分类号:U239.

5；F5

10710-2013123017

硕士学位 论文
基于数据包络分析的城市轨道交通社会效益
评价研究

房天歌

导师姓名职称 王 炼 教 授

申请学位类别 工学硕士 学科专业名称 交通运输规划与管理

论文提交日期 2016 年 4 月 21 日 论文答辩日期 2016 年 6 月 3 日

学位授予单位 长安大学
Research on the evaluation of urban rail transit social
benefit based on DEA

A Dissertation Submitted for the Degree of Master

Candidate：Fang Tiange

Supervisor：Prof. Wang Lian

Chang’an University, Xi’an, China

 摘 要

城市轨道交通具有速度快、运量大、节能环保等特点，已成为解决城市交通拥堵、
减少环境污染的关键所在。目前，我国城市轨道交通建设进入快速发展阶段，但由于城
市轨道交通系统结构复杂，具有前期投资大、运营维护费用高等特点，城市轨道交通运
营企业普遍存在着亏损，需要巨额的财政补贴才能维持运转，使城市轨道交通建设发展
对当地政府产生了巨大的财政压力。但是，相比票务收入等经济效益，其产生的社会效
益是巨大的、长远的，因此，研究城市轨道交通的社会效益及其评价方法具有重要意义。
本文首先系统叙述了城市轨道交通的相关基本理论，包括城市轨道交通的概念、分
类及其特点。同时介绍了综合评价方法的相关概念和常用方法，并对不同方法的优缺点
进行了比较和分析，最终选取数据包络分析方法作为本文的评价方法。
然后，对城市轨道交通的社会效益进行了分析，界定了城市轨道交通社会效益的内
涵，介绍了基本分类。本文将城市轨道交通社会效益分为交通效益、环境效益和安全效
益。在此基础上，依据评价的目的和原则，从投入资源、产出效益角度建立了城市轨道
交通社会效益评价指标体系，同时，设计了效益指标的量化方法。
最后，根据城市轨道交通社会效益的特点及评价指标体系，构建了城市轨道交通社
会效益评价模型，并以北京市城市轨道交通系统作为实例，运用评价指标体系和数据包
络分析模型，进行社会效益评价和分析。

关键词：城市轨道交通，社会效益，综合评价，数据包络分析法

i
 Abstract

Urban rail transit has the advantage of high speed, large volume and less pollution,
which has been the key of solving traffic congestion and reducing environmental pollution. At
present, the construction of China's urban rail transit has arrived a rapid development stage,
however, as the urban rail transit system has a complex structure, huge pre-construction
investment, high operation and maintenance costs, the urban rail transit operators are facing a
loss situation, and need huge financial subsidies to maintain the operation. Then it has a
tremendous financial pressure to local government and investors. However, urban rail transit
can generate enormous and long-term social benefits compared with the fare revenue, this
makes it be of great significance for the social research and evaluation methods of urban rail
transit.
Firstly, this paper describes the basic theory of urban rail transit, including concepts,
classifications and characteristics. Meanwhile this paper introduces the concepts and common
methods of comprehensive evaluation methods, and ultimately select the DEA after the
advantages and disadvantages of different methods were compared and analyzed.
Then, the social benefits of urban rail transit has been taken thorough analysis. This
paper defines the connotation and categories of social benefits of urban rail transit. The social
benefits is divided into traffic, environmental and safety benefits. On this basis and according
to the purpose and principles of the evaluation, this paper establishes the evaluation index
system of urban rail transit social benefits from the perspective of input and output.
Meanwhile, this paper builds on an evaluation model of urban rail transport social.
Finally, according to the characteristics of urban rail transit and social evaluation system,
this paper constructed urban rail transit social benefit evaluation model, then we take Beijing
Subway as an example for social benefits evaluation and analysis by the evaluation index
system and data envelopment analysis model.

Keywords: Urban rail transit, Social benefits, Comprehensive evaluation, Data

Envelopment Analysis

ii
 目 录
第一章 绪论 .............................................................................................................................. 1
1.1 选题背景 ..................................................................................................................... 1
1.2 研究意义 ..................................................................................................................... 4
1.3 国内外研究综述 ......................................................................................................... 5
1.3.1 国外研究综述 .................................................................................................. 5
1.3.2 国内研究综述 .................................................................................................. 6
1.3.3 研究评述 .......................................................................................................... 8
1.4 研究内容与技术路线 ................................................................................................. 9
1.4.1 主要研究内容 .................................................................................................. 9
1.4.2 技术线路 .......................................................................................................... 9
第二章 城市轨道交通及综合评价相关理论 ........................................................................ 11
2.1 城市轨道交通概述 ................................................................................................... 11
2.1.1 城市轨道交通定义及分类 ............................................................................ 11
2.1.2 城市轨道交通特点 ........................................................................................ 13
2.2 综合评价相关理论及适用性分析 ........................................................................... 17
2.2.1 综合评价概述 ................................................................................................ 17
2.2.2 综合评价方法 ................................................................................................ 18
2.2.3 综合评价方法适用性分析 ............................................................................ 18
2.3 本章小结 ................................................................................................................... 19
第三章 城市轨道交通社会效益分析及评价指标体系构建 ................................................ 20
3.1 城市轨道交通社会效益 ............................................................................................ 20
3.1.1 城市轨道交通社会效益内涵 ........................................................................ 20
3.1.2 城市轨道交通社会效益分类 ........................................................................ 20
3.1.3 城市轨道交通社会效益构成 ........................................................................ 21
3.1.4 城市轨道交通社会效益特点 ........................................................................ 23
3.2 评价指标体系构建 .................................................................................................... 25
3.2.1 评价指标体系设计原则 ................................................................................ 25
3.2.2 评价指标体系设计 ........................................................................................ 26

iii
 3.2.3 效益指标量化计算 ........................................................................................ 28
3.3 本章小结 ................................................................................................................... 30
第四章 城市轨道交通社会效益评价理论模型构建 ............................................................ 31
4.1 数据包络分析方法概述 ........................................................................................... 31
4.1.1 基本概念 ........................................................................................................ 32
4.1.2 基本思路 ........................................................................................................ 33
4.1.3 数据包络分析特点 ........................................................................................ 35
4.2 基于数据包络分析的城市轨道交通社会效益评价模型 ....................................... 36
4.2.1 CCR 模型........................................................................................................ 36
4.2.2 BCC 模型 ........................................................................................................ 39
4.3 本章小结 ................................................................................................................... 40
第五章 城市轨道交通社会效益评价实证分析 .................................................................... 41
5.1 决策单元选择 ........................................................................................................... 41
5.2 数据处理 ................................................................................................................... 43
5.3 模型求解与分析 ....................................................................................................... 46
5.3.1 有效性分析 .................................................................................................... 46
5.3.2 有效参考集合分析 ........................................................................................ 52
5.3.3 非有效决策单元调整分析 ............................................................................ 53
5.3.4 社会效益综合分析 ........................................................................................ 54
5.4 本章小结 ................................................................................................................... 55
结论与展望 .............................................................................................................................. 56
1. 研究结论..................................................................................................................... 56
2. 研究展望..................................................................................................................... 56
参考文献 .................................................................................................................................. 58
攻读硕士学位期间取得的研究成果 ...................................................................................... 61
致 谢...................................................................................................................................... 62

iv
 第一章 绪论

第一章 绪论

1.1 选题背景

当前，城市化进程的加快，使我国城市规模迅速扩大。据国家统计局发布的数据显
示，中国城镇化率已经由新中国成立初期的 7.3%提高到 2015 年的 56.1%，城市数量和
城镇常住人口分别达到了 658 个和 7.7 亿。2014 年 3 月，国务院发布了《国家新型城镇
化规划（2014-2020 年）》，规划提出，到 2020 年，中国户籍人口城镇化率要达到 45%左
右，常住人口城镇化率要达到 60%左右。随着城镇人口的快速增长，机动车辆保有量也
迅猛增长，而传统的公共交通方式只采用运量较小的公交汽车，无法满足巨大的出行需
求，交通拥堵问题和环境污染问题日益显现，给人们的工作生活和城市的可持续发展带
来了许多负面影响。尽管各大城市积极出台了多种措施，例如对机动车单双号限行、上
下班高峰限制外地车行驶等措施，但由于道路资源的限制，始终无法从根本上解决交通
拥堵问题。一个高效、合理的城市公共交通系统成为解决交通拥堵、环境污染等问题的
关键所在，而城市轨道交通以其大容量、高速度、安全准时、绿色环保等独特优点，能
够优化城市交通运输结构，改善城市布局，对城市发展有着极强的影响和引导作用[1]。
加速城市轨道交通建设，形成以城市轨道交通系统为主动脉，外接铁路、航空、水运，
内辅其他公共交通系统，形成立体化的城市交通运输网络，已成为城市经济的重要增长
极，对于社会的可持续发展也具有重要意义[2]。
国外的城市轨道交通发展较早，世界上第一条城市轨道交通线路于 1863 年在英国
伦敦建成，之后，全世界城市轨道交通建设开始缓慢发展，一直到 1945 年的八十多年
间，拥有地铁的城市只有 21 座，且通车线路里程较短。在第二次世界大战之后，城市
轨道交通作为一种先进的公共交通方式，受到世界各国的高度重视，许多城市纷纷加入
到修建城市轨道交通的大潮中。根据公共交通国际联合会（UITP）发布的统计报告显示，
截止到 2014 年底，世界上已有 157 座城市开通了城市轨道交通系统，全球城市轨道交
通每天的旅客量已达到 1.6 亿人次，占全球公共交通出行总量的 11％，全球旅客运送量
最多的十个城市如表 1.1 所示。

1
 长安大学硕士学位论文

表 1.1 2014 年城市轨道交通旅客量城市排名

排名 国家 城市 全年旅客量（百万） 与 2012 年排名变化

1 日本 东京 3636 —

2 中国 北京 3410 +2

3 中国 上海 2830 +2

4 韩国 首尔 2661 -2

5 俄罗斯 莫斯科 2451 -2

6 中国 广州 2280 —

7 美国 纽约 1785 —

8 墨西哥 墨西哥城 1614 —

9 中国 香港 1548 +1

10 法国 巴黎 1526 -1

附注 1：资料来源于公共交通国际联合会年度报告

中国的城市轨道交通建设起步较晚，第一条地铁线路于 1965 年在北京开始建设，

1971 年建成并通车运营，标志着中国正式成为拥有城市轨道交通的国家。新的世纪以来，
随着国家政策逐步鼓励大中型城市发展城市轨道交通系统，城市轨道交通建设进入快速
发展阶段，城市轨道交通规模不断扩大，运营网络日益完善。根据中国城市轨道交通协
会发布的数据报告显示，截止到 2014 年底，全国共有 22 个城市建成城市轨道交通系统，
运营线路 101 条，线路总里程达 3173 公里。其中，地铁线路 2361 公里，占 74.4%；轻
轨线路 239 公里，占 7.5%；市域快轨线路 308 公里，占 9.7%；其他城市轨道交通方式
占 8.4%。2014 年全国城市轨道交通运营线路情况如表 1.2 所示。

2
 第一章 绪论

表 1.2 全国城市轨道交通运营线路情况

2014 年运营线路长度 2014 年新增运营线路长度

序号 城市 最早开通时间
（公里） （公里）

1 北京 604 62 1971

2 上海 643 16 1995

3 天津 147 8 2003

4 重庆 202 32 2005

5 广州 247 8 1997

6 深圳 179 — 2004

7 武汉 96 24 2004

8 南京 187 106 2005

9 沈阳 114 — 2010

10 长春 56 — 2002

11 大连 127 — 2003

12 成都 155 11 2005

13 西安 52 6 2011

14 哈尔滨 17 — 2013

15 苏州 76 18 2012

16 郑州 26 — 2013

17 昆明 59 19 2012

18 杭州 66 18 2012

19 佛山 21 — 2010

20 长沙 22 22 2014

21 宁波 21 21 2014

22 无锡 56 56 2014

附注 2：资料来源于中国城市轨道交通协会年度报告

由于城市轨道交通系统结构复杂，具有前期投资大、票务收入少、维护折旧费用高
等特点，绝大多数城市轨道交通运营企业都存在着亏损，不得不由地方政府进行补贴，
因此，城市轨道交通的建设和发展会对当地政府产生巨大的财政压力。但是，从另一个

3
 长安大学硕士学位论文

角度看，城市轨道交通的运行带来的不仅仅是票务收入等经济效益，还会产生诸多社会
效益，如节约乘客出行时间产生的交通效益、节能减排带来的环境效益、间接减少交通
事故的安全效益，这些社会效益无疑是巨大的。城市轨道交通作为一种公益性基础设施，
它所具有的社会效益复杂多样，且相互影响，使得对这些效益进行合理有效的衡量和评
价非常必要。
因此，本文希望在对城市轨道交通社会效益进行深入分析的基础上，构建科学合理
的评价指标体系和模型，进一步完善对城市轨道交通社会效益的评价研究，以期对城市
轨道交通社会效益评价及实际应用提供参考。

1.2 研究意义

现阶段，我国虽然对城市轨道交通综合效益的研究有了一定的进展，但是多侧重于
定性研究，定量研究较少，而对于城市轨道交通社会效益的研究更是缓慢。因此本文从
城市轨道交通投入资源、产出效益角度出发，对城市轨道交通社会效益问题进行定量研
究。本文的研究意义如下：
（1）揭示城市轨道交通社会效益的产生与作用机理
城市轨道交通运营成本巨大，大多数城市轨道交通企业运营都处于亏损状态，需要
政府持续的巨额财政补贴。但从整体来看，城市轨道交通带来的不仅仅是经济效益，由
于其具有速度快、客运量大、安全准时等特点，还带来多种社会效益，如节约乘客出行
时间、减少道路交通事故、节约能源与降低污染排放等，本文的研究能够使人们更好地
认识和了解城市轨道交通产生的社会效益及各种效益如何对城市发展产生影响。
（2）对城市轨道交通社会效益评价研究提供了参考
通过对城市轨道交通特点的分析和参考文献资料，本文从投入资源、产出效益角度，
初步构建了基于数据包络分析的城市轨道交通社会效益评价指标体系，同时，对各个效
益指标的具体量化方法进行了规范，从而对城市轨道交通社会效益评价研究提供了参
考。
（3）为城市轨道交通企业提供运营优化建议
本文通过数据包分析方法，利用相对效率的概念，对城市轨道交通产生的社会效益
进行有效性分析和非有效决策单元调整分析，通过对比各线路的得分及调整量，可以发
现各项资源的投入过多或利用的不合理之处，找到各线路的优势和不足，以便采取合适
的措施，改善投入资源、产出效益，提高城市轨道交通企业运营效率。

4
 第一章 绪论

（4）为政府部门和投资者提供科学依据
城市轨道交通建设项目投资巨大，平均每公里造价已经从最初的 1.5 亿元上升到现
在的 7-9 亿元，若规划设计、管理运营不合理，会给城市和投资者带来巨大的经济压力。
同时，如果不合理之处使城市轨道交通社会效益没有发挥应有的作用，也会影响城市的
竞争力和发展。通过本文对城市轨道交通社会效益的研究，对城市轨道交通社会效益评
价提供理论基础，为新线路的规划与建设提供参考，从而可以为政府、投资者评估运营
效果、调整监管政策提供科学的依据。

