分类号：U213.

2 学校代码：83801
UDC：625.1 密级：公开

中国铁道科学研究院

专 业 学 位 硕 士 研 究 生
学 位 论 文

大秦铁路轨道结构适应性分析及强化

Adaptability analysis and strengthening of Daqin railway track

structure

作者姓名：卢泽廷

工 程 领 域 ：建筑与土木工程

论 文 类 型 ：应用研究

研 究 方 向 ：轨道结构

导 师 姓 名 ：王红

学位授予单位：中国铁道科学研究院

论文提交日期：2022 年 6 月
分类号：U213.2 学校代码：83801
UDC：625.1 密级：公开

中国铁道科学研究院

专 业 学 位 硕 士 研 究 生
学 位 论 文

大秦铁路轨道结构适应性分析及强化
Adaptability analysis and strengthening of Daqin
railway track structure

作者姓名卢泽廷 导师姓名 王 红

申请学位专业硕士 培养单位铁 科 院 铁 建 所

工 程 领 域 建 筑 与 土 木 工程 研究方向 轨道结构

答辩委员会主席 蔡小培 评阅人郄录朝 徐旸 蔡小培

论文提交日期：2022 年 6 月
 致 谢

经过几个月的努力本论文圆满完成，在此要感谢我的论文指导老师，从最初
的课题选择，到中期的开题报告，再到后期的毕业设计，您都对我进行了耐心的
指导。由于个人专业知识的欠缺，很多地方不能独立设计，都是您对我进行了耐
心教导，从而让我能够顺利完成毕业论文。您严谨的治学态度和渊博的专业知
识，让我受益匪浅。通过将我引入到具体的情景中，引导我自主思考，让我真切
的体会到了什么叫做授人以鱼不如授人以渔。一方面可以让我有一些对新问题解
决的思路，另一方面可以让我产生一些感悟，在这里我要向您表示衷心的感谢。
另外，我还要感谢我的硕士同学，是他们在大学期间对我提供了各种帮助，
不管是生活还是学习中，都让我感受到了大家庭的温暖。最后我要感谢我的家
人，感谢他们在背后对我默默的支持，没有他们的支持我不可能顺利完成学业。
毕业的同时也是新的开始，通过这三年的研究生生活，不仅使我在专业领域
学到了更多知识，更让我找到了以后的发展方向。在以后的工作中，我会谨遵老
师的教诲，更加努力学习、积极向上。
三年的研究生生活，在该毕业设计完成之际也画上了圆满的句号。在此，对
所有帮助过我的同学、朋友表示感谢，是你们陪伴我走过了人生最美好的时刻。
总而言之,通过这次设计经验,让我在基本工程技术理论知识的综合应用和正确处
理现实问题等几个工作方面都受到了一种比较好的锻炼,进一步增强了自己独立
思考问题、解决实际问题和创造性设计的意识,从而缩小了自己和技术人员之间
的差距,为我今后开展工作打下了一份坚实的基石。
 摘 要

摘 要

近年来我国在高速铁路技术的发展取得了举世瞩目的成就，然而在重载铁路
技术领域，我国距离发达国家还存在一定的差距。诸如美国和加拿大等铁路强国重
载列车轴重已达到 32.5 到 35.7 吨，澳大利亚关于重载列车轴重已突破 40 吨，未
来重载列车轴重的发展目标是到 42 吨。
大秦铁路重载列车的平均轴重为 25 吨，在这一运营条件下轨道结构出现伤损
的几率较高，尤其自 2014 年将列车轴重提升至 27 吨后，轨道结构出现病害的频
率进一步提高。所以，展开关于大秦铁 27 吨轴重条件下轨道结构承载能力的研究
具有重要的现实意义。
本文查阅了大量相关文献资料，对当前国际重载铁路的发展情况予以总结和
梳理，并在此基础上展开了我国大秦铁路轨道结构适应性的深入研究，重点分析了
其技术特点，随后围绕当前国内外重载铁路的现状及不足进行论述。具体包括大秦
铁路 k2+000m-k166+000mm 轨道结构实际情况和轨道结构出现异常的位置和特点等
方面。除此之外还包括钢轨、轨枕、扣件、道床以及道岔等展开关于轨道承载能力
的分析，开展关于大秦铁路 k2+000m-k166+000m 分析过程中主要借助准静态计算
法来完成，该法可以实现对大秦铁路 k2+000m-k166+000mm 所有相关组件承载能力
的综合和准确分析，包括钢轨、轨枕、扣件、道床以及道岔等。然后将大秦铁路
k2+000m-k166+000m 轨道结构作为研究对象，分析当前该铁路轨道在结构方面存在
的不足，然后有针对性的制定解决方案，并且分析 27 吨轴重情况下，轨道结构应
满足的要求。
展开关于大秦铁路轨道结构承重 27 吨情况下实际情况的分析，并制定强化方
案，从钢轨、轨枕、扣件、道床以及道岔等组件出现异常特点的角度分析当前轨道
结构在 27 吨轴重情况下运行的实际情况，以此制定有针对性的强化方案，最终发
挥增强轨道结构强度以及提高轨道结构部件的寿命，对于增强大秦铁路的安全性
具有重要的现实意义。
关键词：大秦铁路；轴重；轨道结构；

I
 ABSTRACT

ABSTRACT

In recent years, China's development in the railway is particularly rapid, and world-
famous, but compared with the development of railways in developed countries, it can be
seen that the development of railways in China still needs to be further improved. Today,
rail powers such as the United States and Canada have an average weight of 32% to 35.7
tons, Australia's axle load on heavy-duty trains has exceeded 40 tons for the first time,
and the development target for future heavy-duty train axle loads is 42 tons. China is still
lagging behind in comparison with the above-mentioned countries in this regard.
The Daqin Railway has an average weight of 25 tons in terms of heavy-duty train
axle weight,and the probability of problems with the train track structure under the above
tonnage conditions is getting higher and higher, especially since the axle load of the train
was increased to 27 tons in 2014, and the frequency of abnormal train track structures is
much higher. Although the train track structure can still maintain normal operation, in the
case of multiple abnormalities in the track structure, we are not sure whether it can
withstand the current average axleweight train of 27 tons. Therefore, it is of great practical
significance to carry out research on the bearing capacity of the track structure of the
Daqin Railway at axle load of 27 tons.
This article consults a large number of relevant literature, summarizes and sorts out
the current development of heavy-duty railways in the world, and then carries out in-
depth research on the track structure of China's Daqin Railway, focusing on its technology
and characteristics, and then launches a discussion on the current situation and
shortcomings of heavy-duty railways at home and abroad. Specifically, it includes the
actual situation of the k2+000m-k166+000m track structure of the Daqin Railway and the
location and characteristics of the track structure abnormalities. Based on many aspects,
including rails, sleepers, fasteners, road beds and turnouts, etc. to carry out the analysis
of the bearing capacity of the track, the actual development of the Daqin Railway
k2+000m-k166+000m analysis process is mainly completed by means of quasi-static
calculation method, which can realize the comprehensive and accurate analysis of the
bearing capacity of all relevant components of the Daqin Railway k2+000m-k166+000m,
including rails, sleepers, fasteners, road beds and turnouts. Then the Daqin Railway
k2+000m-k166+000m track structure is used as the research object, the current

II
 ABSTRACT

shortcomings of the railway track in terms of structure are analyzed, and then targeted
solutions are formulated, and the specific standards and requirements that the train track
structure should meet if the 27 tons of axle load is to be met are analyzed.
Carry out the analysis of the actual situation of the daqin railway track structure
bearing 27 tons, and formulate an enhanced plan, from the perspective of the abnormal
characteristics of the track structure, especially the rail, sleeper, fastener, road bed and
turnout, etc., analyze the actual situation of the current track structure under the condition
of 27 tons of axle load, so as to formulate a targeted improvement plan, and finally play
a role in enhancing the strength of the track structure and improving the service life of the
relevant components in the track structure, which plays an important practical
significance for enhancing the safety performance of the Daqin Railway.
KEYWORDS：Daqin Railway; Axle load; Track structure;

III
 序 言

序 言

朔黄铁路关于重载列车轴重已突破 30 吨，同时在轴重方面掌握了宝贵的经验，
给 30 吨轴重列车的普及提供了动力。在充分借鉴朔黄铁路的优秀案例的前提下，
展开关于大秦铁路于 27 吨轴重列车运行情况的分析，一方面可以于当前承载能力
下适度提升运输效率、运量以及收益水平，另一方面能够基于当前轨道结构情况的
前提下对其不断完善，降低成本，从而充分体现出我国名列前茅的重载铁路——大
秦铁路关于运输方面的最大作用。
大秦铁路的起点是山西省大同市，终点是河北省秦皇岛市，行程共计 653Km，
在我国西煤东运方面发挥关键作用，也是重要通道，整个铁路贯穿两省（山西、河
北）两市（北京、天津）。该铁路在 2002 年一年时间内共计煤炭运输量高达一亿
吨，至 2018 年有了进一步发展，首次超过四亿吨，于国际运输量方面首屈一指。
轨道结构的曲线半径最小值在 400 米，坡度值上限是 12‰。大秦铁路每天运量可
超过 130 万吨，一年运量可超过 4.6 亿吨，足以见得该铁路承受较大密度和轴重
的负荷，要想增强大秦铁路的运量和工作效率，最佳途径就是增加列车的轴重。笔
者主要围绕 27 吨轴重列车轨道结构的设计方面展开探讨与研究。
通常情况下，列车轴重越大，列车轨道结构承载力也同步增加，导致列车轨道
结构由于长时间处于高频且大轴重的作用下导致出现异常。大秦铁路现如今的轴
重列车大多数在 25 吨左右，达到 27 吨的比较少见，上述情况长此以往，轨道出现
变形和不平顺的问题越来越严重，同时钢轨也因过度使用而导致伤损的出现从而
产生鱼鳞掉块的问题，鱼鳞逐渐沉积于列车线上。轨道结构出现异常最严重的地段
通常是曲度或坡度相对大的位置；并且，道岔组件也出现不同程度的伤损，辙叉产
生裂纹，叉心出现磨耗、翼轨因磨损而不完整的问题。
通常情况下，锰钢辙叉的正常使用期限处于 2 到 3 个月范围内；尖轨伤损最
大的位置处于道岔咽喉区，主要原因在于上述位置列车运行密度较大所致，通常尖
轨的正常使用期限可达 1-2 个月时间；混凝土轨枕中六角螺栓出现断裂、轨枕内
部出现裂纹等异常，除此之外还包括胶垫压溃、弹条松动、挡肩破损等问题。综上
可知，轨道结构可以出现各种异常从而导致大秦铁路实际应用过程中出现各种安
全问题。要想改变上述情况，需围绕 27 吨轴重列车情况下，通过何种方式增强轨
道结构的各项性能至关重要，并且不断提升轨道结构的制作标准，因此，展开关于
轨道结构适应性及强化措施的研究具有重要的现实意义。
本文查阅了大量相关文献资料，对当前国际上重载铁路的发展情况予以总结

IV
 序 言

和梳理，然后展开关于大秦铁路轨道结构轴重 27 吨情况下实际情况的分析，并制
定强化方案，从轨道结构尤其钢轨、轨枕、扣件、道床以及道岔等组件出现异常特
点的角度分析当前轨道结构关于 27 吨轴重情况下运行的实际情况，以此制定有针
对性的改善方案，最终发挥增强轨道结构强度以及提高轨道结构中相关组分使用
期限的作用，对于增强大秦铁路的安全性能发挥重要的现实意义。

V
 目 录

目 录

摘 要 ....................................................................................................................... I
ABSTRACT.............................................................................................................. II
序 言 .................................................................................................................... IV
目 录 .................................................................................................................... VI
1 引言 .................................................................................................................... 1
1.1 国外重载铁路轨道结构情况 ......................................................................... 2
1.2 国内大秦铁路轨道结构情况 ......................................................................... 4
1.3 论文主要研究内容 ......................................................................................... 6
2 大秦铁路轨道结构问题及伤损分析 ................................................................ 7
2.1 目前大秦线存在的设备问题 ......................................................................... 7
2.2 轨道几何状态分析 ......................................................................................... 8
2.3 轨道部件伤损规律分析 ................................................................................. 9
2.3.1 钢轨伤损类型分析 .................................................................................... 10
2.3.2 轨枕伤损分析 ............................................................................................ 12
2.3.3 扣件系统伤损分析 .................................................................................... 13
2.3.4 道床结构分析 ............................................................................................ 14
2.3.5 道岔部件伤损分析 .................................................................................... 15
2.4 小结 ............................................................................................................... 17
3 增加轴重对轨道结构适应性的影响 .............................................................. 18
3.1 计算参数及原理 ........................................................................................... 18
3.2 分析轴重对轨道结构受力的相关影响 ....................................................... 20
3.2.1 分别分析轴重为 25 吨和 27 吨对轨道结构受力情况 ............................ 20
3.2.2 分析不同轴重对钢轨倾覆的影响情况 .................................................... 22
3.2.3 轨枕适应性分析 ........................................................................................ 25
3.2.4 扣件适应性分析 ........................................................................................ 26
3.2.5 道床的影响分析 ........................................................................................ 27
3.2.6 道岔适应性分析 ........................................................................................ 28
3.3 分析小半径曲线的适应性 ........................................................................... 31
3.3.1 列车运行安全性 ........................................................................................ 31
3.3.2 分析轨道结构变形 .................................................................................... 32
3.4 小结 ............................................................................................................... 33

VI
 目 录

4 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化 ............................................................ 35
4.1 对钢轨及钢轨接头进行优化 ....................................................................... 35
4.1.1 选择合适的钢轨 ........................................................................................ 35
4.1.2 合理使用冻结胶结接头 ............................................................................ 36
4.2 轨枕强化对策 ............................................................................................... 36
4.3 弹条扣件强化对策 ....................................................................................... 38
4.3.1 加强型弹条扣件 ........................................................................................ 38
4.3.2 弹条 VI 型扣件 .......................................................................................... 39
4.4 道床稳定性强化对策 ................................................................................... 39
4.5 道岔部件的强化对策 ................................................................................... 41
4.6 有关 27 吨轴重下大秦铁路轨道结构的配置标准 ..................................... 43
4.7 小结 ............................................................................................................... 43
4.8 大秦线工务设备的整治方案 ....................................................................... 44
4.8.1 工务投入产出合理化 ................................................................................ 44
4.8.2 全面强化轨道结构 .................................................................................... 45
4.8.3 坚持维修改革 ............................................................................................ 45
5 结论和建议 ...................................................................................................... 47
5.1 主要研究结论和建议 ................................................................................... 47
5.2 不足之处 ....................................................................................................... 48
参考文献 ................................................................................................................ 49
作者简历及攻读硕士学位期间取得的科研成果 ................................................ 51
学位论文数据集 .................................................................................................... 52

