拟合，拟合参
数 A、B 和相关系数 R 见表 3-2。从图 3-8(b)中可以看出普通路基（断面Ⅱ）近轨
道测点 C3 竖向振动幅值大于热棒路基（断面Ⅰ）且衰减速度快；横向振动与
此相反，普通路基测点 C3 振动幅值小于热棒路基且衰减慢。分析原因认为是监
测热棒路基时路基表面有一定融化层，但监测普通路基时突然降温，路基表层冻
结明显，因表层冻结刚度增大导致近轨道处竖向振动反应大于未冻结状态且衰减
速度变快，横向振动小于未冻结状态且衰减速度变慢；与大庆不同季节监测对比
中冬季冻结对竖向振动有放大作用，对横向振动有抑制作用的结论吻合，详见大
庆监测成果对比分析。
表 3-2 青藏铁路客车行驶路基振动衰减函数关系拟合参数
Table 3-2 Fitting parameters of subgrade vibration attenuation function in
Qinghai-Tibet railway induced by passenger trains
断面平均速度横向（Y 方向）竖向（Z 方向）

统计值
编号 /km.h-1 A B R2 A B R2
max 2.9809 0.3279 0.9364 3.2847 0.2827 0.9840

Ⅰ 91.3
par 0.1528 0.2273 0.9664 0.2082 0.2087 0.9939
max 1.5078 0.2313 0.9813 3.6191 0.2999 0.9640
Ⅱ 94.7
par 0.1160 0.1927 0.9478 0.2526 0.2443 0.9859
拟合公式 |ay|max=Ae-Bx、|ay|par=Ae-Bx |az|max=Ae-Bx、|az|par=Ae-Bx
2.5 断面I -Z: |a z |max 断面I -Y: |a y |max 0.18 断面I -Z: |a z |par 断面I -Y: |a y |par
断面II-Z: |a z |max 断面II-Y: |a y |max 0.16 断面II-Z: |a z |par 断面II-Y: |a y |par
2.0 C3 C4 C5 C6 C3 C4 C5 C6
-2
0.14
-2
|a y |max, |a z |max /m.s
-0.2999x 2 -0.2443x 2
|a z |max = 3.6191e R = 0.964 |a z|par = 0.2526e R = 0.9858
|a y |par , |a z |par /m.s
0.12
1.5 -0.2827x 2 |ay|par= 0.1528e
-0.2273x 2
R = 0.9664
|a z|max = 3.2847e R = 0.984 0.10
-0.2087x
-0.3279x 0.08 |a z|par = 0.2082e
1.0 |a y|max = 2.9809e
2
2 0.06 R = 0.9939
R = 0.9364
0.5 0.04
|a y|max = 1.5078e
-0.2313x 2
R = 0.9813 0.02 |a y|par = 0.116e
-0.1927x 2
R = 0.9478
0.0 0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
测点到钢轨之间的距离 x /m 测点到钢轨之间的距离 x /m
(a) 绝对加速度最大值衰减关系函数拟合 (b) 绝对加速度平均值衰减关系函数拟合
图 3-8 路基振动加速度衰减关系与函数拟合
Fig.3-8 Attenuation relationship and fitting expressions of subgrade vibration acceleration
- 69 -
3.3 大庆季节冻土场地列车行驶路基振动反应现场监测
3.3.1 监测断面选择与测点布置
大庆位于东北典型的季节冻土区腹地，每年 10 月中旬至次年 3 月为冻结期，3

月中旬至 5 月中旬为春融期，夏季最高气温达 37℃，冬季最低气温低于-35℃，最
大冻深为 1.8~2m，地下水位埋深为 1~1.5m，属于我国季节冻土区路基冻融病害多
发区之一。监测断面位于安达市胜利村哈尔滨－大庆铁路 K124+118 处，属正常行
驶双线平直路段，路堤高 2.9mm、道碴厚 0.4mm、Ⅲ型轨枕 1667 根/km、60kg 钢
轨无缝线路，见图 3-9。路堤断面形状、地层结构和测点布置见图 3-10，基床表层
为砂夹石压实填土、底层为粉质粘土压实填土，路基底部为天然粉质粘土层；夏
季监测时间为 2007 年 9 月 4 日，路基无冻土层；春季监测时间为 2007 年 5 月 15
日，路基表层下 1.0m 内为融土层，1.0~1.8m 为冻结层；冬季监测时间为 2005 年
2 月 3 日，路基表层下 1.8m 内为冻结层。
春季冬季
夏季
加速度计
图 3-9 现场监测实况（春季、夏季和冬季）
Fig.3-9 Field monitoring scene (in spring, summer and winter)
夏季监测测点布置见图 3-10，钢轨、轨枕各设 4 个测点以研究路基振动的振

源特性，轨枕测点 C1、C4 和钢轨测点 G1、G4 位于监测断面上，轨枕测点 C2 和
C3、钢轨测点 G2 和 G3 对称于监测断面以研究钢轨、轨枕振动反应的相似性与延
- 70 -
时性；路堤、场地共设 4 个测点 C5~C8，与 C1、C4、G1、G4 位于同一监测断面

上，以研究振动沿横断面的传播与衰减特性。
Z G2 G1/G4 G3
X
6.02m 5.995m
C4
大庆
哈尔滨
C2 C1 C3
Y
G4 G1
C4 C1
m
道碴 C5
m
砂夹石压实填土
C6
m
0.55m
粉质粘土压实填土 C7
C8
0.55m
Z
粉质粘土
Y
m
1.5m m m m m m m m m m
m m
图 3-10 路基地层结构与测点布置
Fig.3-10 Stratigraphic configuration of subgrade and layout of monitoring points
钢轨与轨枕加速度计安装位置见图 3-9、 3-10，路堤测点加速度计埋置于地

表下 30cm 处； C4、G4 仅监测竖向 Z 振动，G3 监测横向 Y、竖向 Z 振动，其它
测点均同时监测纵向 X、横向 Y、竖向 Z 振动；共 31 通道，两台数据采集仪同时
监测列车通过时钢轨、轨枕和路堤的顶部、上部、中部、场地不同位置振动反
应。春季现场监测测点布置与夏季完全相同；冬季监测与夏季相比无钢轨测点，且
轨枕仅布置一个测点 C1，路基无 C7 测点，其它测点的位置与夏季相同，布置图
略。
大庆现场监测所得加速度时程曲线与青藏铁路的波形相同，因本论文主要
研究冻土路基的振动反应，故此，后续分析仅对路基振动监测成果进行讨论，且
将过往列车分为普客（时速≤120km/h）、快客（时速>120km/h）、货车三类以研
究季节冻土层对路基振动反应的影响。有关钢轨、轨枕的监测成果请关注作者
近期即将发表的论文。
- 71 -
3.3.2 夏季路基振动反应
夏季（正常期）监测采样频率为 512Hz ，共采集 21 组数据， 651 条记录；客

车 15 列行驶速度 63~140km/h ，货车 6 列行驶速度 55~69km/h ；监测的车辆为
C62/C75货车、XL22/XL25客车、DF4机车等。监测断面内安达下行（监测钢轨所
在侧）典型的9列列车通过时路基测点振动反应的绝对加速度平均值与最大值的统
计值见附录Ⅱ中附表3~4所示，按普通客车、货车和T507次准高速客车三类分别统
计各类车型加速度特征值的平均值，见表3-3。从表中可见，近轨道处路基表面测
点C5测距（测点与钢轨G1测点之间距离，下同）为2.5m，以竖向Z振动为主，纵向
X振动次之，横向 Y 振动最小；测距大于4m后，横向 Y和纵向 X 振动大于竖向 Z振
动；至 9.5m （测点 C8 ）处，平均绝对加速度均值竖向已衰减 80~86 ％、纵向衰减
70~74％、而横向衰减50~60％，各向振动相差不大，不过仍以横向为主；此外，货
车通过时最大绝对加速度均值明显高于快客和普客，测点C5处货车通过时最大绝
对加速度均值竖向达1.519 m/s2、横向达1.379 m/s2。
表 3-3 哈大铁路 K124+118 夏季列车行驶路基振动加速度幅值统计

Table 3-3 Amplitude statistics of subgrade vibration acceleration from trains at the section
K124+118 of Harbin-Daqing railway
车型速度计
km/h 值 |ax| | a y| | az| |ax| | a y| | az| |ax| | a y| | az| |ax| | a y| | az|
max 1.138 1.379 1.519 0.597 0.572 0.622 0.286 0.310 0.282 0.152 0.267 0.203
货车 57.5
par 0.075 0.069 0.108 0.056 0.060 0.057 0.038 0.047 0.036 0.022 0.029 0.023
max 0.635 0.527 0.884 0.370 0.385 0.329 0.140 0.212 0.240 0.101 0.183 0.121
普客 68.8
par 0.044 0.042 0.084 0.034 0.041 0.038 0.021 0.025 0.020 0.012 0.017 0.013
快客 max 0.817 0.967 1.077 0.559 0.534 0.413 0.259 0.320 0.284 0.159 0.301 0.191
140
T507 par 0.097 0.077 0.132 0.074 0.078 0.062 0.047 0.066 0.039 0.026 0.038 0.031
-2
注：行驶方向：哈尔滨→大庆。加速度单位：m.s 。
以测点到钢轨之间的直线距离为横坐标，将表 3-3 中各种车型正常期加速

度特征值绘制衰减曲线见图 3-11 。从图中可以看出快客 T507 次衰减速度最
慢，货车次之，普客最快；路基各测点 Z 方向振动的衰减规律可用负幂次方函数
|a|par、|a|max=Ax-B 拟合，X 方向可以用负指数函数|a|par、|a|max=Ae-Bx 拟合振动衰减规
律，拟合参数 A、B 和相关系数 R 见表 3-4。
- 72 -
表 3-4 夏季列车行驶路基振动衰减函数关系拟合参数
Table 3-4 Fitting parameters of subgrade vibration attenuation function in summer
统纵向（X方向）横向（Y方向）竖向（Z方向）
车型计
值 A B R A B R A B R
max 2.3680 0.2925 0.9995 4.4478 1.2993 0.9912 6.7182 1.5737 0.9972
货车
par 0.1227 0.1755 0.9935 0.1014 0.1247 0.9694 0.3351 1.1700 0.9956
max 1.2708 0.2795 0.9833 1.2425 0.8530 0.9755 3.3565 1.4373 0.9882
普客
par 0.0755 0.1866 0.9940 0.0674 0.1421 0.9645 0.3194 1.4089 0.9993
max 1.5980 0.2452 0.9937 2.2785 0.9400 0.9865 3.4381 1.2938 0.9948
T507
par 0.1695 0.1905 0.9903 0.1129 0.0997 0.8824 0.3656 1.1197 0.9971
拟合公式 |ax|max= Ae-Bx、|ax|par= Ae-Bx |ay|max=Ax-B、|ay|par=Ae-Bx |az|max=Ax-B、|az|par=Ax-B
10 货车-max 货车-par 10 货车-max 货车-par

10 货车-max 货车-par 普客-max 普客-par
普客-max 普客-par 普客-max 普客-par T507-max T507-par
T507-max T507-par T507-max T507-par
-2
C5 C6 C7 C8
-2
-2
C5 C6 C7 C8
|a x|max、|a x|par /m.s
C5 C6 C7 C8
|a z|max、|a z|par /m.s
|a y|max、|a y|par /m.s
1 1 1
0.1 0.1 0.1
0.01 0.01 0.01

2 3 4 5 6 7 8 9 10 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2 3 4 5 6 7 8 9 10
测点到钢轨之间的距离 x /m 测点到钢轨之间的距离 x /m 测点到钢轨之间的距离 x /m
(a) X 方向 (b) Y 方向 (c) Z 方向

图 3-11 夏季路基振动加速度衰减关系
Fig. 3-11 Acceleration attenuation rules of subgrade vibration in summer
3.3.3 春季路基振动反应
春季（春融期）监测采样频率为 1024Hz ，共采集 25 组数据， 750 条记

录；客车 15 列行驶速度 48~137 km/h，货车 9 列行驶速度 32~62km/h；监测的车
辆类型与夏季相同。与夏季监测安达下行相对应的典型 9 列车各类测点绝对加速
度的平均值与最大值见附录Ⅱ中附表 5~6 所示，按普通客车、货车和 T507 次准高
速客车三类分别统计各类平均值，见表 3-5。由表可见，近轨道处 C5 测点，路基
振动仍以竖向 Z 为主，而与正常期、冻结期不同的是春融期横向 Y 较纵向 X 振动
大；随测距增加各向振动逐渐减小，至 9.5m 处 C8 测点平均绝对加速度均值竖向
- 73 -
和横向均已衰减 75~80 ％、纵向衰减 65~70% ；货车通过引起的振动反应依然最

大，快客次之，普客最小，测点 C5 处货车通过时最大绝对加速度均值竖向达
2.726 m/s2、横向 1.756 m/s2，见表 3-5。
表 3-5 哈大铁路 K124+118 春季列车行驶路基振动加速度幅值统计

Table 3-5 Amplitude statistics of subgrade vibration acceleration at the section K124+118 of
Harbin-Daqing railway in spring
车型速度计
max 0.938 1.756 2.726 0.704 1.041 0.867 - 0.458 0.362 0.171 0.135 0.332
货车 60.5
par 0.069 0.118 0.142 0.090 0.086 0.075 - 0.054 0.045 0.025 0.023 0.031
max 0.522 0.940 1.115 0.524 0.511 0.399 - 0.226 0.246 0.085 0.167 0.144
普客 68.4
par 0.040 0.071 0.077 0.055 0.048 0.043 - 0.025 0.023 0.016 0.021 0.019
快客 max 0.496 0.728 1.000 0.472 0.407 0.471 - 0.315 0.243 0.119 0.186 0.176
137
T507
par 0.063 0.100 0.107 0.077 0.067 0.068 - 0.046 0.035 0.024 0.031 0.028
注：行驶方向：哈尔滨→大庆；加速度单位：m.s-2
春融期的加速度特征值衰减曲线见图 3-12 ，路基各测点振动的衰减规律可用

负幂次方函数|a|par、|a|max=Ax-B（Z 方向）或者负指数函数|a|par、|a|max=Ae-Bx（X、Y
方向）拟合衰减关系，拟合参数 A、B 和相关系数 R 见表 3-6。
10 货车-max 货车-par
10 货车-max 货车-par 10 货车-max 货车-par 普客-max 普客-par
T507-max T507-par T507-max T507-par C5 C6 C7 C8
-2
-2
C5 C6 C7 C8
-2
C5 C6 C7 C8
|a y|max、|a y|par /m.s
1 1
1
0.1 0.1 0.1
0.01 0.01 0.01

2 3 4 5 6 7 8 9 10 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2 3 4 5 6 7 8 9 10

图 3-12 春季路基振动加速度衰减关系
Fig. 3-12 Attenuation rules of subgrade vibration acceleration in spring
- 74 -
表 3-6 春季列车行驶路基振动衰减函数关系拟合参数
Table 3-6 Fitting parameters of subgrade vibration attenuation function in spring
统纵向（X 方向）横向（Y 方向）竖向（Z 方向）
车型计
值 A B R A B R A B R
max 1.9913 0.2532 0.9884 5.2175 0.3684 0.9872 12.434 1.6933 0.9842
货车
par 0.1347 0.1633 0.8707 0.2387 0.2324 0.9805 0.4267 1.1500 0.9987
max 1.3712 0.2808 0.9515 1.7117 0.2584 0.9846 4.5484 1.5244 0.9977
普客
par 0.0782 0.1566 0.8533 0.1125 0.1875 0.9822 0.2212 1.1043 0.9927
快客 max 1.0329 0.2195 0.9611 1.1067 0.1869 0.9886 3.5955 1.3469 0.9980
T507 par 0.1156 0.1540 0.8859 0.1523 0.1699 0.9996 0.3069 1.0644 0.9863
拟合公式 |ax| max= Ae-Bx、|ax|par= Ae-Bx |ay| max=Ae-Bx、|ay|par=Ae-Bx |az|max=Ax-B、|az|par=Ax-B
3.3.4 冬季路基振动反应
冬季（冻结期）监测采样频率为 512Hz，共采集 11 组数据，132 条记录；客

车行驶速度 60~139km/h，货车行驶速度 52~62km/h。冬季数据分析详见刘宏扬硕
士论文[158]，此处略。按普通客车、货车和 T507 次准高速客车三类分别统计各类平
均值，见表 3-7。由表可见，近轨道处 C5 测点，路基竖向 Z 振动最大，纵向 X 次
之，横向 Y 最小，各车型竖向平均绝对加速度均值约为纵向的 1.5 倍、横向的 3
倍；而当测距达到 9.5m 的测点 C8，各向平均绝对加速度均值均已衰减 83~88%；货
车通过引起的振动反应依然最大，快客次之，普客最小，测点 C5 处货车通过时最
大绝对加速度均值竖向达 2.606 m/s2、纵向 2.555 m/s2。
表 3-7 哈大铁路 K124+118 冬季列车行驶路基振动加速度幅值统计

Table 3-7 Amplitude statistics of subgrade vibration acceleration at the section K124+118 of
Harbin-Daqing railway in winter
车型速度计
max 2.555 0.878 2.606 1.237 0.398 0.664 - - - 0.111 0.151 0.197
货车 58.5
par 0.112 0.053 0.190 0.074 0.033 0.063 - - - 0.013 0.016 0.026
max 1.103 0.800 1.551 0.643 0.268 0.508 - - - 0.083 0.127 0.111
普客 68.0
par 0.081 0.038 0.117 0.053 0.027 0.045 - - - 0.014 0.021 0.018
快客 max 1.426 0.753 1.720 0.786 0.285 0.614 - - - 0.071 0.13 0.142
139
T507 par 0.105 0.045 0.149 0.070 0.035 0.067 - - - 0.014 0.017 0.027
注：行驶方向：哈尔滨→大庆；加速度单位：m.s-2
- 75 -
冻结期的加速度特征值衰减曲线见图 3-13，路基各测点振动 Y、Z 方向的衰

减规律可用负幂次方函数 |a|par 、 |a| max=Ax-B 拟合， X 方向可用负指数函数
|a|par、 |a|max=Ae-Bx 拟合衰减关系，拟合参数 A、B 和相关系数 R 见表 3-8。
10 10 10 货车-max 货车-par
货车-max 货车-par 货车-max 货车-par 普客-max 普客-par
T507-max T507-par T507-max T507-par
-2
-2
-2

1
1 |a y|max、|a y|par /m.s 1
0.1 0.1 0.1
C5 C6 C8 C5 C6 C8
C5 C6 C8
0.01 0.01 0.01
2 3 4 5 6 7 8 9 10 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2 3 4 5 6 7 8 9 10

图 3-13 冬季路基振动加速度衰减关系
Fig.3-13 Attenuation rules of subgrade vibration acceleration in winter
表 3-8 冬季列车行驶路基振动衰减函数关系拟合参数
Table 3-8 Fitting parameters of subgrade vibration attenuation function in winter
统纵向（X 方向）横向（Y 方向）竖向（Z 方向）
车型计
值 A B R2 A B R2 A B R2
max 9.2474 0.4607 0.9923 3.1139 1.3402 0.9995 15.474 1.962 0.9951
货车
par 0.288 0.3251 0.9836 0.1261 0.9066 0.9945 0.7335 1.508 0.9901
max 3.2872 0.382 0.9876 2.7158 1.3931 0.9792 10.625 2.0105 0.9973
普客
par 0.1648 0.2572 0.9941 0.0566 0.4493 0.9847 0.4307 1.4218 0.9977
快客 max 5.1399 0.444 0.9852 2.4856 1.3319 0.9905 10.721 1.9024 0.9959
T507 par 0.2477 0.2981 0.9859 0.0974 0.7473 0.9453 0.5032 1.2998 0.9999
拟合公式 |ax| max= Ae-Bx、|ax|par= Ae-Bx |ay| max= Ax-B、|ay|par= Ax-B |az|max=Ax-B、|az|par=Ax-B
3.3.5 季节冻土场地路基振动反应影响因素分析
3.3.5.1 季节变化
图 3-14 给出了大庆季节冻土区季节（场地条件）变化对路基振动反应的影
- 76 -
响。从图中可以看出，与正常期（夏季）相比，冻结期（冬季）的冻土层对竖
向 Z 和纵向 X 振动有加大作用（其中测点 C5 处振动放大的整体增幅达正常期
的 13~84％，振动放大作用随测距增加而降低），对横向振动有削弱作用（其中
测点 C5 处振动减少 10~48％）；然而，至次年春融期，竖向和纵向振动较冻结
期有所降低，横向 Y 振动却被放大（测点 C5 处整体振动最大可达正常期的 1.7
倍、冻结期的 2.2 倍）。这是由于列车行驶属于一种频率很高的随机振动，冬季
冻土覆盖层增大了路基表层刚度，体系耗能能力较正常期减少，致使路基竖向
和纵向振动反应较正常期、春融期的增大；同样原因，冻土层刚度增大对横向
振动有一定约束作用，使得冻结期横向振动减小。至春融期，冻土层开始双向
融化，路基中间仍存在一定厚度冻结层，它将阻止路基表层冻土融化的水分向
下渗透，而使路基表层的含水量增加、强度和刚度下降至最低，对横向的约束
能力也将减弱至最低；故此，春融期竖向和纵向振动降低，横向振动增强。
10.00 10.00 10.00

货车max 货车par 货车max 货车par 货车max 货车par
普客max 普客par 普客max 普客par 普客max 普客par
快客max 快客par 快客max 快客par 快客max 快客par
-2
-2
-2
1.00 1.00
|a y |max、|a y |par /m.s
1.00
|a z |max、|a z |par /m.s
0.10 0.10 0.10
0.01 0.01 0.01

春季夏季冬季春季夏季冬季
(春融期) (正常期) (冻结期) (春融期) (正常期) (冻结期)
春季夏季冬季
(春融期) (正常期) (冻结期)
季节季节季节
(a) C5 测点 X 方向 (b) C5 测点 Y 方向 (c) C5 测点 Z 方向

图 3-14 不同季节列车行驶路基振动反应对比
Fig.3-14 Comparison of subgrade vibration responses at different seasons
3.3.5.2 车辆类型与行驶速度
车辆类型与行驶速度也是影响路基振动反应的重要因素，本次监测不同车
辆类型、速度条件下路基振动反应对比如图 3-15 所示。从图中可以看出，同一
监测期，路基振动反应货车通过时最大、快客次之、普客最小，特别是近轨道
测点 C5 处，这一规律更为明显。分析有如下三方面原因：其一，车辆轴重影
响，本次监测货车轴重 21t，普通客车轴重 13t，快速客车 T507 次轴重 13.5t，可
以看出货车的轴重超过客车轴重的 50% 以上；其二，车辆结构形式影响， C62
型等货车由于没有一系轴箱悬挂环节其减震性能较差，普通客车和快速客车均
- 77 -
采用二系悬挂减震性能好；其三，行驶速度影响，从前述监测成果介绍知货车
行驶速度为 V=59km/h、普通客车 V=68.4 km/h、快速客车 V=139km/h，列车行
驶速度越快，车轮对轨道的冲击频次显著增加。
例 1，春融期货车与普客行驶速度差别不大（见表 3-5 相差 7.9km/h），因
货车的轴重大且车辆结构没有一系轴箱悬挂其减震性能差，货车在 C5 测点产
生的竖向平均绝对加速度 |az|par 为 0.132 m/s2，相对于同期普客提高 57.1%；并
且货车在 C5 测点产生的最大绝对加速度 |az|max 为 2.726 m/s2，相对于同期普客
的 2.45 倍，见表 3-5。从图 3-15 中可以看出，对所有季节任意方向，货车引起
C5 测点的振动相对于同期普客振幅提高 28.6~84.4%，说明车辆轴重和结构形式
对路基表面振动影响显著。
例 2，正常期快客 T507 次与普客轴重相差仅 0.5t，但快客行驶速度比普客
提高一倍，在 C5 测点产生的竖向平均绝对加速度 |az|par 为 0.142 m/s2，相对于同
期普客提高 57.1% ；并且快客在纵向和横向增大更明显，分别相当于同期普客
的 2.21 倍、 1.83 倍，见表 3-3。从图 3-15 中也可以看出，对所有季节任意方
向，快客 T507 次引起 C5 测点的振动相对于同期普客振幅提高 18.4~121%，说
明列车行驶速度对地表振动影响显著。
10.00 10.00 10.00
春季max 春季par 春季max 春季par 春季max 春季par
夏季max 夏季par 夏季max 夏季par 夏季max 夏季par
冬季max 冬季par 冬季max 冬季par 冬季max 冬季par
-2
-2
-2
1.00 1.00 1.00

|a x|max、|a x |par /m.s
|a y |max、|a y |par /m.s
0.10 0.10 0.10
0.01 0.01 0.01

货车普客快客T507 货车普客快客T507 货车普客快客T507
车辆类型车辆类型车辆类型
(a) C5 测点 X 方向 (b) C5 测点 Y 方向 (c) C5 测点 Z 方向

图 3-15 不同列车类型、速度条件下路基振动反应对比
Fig.3-15 Comparison of subgrade vibration responses induced by different categories of trains
and running speeds
3.4 多年冻土场地与季节冻土场地列车行驶路基振动反应比较
青藏多年冻土场地与大庆季节冻土场地铁路春季客车行驶路基振动反应对
比见图 3-16，如上所述，大庆春季监测时间比青藏铁路早 20 天，两地均处于春
- 78 -
季融化期，表层有一定季节融化层，下部含冻结层。从图 3-16(a)(b) 可以看
出，青藏铁路断面Ⅱ与大庆铁路的横向 Y 振动加速度幅值与衰减规律基本一
致，青藏铁路断面Ⅰ因受 10mm 宽轨缝脉冲影响在路基表面的横向 Y 振动反应
大于断面Ⅱ和大庆铁路，但轨缝宽度冲击对横向 Y 振动加速度影响主要在 5m
范围内。从图 3-16(c)(d)可以看出，青藏铁路竖向 Z 振动明显大于大庆铁路并且
衰减速度快，主要原因是青藏铁路专用客车轴重 15t 比大庆铁路普通客车轴重
13t 重，并且受轨缝宽度与轨道结构状态影响。
0.10 2.0
0.09 1.8
青藏断面Ⅰ-Y 青藏断面Ⅰ-Y
0.08 青藏断面Ⅱ-Y 1.6 青藏断面Ⅱ-Y
0.07 大庆春普客-Y 1.4 大庆春普客-Y
-2
-2
|a y |max /m.s
|a y |par /m.s
0.06 1.2
0.05 1.0
0.04 0.8
0.03 0.6
0.02 0.4
0.01 0.2
0.00 0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
(a) Y 方向绝对加速度平均值 (b) Y 方向绝对加速度最大值
0.16 2.0
0.14 1.8
青藏断面Ⅰ-Z 青藏断面Ⅰ-Z
青藏断面Ⅱ-Z 1.6 青藏断面Ⅱ-Z
0.12
大庆春普客-Z 1.4 大庆春普客-Z
-2
-2
0.10
|a z |max /m.s
|a z |par /m.s
1.2
0.08 1.0
0.06 0.8
0.6
0.04
0.4
0.02 0.2
0.00 0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
(c) Z 方向绝对加速度平均值 (d) Z 方向绝对加速度最大值