1.3 国内外研究综述

1.3.1 国外研究综述

（1）城市轨道交通综合效益研究
Fielding（1978）等人提出了多个可用于评估交通综合效益的指标[3]。他们将交通效
益评价分为三类：效率、效能和服务效益。效率指的是交通资源的投入与运输能力的产
出之间的关系；效能指的是交通资源的投入与消费者使用之间的关系；服务效益指的是
运输能力的产出与消费者使用之间的关系。三者关系如图 1.1 所示。

图 1.1 Fieding 交通效益评价结构图

Todd Litman(2004)对交通系统的效益、成本和社会公平性的评估方法进行研究。这
里的效益包括了财政上的支持、机动性的提高、交通拥挤的降低、道路和停车设施建设
成本的减少、消费者成本的减少、废气排放的降低，以及对土地利用、经济发展和社会
公平感的支持[4]。

5
 长安大学硕士学位论文

20 世纪初期，美国主要采用保本分析法对城市轨道交通系统进行效益评价，后来随
着费用效益分析法逐渐成熟，美国城市轨道交通管理局在 1976 年制定了项目评价准则，
引入经济效果这一概念并作为理论基础，从成本和效率两方面衡量总体目标和局部目
标。
MG Karlaftis（2004）运用数据包络分析和有效前沿生产函数，共选取了 5 年时间
的 256 个城市的轨道交通系统数据，来研究城市轨道交通系统的两个问题：第一，评价
交通系统的效率和效能以及这两个性能方面的关系；第二，综合效益和规模经济之间的
关系[5]。
（2）城市轨道交通社会效益研究
由于欧美多数国家人口密集度比较低，产生的诱增客流和转移客流较少，因此刻意
淡化了对微观效益的评价，重点对时间价值经济效益和长期效益等进行评估，如轨道交
通对社会发展的促进作用等。
Christopher R. Bollinger（1997）对亚特兰大的 MARTA 轨道交通系统经济效益影响
进行了分析，结果表明，城市轨道交通改变了在这些领域就业的构成情况[6]。
Vivier (1998)在分析了各种城市轨道交通效益评价方法后，提出还应增加相关指标，
包括改善居住环境、节约能源、减少污染气体的排放、服务于大众等[7]。
V Vichiensan（2010）利用 GWR 和 OLS 模型研究城市轨道交通对周围空间影响的
程度。根据不同属性值之间的关系及其决定因素，提出沿线土地和财产的价值差异实质
上是城市轨道交通对其影响不同造成的[8]。

1.3.2 国内研究综述

由于我国城市轨道交通项目建设运营相对较晚，因此在城市轨道交通项目效益评估
方面，尚未出版规范或形成一致的评价准则。目前，国内对于城市轨道交通效益的研究，
多数主要针对综合效益的研究，包括经济、社会等多方面的效益，而单独研究社会效益
的相对较少。
（1）城市轨道交通综合效益研究
龚文平，刘卡丁（2003）以深圳市为例，归纳分析了发展城市轨道交通为城市所带
来的社会效益与经济效益，最后指出，城市轨道交通的社会经济属性决定了其项目外效
益大于项目内效益，社会效益大于企业效益[9]。
郭其伟，朱瑜葱（2003）将城市轨道交通的综合效益分为社会效益、经济效益、系

6
 第一章 绪论

统性能 3 个方面，依据各城市轨道交通线网不同的特点，构建了比较完整的效益评价体
系，并对各指标赋予权重，最后对该指标体系的实际应用进行了初步探讨[10]。
吴奇兵，陈峰（2004）指出城市轨道交通作为“准公共产品”，有着明显的外部效
应，包括社会效益、环境效益、经济效益三个方面，提出了可行性量化计算方法，并就
外部效应内部化提出建议[11]。
陈世勋，陶小马（2004）指出城市轨道交通的宏观社会效益远远超过其建设者或运
营者本身的微观经济效益，并结合 2000 年上海市城市轨道交通已通车运营线路的实际
数据资料，对社会经济效益进行量化评价和分析[12]。
马超群，王玉萍，陈宽民(2006)将城市轨道交通效益中分为交通效益、土地开发效
益、环境效益、经济效益和社会效益五类，并对各种效益的产生和作用机理进行了分析，
指出轨道交通建设和运营将直接产生长期的社会经济效益，促进城市发展[13]。
郝成，李静，李雪梅（2009）构造了城市轨道交通项目效益因素多元组合权重的计
算模型，并使用 8 个城市的实例进行计算和分析，指出城市轨道交通社会效益因素的组
合权重大于经济效益因素的组合权重[14]。
陆明（2012）结合定性与定量分析方法，采用理论演绎、模型构建、实证研究和统
计分析的研究思路，对城市轨道交通系统的综合效益进行了深入研究，从因果关系、反
馈关系两个角度，分析与描述了三个子效益彼此之间的驱动关系[15]。
王宁（2013）将城市轨道交通综合效益分为经济效益、交通效益、社会效益和环境
效益，使用模糊数学理论对定性指标进行了量化，采用二元对比排序法对定量指标进行
了优劣度比较[16]。
王洋，彭芳乐（2014）通过“有无对比法”和“地上地下对比法”，探讨了城市轨
道交通的社会和环境效益，提出了一种定量化效益评价模型，并以常州市轨道交通作为
案例进行了应用和验证[17]。
（2）城市轨道交通社会效益研究
林逢春，陈静（2005）将城市轨道交通分为有形效益和无形效益，但是无形效益难
以用市场评价法量化计算，因此对无形效益运用条件价值评估法，从而对上海城市轨道
交通的社会效益进行量化评估[18]。
杨新华（2006）构建了一套全面而系统的城市轨道交通效益评价体系，并以一条正
式运营的城市轨道交通线路为例，应用正式运营后的客流、对沿线影响等实际客观数据

7
 长安大学硕士学位论文

评估城市轨道交通的效益[19]。
陈爱侠，刘珊，关卫省（2007），以西安市城市轨道交通项目为例，采用类比调查
和数据分析的方法，对轨道交通建设产生的生态环境效益和社会环境效益进行了了定量
研究。指出城市轨道交通的投入将明显促进西安市城市经济社会的快速发展和生态环境
的改善[20]。
李三兵，陈峰（2009）从增大轨道交通出行客流量、减轻地面交通投资压力、减少
乘客出行时间和费用、节约大量能源、减少环境污染等多方面分析了城市轨道交通的社
会效益[21]。
张雪（2011）对城市轨道交通社会效益的相关研究进行评述的基础上，总结了城市
轨道交通社会效益的相关定量研究方法，分析了各阶段城市轨道交通社会效益的产生与
作用机理，并具体测算了深圳地铁一期所产生的社会效益及其社会效益的返还方式[22]。
王洋，彭芳乐（2015）构造了城市轨道交通社会效益和环境效益计算指标体系，提
出了城市轨道交通社会、环境效益货币化计算模型，并通过案例应用说明了城市轨道社
会效益巨大，对城市发展促进作用明显[23]。

1.3.3 研究评述

从上述国内外相关研究动态可以看出，国内外对于城市轨道交通综合效益的研究比
较重视，相关方面的研究成果也比较丰富，主要集中在对经济、社会等多种效益综合评
价的研究。这些研究主要采用了层次分析法、模糊综合评价等理论模型，并采用定性和
定量方法对城市轨道交通效益进行评估。尽管目前针对城市轨道交通效益的研究在科学
性、定量化、全面性方面取得了明显进步，但由于城市轨道交通发展较晚，特别是我国
的城市轨道交通快速发展阶段只在近十几年，仍存在一些不足，主要表现为如下几点：
（1）对城市轨道交通效益的分类还不明确。
目前，对城市轨道交通效益的分类主要分为社会效益和经济效益两大类，但也有学
者提出社会效益、经济效益、交通效益、环境效益等四种效益，还有学者对城市轨道交
通效益进行整合或继续细分成更多效益，总体上看还没有形成明确的分类。
（2）指标量化方法不够合理。
由于轨道交通系统的复杂性及社会效益的多样性等问题，造成对城市轨道交通社会
效益的量化研究并不多。特别是某些数据的可获得性问题，使研究不得不避开某些指标
或数据进行处理，使得评价指标体系不全面，量化方法及结果不够合理。

8
 第一章 绪论

（3）评价方法存在较强主观性。
目前使用较多的是层次分析法等主观评价方法，从建立层次结构模型到构造两两比
较矩阵，都受到人为主观因素的影响，因此容易夸大或者降低某些指标的作用，使评价
的准确性产生偏差。

1.4 研究内容与技术路线

1.4.1 主要研究内容

本文的研究内容主要包括六个部分：
第一章绪论。本章首先阐述了选择城市轨道交通社会效益评价的选题背景和研究意
义，然后介绍了国内外在相关领域的研究现状，最后提出了本文的研究内容以及技术路
线。
第二章城市轨道交通及综合评价相关理论。本章首先系统叙述了城市轨道交通的相
关基本理论，包括城市轨道交通的概念、分类和特点。然后介绍了综合评价方法的相关
概念和常用方法，并对不同方法的优缺点进行了比较和分析，最终选取数据包络分析方
法作为本文的评价方法，为本文的研究提供了理论基础。
第三章城市轨道交通社会效益分析及评价指标体系构建。本章首先对城市轨道交通
社会效益的内涵、分类、构成及其特点进行了深入分析。本文将城市轨道交通社会效益
分为交通效益、环境效益和安全效益。然后根据城市轨道交通社会效益的特点及指标设
计原则，从投入资源、产出效益角度构建了综合评价指标体系，同时，对社会效益指标
提出了具体量化方法。
第四章城市轨道交通社会效益评价理论模型构建。本章首先介绍了数据包络分析的
基本概念、思路及特点，然后依据本文的研究目标，构建了基于数据包络分析的城市轨
道交通社会效益评价模型。
第五章城市轨道交通社会效益评价实证分析。本章选取北京市城市轨道交通系统作
为实例，选取了 17 条线路，将采集的数据代入模型计算，进行社会效益的测算和分析。
结论与展望。总结了本文对城市轨道交通社会效益评价的主要研究成果，并提出了
有待进一步研究和讨论的问题。

1.4.2 技术线路

本文的技术路线如图 1.2 所示。

9
 长安大学硕士学位论文

绪论

理论概述

城市轨道交通理论 综合评价方法理论

城市轨道交通社会效益分析

节省出行时间 减少污染气体
节约能源效益 安全性效益
效益 排放效益

评价指标体系构建

输入指标 城市轨道交通 输出指标

评价模型构建

CCR模型 BCC模型

实证分析

结论与展望

图 1.2 技术路线图

10
 第二章 城市轨道交通及综合评价相关理论

第二章 城市轨道交通及综合评价相关理论

2.1 城市轨道交通概述

2.1.1 城市轨道交通定义及分类

城市轨道交通，是依托固定轨道运行的城市客运交通方式，它是区别于橡胶轮胎式
城市公交客运的一种交通方式[24]。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，
将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通
的总称”，是城市公共交通的重要组成部分。
目前，城市轨道交通在世界范围内发展较快，种类繁多，各个国家、地区、组织依
据不同的技术指标对其进行分类，尚没有形成统一的分类标准。本文依据其运营组织特
点的不同，可将城市轨道交通分为：地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、磁浮
交通、城际轨道交通等。
1. 地下铁道
地下铁道简称地铁（Metro），是城市快速轨道交通的先驱。地铁是由电力驱动、以
轮轨导向、多节车辆编组运行在全封闭的地下隧道内、地面或高架线路上的大容量快速
轨道通系统。地铁的造价每公里 3 亿-9 亿元，其建设成本相对其他交通方式较高。地铁
高峰小时单向运输能力能够达到 3 万-6 万人左右。地铁最高运行速度可达 120km/h，平
均速度能够 40-60km/h，适合在人口数量庞大且集中的大型城市建设。
2. 轻轨交通
轻轨交通（Light Rail）是反应在轨道上的荷载相对于铁路和地铁的荷载较轻的一种
交通系统。轻轨铁路是一种使用电力驱动，介于标准有轨电车和快运交通系统（包括地
铁和城市铁路），用于城市旅客运输的轨道交通系统。轻轨造价每公里 0.6 亿-1.8 亿元，
且通常在地上铺设，建设相对容易。轻轨交通的高峰小时单向旅客运输能力为 1 万-3 万
人次，最高运行速度可达 60km/h，平均速度能够 35km/h，能够有效解决中等客流密度
城市的交通出行问题。
3. 单轨交通
单轨交通（Monorail）是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道
交通系统，其最大特点是车体比承载轨道要宽。单轨车辆两侧装有导向轮和稳定轮，能
够有效控制车辆完成过弯操作，并提高了运行的稳定系数。单轨交通系统一般运行在高

11
 长安大学硕士学位论文

架线路上，具有占地少、投资小、噪音低等特点，且单轨交通的轨道只有 85cm 宽，能

够适应复杂的地形条件，适合在狭长的空间运行。高架单轨交通系统结构相对简单，它
的造价只有地下轨道建设费用的三分之一，为每公里 1.2 亿-3 亿元，且易于建造，建设
工期短。单轨列车一般由 4-6 辆车编组运行，列车高峰小时单向旅客运输能力为 5 千-2
万人次，平均运营速度为 35-40km/h，适合在中小客流且地形复杂的城市运营。
4. 有轨电车
有轨电车（Tram 或 Streetcar）是使用电力牵引、轮轨导向、使用 1 辆或 2 辆编组，
在城市路面线路上运行的低运量轨道交通系统。由于建设相对简单，每公里造价 0.8 亿
-2.5 亿元。有轨电车每小时单向运输能力一般在 1.5 万人次以下，是普通公共汽车的 3-4
倍。有轨电车行驶在城市道路中间，与道路上的机动车共享道路资源，且受到红绿灯信
号灯的限制，平均运行速度约 20-25km/h。目前，有轨电车很难满足急剧增长的城市客
流，适合在客流密度不大的中小城市运行或者作为观光旅游车辆为乘客提供服务。
5. 磁浮交通
磁浮列车不同于一般轨道交通车辆，它没有车轮，是根据电磁原理，利用常导磁铁
或超导磁铁产生的磁力将列车浮起，通过控制悬浮励磁电流来保证稳定的悬浮间隙。目
前，根据速度的差异，磁浮交通分为高速和中低速两类。高速磁悬浮技术复杂，施工难
度大，每公里造价不低于 6 亿元。由于没有车轮与轨道的摩擦，常导型高速磁悬浮列车
的速度可达 400-500km/h，超导磁悬浮列车可达 500-600km/h，适合于城市间的中长距离
快速运输。中低速磁悬浮技术，每公里造价 1.5 亿-2.5 亿元，线路每小时单向运输能力
可达 3.2 万人次。与高速磁悬浮相比，列车时速只有 100-120 公里，对环境影响大大降
低。同时，中低速磁悬浮具有节能、环保、噪音小、转弯半径小，爬坡能力高等特性，
造价略高于轻轨，而远低于地铁。
6. 城际轨道交通
城际轨道交通（Urban Railway）属于轨道交通的一个新兴类别，是由电力驱动、轮
轨导向、多节车辆编组运行在相邻城市之间或一个城市区域内部。城际轨道交通的通讯
方式、运行组织与普通铁路基本相同。城际轨道交通根据地形的不同，造价差异较大，
每公里造价 2000 万-1 亿元。城际列车线路高峰小时客流量最高可达 6 万人次，运行速
度一般在 120-200km/h 之间。城际轨道交通，能够把中心城市与其他卫星城市连接起来，
形成中心城市群(圈)区域经济带，使得区域间、城市间的联系更为紧密。
目前，我国城市轨道交通主要以地铁和轻轨为主，并已逐渐形成完善的网络体系，