VII
 引言

1 引言

国际关于重载铁路的研究始于 1950 年代，重载铁路是一项复杂且综合的工程，

具体包括车辆工程、轨道结构、基础设施、站场设计和供电养护及维修等多个学科
知识。国际上由于每个国家在重载铁路技术能力以及资源情况的不同，导致其运输
方式也存在很大的差异性。美国、澳大利亚、南非、加拿大和中国共计五个国家于
1985 年正式成立国际重载协会，并对重载铁路的建设进行了规范，明确必须符合
标准中 2 条以上方可称之为重载铁路，具体标准如表 1-1 所示。
表 1-1 国际重载铁路标准
Table 1-1 International heavy-haul railway standards

年限（年） 车辆轴重（吨） 列车牵引质量 年运量（万吨） 会议（地点）

（吨）
1985 21 5000 2000 第 3 届会议
（加拿大）
1993 25 5000 2000 第 5 届会议
（中国）
2005 27 8000 4000 第 8 届会议
（巴西）

解释说明:表中均为最小值，线路长度至少为 150 公里。

表 1-2 国际重载铁路运输情况
Table 1-2 International heavy haul railway transportation

国家 线路（公 牵引机车 牵引质量 车辆轴重 年运量 运营里程

司） （万吨） （万吨） （亿吨） （公里）
美国 UP 内燃 2.0-3.0 29.8-35.7 2 54000
加拿大 CP 内燃 1.2-2.0 29.8-35.7 2 27800
澳大利亚 BHP 内燃 3.8 30-40 1.0 以上 1221
南非 Orex 电力 2 28-30 0.35 861
中国 大秦线 电力 2 23、25 4 653

国际上各个国家关于重载铁路技术层面，发展较为迅速的通常是国土面积和
资源较大的国家，并且重工业相对成熟，同时通常在铁路运输方面主要以运输货物
为主[1]。很多国家都高度关注重载铁路技术方面的研究，典型代表包括美国、澳大
利亚和南非等，全球各个国家在重载铁路运输方面的详情如表 1-2 所示。以美国为
例，该国在运输方面的对象主要是货物，运营公里数高达 22 万公里，并且一级铁

1
 引言

路约是总数量的 70%，平均 1 小时可运行 80km。上述国家在运输方式方面存在很

大的差异性，而此时，重载铁路运输方式充分发挥出其特有的优势，在经济甚至整
个社会方面的效益均非常显著，因此，重载铁路于整个交通运输方面发挥关键作用
[2]
。
对表 1-2 分析可知，全球各国关于重载铁路的牵引重量最低在 1 万吨，上限在
3.8 万吨，列车轴重的影响因素主要包括两方面，一方面是货物类型，另一方面是
列车的轨道结构，大多数轴重处于 29.8 吨至 35.7 吨范围内，然而就年运量方面分
析，由于市场需求的不同，导致各个国家在运输量方面也不同。以国内大秦铁路为
例进行分析，该铁路作为典型的重载铁路类型，尽管已实现 2 万吨甚至 3 万吨列
车的运量，年运量高达 4 亿吨，于国际上首屈一指居，然而关于运量增强技术的研
发方面同其他发达国家相比还有待于进一步提升。所以，展开关于国内以大秦铁路
为代表的重载铁路的研究至关重要，尤其是轨道结构及轴重两方面亟需进一步提
高质量。

1.1 国外重载铁路轨道结构情况

（1）钢轨
美国关于重载铁路的轴重方面大多数都在 32.4 吨，上限轴重是 35.7 吨。美国
铁路基于 AREMA 标准情况下，其钢轨种类主要包括以下几种，依次是:50kg/m,
58kg/m, 68kg/m 和 71kg/m，年运量低于 800 万吨的钢轨种类是 50kg/m，大于 3200
万吨的钢轨种类是 68kg/m 或者 71kg/m。不同地段所选钢轨的材料和硬度也不同，
通常直线以及较大的普通曲线其钢轨材料选择 325-340HB 的普通碳钢和 370-
390HB 的低合金轨头硬化钢轨；而负荷最大的小半径曲线及常规曲线通常选择硬
度超过 390HB 且碳含量处于 0.8-0.95%范围内的微合金热钢轨类型。并且实际使用
过程中，为提升列车相关配件的使用期限，包括钢轨、车轮以及轮轨等，需定期借
助打磨的方式来增强钢轨的各项性能。
TTCI 的研究表明:美国基于自身资源环境、地理因素以及运输等方面的实际情
况，在钢轨方面通常选择优质材料，并借助多种方式，包括润滑和打磨等从而增强
轮轨性能，增强其耐用性。并且在钢轨打磨方面主要借助自动化手段来完成。
美国关于重载铁路钢轨的选择方面不主要依据承重来判定，而是通过多方面
综合进行分析，具体包括钢轨实际状态、钢轨的伤损程度及数量，除上述两方面还
还包括具体承重大小。因为美国的劳动力短缺，并考虑到成本方面，因此，美国重
载铁路运营企业高度关注钢轨的维护保养工作，一方面于日常使用中，定期展开关
于钢轨性能的监测，另一方面借助相关设备对钢轨伤情况予以测定，从而根据具体

2
 引言

情况有针对性的进行防护措施。关于该方面，其他国家也均采取了类似的措施用于
[3]
钢轨的养护 。
（2）轨枕
重载技术的不断进步大大促进了美国重载铁路的发展，最初重载铁路选用木
枕结构，后来经过不断改进最终演变为混凝土枕。
2012 年，联邦铁路局联合美国铁路轨枕协会展开关于混凝土轨枕实际状态的
调查，经调查表明：具体伤损包括下列几种类型：挡肩破损、轨枕面出现磨损和枕
中破裂等。除此之外，美国 UIUC 也做过类似调查，并对伤损原因展开研究，结果
显示轨枕伤按照运营安全隐患等级共计包括八级，1 级提示安全隐患较小，而 8 级
提示存在很高的安全隐患。
（3）扣件
其他国家在扣件加工方面主要依据的标准有三种，分别是美国 AREMA 标准、
澳大利亚 AS 标准和欧洲 EN13481-2 标准。
美国 AREMA 标准有如下内容：为降低对轨道结构的伤损，需尽量减少轨下
垫板与混凝土轨枕的过度接触。实际生产扣件相关零件时，必须考虑到部件的耐腐
蚀性能，同时可以承受列车实际运行过程中的较大负荷从而防止出现严重的破损，
降低后期出现异常的几率。
澳大利亚 AS1085. 19 标准有如下内容：扣件经疲劳试验后必须完好无损，如
果出现伤损提示不合格。并且于扣件表面需做好防护，增强其在实际应用中的耐腐
蚀性。轨下垫板材料必须可以于臭氧和紫外线较强的情况下保持正常功能，具备较
强的耐水性。
欧洲 EN13481-2 标准有如下内容：扣件于正常情况下开展疲劳试验，轨距扩
大量不得高于 6mm，钢轨于试验前后在纵向阻力变化方面不得高于 20%，其刚度
变化率不得高于 25%，扣压力变化率不得高于 20%。
经文献资料可知，现如今其他国家关于扣件疲劳试验以及伤损特点方面的研
究较少，通常在扣件相关组件的更换方面主要依据两方面来完成，一方面是相关组
件出现断裂情况下，另一方面是具体疲劳状态。
（4）道床
重载铁路的正常稳定运行离不开道床的作用，特别对于重载列车线路较长的
情况下尤为重要，因此关于道床的选择非常关键。美国关于重载铁路其道床材料方
面以花岗岩为主，并且道床是否适用主要依据两方面来判定，一方面是道床伤损情
况，另一方面是承重情况。具体道床其断面参数如下表 1-3 所示：

3
 引言

表 1-3 美国重载铁路道床断面参数
Table 1-3 American heavy haul railway track bed section parameters

道砟厚度（mm） 砟肩宽度（mm） 道砟边坡坡度比 底砟边坡坡度比

304.8 304.8 1:2 1:40

俄罗斯基于增大列车轴重的基础上，大多数情况下选择石棉道床材质(下层碎
石，面层石棉道床)，从而发挥增强道床的平稳性、减少道床的污损、延长道床的
[4]
使用期限的作用 。
（5）道岔
美国重载铁路在固定型辙叉方面主要有以下三种类型，包括高锰钢组合式、高
锰钢整铸式以及钢轨组合式。正线中大多选择高锰钢组合式类型，该种类型于所有
道岔中占比高达 90%。
美国重载铁路辙叉具体特点如下所示:①正线道岔类型包括 18 号、20 号和 24
号三种，导曲线半径需大于 1000m。②道岔在基本轨和导轨材料方面主要选择
68kg/m 的钢轨。③岔区扣件大多选择预埋铁座式和弹条 E 型两种方式。④尖轨材
料通常选择 68kg/m 钢轨以及补强板类型，尖轨跟端采用弹性可弯形式，个别尖轨
尖端采用高锰钢耐磨条，增强尖轨的耐磨性。⑤TTCI 中相关信息显示，高锰钢组
合式固定型辙叉最大承重量处于 4-10 亿吨范围内，相比于其他形式来说运量和使
用期限要更长一些。
西方国家中很多铁路线路在具体道岔的选择方面主要依据 EN13808-2:2006 标
准来完成，使用频率最高的主要有两种，一种是钢轨组合固定型，另一种是高锰钢
整铸型。除此之外，宝福企业研制出可动心轨道岔，借助该种道岔的重载混运铁路
列车其最大时速可达 250km/h、列车轴重在 31. 5 吨。

1.2 国内大秦铁路轨道结构情况

大秦铁路约建于 1986 年，属于双线电气化跨区间无缝线路类型，曲线半径最

小值在 400 米，坡度值上限是 12‰。大秦铁路每天运量可超过 130 万吨，一年运
量可超过 4. 6 亿吨。大秦铁路列车实际轨道结构具体包括:
（1）钢轨
大秦铁路重车线其钢轨类型主要选择 U75V、U78CrV 等形式，空车线的钢轨
类型主要选择 U75V，U71Mn 等形式。最近几年，大秦铁路重车线关于钢轨的保养
方面主要借助定期的打磨从而保证钢轨轨头处于正常状态，如果钢轨出现伤损情
况下，通常选择铝热焊或插入短轨来处理。钢轨伤损包括几种：第一，侧磨；第二，
垂磨；第三，内部缺陷；第四，螺栓孔裂纹等。
（2）扣件

4
 引言

大秦铁路选择Ⅱ型弹条扣件以及运行轴重列车在 25 吨的前提下，重车线往往
会发生很多不良问题，扣压力达不到标准、弹条产生较大的变形、轨距挡板座出现
磨损等等。同时，由于选择硬度较强的垫板，导致垫板同轨枕承轨面出现较大的摩
擦力导致伤损;选择硬度较小的橡胶垫板时，往往出现垫板压溃和顺钢轨进行窜动
等异常的情况。部分区段尤其在曲线区段，轨道挡板座在各种因素的作用下出现较
大磨损，严重情况下螺旋道钉也存在断裂的风险。
（3）道床
大秦铁路的道床主要材料包括两种，即一级石灰岩和玄武岩。该种形式的道床
在弹性方面可以满足要求，然而也有不足之处，主要体现在枕底部道床容易出现粉
化和严重变形的情况，并且还存在个别道床污染、桥梁道床裂纹等问题。
（4）道岔
该线路存在不同种类的道岔，其中应用频率最高的当属整铸式道岔类型，60-
12#整铸式道岔通常用于专线 4228 中。60kg/m-9#整铸式道岔主要是 SC330。
75kg/m-12#贝尔道岔主要是 SC559。常用的 60kg/m-12 号专线 4228 和 75kg/m-12
号 SC559 道岔型号及平面尺寸见表 1-4。道岔参数详情如表 1-4 所示。
表 1-4 道岔参数表
Table 1-4 Turnout parameter table

图号 钢轨 速度 导曲线半径 道岔全长 备注

直向 侧向 （m） （mm）

4228 60kg/m 75 55 355 37755 固定型

SC559 75kg/m 85 45

大秦铁路重车线万吨和逆向侧进道岔正常运行中均存在各种异常，包括不耐
用、易磨损、寿命不长以及出现掉块等问题，一方面不能使铁路发挥正常的运输功
能，另一方面也不安全。道岔不耐用将导致整个线路的成本大、运输效率低，同时
也大大提高了后期的维修工作压力。
综上所述，全球各个国家和地区均高度关注重载铁路轨道结构的设计工作，我
国就是其中的典型代表，实际大秦铁路在增加列车轴重以及提升牵引质量过程中
产生了各种异常问题，包括由于承重增加和变形等方面因素导致轨道结构出现严
重伤损，给维修人员带来巨大的工作压力，也大大提升了整个项目的资金投入。所
以，大秦铁路重车线当前大多数列车轴重维持在 27 吨，因此还有待于进一步增加。
要想增加列车轴重必须在轨道结构方面具备足够的适应性，因此，展开关于轨道结
构中各组分的研究至关重要[5]。
全面强化轨道结构，加强基础设施，是工务设备提高运输能力的根本措施。轨
道是一种因列车反复通过而经常遭受破坏的特殊结构物，在运量极其繁忙的大秦

5
 引言

线建议全面强化轨道结构，加强基础设施，提高轨道的承载能力，减少轨道修理工
作量，延长轨道换修期。钢轨重型化是提高轨道承载能力的重要措施。据国外资料
介绍，钢轨重量每增加 1 kg 线路维修劳力就可降低 1.5%至 1.8％，单位阻力可降
低 0.6%至 0.8％，75 kg/m 的钢轨伤损数量与 50 kg/m 相比，可降低 50％。