图 3-16 青藏铁路与大庆铁路春季路基振动反应对比
Fig.3-16 Comparison of subgrade vibration responses in Qinghai-Tibet railway and Daqing
railway
3.5 本章小结
本章基于青藏铁路多年冻土场地路基振动现场监测成果研究了青藏铁路列
车行驶时钢轨、轨枕和路基的振动反应特性；基于大庆季节冻土场地铁路路基
振动现场监测成果研究了路基正常期、春融期和冻结期的振动特性与影响因
素。在监测范围内得到以下主要结论。
- 79 -
(1) 轨缝对钢轨的竖向振动最大加速度影响不明显，但对轨枕、路基振动反
应影响较大；轨缝附近轨枕振动加速度最大幅值为同一车箱通过中间无轨缝测点
的三倍以上，轨缝宽度对轨枕、路基振动的影响程度值得深入研究。
(2) 青藏铁路多年冻土路基各监测断面均以竖向振动为主，路基表面最大竖
向加速度为 3.0m/s2 ；随测距的增大振动迅速衰减，且竖向振动衰减速度快于横
向，可以用负指数函数拟合路基振动沿监测断面的衰减关系。
(3) 钢轨振动能量集中在 10Hz 以内，优势频率与车辆转向架作用率相近；路
基顶面测点优势频段为 40~70Hz，并随着离钢轨之间的距离增加而进一步衰减，
路基优势频率受列车行驶速度、轨枕间距影响较大。
(4) 大庆季节冻土场地路基振动，近轨道处路基基床表面，竖向分量大于纵
向、纵向大于横向；随着与钢轨横向距离的增大，竖向振动服从负幂函数快速
衰减，纵向服从负指数函数衰减；而横向衰减关系与季节有关，冬季横向振动
服从负幂函数快速衰减，春、夏季服从负指数函数衰减。
(5) 路基振动显著受到场地条件的影响，与正常期相比，冻结期的冻土层
对竖向和纵向振动有放大作用，而对横向振动有削弱作用；至春融期，竖向和
纵向振动较冻结期有所降低，而横向振动却被放大；然而，随着远离铁轨，这
种作用逐渐减弱。
(6) 大庆季节冻土场地路基，货车振动大于高速客车，高速客车大于普通
速度的客车，路基表面振动随车速的增大而增强，随轴重的增大而增大。
(7) 春季路基横向振动加速度幅值与衰减规律，青藏铁路普通路基与大庆
铁路的基本一致，受宽轨缝脉冲影响青藏铁路热棒路基表面的振动反应大于普
通路基和大庆铁路；青藏铁路路基竖向振动加速度明显大于大庆铁路并且衰减
速度快。
- 80 -
第 4 章青藏铁路多年冻土场地路基列车行驶振动荷载研究
第4章青藏铁路多年冻土场地路基列车行驶
振动荷载研究
合理分析列车行驶引起路基及周围环境的动力反应，关键在于如何正确建
立列车行驶振动荷载的计算模型。目前，尽管国内外有不少轮－轨关系的定性
描述，但是对列车行驶振动荷载的定量分析的研究还较少，尤其是针对青藏铁
路等冻土路基列车行驶的振动荷载研究尚未见文献报道。本章将建立列车－轨
道耦合动力学模型且编制仿真程序，并基于青藏铁路列车行驶振动反应现场监
测成果进行正确性检验，同时针对青藏铁路的实际研究列车行驶引起多年冻土
场地路基振动的振动荷载特性。
4.1 列车－轨道－路基动力系统数值建模途径
从客观和系统的角度，机车车辆与轨道是铁路轮轨运输系统中不可分割的
两大组成部分，车辆与轨道并不是孤立的系统，而是相互作用互为因果的统一
体，二者具有同样的地位，车辆与轨道的耦合作用以及车辆各轮对之间的动力
耦合效应不可忽视 [13] 。机车车辆与轨道耦合作用系统具有多自由度、强非线性
等特点，导致系统非常复杂，无法求得解析解，只能借助于计算机进行数值分
析。 70 年代初开始，随着铁路交通运输的迅速发展，世界各国在轮轨动力学研
究领域取得了丰硕成果。与此同时建立起了种类繁多，繁简不同，性能各异的
轮轨动力分析模型，如：三自由度模型、双层轨道模型、 Derby基本模型、 Sato
半车模型和翟婉明的统一模型。值得一提的是，翟婉明教授所建立的车辆－轨
道耦合统一模型，充分吸收各种传统模型优点，从车辆轨道耦合动力学原理出
发，以轨道不平顺为激励源，应用大系统思想，综合考虑机车车辆、轨道线路
及轮轨界面三个方面的影响，研究轨道结构的动力响应。该模型突破了传统子
系统简化研究的局限性，将轨道结构动力学的研究提高到一个新的层次，是迄
今较为完善的轮轨动力分析通用模型，尤其适用于复杂问题的精确分析 [13] 。目
前对于轨道结构的理论研究主要是以翟婉明的研究成果为基础，对模型进行细
化、修正和参数的选取确定上，同时拓展其研究成果的应用范围 [202]。
为了研究路基与场地振动反应，参考国内外研究成果建立列车－轨道－路
- 81 -
基统一耦合动力学模型如图 4-1 所示。该模型将研究对象分解为列车子系统、钢

轨子系统、轨枕－道床－路基子系统，能够刻画整个列车编组通过时车体－轮
对－轨道－轨枕－道床－路基动力系统的振动反应。具体办法：列车子系统
中，合理考虑机车、客车、货车等不同车辆结构形式（如二系悬挂、一系中央
悬挂、一系轴箱悬挂等）之间的差异，将车辆简化为多刚体质点系统，并根据
列车的动力编组方式、车辆型号自动形成列车子系统；钢轨子系统中，采用无
限长连续支撑的分布参数欧拉梁进行分析；轨枕－道床－路基子系统中，将轨
枕、道床和路基以实体单元建模进行分析。这三个子系统并非各自孤立，而是
一个有机的整体，列车子系统与钢轨子系统通过轮轨接触建立联系，钢轨子系
统与轨枕－道床－路基子系统通过并联弹簧－阻尼器建立联系，最终形成一个
大的系统动力耦合作用模型——列车－轨道－路基统一耦合动力学模型。
图 4-1 列车－轨道－路基统一耦合动力学模型
Fig.4-1 Coupling dynamic model of train-track-subgrade system
然而，图 4-1 所示这种大的系统动力耦合作用模型求解时存在计算量太

大、场地时变系统处理困难等问题，如何有效简化求解且反映实际特征是此项
研究取得突破的关键之所在。由于与土层结构振动传递最直接相关的是轨枕，因
此可以采用动力子结构方法并参照翟婉明教授的车辆－轨道垂向耦合统一模型
[13]
，将轨枕和道床均简化为多质点体系而得到列车－轨道垂向耦合动力学模
型，见图 4-2(a) ，求解列车行驶过程中任意轨枕所受动荷载作用时程曲线且作
为列车振动荷载输入到轨枕－道床－路基动力系统的详细模型中，见图 4-
2(b) ，据此计算并研究路基的振动反应。本章将介绍列车－轨道垂向耦合动力
学模型理论、程序编制与验证以及青藏铁路冻土场地路基列车振动荷载特性。
- 82 -
(a) 列车－轨道垂向耦合动力学模型
(b) 轨枕－道床－路基动力系统详细模型
图 4-2 列车－轨道－路基统一耦合模型的求解
Fig.4-2 Solution of coupling dynamic model of the train-track-subgrade system
4.2 列车－轨道垂向耦合动力学模型理论与程序编研
4.2.1 模型理论
4.2.1.1 车辆垂向振动的微分方程 [13]
列车－轨道垂向耦合动力学模型是轨道交通路基振动反应研究的基础，车
辆（客车、货车、机车）被模拟成一个以速度 V 运行于轨道结构上的多刚体系
统，完整地反映了车体质量（ M c ）及其点头惯量（ J c ），前后转向架构架质量
（ M t ）及其点头惯量（ J t ），各轮对质量（ M w ），以及一系悬挂刚度（ K s1 ）和
阻尼（ C s1 ）、二系悬挂刚度（ K s 2 ）和阻尼（ C s2 ），依据车辆类别不同，列车－
轨道垂向统一模型可分为三种不同类型，即客车－轨道垂向统一模型、货车－
轨道垂向统一模型、机车－轨道垂向统一模型。
1. 客车车辆系统振动平衡微分方程
客车－轨道垂向统一模型如图 4-3 所示，考虑车体的沉浮（ Z c ）和点头
（ β c ）运动，前后构架的沉浮（ Z t1 、 Z t 2 ）和点头（ β t1 、 β t 2 ）运动，以及四
个轮对的垂向振动（ ZW 1 、 ZW 2 、 ZW 3 、 ZW 4 ），共 10 个自由度。取 j 节车辆为
研究对象，对各刚体逐一应该用 D’Alembert 原理可以获得该车辆振动系统方程
如下。
- 83 -
Mjc Jjc βjc(t)

C(j+1)c
Cj c
K(j+1)c Kj c
K j s2 Cj s2
βjt2(t) Zjc(t) βjt1(t)
Mjt Jjt Mjt Jjt
Kj s1 Cj s1 Zjt2(t) Zjt1(t)
Mjw
Zjw4(t) Zjw3(t) Zjw2(t) Zjw1(t)
Zj04(t) Zj03(t) Zj02(t) Zj01(t)
pj4(t) pj3(t) mr EI pj2(t) pj1(t)
-∞ +∞
Kpi Cpi Zr(x,t)
Msi
C
Kb bi
Zsi(t)
Mbi
Kwi Cwi
Zbi(t)
Kfi Cfi
图 4-3 典型客车－轨道统一模型
Fig.4-3 Typical unified model of passenger train-track system
(1) 车体浮沉运动
[ ]
M jc Z&& jc + 2C js 2 + C jc + C ( j +1)c Z& jc + (C jc − C( j +1)c )l jcx β& jc
[
+ 2 K js 2 + K jc + K ( j +1 c ) ]Z + (K jc jc − K ( j +1)c )l jcx β jc − C js 2 Z& jt1
− C js 2 Z& jt 2 − C jc Z& ( j −1)c − C ( j +1)c Z& ( j +1)c + C jc l( j −1)cx β&( j −1)c (4-1)
− C ( j +1)c l( j +1)cx β&( j +1)c − K js 2 Z jt1 − K js 2 Z jt 2 − K jc Z ( j −1)c
− K ( j +1)c Z ( j +1)c + K jc l( j −1)cx β ( j −1)c − K ( j +1)c l( j +1)cx β ( j +1)c = M jc g
(2) 车体点头运动
[ ]
J c β&&jc + 2C js 2l jc + C jc l jcx + C( j +1)c l jcx β& jc + C jc − C( j +1)c l jcx Z& jc
2 2 2
[ ]
[ ]
+ 2 K js 2l jc + K jc l jcx + K ( j +1)c l jcx β jc + K jc − K ( j +1)c l jcx Z jc −
2 2 2
[ ]
C js 2l jc Z& jt1 + C js 2l jc Z& jt 2 − C jc l jcx Z& ( j −1)c + C( j +1)c l jcx Z& ( j +1)c + C jc l jcx l( j −1)cx β&( j −1)c (4-2)
+ C( j +1)c l jcx l( j +1)cx β&( j +1)c − K js 2l jc Z jt1 + K js 2l jc Z jt 2 − K jc l jcx Z ( j −1)c
+ K ( j +1)c l jcx Z ( j +1)c + K jc l jcx l( j −1)cx β ( j −1)c + K ( j +1)c l jcx l( j +1)cx β ( j +1)c = 0
(3) 前转向架构架浮沉运动
M jt Z&& jt1 + (C js 2 + 2C js1 ) Z& jt1 + ( K js 2 + 2 K js1 ) Z jt1 − C js 2 Z& jc − K js 2 Z jc −

(4-3)
C js1Z& jW 1 − C js1Z& jW 2 − K js1Z jW 1 − K js1Z jW 2 − C js 2l jc β& jc − K js 2l jc β jc = M jt g
(4) 前转向架构架点头运动
- 84 -
J jt β&&jt1 + 2C js1l jt β& jt1 + 2 K js1l jt β jt1 − C js1l jt Z& jW 1

2 2
(4-4)
+ C l Z&js1 jt −K l Z +K l Z
jW 2 js1 jt jW 1 =0
js1 jt jW 2
(5) 后转向架构架沉浮运动
M jt Z&& jt 2 + (C js 2 + 2C js1 ) Z& jt 2 + ( K js 2 + 2 K js1 ) Z jt 2 − C js 2 Z& jc − K js 2 Z jc −

(4-5)
C js1Z& jW 3 − C js1 Z& jW 4 − K js1 Z jW 3 − K js1Z jW 4 + C js 2l jc β& jc + K js 2l jc β jc = M jt g
(6) 后转向架构架点头运动
J jt β&&jt 2 + 2C js1l jc β& jt 2 + 2 K js1l jt β jt 2 − C js1l jt Z& jW 3

2 2
(4-6)
+ C l Z&
js1 jt −K l Z
jW 4 js1 jt +K l Z
jW 3 =0
js1 jt jW 4
(7) 第一轮对
M jW Z&& jW 1 + C js1 Z& jW 1 + K js1 Z jW 1 − C js1 Z& jt1 − K js1 Z jt1

(4-7)
− C l β& − K l β + 2 p (t ) − M g = F (t )
js1 jt jt1 js1 jt jt1 j1 jW j 01
(8) 第二轮对
M jW Z&& jW 2 + C js1 Z& jW 2 + K js1 Z jW 2 − C js1 Z& jt1 − K js1 Z jt1

(4-8)
− C js1l jt β& jt1 + K js1l jt β jt1 + 2 p j 2 (t ) − M jW g = F j 02 (t )
(9) 第三轮对
M jW Z&& jW 3 + C js1 Z& jW 3 + K js1 Z jW 3 − C js1 Z& jt 2 − K js1 Z jt 2

(4-9)
− C js1l jt β& jt 2 − K js1l jt β jt 2 + 2 p j 3 (t ) − M jW g = F j 03 (t )
(10) 第四轮对

(4-10)
− C js1l jt β& jt 2 + K js1l jt β jt 2 + 2 p j 4 (t ) − M jW g = F j 04 (t )
式中： l jcx ——第 j 节车辆车箱长度之半 (m)

l jc ——第 j 节车辆定距之半 (m)
l jt ——第 j 节转向架固定轴距之半 (m)
K jc ——第 j 节车辆与第 j-1 节车辆之间的连接刚度 (N/m)
C jc ——第 j 节车辆与第 j-1 节车辆之间的连接阻尼 (N/m)
p ji (t ) ——第 j 节单侧车轮轨道垂向力 (i=1~4)
- 85 -
F j 0i (t ) ——第 j 节各轮对处激振力函数 (i=1~4)

2. 货车车辆振动平衡微分方程
货车－轨道垂向统一模型如图 4-4 所示，考虑车体的沉浮（ Z c ）和点头
（ β c ）运动，前后构架的沉浮（ Z t1 、 Z t 2 ）和点头（ β t1 、 β t 2 ）运动，共 6 个
自由度。由于没有一系轴箱悬挂环节，轮对的运动自由度不再独立，可由构架
运动导出。取 j 节车辆为研究对象，对各刚体逐一应该用 D’Alembert 原理可以
获得该车辆振动系统方程如下。
V
Mjc Jjc βjc(t)

C(j+1)c
Cj c
K(j+1)c Kj c
Kj s 2 Cj s2
βjt2(t) Zjc(t) βjt1(t)
Mjt Jjt Mjt Jjt
Zjt2(t) Zjt1(t)
Mjw
Zj04(t) Zj03(t) Zj02(t) Zj01(t)
pj4(t) pj3(t) mr EI pj2(t) pj1(t)
-∞ +∞
Kpi Cpi Zr(x,t)
Msi
C
Kb bi
Zsi(t)
Mbi
Kwi Cwi
Zbi(t)
Kfi Cfi
图 4-4 典型货车－轨道统一模型
Fig.4-4 Typical unified model of the freight train-track system
(1) 车体浮沉运动，同式 (4-1)

(2) 车体点头运动，同式 (4-2)
( M jt + 2M jW ) Z&& jt1 + C js 2 Z& jt1 + K js 2 Z jt1 − C js 2 Z& jc − K js 2 Z jc − C js 2l jc β& jc

(4-11)
− K js 2l jc β jc + 2 p j1 (t ) + 2 p j 2 (t ) − ( M jt + 2M jW ) g = F j 01 (t ) + F j 02 (t )
( J jt + 2 M W l jt ) β&&jt1 + [ p j1 (t ) − p j 2 (t )]l jt = [ F j 01 (t ) − F j 02 (t )]l jt

2
(4-12)
(5) 后转向架构架浮沉运动
( M jt + 2M jW ) Z&& jt 2 + C js 2 Z& jt 2 + K js 2 Z jt 2 − C js 2 Z& jc − K js 2 Z jc + C js 2l jc β& jc

(4-13)
+ K js 2l jc β jc + 2 p j 3 (t ) + 2 p j 4 (t ) − ( M jt + 2M jW ) g = F j 03 (t ) + F j 04 (t )
- 86 -
( J jt + 2M jW l jt ) β&&jt 2 + [ p j 3 (t ) − p j 4 (t )]l jt = [ F j 03 (t ) − F j 04 (t )]l jt

2
(4-14)
(7) 轮对方程式不再独立，轮对位移、速度以及加速度响应依赖于转向架位
移、速度和加速度，分别为
Z jW 1 = Z jt1 + l jt β jt1 Z& jW 1 = Z& jt1 + l jt β& jt1 Z&& jW 1 = Z&& jt1 + l jt β&&jt1
Z jW 2 = Z jt1 − l jt β jt1 Z& jW 2 = Z& jt1 − l jt β& jt1 Z&& jW 2 = Z&& jt1 − l jt β&&jt1
Z jW 3 = Z jt 2 + l jt β jt 2 Z& jW 3 = Z& jt 2 + l jt β& jt 2 Z&& jW 3 = Z&& jt 2 + l jt β&&jt 2
Z jW 4 = Z jt 2 − l jt β jt 2 Z& jW 4 = Z& jt 2 − l jt β& jt 2 Z&& jW 4 = Z&& jt 2 − l jt β&&jt 2
这里，主要针对我国传统的主型货车而建立，对于其它型式的货车也已经
编入本程序，理论参考文献 [13]，此处略。
3. 机车车辆振动平衡微分方程
典型六轮机车－轨道垂向统一模型如图 4-5 所示，考虑车体的沉浮（ Z c ）和
点头（ β c ）运动，前后构架的沉浮（ Z t1 、 Z t 2 ）和点头（ β t1 、 β t 2 ）运动，以
及六个轮对的垂向振动（ ZW 1 、 ZW 2 、 ZW 3 、 ZW 4 、 ZW 5 、 ZW 6 ），共 12 个自由
度。四轮机车－轨道统一模型同客车模型。参考文献 [13] 指出“电机振动特性
对整个机车系统动力学性能影响较小，研究机车整体系统动力学时可以忽略电
机的振动”，故此，此处没有考虑牵引电机的影响，但牵引电机的质量按参考文
献 [13] 作简化处理。取 j 节车辆为研究对象，对各刚体逐一应该用 D’Alembert
原理可以获得该车辆振动系统方程如下。
V
Mjc Jjc βjc(t)
C(j+1)c
K(j+1)c
K j s2 Cj s2βjt2(t) βjt1(t)
Zjc(t)
Mjt Jjt
Kj s1 Zjt2(t) Zjt1(t)
Cj s1
Mjw Zjw4(t) Zjw1(t)
Zjw6(t) Zjw5(t) Zj04(t) Zjw3(t) Zjw2(t)
Zj06(t) Zj03(t) Zj01(t)
pj6(t) pj5(t) pj4(t) mr EI pj3(t) pj2(t) pj1(t)
-∞ +∞
Kpi Cpi Zr(x,t)
Msi
C
Kb bi
Zsi(t)
Mbi
Kwi Cwi
Zbi(t)
Kfi Cfi
图 4-5 典型六轴机车－轨道－路基统一模型
Fig.4-5 Typical unified model of six-axle locomotive-track-subgrade system
- 87 -
(1) 车体浮沉运动，同式 (4-1)

(2) 车体点头运动，同式 (4-2)
M jt Z&& jt1 + (C js 2 + 2C js1 ) Z& jt1 + ( K js 2 + 2 K js1 ) Z jt1 − C js 2 Z& jc
− K js 2 Z jc − C js1Z& jW 1 − C js1 Z& jW 2 − C js1 Z& jW 3 − K js1Z jW 1 (4-15)
− K js1Z jW 2 − K js1 Z jW 3 − C js 2l jc β& jc − K js 2l jc β jc = M jt g
J jt β&&jt1 + 2C js1l jt β& jt1 + 2 K js1l jt β jt1 − C js1l jt Z& jW 1

2 2
(4-16)
+ C l Z&
js1 jt −K l Z +K l Z
jW 3 js1 jt jW 1 =0 js1 jt jW 3
(5) 后转向架构架沉浮运动
M jt Z&& jt 2 + (C js 2 + 2C js1 ) Z& jt 2 + ( K js 2 + 2 K js1 ) Z jt 2 − C js 2 Z& jc

− K js 2 Z jc − C js1 Z& jW 4 − C js1 Z& jW 5 − C js1Z& jW 6 − K js1 Z jW 4 (4-17)
−K Z js1 −K Z
jW 5 js1+ C l β& + K l β = M g
jW 6 js 2 jc jc js 2 jc jc jt
J β&& + 2C l β& jt 2 + 2 K js1l jt 2 β jt 2 − C js1l jt Z& jW 4
2
jt jt 2 js1 jc
(4-18)
+ C js1l jt Z& jW 6 − K js1l jt Z jW 4 + K js1l jt Z jW 6 = 0
(7) 第一轮对
M jW Z&& jW 1 + C js1 Z& jW 1 + K js1Z jW 1 − C js1 Z& jt1 − K js1 Z jt1 −

(4-19)
C l β& − K l β + 2 p (t ) − M g = F (t )
js1 jt jt1 js1 jt jt1 j1 jW j 01
(8) 第二轮对
M jW Z&& jW 2 + C js1 Z& jW 2 + K js1 Z jW 2 − C js1 Z& jt1

(4-20)
− K js1Z jt1 + 2 p j 2 (t ) − M jW g = F j 02 (t )
(9) 第三轮对
M jW Z&& jW 3 + C js1Z& jW 3 + K js1Z jW 3 − C js1 Z& jt1 − K js1Z jt1 −

(4-21)
C js1l jt β& jt1 + K js1l jt β jt1 + 2 p j 3 (t ) − M jW g = F j 03 (t )
(10) 第四轮对
- 88 -

(4-22)
− C js1l jt β&t 2 − K js1l jt β jt 2 + 2 p j 4 (t ) − M jW g = F j 04 (t )
(11) 第五轮对
M jW Z&& jW 5 + C js1 Z& jW 5 + K js1Z jW 5 − C js1 Z& jt 2

(4-23)
− K js1 Z jt 2 + 2 p j 5 (t ) − M jW g = F j 05 (t )
(12) 第六轮对

(4-24)
− C js1l jt β& jt 2 + K js1l jt β jt 2 + 2 p j 6 (t ) − M jW g = F j 06 (t )
式中： p ji (t ) ——第 j 节单侧车轮轨道垂向力 (i=1~6)

F j 0i (t ) ——第 j 节各轮对处激振力函数 (i=1~6)
4.2.1.2 轨道结构振动微分方程 [13]

对于轨道模型，如图 4-3~图 4-5 所示，钢轨被视为连续弹性离散支承上的
无限长 Euler 梁，轨下基础沿纵向被离散，离散以各轨枕为支点的基元，每个
支承单元采用双质量（轨枕 Msi 和道床 Mbi ）、三层（钢轨－轨枕－道床－路
基）弹簧－阻尼模型。相邻支承单元之间通过引入道床剪切刚度和剪切阻尼而
得到联系。模型中， mr 、 EI 分别表示钢轨单位长度的质量和钢轨的抗弯刚
度；Kpi、Kbi、Kfi 和 Cpi、Cbi、Cfi 分别代表每个支承单元所对应的轨下垫层、道
床、路基的刚度与阻尼。
1. 钢轨振动微分方程及其变换
理论上、钢轨被当作连续无限长 Euler 梁，而在实际处理中，常常将钢轨
看成有限长简支梁。研究表明，模型中轨道的计算长度 l 使第一辆车的第一轮
对激振点和最后一辆车的最后轮对激振点分别至前后钢轨简支端的距离均不低
于 30m 时可以获得满意的结果 [13]。
钢轨的计算模型，如图 4-6 所示。 p ji ( j = 1 ~ m; i = 1 ~ 4,6) 为第 j 节车辆 i 号
车轮对钢轨的作用力，随车辆以速度 V 向前移动； Frsi (i = 1 ~ N ) 是轨道支点反
力， N 为长度 l 范围内轨道支点总数； l jcx 是车辆 j 车箱长度之半， l jc 是定距之
半， l jt 为转向架固定轴距之半。
- 89 -
m
x0 + ∑ 2l
k = j +1
kcx 2l jcx
2l jt 2(l jc − l jt ) 2l jt
V
第j节车箱
0 Pj 4 Pj 3 Pj 2 Pj1 x
Frs1 Frs 2 Frs 3 Frs 4 K Frsi K FrsN

xi
l
Zr
图 4-6 钢轨受力分析模型
Fig. 4-6 Analytic model of force borne by rail
图 4-6 中 ox 为固结于钢轨的固定坐标系，第 j 节车辆各轮对的运动坐标依