12
 第二章 城市轨道交通及综合评价相关理论

而其他形式的城市轨道交通方式在一个城市只有一条或两条，没有形成系统，不具有代
表性。因此，本文研究以地铁和轻轨为主要方式的城市轨道交通系统。

2.1.2 城市轨道交通特点

将城市轨道交通的特点分成两类，一类是技术特点，展示其在交通运输能力方面的
独特属性；一类是经济技术特点，展示其建设投资、运营成本等方面的特征。
1. 城市轨道交通技术特点
与传统的城市公共交通方式相比，城市轨道交通在运行速度、旅客运输量、安全性
等方面具有独特的优势。表 2.1 展示了传统公共交通和城市轨道交通的区别[25]。
表 2.1 传统公共交通和城市轨道交通对比

技术项目 常规公共交通 城市轨道交通

城市公共客运的基本体系，承担中短 城市公共客运的骨干体系，承担中长距
系统性质
距离运输或换乘 离运输

地铁：3-6 万人次
客运能力 0.4-0.8 万人次
轻轨：1-3 万人次

平均运营速度 10-20km/h 30-60km/h

准点率 低 高
服
务 高峰发车间隔 3-5 分钟 1.5-3 分钟
水
平
舒适性 一般 舒适

安全性 较好 好

能源消耗 以汽油、天然气燃料为主 以电力为主

环境污染 排放多种有害气体，噪音影响大 基本无污染气体排放，噪音影响小

除出站、进站口外，运行空间集中地下，
占地面积 占用大量道路资源
少数在高架线路

2. 城市轨道交通经济特点
（1）基础建设投入大
城市轨道交通结构复杂，建设标准高，施工难度大，是一个庞大的系统工程。因此，
城市轨道交通的建设需要较大的资金投入。同时，随着社会发展，人工、材料、设备等
成本不断提高。地铁每公里造价已经从最初的 1.5 亿元上升到现在的 7-8 亿元。以北京
地铁为例，目前每公里的造价已经超过了 10 亿元，北京 16 号线造价甚至达到了每公里

13
 长安大学硕士学位论文

12 亿，远远超过其他交通方式。城市轨道交通建设项目的成本如图 2.1 所示[26]。

图 2.1 城市轨道交通建设项目成本构成

城市轨道交通的快速发展，使各地城市轨道交通建设项目投资占据了政府财政支出
很大的比重，只有拥有较强的经济基础和城市才能进行城市轨道交通系统建设，地铁与
轻轨建设项目的申请条件如表 2.2 所示。
表 2.2 地铁与轻轨的申请条件

项目 地铁 轻轨

地方财政一般预算收入 100 亿元以上 60 亿元以上

国内生产总值 1000 亿元以上 600 亿元以上

城区人口 300 万人以上 150 万人以上

客流规模（单向高峰小时人数） 3 万人以上 1 万人以上

初期负荷强度 每公里 0.7 万人次以上 每公里 0.4 万人次以上

附注 3：资料来源于国务院办公厅《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》

2014 年，全国有 36 个城市约 3000 公里城市轨道交通建设项目共完成投资 2857 亿

元，日均超过 7.8 亿元，相比 2013 年投资额完成增长 30%。城市轨道交通已经成为仅
次于公路和铁路的交通基础设施建设项目。
（2）运营成本高
城市轨道交通运营成本，是指城市轨道交通系统为完成旅客运输所消耗的以货币形
式表现的一切费用支出，包括支付的人员工资及福利费、材料、电力、维修、折旧费及

14
 第二章 城市轨道交通及综合评价相关理论

其他费用[27]。城市轨道交通运营成本包括主营业务成本和期间费用，其中，主营业务成
本占 95%以上，成为运营成本最高的部分，城市轨道交通运营成本构成如图 2.2 所示。

运营总成本

主营业务成本 期间费用

人 业 折 递延 管 财
工 务 旧 资产 理 务
成 成 费 摊销 费 费
本 本 用 费 用 用

图 2.2 城市轨道交通运营成本构成

首先，由于城市轨道交通系统的设备技术标准高、造价高，因此固定资产折旧费用
也相对较高。其中，城市轨道交通系统的固定资产折旧费用主要包括建筑物、车辆、供
电设备及通讯设备等，据统计，折旧费用总和约占总成本的一半以上。
其次，随着社会的发展，物价水平的提升，人工成本也在不断上涨，目前人工成本
约占运营成本的 20%左右。
第三，业务成本也是成本的重要组成部分，主要包括机车的电力牵引费、车辆设备
的维修费、营运安检费，这些业务和费用维持着城市轨道交通系统每天正常的运转。
以北京市为例，2013 年 15 条城市轨道交通线路运营成本核算结果如表 2.3 所示。
表 2.3 2013 年北京城市轨道交通运营成本

运营成本项目 总成本（万元） 单位成本（元/人次） 比重（%）

人工成本 278437.97 1.62 18.90

业务成本 265291.55 1.54 18.02

主营业务成本
折旧费用 817361.41 4.75 55.50

递延资产摊销费 55471.41 0.32 3.77

管理费用 53991.71 0.31 3.67

期间费用
财务费用 2006.7 0.01 0.14

合计 1472560.75 8.55 100

附注 4：资料来源于北京市发改委

15
 长安大学硕士学位论文

2013 年度，北京市 15 条线路旅客进站量 17.19 亿人次，旅客运输量 31.83 亿人次，

运营总成本 147.26 亿元。北京城市轨道交通按进站量计算单位成本为 8.55 元/人次，与
之形成对比的是，地铁人均运营收入为 1.87 元/人次（有 7 类特定人群免票优惠政策），
票务收入不足运营成本的 1/4。而运营成本和运营收入之间巨大的差额，则全部由财政
补贴。
（3）可替代性
城市轨道交通作为一种先进的公共交通工具，虽然有独特的技术优势，但也存在价
格高、覆盖范围有限等不足。因此，也会面临地面公共交通方式或私家车的替代。一方
面，当乘客出行距离较短时，城市轨道交通在与常规公共交通的竞争中处于弱势状态[28]。
另一方面，如果城市轨道交通票价定价相对较高或者发生涨价，城市轨道交通吸引力会
有所下降。
以北京为例，其城市轨道交通历史上共有四次涨价，每次涨价后客流量均发生较大
波动，短时间内难以恢复原有水平。1991 年，地铁票价从 0.2 元提高到 0.5 元后，年客
运量下降了 1000 万人次；1996 年，地铁票价从 0.5 元提高到 2 元后，年客运量下降了
1.14 亿人次；1999 年，地铁票价从 2 元提高到 3 元后，年客运量下降了 0.47 亿人次；
2014 年，地铁票价取消 2 元一票制（2007 年，票价降为 2 元），实行里程计价，年客运
量下降了 0.63 亿人次。
（4）具有正外部性
所谓正外部性，指的是某个经济主体的活动对另一个经济主体产生的一种有利影
响，而正外部性的受益者并不需要为此付出任何成本。城市轨道交通作为一种准公共产
品，具有明显的正外部性，其社会效益远大于经济效益，主要体现在以下四个方面：
第一，对城市交通拥堵问题的缓解。方便、快捷城市轨道交通，不仅可以减少居民
的出行时间，还能缓解居民由于交通拥堵而产生的焦虑，已成为市民日常出行的最佳选
择之一。城市轨道交通乘坐量的增加，就可以减少私家车、公交车等地面交通工具的使
用，使交通拥堵问题能够得到缓解。
第二，对城市布局的优化。城市轨道交通逐渐形成网络化后，覆盖范围扩大，乘坐
和换乘更加方便。于是，城市居民可以选择远离市中心的周边地区居住生活，避免城市
人口的过度集中。
第三，对城市经济发展的促进。城市轨道交通投入使用之后，能够对线路上层空间、
站点周边以及沿线的土地资源带来高额的、直接的增值效益。同时，还能促使相关产业

16
 第二章 城市轨道交通及综合评价相关理论

或人流向沿线聚集，形成商业圈、文化圈等。
第四，对城市环境的改善。目前我国大部分城市受雾霾和污染影响严重，不仅给人
体带来无法估计的伤害，还会影响社会的正常生产活动。近年来机动车数量快速增加，
其产生的大量尾气则是形成空气污染的原因之一。而城市轨道交通则主要依靠电力能源
运行，与其他交通工具相比，可以在城区实现大气污染物的零排放[29]。同时，城市轨道
交通客运量的增加导致对私家车、公交车等地面交通工具的使用率下降对空气环境的改
善也是非常有效的。

2.2 综合评价相关理论及适用性分析

2.2.1 综合评价概述

综合评价是指使用比较系统的、规范的方法对多属性体系结构描述的对象系统做出
全局性、整体性的评价。综合评价常用的方法主要分为 9 大类[30]，如表 2.4 所示.
表 2.4 常用的综合评价方法分类

序号 方法类别 代表方法 适用对象

决策分析对象不能或难以量
1 定性评价方法 德尔菲法
化的系统

2 技术经济分析方法 经济分析法 大中型建设、投资项目

3 多属性决策方法 多属性和多目标决策方法 优化系统的评价与决策

4 运筹学方法 数据包络分析 产业的效益评价

5 统计分析方法 主成分分析 对评价对象进行分类

6 系统工程方法 层次分析法 成本效益决策分配分析

7 模糊数学方法 模糊综合评价 偏好识别

8 对话式评价方法 逐步法、序贯解法 各种评价对象

涉及银行贷款项目、城市发展
9 智能化评价方法 基于 BP 人工神经网络的评价
综合水平的评价等

综合评价方法具有三个特点：第一，评价过程中不是对各个指标依次完成，而是通
过一种方法对多个指标同时评价；第二，在综合评价过程中，通常要对各个指标的重要
性进行权重处理；第三，综合评价所得结果不再是具有体含义的指标，而是评价对象的
综合排序。

17
 长安大学硕士学位论文

2.2.2 综合评价方法

1. 层次分析法
层次分析法（AHP）是一种定性与定量分析相结合的综合评价方法。该方法将一个
复杂的多目标决策问题作为一个系统，把与决策有关的元素分解成目标、准则、方案等
层次，通过定性指标模糊量化计算出每个层次中各元素的权重，最后得出各元素的排序，
评价得分最高者即为最佳方案。
2. 模糊综合评价
模糊综合评价方法是一种基于模糊数学的评价方法。该方法是以模糊数学的线性变
换原理和隶属度理论为基础，综合考虑评价对象的各个指标因素，把定性评价转化为定
量评价，从而能够对受到多种因素制约的难以量化的对象或事物进行分析和处理，并得
出一个综合评价结果[31]。
3. 灰色关联度分析法
灰色关联度分析法是一种多因素分析方法，能够对评价系统变化趋势进行定量描述
和比较，根据因素变化曲线几何相似或变化态势的接近程度，来判断各因素间的关联程
度[32]。该方法的基本思路是利用进行无量纲化处理后的各因素数据，利用灰色关联度来
描述各个因素之间的关系，计算出关联度大小，最后根据关联度的大小对评价指标进行
排序。
4. BP 人工神经网络
BP 人工神经网络是一种模拟人脑智能化处理过程的人工神经网络技术，它从信息
处理角度对人脑神经元网络进行抽象，建立某种模型，通过 BP 算法对新事物进行学习，
并存储在神经元的权值中，能够根据评价对象的客观规律，实现对相同属性对象的评价。
5. 数据包络分析
数据包络分析（DEA）是一种测量一组有多投入和多产出单位的相对效率的非参数
方法[33]。该方法是依据评价对象的多项投入和多项产出指标数据，运用线性规划理论，
确定相对有效生产前沿面，对一组单位相对有效性进行排序和评价[34]。

2.2.3 综合评价方法适用性分析

综合评价的方法有很多，各种方法根据自己的特点又有不同的适用条件和范围，因
此，如何选择一个合适的评价方法成为解决问题的关键所在。本文列出了几种常用的综
合评价方法的优缺点对比，如表 2.5 所示。

18
 第二章 城市轨道交通及综合评价相关理论

表 2.5 综合评价方法优缺点对比

方法 优点 缺点

定性与定量分析相结合，简洁实用，所需 主观性较强，指标过多时权重难
层次分析法
定量数据信息较少 以确定，规模大的问题效果较差

能够对多主体对多层次指标评价，即可用 不能解决评价指标间相关而导
模糊综合评价
于主观指标评价，又可用于客观指标评价 致的评价信息重复

较好的解决了评价指标难以量化和统计
灰色关联度分析法 要求样本数据具有时间序列性
的问题，并排除了人为因素

网络具有自适应能力、可容错性，能够处 BP 算法学习速度慢，技术精度
BP 人工神经网络
理非线形、非局域性大型复杂系统 不高，且需要大量样本等

可以评价多输入多输出的大系统，且不需
只表明各评价单元间相对效率，
数据包络分析 要事先确定权重，并可用“窗口”技术找
无法表示出实际发展水平
出单元薄弱环节加以改进

城市轨道交通系统是一个复杂的系统，具有多个输入、输出指标，可量化指标较多，
而数据包络分析能够直接应用输入、输出指标的数据，避免了对原始数据标准化造成的
误差[35]。同时，不需要事先确定各项指标的权重，避免了人为确定权重的主观性。因此，
根据本文实际研究问题与评价方法的特点，选择数据包络分析作为基础理论，建立城市
轨道交通社会效益评价模型，评价各条线路之间社会效益的相对效率。

2.3 本章小结

本章首先系统叙述了城市轨道交通的相关基本理论，包括城市轨道交通的概念、分
类和特点，并与传统公共交通方式的技术特性进行了了对比。然后介绍了综合评价方法
的相关概念和常用方法，并对常用的几种综合评价方法进行对比分析，最终根据数据包
络分析的独特优势和城市轨道交通的特点，决定选择数据包络分析作为本文的理论方
法。

19
 长安大学硕士学位论文

第三章 城市轨道交通社会效益分析及评价指标体系构建

3.1 城市轨道交通社会效益

3.1.1 城市轨道交通社会效益内涵

近年来，随着城市轨道交通的快速发展，对城市轨道交通社会效益的研究成为一个
热点，但不同学者研究的方向不同，对城市轨道交通社会效益的定义也有所区别，尚未
形成统一的定论。
结合文献资料和学者的观点，本文认为，城市轨道交通社会效益是城市轨道交通运
行在交通发展、生态环境改善、安全性等方面的产出效益与所消耗资源的对比。本文将
“交通、生态环境、安全等效益”作为研究主体，构建评价指标体系，对城市轨道交通
社会效益进行评价。