1.3 论文主要研究内容

在各国重载铁路技术及优秀经验的查阅和借鉴基础上，展开关于大秦铁路重
车线轨道结构 k2+000m-k166+000m 的详细分析，对轨枕、扣件、道床以及道岔等
因素依次展开，从而构建出 27 吨轴重轨道结构的最佳形式，降低由于轴重提升导
致轨道结构产生各种异常现象的发生，具体内容如下所示：
（1）查阅大量相关文献资料，对当前国际上重载铁路的发展情况予以总结和
梳理，然后展开关于我国大秦铁路轨道结构的深入研究，重点分析其技术及特点，
然后展开关于当前国内外重载铁路的现状及不足的论述。具体包括大秦铁路
k2+000m-k166+000m 轨道结构实际情况和轨道结构出现异常的位置和特点等方面。
（2）借助调查以及实际勘测等途径对该线路轨道结构及相关组分出现伤损的
特点，具体包括结构、尺寸以及其他异常情况出现的规律。尤其重点研究导致轨道
结构出现异常的根源，方可有针对性的制定解决方案。
（3）借助准静态计算法展开关于列车轴重同结构受力之间关系的分析。并找
出两者间的具体关系。
（4）基于钢轨、轨枕、扣件、道床以及道岔等因素依次展开大秦铁路轨道结
构性能的提升方法，避免由于轴重增加而导致出现的各种异常问题，提高轨道结构
同轴重的适应性。
（5）围绕大秦铁路 k2+000m-k166+000m 轨道结构展开详细探究，深入挖掘关
于其结构方面存在的不足，然后有针对性的制定解决方案，并且，分析如果要满足
27 吨轴重情况下，列车轨道结构应满足的具体标准和今后工务设备的整治方案。

6
 大秦铁路轨道结构问题及伤损分析

2 大秦铁路轨道结构问题及伤损分析

2.1 目前大秦线存在的设备问题

（1）设计标准偏低
大秦线修建标准执行当时的设计规范，路基宽度按普通线路设计，采用Ⅱ型轨
枕 60 kg/m 钢轨，石灰岩道碴，桥梁设计荷载为“中荷载”。按照现行《铁路线路
设计规范》规定，大秦线既有线路主要设备技术标准只能满足通过总重不大于 50
Mt·km/km 的运输要求，即大秦线现有轨道结构尚未达到运量 1 亿吨的设计标准。
因此在当前运输条件下工务轨道必然产生诸多病害。
（2）施工质量较差
大秦线Ⅰ、Ⅱ期施工中，由于质量标准偏低，如路基填土质量低，底砟厚度不足，
路基宽度不足，护坡外鼓坍落、拱涵开裂、桥梁支座悬空、墩台倾斜、隧道漏水等
病害相继发生，导致限速慢行。如大秦Ⅱ期工程混凝土拱涵有 42 座存在开裂问题。
（3）大中修投资不足
线路大中修依据“修规”一般以钢轨的材质、力学性能、伤损程度、年通过总
重密度、机车车辆轴重、运行速度、工作自然环境等作为依据。大秦线重车线为
1999 年铺设的 P75 轨，由于钢轨材质问题，造成严重伤损，累计发生断轨近 200
次，目前线上尚存鱼鳞掉块裂纹伤损轨 816 根，换轨施工频率跟不上设备伤损频
率。线路中修取决于道床状态劣化的速度，与道砟材质、车辆散漏、自然环境、机
车车辆轴重、通过总重有关。据“线路大修规则”60 kg/m 钢轨普通线路中修规定，
年通过总重 300-350 Mt·km/km，无缝线路 300-400Mt·km/km，大秦线理应 2-3
年进行中修，但实际很难满足。
（4）轨道强度薄弱
轨道是铁路运输的基础设备，直接承载由列车、车轮传来的竖向力、横向力和
纵向力的作用并为车轮导曲。由于大秦线铺设的钢轨、轨枕、道床先天不足、质量
低劣，不能起到应有的作用，影响了整体轨道强度，再加上重载运输的发展，导致
线路残余变形积累加速，紧急补修期缩短，养护工作量加大，同时也直接危及行车
安全。
（5）维修方法不适应
随着重载运输对轨道破坏力的加大和对轨道平顺性要求的提高，使轨道的养
护能力储备下降，养护周期相应缩短，起、拨、改、捣、垫等养护工作量明显增加。

7
 大秦铁路轨道结构问题及伤损分析

传统的手工作业方式已经无法适应重载运输的要求，突出表现在工作既无效率，更
保证不了作业质量。大量的重复、无效、有害劳动不仅造成人力的浪费，更重要的
是给运输、行车、人身安全带来很多隐患。这也是造成大秦线轨道病害增多、设备
吃老本现象严重的一个主要原因。
（6）运营时间久
由于大秦线开通运营已久，过往列车多，列车追踪率低，造成了大秦线一些基
础设施的自然老化，这是正常的现象，只是由于大秦线运量一直很大，工务维修技
术低、力度小，所以大秦线设备自然寿命的缩减加速。
大秦线开通以来一直承载着晋煤外运的艰巨任务，在很长一段时间里担负着
巨大的责任，可以说它对我们国家的经济建设，对我们国家的煤炭出口，对我们国
家的煤炭发掘事业都做出了杰出的贡献，大秦线的建成以及通车，直接决定着我们
国家煤炭的对外出口贸易量，对于一个发展中国家而言，这样的贡献是不言而寓的。
由于多年来的运营，大秦线列车通过率高，而且有很大一部分的山脉线路，重车不
断的碾压，随着近年来年过亿吨的通过量，其损耗日益严重，很多钢轨、枕木开始
频繁的出现问题，大秦线就像是一个年迈的老者，在许多环节上表现出了它的疲惫，
显得有些老态龙钟，步履蹒跚起来，经济的发展不允许这样的病态，列车的运行也
无注定法承受这样的病态……
大秦线现在如此严峻的现实问题摆在了我们每个人的眼前，如果没有妥善的
处理好这些事件，它将直接威胁到行车安全，一旦出现意外事故，先不说造成的直
接经济损失，光是影响就极为严重，再加上间接的经济损失就更是一个不可估摸的
天文数字了，这是谁都无法背负起的包袱，所以大秦线现状堪忧，也已引起了各方
的高度关注。维护大秦线，意义已经不需多言，其中工务设备的问题已到了刻不容
缓的地步。

2.2 轨道几何状态分析

分析轨道几何状态，主要按照轨道不平顺管理标准来完成，详情包括下列几方
面：
（1）大秦铁路重车线 k2+000m-k166+000m 地段中，钢轨类型为 75kg/m 的无
缝线路，曲线半径不低于 400 米，1‰最大坡度，采用Ⅲ型枕、碎石道床，2021 年
运量达到 4 亿。2014 年 6 月 14 日正式运输 27 吨轴重列车，然而实际上，27 吨轴
重列车并不多见，最常出现的轴重列车吨位在 25 吨。
（2）自 2015—2020 年共计 6 年间，大秦铁路的年检均数据均符合要求，详情
如图 2-1 所示。之所以能够长年保持优良率 100%主要得益于工务部门的高度重视，

8
 大秦铁路轨道结构问题及伤损分析

并在人力、物力和财力方面共同提升其性能并加强对其的养护。2015—2020 共计
6 年间，Ⅱ级偏差情况如图 2-1 所示。2016 年—2017 年两年轨检车年度Ⅱ级偏差超
限数量上限是 44 处，主要包括：第一，高低；第二，三角坑；第三，水平；第四，
轨距变化率。2016 年轨检车分数上限在 251 分，2019 年上限在 159 分。2016 年，
在三角坑总分方面最高分在 130 分，2017 年，轨距变化率最高分在 208 分。所以，
轨道异常情况的发生同轴重密切相关，因此，有必要展开上述地段轨道结构出现异
常情况的研究，并制定有针对性的解决方案。
（3）由于数字化技术的不断发展促进了大秦铁路的整体发展，借助数字轨检
设备展开关于大机捣固区段的测定，可知 TQI 平均值呈现出先减少后增加的现象。
所以，需通过特定方式提升曲线地段、岔区前后等轨道结构的稳定性，从而满足正
[6]
常使用需求 。

图 2-1 轨检车 2015—2020 年数据

Figure 2-1 Annual data of rail inspection vehicles from 2015 to 2020

2.3 轨道部件伤损规律分析

大秦铁路承载的列车轴重大多数都在 25 吨，少数在 27 吨，上述情况下，该铁

路轨道结构出现异常情况的问题时有发生。典型代表为 2019 年大秦铁路 k2+000m-
k166+000m 重车线，该线路伤损严重的数量高达 200 处，并且空车线钢轨出现严
重损伤的数量共计 26 处，约是总数的 13%，重车线钢轨出现严重损伤的数量共计

9
 大秦铁路轨道结构问题及伤损分析

174 处，约是总数的 87%。道岔出现严重损伤的数量高达 124 根，并且空车线道岔

出现严重损伤的数量共计 27 根。不难发现该区间伤损主要出现在钢轨和道岔方面，
并且，以重车线的轨道结构为主，因此，有必要深入分析上述两方面具体的伤损情
况，包括数量、类型以及特点等。

2.3.1 钢轨伤损类型分析

2016—2017 年 4 月，展开关于大秦铁路重车线 k2+000m-k166+000m 钢轨的

更换，通过调查发现，总共大修换轨计 83 公里。具体特点包括以下几方面：
（1）超期、超量服役
2016-2019 年 k2+000m-k166+000m 地段重伤钢轨数量呈现越来越小的趋势，
具体如图 2-2 所示。共计 4 年间重伤钢轨数量在 1023 根，其中，相比于空车线来
说，重车线的钢轨重伤数量要高出十倍多。而由于工务部门的定期检修，重伤轨道
数量越来越少。

图 2-2 重伤钢轨统计图
Figure 2-2 Statistical diagram of severely injured rail
通过对 k2+000m-k166+000m 地段钢轨重伤情况的统计，具体如图 2-3 所示。
2017 年全年重伤钢轨数量共计 318 根，比 2016 年多 2 根，伤损发生在铝热焊口处
数量为 103 根，厂焊焊口数量为 78 根，66 根裂纹，38 根出现侧磨，18 根轨头掉
块，15 根是擦伤。具体占比如图所示。

10
 大秦铁路轨道结构问题及伤损分析

图 2-3 有关钢轨伤损所占的比例
Figure 2-3 Shows the proportion of rail damage
（2）曲线地段钢轨侧磨严重
大秦铁路承载的列车轴重大多数都在 25 吨，少数在 27 吨，上述情况下，钢轨
曲线区段的承重明显增加[7]，对于整个轨道结构造成不良影响。特别对于曲线地段
钢轨侧磨更严重，如图 2-4。

图 2-4 曲线钢轨磨耗压溃
Figure 2-4 Curve rail abrasion crushing
（3）焊缝伤损情况
钢轨在 2019 年关于伤损种类主要有两种，即焊缝伤损和核伤，焊缝伤损的发
生率为 50%，核伤为 34%，孔裂在 16%；可知伤损以焊缝伤损为主。
（4）钢轨伤损原因分析

11
 大秦铁路轨道结构问题及伤损分析

1）运量的增加，加快了钢轨伤损发展的速度。
2）线路状态分析，道床板结、长大坡道地段是钢轨伤损的多发区。大秦线为
石灰岩道床，加上风沙、煤造成道床脏污板结、翻浆冒泥严重，加大了列车对钢轨
的附加动力，加剧了钢轨病害的发展。其次钢轨病害在列车荷载作用下，附加动力
作用加速了道床状态的恶化，两者互为影响。
3）材质原因：大秦线主要为 U75V 和 U78 钢轨，较 U71Mn 与 PD3 钢轨耐磨
性、柔韧性差，达到疲劳期后出现淬断的机率明显增加，这也是开行 3 万吨后钢轨
伤损数量增加的一个原因。

2.3.2 轨枕伤损分析

当前，大秦铁路重车线几乎都变成了Ⅲ型混凝土轨枕，依据负荷 25 吨轴重展
开设计，具体轨枕使用条件如表 2-1 所示。Ⅲ型轨枕形式结构如图 2-5 所示。
表 2-1 Ш 型轨枕使用条件
Table 2-1 Conditions of use of Ⅲ-type sleepers

轴重（t） 年通过总重密 客车 Vmax 货车 Vmax 轨形 轨枕数

度 （km/h） （km/h） （kg/m） （根/km）
（Mt.km/km）
25 大于 30 200 90 60/75 1667/1760

图 2-5 III 型轨枕型的结构图

Figure 2-5 Structure diagram of type III sleeper
通过调查显示，大秦铁路重车线 k2+000m-k166+000m 区段的结构情况如下：

12
 大秦铁路轨道结构问题及伤损分析

Ⅲ型枕于直线地段的整体性能较佳，没有严重伤损问题。然而如果是曲线以及钢轨
接头地段，尽管增加了诸如轨距杆和轨撑等装置用于提高其性能，然而还是出现了
轨枕中间部位的裂纹现象，钉孔纵向裂纹及挡肩破损。
轨枕伤损情况同列车运行环境有直接关系。轨枕中部裂纹发生的相关因素包
括下列两方面，第一方面，轨枕中间的承重量最大，导致负弯矩超出正常水平；第
二方面，轨道整体受力不均匀，尤其是三角坑和空吊等部位受损严重，从而呈现异
常的轮轨动荷载[8]。
挡肩伤损与下列四方面有关:第一，线路小半径曲线地段承受过度的横向荷载
力；第二，小半径曲线地段扣件弹条出现松动导致部分挡肩承载作用力过度；第三，
部分地段扣件调高量不合适导致对挡肩的作用力不均匀，最终使挡肩过度承重；第
四，整个线路部分采用刚性支撑，其余选择弹性支撑，导致轨撑位置横向作用力过
度，最终产生破损。
Ⅲ型枕的应用历史悠久，实际荷载弯矩根据《铁路轨道极限状态法设计暂行规
范》的相关标准展开设计，因为缺乏关于重载铁路的亲身实践，并且在数据方面也
严重不足，导致实际设计Ⅲ型枕过程中没有充分分析曲线地段的横向力，最终造成
严重伤损的发生。

2.3.3 扣件系统伤损分析

如图 2-6 所示，大秦铁路 k2+000m-k166+000m 地段的扣件类型选择弹条Ⅱ型，

具体包括以下几个：第一，弹条；第二，螺旋道钉；第三，轨距挡板；第四，挡板
座；第五，轨下垫板；第六，螺母；第七，平垫圈。

图 2-6 弹条Ⅱ型扣件

13
 大秦铁路轨道结构问题及伤损分析

Figure 2-6 spring bar ⅱ fastener

弹条Ⅱ型扣件于常规线路可以正常发挥作用，并对线路的整体性能和稳定性至
关重要。然而于大秦铁路 k2+000m-k166+000m 地段的个别位置反而出现各种异常
情况，主要包括如下几个方面的缺陷：第一，断裂；第二，轨距挡板或挡肩破损；
第三，轨下垫板压溃，如图 2-7 所示。