次是：
m
x pj1 (t ) = x0 + ∑ 2l
k = j +1
kcx + l kcx + l jc + l jt + Vt (4-25)
m
x pj 2 (t ) = x0 + ∑ 2l
k = j +1
kcx + l kcx + l jc − l jt + Vt (4-26)
m
x pj 3 (t ) = x0 + ∑ 2l
k = j +1
kcx + l kcx − l jc + l jt + Vt (4-27)
m
x pj1 (t ) = x0 + ∑ 2l
k = j +1
kcx + l kcx − l jc − l jt + Vt (4-28)
式中： x0 ——起始时刻最后一节车辆尾部的固定坐标；
t ——运行时间变量；
m ——列车车箱数。
各轨枕支点坐标为：
xi = il s （ i=1~N） (4-29)
式中： l s ——轨枕间距。
设钢轨的振动位移变量为 Z r ( x, t ) ，钢轨弹性模量 E，钢轨的内部阻尼 Cd，截
面惯量 I，其振动微分方程为：
- 90 -
∂ 4 Z r ( x, t ) ∂ 2 Z r ( x, t ) ∂Z r ( x, t )
EI + mr + Cd
∂x 4
∂t 2
∂t
N m n
(4-30)
= −∑ Frsi (t )δ ( x − xi ) + ∑∑ p js (t )δ ( x − x pjs )
i =1 j =1 s =1
[
Frsi (t ) = K pi [Z r ( x, t ) − Z si (t )] + C pi Z& r ( x, t ) − Z& si (t ) ] (4-31)
式中 Z si (t ) ——轨枕振动位移（ m）；
n ——列车轮对数（ 4 或 6）；
mr ——单位长度钢轨的质量。
方程（ 4-30）是四阶偏微分方程。为了进行数值分析，需要将其转化为二阶
常微分方程组，为此采用 Ritz 法。引入钢轨正则振型坐标 qk (t ) ，应用简支梁的
正则振型函数，可得相应于本模型条件的钢轨振型是
2 kπx
Yk ( x) = sin (4-32)
mr l l
则方程（ 4-30）的解可写成如下形式
NM
Z r ( x, t ) = ∑ Yk ( x)qk (t ) (4-33)
k =1
对于所截取的模态阶数 NM ，要求其截取频率在所分析的钢轨有效频率的二倍
以上，可取 NM=0.5N，N 为 l 范围内的支点数。将上式代入式（4-30），整理简
化可得钢轨振型坐标二阶常微分方程组为：
Cd N NM
EI kπ 4
q& k (t ) + ∑ C piYk ( xi )∑ Yh ( xi )q& h (t ) +
q&&k (t ) + ( ) qk (t )
mr i =1 h =1 mr l
N NM N
+ ∑ K Y ( x )∑ Y ( x )q (t ) − ∑ C Y ( x ) Z& (t )
pi k i h i h pi k i si (4-34)
i =1 h =1 i =1
N m n
− ∑ K piYk ( xi ) Z si (t ) = ∑∑ p js (t )Yk ( x pjs )
i =1 j =1 s =1
式中， k=1~NM。上式即钢轨振型坐标微分方程组的详细形式。
2. 轨枕的振动方程
根据统一模型中第 i 号轨枕的受力状态不难写出其振动方程
K pi [ Z r ( xi , t ) − Z si (t )] + C pi [ Z& r ( xi , t ) − Z& si (t )]
(4-35)
− K bi [ Z si (t ) − Z bi (t )] − Cbi [ Z& si (t ) − Z&bi (t )] = M si Z&&si (t ) − M si g
将钢轨位移表达式代入并整理可得到轨枕振动方程
- 91 -
M si Z&&si (t ) + (C pi + Cbi ) Z& si (t ) + ( K pi + K bi ) Z si − Cbi Z& bi (t )

NM NM （ i=1~N） (4-36)
− K bi Z bi (t ) − C pi ∑ Yh ( xi )q&h (t ) − K pi ∑ Yh ( xi )qh (t ) = M si g
h =1 h =1
3. 道床振动方程
第 i 号离散道床块，受到上方轨枕对道床的作用力 Fbsi 、下方路基对道床的
作用力 Fbfi 、左侧道床块剪切作用力 Fbbli 及右侧道床块剪切作用力 Fbbri 的作用，其
运动方程为
Fbsi − Fbfi − Fbbli − Fbbri = M bi Z&&bi (t ) − M bi g (4-37)
四个作用力分别为
Fbsi = K bi [ Z si (t ) − Z bi (t )] + Cbi [ Z& si (t ) − Z& bi (t )] (4-38)
Fbfi = K fi Z bi (t ) + C fi Z& bi (t ) (4-39)
Fbbli = K ωi [ Z bi (t ) − Z b ( i −1) (t )] + Cωi [ Z& bi (t ) − Z& b ( i −1) (t )] (4-40)
Fbbri = K ωi [ Z bi (t ) − Z b ( i +1) (t )] + Cωi [ Z& bi (t ) − Z& b ( i +1) (t )] (4-41)

将上式带入道床块的运动方程中，整理后可得到道床振动微分方程
M bi Z&&bi (t ) + (Cbi + C fi + 2Cωi ) Z&bi (t ) + ( K bi + K fi + 2 Kωi ) Z bi (t ) − Cbi Z& si (t )
(4-42)
− K bi Z si (t ) − Cωi Z&b ( i +1) (t ) − Kωi Z b ( i +1) (t ) −C ωi Z& b ( i −1) (t ) − Kωi Z b ( i −1) (t ) = M bi g
式中， i=1~N。其边界条件为
Z bo = Z& bo = 0 Z b ( N +1) = Z& b ( N +1) = 0
由上可见，轨道振动微分方程组的阶数是 NM+2N
4.2.1.3 车辆—轨道垂向耦合关系 [13]

在垂向平面内，车辆子系统与轨道子系统之间的耦合作用，通过轮轨接触
面而实现。轮轨垂向作用力由著名的赫兹非线性弹性接触理论所确定：
1
p(t ) = [ δZ (t )]3 / 2 (4-43)
G
式中， G 为轮轨接触常数（ m/ N 2 / 3 ）； δZ (t ) 为轮轨间的弹性压缩量。
对于锥形踏面车轮
G=4.57 R −0.149 × 10 −8 (m/ N 2 / 3 ) (4-44)
对于磨耗型踏面车轮
G=3.86 R −0.115 × 10 −8 (m/ N 2 / 3 ) (4-45)
- 92 -
其中， R 为车轮半径（ m）
轮轨间的弹性压缩量包括车轮静压量在内，可由轮轨接触点处车轮和钢轨
的位移直接确定：
δZ (t ) = Z ωjs (t ) − Z r ( x pjs , t ) （ j=1~m， s=1,n） (4-46)
式中： Z ωjs (t ) ——t 时刻车辆 j 第 s 位车轮的位移（ m）；

Z r ( x pjs , t ) ——t 时刻车辆 j 第 s 位车轮下钢轨的位移（ m）；
m——车辆总数；
n——车辆 j 轮对总数
当 δZ (t ) < 0 时，表明车轮已相互脱离，此时轮轨力 p(t ) = 0 。当轮轨界面存
在位移不平顺 Z 0 (t ) 输入时，轮轨力表达式为
⎧ 1
⎪{ [ Z (t ) − Z r ( x pjs , t ) − Z 0 (t )]}3 / 2
p js = ⎨ G ωjs (4-47)
⎪⎩ 0 (轮轨脱离时)
轮轨接触应力
σ (t ) = S[ p(t )]1 / 3 (4-48)
其中 S——由 Hertz 理论决定的应力常数（ N 2 / 3 / m 2 ），在 R=0.15~0.6m 范围内

按下式计算。
S = 2.49 R −0.251 × 107 （ N 2 / 3 / m 2 ）（锥形踏面车轮） (4-49)
S = 1.49 R −0.376 × 107 （ N 2 / 3 / m 2 ）（磨耗型踏面车轮） (4-50)
4.2.1.4 列车－轨道动力耦合系统激励模型 [13]

轮轨系统激扰是引起列车－轨道耦合系统振动的根源，总体而言可分确定
性激扰和非确定性激扰两大类别。非确定性激扰主要是轨道几何随机不平顺。确
定性激扰则由车辆和轨道两个方面的某些特定因素造成。车辆方面主要是车轮
擦伤、车轮踏面几何不圆及车轮偏心等；轨道方面的因素复杂，即有轨道几何
状态方面的因素，如轨道几何不平顺、轨面波浪形磨耗、钢轨低接头、错牙接
头等，又有轨下基础缺陷方面的因素，如轨枕空吊、道床板结、路基刚度突变
等。根据激扰因素的作用性质，轮轨系统激励也可划分为脉冲型激扰、谐波型
激扰、动力型激扰和随机型激扰四类。有关激励模型的理论详见文献 [13] ，本
论文仅介绍青藏铁路有缝线路中的宽轨缝脉冲激扰和随机高低不平顺激扰。
当车轮通过接头轨缝以及轨面剥离处时，由于车轮瞬时转动中心的突然改
变，致使车轮对轨道产生一个垂直向下冲击速度，而当车轮驶离这些部位之
- 93 -
后，这一冲击速度即刻消失，其作用效果是使轮轨系统形成突发冲击与振动。此
类激扰统称为脉冲型激扰，它们多以冲击速度的方式向轮轨系统输入激励，也
可采用位移输入方式。
如图 4-7 所示，在低速运行时，车轮滚至轨缝始点 A 时，将绕 A 点旋转至
轮 B 点撞击轨面，之后又迅速绕 B 点旋转，进一步给轨道施加动力作用，直到
恢复正常滚动状态。而在高速行车状态下，车轮滚至 A 点后，将脱离钢轨表
面，在空中一边旋转，一边向前作惯性运动，同时向下跌落，最终在 B 点接触
轨面，从而给轨道以冲击，如图 4-8 所示。
ω
ω
ω
O O υ O
R υ A
B A B
A B
L L L
图 4-7 较低速情况下宽轨缝车轮运动示意图
Fig. 4-7 Schematic sketch of wheel motion at broad rail gap under low speed
ω
ω
O O υ ω
O
R A
B A B B
A
L L L
图 4-8 较高速情况下宽轨缝车轮运动示意图
Fig. 4-8 Schematic sketch of wheel motion at broad rail gap under high speed
由此可见随着速度由低到高变化，车轮宽轨缝冲击特征必然会在某一冲击
临界速度 υ cr 0 下发生突变。由参考文献 [13]知
υ cr 0 = μR (4-51)
式中： μ —— 为车轮向下跌落的加速度， μ = (M 1 + M 2 )g M 2 ， M1 、 M2 分别是

机车车辆一系簧上、簧下质量。
当列车行驶速度较低（ υ ≤ υ cr 0 ）时的冲击速度 υ 0 公式为
- 94 -
L
υ 0 = (1 + γ ) υ (4-52)
2R
式中， γ 为车轮旋转惯量转换为往复惯量的系数 [213]。可见，低速时冲击速度与
轨缝长度 L 和行车速度 υ 成正比，与轮径 R 成反比。
当列车行驶速度较低（ υ > υ cr 0 ）时的冲击速度 υ 0 公式为
L ⎛ μ ⎞⎟
υ0 = ⎜ μ + γυ (4-53)
⎜
υ + μR ⎝ R ⎟⎠
由式 (4-53)可见，较高速时轨缝冲击速度也与轨缝长度 L 正比，但随行车速
度 υ 增加而略有下降，最终趋于恒定值
μ
υ 0 = limυ 0 = γL (4-54)
υ →∞ R
随机高低不平顺激扰采用位移输入方式，直接将实测的里程高低不平顺值
代入式（ 4-47）即可。
4.2.1.5 列车－轨道－路基耦合动力学系统数值求解
根据以上车辆、轨道微分方程和车辆－轨道垂向耦合关系，可以将列车－
轨道－路基耦合系统动力学方程表示成如下统一形式：
[M ]{X&& }+ [C ]{X& }+ [K ]{X } = {P} (4-55)
式中， [M ] 、 [C ] 、 [K ] 分别为列车－轨道－路基耦合系统的质量、阻尼、刚度
矩阵； {X }、 {X& }、 {X&& }分别为耦合系统的广义位移、速度、加速度矢量； {P} 为
耦合系统的广义载荷矢量，是与 {X& }、 {X&& }有关的非线性过程量。
动力学方程的经典求解方法有两种：隐式法和显式法。经典的隐式法如常
用的 Newmark- β 法、 Houbolt 法、 Wilson- θ 法、 Hilber-Hughes 的 α 法和 β - θ 配
置法以及 Park 方法等 [13] 。本程序采用 Wilson- θ 法求解动力学方程组，当 θ ≥
1.37 时是无条件稳定的，计算理论详见参考文献[158]。Wilson − θ 法逐步求解的过
程如下：
(1) 形成刚度矩阵 [ K ] ，质量矩阵 [ M ] 和阻尼矩阵 [C ]
(2) 给出初始值 {u}0 、 {u&}0 、 {u&&}0
(3) 选择时间步长 Δt ，取 θ = 1.4 ，并计算积分常数
- 95 -
6 3 θΔt α0
α0 = α1 = α 2 = 2α1 α3 = α4 =
(θΔt )2 θΔt 2 θ
(4-56)
α 3 Δt Δt 2
α5 = − 2 α6 = 1 − α7 = α8 =
θ θ 2 6
~ ~
[ ] [ ]
(4) 形成有效刚度矩阵 K ： K = [K ] + a0 [M ] + a1 [C ]
对 [K ]作三角分解： [K ] = [L ][D ][L]

~ ~ T
(5)
(6) 计算 t + Δt 时刻的有效荷载
~
{}
P t +θΔt = {P}t + θ ({P}t + Δt − {P}t ) + [M ](α 0 {x}t + α 2 {x&}t + 2{&x&}t )
(4-57)
+ [C ](α1{x}t + 2{x&}t + α 3 {&x&}t )
(7) 计算 t + θΔt 时刻的位移
[L][D][L]T {x}t +θΔt = {P~}t +θΔt (4-58)
(8) 计算 t + Δt 时刻的位移，速度和加速度
{&x&}t +Δt = α 4 ({x}t +Δt − {x}t ) + α 5 {x&}t + α 6 {&x&}t (4-59)
{x&}t +Δt = {x&}t + α 7 ({&x&}t +Δt + {&x&}t ) (4-60)
{x}t +Δt = {x}t + Δt{x&}t + α 8 ({&x&}t +Δt + 2{&x&}t ) (4-61)
(9) 求解应力和应变
(10) 对下一时间间隔重复上述运算
4.2.2 模型参数选择
由于本列车－轨道垂向耦合动力学模型是在被称之为世界四大车辆－轨道
模型之一的翟婉明教授的车辆－轨道垂向统一模型基础上改进而来，主要加入
了考虑列车的动力编组方式与车辆之间的相互作用，并考虑了钢轨的内阻尼对
无限长 Euler 梁的影响。故此，模型参数均可参考翟婉明、雷晓燕和夏禾的研
究成果。参考已有研究成果，结合青藏铁路设计轴重 [214-215] ，本论文中的我国
青藏铁路列车车辆参数取值见表 4-1。
青藏铁路北麓河多年冻土工程试验段路基轨道结构采用 50kg 钢轨有缝线
路、Ⅱ型轨枕 1800根 /km、 450mm厚道碴，参数取值见表 4-2。
- 96 -
表 4-1 青藏铁路列车车辆模型参数
Table 4-1 Vehicle model parameters in Qinghai-Tibet railway
客车货车客车机车货车机车
符号名称单位
YZ25T C62A NJ2 DF8B
Mc 车体质量 kg 48000 77000 69500 69500

Mt 构架质量 kg 2200 1130 22850 22850
MW 轮对（簧下）质量 kg 1900 1200 2750 2750
Jc 车体点头惯量 Kg.m2 2312000 1200000 1833000 1833000
Jt 构架点头惯量 Kg.m2 2200 760 49788 49788
K s1 一系悬挂刚度（每轴） N/m 2130000 - 3400000 3400000
Ks2 二系悬挂刚度 N/m 800000 10640000 3350000 3350000
C s1 一系悬挂阻尼（每轴） N.s/m 120000 - 120000 120000
Cs 2 二系悬挂阻尼 N.s/m 217400 140000 80000 80000
lc 车辆定距之半 m 9 4.25 6 6
lt 转向架轴距之半 m 1.2 0.875 2.15 1.8
lcx 车箱长度之半 m 13.3 8 11 11
R 车轮滚动圆半径 m 0.4575 0.42 0.625 0.525
轴重 kg 15,000 21,015 21,950 21,950
表 4-2 青藏铁路轨道结构参数
Table 4-2 Track structure parameters in Qinghai-Tibet railway
符号名称参数取值符号名称参数取值
Mr 钢轨的单位长度质量 51.5 kg/m ρb 道床密度 1950 kg/m3
I 钢轨的惯性矩 2.037×10-5 m4 hb 道床厚度 0.45 m
E 钢轨的弹性模量 2.059×105MPa α 道床内摩擦角 350
Kp 轨下垫层的刚度 1.2×105 kN/m Eb 道床弹性模量 120 MPa
Cp 轨下垫层的阻尼 124 kN.s/m Cb 道床离散阻尼 124 kN.s/m
Ms 轨枕质量 251 kg Kw 道床剪切刚度 78400 kN/m
ls 轨枕间距 0.556 m Cw 道床剪切阻尼 80 kN.s/m
lb 轨枕底面宽度 0.273 m Ef 路基土的模量 27.7~290MPa/m
le 半轨枕有效支承长度 0.950 m Cf 路基土的阻尼 31150 N.s/m
- 97 -
根据 Ahlbeck 等的道床锥体受荷假设 [13]，在轨道结构振动中道床实质上是

以各轨枕支承面下近似锥体范围质量分别参振，见图 4-9(a) ，一个轨枕支点下
的道床参振质量为
⎡ 4 ⎤
M b = ρ b hb ⎢le lb + (le + lb )hb tan α + hb2 tan 2 α ⎥ (4-62)
⎣ 3 ⎦
道床支承刚度为
2(le − lb ) tan α
Kb = Eb (4-63)
⎡ le (lb + 2hb tan α ) ⎤
ln ⎢ ⋅ ⎥
⎣ lb (le + 2hb tan α ) ⎦
路基支承刚度为
K f = (le + 2hb tan α )(lb + 2hb tan α )E f (4-64)
lb
钢轨
le 轨枕
lb
α
hb α
道床
hb
α
h0
ls 基床表面
图 4-9 道床模型
Fig. 4-9 Ballast model
当相邻道床锥体相互发生干涉时上述参数需要修正 [13] ，见图 4-9(b) ，根据

几何关系，锥体重叠部分高度为： h0 = hb − (l s − lb ) (2 tan α ) 。由此可确定道床参
振质量为
⎡
( ) 4
( ) ⎤
M b' = ρ b ⎢lb hb (le + hb tan α ) + le hb2 − h02 tan α + hb3 − h03 tan 2 α ⎥
3
(4-65)
⎣ ⎦
道床支承刚度为
K b1 K b 2
K b' = (4-66)
K b1 + K b 2
式中
2(le − lb ) tan α
K b1 = Eb (4-67)
⎡ le l s ⎤
ln ⎢ ⎥
⎣ lb (le + l s − lb ) ⎦
- 98 -
l s (l s − lb + 2le + 2hb tan α ) tan α

Kb2 = Eb (4-68)
lb − l s + 2hb tan α
路基支承刚度为
K 'f = l s (le + 2hb tan α )E f (4-69)
4.2.3 自编程序 ZL-TNTLM 功能简介
根据以上模型理论，采用 Visual Fortran、 Visual Basic、 Matlab 计算机程序

语言，编研了列车－轨道垂向耦合动力学仿真分析程序 ZL-TNTLM。本程序根
据输入的车辆类型与动力编组方式、轨道结构参数、轮轨激励模型和仿真控制
参数自动完成动力系统建模并进行数值分析，其计算流程见图 4-10，运行主界
开始
建立文件并打开数据通道
输入列车动力编组方式、
车辆型号与轨道类别等
打开数据文件并计算初始参量
确定总刚指示矩阵并形成列车－轨道方程
输入轮轨系统激励
仿真计算开始： t＝ 0
Wilson − θ 法求解系统各自由度的振动反应
求解轮轨接触几何关系
否是
轮轨是否脱离
Hertz 非线性接触理轮轨力
论求轮轨力 P(t) P(t)=0
存入该步仿真结果
是
终止判断 t<T t = t + Δt
否
计算所用时间并输出/释放内存/关闭通道
结束
4-10 程序 ZL-TNTLM 计算流程图

Fig. 4-10 Calculation flow process chart of program ZL-TNTLM
- 99 -
面见图 4-11，仿真计算结果见附录Ⅲ和图 4-12。可以求得列车行驶过程中多种

激励模型耦合作用下任意时刻车辆与轨道结构各个部件的动力反应（位移、速
度和加速度）和各个部件之间的相互作用力。
图 4-11 程序 ZL-TNTLM 运行主界面

Fig. 4-11 Main operation interface of program ZL-TNTLM
图 4-12 轨枕与道床数值仿真结果
Fig. 4-12 Simulation results of sleeper and ballast
- 100 -
4.2.4 自编程序 ZL-TNTLM 可靠性检验
采用青藏铁路试验段监测结果对自编列车－轨道垂向耦合动力学仿真程序
的正确性进行检验。整列车行驶数值分析计算工作量非常大，受仿真计算机性
能的限制，假设数值分析中的 K917 次列车的动力编组方式为 2 节 NJ2 型 6 轴
机车 +4 节 YZ25T 型 4 轴客车，列车车辆参数见表 4-1， YZ25T 的车辆长度为
26.6m 大于 K917 次中发电车等车箱长度。其它行车条件与监测时相同（见 3.2
中内容），青藏铁路 DK1137+700 处的 10mm 宽轨缝和附近的轨枕布置与编号见
图 4-13（注意：轨缝位于轨枕 338、 339 之间），轨道结构参数见表 4-2。基于
自编程序 ZL-TNTLM 对 K917 次列车以 94km/h 速度通过该宽轨缝时的动力反
应进行仿真分析，与监测结果等对比验证如下：
Z 10mm
130mm 350mm
宽轨缝10mm
X
轨枕编号：328 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 348
格尔木拉萨
X
5560mm 5560mm
Y
图 4-13 青藏铁路 DK1137+700 的宽轨缝与轨枕编号

Fig. 4-13 Broad rail gap and sleeper numbering at the section DK1137+700 of Qinghai-Tibet
railway
4.2.4.1 轨枕振动响应
数值分析获得轨缝附近轨枕 338 的振动加速度时程曲线如图 4-14(a) 所

示， 2007 年 6 月 5 日监测 K917 次列车通过时轨枕 338 的加速度时程曲线见图
4-14 (b) 。对比模拟结果与监测结果可以看出两加速度时程曲线总体波形一
致，模拟结果中正的加速度幅值与监测值吻合良好，但负加速度值相差较大，分
析其误差原因在于监测时因加速度计量程限制而未能取得完整的负加速度时程
曲线（见图 4-14(b)中的多处最大负加速度均为 25.853 m/s2，放大下部任一峰值
点均有 10～ 17 个数据点完全相同，相当于把图 4-12(a)中向下加速度的数据沿
虚线所示完全截断）。从图中也可以看出由于实际青藏铁路列车的部分车辆定距
比模拟所采用的车辆定距短引起部分实测轨枕加速度出现峰值的时间间隔比模
拟的短。
- 101 -
20 20 I-I断面C1测点，K917次，V=94km/h，2007年6月5日
10 10
0 0
-2
-2
-10 -10
aZ /m.s
aZ /m.s
-20 -20
-30 -30 -10
-15
-10
-15
-40 -40 -20
-25
-20
-25
-50 -50 -30
1.580 1.582 1.584 1.586
-30
6.258 6.260 6.262 6.264
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7
Time /s Time /s
(a) 轨枕 338 仿真结果 (b) 轨枕 338 现场监测结果

图 4-14 轨枕加速度时程曲线模拟值与现场监测值对比
Fig. 4-14 Comparison of field monitoring data and simulation values of acceleration time history
curves of sleeper
4.2.4.2 钢轨位移时程与轨枕作用力
本程序仿真分析所得与轨枕 338 对应位置钢轨的垂向位移、支点反力时程

曲线如图 4-15(a)(b) 所示。因青藏铁路监测时没有进行钢轨位移、支点反力监
测，故引入文献 [13]中第 157 页秦沈客运专线“中华之星”高速试验列车（ 1M
＋ 4T＋ 1M）以 200km/h 的速度通过无碴轨道时钢轨垂向位移、支点反力监测结
果（见图 4-15(c)(d)）对比检验。青藏线列车车辆、轨道结构等行车条件与秦沈
线高速试验列车参数差别太大，故只能从波形上对比。对比图 4-15(a)(c)和 (b)(d)
可以看出，青藏线钢轨垂向位移、支点反力时程曲线模拟值与秦沈线实测波形
规律基本一致，尤其是 4 轴客车车辆 YZ25T 与秦沈线拖车吻合良好；波形区别
在于青藏线前两节机车每个转架有三个轴且轴距较近引起。图 4-15(a) 为青藏
1.0 50 NJ2 机车(6 轴) YZ25T 车辆(4 轴)
NJ2 机车(6 轴) YZ25T 车辆(4 轴)
钢轨垂向位移 /mm
0.8 40
0.6 30
Frs /kN
0.4 20
0.2 10
0.0 0
-0.2 -10
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7
Time /s Time /s
(a) 与轨枕 338 对应钢轨垂向位移模拟值 (b) 轨枕 338 的支点作用力模拟值

“中华之星”高速试验列车（4 轴，V＝200km/h） “中华之星”高速试验列车（4 轴，V＝200km/h）
(c)秦沈客运专线钢轨垂向位移现场实测值 [13] (d)秦沈客运专线钢轨支点反力现场实测值 [13]
图 4-15 钢轨垂向位移与支点反力时程曲线对比
Fig. 4-15 Comparison of rail vertical displacement and supports reaction time histories induced
by different categories of trains
- 102 -
线有碴轨道且模拟宽轨缝脉冲激励下的钢轨位移，故比图 4-15(c)所示秦沈线无
碴轨道监测值大。
综上所述，本列车－轨道垂向耦合动力仿真程序计算值与青藏铁路现场监
测数据结果吻合良好（差异主要由监测仪器量程限制和模拟车辆长度与实际部
分车辆长度不一致引起），仿真所得钢轨振动位移与支点反力时程曲线与文献
[13] 监测结果规律一致（因青藏铁路与秦沈客运专线行车条件差异太大，故只
能用时程曲线规律对比），故此，可以认为该模型科学合理且程序正确、仿真结
果可信，可用于多种激扰耦合复杂条件下列车行驶对青藏铁路路基的振动荷载
定量研究。
4.3 青藏铁路多年冻土场地路基列车行驶振动荷载影响因素
特别说明是的，自编列车－轨道垂向耦合动力学系统程序 ZL-TNTLM 进行
列车行驶过程动态仿真分析，可以获得列车行驶过程中任意轨枕的轨枕作用力
（或者称之为钢轨支点反力）时程曲线，见图 4-15(b)。该时程曲线可以作为轨
枕－道床－路基－场地动力反应详细分析模型的荷载输入，故此，本文中将列
车行驶过程中引起的轨枕作用力称之为路基的列车行驶振动荷载。本章中为了
便于表述，仍将振动荷载叙述成轨枕作用力。
列车行驶振动荷载影响因素众多且关系复杂，本文仅针对青藏铁路北麓河
试验段的实际情况，对比研究冻土路基的冻融状态、列车行驶速度和轨缝宽度
对振动荷载的影响。青藏铁路 DK1137+700处的轨枕布置与编号见图 4-13 ；假设
青藏铁路客车模型的动力编组方式为2节NJ2型6轴机车+4节YZ25T型4轴客车，货
车模型的动力编组方式为 2 节 DF8B 型 6 轴机车 +7 节 C62 型 4 轴货车；参数取值见
表 4-1、表 4-2。输入图 4-16所示我国某主干线里程高低不平顺和宽轨缝脉冲激扰
作为激励因素，基于自编 ZL-TNTLM 程序仿真计算轨缝附近 13 个轨枕的轨枕作
用力最大值与各因素之间关系对比分析如下。
6
高低不平顺δ /mm
左高低右高低
4
2
0
-2
-4
-6
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
里程 /m
图 4-16 某主干线铁路里程高低不平顺曲线
Fig. 4-16 Track vertical profile irregularity curves of one main trunk railway
- 103 -
4.3.1 路基冻融状态
青藏铁路地处多年冻土区，年内冻融变化对路基的阻尼和刚度有显著影
响，随着冻结负温的降低，路基模量将增大阻尼将减小；与此相反，随气温升
高路基表层冻土融化，路基模量将降低阻尼增大。列车通过 DK1137+700 时，轨
枕作用力与路基阻尼之间变化关系如图 4-17 所示。从图中可以看出无论是货车
还是客车或者机车，轨缝附近各轨枕的轨枕作用力均随路基阻尼的增大而略微
减少，但影响程度很小，数值模拟过程中可以不考虑路基阻尼变化对振动荷载
的影响。
48 328 333 334 335 336 38