3.1.2 城市轨道交通社会效益分类

为了更好的研究城市轨道交通社会效益，对各种效益其进行分类梳理，并进行分析
和说明。
（1）直接效益与间接效益
直接效益指的是与城市轨道交通运行对城市交通系统产生的效益，其受益主体包含
出行旅客和城市交通。对于出行旅客，城市轨道交通能够提供高效率的出行方式，提升
了出行的舒适度，节省了出行时间；对于城市交通，改善了公共交通空间结构，缓解了
道路交通拥挤，提高了交通安全系数。
间接效益指的是城市轨道交通对经济、社会发展产生的效益。城市轨道交通的发展，
能优化城市和人口分布结构、提升城市知名度和吸引投资等。
（2）投入效益和产出效益
投入效益指的是城市轨道交通建设发展带动相关产业发展，提高行业经济水平的效
益。城市轨道交通基础建设投资大，涉及产业链广泛。从规划前期的勘察设计到中期建
设的施工、车辆设备购置，到最后的开通运营，城市轨道交通巨大的投资通过内部的需
求转化为对外部相关产业的间接投资，带动上下游产业发展，同时还能提供新的就业机
会。
产出效益指的是城市轨道交通建成运营后产生的效益，最明显的是吸引了大量民众
乘坐城市轨道交通出行，减少了对传统公共交通工具和私家车的使用，缓解了路面交通

20
 第三章 城市轨道交通社会效益分析及评价指标体系构建

拥堵，节省了民众出行时间，降低了能源的消耗和有害气体的排放。
（3）有形效益和无形效益
有形效益是指城市轨道交通的建成运营带来的能够用货币进行度量的效益。
无形效益是指城市轨道交通产生的无法用货币进行度量的效益。比如对城市结构布
局的优化，促进社会科技进步，提高城市的竞争力等。这种效益无法用货币单位进行度
量，但其对整个城市的作用却是巨大的。

3.1.3 城市轨道交通社会效益构成

本文按照直接效益与间接效益的区分，对城市轨道交通社会效益进行分析。直接效
益包括交通效益，间接效益包括环境效益与安全效益。
（1）交通效益
城市轨道交通产生的最直接、最基本的社会效益为交通效益。城市轨道交通为乘客
提供了快速、舒适、安全准时的交通出行服务，分担了其他公共交通方式或私家车的使
用量，减少了地面交通出行的需求，从而改善了城市交通结构，缓解了由于供求关系不
均衡造成的道路交通拥堵问题[36]。城市轨道交通产生的交通效益主要体现在以下两个方
面：
第一，节省出行时间。随着城市轨道交通的快速发展及线路网络覆盖范围的不断扩
大，对于城市轨道交通的使用者，最直接的效益是能够节省出行时间，这是其他城市公
共交通工具所不能比拟的，节省出来的时间可以让乘客有更多的时间去工作或休息，长
远来看，节省出行时间给乘客带来的效益是巨大的。但另一方面，如果一个城市的城市
轨道交通没有形成网络，只有的一到两条线路，大部分出行者无法方便乘坐，显然，节
省出行时间效益是有限的，而只有随着线路网络的完善，惠及更多出行乘客，才能形成
巨大的节省出行时间效益。
以北京为例，其公共交通系统发达，尤其是城市轨道交通，线路站点覆盖城市各个
区域，乘客能够方便的选择最近的站点乘坐轨道交通到达目的地，可以有效节省出行时
间。据统计，北京市各种城市交通方式中，城市轨道交通平均行程速度最快，同时，其
出行的平均距离最长，节省出行时间产生的效益更加明显。2014 年北京市各种交通方式
出行距离及耗时统计如表 3.1 所示。

21
 长安大学硕士学位论文

表 3.1 北京市不同交通方式出行距离及耗时统计

平均出行距离 平均出行耗时 平均行程速度

交通方式
（km） （min） （km/h）

公交车 9.8 63 9.33

城市轨道交通 17.8 73 14.63

出租车 8.6 43 12

自行车 3.1 23 8.09

第二，缓解城市交通拥堵。对于城市公共交通系统，由于轨道交通分担了大量的交
通出行需求，且随着线路网络的不断完善，交通量逐年增加，能够降低地面公共交通工
具的使用强度，使公交车数量不再增加甚至减少，从而缓解城市交通拥堵。同时，还能
减少每年对公共交通工具购置、维护的资金投入。
2009 年至 2014 年，北京市公共汽车与城市轨道交通客运量及变化趋势如图 3.1 所
示。

图 3.1 北京市公共汽车与城市轨道交通客运量

附注 5：资料来源于北京市交通委员会运输管理局

可以看出，随着时间的发展，乘坐公共交通的出行总量不断增加，其中，轨道交通
分担的交通出行需求增长明显，而公共汽车客运量近年以来基本呈现下降趋势。每年增
加的公共交通客运量主要集中在城市轨道交通上，公共汽车客运量的减少相应的减少了
公共汽车的使用强度。

22
 第三章 城市轨道交通社会效益分析及评价指标体系构建

（2）环境效益
能源消耗方面，由于城市轨道交通车辆只使用电力驱动，与城市其他交通方式相比，
其单位能源消耗相对较低。环境效益主要体现在两个方面：
第一，能源消耗小。城市轨道交通车辆使用电力驱动，与使用石油、天然气等石化
燃料的交通工具相比，能源利用率较高。因此，在目前常用的城市交通方式中，城市轨
道交通消耗的能源最少，主要城市交通工具的单位能耗见表 3.2。
表 3.2 不同交通方式能量消耗

交通工具 能源消耗（kJ /km） 比率

小汽车 2566 73.31

公交车 765 1.76

城市轨道交通 435 1

第二，污染排放小。城市轨道交通使用的是无污染、廉价的电力能源，不存在污染
物的排放问题。同时，由于轨道交通分担了大量的交通出行需求，降低了地面公交、出
租车和私家车的使用需求，也间接地降低了污染物的排放和噪声的污染。
（3）安全效益
随着城镇化的快速发展，造成了城市人口的过度集中和机动车保有量的快速增加，
机动车与行人、机动车与机动车发生的交通事故也在增多，而交通事故造成的损失往往
是巨大的，交通安全越来越受到人们的重视。而城市轨道交通以其独有的高安全性成为
城市乘客出行的放心选择，其安全效益体现在两个方面：
第一，降低机动车辆事故率和损失。城市轨道交通的发展，分担了大量的城市出行
客流，可以减少地面机动车的使用率，从而间接降低了机动车辆发生交通安全事故的概
率。
第二，城市轨道交通本身具有高安全属性。相比其他交通工具，城市轨道交通运营
发生交通事故的概率较小。目前，我国城市轨道交通发生运营事故的主要原因是车辆通
讯故障和乘客因素，前者易造成列车的晚点，而后者则会造成人员的伤亡，但总体发生
次数极少。另外，由于我国大部分城市轨道交通都需要经过安检，且驾驶室为独立封闭
空间，大大减小了人为安全隐患，而公交车则屡次出行人为安全事故。

3.1.4 城市轨道交通社会效益特点

（1）城市轨道交通社会效益的复杂性

23
 长安大学硕士学位论文

城市轨道交通是一个复杂的系统，其社会效益构成也包括众多因素。从不同的层面，
城市轨道交通的社会效益都不是单一的，而是综合性的。有直接对城市交通产生的效益，
也有间接对相关产业产生的效益，还有对城市生态环境改善产生的效益。总之，城市轨
道交通社会效益涵盖方方面面，构成复杂，对其评价需要系统的分析和研究。
（2）城市轨道交通社会效益的间接性
城市轨道交通对经济社会发展产生的效益既有直接效益又有间接效益，但从宏观角
度看来，主要体现为间接效益。城市轨道交通的间接效益是通过与国民经济各部门、社
会发展各产业共同作用实现的。
（3）城市轨道交通社会效益的传递性
城市轨道交通基础建设投资大，涉及产业链广泛，城市轨道交通产生的社会效益也
能够使相关产业受益。从前期的规划设计到中期的基础设施施工、车辆设备购置，到最
终通车运营、车辆设备维护，不同阶段均涉及不同的产业。城市轨道交通规划前期的勘
察设计、征地拆迁属于城市轨道交通相关的上游产业，参与的单位主要包括地方政府、
交通设计科研院所、工程设备企业、原材料供应商等。城市轨道交通沿线及站点的建设、
车辆设备的购置相关的行业属于中游产业，参与的单位主要包括建筑行业、轨道交通制
造企业、通信设备企业等。负责城市轨道交通运营、维护的属于下游产业，参与的单位
主要包括各地轨道交通运营公司、轨道交通装备企业等。由此可见，城市轨道交通建设
项目虽然投资巨大、运营亏损，但是能够带动上中下游相关产业效益增加。
（4）城市轨道交通社会效益的长期性
城市轨道交通投资规模大、配套设施多、建设周期长。建成通车初期沿线缺少配套
的公共服务设施，客流不稳定，城市轨道交通企业往往是亏损运营，需要地方政府大量
财政补贴。而城市轨道交通产生的社会效益则是长期的，会随着时间的推移不断显示出
来。
（5）城市轨道交通社会效益衡量标准的多样性
城市轨道交通的发展与城市经济社会的各个环节密切相关，城市轨道交通系统本身
有投入、产出效益，对社会、经济产生的效益也多种多样。因此，城市轨道交通效益构
成复杂，对每种效益的衡量标准也不相同。交通效益如公交车替代效益、节省出行时间
效益等，可通过数学模型间接衡量，但由于没有形成统一的衡量标准，每个学者都有自
己的度量方法。还有与城市发展相关的效益不易量化，无法用简单方法衡量，甚至只能
定性评价，如对城市结构的优化、经济发展的促进、提升居民生活的品质等。

24
 第三章 城市轨道交通社会效益分析及评价指标体系构建

综上所述，城市轨道交通的社会效益构成复杂，包含的因素较多，对社会生活的各
个方面均产生不同程度的影响。而通过对城市轨道交通社会效益特点的分析，能够了解
各项效益指标的本质，有助于对评价指标进行合理的分类和选取。

3.2 评价指标体系构建

为了能够反映城市轨道交通的运营情况和评价城市轨道交通的社会效益，首先要建
立一个合理的评价指标体系，才能在评价时对城市轨道交通有一个全面、客观的分析。
本节通过参考文献资料以及结合行业特点，构建城市轨道交通社会效益评价的指标体
系，为后续章节社会效益评价和具体分析研究提供依据。

3.2.1 评价指标体系设计原则

（1）全面性原则
所选择的指标是对城市轨道交通的客观描述，又是评价目的的体现。指标设计应从
整体角度出发，反映研究对象的各方面的特征。
（2）可靠性原则
可靠性原则指的是指标体系的选取应当保证评价结果准确，不能偏离评价目的。同
时，还要考虑评价指标数据的真实性和完整性，有些指标虽然具有较好的代表性和意义，
但是由于数据的不真实或者不完整而造成评价结果的失真，不得不放弃或者选择相近的
指标进行替换。
（3）客观性原则
从单个评价指标的选取到整个评价体系的建立，一系列研究过程中都必须采用客观
的方法进行研究，只有这样，才能真实反映评价对象的客观情况，形成准确的评价结果。
（4）科学性原则
评价指标体系建立的需要以科学的理论为基础，本文对城市轨道交通和效益评价相
关基础理论进行了研究和分析，保证了评价指标选取及指标量化应具有的科学性。
（5）简洁性原则
构建指标体系时，选择的指标数量并不是越多越好，应该在全面反映评价对象客观
情况的前提下，尽量做到简洁明了。
（6）可比性原则
评价体系中的各指标之间需要具有较强的独立性，不相互影响或重复，且易于进行

25
 长安大学硕士学位论文

指标的行业对比和区域对比，具备较强的可比性，最终能够科学的得出评价指标体系的
结果。
（7）通用性原则
通用性原则主要体现在两个方面：第一，构建的评价指标体系不仅可以适用于某一
个城市的轨道交通评价，也可以适用于其他城市；第二，数据的选取不仅局限于某一年，
也可以适用于近几年或未来一段时间。

3.2.2 评价指标体系设计

城市轨道交通是一个复杂的具有多投入、多产出的系统，且投入和产出均表现出多
样性的特点，难以精确衡量城市轨道交通的投入和产出。原则上，将效益型指标（越大
越好的指标）看成是决策单元的输出指标，将资源型指标（越小越好的指标）看成是决
策单元的输入指标[47]。本文从投入的资源和产出的效益角度，依据指标设计原则初步选
取输入输出指标，并通过筛选确定了最终的评价指标体系，以分析和评价城市轨道交通
的社会效益，具体的投入产出评价指标体系分析如图 3.2 所示。

输入 城市轨道交通 输出

投入资源角度 输入指标选取 输出指标选取 产出效益角度

投入产出评价指标
体系

图 3.2 投入产出评价指标体系分析图

1. 输入指标的选取
城市轨道交通的投入资源主要包括人力、物力和财力等方面，这些投入资源之间相
互作用和配合，才能使整个系统高效运作。通过参考文献资料和咨询专家，依据评价指
标设计原则，本文将输入指标分为 3 类，分别是线网结构投入指标、运营投入指标和经
济财务投入指标，初步选取指标如表 3.3 所示。

26
 第三章 城市轨道交通社会效益分析及评价指标体系构建

表 3.3 输入指标体系

指标类别 指标名称 指标解释

线路长度 运营线路从起点至终点的长度总和
线网结构投入指标
车站数量 线路拥有的乘车站点数量

车辆数量 投入营运的车辆数量
运营投入指标
工作人员数量 线路拥有的工作人员数量

日均运营成本 运营过程中平均每日各项支出总和
经济财务投入指标
建设成本 建设过程中所耗费的资金

线网结构投入指标是指与城市轨道交通线网的规模、结构形式相关的投入指标，可
以反映运营线路覆盖范围等，能够体现出城市轨道交通在规划设计、建设方面的所做的
工作及取得的成效[37]。初步选取指标主要有线路长度和车站数量。由于线路长度与车站
数量在反映线路的覆盖范围方面相似，但是车站数量反映能力较弱，考虑到简洁性原则，
最终选择线路长度作为线网结构投入指标。
运营投入指标是指与城市轨道交通运营、服务相关的指标，能够反映车辆运行、线
网服务水平等，选取指标主要有车辆数量和工作人员数量。
经济财务投入指标是指与城市轨道交通建设成本、运营成本有关的指标，能够反映
城市轨道交通企业运营管理方面的水平。初步选取指标有日均运营成本和建设成本。通
常情况下，由于各条线路建设时间相差较远，建设成本随着时间的推移增加较快，不能
很好的反映建设成本差异。根据可比性原则和通用性原则，最终选择日均运营成本作为
经济财务投入指标。
2. 输出指标的选取
城市轨道交通的产出多种多样，并通过各种效益的形式体现出来，包括对出行时间
的节约、道路拥堵的缓解及生态环境的改善等。城市轨道交通社会效益主要表现为三个
方面，分别是交通效益、环境效益和安全效益。具体指标如表 3.4 所示。

27
 长安大学硕士学位论文

表 3.4 输出指标体系

指标类别 指标名称 指标解释

选乘轨道交通而替代地面公共交通方式所节省的出行时间
交通效益 节省出行时间效益
成本

节约能源效益 选乘轨道交通间接降低他公共交通消耗的能源价值
环境效益 选乘轨道交通间接减少乘坐其他公共交通方式排放污染气
减少污染气体排放效益
体的效益

安全效益 安全性效益 选乘轨道交通间接降低地面交通安全事故发生的损失

通过输入和输出两个角度的初步选取和筛选，确定了最终的评价指标体系，如图 3.3
所示。

评价指标体系

输入指标 输出指标

减
日 节 少
工 节 安
约 污
线 车 均 约
作 出 染 全
路 辆 人 运 行 能 气
性
长 数 员 营 时 源 体
间 排 效
度 量 数 成 效
效 放 益
量 本 益 效
益
益