图 2-7 弹条折断与轨距挡板的磨损实物图
Figure 2-7 Physical picture of spring bar broken and gauge baffle wear
2020—2021 年，大秦铁路重车线 k2+000m-k166+000m 区段在扣件部件数量更
换方面情况如 2-2 所示。对数据分析可知，2020 年，弹条更换数量是 143520 个，
至 2021 年高达 272500 个，其余部件也有显著伤损。可见较高轴重的列车实际工
作时扣件异常率显著增加。
表 2-2 有关替换弹条扣件数值
Table 2-2 Values about replacement clip fasteners

年份 弹条/个 轨距挡板/个 尼龙档肩/个 轨下垫板/个

2020 143520 90000 70000 60000
2021 272500 110050 135200 77000

2.3.4 道床结构分析

有砟道床对于轨道结构的重要性体现在承重和缓冲作用力两方面，有利于整
[9]
体结构的稳定和轨道的顺畅，并且还可以发挥降低冲击力的功能 。道床具体问
题包括下列几方面：

14
 大秦铁路轨道结构问题及伤损分析

（1）因为大秦铁路天窗点不足，导致实际运输大轴重列车情况时将造成钢轨
接头出现不平顺的问题。
（2）道床环境恶化，特别体现在翻煤机房周边位置，尤其不能第一时间对污
染进行处理，导致出现严重污染。
（3）石砟粉化较大，大秦铁路一天运量最大量在 130 万吨，由于超出正常的
承重范围，导致道砟粉化较大。

2.3.5 道岔部件伤损分析

该路段道岔数量共 70 组，其中空车线和重车线各 25 组，根据辙叉号细化道

岔，具体包括 2 组 75kg/m-18#，28 组 75kg/m-12#，8 组 75kg/m-9#，2 组 60kg/m-
18#，16 组 60kg/m-12#，7 组 60kg/m-9#，包括除上述外的剩余七种；按照图号分
类如下：专线 4295-I 的类型为 75kg/m-18#，SC559 的类型为 75kg/m-12#，除上述
外还包括 9804 和 SC444，专线 4228 的类型为 60kg/m-12#，还包括专线 4217, CZ577
的类型为 60kg/m-9#。2016—2019 年经工人实际检查后对相关数据进行分析可知，
2018 和 2019 两年由于对道岔予以更换，因此这两年相关组件的性能良好，重伤部
件数据明显减少。道岔的具体伤损包括:
（1）辙叉平均使用寿命短
由于年运量越来越大导致当前轴重基本已经达到其承重能力的上限，道岔磨
耗超出正常上限，固定型锰钢辙叉期限大约在 1-2 个月，借助辙叉心人工进行打磨
可以提升辙叉的使用期限，从最初最多两个月增长至最长四个月，然后使用期限还
[10]
是不算长 。
对 2018 年全年该地段重伤辙叉数量展开统计，共计包括 134 处伤损，比 2017
年多了 11 个，垂直磨耗占比最大，约为 27%、其次是心轨压溃，约为 25%，再次
是裂纹，约为 21%，剥离掉块的占比约为 16%、除上述外还有其他原因共占 11%。
（2）道岔基本轨、尖轨
基本轨病害主要包括 2 种：第一是磨耗；其次是轨端掉块。尖轨包括：第一，
掉块；第二，侧磨。道岔之所以出现上述伤损其根源在于天窗数量不足，列车轴重
过大以及没有进行足够和打磨等。
对整个 2021 年 k2+000m-k166+000m 地段重损情况展开统计，基本轨数量共
计 72 个，尖轨数量共计 52 个，与去年相比均有少量增加，基本轨压溃数量为 36
个、掉块数量在 22 个，孔裂 4 个、核伤 2 个、其他 8 个;尖轨侧磨数量为 22g 个、
掉块 20 个、轨面鱼鳞纹 7 个、核伤 3 个。具体情况如图 2-7 所示。经计算可知，

15
 大秦铁路轨道结构问题及伤损分析

基本轨压溃及掉块约为总伤损数量的 81%、尖轨侧磨及掉块约是 81%，可见上述

两种为高频重损部位。2019 年，通过实际勘测可知，基本轨的异常情况以压溃和
掉块为主。尖轨侧磨情况超过标准的上限值。所以，选择强度较大的道岔然后定期
打磨能够显著增强相关组件的耐磨性，并延长使用期限。

图 2-7 重伤基本轨所占的比例
Figure 2-7 Proportion of serious injury in basic rail
（3）道岔铁垫板以及对应的六角螺栓折断伤损情况
在运行大轴重列车过程中，由于轨道不均匀导致列车实际运行状态下产生非
常大的作用力作用于接头部位，最终导致伤损、裂纹现象的发生[11]。2019 年，对
管内道岔进行实际调查，结果显示叉心曲股第 5 个铁垫板出现断裂，辙叉轨枕六
角螺栓也出现断裂，，道岔区辙叉零配件伤损详情如图 2-8 所示。

图 2-8 铁垫板和六角螺栓断裂伤
Figure 2-8 plate and corresponding hexagonal bolt

16
 大秦铁路轨道结构问题及伤损分析

（4）联结零配件及几何尺寸
假如列车轴重超过万吨以后，导致相关组件产生重损。具体包括弹条断裂、轨
撑裂纹、胶垫偏斜以及滑床板断裂等。并且，道岔的其他磨损或掉块大大减少使用
寿命。

2.4 小结

（1）对该地段进行分析，重点分析其轨道结构的设计以及如何增强运输效率
并提升其性能等方面。
(2)借助轨检车 TQI 进行大秦铁路 k2+000m-k166+000m 地段的研究，结果显示
重车线 TQI 值越来越低，设备质量良好，然而在均公里扣分方面越来越高。尤其
在曲线和岔区周边位置，其轨道结构情况有降低趋势。
（3）该地段重伤钢轨出现的频率总体较高，并且列车一般轴重都在 25 吨，27
吨轴重的列车数量并不多，这种情况下重伤钢轨比例也有所提升。但经更换钢轨后，
该地段关于钢轨重伤的数量大大减少。
（4）大秦铁路 k2+000m-k166+000m 区段伤损的主要部位之一在于钢轨方面，
其中具体体现在铝热焊缝和厂焊焊缝两方面，于全部伤损中占比高达 56%，未更
改的钢轨中，1 公里长度其鼓包夹板加固数量约为 16 个，钢轨曲线地段侧磨每天
增长 0.07mm-0. 08mm，钢轨接头出现普遍的掉块现象。
（5）大秦铁路重车线轨枕已进行了完善，将轨枕升级为Ⅲ型枕，空车线也同
样使用Ⅲ型枕，其余部分选择Ⅱ型枕。重车线Ⅲ型枕在直线地段可以正常运行，然
而于曲线地段通常无法正常运行，存在很多异常问题，典型代表有钉孔纵裂、轨下
截面环裂、枕中截面环裂以及挡肩伤损等等。另外，隧道长度超过 3 千米的曲段采
用轨枕板，以及桥梁选择混凝土桥枕均会出现上述异常情况。
（6）大秦铁路 k2+000m-k166+000m 道床环境恶化，尤其体现在隧道中以及翻
煤机房周边位置，并且，石砟粉化较大，厚度少于 20cm，导致枕下部位以及道床
接头、道板、排水等异常情况越来越严重，对道床的整体功能大为不利。

17
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

3 增加轴重对轨道结构适应性的影响

本论文分析方法主要借助准静态计算法来完成，该法可以实现对大秦铁路
k2+000m-k166+000m 所有相关组件承载能力的综合和准确分析，包括钢轨、轨枕、
[12]
扣件、道床以及道岔等。以此明确上述参数与轨道结构承重的关系 。

3.1 计算参数及原理

（1）计算参数
图 3-1 为弹性无限连续长梁。

图 3-1 弹性无限连续长梁分析图
Figure 3-1 Analysis diagram of elastic infinite continuous long beam
钢轨静弯矩计算：
𝑀0 = a ∑ 𝑝𝑖 𝑢𝑖 (3-1)
钢轨动弯矩公式：
Md = M0 （1 + α + β）f (3-2)
其中:
a=600mm；
Pi 一第 i 个车轮作用在钢轨上的静轮载(kN );
ui 一弹性点支座连续梁弯矩影响系数;
α 一速度系数;
β 一偏载系数;
f 一横向水平力系数。
钢轨变形计算公式：
𝑝
𝑦= 𝑒 −𝛽𝑥 （cos𝛽𝑥 + sin𝛽𝑥） (3-3)
8EI𝛽3

18
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

轨底弯曲应力计算公式：
𝑝
𝜎= 𝑒 −𝛽𝑥 （cos𝛽𝑥 − sin𝛽𝑥） (3-4)
4𝑊𝛽

𝜇
𝛽 =4 √ (3-5)
4𝐸𝐼

公式符号注释：
μ 一轨道弹性模量
D 一钢轨支点刚度 D=μa
a 一轨枕间距;
k 一轨道刚度;
P 一轮重;
I 一钢轨对水平轴的截面惯性矩;
V 一钢轨下部截面系数。
具体计算公式如下所示:
轨底弯曲应力：
𝑝
𝜎max = (3-6)
4𝛽𝑊

围绕 C80 货车荷载（25 吨）展开研究，图 3-2 为荷载分布。

图 3-2 我国 C80 货车荷载

Figure 3-2 Load distribution of C80 truck in China (25 tons)
围绕 C80E 货车荷载（27 吨）展开研究，荷载分布详情见下图 3-3 所示。

图 3-3 27 t 轴重 C80E 货车荷载

Figure 3-3 Load distribution of 27 T axle load C80E truck

19
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

计算公式如下：
𝑉=100 时
𝑉 100
𝛼 = 0.6 × = 0.6 × = 0.6
100 100
𝛥𝑃 2𝐻𝛥ℎ
𝛽= = = 0.002𝛥ℎ = 0.002 × 110 = 0.22
𝑃0 𝑆12
横向水平力系数仅在计算钢轨应力时考虑，即：f=1.60（R-600m）

3.2 分析轴重对轨道结构受力的相关影响

3.2.1 分别分析轴重为 25 吨和 27 吨对轨道结构受力情况

选择 P75 轨，展开关于 k2+000m-k166+000m 地段的深入研究，依次对 25 和

27 吨轴重列车轨道结构的承重情况及规律展开分析。钢轨结构的承重情况的分析
具体包括以下几方面：变形情况、轨底受力、枕上压力、道床应力情况等。具体 25
吨和 27 吨轴重时，上述几方面变化情况如表 3-1 与 3-2 所示。对表数据分析可知，
轴重由 25 吨上升到 27 吨情况下，轨道结构各方面有很大的不同。其中变化最大
的方面就是钢轨轨底应力。
表 3-1 25 吨轴重轨道强度计算结果
Table 3-1 Calculation results of 25t axle load rail strength

钢轨类 钢轨变形 钢轨轨底应力 枕上压力 道床应力

型 (mm) (MPa) (KN) (Kpa)

20
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

75kg/m 1.82 129.11 83.01 0.34

表 3-2 27 吨轴重轨道强度计算结果
Table 3-2 Calculation results of 27t axle load rail strength
钢轨类 型 钢轨变形 钢轨轨底应力 枕上压力 道床应力
(mm) (MPa) (KN) (Kpa)

75kg/m 2.12 156.01 87.59 0.37

（1）钢轨应力
依次对 25 和 27 吨轴重列车钢轨承重情况的分析，详情如图 3-4 所示。对图数
据分析得知，列车轴重同钢轨受力成正比关系，同时其结构及变形程度也呈正相关
[13]
。以Ⅲ型枕轨道结构为例，随着列车轴重从 25 吨提升到 27 吨过程中，相应的
钢轨轨底应力提升了约 22%。

图 3-4 钢轨应力与轴重之间的关系
Figure 3-4 Relationship between rail stress and axle load
(2)枕上压力
25 和 27 吨列车轴重对枕上作用力的影响如图 3-5 所示，枕上受力情况分析过
程中，必须综合其他方面的影响，由于轴重的提升势必对道床刚度和橡胶垫板造成
影响[14]。为提升整个计算结果的准确度实际钢轨硬度 K 选择 80kN/mm。对图分析
可知，大秦铁路重车线列车轴重在枕上压力方面，从 25 吨的 83. 01kN 增加至 27

21
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

吨的 87. 59kN。

图 3-5 枕上压力和轴重之间的曲线图
Figure 3-5 Curves between pillow pressure and axle load
（3）道床应力
不同列车轴重对道床产生作用力详情如图 3-6 所示。对图进行分析得知，Ⅲ型
枕结构中列车不同列车轴重所产生的道床应力从 25 吨的 0.34KPa 提升到 27 吨的
0.37KPa，提高幅度在 8.8%。上述结果表示，轴重越大，道床应力也越大。

图 3-6 道砟应力与轴重之间的关系图
Figure 3-6 Relationship between ballast stress and axle load

3.2.2 分析不同轴重对钢轨倾覆的影响情况

（1）钢轨倾翻量计算
钢轨扭转刚度与线刚度近似，钢轨为纯扭转，扣件看作是线刚度。借助弹性无
限连续长梁展开计算[15]。
钢轨由于扭矩 T 的作用因此出现纯扭转，具体扭转分析图如图 3-7 所示。

22
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

图 3-7 扭转分析示意图
Figure 3-7 Schematic diagram of torsion analysis
将 T 作用点定作原点，各截面钢轨扭转角定作 θ（𝑥）。由于 θ（𝑥）值较小且
连续，因此 q（𝑥）同 θ（𝑥）的关系可以看作是线性的，公式如下:
𝑞（𝑥） = 𝑘𝜃 𝜃（𝑥） （3-
8）
kθ 一为钢轨轨底约束的扭转弹性系数，
无限长梁两侧相对称，选择一侧即可，具体如图 3-8 (b)。任取一微段，如图 3-
8（c）。
由扭矩平衡方程:
𝑇(𝑥) = 𝑇(𝑥) + 𝑑𝑇(𝑥) + 𝑞(𝑥)𝑑𝑥得到
𝑑𝑇(𝑥) = −𝑞(𝑥)𝑑𝑥 （3-9）

去掉高阶微量依据等截面直杆扭转公式可知：
𝑑𝜃(𝑥) 𝑇(𝑥)
=− (3-10)
𝑑𝑥 𝐶

同时求导，可知：

𝑑 2 𝜃(𝑥) kθ
= 𝜃(𝑥) （3-11）
𝑑𝑥 2 𝐶

令：𝜃（𝑥） = 𝐴𝑒 −𝜆𝑥
kθ
𝜆 = ±√ （3-12）
𝐶

kθ
令𝜔 = √ ，通解为𝜃(𝑥) = 𝐶1 𝑒 𝜔𝑥 + 𝐶2 𝑒 −𝜔𝑥 。
𝐶

C1、C2 是常数。

23
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

当 X 趋近于无穷大时，
𝜃(𝑥)|𝑥 → ∞ = 0, 𝐶1 = 0
由平衡方程得，
∞ ∞ ∞
𝑇 −𝜔𝑥
𝑇 1
∫ 𝑞(𝑥)𝑑(𝑥) = , 即 C2kθ ∫ 𝑒 𝑑𝑥 = ，又 ∫ 𝑒 −𝜔𝑥 𝑑𝑥 =
0 2 0 2 0 𝜔
𝜔𝑇
𝐶2 = （3-13）
2kθ