轨枕编号：轨枕编号： 328 333 334 335 336
46 337 338 339 340 341 337 338 339 340 341
342 343 348 36
342 343 348
44
34
Frsmax /kN
Frsmax /kN
42
32
40
30
38
36 28
34 26
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
-1 -1
路基阻尼 /kN.s.m 路基阻尼 /kN.s.m
(a)客车机车-NJ2（V=90 km/h） (b)客车车辆-YZ25T（V=90 km/h）
50 54
轨枕编号： 328 333 334 335 336 轨枕编号： 328 333 334 335 336
49 337 338 339 340 341 52 337 338 339 340 341
48 342 343 348 50 342 343 348
Frsmax /kN
47 48
Frsmax /kN
46 46
45 44
44 42
43 40
42 38
41 36
40 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
路基阻尼 /kN.s.m-1 路基阻尼 /kN.s.m-1
(c)货车机车-DF8B（V=60 km/h） (d)货车车辆-C62（V=60 km/h）
图 4-17 路基阻尼系数对轨枕作用力最大值 Frsmax 的影响
Fig. 4-17 Effect of subgrade damping coefficient on maximum interaction force between rail
and sleeper
列车通过 DK1137+700 时，轨枕作用力与路基模量之间变化关系如图 4-18

所示。从图中可以看出无论是货车还是客车或者机车，轨枕作用力均随路基模
量的增大而增大，当路基模量 E 从 30 MPa（融化状态）增大到 300 MPa（冻结
状态）时客车车辆振动荷载将增大 5～ 13％，路基模量 E 为 300MPa 以上时模
量增大对振动荷载影响较少。由此可知，数值模拟过程中应考虑路基模量变化
对振动荷载的影响，路基的冻融状态对列车行驶振动荷载影响不能忽略。
- 104 -
48 38 轨枕编号： 328 333 334 335 336

轨枕编号： 328 333 334 335 336
46 337 338 339 340 341 337 338 339 340 341
36 342 343 348
342 343 348
44 34
Frsmax /kN
Frsmax /kN
42 32
40 30
38 28
36 26
34 24
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
路基模量E /MPa 路基模量E /MPa
50 轨枕编号： 328 333 334 335 336 54
337 338 339 340 341 轨枕编号： 328 333 334 335 336
52 337 338 339 340 341
48 342 343 348
50 342 343 348
Frsmax /kN
Frsmax /kN
48
46
46
44 44
42
42 40
38
40 36
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
路基模量E /MPa 路基模量E /MPa
图 4-18 路基模量对轨枕作用力最大值 Frsmax 的影响
Fig. 4-18 Effect of subgrade modulus on maximum interaction force between rail and sleeper
4.3.2 列车行驶速度
列车在不同速度通过 DK1137+700 时，轨枕作用力与速度之间关系如图 4-

19 所示。从图 4-19(a)、(b)中可见，当列车行驶速度为 40～160km/h 时，宽轨缝
附近轨枕作用力随列车行驶速度增大而减小（见图 4-19 中轨枕 338、 339）；其
它轨枕的作用力随列车行驶速度增大而增大，无轨缝处轨枕作用力与客车机
车、客车车辆行驶速度之间的关系拟合见式 (4-70)、式 (4-71)。
Frs max = 0.000127V 2 − 0.001563V + 36.51 ， R 2 = 0.973 ，客车机车 (4-70)
Frs max = 3.22 × 10 −5V 2 + 0.0158V + 26.645 ， R 2 = 0.983 ，客车车辆 (4-71)
式中， V 为列车行驶速度； R 为相关系数。

货车行驶过程中的轨枕作用力规律与客车一致，但由于货车的轴重较重且
车辆结构形式为一系中央悬挂，导致振动荷载大于客车。
- 105 -
56 轨枕编号： 44 轨枕编号： 328 333 334 335 336

54 328 333 334 335 336 42 337 338 339 340 341
52 337 338 339 340 341 40 342 343 348 Fit
50 342 343 348 Fit 38
Frsmax /kN
Frsmax /kN
48 Frsmax=0.000127V 2-0.001563V+36.51 36
46 R 2 = 0.973 34
44
32
42
40 30
38 28
36 26
Frsmax=3.22E-05V 2+0.0158V+26.645, R 2 =0.983
34 24
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
青藏客车机车行驶速度V /km.h -1 青藏客车车辆行驶速度V /km.h -1
(a)客车机车-NJ2 (b)客车车辆-YZ25T
54 328 333 334 335 336 60
轨枕编号：轨枕编号： 328 333 334 335 336
52 337 338 339 340 341 57 337 338 339 340 341
342 343 348 342 343 348
50 54
Frsmax /kN
Frsmax /kN
48 51
48
46
45
44
42
42 39
40 36
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
-1 -1
青藏货车机车行驶速度V /km.h 青藏货车车辆行驶速度V /km.h
(c)货车机车-DF8B (d)货车车辆-C62
图 4-19 列车行驶速度对轨枕作用力最大值 Frsmax 的影响
Fig. 4-19 Effect of running speed on maximum of interaction force between rail and sleeper
不同行驶速度的青藏铁路客车引起的轨枕作用力时程曲线频谱关系对比如
图 4-20 所示。从图中可以看出当列车行驶速度 V＝ 20km/h 时，振动优势频率
在 2.5Hz 以内；随着行驶速度的增大，振动的优势频率增宽，当速度达到 100
km/h 时，振动优势频率在 12Hz 以内；当速度增大到 180 km/h 以上时，中频
（ 20 ～ 80Hz ）振动明显增强。不同行驶速度条件下机车与车辆的转向架作用率
（车速 /转向架定距）、移动轴重作用率（车速 /固定轴距）见图 4-20 中标注，对
比分析可以看出振动优势频段主要在移动轴重作用率内，在机车车辆转向架作
用率及移动轴重作用率附近均出现峰值，且转向架作用率处振动能量最大。轨
枕间隔作用率（车速 / 轨枕间距）比移动轴重作用率高四倍左右，从图中也可以
看出轨枕振动对列车行驶振动荷载影响较小。
4.3.3 轨缝宽度
列车通过 DK1137+700 时，轨枕作用力与轨缝宽度之间的关系如图 4-21 所

示。从图中可以看出无论是客车还是货车或者机车，轨枕作用力均随着轨缝宽
度的增大而线性增大，轨缝附近轨枕 338 的轨枕作用力与轨缝宽度 x 之间关系
拟合见式 (4-72)～式 (4-75)。
- 106 -
-2 -2
10-3 10-3
10-4 10-4
10-5 V=20 km/h 10-5 V=180 km/h
10-6 10-6
10-7 机车转向架作用率 0.46Hz 10-7
10-8 车辆转向架作用率 0.31Hz 10-8
Power
Power
10-9 10-9
10-10 10-10 机车转向架作用率 4.17Hz
10-11 10-11 车辆转向架作用率 2.78Hz
10-12 机车移动轴重作用率 2.58Hz 10-12
10-13 10-13 机车移动轴重作用率 23.31Hz
10-14 车辆移动轴重作用率 2.31Hz 10-14 车辆移动轴重作用率 20.8Hz
10 10
1 10 100 1 10 100
-2 -2
10-3 10-3
10-4 10-4
10-5 V=60 km/h 10-5 V=220 km/h
10-6 10-6
10-7 机车转向架作 10-7
10-8 用率 1.39Hz 10-8
Power
Power
10-9 10-9
10-10 10-10 机车转向架作用率 5.09Hz
10-11 车辆转向架作用率 0.93Hz 10-11 车辆转向架作用率 6.11Hz
10-12 10-12
10-13 机车移动轴重作用率 7.75Hz 10-13 机车移动轴重作用率 28.4Hz
10 10
1 10 100 1 10 100
-2 -2
10-3 10-3
10-4 10-4
V=100 km/h 10-5 V=260 km/h
10-5
10-6 10-6
10-7 10-7
10-8 10-8
Power
Power
10-9 10-9
10-10 机车转向架作用率 2.31Hz 10-10 机车转向架作用率 6.02Hz
10-11 车辆转向架作用率 1.54Hz
10-11 车辆转向架作用率 4.01Hz
10-12 10-12 机车移动轴重作用率 33.6Hz
10-13 机车移动轴重作用率 12.9Hz 10-13
10 10
1 10 100 1 10 100
-2 -2
10-3 10-3
10-4 10-4 V=300 km/h
10-5 V=140 km/h 10-5
10-6 10-6
10-7 10-7
10-8 10-8
Power
Power
10-9 10-9
10-10 机车转向架作用率 3.24Hz 10-10 机车转向架作用率 6.94Hz
10-11 车辆转向架作用率 2.16Hz 10-11 车辆转向架作用率 4.63Hz
10-12 10-12 机车移动轴重作用率 38.8Hz
10-13 机车移动轴重作用率 18.1Hz 10-13
10 10
1 10 100 1 10 100
图 4-20 列车行驶速度对轨枕作用力频率成份的影响
Fig. 4-20 Effect of running speed on frequency component of interaction force between rail
and sleeper
Frs max = 0.7893x + 35.474 R 2 = 0.9992 ，客车机车 (4-72)
Frs max = 0.7686 x + 26.256 R 2 = 0.9991 ，客车车辆 (4-73)
Frs max = 0.8246 x + 38.419 R 2 = 0.9993 ，货车机车 (4-74)
Frs max = 1.4816 x + 33.086 R 2 = 0.9985 ，货车车辆 (4-75)
式中， x 为轨缝宽度且≥ 4mm； R 为相关系数。

- 107 -
80 70
轨枕编号：轨枕编号：
75 65 328 333 334 335 336
328 333 334 335 336 60
70 337 338 339 340 341 337 338 339 340 341
65 342 343 348 55 342 343 348
Frsmax /kN
Frsmax /kN
60 50
55 45
50 40
45 35
40 30
35 25
30 20
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
轨缝宽度 /mm 轨缝宽度 /mm

85 轨枕编号： 110 轨枕编号：
80 328 333 334 335 336 100 328 333 334 335 336
75 337 338 339 340 341 337 338 339 340 341
90 342 343 348
Frsmax /kN
70 342 343 348 Frsmax /kN

80
65
70
60
55 60
50 50
45 40
40 30
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
轨缝宽度 /mm 轨缝宽度 /mm

图 4-21 钢轨轨缝宽度对轨枕作用力最大值 Frsmax 的影响
Fig. 4-21 Effect of rail gap width on maximum interaction force between rail and sleeper
青藏客车 K917 次与青藏货车仿真所得轨缝附近 21 个根轨枕的振动加速度

与轨枕作用力最大值统计如图 4-22 所示，可以看出 10mm 宽轨缝脉冲性激扰使
轨缝附近轨枕 338 的轨枕作用力增大 20%以上，振动加速度最大值增大 3 倍以
上；宽轨缝脉冲性激扰影响范围在轨缝附近 5 个轨枕内，主要是附近的 3 个轨
枕，与文献 [13]中脉冲性激扰对轨枕的影响在 5 个轨枕内的结论一致。
55 客机车V＝94 km/h 客车辆V＝94 km/h 100 客机车V＝94 km/h

轨枕振动加速度 /m.s -2
货机车V＝60 km/h 货车辆V＝60 km/h

50 客车辆V＝94 km/h
80
轨枕作用力 /kN
货机车V＝60 km/h
45
60 货车辆V＝60 km/h
40
40
35
30 20
25 0
328 330 332 334 336 338 340 342 344 346 348 328 330 332 334 336 338 340 342 344 346 348
轨枕编号轨枕编号
(a) 轨缝附近的轨枕作用力 (b) 轨缝附近的轨枕加速度

图 4-22 宽轨缝 10mm 对轨枕振动影响分布
Fig. 4-22 Effect of 10mm wide rail gap on distribution of sleeper vibration
- 108 -
4.4 本章小结
本章介绍了列车－轨道垂向耦合动力学模型理论、程序编制与验证以及青
藏铁路冻土场地路基列车振动荷载（轨枕作用力）的影响因素。得到以下主要
结论：
(1) 程序验证表明列车－轨道垂向耦合动力学模型科学合理，自编 ZL-
TNTLM 程序正确、仿真结果可信，可用于多种激扰耦合复杂条件下列车行驶
对青藏铁路路基振动荷载的定量研究。
(2) 列车振动荷载随路基阻尼的增大而略微减少，随路基模量的增大而增
大；路基阻尼变化对振动荷载影响较小，路基模量变化对振动荷载影响较大，冻
融状态对列车行驶振动荷载影响不能忽略。
(3) 当列车行驶速度为 40 ～ 160km/h 的时候，宽轨缝附近轨枕作用力随列
车行驶速度增大而减小；其它轨枕的作用力随列车行驶速度增大而增大；振动
优势频段主要在移动轴重作用率内，机车车辆转向架作用率与移动轴重作用率
附近均出现峰值，且转向架作用率处振动能量最大；轨枕振动对列车行驶振动
荷载影响较小。
(4) 轨枕作用力均随着轨缝宽度的增大而线性增大； 10mm 宽轨缝脉冲性激
扰使轨缝附近轨枕 338 的轨枕作用力增大 20%以上，振动加速度最大值增大 3
倍以上；宽轨缝脉冲性激扰影响范围在轨缝附近 5 个轨枕内，主要是附近的 3
个轨枕。
- 109 -
第5章青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基
振动反应分析
目前，国内外学者对冻土路基结构的动力性能和地温场机理仿真计算等方
面进行了深入研究，取得了大量的成果；但是针对列车行驶引起多年冻土路基
的动力反应研究较少 [158-161] ，尤其是对青藏铁路高温多年冻土路基富冰冻土层
的影响缺少定量研究。本章将建立轨枕－道床－路基－场地非线性动力耦合系
统模型并编制完成仿真程序，基于上一章青藏铁路列车振动荷载研究成果，分
析了多年冻土场地北麓河试验段路基结构动力反应特性与影响因素，并定量评
价了青藏铁路列车行驶引起路基的动应力分布以及对富冰冻土的影响，为工程
设计和铁路运营安全分析提供可靠的理论依据。
5.1 轨枕－道床－路基－场地体系动力有限元程序编研
基于上一章中自编列车－轨道垂向耦合动力学程序 ZL-TNTLM ，可以求解

青藏铁路列车行驶过程中任意轨枕的轨枕作用力时程曲线，以此作为轨枕－道
床－路基－场地动力系统的荷载输入，即可进行列车行驶条件下路基的动力三
维有限元仿真分析。但是，由于列车行驶振动荷载频率较高，路基有限元分析
时要求单元尺寸较小，且仿真步长至少小于 0.0005s ，否则将对计算精度影响较
大。故此，限于目前计算机硬件水平，列车行驶动力三维仿真分析中计算机时
太大的问题非常突出，如果再考虑动力非线性则更难实现，这也是目前国内外
列车行驶路基振动反应未见较小单元尺寸三维动力仿真分析报道的主要原
因。考虑铁路路基设计与路基振动累积沉降分析中最关心的是列车行驶过程中
路基的动压应力分布，而动压应力主要分布在轨枕下道床与路基中部的一定区
域 [142,179] ，受其它轨枕影响较小；并且路基属于一种延伸长度远大于其横断面
几何尺寸的线形构筑物，所以采用有限元法对路基－场地体系进行振动反应分
析时，可以按照平面应变问题简化处理。但是，进行二维平面应变问题有限元
法求解时，应注意以下几点：①应进行轨枕－道床－路基－场地全面系统建
模，并且道床、路基的单元尺寸应尽量小，提高动力仿真精度；②输入列车行
驶引起钢轨支承处轨枕作用力作为振动载荷，充分模拟动力荷载经轨枕、道床
- 110 -
第 5 章青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基振动反应分析
与路基的传递过程，减小体系简化误差；③须考虑土的动力非线性性能；④对
于半无限域问题的动力分析，为减少因虚拟边界产生的反射波的影响，须选用
合适的边界条件；⑤数值积分动力方程式时，应选用绝对稳定的积分方法，例
如， Newmark 常值加速度法和 Wilson − θ 法，以避免求解时出现不稳定现象。
5.1.1 动力有限元法简介
5.1.1.1 计算域剖分方案
采用等参数任意四边形单元剖分动力计算域，各单元节点均有水平方向位
移和竖向位移两个自由度。认为整个动力计算域属于等参数任意四边形单元的
集合体，单元之间由节点相互连接，相邻单元的变形满足连续性条件。动力计
算域内部和临空面的各单元节点均有水平动位移和竖向动位移两个自由度。基
底和侧边界均采用粘性边界，其阻尼系数可根据土层的特性（剪切波速）选
取，见 5.1.1.2 中内容。另外，在建立路基有限元模型时，为减少因虚拟边界产
生的反射波的影响，路基有限元网格的总范围应满足 R ≥ 2λs ， λs 为剪切波的波
长；至于网格的宽度，在振源附近应满足 L ≤ λs /12 ，在路基的其余位置应满足
L ≤ λs / 6 。为了能够正确模拟出波的形状，获得较准确的分析结果，研究的路
基范围还应尽量取大些。
5.1.1.2 计算域人工边界处理
按照通常的有限元方法考虑半无限土体时，必须取一定范围的模型计算，但
如果选用较为简单的固定或者自由边界，波动向无限远处传播的性质就得不到
满足。有限区域的边界必然引起波的反射，波动能量被限制在模型内部，而不
能向外辐射。所以这样的有限元模型不能反映波动向无限远处传播的特性。有
的学者认为可以只考虑波动反射回来之前这一段时间内土体的反应，此时不存
在波动的反射问题。但这种考虑方法不能从根本上解决能量逸散问题。为了解
决无限域的能量逸散问题，众多学者致力能量传递边界的研究。较为典型的方
法有传递边界、无反射边界、透射边界、粘性边界、无限单元和混合法等。
本文采用粘性边界考虑能量的逸散。粘性边界就是在边界设置阻尼器。最
先是由 Lysmer 提出的。其原理是利用边界上阻尼器产生的与运动速度成正比的
粘性阻尼力来吸收逸散波的能量。在有限元计算中，粘性边界可用阻尼单元构
成。经推导可知，阻尼单元的阻尼力为：
Px = ρVP u& x A = c x u& x (5-1)
- 111 -
Py = ρVs u& y A = c y u& y (5-2)
式中， ρ ——路基土体密度；
V p ——路基的 P 波波速；
Vs ——路基的 S 波波速；
u& x ——粘性边界处节点的水平向速度；
u& y ——粘性边界处节点的垂向速度；
A ——边界单元面积；
cx ——粘性边界单元的水平阻尼系数， cx = ρV p A ；
c y ——粘性边界单元的垂向阻尼系数， c y = ρVs A 。
5.1.1.3 体系动力方程建立与求解
基于虚功原理形成单刚矩阵，再通过直接刚度迭加法组成总刚矩阵，由威尔
逊逐步积分法求解。
根据单元节点动力平衡条件，建立体系振动反应分析的动力方程如下。
[M ] {&x&}+ [C ] {x&}+ [K ] {x}= {P} (5-3)

式中， {x}、 {x&}、 {&x&}和 {P}分别为单元节点的动位移向量、速度向量、加速度向量
和荷载向量；第 i 个节点的相对动位移为 x i = {u i v i }T , u i 、 vi 分别为第 i 个节点
的水平动位移、竖向动位移； [M ] 为体系的质量矩阵，属于一种对角矩阵； [K ] 为
体系的总刚度矩阵； [C ] 为体系的阻尼矩阵，采用如下瑞利阻尼形式。
[C ] =α[M ] ＋β[K ] (5-4)
式中，α＝λ ω，β＝λ ω−1 ， λ 为土的阻尼比，ω为体系的自振圆频率，其它符号

意义如上。
在确定α和β值时， λ 可以由第二章中动三轴试验直接测定，体系的自振圆
频率ω采用反幂法（迭代法）求解，基本求解方程如下。
[M ] {δ }= {R} (5-5)
[K ] {r}= {R} (5-6)
{δ }= {r}ω2 (5-7)
式中， {δ } 为体系的振型向量，其它符号意义如上。具体迭代求解方法：先任意假
- 112 -
定体系的一组振型向量 {δ } ，通过式(5-5)、式(5-6)求出另一组振型向量 {δ ' }，若

{δ }与 {δ } 的相对误差满足给定的允许相对误差，则由(5-7)计算体系的主振圆频率
'
ω；否则，用 {δ }代替 {δ } ，重复同样步骤继续迭代计算，直至满足要求为止。

'
采用等效线性化模型(Hardin 和 Drnevich，1972)近似描述土的非线性动力性
能。等效线性化模型是目前普遍采用的一个土动力学模型，其优点是模型参数易
于可靠确定、并且分析计算所用机时也较短。应当指出，对于土动力非线性分析
过程中，缩短机时是特别重要的。将土视为粘－弹性体，采用等效动剪切模量 G
和等效阻尼比 λ 描述土动力变形的应力—应变本构关系的两个基本特征—非线性和
滞后性。由于动剪切模量 G 和阻尼比 λ 均是动剪应变 γ 的函数，即为 G = G (γ ) 、
λ = λ (γ ) ，因而在计算模型中，首先根据第二章中冻土动三轴试验测定土的动剪切
模量比－动剪应变关系曲线、阻尼比－动剪应变关系曲线，再通过插值的方
式，自动给出与不同动剪应变对应的动剪切模量和阻尼比。需要说明，根据等效
线性化模型，与某一动剪应变 γ 对应的动剪切模量 Gdγ 计算式如下。
Gdγ = α G Gd max (5-8)
式中， α G 为土的动剪切模量比； Gd max 为土的最大动剪切模量，由动三轴试验测

定，见第 2 章。
采用逐步积分法且选用威尔逊 θ =1.4 的隐式积分格式，求解体系地震动反应
分析的动力方程。 θ =1.4 可以保证求解的稳定性，原理见 4.2.1.5。由于土的动剪切
模量、阻尼比是动剪应变的函数，所以第一次迭代时必须对每一个单元假定一个
动剪应变值（幅值），再通过上述插值方法确定相应的动剪切模量、阻尼比，建
立相应的动力方程、并求解。按照上述方法，解出每一时刻的节点动位移之后，便
可以求得其相应的动应变分量 ε x 、 ε y 、 γ xy ，同时依据下式进一步得到其最大动剪
应变 γ 。
γ = (ε x − ε y ) + γ xy2
2
(5-9)
式中， ε x 、 ε y 分别为 x 方向动线应变、y 方向动线应变， γ xy 为动剪应变。
然后，逐个时刻比较，找出 γ 的最大值，并将其乘上 0.65 作为单元新的等价
动剪应变值（幅值），重新确定相应的动剪切模量、阻尼比，进行下一次迭代计
算。如此下去，直到相邻两次迭代计算的误差小于允许值为止。
- 113 -
5.1.1.4 道床－路基－场地体系振动反应计算方法
按照上述方法，解出每一时刻的单元节点动位移之后，便可以求得其相应
的动应变分量 ε x 、 ε y 、 γ xy ，据此求解动位移和加速度。
进行道床－路基－场地体系振动反应分析的一个重要目的是计算路基振动动
应力，由下式计算。
⎡ μ ⎤
⎢ 1 1− μ
0 ⎥
⎧σ x ⎫ ⎢ ⎥ ⎧ε x ⎫
⎪ ⎪ E (1 − μ ) ⎢ μ ⎪ ⎪
σ
⎨ y⎬ = 1 0 ⎥ ⎨ε y ⎬ (5-10)
⎪ ⎪ (1 + μ )(1 − 2 μ ) ⎢⎢1 − μ ⎥⎪ ⎪
⎩τ xy ⎭ 1 − 2 μ ⎥ ⎩γ xy ⎭
⎢ 0 0 ⎥
⎣ 2(1 − μ ) ⎦
式中， σ x 、 σ y 分别为 x 方向动正应力、y 方向动正应力，τ xy 为动剪应力；E、μ分

别为动弹性模量、动泊松比，二者均由动三轴试验直接测定；其它符号意义如
上。
5.1.2 自编动力有限元计算程序 ZL-RNTLM 功能简介
根据以上原理，在作者 2005 年独立开发完成的岩土工程有限元程序
ZZYFEM 基础上，利用 Visual Fortran 和 Matlab 语言开发了轨道交通路基动力
仿真模块 ZL-RNTLM。目前的自编程序 ZZYFEM 已经逐步完善成一个较大型
的程序，拥有 72 个子程序， 1.2 万行语句，包含岩土工程施工过程仿真、参数
反演、地下水渗流、地震动力反应和轨道交通路基振动反应分析五个功能模
块，平面四边形、节理与接触面、杆和直梁四种单元类型，各向同性线弹性、非
线性弹性、非线性粘弹性（等效线性化模型）和理想弹塑性四种本构关系，适
用于平面应力、平面应变和轴对称条件下的静力学与动力学问题分析，并且已
经成功运用于马钢焦化厂岩体高边坡工程、山东铝业第一堆场赤泥堆坝治理工
程等五项实际工程的解决。轨道路基交通振动反应分析模块 ZL-RNTLM 程序计
算流程如图 5-1 所示，运行窗口见图 5-2，子程序之间调用关系见附录Ⅲ，可以
多点输入振动荷载时程曲线并考虑材料的非线性粘弹性性质与人工粘性边界，模
拟列车行驶过程中计算域内任意点任意时间的动力反应（位移、速度、加速
度、动应力等）并判别其破坏危险性，适用于铁路路基、边坡、隧道等多种工程
的动力反应分析与实时破坏危险性预测。
- 114 -
开始
建立文件并打开数据通道
选择问题类型并输入场地
模型数据信息
静力有限元法计算路基初始应力场
选择进入轨枕路基场地振动分析模块
输入钢轨 - 轨枕作用力时程
迭代法求模型的基本频率
Wilson-θ 法求解路基场地振动反应
存入该步仿真结果
是
终止判断 t<T t = t + Δt
否
计算所用时间并输出/释放内存/关闭通道
结束
图 5-1 程序 ZL-RNTLM 流程图

Fig. 5-1 Flow process chart of the program ZL-RNTLM
图 5-2 程序 ZL-RNTLM 运行窗口

Fig. 5-2 Operation window of the program ZL-RNTLM
- 115 -
5.2 青藏铁路列车行驶北麓河试验段路基振动反应分析
作为一个典型范例，采用青藏铁路北麓河多年冻土工程试验段 DK1137+700
为计算模型，路基高度 3.5 m，顶面宽度 11.3m，场地条件见 2.2 中青藏铁路冻
土路基振动反应现场监测的介绍，参考文献 [94,212]确定地层结构、最大融化深
度和春季、秋季冻结分界线见图 5-3，据此将地层材料分类标注如图中所示。
最大融化深度
① 道床 ② 基床表层（砂砾石）
⑤ 路基填土冻 ③ 路基填土表层（砂砾石）
结层（砂砾石） ④ 路基填土中间层（砂砾石）
1.0m
1.0m
春季、秋季冻结分界线 ⑥ 季节冻融表层（砾砂）
1.0m
1.0m
⑧ 冻结砾砂
6.0m
⑦ 季节冻融底层（砾砂）
6.0m
冻土上限（原始） ⑨ 富冰冻土（粘土）
⑩ 少冰冻土（粘土等）
23.2m
20.8m
31.1m 6.0m 5.7m 3.8m5.0m 26.0m