图 3.3 输入输出评价指标体系

3.2.3 效益指标量化计算

1. 节省出行时间效益
相比传统公共汽车，乘坐城市轨道交通能够节省出行时间。节省的出行时间效益可
以由工作出行时间价值和休闲时间价值两部分构成，近似用价值量较低的闲暇时间价值
来衡量，通常休闲时间价值为工作时间价值的 50%[38]。计算公式如下：

B1j  0.5  N j  T  Dj  G （3.1）

28
 第三章 城市轨道交通社会效益分析及评价指标体系构建

式中： B1j 为第 j 条线路节省出行时间效益（万元）；

N j 为第 j 条线路城市轨道交通年客运量（万人次）；

T 为人均乘坐城市轨道交通节约时间（小时/公里）；
G 为人均国民收入（元/小时）；

D j 第 j 条线路乘客平均出行距离（公里/人）。

2. 节约能源效益
城市轨道交通的能源消耗相比其他公共交通工具或出租车要低得多，假设没有城市
轨道交通，采用公交或出租车运送相同数量的乘客需要消耗更多的能源，由此表现出节
约能源效益。计算公式如下：

N ij  L  ei  p N j  L  E j  p
B 2j 
i

1,2 e

e
(3.2)

式中： B 2j 为第 j 条线路节约能源效益（万元）；

N j 为城市轨道交通第 j 条线路客流量（万人次）；

N 1j 、 N 2j 分别为第 j 条线路转移至公交、出租车的乘客数量（万人次）；

L 为乘客平均出行距离（公里/人）；
e 为 93#汽油燃烧效率，取 46000kJ/kg；

E j 为第 j 条线路交通能耗（kJ/km）；

e1 、 e2 分别为公交、出租车交通能耗（kJ/km）；

p 为平均汽油价格（元/kg）。

3. 减少污染气体排放效益
由于轨道交通分担了大量的交通出行需求，降低了地面交通的投入数量，也相应的
降低了污染物的排放。计算公式如下：

N 1j N 2j
B 3j 
i
 li  L1 
1,2,3,4 ni
 Fi   li  L2 
1,2,3,4
i ni
 Fi （3.3）

式中： B 3j 为减少污染气体排放效益（万元）；

li 为第 i 种污染气体排放量（t/km∙辆）；

29
 长安大学硕士学位论文

L1 、 L2 分别为公交车、出租车年平均行驶里程（km）；

Fi 为第 i 种污染气体的治理费用（元/吨）。

污染物排放标准及污染物治理费用如表 3.5 和表 3.6 所示。

表 3.5 汽车污染物排放标准（g/km∙辆）

分类 CO NOx HCx PM

公交车 5.22 0.21 0.29 0.10

出租车 2.3 0.15 0.20 0.05

附注 6：资料来源于《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》

表 3.6 污染物治理费用（万元/吨）[23]

污染物 CO NOx HCx PM

治理费用 0.04 1.36 0.67 0.52

4. 安全性效益
城市轨道交通的发展可以减少地面机动车的使用量，从而间接降低了机动车辆发生
交通安全事故的概率，因此体现出安全性效益。计算公式如下：

N 1j N
B 4j （  2j ） S （3.4）
n1 n2

式中： B 4 j 为安全性效益(万元)；

N 1j 、 N 2j 分别为第 j 条线路转移至公交、出租车的乘客数量（万人次）；

n1 、 n2 分别为公交、出租车每辆车平均乘坐人数（万人次/辆）；

S 分别为车辆年平均事故损失费（万元/辆）。

3.3 本章小结

本章首先对城市轨道交通的社会效益进行了分析，阐述了城市轨道交通社会效益的
内涵及特点，深入研究了城市轨道交通社会效益的构成，分别是交通效益、环境效益和
安全效益。然后根据城市轨道交通社会效益的特点及指标设计原则，从投入资源和产出
效益角度构建了评价指标体系，并对产出效益指标提出了量化方法。

30
 第四章 城市轨道交通社会效益评价理论模型构建

第四章 城市轨道交通社会效益评价理论模型构建

4.1 数据包络分析方法概述

数据包络分析方法(Data Envelopment Analysis，DEA)是评价一组具有多投入和多产

出的决策单元之间相对效率的非参数方法，该方法于 1978 年由 A.Charnes 和 W.W.Cooper
等学者提出[39] [40]
。由于该方法具有避免主观因素影响、计算方法简便等优点，之后的
研究得到了快速发展。现已成为在运筹规划、系统工程、决策分析、综合评价等多学科
交叉的一种重要分析手段和研究工具[41]。
数据包络分析方法的基本原理是：使用数学规划模型对具有多个输入与输出的决策
单元（Decision Making Unit，DMU）之间的相对有效性进行评价，根据对决策单元的观
察判断是否 DEA 有效，即判断各决策单元是否位于生产可能集合的“前沿面”上[42]。
以最基本的单投入、单产出数据为例，其模型的基本示意图如下所示：

图 4.1 数据包络分析示意图

其中线 OBC 为 CCR 模型的生产前沿面，落在线 OBC 上面的集合为有效的决策单

元，落在下方的点为非有效决策单元；线 ABCD 为 BCC 模型的生产前沿面，落在线 ABCD
上面的集合为有效的决策单元，落在下方的点为非有效决策单元。由此可以看出，判断
一个决策单元是否为 DEA 有效，本质上是判断决策单元是否位于相应的生产可能集的
生产前沿面上，而不在上面的决策单元则被生产前沿面包络起来，这也是称之为数据包
络分析的原因[43]。
DEA 方法的应用不仅能够对各决策单元进行排名，指出最好的决策单元，还能显

31
 长安大学硕士学位论文

示出其他非有效单元为了达到有效而进行的改进等措施[44]。数据包络分析方法自提出后
便广泛应用于各个领域，例如教育系统、金融行业、卫生系统、交通领域等。本文结合
城市轨道交通具有的多投入多产出特点，应用 DEA 理论，对城市轨道交通社会效益进
行评价和分析。

4.1.1 基本概念

1. 决策单元
决策单元（DMU）是数据包络分析方法评价的对象，是它将多种投入转化成多种
产出。一个系统的实施或者一种经济的投入都可以当作是在某个限制范围内的生产活
动，将这个生产活动的投入当作输入，产出当作输出，这样就构成了一个评价的单元[45]。
虽然这种生产活动的内容是不同的，但是有一个共同的目的就是都想使这个生产活动的
效益最大化。这个生产活动从开始到结束的过程需要通过决策来完成，于是我们便把这
样的生产活动成为决策单元。
数据包络分析方法适用的范围是广泛的，因此决策单元也是多样的。比如，评价某
个银行各支行的效率，各个支行就是决策单元；评价一所高校各学院的教学科研效率，
各个学院就是决策单元。
在应用数据包络分析方法评价问题时，决策单元要满足以下特征：首先，要有相同
的目的；其次，处在相同的外部环境下；第三，具有相同的投入、产出指标。
2. 生产可能集合

投入向量 和产出向量 是一个决策单元的指

标，用 T=｛（X ,Y）∣产出 Y 能由 X 生产出来｝来表示整个决策单元的活动，把这个表

现出来的集合称为生产可能集合。
一组待评价决策单元 Z(Z 为可数有限集)，它们的生产可能集合 T 满足下面四条公
理[46]：
（1）生产可能集合是一个凸集，即具有凸性；
（2）生产可能集无效性，即在原来的基础上增加投入或者减少产出进行生产活动
总是有可能的；
（3）生产可能集合具有锥性，如果以原投入的 X 倍进行投入，产出可能会得到原
来的 X 倍；

32
 第四章 城市轨道交通社会效益评价理论模型构建

3. 规模效率
在数据包络分析方法发展的过程中，经济学的规模效率概念同时也受到了人们关
注。规模效率可以分为三种情况，分别是递增、不变、递减。规模效率递增指的是所有
投入要素按照同一比例发生变化时，产出要素的水平则会以更大的比例发生变化；规模
效率不变是指所有投入要素按照同一比例发生变化时，产出要素的水平不会发生变动；
规模效率递减是指所有投入要素按照同一比例发生变化时，产出要素的水平则会以较小
的比例发生变化。以图 4.1 为例，若生产前沿为线 OBC，则 AB 阶段为规模效率递增，
BC 阶段为规模效率不变，CD 阶段为规模效率递减。
为了达到生产前沿，需要根据所处的状态进行改进。例如：如果生产活动处于规模
效率递增阶段，决策者应该考虑适当增加资源投入，继续扩大生产规模；反之，如果当
生产活动处于规模效率递减阶段，决策者则应该考虑降低资源投入量，缩小生产规模。
由此可见，规模效率对决策者制定生产计划具有重要的指导意义。

4.1.2 基本思路

数据包络分析方法的基本思路是：首先依据评价目标选择评价单元，每一个评价单
元作为一个 DMU，构建评价指标体系；然后选择模型并利用线性规划进行计算，确定
由若干有效决策单元组成的生产前沿面；最后根据各决策单元是否位于有效生产前沿面
或与前沿面之间的差距，分析各决策单元的有效性[48]。具体评价流程如图 4.2 所示。

33
 长安大学硕士学位论文

确定评价目标

选择决策单元

评价指标体系构建

收集输入输出数据

否
方案是否可行
是

建立DEA评价模型

得出评价结果

结果分析与评价

图 4.2 数据包络分析评价基本步骤

（1）确定评价目标：进行分析和评价前，首先要依据评价对象的特点，确定评价
目标。评价目标是数据包络分析的出发点，也是后续指标体系构建、分析评价的依据和
基本准则；
（2）选择决策单元：一个评价对象可以有不同的决策单元，要根据评价目标及评
价的合理性选择决策单元，且数量不能过少，通常决策单元的数量不小于指标数量的 2
倍；
（3）评价指标体系构建：建立科学的评级指标体系是评价的基础，也是获得准确
结果的前提。评价指标体系构建要参考文献资料和咨询专家建议，确保指标的合理有效；

34
 第四章 城市轨道交通社会效益评价理论模型构建

（4）收集输入、输出数据：数据包络分析使用的都是量化数据，数据的真实准确
对评价结果起到至关重要的作用，对于收集的原始数据要进行整理和分析，以确保数据
的有效性；
（5）建立评价模型：根据评价目标和实际问题选择合适的基础模型，如有需要可
以根据不同评价对象的特点对模型改进；
（6）得出评价结果：通过整理的输入、产出数据的代入模型，通过线性规划运算，
计算出评价结果；
（7）结果分析与评价：评价结果包括决策单元及各项指标的评价结果，可以依据
这些信息对非有效的单元针对性的提出改进策略。

4.1.3 数据包络分析特点

数据包络分析方法自提出后，便得到了快速发展。数据包络分析方法的优越性具体
表现在以下几个方面：
（1）数据包络分析适合处理具有多投入、多产出的评价问题。
针对评价具有多投入、多产出的评价问题时，不需要事先设定投入与产出之间的函
数关系和预估的参数数据，在避免主观因素和减小误差等方面有着巨大的优越性。
（2）数据包络分析在模型建立前无需对数据进行无量纲化处理。
对于投入、产出指标的单位不一致时仍然可以用数据包络分析方法衡量评估，即每
个决策单元的评价结果与投入、产出指标的量纲没有关系。对于原始数据较多、分类多
样的评价对象，这就使得处理数据更加方便、快捷，提高了评价的效率和精确性。
（3）各个指标的权重不需要预先设定。
权重在数据包络分析中是要求解的一部分，即通过线性规划方法最终确定决策单元
各个投入、产出指标的权重，完全不受主观因素的影响，具有客观性，且每个决策单元
的权重组合都不一定相同。
（4）得出的是相对效率或相对有效性评价。
数据包络分析方法的基本思想是建立在相对有效性的基础上，即对于具有多投入、
多产出指标的一组决策单元，找出其中相对表现最出色的决策单元，则认为其是有效率
的。
（5）数据包络分析方法可为非有效决策单元制定改善策略。
通过计算各决策单元在其有效生产前沿面上的“投影”，确定决策单元的非有效性，

35
 长安大学硕士学位论文

找到评价决策单元的效率低下或规模不经济产生的缘由，并能够指出指标调整的方向和
具体的调整参考量，为今后提高管理水平、改进效率，提供了丰富的数据支持和科学依
据。
（6）决策单元指标分配到最优的权重组合
数据包络分析方法在测定多个决策单元的相对效率时，注重的是对每一个决策单元
进行优化，得出的权重组合都最优的，即最有利于使该决策单元相对效率得分最高[51]。
虽然数据包络分析方法具有许多优点，但也存在许多不足，主要体现在以下 3 点[52]：
（1）数据包络分析方法最大的特点是客观性，但在某些评价问题时也是其缺点。
由于数据包络分析模型的计算过程中，没有主观的偏好设置，每个决策单元都是从最有
利于自己的角度选择指标权重，使自己达到最优，这个过程完全依据客观的原始数据资
料。
（2）数据包络分析方法得出是相对效率比较，并不是绝对的效率。评价结果中表
现最佳的只是相对于在评价对象范围内的决策单元，但并不代表其真正有效或有效率。
（3）由于数据包络分析方法是建立在相对效率评价基础上的，评价决策单元的数
量如果数量较少，会直接影响评价的准确性。而在实际中问题，决策单元受到许多因素
的影响并不能保证拥有足够多的个数。

4.2 基于数据包络分析的城市轨道交通社会效益评价模型

数据包络分析方法的模型种类有很多，使用最广泛的是 CCR 模型、BCC 模型、CWH

模型等。CCR 模型是用来评价决策单元规模有效和技术有效的总体有效性的；BCC 模
型是用来评价纯技术有效性的。本文根据研究目的和城市轨道交通的特点，一起使用
CCR 模型、BCC 模型，在对各决策单元综合有效性判断的基础上，进一步分析技术有
效性和规模效率，从而对城市轨道交通社会效益做深入的研究和分析。