因此，经计算可知：
𝜔𝑇 −𝜔𝑥
𝜃(𝑥) = 𝑒
2𝐾𝜃1
(2)计算结果分析
基于以上方面，展开关于特定轨道结构以及不同承重情况时轨头横移量的
计算和分析[16]。详情如表 3-3 和 3-4 所示。

表 3-3 250kN 轴重作用下轨道结构轨头横移量（mm）

Table 3-3 The traverse amount of rail head under the action of 250kn axle load (mm)
钢轨 垫板刚度 扣件 横向荷载(KN)
类型 (KN/mm) 间距
(mm) 10 20 40 60 80 100 120 140
545 0 0.31 1.44 2.45 3.47 4.50 5.49 6.49
90 580 0 0.31 1.45 2.52 3.56 4.59 5.67 6.69
605 0 0.32 1.51 2.57 3.65 4.71 5.79 6.87
P75 545 0 0.36 1.31 2.24 3.15 4.07 5.02 5.91
110 580 0 0.37 1.32 2.27 3.24 4.20 5.13 6.09
605 0 0.38 1.36 2.33 3.32 4.29 5.27 6.27

表 3-4 270KN 轴重作用下轨道结构轨头横移量（mm）

Table 3-4 The traverse amount of rail head under the action of 270kn axle load (mm)

钢轨 垫板刚度 扣件 横向荷载(KN)
类型 (KN/mm) 间距
(nun) 10 20 40 60 80 100 120 140
545 0 0.29 1.34 2.38 3.42 4.41 5.41 6.42
90 580 0 0.29 1.34 2.38 3.45 4.52 5.45 6.58
P75 605 0 0.32 1.49 2.52 3.64 4.62 5.56 6.78
545 0 0.34 1.29 2.21 3.12 4.05 5.00 5.88

24
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

110 580 0 0.35 1.30 2.25 3.23 4.19 5.11 6.05

605 0 0.36 1.33 2.30 3.31 4.27 5.25 6.25

对图中数据分析可知，轨型与垫板刚度一定条件下，钢轨受力大小与横移量呈
正比[17]。
从计算结果总结得出:
（1）与 25 吨轴重列车横移量进行对比可知，27 吨条件下要小；如果将横移
量最大值设定为 5 毫米时，无论哪种列车轴重，均能够承受 100kN 的横向作用力。
（2）钢轨轨型选择 75kg/m、垫板刚度选取 90kN/mm 情况时，轴重所承受的
横向作用力同横移量呈典型的正相关；然而，如果作用力相等情况时，两种轴重所
产生的横移量区别不大[18]。
（3）钢轨轨型选择 75kg/m 且横向作用力一样的情况时，垫板刚度越大，钢轨
横移量反而越小。
(4) 钢轨轨型选择 75kg/m 且轴重一样情况下，随着横向荷载力的逐步提升，
扣件间距越大，钢轨轨头的横移量则越高，两者属于正相关。

3.2.3 轨枕适应性分析

围绕 25 吨轴重设计，具体枕轨详情如表 3-5 所示。

表 3-5 Ш 型轨枕使用条件
Table 3-5 Conditions of use of Ш-type sleepers

列车轴重 年通过总重密 客车 Vmax 货车 Vmax 轨形 轨枕数

（t） 度 （km/h） （km/h） （kg/m） （根/km）
（Mt.km/km）
25 大于 30 200 90 60/75 1667/1760

通过勘测得出，大秦铁路重车线 k2+000m-k166+000m 地段Ⅲ型枕的运行情况

如下：在直线和无坡道情况下整体运行情况较佳，未出现较大的伤损。然而处于曲
[19]
线或大坡道情况下异常情况发生的频率很高，包括裂纹和伤损等问题 。之所以
出现上述情况分析如下：
（1）道床出现严重污染，于轴重 25 及 27 吨情况下，由于产生较大的横向作
用力，此时高于轨枕中间位置的最大承受限度所致;
（2）轨道基础受力超限，主要原因在于三角坑以及空吊等异常情况所致，造
成受力超出正常范围。

25
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

（3）Ⅲ型枕正式开发前并未掌握足够数量的有效数据，同时也缺乏相关的设
计经验，因此没有充分考虑到曲线区段所需承载的作用力。
基于大量资料及文献查阅的基础上，展开关于 25、27 吨轴重列车Ⅲ型枕承载
情况的分析，采纳 2013 年在京广线所展开的轴重范围处于 21~27 吨范围内的相关
试验结果，尤其是小半径曲线和特殊地段的试验优秀成果，具体如表 3-6 所示。
表 3-6 轨枕弯矩最大值统计表（KN/m）
Table 3-6 Statistical table of maximum bending moment of sleepers (KN/m)

枕中弯矩 轨下弯矩 枕中弯矩 轨下弯矩

车辆类型 轴重(t)

25 8.32 10.96 9.87 10.33

C80E
27 11.19 11.69 10.55 /
25 6.79 10.09 9.39 10.09
KZ80
27 10.59 13.88 10.28 /
25 6.09 10.78 9.30 8.48
P80
27 10.49 10.89 9.90 /

对表中数据分析可知，轴重越大，轨枕弯矩也同步增长，二者呈正相关。轴重
列车处于 27 吨情况下，我们得知，如果长时间高频率的运行 27 吨轴重列车情况
下，会对Ⅲ型枕造成严重影响，包括使用期限方面要明显短一些，尤其体现于小半
径曲线区段[20]。

3.2.4 扣件适应性分析

大秦铁路扣件类型属于Ⅱ型弹条形式，该种类型扣件特别适用于常规线路，并
且不会对轨道结构及线路尺寸产生不良影响，因此应用频率很高。然而于大秦铁路
中该类型扣件也会出现一些不良问题。
依据铁科院围绕Ⅱ型弹条扣件所制定的相关部件的标准，展开关于大秦线Ⅱ型
弹条扣件使用期限及性能的判定，具体情况如下所示：
（1）扣件失效限值
1)弹条直径不得低于 11. 5mm，弹条弹程不得低于 6. 3mm。以 1 公里路程展开
研究，选择 50 个弹条，若出现多于一半数量的弹条弹程超出限值，那么提示该种
类型的弹条不适用该地段。
2)螺旋道钉直径不得低于 17mm。如果出现螺旋道钉直径不符合上述要求情况
下，必须第一时间予以更换。

26
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

（2）现场实测数据
对该地段进行实测，结果显示，该地段的弹条扣件使用期限超过五年时间，承
重共计 20 亿吨，根据扣件具体标准展开关于该地段直线与曲线两种情况下弹条扣
件实际情况的研究，具体如下：
1)直线区段弹条扣件其弹程均值在 6.83mm，最小是 6.29mm；曲线区段其弹程
均值在 6.47mm，最小是 6.12mm。由此可知：相比于预估值 6.3m 来说，无论哪种
区段均比预估值要大一些，然而部分区段实际测量值要比预估值小一些，尤其体现
在曲线区段方面，无论是均值亦或是下限值均低于直线区段。
2)取直线、曲线地段几根Ⅲ型枕，对其螺旋道钉直径展开测定，详情如表 3-7
所示。对表中数据分析得知，相比于预估值 17mm 来说，直线地段在直径方面明显
更大一些，整体功能较佳；然而曲线地段的螺旋道钉直径比预估值要小，表示该部
[21]
分螺旋道钉有必要进行修复或更换了 。

表 3-7 螺旋道钉直径
Table 3-7 Spiral spike diameter
枕号 上股枕号 下股
备注
外侧(mm) 内侧(mm) 内侧(mm) 外侧(mm)

1 19.39 19.37 19.46 19.46 直线

2 19.47 19.88 19.20 19.30

3 19.41 19.37 19.40 19.43
4 16.29 21.44 19.44 16.30 曲线

对表格数据分析可知，正常以轴重 25 吨为主以及 27 吨列车为辅的情况下，

弹条扣件弹程可以符合正常要求，然而部分地段弹条扣件在弹程方面不符合要求，
比评估值 6.3mm 明显要小；并且，相比于预估值 17mm 来说，直线地段在直径方
面明显更大一些，整体功能较佳；然而曲线地段螺旋道钉直径比预估值要小，提示
需要进行更换。所以，大秦铁路要想实现 27 吨轴重列车的高频率运行，必须进一
[22]
步完善其弹条扣件性能，从而保证 27 吨轴重列车的正常稳定的运行 。

3.2.5 道床的影响分析

道床对于轨道结构来说发挥关键作用，具体体现在以下几方面：首先，于各方
面给轨道设置阻力，从而维持轨道的平稳性，为列车的正常运行奠定基础;其次，
道床可以减轻车轮给钢轨轨枕造成的压力，起到很好的缓冲作用，并且赋予轨道较

27
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

大的弹性；最后，道床的存在有利于整个轨道的排水，也给后期的维护保养工作提
供便利。
当前国内道床标准具体包括:顶面宽为 3. 5m，厚为 25 至 30cm 范围内，砟肩
高度 15cm，边坡坡度比例为 1: 1.75，考虑到本文的研究对象大秦铁路使用周期较
长，所以会存在一些问题，比如常见的粉化、板结以及污染等。通过对该地段进行
调研分析，获取到了实际测量数值如表 3-8 所示，污染情况如表 3-9 所示。
表 3-8 道床厚度统计
Table 3-8 Track bed thickness statistics

厚度（m） ≦0.25 0.26-0.30 ≧0.30

长度（km） 21.32 114.8 27.88

百分比 13% 70% 17%

表 3-9 道床污染程度，单位：km
Table 3-9 Pollution degree of ballast bed, unit: km

污染程度 道床脏污 道床板结 坍白（处） 道床粉化 排水不畅

空车线 8 4 34 2 5
重车线 10 7 71 4 6

对上表数据分析得知，该地段道床厚度处于 0.26 到 0.30m 之间的数量较多，

约是总数的 70%，就道床厚度方面分析，该地段实际运行时借助各项保养措施使
得大部分道床得以正常使用；关于污染程度方面，道床出现了上述的各种问题情况，
重车线同空车线污染情况相比明显要高，可见大秦铁路道床出现异常的高频线路
当属重车线[23]。

3.2.6 道岔适应性分析

大秦铁路的短板位置是道岔区，尤其是辙叉、导曲轨以及尖轨等组件本身的使
用寿命较短，需要经常进行更换，由此给维修工作带来较大的负担。成立专门的道
岔整修队其目的在于及时发展道岔部分的异常并展开维修和保养，并且按照实际
要求严格进行道岔位置的巡视和监测，联合其他车间一起为保障道岔的良好性能
而努力，防止出现异常伤损问题，增强道岔部位的综合性能。从 2018 年开始，利
用养路机械进行打磨处理，借助打磨可以大大增强整个轨件的性能，并延长使用期
限。然而实际运行较大轴重列车时，依然会出现较高比例的道岔伤损情况，该情况

28
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

在所有线路故障中占比超过 50%，尽管各车间关于道岔异常情况处理方面做出了
不懈努力，然而收效甚微，关于大轴重列车的正常运行依然有待于进一步改进[24]。
展开关于大秦铁路 k2+000m-k166+000m 地段的深入分析，在分析过程中通过
以下两种不同类型的道岔开展，分别为固定型和拼装型。
1、固定型道岔适应性分析
（1）SC559 单开道岔
在本文研究的铁路段，选择了 75kg/m-12 型，图号 SC559，弹条扣件类型选择
Ⅱ型，导曲轨半径在 350 米，上述条件下，导曲轨及曲尖轨依然出现较大的磨损问
题，尤其运行轴重列车以 25 吨为主和 27 吨为辅的情况下，磨损更为严重，具体表
现为以下三种形式：剥离掉块、疲劳裂纹以及磨损，对曲尖轨的使用寿命会产生很
大的影响；同时，辙叉心轨及翼轨磨损包括以下几种，具体有心轨出现剥离掉块、
截面出现裂纹以及翼轨出现磨损以及叉心出现压溃等。
正常运行以 25 吨轴重列车为主的情况下，SC559 单开道岔辙叉、尖轨仅勉强
可以正常运行，若以 27 吨轴重列车为主情况下，就必须整体提升 SC559 单开道岔
辙叉的各项性能方可正常运行。
（2）专线 4228 单开道岔
专线 4228 单开道岔中弹条扣件选Ⅱ型，钢轨选 60kg/m，不设置轨底坡，导曲
线半径在 350 米，25、27 吨轴重列车途径道岔过程中产生较大的作用力，同时道
岔因为存在很多接头，加剧了轨道的不平顺问题，受轮轨的作用导致辙叉、尖轨、
基本轨、铁垫板以及六角螺栓出现重损问题，并且导致其他组件异常情况的发生频
率越来越高，对于道岔整体几何尺寸以及轨道结构非常不利。
综上得知，专线 4228 道岔在运行 25 吨和 27 吨轴重列车的承载力需进一步增
强，并且必须展开关于道岔的进一步完善和升级[25]。
2、拼装型单开道岔适应性分析
在本文研究的铁路段，选择了 75kg/m-18 号，其单开道岔数量并不多，弹条扣
件选择 II 型，重点出现于重车线，拼装型单开道岔有如下几个特点：加工材料为
高锰钢，设计结构为翼轨一体式；采用了 75kg/mU75V 形式的翼轨，加工过程采用
了淬火处理。
对拼装型 75kg/m-18 号单开道岔的实际测量得知，该道岔具有共同的缺点，即
长时间运行大轴重列车时，容易出现诸如翼轨垂直磨耗、心轨压溃、补强板裂纹甚
至掉块等问题，上述几方面异常约占总伤损问题的 80%。
虽然上述地段选择拼装型 75kg/m-18 号单开道岔的数量并不多，然而从正常
运行方面分析，具体包括下列两方面问题：
(1)相比于其他形式道岔来说使用期限较长;