2.6m 3.0m 0.9m
84.1m
图 5-3 青藏铁路 DK1137+700 场地地形条件

Fig. 5-3 Topographic condition of the section DK1137+700 along Qinghai-Tibet railway
5.2.1 数值建模
DK1137+700 的轨枕－道床－路基系统的有限元分析模型见图 5-4 、图 5-

5，采用二维平面应变模型，道床、路基用平面四边形单元模拟，共有 12697 个
节点， 12527 个四边形单元；轨枕用梁单元模拟， 10 个梁单元。路基两侧每边
延伸 31m，深度的取 30m，粘性边界。列车振动荷载时程由自编列车－轨道垂
向耦合动力学模型程序 ZL-TNTLM 求得（见第 4 章），轨缝附近轨枕 338 的典
型振动荷载时程曲线与频谱分析如图 5-6 所示，作为外荷载直接作用于轨枕梁
单元的钢轨支承结点上，见图 5-5。
- 116 -
图 5-4 青藏铁路 DK1137+700 有限元网格划分

Fig. 5-4 Finite element mesh generation of the section DK1137+700 of Qinghai-Tibet railway
Frs (t ) Frs (t )
轨枕（梁单元）
图 5-5 轨枕梁单元与振动荷载输入
Fig. 5-5 Sleeper modeled by girder element and inputing of the vibratory load
-3
50 10-4
10-5
40 10-6
10-7
30 10-8
Frs /kN
10-9
Power
20 10-10
10 10-11
10-12
0 10-13
10-14
-10 10
0 1 2 3 4 5 6 7 0.1 1 10 100 1000
图 5-6 振动荷载时程曲线与频谱分析（轨枕 338，K917 次客车，V=94km/h）

Fig.5-6 Time history curves and frequency spectra of vibratory load (sleeper 338, passenger
train K917, V=94km/h)
5.2.2 物理力学参数
季节变化是一个连续的过程，为了简化模拟计算，直接取每季为一个确定
性地温。参考文献 [1,94,212]温度场监测成果，取路基及场地表层 1m 融化时的
温度状态为春季，当融化达到 2m 时为夏季状态；秋季冻结从表面开始，取冻
结表层 1m 时为秋季状态，内含有 1m 深未冻结层；冬季全部为冻结状态，且表
- 117 -
层地温更低。具体各种季节地温取值见表 5-1。
表 5-1 季节变化土层温度场取值
Table 5-1 Temperature field at different seasons
序号名称春季夏季秋季冬季
② 基床表层常温常温 -1℃ -5℃
③ 路基填土表层（砂砾石）常温常温 -1℃ -5℃
④ 路基填土中间层（砂砾石） -1℃ 常温常温 -1℃
⑤ 路基填土冻结层（砂砾石） -1℃ -1℃ -1℃ -1℃
⑥ 季节冻融层表层（砾砂）常温常温 -1℃ -5℃
⑦ 季节冻融层底层（砾砂） -1℃ 常温常温 -1℃
⑧ 冻结砾砂 -1℃ -1℃ -1℃ -1℃
⑨ 富冰冻土（粘土） -1℃ -1℃ -1℃ -1℃
⑩ 少冰冻土（粘土等） -1℃ -1℃ -1℃ -1℃
有限元分析时道床、路基及场地采用等效线性化模型 [205]，物理力学指标与
动力学参数主要基于第 2 章中交通荷载作用下的冻土低温动三轴试验成果并参
考国内外冻土动力学文献资料选取，道床、基床表层、路基填土和地下土层物
理力学性质指标取值见表 5-2，动力学计算参数取值见表 5-3。 Ⅱ型轨枕梁单元
采用线弹性模型，弹性模量 E＝ 30GPa，轨下梁单元截面面积 A=0.04585m2，惯
性矩 I ＝ 1.59×10-4m4 ，轨枕中间段梁单元截面面积 A= 0.0339m2 ，惯性矩 I ＝
7.639×10-5 m4。
表 5-2 土的物理力学性质指标一览表
Table 5-2 Physical and mechanical indexes of subgrade soils
天然重度含水量最大动剪切模量泊松比
土层名称测试条件 3
kN/m % kPa
道渣常温/冻结 20.0 - 2.86E+05 0.30
常温 19.5 - 2.26E+05 0.30
基床表层 -1℃ 19.5 - 3.56E+05 0.28
-5℃ 19.5 - 5.86E+05 0.22
常温 19.0 - 2.26E+05 0.31
路基填土（砂砾石） -1℃ 19.0 - 3.56E+05 0.29
-5℃ 19.0 - 5.36E+05 0.24
常温 18.0 - 1.36E+05 0.35
季节融化层（砾砂） -1℃ 18.0 - 2.76E+05 0.31
-5℃ 18.0 - 5.03E+05 0.25
富冰冻土（粘土） -1℃ 16.0 >23 3.20E+05 0.35
少冰冻土（粘土等） -1℃ 18.0 18 2.69E+05 0.35
- 118 -
表 5-3 土的动力学参数一览表
Table 5-3 Catalog of Dynamic parameters of subgrade soil layers
剪应变 γ d (×10-4)
测试
土层名称参数
条件 0.05 0.1 0.5 1 5 10 50 100
αG 0.9994 0.9988 0.9942 0.9885 0.9450 0.8957 0.6321 0.4621

道渣 -
λ 0.0040 0.0060 0.0190 0.0300 0.0750 0.0900 0.1100 0.1200
αG 0.9991 0.9981 0.9907 0.9815 0.9138 0.8413 0.5146 0.3464

常温
λ 0.0040 0.0060 0.0190 0.0300 0.0830 0.1040 0.1380 0.1440
αG 0.9993 0.9986 0.9932 0.9865 0.9359 0.8795 0.5935 0.4220

基床表层 -1℃
λ 0.0154 0.0207 0.0409 0.0548 0.1063 0.1390 0.2332 0.2709
αG 0.9997 0.9995 0.9974 0.9948 0.9745 0.9502 0.7925 0.6563

-5℃
λ 0.0102 0.0137 0.0272 0.0365 0.0718 0.0954 0.1752 0.2171
αG 0.9900 0.9700 0.9000 0.8500 0.7000 0.5500 0.3200 0.2000

常温
λ 0.0040 0.0060 0.0190 0.0300 0.0750 0.0900 0.1100 0.1200
路基填土 αG 0.9993 0.9986 0.9932 0.9865 0.9359 0.8795 0.5935 0.4220

-1℃
(砂砾石) λ 0.0043 0.0067 0.0185 0.0287 0.0771 0.1152 0.2495 0.3120
αG 0.9997 0.9994 0.9972 0.9945 0.9731 0.9476 0.7835 0.6441

-5℃
λ 0.0049 0.0071 0.0165 0.0238 0.0551 0.0783 0.1658 0.2157
αG 0.9900 0.9700 0.9000 0.8500 0.7000 0.5500 0.3200 0.2000

常温
λ 0.0040 0.0060 0.0190 0.0300 0.0750 0.0900 0.1100 0.1200
季节融化 αG 0.9993 0.9986 0.9932 0.9865 0.9359 0.8795 0.5935 0.4220

-1℃
层(砾砂) λ 0.0060 0.0088 0.0214 0.0313 0.0743 0.1056 0.2075 0.2523
αG 0.9997 0.9994 0.9971 0.9942 0.9716 0.9447 0.7737 0.6310

-5℃
λ 0.0037 0.0055 0.0134 0.0196 0.0473 0.0685 0.1498 0.1966
富冰冻土 αG 0.9995 0.9989 0.9946 0.9892 0.9482 0.9015 0.6467 0.4779

-1℃
(粘土) λ 0.0541 0.0645 0.0966 0.1149 0.1707 0.2007 0.2769 0.3056
少冰冻土 αG 0.9985 0.9970 0.9852 0.9709 0.8697 0.7695 0.4003 0.2502

-1℃
(粘土等) λ 0.0824 0.0985 0.1489 0.1774 0.2614 0.3029 0.3878 0.4108
- 119 -
5.2.3 计算结果与分析
根据第 4章中列车－轨道垂向耦合动力学模型程序 ZL-TNTLM求得青藏铁路

客车、货车在不同季节、不同速度条件下的列车振动荷载（轨枕作用力）时程
曲线，输入不同季节（见图5-4）、不同路基高度条件下的路基场地有限元模型
并运用自编路基振动动力反应分析程序 ZL-RNTLM 进行数值仿真分析，获得冻
土路基的初始地应力场以及各种工况条件下路基截面任意位置任意时间的振动
加速度、速度、位移和动应力时程曲线等。现仅对青藏铁路 K917 次客车冬季行
驶过程中冻土路基断面的动应力特性作详细介绍，其它季节与工况对比见 5.3冻
土路基的振动反应影响因素研究中内容。
冬季路基的初始地应力见附录Ⅳ中附图 4，K917 次客车以 94km/h 的速度行
驶引起路基顶面、富冰冻土顶面与少冰冻土顶面的动压应力 σ dZ 时程曲线以及频
谱关系如图 5-7 所示，从图中可以看出机车通过时产生的路基顶面最大动压应力
为 42.0kPa，明显大于客车车辆通过时产生的动压应力 21.8kPa；路基顶面振动的
峰值与列车行驶通过该断面的转向架作用相对应，振动的优势频率分布在 10Hz 以
内，轨枕作用率 f=94/3.6/0.556=46.9Hz 附近也出现峰值现象但振动能量较小；随
着深度增加，路基振动减弱，由于场地的耗能与滤波作用，振动传至富冰冻土顶
面时高频振动消失，振动优势频率在 3 Hz 以内，在机车与车辆转向架作用率附近
振动能量集中明显。
45 -2
10
40 K917次客车，V=94km/h 10
-3
K917次客车，V=94km/h
35 10
-4
30 H=0.543m 10
-5
-6
25 (路基顶面) 10 H=0.543m
-7
20 10 (路基顶面)
σdz /kPa
Power
-8
15 10
-9
10 10
-10
5 10
0 -11 H=6.039m
10
-5 10
-12 (富冰冻土层顶面)
H=6.039m -13
-10 (富冰冻土顶面) H=12.04m(少冰冻土顶面) 10 H=12.04m(少冰冻土层顶面)
-14
-15 10
0 1 2 3 4 5 6 7 1 10 100 1000
图 5-7 冬季列车行驶路基动压应力时程曲线与频谱分析
Fig.5-7 Time history curves and spectral analysis of subgrade dynamic compressive stress from
trains in winter
动应力最大值沿路基断面的分布见图 5-8 所示，可以看出列车行驶引起路基

振动以竖向动压应力 σ dz 为主；动水平应力 σ dx 主要集中在道床内和路基表面、路
基与场地转角处，见图 5-8(a)；动压应力 σ dz 最大值在道床内钢轨支承处附近应力
- 120 -
集中明显，列车行驶对路基的影响主要在轨枕下 6m 左右的椭圆形区域内，见图 5-
8(b)；动水平剪应力 τ dxz 最大值分布见图 5-8(c)，动广义剪应力 qd 与动压应力分布
规律类似，见图 5-8(d)。
(a) σ dx (b) σ dz
(c) τ dxz (d) q d
图 5-8 冬季列车行驶路基动应力最大值分布（单位：kPa）
Fig.5-8 Distribution of maximum dynamic stress of subgrade in winter (kPa)
基床表面最大动压应力呈现马鞍形分布，见图 5-9(a)；客车机车、车辆行驶对
富冰冻土顶面产生的最大动压应力分别为 8.95kPa、4.57kPa，为路基顶面动压应力
的 19.8％、16.7％，可用负指数函数拟合路基动压应力沿深度方向的衰减关系，见
图 5-9(b)。
50 0
距轨枕底面的距离 H /m
客车机车 2 路基填土（砂砾石）
动压应力 σdz /kPa
40
客车车辆 4 季节融化层（砾砂）
30 6
8 富冰冻土层（粘土）
20 客车机车
10
客车车辆
10 12
少冰冻土（粘土等）
14
0
16
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
距轨道中心的距离 /m 动压应力 σ dz /kPa
(a) 动压应力最大值沿基床表层的分布 (b) 动压应力时程曲线沿深度衰减关系
图 5-9 冬季列车行驶路基动压应力最大值分布
Fig.5-9 Distribution of maximum dynamic compressive stress of subgrade in winter
列车行驶过程中路基动弹性位移最大值分布如图 5-10 所示，从图 5-10(a)中可
- 121 -
以看出最大动水平位移沿路基截面对称分布，且主要集中在道床内和路基中轨枕
端部对应区域；由图 5-10(b) 知最大竖向动弹性位移主要集中在道床内和基床表
层；路基振动位移以竖向振动为主，冬季基床表层最大动水平位移为 0.06mm，最
大动铅垂位移为 0.244mm，富冰冻土顶面的振动铅垂位移最大值为 0.000868mm，约
为基床表层的 0.36%。
(a) 最大动水平位移 (b) 最大动铅垂位移
图 5-10 冬季列车行驶路基动位移最大值分布（cm）
Fig.5-10 Distribution of maximum dynamic displacement of subgrade from trains in winter
5.3 青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基振动反应影响因素
如前所述，基于自编程序进行了不同季节、不同车辆类型、不同速度和不
同路基高度条件下的动力反应仿真分析，以此对比研究冻土场地路基振动反应
的影响因素。因铁路路基设计以及振陷预测中最关心的是列车行驶引起的附加
动压应力大小，故此，本节影响因素分析仅对动压应力进行对比。
5.3.1 季节变化
不同季节青藏铁路客车、货车行驶过程中冻土路基动压应力沿截面的分布
特性见附录Ⅳ中附图 5 、 6 ，图 5-11 给出冻土路基动压应力沿深度的衰减关
系。不同季节与不同车辆类型引起路基表层、路基基底和冻土上限（富冰冻土
顶面）的最大动压应力统计见表 5-4，同一单元不同季节之间动压应力变化关系
见图 5-12。从图 5-12 和表 5-4 中可以看出路基表面无论哪种车型冬季场地动压
应力最大，春秋次之，夏季最小；但是，在路基深部的规律与路基表面相反，夏
季振动反应最大，冬季最小。相对于夏季，冬季列车行驶引起路基表层的动压
应力将增大 7.8%~12.2% ，路基基底将降低 5.6%~10.4% ，富冰冻土顶面将降低
5.7%~8.1%。
- 122 -
动压应力 σ dZ /kPa 动压应力 σ dZ /kPa

0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50 60
0 0
2 2
路基填土（砂砾石）路基填土（砂砾石）
4 4
季节融化层（砾砂）季节融化层（砾砂）
6 6
8 富冰冻土层（粘土） 8 富冰冻土层（粘土）
10 10
12 12
少冰冻土（粘土等）少冰冻土（粘土等）
14 客车机车-春天-V=94km/h 14 货车机车-春天-V=60km/h
客车机车-夏天-V=94km/h 货车机车-夏天-V=60km/h
16 客车机车-秋天-V=94km/h 16 货车机车-秋天-V=60km/h
18 客车机车-冬天-V=94km/h 货车机车-冬天-V=60km/h
18
客车车辆-春天-V=94km/h 货车车辆-春天-V=60km/h
20 客车车辆-夏天-V=94km/h 20 货车车辆-夏天-V=60km/h
客车车辆-秋天-V=94km/h 货车车辆-秋天-V=60km/h
22 客车车辆-冬天-V=94km/h 22 货车车辆-冬天-V=60km/h
图 5-11 路基最大动压应力沿深度分布曲线
Fig.5-11 Distribution of maximum dynamic compressive stress of subgrade with depth
表 5-4 路基动压应力最大值统计
Table 5-4 Statistics of subgrade maximum dynamic compressive stress
到轨枕客车 (V=94 km/h) 货车 (V=60 km/h)
车辆
位置底距离
类型
H/m 春季夏季秋季冬季春季夏季秋季冬季
路基表层 0.543 41.84 41.12 42.90 45.11 49.15 48.78 50.57 52.57
机车路基基底 4.039 13.41 13.82 13.47 12.57 17.35 18.02 17.52 116.14
冻土上限 6.039 9.41 9.63 9.44 8.95 12.64 12.98 12.72 11.93
路基表层 0.543 24.94 24.34 25.75 27.30 45.05 43.72 46.02 48.23
车辆路基基底 4.039 6.85 6.92 6.85 6.52 12.39 12.52 12.34 11.58
冻土上限 6.039 4.80 4.85 4.81 4.57 8.18 8.25 8.14 7.71
上述现象与大庆季节冻土场地列车行驶振动反应现场监测中冻结期（冬
季）路基表层冻结对竖向振动有加大作用的结论一致，是由于季节变化导致路
基表层刚度与阻尼比改变引起的。冬季地表冻结，路基表层刚度增大阻尼比减
小（见 2.2 中内容）且形成刚性外壳保护内部土体，相同列车行驶振动能量就
能使路基表层竖向振动反应增大，内部振动反应减小；同理，夏季融化深度最
大路基表层刚度最小阻尼比最大，不仅刚性外壳消失，且内部土体仍处于冻结
- 123 -
状态使内部土体相对于外部刚性更大，故此，夏季路基表层振动反应最小，内
部富冰冻土振动反应最大；秋季表层冻结，刚度比春季表层刚性大，故表层秋
季振动大于春季，见图 5-12 和表 5-4。综上所述，路基表层冻结负温越低刚性
越大，表层的动压应力就越大，深部动压应力就越小。
70 H=0.543m(客车机车) H=0.543m(客车车辆)
80 H=0.543m(货车机车) H=0.543m(货车车辆)
65 H=1.420m(客车机车) H=1.420m(客车车辆) 75 H=1.420m(货车机车) H=1.420m(货车车辆)
70 H=2.198m(货车机车) H=2.198m(货车车辆)
60 H=2.198m(客车机车) H=2.198m(客车车辆)
65 H=4.039m(货车机车) H=4.039m(货车车辆)
H=4.039m(客车机车) H=4.039m(客车车辆)
55 H=6.039m(货车机车) H=6.039m(货车车辆)
H=6.039m(客车机车) H=6.039m(客车车辆) 60
50 H=12.04m(货车机车) H=12.04m(货车车辆)
H=12.04m(客车机车) H=12.04m(客车车辆) 55
动压应力 σdZ /kPa

45 50
40 45
35 40
30 35
25 30
20 25
20
15
15
10 10
5 5
0 0
春季夏季秋季冬季春季夏季秋季冬季
季节季节
图 5-12 季节变化对路基最大动压应力影响
Fig. 5-12 Influence of seasional variations on maximum dynamic compressive stress of
subgrade
5.3.2 车辆类型
从图 5-11 中可以看出不同车辆类型振动衰减规律基本相同，但振动反应大
小与车辆类型有密切关系，不同车辆类型的动压应力对比如图 5-13 所示。从图
5-13 中可以看出货车机车（轴重 22t ）引起的动压应力最大，客车机车（轴重
22t）和货车车辆（轴重 21t）次之，客车车辆（轴重 15t）轴重最轻引起路基振
动最小。可见，轴重越大振动反应越大，是影响场地振动响应的主要影响因
素，同时也表明受列车行驶速度影响明显。
5.3.3 行驶速度
图 5-14 给出春季客车、货车在不同行驶速度条件下的场地动压应力沿深度
方向的衰减关系，不同季节同一位置路基动压应力与列车行驶速度之间的关系
如图 5-15 所示。从图中可以看出无论是任何季节，场地动压应力在速度低时较
大，随着列车行驶速度提高，场地振动反应减小；存在一临界速度使场地振动
- 124 -
70 H=0.543m(春天) H=0.543m(冬天) 70 H=0.543m(夏天) H=0.543m(秋天)

H=1.420m(春天) H=1.420m(冬天) H=1.420m(夏天) H=1.420m(秋天)
65 65
H=2.198m(春天) H=2.198m(冬天) H=2.198m(夏天) H=2.198m(秋天)
60 H=4.039m(春天) H=4.039m(冬天) 60
H=4.039m(夏天) H=4.039m(秋天)

45 45
40 40
35 35
30 30
25 25
20 20
15 15
10 10
5 5
0 0
客车机车客车车辆货车机车货车车辆客车机车客车车辆货车机车货车车辆
车辆类型车辆类型
图 5-13 车辆类型对路基最大动压应力影响
Fig. 5-13 Effect of category of trains on maximum dynamic compressive stress of subgrade
动压应力 σ dZ /kPa 动压应力 σ dZ /kPa

0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50 60
0 0
2 2 路基填土（砂砾石）
路基填土（砂砾石）
4 4
6 6
8 富冰冻土层（粘 8 富冰冻土层（粘土）
10 10
12 12
14 14
客车速度V /km.h -1：
16 16 货车速度V /km.h-1：
20 120 220
40 140 240 20 60 100
18 18
60 160 260 30 70 110
20 80 180 280 20 40 80 115
22 100 200 300 22 50 90
(a) 客车机车 (b) 货车机车

图 5-14 春季不同列车行驶行驶速度条件下路基动压应力沿深度分布
Fig. 5-14 Dynamic compressive stress of subgrade with depth under different running speed in
spring
响应趋于稳定，且临界速度随深度的增加而减少，例如，当客车行驶速度达到
200km/h （或 120km/h 、 70km/h ）以上时速度增加对路基表面（或富冰冻土顶
面、少冰冻土顶面）的动压应力影响较小，即速度越高振动影响深度越小，见
图 5-15(a)。货车行驶引起的规律与客车相似，略。
- 125 -
50 60
45 55 路基顶面（H=0.543m）
50
40 路基顶面（H=0.543m）
45
35

40
30 H=0.543m(春天) H=0.543m(夏天)
H=0.543m(春天) H=0.543m(夏天) 35 H=0.543m(秋天) H=0.543m(冬天)
25 H=0.543m(秋天) H=0.543m(冬天) 30 H=6.039m(春天) H=6.039m(夏天)
H=6.039m(春天) H=6.039m(夏天) H=6.039m(秋天) H=6.039m(冬天)
20 H=6.039m(秋天) H=6.039m(冬天) 25 H=12.04m(春天) H=12.04m(夏天)
H=12.04m(春天) H=12.04m(夏天) H=12.04m(秋天) H=12.04m(冬天)
H=12.04m(秋天) H=12.04m(冬天) 20
15
15 富冰冻土层顶面（H=6.039m）
10 富冰冻土层顶面（H=6.039m）
10
5 5
少冰冻土顶面（H=12.04m）少冰冻土顶面（H=12.04m）
0 0
0 50 100 150 200 250 300 0 20 40 60 80 100 120 140
-1 -1
列车行驶速度V /km.h 列车行驶速度V /km.h
(a) 客车机车 (b) 货车机车
图 5-15 列车行驶速度对路基最大动压应力影响
Fig. 5-15 Effect of running speed on maximum dynamic compressive stress of subgrde
不同速度条件下路基顶面、富冰冻土顶面、少冰冻土顶面动压应力时程曲
线的频谱分析如图 5-16 所示，对比图中不同位置的频谱曲线可以看出当速度为
20km/h 时，场地振动优势频段沿深度基本不衰减，在 2.3Hz 以内，见图 5-
16(a) ；随着速度增加，路基顶面的振动优势频段增大，但路基深处振动优势频
段增大较慢，表现为速度越快，富冰冻土和少冰冻土的振动优势频段高频部分
衰减越大，轴重作用率影响越小。分析原因是场地的滤波作用，列车速度较快
时场地深处振动来不及反应，表现为高频振动衰减快，且列车行驶速度越快越
明显。
关于速度对路基动应力影响的讨论
从上述结论中可以看出在青藏铁路宽轨缝附近 DK1137+700 处列车行驶速
度越快场地振动越小，如第 1 章所述，国内外文献资料表明目前关于动应力与
速度之间关系的结论并未统一，至此提出相关讨论，探讨列车振动荷载幅值和
列车行驶速度对场地的动压应力的影响。
取青藏铁路 K917 次列车通过时路基振动荷载为动力荷载标准，将振动荷
载的时间间隔保持不变，放大或缩小不同倍值的振动幅值（即保持列车行驶速
度不变，改变振动幅值）进行多次数值仿真，不同振动幅值放大倍数条件下的
动应力衰减关系见图 5-17 所示，从图中可以看出列车行驶速度不变的条件下场
地动压应力随振动幅值的增大而线性增大。
- 126 -
-2 -2
10-3 10-3
10-4 10-4
10-5 (a) V=20 km/h 10-5 (e) V=180 km/h
10-6 10-6 H=0.543m
10-7 H=0.543m(路基顶面) 10-7
10-8 10-8 (路基顶面)
H=6.039m
Power
Power
10-9 10-9
10-10 (富冰冻土层顶面) 10-10 H=6.039m
10-11 10-11 (富冰冻土层顶面)
10-12 10-12
10-13 10-13
10-14 H=12.04m(少冰冻土层顶面) 10-14 H=12.04m(少冰冻土层顶面)
10 10
1 10 100 1 10 100
-2 -2
10-3 10-3
10-4 (b) V=60 km/h 10-4 (f) V=220 km/h
10-5 10-5
10-6 10-6 H=0.543m
10-7 H=0.543m(路基顶面) 10-7 (路基顶面)
10-8 10-8
Power
Power
10-9 10-9
10-10 10-10
10-11 H=6.039m 10-11 H=6.039m
10-12 (富冰冻土层顶面) 10-12 (富冰冻土层顶面)
10-13 10-13
10 10
1 10 100 1 10 100
-2 -2
10-3 10-3
10-4 (c) V=100 km/h 10-4 (g) V=260 km/h
10-5 10-5
10-6 10-6 H=0.543m
10-7 H=0.543m 10-7
10-8 10-8 (路基顶面)
(路基顶面)
Power
Power
10-9 10-9
10-10 H=6.039m 10-10 H=6.039m
10-12 10-12
10-13 10-13
10 10
1 10 100 1 10 100
-2 -2
10-3 10-3
10-4 (d) V=140 km/h 10-4
10-5 10-5 (h) V=300 km/h
10-6 10-6 H=0.543m
10-7 H=0.543m 10-7
10-8 10-8 (路基顶面)
(路基顶面)
Power
Power
10-9 10-9
10-10 10-10 H=6.039m
10-11 H=6.039m 10-11
10-13 10-13
10 10
1 10 100 1 10 100
图 5-16 客车行驶速度对路基动压应力振动的频谱成份影响（春季）
Fig. 5-16 Effect of running speed of passenger train on frequency component of subgrade
dynamic compressure stress
将 K917 次列车振动荷载的幅值不变，放大或缩小时间间隔（即保持振动
幅值不变，改变列车行驶速度）得到幅值相同不同行驶速度条件下的振动荷载
时程作为输入进行多次数值仿真。相同振动幅值不同行驶速度条件下路基动压
应力衰减关系见图 5-18，从图中可以看出荷载振动幅值不变的条件下场地动压
应力随列车行驶速度的增大而减少，当速度达到某临界速度时动压应力减少速
度变慢，且随深度增加临界速度变小。
- 127 -
0 90
H=0.546m H=1.423m H=2.201m
2 路基填土（砂砾石） H=3.103m H=4.042m H=5.042m
80
4 H=6.042m H=7.042m H=8.042m
季节融化层（砾砂） 70 H=10.04m H=11.05m H=12.04m