4.2.1 CCR 模型

假设有 n 个决策单元 DMU1-DMUn（如 n 条轨道交通线路），每个决策单元都有 m

个输入指标和 s 个输出指标，各决策单元的输入数据和输出数据可由图 4.3 表示[49]。

36
 第四章 城市轨道交通社会效益评价理论模型构建

1 2 j n
v1 1  x 11 x 12 x 1j x 1n
v2 2  x 21 x 22 x 2j x 2n

vm m  xm1 xm 2 x mj x mn
y 11 y 12 y 1j y 1n  1 u1
y 21 y 22 y 2j y 2n  2 u2

y s1 y s 2 y sj y sn  s us
图 4.3 决策单元的输入数据和输出数据示意图

DMUj 代表第 j 条城市轨道交通线路；

vi 代表决策单元第 i 种输入指标的权重，记做 v=(v 1 ,v 2 , ,v m )T ；

ur 代表决策单元第 r 种输出指标的权重，记做 u=(u1 ,u2 , ,us )T ；

（x1j ,x 2j ,
xij 代表第 j 条城市轨道线路第 i 种输入的投入量，记做 xj= ,x mj）T ；

（y 1j ,y 2j ,
yrj 代表第 j 条城市轨道线路第 r 种输出的产出量，记做 yj= ,y sj）T ；

其中， j  1,2, ,n ,i  1,2, ,m ,r  1,2, ,s 。

第 j 0(1  j 0  n )个决策单元的总投入和总产出可以分别表示为：

总投入=v1x1o   v m x mo （4.1）

总产出=u1y 1o   us y so （4.2）

为了确定每个决策单元的权重 vi 和 ur，我们通过线性规划方法来使公式（4.3）的
比值最大化，且每个决策单元之间的权重不一定相同。

总投入
（4.3）
总产出

由上可知，对于每个决策单元的效率值，我们都需要进行一次线性规划运算，因此，

要求出最优的决策单元需要进行 n 次计算。当对第 j 0(1  j 0  n )个决策单元的效率进

行评价时，对权系数 vi 和 ur 设为未知变量，构建如下模型：

37
 长安大学硕士学位论文

 s

  u r y rj0
max hj o  m r 1


 i 1
v i xij0

 s
(P CCR )   u r y rj
 r m1  1,j  1,2, n （4.4）
 v x
i 1
i ij

u1 ,u 2 , ,us  0,

v 1 ,v 2 , ,v m  0
为了方便标记，以向量形式代替上式，如下所示：
 u Ty jo
 max hjo  T
 v xjo
 T
 u yj
(P CCR )   1,j  1,2, ,n （4.5）
T
 v xj

 v  0
 u  0
上述规划模型是一个分式规划，使用 Charnes-Cooper 变化，令：

1
t  T
,ω  tv,μ  tu （4.6）
v xjo

可以把公式（3.5）转化为一个等价的线性规划模型：
 max hjo  μTy jo
 T
ω xj  μ y j  0,j  1,2,
T
,n

(PCCR )  ωT xjo  1 （4.7）

 ω 0
 μ 0

为了简化计算，将线性规划模型（PCCR）转化为其对偶规划模型：

min 
 n
  x   x

 j 1
j j jo

(DCCR )  n （4.8）
  y  y
 j 1 j j jo


j  0,j  1,2,
 ,n

38
 第四章 城市轨道交通社会效益评价理论模型构建

为了对 DEA 有效性更精确的判断，确保所有权重变量都大于 0，引入了非阿基米

德无穷小ε的概念，ε是一个小于任何正数且大于零的数。同时，引入松弛变量 s-和剩
余变量 s+,可构造以下线性规划模型：

min   (eTs  eˆTs )

  
n
 j xj  s   xjo
-

 j 1
 n
(D  BCC )  j y j  s+  y jo （4.9）
 j 1
  0,j  1,2, ,n
 j
s-  0
 +
s  0

其中

eˆT =（1,1, ,1） E m （4.10）

eT =（1,1, ,1） Es （4.11）

式中，θ 为城市轨道交通社会效益得分，xjo 和 yjo 分别为被评价的各条城市轨道交

通线路的投入向量和产出向量。为了确定各决策单元的有效性，设（DεCCR）的最优解为
* * *＋
θ、λ、s 、s*－ ，则有[50]：

（1）若  *＝ 1 ，且 s *＋＝0 ，s *－＝0 ，则决策单元 DMUjo 为 DEA 有效，决策单元的经

济活动同时为技术有效和规模有效；

（2）若  *＝ 1 ，但至少有一个 s 不为 0，则决策单元 DMUjo 为弱 DEA 有效，决策单

元的经济活动不是同时为技术效率最佳和规模最佳；

（3）若 0＜  *＜ 1 ，决策单元 DMUjo 非 DEA 有效，经济活动既不是技术效率最佳，

也不是规模最佳。

4.2.2 BCC 模型

y / y
在运算中，采用 k  ( )来判断其规模收益。若 k  1 ，此生产过程为规模收
x / x

益不变；若 k  1 ，此生产过程为规模收益递增；若 k  1 ，此生产过程为规模收益递

减。为了更好的分析评价对象的规模收益问题，引入 BCC 模型：

39
 长安大学硕士学位论文

min   (eTs  eˆTs )

  
n
 j xj  s   xjo
-

 j 1
n
(D  BCC ) 
 j y j  s+  y jo
j 1 （4.12）
n
   1
j 1
j


j  0,j  1,2, ,n
 -
s  0,s  0
+

BCC 模型是用来评价纯技术有效性的，相比于 CCR 模型，BCC 模型增加了约束条

n
件  j  1 ， 其 生 产 可 能 集 是 CCR 模 型 的 子 集 ， 两 模 型 的 最 优 值 满 足 关 系 式
j 1

 * BCC   *CCR 。由此可以得出：如果决策单元在 CCR 模型中有效，在 BCC 模型中也有

效。
式中，θ 为城市轨道交通社会效益得分，xjo 和 yjo 分别为被评价的各条城市轨道交
* * *＋
通线路的投入向量和产出向量。设（DεBCC）的最优解为θ、λ、s 、s*－ ，则有：

（1）若  *＝ 1 ，且 s *＋＝0 ， s *－＝0 ，则决策单元 DMUjo 为 DEA 有效；

（2）若  *＝ 1 ，但至少有一个 s 不为 0，则决策单元 DMUjo 为弱 DEA 有效；

（3）若 0＜  *＜ 1 ，决策单元 DMUjo 非 DEA 有效。

4.3 本章小结

本章首先介绍了数据包络分析方法的基本概念、思路，分析了该方法在评价问题时
的特点。然后，依据本文的研究目标，利用城市轨道交通拥有投入、产出的特点，构建
了基于数据包络分析的城市轨道交通社会效益评价模型，同时，为了简化计算和更精确
判断有效性，引入非阿基米德数和对偶模型，并对评价有效性判断做出了说明。

40
 第五章 城市轨道交通社会效益评价实证分析

第五章 城市轨道交通社会效益评价实证分析

5.1 决策单元选择

为了科学的评价城市轨道交通社会效益，需要选取具有代表性的评价对象。北京市
城市轨道交通建设时间早，线路网络完善，覆盖范围广泛，样本数据真实丰富。因此，
本文特选择北京市城市轨道交通作为研究对象，对 17 条线路进行社会效益评价和分析。
北京市的城市轨道交通规划始于 1953 年，工程始建于 1965 年，并于 1971 年建成
通车运营，是中国第一个城市轨道交通系统，随着近几年的快速发展，目前已经覆盖 11
个市辖区。北京城市轨道交通运营线路如图 5.1 所示。

图 5.1 北京市地铁线路图

截至 2014 年底，北京市城市轨道交通共有线路 18 条（含机场线路），运营总里程

527 公里，车站 318 座，换乘站点 47 座，拥有运营车辆 4664 辆，各线路基本情况如表
5.1 所示。

41
 长安大学硕士学位论文

表 5.1 北京市城市轨道交通基本情况

序号 线路名称 起点站 终点站 建成时间

1 1 号线 苹果园 四惠东 1971-01

2 2 号线 积水潭 积水潭 1984-09
3 4 号线 公益西桥 安河桥北 2009-09
4 5 号线 天通苑北 宋家庄 2007-10
5 6 号线 海淀五路居 潞城 2012-12
6 7 号线 北京西站 焦化厂 2014-12
7 8 号线 南锣鼓巷 朱辛庄 2008-07
8 9 号线 郭公庄 国家图书馆 2011-12
9 10 号线 巴沟 巴沟 2008-07
10 13 号线 西直门 东直门 2003-01
11 14 号线 张郭庄，金台路 西局，善各庄 2013-05
12 15 号线 清华东路西口 俸伯 2010-12
13 八通线 四惠 土桥 2003-12
14 昌平线 南邵 西二旗 2010-12
15 大兴线 公益西桥 天宫院 2010-12
16 房山线 郭公庄 苏庄 2010-12
17 机场线 东直门 2 号航站楼 2008-07
18 亦庄线 宋家庄 亦庄火车站 2010-12

附注 7：资料来源于北京市地铁运营公司、北京京港地铁有限公司

2014 年，北京市城市轨道交通共完成客运量 33.9 亿人次，比 2013 年同期增长 5.7%，

日均客运量 928 万人次，其中，最高日客运量达到 1156 万人次。近年来，城市轨道交
通客运量保持稳定快速增长，轨道交通出行比例进一步提升，如图 5.2 所示。

图 5.2 北京市城市交通出行客运量

42
 第五章 城市轨道交通社会效益评价实证分析

5.2 数据处理

本文选择 2014 年北京市城市轨道交通基础数据，并从中提取对本文研究有价值的

数据进行整理，输入指标数据中线路长度、车辆数量和工作人员数量采用原始数据，日
均运营成本通过换算得出，决策单元输入指标数据具体如表 5.2 所示。
表 5.2 决策单元输入指标数据

线路长度 车辆数量 工作人员数量 日均运营成本

序号 决策单元
（公里） （列） （人） （万元）

1 1 号线 31 75 2932 571.16
2 2 号线 23 52 1772 540.30
3 4 号线 28 53 2402 584.49
4 5 号线 28 59 1772 391.96
5 6 号线 43 54 2900 278.36
6 7 号线 24 35 1757 87.03
7 8 号线 29 39 1576 140.20
8 9 号线 17 24 1407 213.17
9 10 号线 57 76 4029 781.64
10 13 号线 41 56 1914 344.76
11 14 号东段 15 45 1114 32.16
12 14 号西段 12 18 947 22.86
13 15 号线 43 34 1972 69.13
14 八通线 19 30 1120 139.04
15 亦庄线 23 23 1260 80.28
16 昌平线 21 15 1048 72.69
17 房山线 23 20 1083 47.43

附注 8：资料来源于北京市地铁运营公司、北京京港地铁有限公司

产出效益指标量化计算过程中需要的各条线路原始数据如表 5.3 所示。

43
 长安大学硕士学位论文

表 5.3 效益指标量化计算原始数据

日均客运量 平均出行距离 能源消耗

序号 决策单元
（万人次） （公里/人） （千瓦时/百公里）

1 1 号线 123.44 8.16 200.61

2 2 号线 116.77 5.29 192.42
3 4 号线 126.32 9.08 201.52
4 5 号线 84.71 8.71 213.22
5 6 号线 60.16 9.40 207.68
6 7 号线 18.81 5.11 189.63
7 8 号线 30.30 8.93 185.87
8 9 号线 46.07 6.14 156.93
9 10 号线 168.93 8.17 162.99
10 13 号线 74.51 10.05 132.91
11 14 号东段 6.95 5.38 179.82
12 14 号西段 4.94 5.48 240.28
13 15 号线 14.94 16.67 166.37
14 八通线 30.05 10.55 160.99
15 亦庄线 17.35 11.11 165.18
16 昌平线 15.71 11.53 146.86
17 房山线 10.25 14.84 179.93

附注 9：资料来源于北京市地铁运营公司、北京京港地铁有限公司

根据 2014 年北京市相关数据，对效益指标量化计算中的参数取值做如下说明：
（1）G=49 元/小时
2014 年北京人均 GDP 年均为 99995 元/人，假设平均每人每月工作 168 小时，则人
均国民收入为 49 元/时；
（2）T=0.039 小时/公里
根据北京交通发展研究中心发布的出行距离及耗时统计数据，2014 年北京市出行乘
客乘坐公交车平均每公里耗时为 0.107 小时，乘坐城市轨道交通平均每公里耗时为 0.068
小时，因此可得，乘坐城市轨道交通人均每公里平均节约时间 0.039 小时。

（3） e1 =765 kJ /km， e2 =2566 kJ /km

能源消耗方面，小汽车为 2566 kJ /km，公交车为 765 kJ /km。

（4）S=5.60 元/辆

44
 第五章 城市轨道交通社会效益评价实证分析

2014 年北京共发生一般以上程序处理的交通事故 3268 起，直接经济损失 3129.20

万元。按照全市机动车保有量 559.1 万辆计算，平均每辆机动车一年产生的交通事故直
接经济损失为 5.60 元。
输出指标数据是通过第三章第二节效益指标量化计算列出的量化方法进行处理，结
合表 5.3 中的原始数据和具体参数取值，计算出决策单元输出指标数据具体如表 5.4 所
示。
表 5.4 决策单元输出指标数据

节省出行时间 节约能源效益 减少污染气体排放 安全性效益

序号 决策单元
效益（万元） （万元） 效益（万元） （万元）

1 1 号线 349408.71 51605.82 10391.03 14835.82

2 2 号线 214276.53 31647.51 9829.55 14034.17
3 4 号线 397874.05 58763.90 10633.46 15181.95
4 5 号线 255941.37 37801.19 7130.78 10181.00
5 6 号线 196165.82 28972.66 5064.19 7230.42
6 7 号线 66865.36 9875.66 1460.50 2260.71
7 8 号线 33342.44 4924.50 1583.40 3641.65
8 9 号线 93860.26 13862.66 2550.62 5536.99
9 10 号线 98123.77 14492.36 3878.12 20303.10
10 13 号线 478758.49 70710.10 14220.32 8955.09
11 14 号东段 52764.94 7793.10 862.83 835.30
12 14 号西段 62833.77 9280.22 1322.45 593.72
13 15 号线 259757.61 38364.83 6272.16 1795.59
14 八通线 12970.44 1915.67 585.04 3611.60
15 亦庄线 9390.64 1386.95 415.84 2085.24
16 昌平线 86392.06 12759.65 1257.63 1888.13
17 房山线 109972.62 16242.38 2529.57 1231.91

通过对输入、输出指标数据的整理分析，可以看出北京市轨道交通网络投入资源及
产出效益的整体水平，如表 5.5、5.6 所示。

45
 长安大学硕士学位论文

表 5.5 决策单元输入指标数据统计

线路长度 车辆数量 工作人员数量 日均运营成本

统计分类
（公里） （列） （人） （万元）

最大值 57 76 4029 781.64

最小值 12 15 947 22.86

平均值 28.05 41.64 1823.82 258.63

标准差 11.47 18.53 807.87 229.57

表 5.6 决策单元输出指标数据统计

节省出行时间效益 节约能源效益 减少污染气体排放 安全性效益

统计分类
（万元） （万元） 效益（万元） （万元）

最大值 478758.49 70710.10 14220.32 20303.10

最小值 9390.64 1386.95 415.84 593.72

平均值 163452.88 24141.13 4705.15 6717.79

标准差 137916.42 20369.53 4176.53 5963.05

5.3 模型求解与分析

5.3.1 有效性分析

根据上文整理的输入指标数据和输出指标数据，结合第四章中构建的城市轨道交通
社会效益评价模型，运用 DEA-SOLVER PRO 5.0 软件，分别计算综合技术效率、纯技
术效率和规模效率，各效率取值范围都是从 0 到 1，1 代表最优，而 0 代表最差。具体
计算结果如表 5.7 所示。

46
 第五章 城市轨道交通社会效益评价实证分析

表 5.7 城市轨道交通社会效益综合评价分析表

序号 DMU 综合技术效率 纯技术效率 规模效率 规模收益

1 1 号线 0.882 0.895 0.985 递增

2 2 号线 1.000 1.000 1.000 不变
3 4 号线 1.000 1.000 1.000 不变
4 5 号线 0.713 0.948 0.753 递增
5 6 号线 0.453 0.694 0.653 递增
6 7 号线 0.326 0.785 0.416 递减
7 8 号线 0.226 0.864 0.262 递减
8 9 号线 0.464 0.897 0.518 递减
9 10 号线 0.201 0.654 0.307 递减
10 13 号线 1.000 1.000 1.000 不变
11 14 号线东段 0.412 0.959 0.429 递减
12 14 号线西段 0.613 1.000 0.613 递减
13 15 号线 1.000 1.000 1.000 不变
14 八通线 0.098 0.978 0.100 递减
15 亦庄线 0.090 0.912 0.098 递减
16 昌平线 0.697 1.000 0.697 递增
17 房山线 0.745 1.000 0.745 递增