29
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

(2)出现翼轨垂直磨耗和心轨压溃的几率大;
通过上述分析可以发现，这种类型的单开道岔最大使用寿命要明显长于其他
形式的道岔，然而关于 27 吨轴重列车的运行方面仍存在不足;除此之外，借助心轨
加宽试验道岔可以显著延长道岔的使用期限。
3、通过分析本线路 12 号和 18 号道岔
（1）通过对 75kg/m-12 道岔心轨顶面宽度 30mm 处监测，从而发掘心轨及翼
轨磨耗的特点和实际规律，同时同加宽前进行各项情况的比较，详情如表 3-10 所
示。

表 3-10 道岔翼轨心轨磨耗对比
Table 3-10 Wear comparison of turnout wing rail core rail

道岔图号 观测天数 翼轨垂磨（mm） 心轨垂磨（mm） 备注

5 1.0 0.19
10 2.4 0.31

15 2.4 0.46
SC559 20 2.9 0.74
25 3.1 0.91
30 4.6 1.32
5 0.07 0.06 心轨加宽 3mm
10 0.12 0.09
15 0.18 0.15
试验 SC559 20 0.21 0.19
25 0.25 0.24
30 0.33 0.28

对上表数据分析得知，在心轨加宽 3mm 后，为期 1 个月时间内各项磨损情况

变化明显；并且，对表内数据分析可知，心轨经加宽，其翼轨磨耗程度也大大减少。
由此可见，心轨加宽后可以显著降低其心轨和翼轨的磨耗度。所以 75kg/m-12 号图
号 SC559 道岔心轨经加宽后可以显著降低磨耗并增强整体性能。
（2）通过对 75kg/m-18 道岔心轨顶面宽度 30mm 处监测，从而发掘心轨及翼
轨磨耗的特点和实际规律，同时同加宽前进行各项情况的比较，详情如表 3-11 所

30
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

示。
表 3-11 道岔翼轨心轨磨耗对比
Table 3-11 Wear comparison of turnout wing rail core rail

道岔图号 观测天数 翼轨垂磨（mm） 心轨垂磨（mm） 备注

5 0.21 0.10
10 0.73 0.15

4295-HI 15 1.03 0.19

20 1.26 0.27
25 1.53 0.29
30 1.82 0.33
5 0.05 0.03
10 0.06 0.04

SC448PZK 15 0.10 0.09 心轨加宽

20 0.14 0.12 3mm
25 0.17 0.15
30 0.21 0.18

通过分析上述数据可以发现，通过对心轨进行加宽后，75kg/m-18#道岔于翼轨
及心轨磨耗程度方面明显要小一些，经各方面的综合对比可知，75kg/m-18#道岔的
使用期限名列前茅，总体可以符合正常需求。
综上可知，心轨加宽技术对于整个道岔来说有重要作用，一方面可以明显提
升其使用期限，降低道岔各组分出现磨损的几率，另一方面还可以减少维修人员的
工作量和压力，并发挥增强运输效率的作用。

3.3 分析小半径曲线的适应性

该铁路段的最小曲线半径是 500 米，下坡度 8.7‰，枕木为Ⅲ型，扣件为Ⅱ型，

曲线共计 585 米，外轨高度值 60 毫米，缓和曲线共计 130 米，展开关于该地段的
研究。具体包括以下内容：

3.3.1 列车运行安全性

通过分析列车经过的各个测试点，统计分析得到了轮轨的横向力，具体如下表

31
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

3-12 所示。
对于外轨道来讲，试验车测量得到的最大值为 19.61kN (75km/h)，C80 列车实
地测量 得 到的峰 值 是 14.39(65km/h) ，C80E 实地 测量得 到 的峰值 是 15.28kN
(65km/h)，运行车辆实地测量得到的峰值是 16. 41kN (65km/h)。
对于内轨道来讲，试验车测量得到的最大值为 76kN(75km/h)，C80 实地测量
得到的峰值是 61.71kN(65km/h)，C80E 实测峰值是 74.32KN(65km/h)，运营车实测
峰值是 66.11KN( 65km/h)。

表 3-12 车辆通过圆曲线测点时横向力统计表
Table 3-12 Statistical table of lateral force when the vehicle passes the measuring point on the
circular curve
外轨横向力（KN）
轴重 速度 内轨横向力（KN）
车辆类型
最大值 平均值 标准差
（t） (km/h) 最大值平均值 标准差
65 17.79 15.09 2.31 63.29 50.11 5.49
试验机车 25 75 19.61 15 3.91 76 49.71 7.79

80 15.79 15.0 1.21 64.49 49.512 5.31

65 14.39 125 2.21 61.71 58.32 21
C80 25 75 12.59 11.4 2.11 61 57.53 3.21
80 11.18 10.7 1.82 61.51 55.42 4.21
65 15.28 128 2.22 74.32 59.41 4.11
C80E 27 75 12.51 11.6 1.22 66.61 60.32 3.49
80 12.21 10.59 2.32 62.12 61.11 1.19
65 16.41 144 2.21 66.11 57.59 3.29
运营列车 25 75 13.51 124 3.12 61.22 51.79 4.49
80 16.31 14.09 2.11 63.11 59.19 21

3.3.2 分析轨道结构变形

计算分析得到了横向位移，具体如下表 3-13 所示。

对于外轨来讲，通过对 C80 列车进行实地测量，其相应的峰值为 1.22mm，通
过对 C80E 列车进行实地测量，其相应的峰值为 1.22mm。
对于内轨来讲，C80 实地测量得到的峰值是 0.88mm，C80E 实测峰值是 0.85mm。

32
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

表 3-13 钢轨轨头横向位移统计表
Table 3-13 Statistical table of lateral displacement of rail head

车辆类型 轴重（t） 外轨钢轨横向位移（mm） 内轨钢轨横向位移

（mm）
最大值 平均 标准差 最大值 平均 标准差
值 值
C80 25 1.22 1.20 0.02 0.88 0.83 0.05
C80E 27 1.22 1.22 0.02 0.85 0.81 0.04

对表中数据分析可知，不同类型的车辆途径 R500 曲线地段关于安全参数和轮

轨负荷方面基本一致。由此可知，途径小半径曲线部位时，列车轨道结构的各项参
数基本符合正常标准值，满足列车的安全性能。

3.4 小结

(1)在该地段钢轨选择 75kg/m，轴重由 25 吨增加到 27 吨，钢轨变形程度也随

之增加。除上述外，其他方面也同步提升，包括枕上压力、轨枕正负弯矩以及道床
应力等方面;同时，75kg/m 钢轨在承重不同轴重的情况下，横向荷载越高，轨头横
移量也越大，然而关于轴重同钢轨横移量之间的关系不明显，无论是 25 亦或是 27
吨轴重列车均能承受 100kN 的横向荷载，然后如果在此基础上再继续增加轴重轨
道的承重情况尚不明确。所以，当前 75kg/m 钢轨可以适用高频率 27 吨轴重列车
正常运行。
(2)轴重的提升对于Ⅲ型枕产生严重影响，尤其体现在变形和受力两方面。该
研究对象，Ⅲ型枕于直线及无坡道地段具有良好的适用性，几乎不出现伤损。然而
处于曲线和大坡道地段时，Ⅲ型枕出现异常的频率很高，包括轨枕中部出现裂纹以
及挡肩伤磨耗等问题，如果高频率通行 27 吨轴重列车给轨枕将带来严重不良影响，
此时必须采用更高性能的轨枕，以此满足使用要求。
(3) 正常以轴重 25 吨为主以及 27 吨列车为辅的情况下，弹条扣件弹程可以符
合正常要求，然而部分地段弹条扣件在弹程方面不符合要求，比评估值 6.3mm 明
显要小；并且，相比于预估值 17mm 来说，直线地段在直径方面明显更大一些，提
示整体功能较佳；然而曲线地段螺旋道钉直径比预估值要小，提示需要进行更换。
所以，大秦铁路要想实现 27 吨轴重列车的高频率运行，必须进一步完善其弹条扣
件性能，从而保证 27 吨轴重列车的正常稳定的运行。

33
 增加轴重对轨道结构适应性的影响

(4) 就道床厚度方面分析，该地段实际运行时借助各项保养措施使得大部分道
床得以正常使用，然而约 30%比例的道床在稳定性方面不符合标准；关于污染程
度方面，道床出现污染、板结、坍白及排水不畅等问题，同空车线污染情况相比明
显要高，可见大秦铁路道床出现异常的高频线路当属重车线。所以，必须加强关于
道床的研究力度，通过不断创新提高道床的适用性，从而保证 27 吨轴重列车的顺
利运行。
(5) 经道岔适应性试验显示，正常运行以 25 吨轴重列车为主 27 吨轴重列车为
辅的情况下，SC559 和专线 4228 单开道岔辙叉、尖轨仅勉强可以正常运行；拼装
型 75kg/m-18 号长时间运行大轴重列车时，容易出现诸如翼轨垂直磨耗、心轨压
溃、补强板裂纹甚至掉块等问题。因此，必须通过不断创新深入改进和完善 SC559
以及专线 4228 单开固定道岔辙叉的各项性能，借助润滑或打磨的形式提升拼装型
75kg/m-18 号单开道岔心轨和翼轨的质量和适用性，并借助心轨加宽试验道岔的方
式提升各项参数，为高频率的运行 27 吨轴重列车奠定良好的基础。

34
 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化

4 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化

通过对大秦铁路 k2+000m-k166+000m 区间的铁路进行分析，对轨道、道床以

及扣件等关键设备的分析，提出了优化铁路的措施。

4.1 对钢轨及钢轨接头进行优化

4.1.1 选择合适的钢轨

无论是承重 25 吨轴重列车亦或是 27 吨轴重列车情况下，轴重同轨道结构的

钢轨应力大小以及磨耗程度等方面的关系并不大，当前 75kg/m 钢轨可以正常运行。
当前，由于 27 吨轴重列车运行频率的越来越高，对于钢轨的性能和质量提出了更
高要求，全球各个国家钢轨热处理详情如表 4-2 所示。国外重载铁路曲线区段，钢
轨的加工材料通常选择 320HB 的合金钢，这种材料的硬度相比于 340HB 热处理材
料要大得多。而国内以大秦铁路为典型代表的线路在钢轨方面则选择 75kg/m，可
以符合正常运行要求，该种钢轨在硬度方面超过 1180MPa，由 U78CrV 材料所制
得，综上所示，75kg/m 钢轨可以用于 27 吨轴重列车的高频率运行。
表 4-1 国内外常见热处理钢轨性能指标
Table 4-1 Performance indicators of common heat-treated rails at home and abroad
抗拉强度 Rm 伸长率 A 布氏硬度值
国家 钢号
(N/mm2) (%) (HBW10/3000)
350HT 大于等于 1200 大于等于 9 360-390
欧洲
350LHT 大于等于 1200 大于等于 9 350-390
田 340 大于等于 1100 大于等于 8 HS47-53
日本
出 370 大于等于 1140 大于等于 8 HS49-56
碳索热处理钢轨 大于等于 5180 10 大于等于 370
美国
低合金热处理钢轨 大于等于 1180 10 大于等于 370
H340 大于等于 1180 大于等于 10 330-420
中国 H350 大于等于 1180 大于等于 10 360-420
H370A/B 大于等于 1280 大于等于 10 380-420

35
 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化

为显著增强轨道结构的性能，于钢轨方面选择 75N，对于轮轨的几何状态发挥
积极作用。当车轮同 75N 钢轨接触过程中，主要接触点位于轨头中部位置，可以
最大限度的防止轮缘同轨距角的触碰，详情如图 4-1 所示。车轮同 75kg/m 钢轨接
触过程中，横移量在 5 毫米情况下易导致轮缘根部同轨距角的触碰，进而产生重
损问题。75N 廓形钢轨同车轮接触时，轮轨接触应力的峰值处于 1200 到 1600MPa
之间，可以有效降低伤损和疲劳的发生率。所以，大秦铁路重车线钢轨类型采用
75N 能够有利于 27 吨轴重列车的高频率正常运行。

图 4-1 车轮与 75N 廓形接触点之间对应关系

Figure 4-1 Correspondence between wheel and 75N profile contact points

4.1.2 合理使用冻结胶结接头

该区段为无缝线路，然而因为道岔部件的经常性变换，不易于后期道岔的维修
保养工作，而且因为岔区钢轨接头连接的严重不平顺，从而引起车轮的高强度冲击。
因此，该铁路线在接头位置都是采用了当前的主流技术，分别位冻结胶结和铝热焊
接。通过采用这种方式，可以极大的降低接头的使用数量，另一方面还可以有效降
低磨耗的出现几率。因此，关于岔区接头方面提倡选择铝热焊接以及冻结胶结形式，
便于形成跨区间无缝线路。

4.2 轨枕强化对策

为适应 27 吨轴重列车的正常需求，必须通过不断研发制造综合性能最佳的枕

36
 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化

木，使其具备更优的耐磨性和承重水平。铁科院于 2009 年展开关于重载铁路高性

能枕木的研究工作，最终开发出重载 IV 型轨枕。该种轨枕增加了混凝土挡肩，扣
件也选择专用弹条 VI 型，详情如表 4-2 所示。
表 4-2 控制Ⅳ型轨枕使用条件
Table 4-2 Use conditions of control type IV sleepers

列车轴重 年通过总重密 客车 Vmax 货车 道床厚度（cm）

（t） 度 （km/h） Vmax
双层道床 道砟底砟 单层道床
（Mt.km/km） （km/h）
25-30 大于 100 60/75 1667/1760 ≧35 20 ≧35

混凝土选择 C60，钢丝选择 12Φ7.0mm 螺旋型。IV 和Ⅲ型枕主要参数对比情

况详情如表 4-3 所示。通过数据可知，相比于Ⅲ型枕来说，IV 型轨枕在列车轴重
的承重方面要更有优势，在 30 吨轴重列车运行情况，枕木效果也有明显变化，具
体体现在总张拉力、枕中顶面宽度、承载弯矩和重量等方面，截面承重增强 23.3%，
轨下截面增加约 18.5%。综上得出，IV 型轨枕具有较高的稳定性和刚度。
表 4-3 IV 型轨枕与 III 型枕主要设计参数对比
Table 4-3 Comparison of main design parameters between Type IV sleepers and Type III sleepers

轨枕类型 Ⅳa 型枕 Ⅲa 型轨枕

轨枕长度（mm） 2600 2600

混凝土强度 C60 C60

位置 轨下 枕中 轨下 枕中

截面高度（mm） 235 195 230 185

顶面宽度 170 218 170 220

底面宽度 324 284 314 280

总张拉力（kN） 415 510

挡肩角度 110° 120°

挡肩髙度（mm） 25 30

所以，后期为满足 27 吨轴重货物列车的高频率运行，有必要把该线路部分地
段的轨枕进行升级，从最初的Ⅲ型轨枕升级成 IV 型。

37
 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化

4.3 弹条扣件强化对策

满足 27 吨轴重货物列车的高频率运行，使弹条扣件得以正常发挥作用并延长
使用期限。因此，在 2008 年和 2011 年共计两次展开关于大秦铁路既有轴重列车
情况以及增加到 30 吨情况下弹条扣件的升级研究，最终制造出两种高性能扣件类
型，一种是加强型弹条扣件，另一种是Ⅵ型弹条扣件。上述两种类型同弹条Ⅱ型基
本一致。