8 富冰冻土层（粘土） 60
10 50
12
少冰冻土（粘土等） 40
14
0.6倍缩放 0.8倍缩放 30
16
1.0倍缩放 1.2倍缩放
18 20
1.4倍缩放 1.6倍缩放
20 1.8倍缩放 2.0倍缩放 10
22
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
动压应力 σ dZ /kPa 振幅放大倍数
图 5-17 振动幅值放大倍数对最大动应力的影响（行驶速度不变，V=94km/h）
Fig. 5-17 Effect of enlargement factor of vibration amplitude on maximum dynamic
compressive stress of subgrde
0 50
H=0.546m H=1.423m H=2.201m
2 45 H=3.103m H=4.042m H=5.042m
路基填土（砂砾石）
4 H=6.042m H=7.042m H=8.042m
季节融化层（砾砂） 40 H=10.04m H=11.05m H=12.04m
6
35
8
富冰冻土层（粘土） 30
10
12 25
少冰冻土（粘土等）
14 20
16 15
18 V＝47 km/h V＝67 km/h
V＝94 km/h V＝134 km/h 10
20 V＝188 km/h V＝235 km/h
5
22 V＝270 km/h V＝300 km/h
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 50 100 150 200 250 300
-1
动压应力 σ dZ /kPa 列车行驶速度V /km.h
图 5-18 行驶速度对路基最大动应力的影响（振动荷载幅值不变）
Fig. 5-18 Effect of travelling speed on maximum dynamic compressive stress of subgrade
(amplitude invariability of vibratory load)
从以上对比分析表明，振动荷载幅值不变的条件下，随着行驶速度增大场
地振动反应减少；列车行驶速度不变的条件下，随着振动荷载幅值增大场地振
动线性增大。列车行驶速度对冻土路基振动荷载幅值的影响与道路不平顺、车
- 128 -
轮缺陷等激励因素有关，本文确定振动荷载时考虑了里程几何高低不平顺和宽
轨缝脉冲性激扰耦合，没有考虑车轮偏心、扁疤等其它激励因素的影响，复杂
条件下的振动荷载幅值与速度之间的关系需要进一步深入研究。
5.3.4 路堤高度
针对图 5-4 所示路基断面进行不同路堤高度（2.5~6m）下的有限元建模，输

入相同的振动荷载时程曲线，对比研究路堤高度对场地振动反应的影响。图 5-
19 给出了春季青藏铁路 K917 次列车行驶引起的场地动压应力与路堤高度、离
路基底面的距离 h 之间的关系，从图中可以看出当路堤高度为 2.5m 时，振动荷
载传至富冰冻土顶面时的动压应力最大值为 11.12kPa ，随路堤高度的增大，动
压应力降低极为明显。故此，增大路堤高度对减少富冰冻土的附加动应力效果
显著。
0 20
1 季节融化层 h=0.062m h=1.062m
2 18 h=2.062m h=3.062m
3 h=4.062m h=5.062m
4 16 h=6.062m h=7.062m
距路基底面的距离 h /m
5 富冰冻土层
6 h=8.062m h=10.36m
14
7
8
9 12
少冰冻土层
10
11 10
12
13 8
14 路堤高2.5m 路堤高3.0m
15 6
路堤高3.5m 路堤高4.0m
16
17 路堤高4.5m 路堤高5.0m 4
18 路堤高5.5m 路堤高6.0m
19 2
0 5 10 15 20 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5
动压应力 σ dZ /kPa 路堤高度 /m
图 5-19 路堤高度对场地最大动应力的影响（春季，k917 次）
Fig. 5-19 Influence of subgrade height on maximum dynamic compressive stress of site (in
spring, k917)
5.4 本章小结
本章详细介绍了轨枕－道床－路基－场地动力非线性粘弹性模型的建模理
论、程序编研、青藏铁路列车行驶引起北麓河试验段多年冻土路基的动力反应
特性及其影响因素，获得以下认识：
- 129 -
(1) 列车行驶引起路基振动以竖向为主，动压应力 σ dz 在道床内应力集中明

显，振动荷载对路基的影响主要在轨枕下 6m 左右的椭圆形区域内；基床表面最大
动压应力呈现马鞍形分布；冬季 K917 客车机车、车辆行驶引起富冰冻土顶面的最
大动压应力分别为 8.95kPa 、 4.57kPa ，分别为路基顶面动压应力的 19.8 ％、 16.7
％，可用负指数函数拟合路基动压应力沿深度方向的衰减关系。
(2) 列车行驶引起路基表面动压应力冬季最大，秋季、春季次之，夏季最
小；路基深部的规律与路基表面相反，夏季振动反应最大，冬季最小；相对于
夏季，冬季列车行驶引起路基表面的动压应力将增大 7.8%~12.2 % ，路基基底
将降低 5.6%~10.4%，富冰冻土顶面将降低 5.7%~8.1%。
(3) 轴重越大振动反应越大，青藏铁路正常行驶过程中货车机车引起的动
压应力最大，客车机车和货车车辆次之，客车车辆最小。
(4) 场地动压应力在速度低时较大，随着列车行驶速度提高，场地振动反
应减小；存在一临界速度使场地振动反应趋于稳定，且临界速度随深度的增加
而减少，速度越快振动影响深度越小。
(5) 随路堤高度的增大，场地动压应力降低极为明显，增大路堤高度对减
少富冰冻土的附加动应力效果显著。
- 130 -
第 6 章青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基冻土上限振陷预测
第6章青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基
冻土上限振陷预测
青藏公路大量调查研究的结果表明，多年冻土地区的路基变形一般由路堤
填土变形、季节融化层的压密变形、多年冻土的融沉变形和高温冻土的压缩变
形四部分组成 [1,5,35-37,94] ；主要受路基材料结构与施工质量、多年冻土含冰与地
温情况、上覆路堤自重（静力）和长期循环交通荷载（动力）等多种因素影
响。目前，国内外针对静荷载作用下高温冻土的融沉与压缩变形方面开展较多
深入研究 [1,94-98]，但是，冻土场地列车交通荷载长期动力作用下的变形预测一直
以来未见文献报道。本章将基于第 2 章冻土动三轴实验建立的振陷预测模型与
第 5 章青藏铁路冻土路基的动力反应研究成果，研究冻土场地列车长期行驶引
起冻土上限处的振陷预测途径与影响因素，并针对青藏铁路 DK1136 路基未来
50 年列车行驶引起冻土上限处的振陷量进行预测。
6.1 青藏铁路北麓河试验段长期沉降监测
6.1.1 长期沉降监测简介
基于深入研究多年冻土地区铁路路基长期沉降变形的机理与过程的目的，由
中国科学院寒区旱区环境与工程研究所负责建立观测站，2001年起在青藏铁路
北麓河试验段开展了不同路堤高度条件下的路基沉降变形长期监测，至今已积
累了大量有益的监测数据。为了支持凌贤长课题组承担的国家自然科学基金项
目《冻土场地路基列车高速行驶振动反应与振陷预测研究》（50678055）、高
等学校博士学科点专项科研基金项目《青藏铁路多年冻土场地路基列车振动稳定
性研究》（20070213076）、中国科学院冻土工程国家重点实验室开放基金项目
《含融化夹层冻土路基列车行驶振陷性态与预测途径研究》（SKLFSE200402）的研
究任务，寒旱所无偿提供了我们所需的部分监测数据。
路基沉降变形试验段为厚层地下冰发育地段，设计里程为 DKl136+520 ～
DKl136+775，长度 255 m，共设 8个测试断面，路堤高度为 3～ 5m，富冰冻土厚
度为 2 ～ 6m 。根据天然地表孔测得的地温资料，该试验段冻土的年平均地温为
- 131 -
-0.5 ～ -1.0℃ ，属高温不稳定多年冻土类型 [1,94,212] 。考虑到路堤本体的工后压缩

变形和活动层的融化变形，分别在两侧路肩的路基表面、路基基底及冻土上限
附近布置 6 个路基变形监测点，见图 6-1 。路基变形监测采用沉降板，用高精度
数字式电子水准仪直接测量其相对于现场水准点的高程变化，观测的频率为 1次
/10d 。本试验段从 2001 年 9 月开始地温观测， 2002 年 8 月开始路基变形观测，我
们取得了 2004 年 1 月至 2007 年 6 月大约 42 个月较完整的路基分层变形与路面总变
形观测资料。
4606.31 4606.31
沉降板
天然地面路基填土（砂砾石）
冻土上限季节冻融层（砾砂）
富冰冻土层（粘土）
图 6-1 路基沉降变形试验段 DK1136+540 典型断面测试元件布设情况[94]

Fig. 6-1 Layout of settlement monitoring meters located on typical layers at the test section
DK1136+540
6.1.2 长期沉降监测结果分析
试验段两典型断面 DK1136+580 与 DK1136+600 的路基沉降变形过程如图 6-2

所示，路基两侧沉降变形量的分层统计结果见表 6-1 。从表 6-1 可以看出，路基
沉降变形在垂直面上分布的总体规律为：路堤填土的压缩变形（路基面的沉降
量与路基基底的沉降量之差）一般较小，约占路基顶面累积沉降的 18.7%~
32.6% ；季节融化层的压缩变形（路基基底的沉降量与冻土上限处的沉降量之
差）相对较大，约占路基顶面累积沉降的 7.9%~19.6% ；多年冻土层的压缩变形
（冻土上限处的沉降量）通常最大，且路堤越高、富冰冻土越厚沉降越大，约
占路基顶面累积沉降的 57.4%~69.6% 。这说明，路基沉降变形主要来自原天然
上限以下多年冻土层的压缩变形。
对比图 6-2 所示路基沉降过程曲线可以看出， DK1136+580 断面（路堤高度
5m ，富冰冻土厚度 5.8m ）的路基表面的变形沉降量比 DK1136+600 断面（路堤
高度 4m，富冰冻土厚度 4m）大 100mm以上，路基两断面的变形仍处在匀速变化
阶段，且无明显的衰减趋势，沉降变形量有可能达到可观的量级，须给予高度
重视。
- 132 -
表 6-1 路基的分层变形量统计
Table 6-1 Deformation statistics of different layers of subgrade
路堤测点累积沉降/mm 分层压缩量/mm
断面里程高度测点位置深度
/m /m 左路肩右路肩左路肩与总沉降之比左路肩与总沉降之比
路基表面 0.1 234.2 227.0 43.9 18.7% 73.9 32.6%
DK1136+580 5.0 路基基底 5.0 190.3 153.1 28.5 12.2% 22.8 10.0%
冻土上限 6.9 161.8 130.3 161.8 69.1% 130.3 57.4%
路基表面 0.1 133.9 117.7 26.3 19.6% 12.6 10.7%

DK1136+600 4.0 路基基底 4.0 107.6 91.2 26.3 19.6% 26.5 22.5%
冻土上限 5.9 81.3 81.9 81.3 60.7% 81.9 69.6%
注：统计时间为2004.01.01~2007.06.25，数据由中科院寒旱所马巍研究员提供
-50
路基表面(右) 路基基底(右) 冻土上限(右)
0 路基表面(左) 路基基底(左) 冻土上限(左)
累计沉降 /mm
50
100
150
200
DK1136+580 路堤高度5m，富冰冻土厚度5.8m 正式通车以前正式通车以后
250
2004-1-1 2004-6-9 2004-11-16 2005-4-25 2005-10-2 2006-3-11 2006-8-18 2007-1-25 2007-7-4
日期 /年-月-日
(a) DK1136+580
-20
路基表面(右) 路基基底(右) 冻土上限(右)
0
路基表面(左) 路基基底(左) 冻土上限(左)
20
累计沉降 /mm
40
60
80
100
120
DK1136+600 路堤高度4m，富冰冻土厚度4m 正式通车以前正式通车以后
140
2004-1-1 2004-6-9 2004-11-16 2005-4-25 2005-10-2 2006-3-11 2006-8-18 2007-1-25 2007-7-4
日期 /年-月-日
(b) DK1136+600
图 6-2 DK1136+580 与 DK1136+600 断面路基沉降过程曲线

Fig. 6-2 Subsidence process curves of the section DK1136+580 and DK1136+600
- 133 -
基于青藏铁路长期监测系统，获得 DK1136 试验段 8 个测试断面路基表面的

沉降变形量见图 6-3(a)，该段路堤高度、富冰冻土厚度和 2005年以前的升温幅度
见图 6-3(b)[94] 。对比图中数据不难看出，路基表面总沉降量（ 2004 年 1 月至 2007
年 6月）与路基下高含冰量冻土层的厚度、升温幅度以及路堤高度有很好的对应
关系；在高含冰量冻土层的厚度及升温幅度较大、路堤较高的断面，路基的沉
降变形量较大；其余断面路基的沉降变形量均较小。说明这种变形主要来自路
基下高含冰量冻土升温引起的压缩变形。其原因是：高含冰量冻土层的厚度越
大，可压缩层的厚度就越大；路堤越高，冻土路基在其温度场的调整过程中高
含冰量冻土层的升温幅度就越大，其压缩性就越好；并且路堤越高，高含冰量
冻土层所受的附加静压应力就越大，进而加大路基变形。
7 0.42
300 路堤高度
路基高度或富冰层厚 /m
路右路左
路基顶面累积沉降 /mm
6 富冰层厚 0.36
250 升温幅度
5 0.30
升温幅度 /0C
200
4 0.24
150
3 0.18
100 2 0.12
50 1 0.06
0 0 0.00
520 540 565 580 600 620 755 775 520 540 565 580 600 620 755 775
DK 1136 DK 1136
(a) DK1136 路基表面沉降(2004.1-2007.6) (b) DK1136 场地条件（引自文献[94]）

图 6-3 DK1136 路基表面沉降监测成果与场地条件
Fig. 6-3 Subsidence monitoring data of subgrade surface and site condition of the section
DK1136
基于上述沉降监测结果表明冻土上限处的沉降量约占路基顶面累积沉降的
57.4%~69.6%，是多年冻土场地路基沉降变形的主要部分。如第 1 章所述，有关
青藏铁路考虑融冻沉降预测和基于沉降监测记录的预测工作已经开始 [1,94-98]，但
是尚未考虑列车行驶长期振动的影响，针对列车长期行驶引起多年冻土层的振
陷预测未见报道。加之受限于实验经费等多种因素，我们未能取得青藏铁路建
成以来地温详细监测记录，并且缺少路基填料的振陷试验参数。故此，本学位
论文不再进行融冻沉降预测工作，并且仅就青藏铁路列车长期行驶振动引起多
年冻土场地路基冻土上限处的沉降量进行预测研究，即只分析列车载荷长期作
用下引起天然上限以下多年冻土层（富冰冻土层和少冰冻土层）的累积振陷
量。冻土上限的位置参见图 5-3 和图 6-1。
- 134 -
6.2 列车行驶多年冻土场地路基冻土上限振陷预测途径
基于第 2 章的介绍，作者采用大量重塑土样的冻土动三轴试验建立了振陷
预测模型公式 (2-58)，用以描述和计算列车长期行驶动荷载引起冻土上限的累积
沉降变形。本节将据此开展青藏铁路列车长期行驶引起多年冻土路基冻土上限
的振陷预测研究。
6.2.1 动静应力比
振陷预测模型公式 (2-58)中最关键的量是列车行驶过程中引起冻土路基的动
静应力比的计算。动静应力比的定义与第 2 章中相同，将动广义剪应力与静广义
剪应力之比定义为动静应力比（简称应力比），用 ζ 表示，见式(6-1) ，用来反映
列车行驶过程中的动、静应力状态对振陷量的影响。广义剪应力也称之为广义应
力、应力强度或等效应力。路基的初始地应力状态属静应力状态，单元的广义剪
应力为静广义剪应力，用 q j 表示，由式(6-2)计算；列车行驶过程中振动荷载单独
作用产生的路基应力状态是随时间变化的，单元的广义剪应力为动广义剪应力，用
qd 表示，由式(6-3)计算。
ζ = qd q j (6-1)
qj =
1
2
[
(σ 1 − σ 2 )2 + (σ 2 − σ 3 )2 + (σ 3 − σ 1 )2 ] (6-2)
qd =
1
2
[
(σ d 1 − σ d 2 )2 + (σ d 2 − σ d 3 )2 + (σ d 3 − σ d1 )2 ] (6-3)
式中， σ 1 、 σ 2 、 σ 3 分别为路基自重产生的初始地应力中单元的第一、二、三主应
力； σ d 1 、 σ d 2 、 σ d 3 分别为路基在列车行驶过程中列车振动荷载单独作用引起单元
的第一、二、三动主应力。冬季货车、客车行驶过程中引起路基的动静应力比时
程曲线与频谱关系如图 6-4 所示，从图中可以看出动静应力比时程曲线与路基的动
压应力时程曲线相似，应力比的峰值与转向架通过的时间相对应，振动优势频率
与转向架作用率相对应。应该指出的是，该有限元方法计算动静应力比时已考虑
了列车荷载引起的应力路径影响。
- 135 -
4.0 3.5
货车,V=60km/h,H=0.543m(路基顶面) 客车,V=94km/h,H=0.543m(路基顶面)
3.5 3.0
3.0 2.5
应力比 ζ=qj /qd

应力比 ζ=qj /qd
2.5
2.0 2.0
1.5 1.5
1.0 1.0
0.5 0.5
0.0 0.0
-0.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0 1 2 3 4 5 6 7
0.35 0.30
货车,V=60km/h,H=6.039m(富冰冻土层顶面) 客车,V=94km/h,H=6.039m(富冰冻土层顶面)
0.30 0.25
0.25
应力比 ζ=qj /qd

应力比 ζ=qj /qd
0.20
0.20 0.15
0.15
0.10
0.10
0.05 0.05
0.00 0.00
-0.05 -0.05
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0 1 2 3 4 5 6 7
0.08 0.07 客车,V=94km/h,H=12.04m(少冰冻土层顶面)
0.07 货车,V=60km/h,H=12.04m(少冰冻土层顶面) 0.06
0.06 0.05
应力比 ζ=qj /qd

应力比 ζ=qj /qd
0.05
0.04
0.04
0.03 0.03
0.02 0.02
0.01 0.01
0.00 0.00
-0.01
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0 1 2 3 4 5 6 7
Time /s Time /s
-4 -4
10-5 10-5
10-6 货车：V=60km/h 10-6 客车：V=94km/h
10-7 10-7
10-8 10-8
10-9 H=0.543m 10-9 H=0.543m
10-10 (路基顶面) 10-10 (路基顶面)
10-11
Power
Power
10-12 10-11
10-13 10-12
10-14 H=6.039m 10-13 H=6.039m
10-15 10-14 (富冰冻土层顶面)
10-16 (富冰冻土层顶面) 10-15
10 10
1 10 100 1 10 100
(a)货车-冬季-V=60km/h (b)客车-冬季-V=94km/h
图 6-4 列车行驶路基动静应力比时程曲线与频谱分析
Fig. 6-4 Time history curves and spectral analyses of dynamic and static stress ratio from trains
青藏铁路路基的静广义剪应力见附录Ⅲ中附图 4(d) ，冬季客车机车行驶引

起的动广义剪应力最大值如图 5-8(d) 所示，动静应力比的最大值沿截面分布如
图 6-5 所示。从图中可以看出动静应力比在道床内和基床表层最大，随距离的
增大而迅速衰减。不同季节不同车辆类型通过路基断面时引起轨下的动静应力
比最大值沿深度的衰减关系如图 6-6 所示，从图中可以看出路基动静应力比在
富冰冻土顶面（冻土上限）为 0.1~0.34，动静应力比沿路基深度 H 方向的衰减
关系可以用负幂次方函数式 (6-4)拟合，拟合参数 E、F 及相关系数 R 见表 6-2。
ζ = E ⋅ H−F (6-4)
- 136 -
图 6-5 列车行驶路基动静应力比最大值分布(客车-冬季-V=94km/h)
Fig. 6-5 Distribution of maximum ratio of dynamic and static stress (passenger train, in winter,
v=94km/h)
应力比ζ=q d /q j 应力比ζ=q d /q j
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
0 0
2 2
路基填土（砂砾石）路基填土（砂砾石）
4 4
6 6
8 8
富冰冻土层（粘土）富冰冻土层（粘土）
10 10
12 12
14 客车机车-春天-V=94km/h 14 货车机车-春天-V=60km/h
客车机车-夏天-V=94km/h 货车机车-夏天-V=60km/h
16 客车机车-秋天-V=94km/h 16 货车机车-秋天-V=60km/h
18 客车机车-冬天-V=94km/h 18 货车机车-冬天-V=60km/h
客车车辆-春天-V=94km/h 货车车辆-春天-V=60km/h
20 客车车辆-夏天-V=94km/h 20 货车车辆-夏天-V=60km/h
客车车辆-秋天-V=94km/h 货车车辆-秋天-V=60km/h
22 客车车辆-冬天-V=94km/h 22 货车车辆-冬天-V=60km/h
图 6-6 列车行驶路基动静应力比最大值沿深度衰减关系
Fig. 6-6 Attenuation relationship of maximum dynamic static stress ratio with depth
6.2.2 多年冻土场地路基冻土上限振陷预测方法
如第 1 章所述，列车行驶引起路基与场地振动反应的影响因素众多，轨道
循环交通荷载长期作用下路基的累积附加沉降精确计算非常困难。由于冻土的
特殊性，针对青藏铁路多年冻土路基的振陷预测还需要再考虑冻土负温、频
率、含水量、围压等因素影响，如何简化计算并满足工程精度要求显得尤其重
- 137 -
表 6-2 动静应力比沿路基深度方向的衰减关系拟合参数
Table 6-2 Fitting parameters of attenuation relationship of dynamic and static stress ratio with
depth of subgrade
客车（V=94 km/h）货车（V=60 km/h）

季
机车（NJ2）车辆（YZ25T）机车（DF8B）车辆（C62）
节
E F R2 E F R2 E F R2 E F R2
春 7.8592 2.0012 0.9946 2.7713 1.8033 0.9753 8.3966 2.0012 0.9943 5.9851 1.9633 0.9748
夏 8.1818 2.0104 0.9948 2.7906 1.8018 0.9753 8.7413 2.0104 0.9943 6.0364 1.9364 0.9750
秋 7.6764 1.9927 0.9945 2.6620 1.7871 0.9767 8.2013 1.9927 0.9939 5.7422 1.9482 0.9753
冬 7.0043 1.9725 0.9941 2.5018 1.7817 0.9741 7.4832 1.9725 0.9941 5.4037 1.9327 0.9757
注：拟合公式： ζ = E ⋅ H
−F
要。故此，参考国内外文献资料，采用分层总和法简化计算，基于青藏铁路现
场监测的实际情况提出以下几点假设：
(1) 根据青藏铁路现场监测时的情况，假设预测期内列车行驶速度、车辆
动力编组方式与车流量不变，客车行驶速度为 94km/h ，货车行驶速度为
60km/h；每天通行 8 次客车（动力编组方式为 3 节 NJ2 机车 +15 节 YZ25 车
辆）、 3 次货车（动力编组方式为 3 节 DF8B 机车 +50 节 C62 车辆）。
(2) 青藏铁路路基振动反应数值模拟表明，富冰冻土顶面动压应力和动静
应力比振动峰值与转向架作用相对应。故此，假设富冰冻土的振动频率由转向
架作用率确定，每通过 1 个转向架对路基振动 1 次，每个转向架振动相同且转
向架之间的振动互不影响。
(3) 假设季节变化按 5.2 中简化考虑，对每个季节取一个确定性地温，见
表 5-1。
基于上述假设、分层总和原理与室内冻土动三轴试验建立的振陷预测模型
公式 (2-58)，冻土上限（富冰冻土顶面）的长期沉降预测公式如下：
H3
Δ N = ∫ ε pd ( N , H , θ , W , f , σ 3 )dH
H1
= ( A ln N + B )∫ ε pd 1 ( H , ζ , θ , W , f , σ 3 )dH
H3
(6-5)
H1
= ( A ln N + B ) ⋅ Δ1
式中： Δ N ——振动 N 次引起的冻土上限的总沉降量；
- 138 -
Δ1 ——初始振动一次引起的冻土上限的沉降量；
A、 B——由长期交通动力荷载作用振陷试验确定的拟合参数；
N ——冻土路基振动次数。
H1——冻土上限（富冰冻土顶面）到轨枕底面之间的距离；
H3——基岩顶面到轨枕底面之间的距离。
不同车辆类型与季节，每转向架通过一次引起冻土上限产生的初始沉降量
不同，计算公式如下：
Δ1ij = ∫ ε pd 1ij (H , ζ , θ , W , f , σ 3 )dH

H3
H1
= ∫ ε pd 1ij (H , ζ , θ , W , f , σ 3 )dH + ∫ ε pd 1ij (H , ζ , θ , W , f , σ 3 )dH

H2 H3
(6-6)
H1 H2
− Fij Dij − Fij Dij
Cij ( Eij H ) Cij ( Eij H )
(i = 1 ~ 4, j = 1 ~ 4)
H2 H3
=∫ dH + ∫ dH
H1 fi H2 fi
− Fij
ε& pdij Cij (ζ ij )
Dij Dij
Cij ( Eij H )
ε pd 1ij = = = (i = 1 ~ 4, j = 1 ~ 4) (6-7)
fi fi fi
式中： Δ1ij —— 车辆类型 i 在季节 j 行驶每转向架通过引起的冻土上限的沉降