数据包络分析方法下的综合技术效率是在技术稳定使用的过程中，技术的效能所达
到的程度，是在给定投入情况下获取最大的产出或在给定产出情况下最小的投入，即纯
技术效率与规模效率的乘积。纯技术效率用于衡量决策主体以既定投入资源提供相应产
出的能力，能够反映出城市轨道交通各线路日常运营的管理水平。接下来将对综合技术
效率、纯技术效率和规模效率分别进行分析。
（1）综合技术效率分析
由上表，决策单元综合技术效率得分排名如图 5.3 所示：

47
 长安大学硕士学位论文

图 5.3 决策单元综合技术效率得分排名

依据有效性判定定理，以及效率值与松弛变量、剩余变量的关系，可以判断决策单
元是有效、弱有效还是非有效。通过 CCR 模型计算得到的综合技术效率与松弛变量、
剩余变量数值如表 5.8 所示：
表 5.8 综合技术效率与松弛变量、剩余变量分析表

DMU θ S-(1) S-(2) S-(3) S-(4) S+(1) S+(2) S+(3) S+(4)

1 号线 0.882 0.00 16.02 10.54 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2 号线 1.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
4 号线 1.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5 号线 0.713 0.00 10.09 5.16 0.00 0.00 0.00 92.44 1258.45
6 号线 0.453 0.00 1.04 8.77 0.00 0.00 0.00 576.43 7847.88
7 号线 0.326 0.00 3.23 15.28 0.00 0.00 0.00 379.49 5166.61
8 号线 0.226 0.00 1.85 5.08 0.00 23864.73 3524.69 0.00 0.00
9 号线 0.464 0.00 0.00 28.10 24.02 0.00 0.00 208.19 2834.51
10 号线 0.201 0.27 0.00 1.47 63.05 32441.71 4791.47 0.00 0.00
13 号线 1.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
14 号线东段 0.412 0.00 12.07 23.79 0.00 0.00 0.00 589.15 8021.00
14 号线西段 0.613 0.00 3.34 40.29 0.00 0.00 0.00 406.60 5535.74
15 号线 1.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
八通线 0.098 0.00 0.57 3.67 0.00 7063.33 1043.22 0.00 0.00
亦庄线 0.090 0.00 0.10 2.67 0.00 6296.14 929.91 0.00 0.00
昌平线 0.697 5.21 0.00 24.36 0.00 0.00 0.00 1167.33 15892.83
房山线 0.745 0.00 0.69 16.72 0.00 0.00 0.00 200.14 2724.79

48
 第五章 城市轨道交通社会效益评价实证分析

从综合技术效率的角度看：2 号线、4 号线、13 号线、15 号线的综合技术效率为 1，

且所有松弛变量和剩余变量都为 0，因此，可以判定 2 号线、4 号线、13 号线、15 号线
为 DEA 有效，技术效率和规模效率都是有效的，即这四条线路的社会效益综合表现相
对最优，是其他城市轨道交通线路进行学习、改进的榜样。
而其他决策单元的效率值都小于 1，说明它们的社会效益综合表现没有达到最佳，
即在某些方面还有需要改进的地方，而与 1 的差距越大则代表社会效益综合评价越差。
其中，1 号线、房山线、5 号线社会效益综合得分分别是 0.882、0.745、0.713，均在 0.7
以上，线路的社会效益综合评价较高；昌平线、14 号线西段、9 号线、6 号线、14 号线
东段社会效益综合得分在 0.4-0.7 之间，属于中等水平；7 号线、8 号线、10 号线社会效
益综合得分在 0.2-0.4 之间，属于较差的水平；而八通线的社会效益综合得分为 0.097，
亦庄线的社会效益综合得分 0.089，是所有线路中最低的两条，说明其社会效益产出不
足。决策单元按照评价得分的高低可以分为 5 个级别，如表 5.9 所示。
表 5.9 决策单元综合技术效率等级分类

评价等级分类 DMU 个数

优秀 2 号线、4 号线、13 号线、15 号线 4

良好 1 号线、5 号线、房山线 3

中等 6 号线、9 号线、14 号线东段、14 号线西段、昌平线 5

较差 7 号线、8 号线、10 号线 3

差 八通线、亦庄线 2

（2）纯技术效率分析
纯技术效率衡量城市轨道交通系统的投入要素是否能达到产出最大化，其值越高表
示投入资源使用越有效率。
决策单元纯技术效率得分排名如图 5.4 所示：

49
 长安大学硕士学位论文

图 5.4 决策单元纯技术效率得分排名

依据有效性判定定理，根据效率值与松弛变量、剩余变量的关系，可以判断决策单
元是有效、弱有效还是非有效。通过 BCC 模型计算得到的纯技术效率与松弛变量、剩
余变量数值如表 5.10 所示：
表 5.10 纯技术效率与松弛变量、剩余变量分析表

DMU θ S-(1) S-(2) S-(3) S-(4) S+(1) S+(2) S+(3) S+(4)

1 号线 0.895 0.00 15.99 6.41 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2 号线 1.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
4 号线 1.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5 号线 0.948 0.00 21.03 0.00 181.57 0.00 0.00 63.86 869.39
6 号线 0.694 0.00 9.14 0.00 96.24 268.00 39.58 0.00 0.00
7 号线 0.785 0.00 10.91 0.00 22.80 16512.01 2438.74 0.00 0.00
8 号线 0.864 0.00 12.26 0.00 71.49 92053.69 13595.85 1331.55 18128.57
9 号线 0.897 0.00 0.00 0.00 109.52 9219.06 1361.61 0.00 0.00
10 号线 0.654 0.00 19.70 0.00 448.11 118685.48 17529.22 1320.92 17983.87
13 号线 1.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
14 号线东段 0.959 0.00 25.95 0.00 6.49 16313.26 2409.38 442.42 6023.39
14 号线西段 1.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
15 号线 1.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
八通线 0.978 0.00 13.55 0.00 67.95 67111.67 9912.04 689.93 9393.21
亦庄线 0.912 0.00 5.97 0.00 0.58 76947.26 11364.70 841.92 11462.46
昌平线 1.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.02 0.21
房山线 1.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

50
 第五章 城市轨道交通社会效益评价实证分析

从纯技术效率的角度看，2 号线、4 号线、13 号线、14 号线西段、15 号线、房山线、

昌平线的纯技术效率值都为 1，且所有松弛变量和剩余变量都为 0，因此，可以判定是
纯技术有效的，即这七个决策单元的投入资源使用是比较有效率的，无浪费现象。1 号
线、5 号线、7 号线、8 号线、9 号线、14 号线东段、八通线、亦庄线纯技术效率均在
0.7 以上，对投入资源的使用相对合理，但也存在不足；6 号线和 10 号线纯技术效率值
分别为 0.694 和 0.654，说明对投入资源存在浪费现象，日常运营的管理水平有待提高。
整体来看，非有效的决策单元的纯技术效率值均在 0.65 以上，平均值达到了 0.86，即整
个城市轨道交通线网运营管理水平处在较高水平。决策单元按照评价得分的高低可以分
为 3 个级别，如表 5.11 所示。
表 5.11 决策单元纯技术效率等级分类

评价等级分类 DMU 个数

2 号线、4 号线、13 号线、14 号线西段、

优秀 7
15 号线、房山线、昌平线

1 号线、5 号线、7 号线、8 号线、9 号线、

良好 8
14 号线东段、八通线、亦庄线

中等 6 号线、10 号线 2

（3）规模效率分析
通过综合技术效率与纯技术效率可以求出规模效率，规模效率越接近 1，说明规模
大小越合适，也就越接近适合的规模。如规模效率为 1，则决策单元处于规模效益不变
状态；如果规模效率不为 1，则决策单元处于规模效益递增或者递减状态。
通过 BCC 模型计算，规模效益变化如上表 5.4 所示，2 号线、4 号线、13 号线、15
号线规模效率为 1，表示已经达到最佳的规模效益，投入一定比例的资源便可获得相同
比例的产出效益；7 号线、8 号线、9 号线、10 号线、14 号线东段、14 号线西段、八通
线、亦庄线处于规模效益递减状态，表示没有达到最佳的规模效益，即整体规模过大，
投入一定比例的资源只能获得较小比例的效益，应该减少资源的投入以达到最佳规模；
1 号线、5 号线、6 号线、房山线、昌平线处于规模效益递增状态，同样不是在最佳的规
模效益，应该继续增加资源的投入来获取更大的效益以提高决策单元的规模效率。但是，
由于某些投入资源的特殊性，无法任意增加或者减少投入量，则需要对当前资源进行分
析，充分利用现有资源。

51
 长安大学硕士学位论文

5.3.2 有效参考集合分析

依据有效性判定定理，如果满足 θ*＝1，且 s*＋＝0，s*－＝0，我们则认为是有效的决

策单元，即该决策单元综合表现最优，可以作为非有效决策单元的学习标杆。而对于非
有效的决策单元，则需要向有效决策单元学习，并以距离自己最近的有效单元集合为参
考，因此形成了有效参考集合，如表 5.12 所示。
表 5.12 有效参考集合

DMU 参考单元 1 参考单元 1 系数 参考单元 2 参考单元 2 系数

1 号线 2 号线 0.20 4 号线 0.58
2 号线 2 号线 1.00 — —
4 号线 4 号线 1.00 — —
5 号线 4 号线 0.32 13 号线 0.27
6 号线 13 号线 0.34 15 号线 0.13
7 号线 13 号线 0.08 15 号线 0.10
8 号线 13 号线 0.08 15 号线 0.08
9 号线 4 号线 0.02 13 号线 0.18
10 号线 13 号线 0.27 — —
13 号线 13 号线 1.00 — —
14 号线东段 13 号线 0.07 15 号线 0.08
14 号线西段 13 号线 0.08 15 号线 0.10
15 号线 15 号线 1.00 — —
八通线 13 号线 0.04 15 号线 0.01
亦庄线 13 号线 0.01 15 号线 0.03
昌平线 13 号线 0.13 15 号线 0.10
房山线 13 号线 0.03 15 号线 0.37

由上表可以看出，有效的决策单元其参考集合为本身。非有效决策单元的参考集合
是有效决策单元按照一定系数组成的集合，而这个集合则为非有效单元向标杆对象学习
提供了依据，参考系数则代表了该有效单元占的比例。以 1 号线为例，其有效参考集合

是 2 号线和 4 号线，参考系数λ分别为 0.20 和 0.58，可以用式 2x 2  4 x4 表达；9 号线

的参考集合只有一个，为 13 号线，可以用式 13x13 表达。

四个有效的决策单元中，分别被作为参考集合的次数各不相同，被参考次数越多则
代表了越多的非有效决策单元学习该有效决策单元。其中，2 号线仅被参考 1 次，4 号
线被参考 3 次，15 号线被参考 9 次，而 13 号线则多达 12 次。说明大部分非有效的轨道

52
 第五章 城市轨道交通社会效益评价实证分析

线路要想获得更好的社会效益要学习 13 号线和 15 号线的管理、运营经验。

5.3.3 非有效决策单元调整分析

对于社会效益表现存在不足的城市轨道线路，能够确定投入资源、产出效益的改进
方向和具体调整数值，本文列出了 2 条具有代表性的非有效线路，具体调整方案如表
5.13、5.14 所示。
表 5.13 非有效决策单元投入资源调整方案

DMU 指标名称 原始值 理想值 调整值 调整幅度

线路长度（公里） 31 27.71 -3.29 -10.62%

车辆数量（列） 75 51.14 -23.86 -31.82%
1 号线
工作人员数量（人） 2932 2117 -815 -27.80%
日均运营成本（万元） 571.16 510.48 -60.67 -10.62%
线路长度（公里） 28 26.54 -1.46 -5.22%
车辆数量（列） 59 34.89 -24.11 -40.86%
5 号线
工作人员数量（人） 1772 1680 -92 -5.22%
日均运营成本（万元） 391.96 189.93 -202.03 -51.54%

表 5.14 非有效决策单元产出效益调整方案

DMU 指标名称 原始值 理想值 调整值 调整幅度

节省出行时间效益（万元） 349408.71 349408.71 0 0.00%

节约能源效益（万元） 51605.82 51605.82 0 0.00%
1 号线
减少污染排放效益（万元） 10391.03 10391.03 0 0.00%
安全性效益（万元） 141470.11 141470.11 0 0.00%
节省出行时间效益（万元） 255941.37 255941.37 0 0.00%
节约能源效益（万元） 37801.19 37801.19 0 0.00%
5 号线
减少污染排放效益（万元） 7130.78 7194.64 63.86 0.90%
安全性效益（万元） 97083.06 97952.45 869.39 0.90%

除了 4 个社会效益评价相对有效的城市轨道线路，其它几条线路的投入资源都需要
做适量的减少，以达到社会效益评价的相对有效。这些建议的调整值说明非有效的城市
轨道交通线路的投入资源是过量的，或者投入的资源没有能够被充分的利用，需要对投
入进行缩减。但是，由于城市轨道交通的特殊性，某些硬件设施不可能在短期内进行大
幅度的增加或减少，比如车站数和线路长度等，因此，该调整方案也是从另一个角度为

53
 长安大学硕士学位论文

线路管理者提供了参考。
1 号线是北京开通运营最早的城市轨道交通线路。从投入角度分析，建议调整幅度
最大的是车辆数，达到了 31.82%，说明过多的列车数量并没有产生应有的社会效益。
目前，由于 1 号线各站点的月台长度不同，尤其是早期建设站点只能容纳短编组列车停
靠，且旧站升级改造困难，无法增加编组，从而导致列车容量有限、车辆利用率较低。
调整幅度第二高的是其工作人员数量，线路里程 31 公里，总人数为 2932 人，每公里工
作人员数量达到了为 95 人，是所有线路中每公里工作人员数量最多的线路，说明工作
人员数量过多或者工作效率没有达到最佳。线路长度和日均运营成本指标调整幅度较
小，说明其资源使用基本合理。从产出的社会效益角度看，其各个子效益调整方案均为
0，说明如果对投入资源加以调整或者更充分利用，其社会效益便能够达到最佳。
5 号线是北京市城市轨道交通线网中一条重要的南北干线，经过多处著名景区和商
业区。从投入角度分析，建议调整幅度最大的是日均运营成本，而在日均运营成本中，
能源消耗费用占了较大比例。5 号线日均客流量属于中等水平，但该线路百公里能源消
耗达到了 213.22 千瓦时，是北京市城市轨道交通路网中平均能耗最高的线路，而电力消
耗费用是业务成本的主要组成部分，因此，较高的能耗是造成日均运营成本高的主要因
素；调整幅度第二高的是车辆数，可以看出，在相同里程的线路中，5 号线车辆数最多，
说明车辆利用率较低，需要对线路增加编组运行；而线路长度和工作人员数量调整幅度
较小，说明其资源使用基本合理。从产出的社会效益角度看，节省出行时间效益、节约
能源效益的调整幅度为 0，而减少污染排放效益、安全性效益的调整幅度为 0.90%，说
明对投入资源调整后，减少污染排放效益、安全性效益还能够增加 0.90%，其他效益不
变。