4.3.1 加强型弹条扣件

在大秦重载线路中选用新型扣件，相比于传统铁路上使用的钢轨扣件来讲，这
种新型的弹条扣件表现出了更优异的性能，尤其体现在弹条扣压力以及钢轨倾斜、
窜动情况的发生方面，更具有优势。
（1）弹条强化:两种类型弹条扣件在各参数方面的不同如表 4-4 所示。对表内
数据分析可知，加强型弹条扣件在扣压力比Ⅱ型高 1.5KN，安装状态最大应力是
149Mpa，在额定振幅条件下对应的幅值降低值为 21Mpa，直径多 1mm。根据前文
分析可以发现，本文采用的新型弹条扣件相比于传统的扣件来说，可以显著提升扣
压力值从而更好的承载横向作用力，同时还能够增强抗疲劳能力，减少弹条的伤损
[26-28]
程度，避免实际工作时出现诸如弹条松动等异常 。
表 4-4 弹条扣件参数对比
Table 4-4 Comparison of spring clip fastener parameters
弹条扣件类型 II 型弹条: 扣件 加强型弹条扣件
扣压力(kN) 10 11.5
弹程（km） 10 10
安装状态最大应力（MPa） 1526 1377
额定疲劳振幅下应力幅度（MPa） 229 208
直径（mm） 13 14

（2）轨下橡胶垫板强化:为显著增强轨下橡胶垫板对作用力的承载能力，必须
对轨下橡胶垫板进行升级和完善，通过完善从而实现刚度的增强，从原先的 100
KN/mm 增加到 140KN/mm。
（3）轨距挡板强化:加强型弹条扣件轨距挡板如下所示，对图分析得知，这种
形式的扣件相比于传统的扣件期表面宽度值要更大，与 II 型的扣件相比，其宽度
值大出了 1.5 厘米，并且，为更好的痛加宽挡板相匹配，尼龙挡板座也同步加宽，

38
 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化

详情如图 4-2 所示[29-31]。

图 4-2 加宽挡板座实物图
Figure 4-5 Physical view of widened baffle seat

4.3.2 弹条 VI 型扣件

为更好的满足 30 吨轴重列车的高频率正常运行，特创新性的制备出 VI 型扣
件，该扣件当前广泛出现于瓦日线、大秦线和蒙华铁路等线路中，经实践表明，该
种扣件的整体性能较佳，没有产生严重伤损问题。
综上，大秦铁路采用加强型弹条扣件或 VI 型扣件具有更大的优势，更有利于
承重大 27 吨轴重货物列车的运行需求。

4.4 道床稳定性强化对策

本文的研究中，道床选择有砟道床形式，借助道砟用于增强其承重水平，并且
可以显著提升钢轨的稳定性，最终保证列车的正常平稳运行，降低异常情况的发生
几率。所以，重载铁路未来的发展方向是提高道床的性能和标准，具体包括下列几
点：
（1）在当前的技术水平下，在后期的优化过程中要使用一级碎石道砟；对于
铁路中的一些重要、特殊位置，比如桥梁位置、隧道位置以及半径小的曲线的地段，
由于属于整个线路的薄弱地段，所以需要将道床的厚度增加至 35cm，顶面的度值
增加至 3.6m，砟肩再堆高 15cm 的双层道床，以此降低道砟及路基的破坏。
（2）需同时分析两方面的共同影响，一方面是线路荷载，另一方面是道床情
况，最终制定道床维护保养的最佳评估机制，保障道床得以发挥正常功能。

39
 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化

（3）关于大秦铁路的部分地段，包括隧道、桥梁以及小半径曲线等，由于维
修保养难度较大，因此最好选择 L 型挡墙、道砟垫、聚氨酯固化道床等手段，以此
全面增强道床的综合性能，防止道床出现过快的破坏。详情如图 4-3 示。

图 4-3 道床结构强化办法
Figure 4-3 Strengthening method of track bed structure
展开关于聚氨酯高分子固化道床的深入研究，聚氨酯高分子固化道床属于新
型道床类型，该种道床将无砟混凝土道床以及有砟轨道碎石道床进行有机结合。一
方面充分发挥出碎石道床的独有优势，包括弹性大、易于维修和伤损速度较慢等，
另一方面，稳定性及强度均较高，因此该种形式的道床具有较大的发展潜力并深受
大众所青睐。按照聚氨酯高分子固化范围大小对前其进行分类，具体包括以下三种
类型：第一种是对整个道床的固化，即聚氨酯整体道床;第二种是整体道床的固化
但不包括砟肩部位;第三种是轨下部分区域的固化。
综上所示，大秦铁路重车线需对部分地段的整体结构予以强化，尤其是在小半
径曲线以及桥梁等地段，可通过选择 L 型挡墙强化道床结构，从而提升整个道床
的性能;于隧道部位主要借助聚氨酯高分子材料来强化道床结构，从而减少各种异
常伤损的出现，包括道床污染板结以及翻浆冒泥等情况，提升道床的稳定性。因此，
如果要想实现 27 吨轴重列车的高频率正常运行，就必须通过特定手段强化道床的
结构。

40
 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化

4.5 道岔部件的强化对策

正常以轴重 25 吨为主以及 27 吨列车为辅的情况下，岔区道岔伤损概率较大，

对于维修人员的工作造成很大困难，同时也降低了整体线路的运输质量和效果。拼
装型 75kg/m-18 号单开道岔的实际测量得知，该道岔具有共同的缺点，即长时间运
行大轴重列车时，容易出现诸如翼轨垂直磨耗、心轨压溃、补强板裂纹甚至掉块等
问题，拼装型 75kg/m-18 号单开道岔相比于其他形式的道岔来说，使用期限明显要
长，然而关于 27 吨轴重列车的运行方面仍存在不足;除此之外，借助心轨加宽试验
道岔可以显著延长道岔的使用期限。
列车途径辙叉部位过程中，轮轨同翼轨和心轨接触，此时将对轮轨造成极大的
冲击力，由此，翼轨和心轨出现更的伤损，包括压溃、垂直磨耗、变形以及疲劳等
问题。通过高锰钢的加工材料可以实现 0.8-0.15 亿吨的载荷，采用合金钢拼装辙叉
的结构其上限为 1.5-2.5 亿吨。然后对全球重载铁路道岔展开实际调查发现，美国
30 吨轴重列车线路中出现频率最高的辙叉当属高锰钢组合类型， 承载量上限是
5.6 亿吨，欧洲重载铁路中出现频率最高的辙叉当属高锰钢整铸型，承载量上限高
于 3 亿吨，我国相比于上述国家，在技术方面有待于进一步完善。
研究指出，辙叉翼轨、心轨之所以会出现垂直磨耗及压溃，其根源在于有害空
间的轮轨接触。所以，要想降低上述伤损的发生几率，最佳手段是提升接触面积、
降低作用力。借助试验对心轨进行加宽，两侧各增加 3mm，共计 6mm，详情如图
4-4 所示。心轨经加宽后，当前查照距离无法符合相关标准，展开现场试验，经试
验后显示，心轨加宽技术具有良好效果，有利于列车的正常稳定运行。详情如图 4-
5 所示。

图 4-4 心轨加宽图
Figure 4-4 Widening of the heart rail

41
 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化

图 4-5 心轨加宽安全性试验实物图
Figure 4-5 Physical drawing of safety test for widened core rail
定期观察不同辙叉心轨轨面宽度条件下其心轨、翼轨的伤损程度，具体包括
26mm, 36mm, 46mm 以及 56mm 位置，加宽前后具体变化情况如图 4-6 所示，对图
中数据分析可知，同加宽前进行对比，在承重量一样的情况下，经加宽可以大大减
少心轨和翼轨的垂直磨耗程度，尤其体现在了轨面的宽度为 30mm 部位。并且，对
图中数据分析可知，心轨宽度变大后，心轨同翼轨的磨耗变动程度明显减少。加宽
前，心轨和翼轨承重一样情况下，于宽度 30mm 部位磨耗依次是 3.9mm 和 1.7mm，
两者相差 2.2mm，可知心轨和翼轨在垂直磨耗程度方面相差较大；而经加宽至
36mm 情况下，还是同样的承重，上述两者在最大垂直磨耗方面依次是 2.8mm 和
2.4mm，两者相差仅 0.4mm，心轨和翼轨磨耗程度明显减少。综上可知，心轨加宽
技术能够大大促进心轨和翼轨垂直磨耗的一致性，从而保持轮轨的最佳状态。所以，
借助心轨加宽技术能够显著提升辙叉的使用期限，约是加宽前的至少一倍。

图 4-6 不同宽度下处于心轨轨头以及翼轨轨头处磨耗速率
Figure 4-6 Wear rates at the center rail head and wing rail head at different widths

42
 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化

4.6 有关 27 吨轴重下大秦铁路轨道结构的配置标准

按照本课题要求，同时针对大秦铁路 25 吨及 27 吨轴重列车的实际承载情况，
展开大秦铁路于 27 吨轴重列车运行下其轨道结构的深入研究与分析，具体包括直
线、曲线、桥梁、隧道以及岔区等地段标准的制定，制定过程中结合具体组件的强
化情况，通过分析实际应用过程的数据和现状对强化措施予以检测。具体内容如下:
钢轨: 钢轨材质选择 75kg/m 的 U78CrV 类型，75N 廓形钢轨也同样适用。接
头采用冻结胶结或焊接方式。
轨枕:直线区段依然选择Ⅲ型轨枕类型，而曲线、桥梁、隧道以及岔区地段则
升级为 IV 型轨枕。
扣件:于直线地段轨枕类型为Ⅲ型，弹条扣件选择加强型，轨枕选择 IV 型的情
况下，弹条扣件则选用 VI 型。
道床:于隧道区段道床选择聚氨酯高分子材料，于其他诸如岔区、桥梁、隧道
以及曲线等位置则更改为特级材质道砟，直线位置依然选择一级道砟，尤其于曲线
位置钢轨侧选择 L 型挡砟墙，砟肩堆高 15 厘米，道床厚度 35 厘米，道床顶面宽
度 3.5 米。
道岔:选择心轨加宽道岔类型。

4.7 小结

（1）现如今，大秦铁路实现高达 4 亿吨运量，并且该线路 27 吨轴重列车也能

被允许运行，虽然在加工材质方面本文选择的是 U78CrV，但是综合考虑其性能是
满足标准要求的，然而为提升该线路的安全性，提倡选择 75N 廓形钢轨类型，一
方面可以满足硬度及强度的需求，另一方面还可以实现同轮轨的良好接触。
（2）对当前我国大秦铁路线路进行未来发展的展望，同时结合既有 27 吨轴
重货物列车的高频率运行情况，直线区段依然选择Ⅲ型轨枕类型，而曲线、桥梁、
隧道以及岔区地段则升级为 IV 型轨枕。于直线地段轨枕类型为Ⅲ型，弹条扣件选
择加强型，轨枕选择 IV 型的情况下，弹条扣件则选用 VI 型。并且，采用更高性
能的轨下橡胶垫板。要想实现更高轴重列车的正常运行，提倡该线路整体使用 IV
型枕，选择 VI 型弹条扣件。并且采用更高性能的轨下橡胶垫板。
（3）基于当前大秦铁路 27 吨轴重货物列车的高频率运行情况下，并根据实
际情况，于隧道区段道床选择聚氨酯高分子材料，于其他诸如岔区、桥梁、隧道以
及曲线等位置则更改为特级材质道砟，直线位置依然选择一级道砟; 要想实现更高
轴重列车的正常运行，提倡该线路整体使用特级材质道砟，于隧道地段道床选择聚

43
 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化

氨酯高分子材料类型。
（4）针对现如今大秦铁路道岔实际状态，于各道岔中任意取一种型号的道岔
于重车线展开心轨加宽试验，用于缓解辙叉心轨、翼轨垂直磨耗情况。
（5）27 吨轴重下大秦铁路轨道结构配置标准
钢轨: 钢轨材质选择 75kg/m 的 U78CrV 类型，75N 廓形钢轨也同样适用。接
头采用冻结胶结或焊接方式。
轨枕:直线区段依然选择Ⅲ型轨枕类型，而曲线、桥梁、隧道以及岔区地段则
升级为 IV 型轨枕。
扣件:于直线地段轨枕类型为Ⅲ型，弹条扣件选择加强型，轨枕选择 IV 型的情
况下，弹条扣件则选用 VI 型。
道床:于隧道区段道床选择聚氨酯高分子材料，于其他诸如岔区、桥梁、隧道
以及曲线等位置则更改为特级材质道砟，直线位置依然选择一级道砟，尤其于曲线
位置钢轨侧选择 L 型挡砟墙，砟肩堆高 15 厘米，道床厚度 35 厘米，道床顶面宽
度 3.5 米[26]。
道岔:选择心轨加宽道岔类型。

4.8 大秦线工务设备的整治方案

在满足上述配置标准的情况下，我结合大秦线日常工务设备的整治提出以下
几点改善措施：

4.8.1 工务投入产出合理化

从轨道存在的问题不难看出轨道结构的强度从设计、施工、大中修投资以及检
测维修方法等方面，远远滞后于重载运输的发展。轨道是一个连续超长的特殊工程
结构物，在列车不稳定的重复荷载作用下，其破坏形式主要是轨道部件的疲劳折损
和轨道残余变形的积累超限。
轨道变形不仅与轴重、速度、牵引动力有关，而且还与列车车轮荷载的重复作
用次数有关。为此，建议对承担重载运输的既有低等级线路进行逐年技改投资，尽
快改善线路状况。钢轨、轨枕、道床、道岔、路基等在日常维修中线路通过总重密
度能表征线路运营繁忙程度，加上重载运输的机型、车辆、轴重、速度等，用这些
参数为依据清算年度工务维修费用，核定定员标准，检查评定工务部门的安全和技

44
 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化

术经济指标。

4.8.2 全面强化轨道结构

全面强化轨道结构，加强基础设施，是工务设备提高运输能力的根本措施。轨
道是一种因列车反复通过而经常遭受破坏的特殊结构物，在运量极其繁忙的大秦
线必须全面强化轨道结构，加强基础设施，提高轨道的承载能力，减少轨道修理工
作量，延长轨道换修期。通过采取上述轨道强化措施，可迅速提高轨道综合承载能
力，同时也可大大减少频繁的维修工作以及消除因此而引发的各种行车、人身不安
全等隐患。