量； i = 1 ~ 4 分别代表客车机车、客车车辆、货车机车、货车车
辆； j =1~ 4 分别代表春季、夏季、秋季和冬季，以下相同，
略；
ε pd1ij —— 车辆类型 i 在季节 j 行驶每转向架通过时引起的冻土路基冻土上
限以下与 H 相应位置的残余应变；
E、 F——冻土路基的动静应力比衰减关系拟合系数，见表 6-2；
C、 D——冻土动应变速率拟合系数，按式 (2-51)~式 (2-55)计算；
f i —— 车辆类型 i 行驶引起冻土上限以下土层动应力振动频率，按车辆
的转向架作用率计算， f i =车辆 i 行驶速度 /转向架间距；
H2——少冰冻土层顶面到轨枕底面之间的距离。
为了便于计算且考虑季节变化的影响，按客车机车作为参考标准，根据季
节月份的数量按式 (6-8) 进行加权平均得到年客车机车每转向架通过引起的平均
初始振动沉降量。
4
∑m Δ
j =1
j 11 j
Δ1 = (6-8)
12
- 139 -
式中： m j —— 季节 j 在一年中的月份数，例如青藏铁路每年春季、夏季和秋季
各 2 个月，冬季 6 个月。
按客车机车作为参考标准，同一季节不同车辆按式 (6-9) 确定车辆类型修正
系数 η ij ，由式 (6-10)获得某季节每天折合成客运机车 NJ2 的折合振次 N1 j ，再按
季节修正式 (6-11)进行不同季节每天折合振次的季节修正得到年平均每天振动次
数 N1 ，预测天数的振动次数按式 (6-12) 进行计算。故此，上述每天折合振动次
数 N1 与初始振动沉降量均考虑了季节变化、车辆类型对振陷沉降的影响。
Δ
η ij = 1ij (6-9)
Δ11 j
4 4
N1 j = ∑ N1ij = ∑ N1'ijη ij (6-10)
i =1 i =1
∑m N
j =1
j 1j
N1 = (6-11)
12
N = N1 × 预测天数 (6-12)
综上所述，上述分层总和法振陷预测过程中，综合考虑了冻土场地的温
度、围压、含水率、季节变化和车辆类型、振动频率、长期循环振动次数对冻
土上限振陷量的影响，基于上述原理编制完成了振陷预测程序 ZXYC。
例如，青藏铁路列车行驶条件与前述假定相同，场地温度为 -0.50C，富冰冻
土厚 6m，路堤高度为 3.5m 条件下，青藏铁路各种车辆类型不同季节每转向架
振动引起冻土上限的初始累积沉降量见图 6-7，从图中可以看出冻土上限振动沉
降主要由冻土上限以下 2m 范围内产生；不同车辆、季节的转向架折算振次见
表 6-3，预测计算表达式见式 (6-13)～ (6-15)，列车行驶 50 年引起冻土上限的振
陷过程如图 6-8 所示，最终振陷量为 22.812mm。特别说明的是上述振陷量仅考
虑列车行驶振动引起冻土上限（距轨枕底 6m）位置处的振陷量，即列车行驶引
起冻土上限以下多年冻土层的累积沉降，并不是路基表面的沉降量。
4
∑m Δ
j =1
j 11 j 2× Δ11 j
j =1
+ 2× Δ11 j
j =2
+ 2× Δ11 j
j =3
+ 6× Δ11 j
j =4
Δ1 = = (6-13)
12 12
= 6.538 × 10 −3 mm
- 140 -
∑m N
j =1
j 1j 2× N1 j
j =1
+ 2× N1 j
j =2
+ 2× N1 j
j =3
+ 6× N1 j
j =4
N1 = = (6-14)
12 12
= 314.16次
Δ N =50×365×314.16=5733408.3 = (320.94 ln N − 1505.28) ⋅ Δ1 = 22.812mm (6-15)
每转向架通过引起的初始累积沉降 /mm 每转向架通过引起的初始累积沉降 /mm

0 0.005 0.01 0.015 0.02 0 0.01 0.02 0.03 0.04
6 6
7 7 富冰冻土层（粘土）
富冰冻土层（粘土）距轨枕底面的距离 H /m
货车机车-春天-V=60km/h
8 8
货车机车-夏天-V=60km/h
客车机车-春天-V=94km/h 货车机车-秋天-V=60km/h
9 客车机车-夏天-V=94km/h 9 货车机车-冬天-V=60km/h
客车机车-秋天-V=94km/h
货车车辆-春天-V=60km/h
客车机车-冬天-V=94km/h
10 10 货车车辆-夏天-V=60km/h
客车车辆-春天-V=94km/h 货车车辆-秋天-V=60km/h
客车车辆-夏天-V=94km/h 货车车辆-冬天-V=60km/h
11 客车车辆-秋天-V=94km/h 11
客车车辆-冬天-V=94km/h
12 12
少冰冻土层（粘土等）少冰冻土层（粘土等）
13 13
图 6-7 列车行驶每转向架引起路基初始累积沉降分布
Fig. 6-7 Distribution of initial settlement induced by one bogie passing by
表 6-3 转向架振次折算系数
Table 6-3 Reduction coefficient of bogie vibration number
客车（V=94 km/h）货车（V=60 km/h）

季节
起止机车（NJ2）车辆（YZ25T）机车（DF8B）车辆（C62）

月份
冻土上限振折算冻土上限振折算冻土上限振折算冻土上限振折算
陷量 /mm 系数陷量 /mm 系数陷量 /mm 系数陷量 /mm 系数
春 5~6 7.3E-03 1.0 3.9E-04 0.0534 2.0E-02 2.7185 3.5E-03 0.4812
夏 7~8 8.1E-03 1.0 4.1E-04 0.0505 2.2E-02 2.7367 4.6E-03 0.5735
秋 9~10 7.1E-03 1.0 3.8E-04 0.0530 1.9E-02 2.7122 3.3E-03 0.4694
冬 11~4 5.6E-03 1.0 3.0E-04 0.0532 1.5E-02 2.6702 2.9E-03 0.5168
注：路堤高度 3.5m，富冰冻土厚度 6m，冻土温度-0.50C，H1=6m，H2=12m，H3= 35m
- 141 -
0
列车行驶振陷沉降 /mm 场地条件：场地地温-0.5 0C，富冰冻土厚
5 度6 m，路堤高度3.5 m；
行车条件：每天8次客车[3机车+15车辆],
10
3次货车[3机车+50节车辆]
15
20
25
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
时间 /年
图 6-8 青藏铁路列车行驶引起路基冻土上限处的振陷变形过程
Fig. 6-8 Train-induced subsidence process of subgrade in Qinghai-Tibet raiway
6.2.3 多年冻土场地路基冻土上限振陷的场地影响因素
假定行车条件与 6.2.2 中相同，基于上一节的预测方法进行不同场地温

度、不同富冰冻土厚度与不同路堤高度条件下的冻土上限振陷预测，获得青藏
铁路列车行驶引起冻土上限的振陷沉降量与各种场地影响因素之间关系如图 6-9
所示，详细分析如下。
富冰冻土厚度 /m
(a) 路堤高度、地温影响-富冰冻土厚 6m (b) 富冰冻土层厚度、地温影响-路堤高度 3.5m

图 6-9 路堤高度、地温与富冰冻土层厚度对冻土上限振陷量的影响
Fig. 6-9 Influence of subgrade height, ground temperature and thickness of ice-rich frozen
layer on vibration-induced subsidence of permafrost table
6.2.3.1 冻土场地温度
图 6-10(a)给出了富冰冻土厚度为 6m 时，年平均地温与冻土上限振陷沉降
- 142 -
量之间的关系。从图中可以看出年平均地温为 -2 0C 时，列车行驶引起冻土上限
的振陷沉降量非常小，即使路堤高度为 2.5m， 50 年列车行驶引起冻土上限的振
陷量仅 7.3mm；但是，随地温度的升高，冻土上限振陷量增长非常快，当年平
均地温为-0.250C 时，列车行驶引起冻土上限的振陷沉降量可以达到 235mm。主
要原因在于冻土温度越高，强度越低，相同动荷载作用下产生的动残余变形就
越大。
1000 1000 0 0
-0.25 C -0.50 C
列车行驶50年引起的累积沉降 /mm
路堤高度： 2.5m 3.0m 年平均地温： 0

3.5m 4.0m -0.75 C -1.00 0C
0
100 4.5m 5.0m 100 -1.25 C -1.50 0C
5.5m 6.0m -1.75 0
C -2.00 0C
10 10
1 1
0.1 0.1
富冰冻土层厚度6 m 富冰冻土层厚度6 m
0.01 0.01
-0.2 -0.5 -0.8 -1.1 -1.4 -1.7 -2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
年平均地温 /0C 路堤高度 /m
(a) 年平均地温影响 (b) 路堤高度影响
图 6-10 场地年平均地温、路堤高度对冻土上限振陷量的影响
Fig. 6-10 Effect of mean annual ground temperature and subgrade height on vibration-induced
subsidence of permafrost table
6.2.3.2 路堤高度
路堤高度是冻土上限振陷沉降量又一个重要影响因素，图 6-10(b)给出了富
冰冻土厚度为 6m 时，路堤高度与冻土上限振陷沉降量之间的关系。从图中可以
看出路堤高度为 6m 时，即使年平均地温为 -0.250C 时，列车行驶引起冻土上限
的振陷沉降量仍然非常小， 50 年列车行驶引起冻土上限的振陷量仅 4.3mm；但
是，路堤高度的降低，富冰冻土动静应力比增大，冻土上限振陷量增长非常
快，当路堤高度为 2.5m 时，列车行驶引起冻土上限的振陷沉降量可以达到
235mm，相对于路堤高度 6m 时增大约 54 倍。
6.2.3.3 富冰冻土层厚度
图 6-11 给出了路堤高度为 3.5m 时，富冰冻土层厚度、年平均地温与冻土
上限振陷沉降量之间的关系。从图中可以看出随富冰冻土层厚度的增加，振陷
量增大；当富冰冻土层厚度大于 2m 时，富冰冻土厚度增加对冻土上限的振陷
沉降量影响非常小。振陷沉降量主要发生在冻土上限附近的一定区域，其原因
在于列车行驶引起的动压应力随埋深的增大而迅速衰减，相同路基高度条件
- 143 -
下，离冻土上限越近动压应力越大且动静应力比也越大（见图 6-6），也就更容
易使冻土产生累积沉降。
100 100 路堤高度3.5 m
路堤高度3.5 m
10 10
1 1
富冰冻土层厚度： 0 0
-0.25 C -0.5 C
0.5m 1.0m 1.5m 2.0m 年平均地温： -0.75 0C -1.0 0
C
3.0m 4.0m 6.0m -1.25 0C -1.5 0
C
-1.75 0C -2.0 0
C
0.1 0.1
-0.2 -0.5 -0.8 -1.1 -1.4 -1.7 -2 0 1 2 3 4 5 6
年平均地温 /0C 富冰冻土层厚度 /m
(a) 年平均地温影响 (b) 富冰冻土层厚度影响
图 6-11 场地年平均地温、富冰冻土层厚度对冻土上限振陷量的影响
Fig. 6-11 Effect of mean annual ground temperature and thickness of ice-rich frozen layer on
vibration-induced subsidence of permafrost table
综上所述，冻土上限的累积沉降量主要发生在富冰冻土层顶面 2m 内的一
定区域；随年平均地温升高，路堤高度降低，冻土上限的振陷量将迅速增大。故
此，降低地温和增加路堤高度对减少列车行驶引起冻土上限振陷量的效果非常
显著。
6.3 青藏铁路多年冻土场地路基冻土上限振陷预测
参考文献 [1,94,212]确定 DK1136 各监测断面的路堤高度、富冰冻土厚度与

地温参数见表 6-5，青藏铁路列车行驶条件假定同 6.2.2，基于前述振陷预测方
法，进行该段各监测断面在设计使用年限 50 年内地温不变、升温 0.1 0C、升温
0.2 0C 和升温 0.3 0C 四种工况下的路基冻土上限沉降预测结果见表 6-5，各断面
各种工况下的沉降预测值沿监测断面的分布见图 6-12 。从图表中可以看出列车
行驶引起路堤高度较低的 DK1136+520、 DK1136+755 断面振陷量较大，而路堤
高度最高的 DK1136+580 断面振陷量最小；考虑未来地球升温导致地温升高的
各种工况表明，随地温升高，路基冻土上限的振陷量将明显增大，假设未来
50 年内平均地温升高 0.3 0 C ，列车行驶引起的振陷沉降量将增大到 2 倍以
上， DK1136 +520 断面冻土上限的振陷量将达到 103.47mm。
- 144 -
表 6-4 青藏铁路 DK1136 试验段路基冻土上限的振陷预测

Table 6-4 Vibration-induced subsidence prediction of permafrost table at the test section
DK1136 in Qinghai-Tibet railway
路堤高度富冰冻土地温 50 年累积沉降量 /mm

断面里程
/m 厚度 /m /0C 地温不变升温 0.1 0C 升温 0.2 0C 升温 0.3 0C
DK1136+520 3.0 4.5 -0.59 48.26 61.92 79.84 103.47

DK1136+540 4.5 3.8 -0.53 7.93 10.84 14.88 20.57
DK1136+565 4.8 5.0 -0.56 5.14 7.18 9.98 13.97
DK1136+580 5.0 5.8 -0.58 3.92 5.46 7.64 10.76
DK1136+600 4.0 4.0 -0.60 11.81 15.83 21.26 28.72
DK1136+620 3.2 2.2 -0.63 31.20 40.50 51.95 67.06
DK1136+755 3.1 2.0 -0.53 46.37 59.08 75.73 97.65
DK1136+775 4.3 3.0 -0.48 11.47 15.52 21.14 28.97
注：表中升温是指 50 年设计基准期内地温平均值升温幅度
0 110
地温不变升温0.1 0C
10 100
列车行驶引起的累积沉降 /mm
0
20 90 升温0.2 C 升温0.3 0C
30 80
50年地温升温0.2 0C 70
40
50 60
60 50
70 40
80 30
DK1136+520 DK1136+540
90 DK1136+565 DK1136+580 20
100 DK1136+600 DK1136+620 10
DK1136+755 DK1136+775 0
110
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 520 540 565 580 600 620 755 775
时间 /年 DK1136
(a) 地温升高 0.2 0C 工况下的振陷过程 (b) 各种工况下振陷量沿铁路里程分布

图 6-12 青藏铁路 DK1136 试验段路基冻土上限处的振陷预测
Fig. 6-13 Vibration-induced subsidence prediction of permafrost table at the test section
DK1136 in Qinghai-Tibet railway
需要说明的是，上述青藏铁路 DK1136 路基冻土上限的振陷预测结果仅考

虑了列车行驶振动对冻土上限处沉降的影响，没有考虑路基下多年冻土的融沉
变形、融化压缩变形以及高温冻土的压缩变形。以上研究表明地温和路堤高度
是列车行驶引起多年冻土路基冻土上限振陷最关键的场地因素，随路堤增高、温
度降低而振陷量将显著减小。图 6-4 现场沉降监测结果中路堤高度越大沉降越
大充分说明青藏铁路本试验段由于路堤高度较高，冻土路基的沉降主要是由融
沉和高温冻土的压缩变形引起。虽然选择高路堤可以明显降低列车行驶引起冻
- 145 -
土上限的振陷量；但是，路堤高度增大，冻土上限调整过程中吸收的热量增
大，地温升温显著，且冻土上限上覆重量明显增大，因此导致路基的融沉与高
温冻土的压缩变形显著增大。故此，从控制冻土路基沉降变形量的角度，应限
制路堤的最大高度。路堤高度的合理选择宜结合冻土路基地温特性，并权衡列
车行驶引起的路基的振陷量与升温引起的融沉、压缩等变形之间沉降量的差
异。根据本论文振陷预测研究成果与长期沉降监测表明，本段多年冻土场地路
基高度以 3~3.5m 为宜。无论是减少列车行驶引起冻土的振陷，还是降低高温冻
土融沉与压缩变形，采取主动冷却多年冻土地基的工程措施降低地温是最佳选
择。
6.4 本章小结
本章首先进行了青藏铁路长期沉降监测记录分析；然后基于前述章节研究
成果，探讨冻土场地列车长期行驶引起冻土上限的振陷预测途径与影响因素；最
后针对青藏铁路 DK1136 路基未来 50 年列车行驶引起路基冻土上限处的振陷量
进行了预测。获得以下认识：
(1) 青藏铁路长期沉降监测结果表明，路堤填土的压缩变形约占路基顶面
累积沉降的 18.7~32.6% ；季节融化层的压缩变形约占路基顶面累积沉降的
7.9~19.6% ；多年冻土层的压缩变形（冻土上限处的沉降量）最大，且路堤越
高、富冰冻土越厚沉降越大，约占路基顶面累积沉降的 57.4~69.6% ； DK1136
+580、DK1136+600 等断面变形仍处在匀速变化阶段，且无明显的衰减趋势，沉
降变形量有可能达到可观的量级，须给予高度重视。
(2) 动静应力比时程曲线与路基的动压应力时程曲线相似，应力比的峰值与转
向架通过的时间相对应；青藏铁路列车行驶引起富冰冻土顶面（冻土上限）的动
静应力比最大值约为 0.1~0.34 ，可以用负幂次函数拟合动静应力比沿路基深度
H 方向的衰减关系。
(3) 冻土上限的累积沉降量主要发生在富冰冻土层顶面 2m 内的一定区
域；随年平均地温升高，路堤高度降低，冻土上限的振陷量将迅速增大；降低
地温和增加路堤高度对减少列车行驶引起冻土上限振陷量效果非常显著。
(4) 列车行驶引起路堤高度较低的 DK1136+520、 DK1136+755 断面振陷量
较大，而路堤高度最高的 DK1136+580 断面振陷量最小；假设未来 50 年内平均
地温升高 0.3 0C，与地温不变相比冻土上限的振陷量将增大到 2 倍以上，DK1136
- 146 -
+520 断面冻土上限的振陷量将达到 103.47mm。

(5) 路堤高度的合理选择宜结合冻土路基地温特性，并权衡列车行驶引起
的路基的振陷量与升温引起的融沉、压缩等变形之间沉降量的差异；根据本论
文振陷预测研究成果与长期沉降监测表明， DK1136 多年冻土场地路堤高度以
3~3.5m 为宜；无论是减少列车行驶引起冻土的振陷，还是降低高温冻土融沉与
压缩变形，采取主动冷却多年冻土地基的工程措施降低地温是最佳选择。
- 147 -
结论
针对青藏铁路多年冻土场地路基列车行驶振动反应与振陷预测问题，通过大
量室内试验、现场监测与理论分析、数值模拟相结合的技术手段，主要研究了轨
道交通荷载作用下的冻土动力性能、冻土振陷预测模型、冻土层对路基振动反应
的影响、列车－轨道－路基－场地动力系统分析模型与相应的数值仿真程序、列
车行驶振动荷载与路基振动反应特性、列车长期行驶多年冻土场地路基冻土上限
振陷预测等若干关键科学问题。取得了以下主要研究成果。
1. 基于青藏铁路沿线多年冻土场地较广泛分布冻结粘土这一事实，以北麓河
路基冻结粘土为研究对象，通过大量低温动三轴试验，系统研究了如下各项内容
且取得了相应有益的结论，为进一步研究冻土路基列车行驶振动反应与振陷预测
问题奠定了关键性的基础。
(1) 针对轨道交通荷载的振动特点，研究了冻结粘土的动力非线性性能、动力学参
数及其主要影响因素，特别是提出了这些动力学参数与冻土的负温、围压、含
水量、频率、动剪应变幅值、动应力幅值之间变化关系的试验曲线和相应的经
验表达式。
(2) 研究了冻结粘土在轨道交通荷载作用下的动残余应变增长速率特性及其主要影
响因素。通过引入动静应力比的概念，提出了采用幂函数拟合动静应力比、负
温、含水率、频率与轴向动残余应变增长速率之间的变化关系曲线，并给出了
拟合公式。
(3) 研究了冻结粘土在轨道交通荷载长期反复作用下的动力累积残余变形特性及其
主要影响因素，提出了两个振陷预测经验模型（动力残余应变累积模型），尤
其是结合冻土动残余应变增长速率试验和长期动力荷载试验提出的振陷预测模
型二，综合考虑了应力状态、围压、长期循环荷载作用振次和冻土的负温、含
水率、频率等因素的影响。
2. 针对青藏铁路多年冻土场地热棒路基、普通路基和大庆季节冻土场地路
基，进行了春季、夏季、冬季铁路列车行驶振动反应的系统现场监测，获得了钢
轨、轨枕、路基、场地的全套监测数据，据此研究了列车行驶冻土路基轨道结构
的振动反应特性及冻土层对振动反应影响等一系列重要问题。取得了以下有利于
进一步加深理解列车行驶冻土路基、场地振动反应的几点重要结论。
(1) 青藏铁路多年冻土场地路基以竖向振动为主，随测距增大，振动加速度服
- 148 -
结论
从负指数函数规律衰减。
(2) 大庆季节冻土场地路基振动，随测距增大，竖向振动服从负幂函数快速衰
减，纵向振动服从负指数函数衰减，而横向振动衰减特点与季节有关，冬
季为负幂函数快速衰减，春、夏季为负指数函数衰减。
(3) 与正常期相比，冻结期的冻土层对竖向和纵向振动有放大作用、而对横向
振动有削弱作用，春融期竖向和纵向振动较冻结期有所降低、而横向振动
却被放大。
3. 基于大系统的统一分析理念，建立了列车－钢轨－轨枕－道床－路基动力
系统的列车－轨道垂向耦合动力学模型和轨枕－道床－路基－场地动力系统的路
基振动反应分析模型，分别编研了相应的动力仿真程序 ZL-TNTLM 、 ZL-
RNTLM ，并基于青藏铁路列车行驶现场监测结果验证了可靠性。根据仿真程序
ZL-TNTLM ，研究了路基冻融状态、列车行驶速度和轨缝宽度对青藏铁路多年冻
土场地路基列车振动荷载的影响，为冻土路基振动反应分析与振陷预测提供了列
车行驶的振动荷载输入。通过仿真程序 ZL-RNTLM，定量评价了青藏铁路列车行
驶引起北麓河段多年冻土场地路基的振动反应，获得了青藏铁路列车行驶路基振
动反应以竖向为主，振动荷载对路基的影响主要在轨枕下 6m 左右的椭圆形区域
内，基床表面最大动压应力呈现马鞍形分布，可用负指数函数拟合路基动压应力
沿深度的衰减规律；列车行驶引起路基表面动压应力冬季最大，秋季、春季次
之，夏季最小，但是，路基深部振动反应规律与路基表面相反；场地振动反应
随行车速度提高而减小，并且速度越快振动影响深度越小；增大路堤高度对减
少富冰冻土的附加动应力效果显著等重要结论。
4. 基于青藏铁路北麓河试验段的长期沉降监测记录，研究了多年冻土路基的
分层沉降变形特性及其影响因素。研究表明，路基沉降变形主要来自原天然上限
以下多年冻土层的压缩变形，冻土上限处的沉降量随路堤增高、富冰冻土增厚而
显著增大，约占路基顶面累积沉降的 57.4~69.6%；DK1136+580、DK1136+600 等
断面的沉降变形仍处于匀速变化阶段且无明显衰减趋势，未来的沉降变形量也许
达到可观量级，应引起高度重视。
5. 基于上述研究成果，首次探讨了青藏铁路列车长期行驶引起多年冻土场地
路基冻土上限的振陷预测途径与影响因素，并对北麓河 DK1136 试验段路基未来
50 年列车行驶引起冻土上限的振陷量进行了预测。研究表明，冻土上限的累积沉
降量主要发生于富冰冻土层顶面以下 2m 内的一定区域，降低地温和增加路堤高
度，对减少冻土上限的振陷量效果显著；假设未来 50 年内平均地温升高 0.30C，与
- 149 -
地温不变相比冻土上限的振陷量将增大 2 倍以上，DK1136+520 断面冻土上限处的

累计振陷量可达 103.47mm；青藏铁路 DK1136 段路堤高度以 3~3.5m 为宜。
上述研究成果，有利于加深理解含融化夹层多年冻土场地和季节冻土场地
列车行驶路基振动反应与振害问题。尤其是所做的大量低温动三轴试验、青藏
铁路多年冻土路基振动反应与长期沉降现场监测、大庆季节冻土场地铁路路基
振动反应现场监测的数据、成果，以及分析所获得的一些认识，对于进一步深
入研究冻土动力学、轨道交通动力学具有重要意义，并为逐步完善寒区铁路路
基抗振设计的技术细节积累宝贵的基础资料。
鉴于目前国内外对列车行驶冻土场地路基振动反应与振陷预测、抗振措施
的研究仍相当薄弱，不少方面尚系空白，结合本论文的工作与认识，需要在以
下几方面做逐步深入的研究、探讨。
(1) 冻土动力性能影响因素众多且个例性很强，还需要针对不同类型的土
和轨道交通荷载振动特点，加强冻土动力性能的低温动三轴试验研究；
(2) 列车行驶冻土路基振动反应现场监测需要进一步深入开展，尤其是针
对列车行驶引起冻土场地路基动应力的系统监测与沉降变形长期观测；
(3) 列车－轨道－路基动力耦合作用关系十分复杂，还需要深入开展多种
激扰因素耦合影响下的理论研究、数值仿真分析；
(4) 因受限于影响因素的复杂性，冻土路基列车行驶振陷预测模型的可靠
性需要进一步校核；
(5) 由于冻土层对路基列车行驶振动反应具有一定加强作用，今后应注意
加强冻土路基的抗振、减振研究；
(6) 考虑振动引起高温冻土路基升温影响的稳定性与振陷定量化研究将是
值得关注的一个重要课题。
- 150 -
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附录Ⅰ 青藏铁路多年冻土场地列车行驶路基振动反应监测成果统计
附录Ⅰ 青藏铁路多年冻土场地列车行驶路基
振动反应监测成果统计
青藏铁路北麓河试验段现场监测时间为 2007 年 6 月 4 日～ 6 日；列车行驶

引起多年冻土路基振动加速度特征值统计结果见附表 1、 2。
附表 1 青藏铁路北麓河试验段路基振动反应绝对加速度平均值统计（单位：m.s-2）
Appendix table 1 Satistics of average subgrade vibration acceleration amplitude induced by
trains along Qinghai-Tibet railway at Beilu River test section (Unite: m.s-2)
监测速度路基测点 C3 路基测点 C4 路基测点 C5 路基测点 C6
编号车次
断面 /km.h-1 |ax|par |ay|par |az|par |ax|par |ay|par |az|par |ax|par |ay|par |az|par |ax|par |ay|par |az|par
QZ-1 T24 90 - 0.081 0.114 - 0.043 0.066 0.007 0.039 0.050 0.013 0.011 0.018
QZ-2 K918 91 - 0.099 0.144 - 0.045 0.083 0.008 0.045 0.060 0.015 0.013 0.022
QZ-3 Ⅰ T23 88 - 0.075 0.108 - 0.032 0.045 0.010 0.036 0.049 0.013 0.010 0.018
QZ-4 T27 91.5 - 0.084 0.125 - 0.037 0.051 0.007 0.037 0.050 0.011 0.010 0.019
QZ-5 T165 93.5 - 0.091 0.128 - 0.039 0.066 0.008 0.037 0.055 0.011 0.011 0.019
QZ-6 K917 94 - 0.102 0.162 - 0.047 0.078 0.009 0.049 0.060 0.018 0.014 0.027
QZ-8 T24 81 0.055 0.065 0.124 0.054 0.041 0.101 - 0.032 0.037 - 0.011 0.016
QZ-9 K918 91 0.063 0.070 0.144 0.060 0.054 0.094 - 0.039 0.052 - 0.013 0.018
QZ-10 T23 92.5 0.048 0.052 0.148 0.060 0.050 0.084 - 0.034 0.039 - 0.010 0.018
Ⅱ
QZ-11 T27 89 0.048 0.051 0.144 0.057 0.053 0.084 - 0.031 0.037 - 0.010 0.017
QZ-12 T165 120 0.069 0.079 0.152 0.073 0.070 0.090 - 0.041 0.038 - 0.017 0.017
QZ-13 K917 94.5 0.052 0.059 0.125 0.056 0.052 0.080 - 0.035 0.043 - 0.011 0.017
附表 2 青藏铁路北麓河试验段路基振动反应绝对加速度最大值统计（单位：m.s-2）
Appendix table 2 Satistics of maximum subgrade vibration acceleration amplitude induced by
trains along Qinghai-Tibet railway at Beilu Rive test section (Unite: m.s-2)
监测速度路基测点 C3 路基测点 C4 路基测点 C5 路基测点 C6
编号车次
断面 /km.h-1 |ax|max |ay|max |az|max |ax|max |ay|max |az|max |ax|max |ay|max |az|max |ax|max |ay|max |az|max
QZ-1 T24 90 - 1.519 1.329 - 0.357 0.653 0.046 0.335 0.479 0.086 0.089 0.128
QZ-2 K918 91 - 1.885 1.790 - 0.405 0.835 0.051 0.328 0.472 0.115 0.086 0.154
QZ-3 Ⅰ T23 88 - 1.695 1.659 - 0.226 0.399 0.054 0.229 0.414 0.090 0.077 0.162
QZ-4 T27 91.5 - 2.018 2.555 - 0.405 0.557 0.054 0.317 0.520 0.107 0.093 0.161
QZ-5 T165 93.5 - 2.219 2.111 - 0.295 0.634 0.060 0.328 0.509 0.093 0.093 0.147
QZ-6 K917 94 - 1.991 2.100 - 0.400 0.600 0.078 0.298 0.528 0.100 0.119 0.155
QZ-8 T24 81 0.910 0.862 1.772 0.483 0.538 1.130 - 0.290 0.384 - 0.120 0.145
QZ-9 K918 91 0.969 0.809 2.053 0.509 0.606 0.952 - 0.304 0.345 - 0.110 0.142
QZ-10 T23 92.5 0.575 0.524 2.026 0.533 0.506 0.853 - 0.215 0.299 - 0.122 0.138
Ⅱ
QZ-11 T27 89 0.659 1.372 3.005 0.527 0.670 1.074 - 0.282 0.288 - 0.089 0.178
QZ-12 T165 120 0.571 0.631 1.788 0.501 0.616 0.696 - 0.270 0.289 - 0.138 0.100
QZ-13 K917 94.5 0.915 0.654 1.264 0.517 0.588 0.896 - 0.346 0.372 - 0.103 0.190
- 165 -
附录Ⅱ 大庆季节冻土场地列车行驶铁路路基
振动反应监测成果统计
大庆季节冻土场地夏季现场监测时间为 2007 年 9 月 4 日；列车行驶引起哈