4.8.3 坚持维修改革

坚持维修改革，增加“天窗”维修线路是提高重载高密度运输轨道质量的惟一
途径。随着重载、高密度、快速发展的铁路运输形势，传统的工务作业组织形式和
作业手段已极不适用，重型轨道结构与笨重的原始手工作业方法也不匹配，同时作
业时间与运输的矛盾又非常突出。据调查，大秦线每日上道有效作业时间仅有 360
min，每一撬作业要重复若干次才能完成，再加上较少的“天窗”点、极低的兑现
率使许多大中修、综合维修、重点施工受到影响，导致设备病害不能及时整修。而
重载运输对轨道破坏性大，产生的病害既多又快，造成了恶性循环。这一突出的矛
盾的解决，只有通过修养分开的维修改革，依靠装备有大型机械的专业队伍，利用
封锁时间完成设备大修任务。综合维修也需由大型机械段或配套中小型机械作业
的专业队伍去完成，工务段维修工区进行配合在图定“天窗点”内施工。增加“天
窗”维修线路是提高重载高密度运输轨道质量的惟一途径。大型养路机械功率大，
自动化程序高，技术先进、结构坚固，整机功能协调性强，整修线路质量均衡可靠，
具有较高的经济效益和社会效益。
具体落实到工务段有以下几步：
1）加强车间、班组的设备检查分析工作。增加设备检查次数：维修工区工长
对线路、道岔的设备检查由每月一次改为每月两次；车间干部对线路、道岔的设备
检查由每季一次改为每月一次，每月添乘机车检查不少于三次。加强关键设备、薄

45
 开行 27 吨轴重列车轨道结构的优化

弱设备检查：对关键设备（绝缘接头、异型轨、异型夹板、伤损轨件等），工区巡
查人员每班次必须重点检查。工区手工检查钢轨时，对以上地段作为重点进行检查，
对已加固的有伤焊缝要解开接头，重点检查螺栓孔有无孔裂，对伤损轨件主要检查
有无发展变化。同时要加大钢轨磨耗测量次数。
2）做好设备分析。车间每月分析一次：主任亲自组织技术人员对每月检查的
设备进行分析，主要分析造成病害的原因及应该采取的办法措施，提出计划安排处
理，对不能及时处理的报段。
3）加大重点病害整修力度。加强轨道结构强度等级不足设备的整修工作。及
时更换失效轨枕、更换重伤钢轨、基本轨、尖轨、辙叉，全面整修补充零配件，平
推整修存在的短轨接头，全面调整轨道几何尺寸并加以保持。按修规标准加强道岔、
曲线等薄弱设备，于变化的病害处所，采取上拉杆、下地锚等加强措施，提高整治
效果。加强道岔转辙及连接部分的整修，及时更换侧磨超限尖轨及导曲线钢轨，消
灭导曲线水平反超高，经常保持支距标准。

46
 结论和建议

5 结论和建议

5.1 主要研究结论和建议

本文查阅了大量相关文献资料，对当前国际上重载铁路的发展情况予以总结
和梳理，然后展开关于我国大秦铁路轨道结构的深入研究，重点分析其技术及特点
两方面，然后展开关于当前国内外重载铁路的现状及不足的论述。具体包括大秦铁
路 k2+000m-k166+000m 设备问题现状、轨道结构实际情况和轨道结构出现异常的
位置和特点等方面。基于多方面，包括钢轨、轨枕、扣件、道床以及道岔等展开关
于轨道承载能力的分析，实际展开关于大秦铁路 k2+000m-k166+000m 分析过程中
主要借助准静态计算法来完成，分析当前该铁路轨道在结构方面存在的不足，然后
有针对性的制定解决方案，并且，分析如果要满足 27 吨轴重情况下，列车轨道结
构应满足的具体标准和要求，并制定具体的强化措施和整治方案。
本文在大秦铁路 k2+000m-k166+000m 地段的研究方面主要借助两种方法，分
别是调查法和现场测试法，从而分析轨道结构各部分伤损病害。
（1）轨道结构和轨道部件伤损规律
1)钢轨: 在曲线和岔区接头位置出现伤损的问题最为严重，具体包括掉块和侧
磨等问题。
2)轨枕:轨枕类型以Ⅲ型为主，该类型轨枕于直线区域可以满足正常使用需求，
并效果良好，然而用于小半径曲线位置以及大坡道位置时，则产生诸多异常问题，
具体包括轨枕中间表层和钉孔纵向等方面产生裂纹。
3)扣件:该地段选择的弹条扣件类型各组分处于直线段时均可以满足正常使用
需求，但在小半径曲线地段将产生各种伤损问题。并且轨下垫板经常性出现压溃。
4)道床:该地段道床选择一级碎石形式，然而经一段时间使用后，该种道床往
往出现各种异常情况，包括厚度减少、污染甚至粉化等。尤其处于桥梁、隧道、岔
区接头以及翻煤机房周边地段等位置发生异常的频率更高。
5)道岔:道岔类型大多以高锰钢辙叉及拼装型辙叉为主，但是实际运行中将不
可避免的出现相关组件的磨耗和压溃问题。
(2)当前轨道结构适应性研究及强化手段
1)钢轨:钢轨选择 75kg/m，轴重由 25 吨增加到 27 吨，钢轨枕上压力、轨枕正
负弯矩以及道床应力等方面也同步提升;然而无论是 25 亦或是 27 吨轴重列车均能
承受 100kN 的横向荷载。所以，当前 75kg/m 钢轨可以适用高频率 27 吨轴重列车

47
 结论和建议

正常运行。钢轨材质选择 75kg/m 的 U78CrV 类型，75N 廓形钢轨也同样适用。接

头采用冻结胶结或焊接方式。
2)轨枕:轨枕采用Ⅲ型枕情况下，于直线地段以及无坡道地段可以正常运行，然
而于曲线地段将出现各种问题，对 27 吨轴重货物列车的正常运行造成抑制，因此
必须将轨枕类型更改为高性能的 IV 型轨枕。
3)扣件: 正常以轴重 25 吨为主以及 27 吨列车为辅的情况下，弹条扣件弹程可
以符合正常要求，然而部分地段弹条扣件在弹程方面不符合要求，易出现各项伤损。
因此有必要选择加强条或 VI 型弹条扣件。
4)道床: 于隧道区段道床选择聚氨酯高分子材料，于其他诸如岔区、桥梁、隧
道以及曲线等位置则更改为特级材质道砟，直线位置依然选择一级道砟，尤其于曲
线位置钢轨侧选择 L 型挡砟墙，砟肩堆高 15 厘米，道床厚度 35 厘米，道床顶面
宽度 3.5 米。
5)道岔:当前该地段在道岔方面具有较多不足，包括辙叉使用期限不长以及轨
道结构稳定性低等方面，不能保证 27 吨轴重重载列车的正常稳定运行。所以，必
须针对线路实际情况选择最佳方式进行完善，借助心轨加宽技术来实现。
(3)设备整治方案
1)工务投入产出合理化。
2)全面强化轨道结构。
3)坚持维修改革。

5.2 不足之处

本文展开关于轨道结构承载功能的研究，重点集中于 27 吨轴重列车的运行不
足的分析，以此制定完善的强化措施。然而受时间和精力所限，本课题依然存在不
足有待于进一步完善：
(1)个别强化措施的具体效果有待于验证。包括大秦线路的心轨加宽技术以及
新型弹条扣件的应用等方面。
(2)于大秦铁路线路特定区段展开关于轨道结构适用性的实地试验，按照试验
结构对相关标准进行深入改进。

48
 参考文献

参考文献

[1]杨文，曲建军，龙亦语.朔黄铁路轨道质量分级管理标准研究[J].铁道建筑. 2022,62(02):10-13.
[2]赵阳阳.基于陀螺仪的大包重载铁路轨道承载能力研究[J].自动化与仪器仪表. 2021,(09):70-
74.
[3] 李 铭 . 钢 轨 维 修 对 高 速 铁 路 轨 道 平 顺 性 的 影 响 分 析 [J]. 上 海 工 程 技 术 大 学 学
报. 2021,35(02):31-34.
[4]杨飞,赵文博,高芒芒,孙加林.运营期高速铁路轨道长波不平顺静态测量方法及控制标准[J].中
国铁道科学. 2020,41(03):40-43.
[5]贺丽娟.高速铁路轨道基础变形计算方法研究[J].电子测量技术. 2020,43(03):23-25.
[6] 朱 利 军 , 刘 永 孝 .33 t 轴 重 重 载 铁 路 轨 道 结 构 合 理 刚 度 研 究 [J]. 铁 路 计 算 机 应
用. 2019,28(11):10-12.
[7] 韩悌磊,陈迁.扣件刚度对重载铁路有砟与无砟轨道过渡段的动力影响分析[J].兰州工业学院
学报. 2019,26(06):13-15.
[8]郭抗美,滑晶晶.基于弹性层状体系理论下的重载铁路轨道结构动力响应分析[J].科学技术与
工程. 2018,18(17):36-39.
[9]梁晨,蒋金洲,徐玉坡.重载铁路 25t 轴重列车轨道荷载谱的绘制[J].铁道建筑. 2013,(06):90-93.
[10] Marich S. Some facts and myths about rail grinding-the Australian
experience//the mrernamonai neavy nam Comerence.Rio ae Janei.2005:1-3.
[11]张银花，周清跃，陈朝阳，马战国.北美重载铁路钢轨技术及发展趋势[J].铁道技术监督，
2015, 43 (07):1-6.
[12]European Committee for Standardisation. EN 13146-1. Railway applications.Track. Test methods
for fastening systems-Part 1:Determination of longitudinal railrestraint.2012:1-13.
[13] EN 13481-2 Railway applications Track Performance requirements for fastening systems -Part
2:Fastening systems for concrete sleepers [S].
[14」中铁宝桥集团有限公司.《铁路道岔参数手册》[M].北京:中国铁道出版社， 2009:119-241.
[15] Cost and Risk Optimisation of Track Maintenance and Renewal, Track MR2001 Conference,
London, UK, 11-13 July 2001.
[16]郑爱国.III 型重载混凝土轨枕的设计与试验研究[J].混凝土与水泥制品，2020, (05):42-45.
[17]Zhao Xufeng. Development trend of heavy-haul railway track technology and issues that need
attention [J]. China Railway, 2014(11):67-69.
[18]潘振，马战国，张欢，尤瑞林，李闯.27t 轴重条件下轨道结构劣化规律和适应性分析[J].铁
道建筑，2020, (01) :89-94.
[19] ZHANG Y, LIC, YUZ, etal. Comparative Test Studv on Tvpe and Materialof Rails Used in 30 t
Axle Load Heavy Haul Railway [C]//工 nternational Heavy HaulAssociation. Proceedings of the 11th
工 nternational Heavy Haul Conference.CapeTown International Heavy Haul Association, 2017:217-
223.
[20]Yang Dexiu. Main problems and strengthening measures of heavy-haul railway transportation
track structure [J]. Railway Standard Design, 2005, (12): 10-12.
[21] Wu H M, HoyR, Tunna J. Preliminary investigation for increasing axleload on Shuohuang

49
 参考文献

railroad. Proprietary report submitted to Shuohuang byTransportation Technology Center，Inc.

2009:25-41.
[22] Peng Xu, Quan-Xin Sun, Reng-Kui Liu, Fu-Tian Wang.Key Equipment Identification model
for correcting milepost errors of track geometry data from trackinspection cars[J].Transportation
Research Part C, 2013, 35.
[23]李子睿.扣件抗钢轨倾翻性能及钢轨倾翻角计算方法的研究[D].中国铁道科学研究院，2010.
[24] Coenraad Esveld[著].王平，陈嵘，井国庆[译〕.现代铁路轨道[M].(第二版).北京.中国铁道
出版社，2014:106-123.
[25] Ma Zhanguo, Qie Luchao. Experimental study on track dynamiccharacteristics of 30t axle load
in revenue service railway.工 HHA2017. South Africa: IHHA, 2017. 9.
[26]Wang Shuguo. Research on key technologies for extending the service life of heavy-duty turnouts
[D]. China Academy of Railway Sciences, 2014.
[27]Liang Chen, Si Daolin, Liu Hao. Comparative analysis of dynamic load coefficient of railway
track structures at home and abroad [J]. Railway Architecture. 2021, 61(10): 12-15.
[28]Wang Ping, Xu Jingmang, Fang Jiasheng, Chen Rong. Research progress of high-speed railway
track structure theory[J].High-speed Railway Technology.2020,11(02):3-5.
[29]StevenvanJaarsveldt;
HannesGräbe.Parametricoptimisationofrailwaytrackstructures.Journal|[J]Civil EngineeringVolume
26, Issue 4. 2019. PP 18-21
[30]Nikolai Karpuschenko; Pavel Trukhanov.Estimation of the life cycle cost of the upper railway
track structureJournal|[J]MATEC Web of ConferencesVolume 216, 2018. PP 01008.
[31]Kenji Suzuki.Isolated Railway Track StructuresJournal|[J]The Journal of the INCE of
JapanVolume 21, Issue 6. 1997. PP 406-409.

50
 学位论文数据集

学位论文数据集

作者姓名 卢泽廷 学号 TK1938

密级（ 公开、内 论文选题来源

关键词（3 个） 部、秘密、机密、绝 中图分类号 UDC （国家级、省部
密） 级、自选）
大秦铁路；轴重；轨
公开 U213.2 625.1 自选
道结构

学位授予单位 学位授予单位代码 学位类别 学位级别（博士、硕士）

中国铁道科学研究院 83801 专业学位 硕士

前置学位授予单位 前置学位授予时间 前置学位证书编号 前置学位授予专业

石家庄铁道大学 2014.6.19 1010742014002501 土木工程

论文中文题目 论文英文题名 论文语种

Adaptability analysis and

大秦铁路轨道结构适应性分析及强化 strengthening of Daqin railway 中文
track structure
中国铁道科学研究院
培养单位名称 培养单位地址 北京市海淀区大柳树路 2 号
铁建所

培养单位代码 83801 邮编 100081

导师姓名 王红 导师职称 研究员

答辩委员会主席 蔡小培 论文评阅人

郄录朝 徐旸
答辩委员会成员 郄录朝 徐旸 蔡小培
蒋金洲 王树国

电子版论文提交格式 Msword 和 PDF

论文总页数 59

52