大铁路 K124+118 监测断面典型路基振动加速度特征值统计结果见附表 3、4，表
中列车行驶方向为哈尔滨→大庆。
附表 3 哈大铁路 K124+118 夏季路基振动反应绝对加速度平均值统计（单位：m.s-2）
Appendix table 3 Statistics of average subgrade vibration acceleration amplitude induced by
trains at the section K124+118 of Harbin-Daqing railway in summer (Unite: m.s-2)
列车类速度路基(C5 点) 路基(C6 点) 路基(C7 点) 路基(C8 点)
型车次 km.h |ax|par |ay|par |az|par |ax|par |ay|par |az|par |ax|par |ay|par |az|par |ax|par |ay|par |az|par
-1
客 1815 68 0.051 0.050 0.097 0.038 0.048 0.042 0.023 0.029 0.024 0.014 0.020 0.015
客 4071 68 0.045 0.041 0.081 0.033 0.039 0.036 0.020 0.023 0.020 0.012 0.016 0.013
客 2509 69 0.044 0.040 0.082 0.033 0.039 0.036 0.020 0.023 0.020 0.012 0.016 0.013
客 N45 69 0.042 0.040 0.076 0.035 0.041 0.039 0.020 0.024 0.020 0.012 0.016 0.013
客 K129 68 0.036 0.037 0.079 0.029 0.036 0.034 0.020 0.022 0.016 0.011 0.014 0.011
客 K39 84 0.047 0.044 0.086 0.034 0.040 0.038 0.021 0.026 0.021 0.013 0.018 0.014
客 T507 140 0.097 0.077 0.132 0.074 0.078 0.062 0.047 0.066 0.039 0.026 0.038 0.031
货车 1 58 0.070 0.067 0.108 0.055 0.060 0.058 0.036 0.047 0.037 0.022 0.028 0.023
货车 2 57 0.079 0.070 0.108 0.057 0.059 0.056 0.039 0.046 0.035 0.022 0.029 0.022
附表 4 哈大铁路 K124+118 夏季路基振动反应绝对加速度最大值统计（单位：m.s-2）

Appendix table 4 Statistics of maximum subgrade vibration acceleration amplitude induced by
trains at the section K124+118 of Harbin-Daqing railway in summer (Unite: m.s-2)
型车次 km.h-1 |ax|max |ay|max |az| max |ax|max |ay|max |az| max |ax|max |ay|max |az| max |ax|max |ay|max |az| max
客 1815 68 0.977 0.870 1.190 0.492 0.516 0.406 0.207 0.285 0.288 0.138 0.264 0.191
客 4071 68 0.733 0.538 0.838 0.383 0.375 0.312 0.126 0.188 0.255 0.099 0.164 0.110
客 2509 69 0.533 0.474 0.881 0.343 0.370 0.295 0.131 0.180 0.224 0.083 0.164 0.097
客 N45 69 0.514 0.442 0.724 0.329 0.323 0.303 0.112 0.191 0.245 0.088 0.178 0.098
客 K129 68 0.441 0.396 0.802 0.316 0.341 0.256 0.126 0.199 0.201 0.085 0.159 0.088
客 K39 84 0.614 0.443 0.867 0.355 0.384 0.399 0.138 0.229 0.225 0.113 0.170 0.139
客 T507 140 0.817 0.967 1.077 0.559 0.534 0.413 0.259 0.320 0.284 0.159 0.301 0.191
货车 1 58 1.030 0.841 1.508 0.487 0.534 0.666 0.241 0.308 0.277 0.148 0.258 0.201
货车 2 57 1.246 1.917 1.530 0.706 0.609 0.578 0.330 0.312 0.287 0.155 0.275 0.204
- 166 -
附录Ⅱ 大庆季节冻土场地列车行驶铁路路基振动反应监测成果统计
大庆季节冻土场地春季现场监测时间为 2007 年 5 月 15 日；列车行驶引起

哈大铁路 K124+118 监测断面典型路基振动加速度特征值统计结果见附表 5 、
6，表中列车行驶方向为哈尔滨→大庆。
附表 5 哈大铁路 K124+118 春季路基振动反应绝对加速度平均值统计（单位：m.s-2）

Appendix table 5 Statistics of average subgrade vibration acceleration amplitude induced by
trains at the section K124+118 of Harbin-Daqing railway in spring (Unite: m.s-2)
型车次 km.h-1 |a |
x par | a y| par | az| par | ax| par | a y| par | az| par | ax| par | a y| par | az| par | ax| par | a y| par | az| par
客 1815 64 0.040 0.063 0.075 0.052 0.045 0.041 - 0.025 0.021 0.016 0.021 0.019
客 4071 72 0.037 0.067 0.069 0.051 0.043 0.039 - 0.026 0.023 0.015 0.019 0.019
客 2509 68 0.039 0.068 0.073 0.053 0.046 0.041 - 0.023 0.020 0.015 0.019 0.018
客 N45 68 0.044 0.083 0.089 0.061 0.057 0.050 - 0.028 0.026 0.016 0.023 0.021
客 K129 68 0.035 0.070 0.059 0.051 0.037 0.044 - 0.054 0.042 0.025 0.012 0.031
客 K39 70 0.042 0.077 0.081 0.058 0.051 0.043 - 0.025 0.024 0.016 0.022 0.019
客 T507 137 0.063 0.100 0.107 0.077 0.067 0.068 - 0.046 0.035 0.024 0.031 0.028
货车 1 62 0.066 0.116 0.134 0.095 0.085 0.076 - 0.057 0.046 0.026 0.012 0.033
货车 2 59 0.072 0.121 0.150 0.085 0.087 0.075 - 0.051 0.044 0.025 0.034 0.030
附表 6 哈大铁路 K124+118 春季路基振动反应绝对加速度最大值统计（单位：m.s-2）

Appendix table 6 Statistics of maximum subgrade vibration acceleration amplitude induced by
trains at the section K124+118 of Harbin-Daqing railway in spring (Unite: m.s-2)
型车次 km.h-1 |a |
x max |ay|max |az| max |ax|max |ay|max |az| max |ax|max |ay|max |az| max |ax|max |ay|max |az| max
客 1815 64 0.775 1.080 1.522 0.625 0.681 0.579 - 0.302 0.281 0.092 0.227 0.166
客 4071 72 0.375 0.580 0.958 0.431 0.349 0.315 - 0.188 0.233 0.071 0.143 0.123
客 2509 68 0.642 1.360 1.141 0.545 0.578 0.393 - 0.215 0.238 0.078 0.143 0.138
客 N45 68 0.405 1.088 1.298 0.526 0.596 0.404 - 0.225 0.276 0.113 0.186 0.148
客 K129 68 0.333 0.604 0.830 0.452 0.349 0.332 - 0.458 0.361 0.190 0.022 0.316
客 K39 70 0.412 0.589 0.654 0.494 0.351 0.304 - 0.199 0.203 0.072 0.134 0.145
客 T507 137 0.496 0.728 1.000 0.472 0.407 0.471 - 0.315 0.243 0.119 0.186 0.176
货车 1 62 0.975 1.622 2.685 0.702 0.925 0.675 - 0.458 0.361 0.190 0.021 0.316
货车 2 59 0.901 1.890 2.767 0.707 1.157 1.060 - 0.457 0.362 0.153 0.249 0.349
- 167 -
附录Ⅲ 自编列车－轨道垂向耦合动力学仿真程序
ZL-TNTLM 简介
自编列车－轨道垂向耦合动力学仿真程序 ZL-TNTLM 运行主界面窗口如图

4-11 所示，程序中主要子程序功能及车辆轨道动力仿真结果如下：
1. 自编 ZL-TNTLM 主要子程序调用关系与功能简介
ZL-TNTLM 程序流程图见图 4-10 ，各主要子程序调用关系如附图 1 所
示，其功能简介如下：
附图 1 自编 ZL-TNTLM 主要子程序调用关系
Appendix figure 1 Called relationship among of the main subroutines of ZL-TNTLM Program
ZL_TNTLM——列车－轨道垂向耦合动力学主程序
OPENFILE——建立输入输出文件并打开文件通道
INPUT——输入列车轨道模型数据信息
ZERO——变量、数组预先清零
MATPOI——形成总刚指示矩阵
VEQS ——形成车辆方程， VEQS1 ：二系悬挂客车、货车、机车 4 轴车
辆； VEQS2 ：一系中央悬挂货车车辆； VEQS3 ：一系轴箱悬挂
货车； VEQS4 二系悬挂 6 轴机车车辆。
TEQS——形成轨道方程
- 168 -
附录Ⅲ 自编列车－轨道垂向耦合动力学仿真程序 ZL-TNTLM 简介
EXCIT——系统激扰子程序
FRONT—— Wilson- θ 法求解动力学方程组
WRDC——赫兹非线性弹性接触理论计算轮轨作用力
OUTPUT——输出车辆、轨道结构动力仿真结果
OUTPUT_MAX——输出车辆、轨道结构动力仿真最大值
2. 青藏铁路 K917 次列车仿真结果

自编 ZL-TNTLM 动力学仿真程序能够分析列车以不同速度在轨道上运行
时，车辆和轨道各个部件的动力学响应。论文第 4 章中青藏铁路 K917 次列车
行驶的车辆、转向架、车轮、钢轨及轮轨作用力仿真结果见附图 2 ，轨枕、道
床仿真结果见图 4-12。
(a) 车箱与转向架位移时程曲线 (b) 车轮位移时程曲线
(c) 轮轨作用力时程曲线 (d) 钢轨位移、速度和加速度时程曲线
附图 2 自编 ZL-TNTLM 程序部分仿真结果与后处理窗口
Appendix figure 2 Simulation result and post-processing windows of the ZL-TNTLM Program
- 169 -
附录Ⅳ 自编轨枕－道床－路基－场地振动反应分析
程序 ZL-RNTLM 简介
轨枕－道床－路基－场地振动反应分析程序 ZL-RNTLM 是在作者硕士阶段

自编岩土工程有限元静力计算程序 ZZYFEM2005 基础上开发完成，其运行窗口
如图 5-2 所示，程序中主要子程序功能及青藏铁路列车行驶冻土路基动力仿真
结果如下：
1. 自编 ZL-RNTLM 主要子程序调用关系与功能简介
ZL-RNTLM 程序流程图见图 5-3，各主要子程序调用关系如附图 3 所示，其
功能简介如下：
附图 3 自编 ZL-RNTLM 主要子程序调用关系
Appendix figure 3 Called relationship among of main subroutine of the ZL-RNTLM Program
- 170 -
附录Ⅳ 自编轨枕－道床－路基－场地振动反应分析程序 ZL-RNTLM 简介
ZL_RNTLM——轨枕－道床－路基－场地振动反应分析主程序
OPENFILE——建立输入输出文件并打开文件通道
INPUT——输入模型初始信息
INPUT_TRAIN——输入交通荷载时程信息
MASS——形成结点质量矩阵
NXBJC——动力粘性边界处理
DYNAMICS_E——动力非线性模型剪切模量和阻尼比求解
FRONT_QUAKE——地震动力计算模块
FRONT_TRAIN——交通荷载动力计算模块
FREIP——求结构体系基本频率
DYNAMICS_TR_STRESS ——动应力与动静应力比计算
OUTPUT——后处理程序接口输出
OUTPUT_DYNAMICS——动力响应输出
其它子程序功能说明，详见作者硕士论文中附录Ⅰ，此处略。
2. 青藏铁路不同季节路基振动反应仿真结果
基于自编 ZL-RNTLM 程序仿真分析，论文第 5 章中青藏铁路 DK1137+ 700
冻土路基初始地应力分布见附图 4。
(a) σx (b) σz
(c) τ xz (d) q j
附图 4 青藏铁路 DK1137+700 初始地应力（静力，单位 kPa）

Appendix figure 4 Initial ground stress at the section DK1137+700 of Qinghai-Tibet railway (Static
stress, Unite: kPa)
- 171 -
基于自编 ZL-RNTLM 程序仿真分析，论文第 5 章中青藏铁路客车和货车在

不同季节行驶引起路基的最大动压应力分布如附图 5、附图 6 所示。
(a) 春天 (b) 夏天
(c) 秋天 (d) 冬天
附图 5 不同季节客车行驶引起路基的最大动压应力分布（V=94km/h，单位 kPa）
Appendix figure 5 Distribution of subgrade maximum dynamic compressive stress induced by
passenger trains in different seasons (V=94km/h, Unite: kPa)
(a) 春天 (b) 夏天
(c) 秋天 (d) 冬天
附图 6 不同季节货车行驶引起路基的最大动压应力分布（V=60km/h，单位 kPa）
Appendix figure 6 Distribution of subgrade maximum dynamic compressive stress induced by
freight trains in different seasons (V=60km/h, Unite: kPa)
- 172 -
攻读学位期间发表的学术论文
攻读学位期间发表的学术论文
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- 174 -
哈尔滨工业大学博士学位论文原创性声明
哈尔滨工业大学博士学位论文原创性声明
本人郑重声明：此处所提交的博士学位论文《青藏铁路列车行驶多年冻土
场地路基振动反应与振陷预测》，是本人在导师指导下，在哈尔滨工业大学攻
读博士学位期间独立进行研究工作所取得的成果。据本人所知，论文中除已注
明部分外不包含他人已发表或撰写过的研究成果。对本文的研究工作做出重要
贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明。本声明的法律结果将完全由
本人承担。
作者签字：日期： 2009 年 6 月 26 日
哈尔滨工业大学博士学位论文使用授权书
《青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基振动反应与振陷预测》系本人在
哈尔滨工业大学攻读博士学位期间在导师指导下完成的博士学位论文。本论文
的研究成果归哈尔滨工业大学所有，本论文的研究内容不得以其它单位的名义
发表。本人完全了解哈尔滨工业大学关于保存、使用学位论文的规定，同意学
校保留并向有关部门送交论文的复印件和电子版本，允许论文被查阅和借
阅，同意学校将论文加入《中国优秀博硕士学位论文全文数据库》和编入
《中国知识资源总库》。本人授权哈尔滨工业大学，可以采用影印、缩印或其
他复制手段保存论文，可以公布论文的全部或部分内容。
本学位论文属于保密□，在年解密后适用本授权书

不保密□
√
（请在以上相应方框内打“√”）
作者签名：日期： 2009 年 6 月 26 日
导师签名：日期： 2009 年 6 月 26 日
- 175 -
致谢
本论文从选题至定稿均倾注了导师凌贤长教授的大量心血。恩师渊博的学
识、开明的学术作风，严谨的治学态度，诲人不倦的风范，忘我的工作精神，给
予了学生极大的鼓舞和鞭策，并将成为学生终生受益的精神财富。导师在生活
上对学生的理解与关怀，让我永生难忘。在此，学生真诚地向恩师致以崇高的
敬意和衷心的感谢！
在论文研究中，反复讨教张克绪教授，先生不厌其烦的点拨、耐心的教
诲，尤其是先生长者的风范，使学生受益非浅且令学生敬佩。在列车-轨道垂向
耦合动力学仿真程序编研过程中得到西南交通大学翟婉明教授的帮助与指点。感
谢王焕定、徐学燕、陶夏新、王幼青、耿永常、胡庆立和杜绍安等老师在学术
上给予的启发和指导！
中国科学院院士程国栋研究员和中国工程院院士欧进萍教授一直关心本论
文的工作进展。
中国科学院寒区旱区环境与工程研究所朱元林、马巍、赖远明、王贵荣、牛
富俊、常小晓、刘永智、何平、赵淑萍、邓友生、杨曙光等老师，对本论文的
研究提供了较多的帮助与指点。
冻土工程国家重点实验室优先安排本论文冻土动三轴试验研究内容并提供
了近几年青藏铁路列车行驶冻土路基长期沉降监测记录。列车行驶冻土场地振
动现场监测得到了中国地震与工程力学研究所马树林老师和孙志远老师的大力
支持。
在论文的撰写过程中徐鹏举、唐亮、张峰、陈世军、王立娜、高霞、王子
玉、杨正、于程一、黄满强、吴昊、张永强、辛全明、胡永立、闫永成等师兄
弟妹们给予了中肯的意见和帮助！感谢于萍女士给予生活上的关心与帮助！
与同窗好友郑英杰、龚超、吕学涛、吉植强、孙晓丹、徐枫、李凤臣等博
士在哈工大团结互助度过的美好时光为我留下了许多美好的回忆。
四川农业大学一直支持我的学业，郑有良校长、崔恒敏教授、王刚教授、杨
锦秀教授、邹祖银老师、莫忧老师一直关心本论文的工作进展。
爸爸、妈妈、岳父、岳母，妻子李静，长期支持我的学业。
值此论文掩卷之际，一并表示由衷的感谢！
朱占元
2009 年 6 月 16 日于哈尔滨工业大学
- 176 -
个人简历
个人简历
1974 年 9 月 10 日出于四川省开江县。
1993 年 9 月考入四川工业学院（现更名为西华大学）建筑工程系工业与民
用建筑工程专业， 1997 年 6 月本科毕业并获得工学学士学位。
2003 年 8 月 ——2005 年 7 月在哈尔滨工业大学土木工程学院工程力学学科
学习并获得工学硕士学位。
2005 年 8 月 ——2009 年 6 月在哈尔滨工业大学土木工程学院土木工程学科
学习并获得工学博士学位。
2008 年 9 月取得国家一级注册结构工程师资格。
工作经历：
ª 1997 年 6 月至 1998 年 7 月，四川农业大学任见习助教
ª 1998 年 8 月至 2002 年 12 月，四川农业大学任助教
ª 2003 年 1 月至 2008 年 12 月，四川农业大学任讲师
ª 2009 年 1 月至现在，四川农业大学任副教授
主持和参加的科研项目：
1. 国家自然科学基金面上项目：冻土场地路基列车高速行驶振动反应与振陷
预测研究，批准号：50678055，在研(2007.01-2009.12)，主研。
2. 高等学校博士学科点专项科研基金项目：青藏铁路多年冻土场地路基列车
行驶振动稳定性研究，批准号： 20070213076 ，在研 (2008.01-2010.12) ，
主研。
3. 中国科学院冻土工程国家重点实验室开放基金项目：含融化夹层冻土路基
列车行驶振陷性态与预测途径研究，批准号： SKLFSE200402 ，在研
(2004.01-2005.12)，主研。
4. 国家自然科学基金重点项目：城市轨道交通引起环境振动和传播规律研
究，批准号： 50538030，在研(2006.01-2009.12)，参与。
5. 国家自然科学基金面上项目：液化场地桩－土－桥梁结构地震相互作用
大型振动台模型试验研究，批准号： 50378031 ，已结题 (2004.01-
2006.12)，参与。
6. 浙江省科技支撑与引导计划项目：强降雨条件下高边坡安全性评价研
- 177 -
究，批准号： 2008C23019，在研(2008.01-2010.12)，主研。
7. 四川省教育厅重点项目：连续降雨条件下震后水库坝体稳定性评价研
究，在研(2009.01-2010.12)，主持。
8. 国家自然科学基金重大研究计划项目：强地震下液化场地桩 -土 -桥梁结构
地震相互作用动力 P-Y 曲线研究，批准号： 90815009 ，在研(2009.01-
2011.12)，参与。
- 178 -

青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基振动反应与振陷预测

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青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基振动反应与振陷预测

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国内图书分类号：U213.

Dissertation for the Doctoral Degree in Engineering

TRAIN-INDUCED VIBRATION RESPONSE AND

Candidate： Zhu Zhanyuan

Supervisor： Prof. Ling Xianzhang

Academic Degree Applied for： Doctor of Engineering

Speciality： Geotechnical Engineering

Affiliation: Civil Engineering College

Date of Defence： June, 2009

Degree-Conferring-Institution： Harbin Institute of Technology

Keywords: frozen subgrade, dynamic performance of frozen soil, vibration response,

2.5 本章小结 ........................................................................................................59

5.3 青藏铁路列车行驶多年冻土场地路基振动反应影响因素 ........................ 122

Abstract (In Chinese) ................................................................................................. I

Chapter 1 Introduction .............................................................................................1

Chapter 2 Experimental investigation on dynamic parameters and

2.4.2 Subsidence prediction modelⅠof frozen soil

Chapter 3 Field monitoring on subgrade vibration response from trains ·········· 61

Chapter 4 Train-induced vibratory load on permafrost

4.3.1 Freeze-thaw phase of subgrade······························································ 104

Chapter 5 Subgrade vibration response in permafrost

Chapter 6 Train-induced subsidence prediction of

6.2.3 Site influencing factor of vibration-induced subsidence

冻土工程起源于 19 世纪中期的英国，20 世纪 30 年代初前苏联和北欧开始

究冻土场地地震液化动力特性；Goto Y 等基于 1995 年 Hyogoken-Nanbu 地震，研

轨道、路堤系统简化为梁，将地基视为 Winkler 地基或半空间地基，对这个系

式中， F(t) 为列车振动荷载； P0 为车轮静载； Pi 为对应某一频率的振动荷载幅

式 (1-3)右边表示第 n 节车厢轴重在移动时对钢轨产生的荷载具体表达式为 (1-4)

力减小 10kPa 以上。曹新文等 [16]采用室内模型试验研究了路基动应力、永久变

(1) 基于中科院青藏铁路长期沉降监测系统，获得了北麓河 DK1136 试验段 8

采用的试验仪器为美国 MTS 公司生产的 MTS-810 型振动三轴材料试验

河 试 验 段 ， 土 样 塑 限 20.8% ， 液 限 39.3% ， 干 重 度 18kN/m3 ， 塑 性 指 数

试验检测分别依据土工试验方法标准 (GB50123/T-99) 、地基动力特性测试

(a) 路基顶面 (b) 路基土体较深处

表 2-1 冻土动力学参数与动残余应变速率试验的动荷载分级标准（ σ 3 =0.5MPa）

根据试验数据绘制冻土的 τ d ~ γ d 滞迴曲线，如图 2-4(a)所示，并定义滞迴圈

式中， γ dr 为参考剪应变幅值， Gd max 和 γ dr 由拟合参数 a、b 确定。

式中， λmax 为最大阻尼比， n 为试验拟合参数。本试验拟合冻土 λmax 、 n 参数见

在等效线性化模型中，土的动剪切模量 Gd 是动剪应变幅值 γd 的函数，根

考剪应变 γ dr 和模量比 α G = Gd / Gd max 以及在不同影响因素下的试验结果拟合曲

当 σ 3 、 W 、 f 相同时，5 种不同负温条件下的动剪应力 τ d －动剪应变 γ d 关

2-2， Gd max 、 γ dr 与负温 θ 之间关系见图 2-6，相应的多项式拟合见式(2-13)、式(2-

2.5 ,HNT-11 700 0.020

图 2-5 不同负温 θ 条件下的骨干曲线 图 2-6 Gd max 、 γ dr 与 θ 之间关系

不同负温 θ 条件下的动剪切模量比 α G =Gd/Gdmax 与 γ d 之间关系如图 2-7 所示。由

图 2-7 不同负温条件下 α G 与 γ d 之间关系

当 σ 3 、 θ 、 f 相同时，5 种不同含水率条件下的动剪应力 τ d －动剪应变 γ d 关

Gd max = 669500W 3 − 404717W 2 + 80391W − 4668.8 (R = 0.9927) (2-15)

γ dr = 0.0383547W 2 + 0.0469797W − 0.0041385 (R = 0.9538) (2-16)

1.8 ,HNT13 700 0.010

图 2-8 不同含水率 W 条件下的骨干曲线 图 2-9 Gd max 、 γ dr 与 W 之间关系

不同含水量 W 条件下动剪切模量比 α G =Gd/Gdmax 与 γ d 之间拟合关系曲线见图

1.8 700 0.014

图 2-11 不同频率 f 条件下的骨干曲线 图 2-12 Gd max 、 γ dr 与 f 之间关系

Gd max = −0.1569 f 3 − 0.6232 f 2 + 28.576 f + 437.63 (R = 0.8232) (2-17)

不同频率 f 条件下的动剪切模量比 α G =Gd/Gdmax 与 γ d 之间拟合关系曲线见图

Gd max = 132.57σ 32 + 72.763σ 3 + 528.11 (R = 0.9715) (2-19)

γ dr = 0.0015985σ 32 − 0.0068033σ 3 + 0.0093194 (R = 0.9607) (2-20)

1.8 1200 0.008

图 2-14 不同围压 σ 3 条件下的骨干曲线 图 2-15 Gd max 、 γ dr 与 σ 3 之间关系

不同围压 σ 3 条件下的动剪切模量比 α G =Gd/Gdmax 与 γ d 之间拟合关系曲线见图

Gd max = η Gθη GW η Gf η Gσ 583.52 (2-21)

γ dr = η γθη γW η γf η γσ 0.006328 (2-22)

η Gθ = (−0.7782θ 3 − 20.708θ 2 − 178.37θ + 89.607) / 590.43

河试验段，土样塑限 20.8% ，液限 39.3% ，干重度 18kN/m3 ，塑性指数

图 2-5 不同负温 θ 条件下的骨干曲线图 2-6 Gd max 、 γ dr 与 θ 之间关系

图 2-8 不同含水率 W 条件下的骨干曲线图 2-9 Gd max 、 γ dr 与 W 之间关系

图 2-11 不同频率 f 条件下的骨干曲线图 2-12 Gd max 、 γ dr 与 f 之间关系

图 2-14 不同围压 σ 3 条件下的骨干曲线图 2-15 Gd max 、 γ dr 与 σ 3 之间关系

试件最大剪切模量 Gd max /MPa 参考剪应变幅 γ dr

试件负温含水量频率围压振次拟合参数均方差相关系数

试件负温含水量频率围压振次拟合参数均方差相关系数

试件负温频率含水率围压主应力 σ 1 /MPa 动应力幅应力比