5.3.4 社会效益综合分析

通过对上述结果的观察与分析可以得出：
（1）城市轨道交通社会效益与子效益表现密切相关
2 号线、4 号线、13 号线、15 号线的社会效益综合评价最高，但是达到最高水平的
原因却是不同的。例如，为了使 2 号线社会效益综合评价得到最好的分数，各子效益贡
献了不同的比例，其中节省出行时间效益为 0.19、节约能源效益为 0.14、减少污染气体
排放效益为 0.62、安全性效益为 0.15，由此可见，减少污染气体排放效益成为最重要的
因素，节省出行时间效益、安全性效益、节约能源效益重要性依次减弱。

54
 第五章 城市轨道交通社会效益评价实证分析

这同时也说明，社会效益综合表现相对最优并不代表各个子效益也达到了相对最
优，只是着重体现了优势子效益，忽视了表现一般的子效益，因此，即便是表现最优的
的线路也要对综合评价贡献比例较小的子效益在管理和运营中加强重视。
（2）城市轨道交通社会效益受线路运行区域影响较大
一般来说，在相同条件下，城市轨道交通营运线路景点越多、商业越繁华，城市轨
道交通的社会效益也就越大。例如社会效益综合评价第一的 2 号线，是一条围绕市中心
的环形线路，走向基本与二环路重叠，换乘站多达 10 座，日均客运量 116 万人次，日
均客运强度 5.08 万人次/公里，为所有线路之最。而社会效益综合评价倒数第一的亦庄
线，则是一条连接北京市区与北京经济技术开发区的郊区线路，主要服务对象是开发区
的 19 万企业员工和 4 万社区居民。由此可见，线路运行区域的客流量、消费水平、交
通环境等对城市轨道交通的社会效益有较大影响。
（3）城市轨道交通社会效益具有时间维度的延展性
建设运营时间早的城市轨道交通线路通常具有更高的社会效益，由于长期的运营，
线路拥有稳定客流，且总体上呈现上升趋势，加之工作人员经验丰富，熟悉设备操作，
有利于各项投入资源的合理利用。以通车运营时间最早的 1 号线和 2 号线为例，其社会
效益综合评价得分分别为 0.88 和 1，明显高于新建成投入运营的线路，如 6 号线、7 号
线和 14 号线，说明城市轨道交通社会效益具有时间维度的延展性。

5.4 本章小结

本章以北京市城市轨道交通系统作为实例，选取 17 条线路，采集 2014 年大量运营

数据，计算效益指标数据，运用上文建立的评价指标体系和数据包络分析模型，得出评
价结果，根据各项结果对城市轨道交通各线路进行社会效益评价和分析。结果显示，2
号线、4 号线、13 号线、15 号线的社会效益表现最优。

55
 长安大学硕士学位论文

结论与展望

1. 研究结论

本文针对城市轨道交通社会效益的评价问题，以相关学科理论为基础，充分考虑城
市轨道交通的特点，细化分析城市轨道交通社会效益的构成，构建了城市轨道交通社会
效益评价指标体系以及评价模型，并通过实证分析验证了评价方法的有效性，基于评价
结果分析，对城市轨道交通的社会效益做出评价。主要研究结论如下：
（1）对城市轨道交通社会效益作了深入的研究，界定了城市轨道交通社会效益的
内涵，分析了城市轨道交通社会效益的构成，主要包括交通效益、环境效益和安全效益，
并阐述了城市轨道交通社会效益的特点。
（2）独立设计了基于投入、产出角度的城市轨道交通社会效益评价指标体系，投
入资源指标包括线路长度、车辆数量、工作人员数量、日均运营成本，产出效益指标包
括节省出行时间效益、节约能源效益、减少污染气体排放效益、安全性效益，并提出了
产出效益指标的具体量化方法。
（3）具体描述了数据包络分析方法的基本概念、思路及特点，构建了基于投入、
产出的城市轨道交通社会效益评价模型，为城市轨道交通社会效益评价研究提出了方法
指导，完善了现有城市轨道交通社会效益评价体系。
（4）本文以北京市城市轨道交通系统作为实例，选取 17 条线路，采集大量数据，
运用评价指标体系和数据包络分析模型，进行社会效益评价和分析，验证了本文的评价
体系及方法的可行性及实用性。

2. 研究展望

本文的研究内容为城市轨道交通社会效益的研究，试图建立一套合理的评价指标体
系和模型。然而，由于作者的研究水平有限，在论文中难免存在一些问题和不足，还需
要进一步的研究，具体内容主要包括以下几个方面：
（1）评价指标体系的完善
本文构建的评价指标体系中，输入、输出指标的选取还不够全面，导致评价结果存
在着一定误差，希望在以后的研究中进一步完善。
（2）产出效益指标数据量化

56
 结论与展望

一方面，效益指标的具体量化方法还有不合理之处，需要改进；另一方面，由于研
究的资料和数据的缺乏，在产出效益指标的量化过程中，还存在一定难度，期望在以后
的研究中能够收集到这些评价指标的相关实际数据，利于量化的准确性和客观性。
（3）评价方法需要进一步改进
首先，数据包络分析方法最大的特点是客观性，但在评价某些问题时也是其缺点。
由于数据包络分析模型的计算过程中，没有主观的偏好设置，每个决策单元都是从最有
利于自己的角度选择指标权重，使自己达到最优，这个过程完全依据客观的原始数据资
料。希望在以后的研究中，对评价方法加以改进，能够结合偏好设置。
其次，对于交通运输等不可存储商品，即生产活动可以分为两个阶段，即第一个阶
段通过投入而获得的产出，会成为第二个阶段的投入，可以采用两阶段评价模型。

57
 长安大学硕士学位论文

参考文献

[1] 陆化普. 轨道交通对城市发展的影响和引导作用[J]. 中国城市经济, 2007(12):20-21.

[2] 叶霞飞, 顾保南. 城市轨道交通规划与设计(BZ)[M]. 中国铁道出版社, 2010.

[3] Fielding G J, Glauthier R E, Lave C A. Performance indicators for transit management [J].

Transportation, 1978, 7(4):365-379.

[4] Litman T. Evaluating public transit benefits and costs: Best Practices Guidebook [J]. Best Practices,

2004.

[5] Karlaftis M G. A DEA approach for evaluating the efficiency and effectiveness of urban transit

systems [J]European Journal of Operational Research, 2004, 152(2):354-364.

[6] Bollinger C R, Ihlanfeldt K R. The Impact of Rapid Rail Transit on Economic Development: The Case

of Atlanta's MARTA [J]. Journal of Urban Economics, 1997, 42(2):185-194.

[7] Vivier J. Methods for assessing urban public transport projects. [J]. Public Transport International,

1998, 46.

[8] Vichiensan V, Miyamoto K. Influence of Urban Rail Transit on House Value: Spatial Hedonic Analysis

in Bangkok: Spatial Hedonic Analysis in Bangkok [J]. Journal of the Eastern Asia Society for

Transportation Studies, 2010, 8:986-996.

[9] 龚文平, 刘卡丁. 深圳城市轨道交通建设的效益分析[J]. 城市轨道交通研究, 2003, 6(5):62-66.

[10] 郭其伟, 朱瑜葱. 城市轨道交通综合效益评价体系[J]. 长安大学学报:建筑与环境科学版, 2003,

20(3):63-65.

[11] 吴 奇 兵 , 陈 峰 . 城 市 轨 道 交 通 外 部 效 应 量 化 计 算 方 法 探 讨 [J]. 铁 道 运 输 与 经 济 , 2004,

26(7):33-36.

[12] 陈世勋, 陶小马. 上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析[J]. 城市轨道交通研究, 2004,

7(1):1-5.

[13] 马超群, 王玉萍, 陈宽民. 城市轨道交通效益的产生与作用机理分析[J]. 铁道运输与经济, 2006,

28(7):10-12.

[14] 郝成, 李静, 李雪梅,等. 基于粗糙集的城市轨道交通项目效益因素多元组合权重研究[J].中国铁

道科学, 2008, 29(6):121-125.

[15] 陆明. 城市轨道交通系统综合效益研究[D]. 北京交通大学, 2012.

[16] 王宁. 城市轨道交通项目综合效益分析与评价研究[D]. 石家庄铁道大学, 2013.

58
 参考文献

[17] 王洋, 彭芳乐. 地下空间社会与环境效益的定量评价模型[J]. 同济大学学报:自然科学版,2014,

42(4):659-664.

[18] 林逢春, 陈静. 条件价值评估法在上海城市轨道交通社会效益评估中的应用研究[J]. 华东师范

大学学报:哲学社会科学版, 2005, 37(1):48-53.

[19] 杨新华. 城市轨道交通项目直接经济效益评估与实证研究[J]. 交通科技与经济, 2006(1):100-102.

[20] 陈爱侠,刘珊,关卫省. 西安市城市轨道交通建设产生的环境效益分析[J]. 长安大学学报:社会科

学版, 2007, 9(1):24-27.

[21] 李三兵, 陈峰. 北京市轨道交通票价票制改革的社会经济效益分析[J]. 城市轨道交通研究, 2009,

12(6):12-15.

[22] 张雪. 城市轨道交通社会效益研究[D]. 哈尔滨工业大学, 2011.

[23] 王洋, 彭芳乐. 一种定量评价地铁交通社会与环境效益的模型[J]. 地下空间与工程学报, 2015,

11(4):834-840.

[24] 朱卫国. 城市轨道交通综述[J]. 人民公交, 2001(3):37-40.

[25] 王玉萍. 常规公交与轨道交通之间的竞争与合作[D]. 长安大学, 2004.

[26] 陈峰, 王子甲, 李志强. 城市轨道交通建设成本构成分析[J]. 铁道运输与经济, 2008, 30(9):53-55.

[27] 陈进杰, 王兴举, 高桂凤. 城市轨道交通运营成本模糊聚类估算模型[J]. 交通运输系统工程与信

息, 2011, 11(2):136-141.

[28] 马超群, 王玉萍, 陈宽民. 城市轨道交通与常规公交之竞争模型[J]. 交通运输系统工程与信息,

2007, 7(3):140-143.

[29] 陈爱侠, 关卫省, 陈宽民. 轨道交通建设对城市生态环境影响分析——以西安市城市轨道交通 2

号线为例[J]. 安全与环境学报, 2007, 7(3):68-71.

[30] 陈衍泰, 陈国宏, 李美娟. 综合评价方法分类及研究进展[J]. 管理科学学报, 2004, 7(2):69-79.

[31] 熊德国, 鲜学福. 模糊综合评价方法的改进[J]. 重庆大学学报:自然科学版, 2003, 26(6):93-95.

[32] 孙晓东, 焦玥, 胡劲松. 基于灰色关联度和理想解法的决策方法研究[J]. 中国管理科学, 2005,

13(4):63-68.

[33] 魏权龄. 数据包络分析[M]. 科学出版社, 2004.

[34] 魏权龄. 数据包络分析(DEA)[J]. 科学通报, 2000, 45(17):1793-1808.

[35] 马占新. 数据包络分析方法的研究进展[J]. 系统工程与电子技术, 2002, 24(3):42-46.

[36] 穆辉. 城市轨道交通的综合效益评价[D]. 西南交通大学, 2010.

59
 长安大学硕士学位论文

[37] 王建军, 黄兰华, 杨佩佩. 基于轨道交通网络的道路公交线网评价研究[J]. 城市轨道交通研究,

2008, 11(12):21-24.

[38] 吴志周, 杨宏旭, 杨晓光. ATIS 条件下出行时间节约效益评价方法研究[J]. 交通信息与安全,

2006, 24(4):1-4.

[39] 朱乔, 陈遥. 评价输入、输出最佳组合的非参数方法[J]. 系统工程理论与实践, 1994(1):69-73.

[40] Charnes A, Cooper W W, Rhodes E. Measuring the efficiency of decision making units [J]. European

Journal of Operational Research, 1978, 2(6):429-444.

[41] Song M, An Q, Zhang W, et al. Environmental efficiency evaluation based on data envelopment

analysis: A review [J]. Renewable & Sustainable Energy Reviews, 2012, 16(7):4465-4469.

[42] 魏权龄. 评价相对有效性的数据包络分析模型[M]. 中国人民大学出版社, 2012.

[43] Cooper W W, Seiford L M, Tone K. Introduction to Data Envelopment Analysis and Its Uses [M].

Springer US, 2006.

[44] Cook W D. Introduction to data envelopment analysis and its uses: With DEA-solver software and

references [J]. Interfaces, 2006, 36(5):474-475.

[45] Zhou P. Data Envelopment Analysis [M]. Springer US, 2014.

[46] 金明爱, 杨印生, 李清,等. 生产可能集的灰色性[J]. 系统工程理论与实践, 1998(3):52-57.

[47] 吴杰, 石琴. 基于 DEA 方法的多指标评价[J]. 系统工程与电子技术, 2006, 28(10):1541-1543.

[48] 段永瑞. 数据包络分析[M]. 上海科学普及出版社, 2007.

[49] Cooper W W. Data envelopment analysis [M]. Springer US, 2004:1-39.

[50] 朱乔, 盛昭瀚, 吴广谋. DEA 模型中的有效性问题[J]. 东南大学学报:自然科学版, 1994(2):78-82.

[51] 吴丹. 基于 DEA 的综合交通运输系统协调发展评价研究[D]. 北京交通大学, 2009.

[52] 熊正德, 刘永辉. 效率测度方法 DEA 的研究进展与述评[J]. 统计与决策, 2007(20):149-151

60
 攻读硕士学位期间取得的研究成果

攻读硕士学位期间取得的研究成果
发表论文
[1] 第一作者. 基于 DEA 的轨道交通系统效率评价[J]. 经营管理者, 2015(22).205-205
[2] 第一作者. 交通行政综合执法改革研究[J]. 科教导刊:电子版, 2015(22):119-119.

参与课题
[1] 山西省道路运输管理局项目. 山西省道路运输业科技创新发展研究. 2015.
[2] 山西省道路运输管理局项目. 《道路运输行业节能减排(规划/对策)研究示范企业项目》
成果应用评估报告. 2014.
[3] 山西省道路运输管理局项目. 山西省道路货运行业节能降耗效果测算及对策研究. 2013.

61
 长安大学硕士学位论文

致 谢
随着论文的顺利完成，研究生阶段的学习即将画上一个圆满的句号。回首在
长安大学的三年，有我们一起上过的课程、一起研究的课题、一起玩过的游戏，
点点滴滴仿佛就在昨天，有太多的人和物值得回忆和感谢。
感谢我的导师，王炼教授，在论文的写作过程中，每当遇到困难时，王老师
总能很快地点出问题所在并给予帮助。不仅如此，在日常的学习和生活中，更注
重培养我们思考问题、解决问题的能力，锻炼了我们的思维逻辑。在此，向辛苦
栽培我们的王老师，致上崇高的敬意和最深的谢意。
感谢王小建老师、马飞老师以及在专业学习和论文写作中给予我指导的老
师，是各位老师的辛勤教导，使我打下了坚实的专业基础，克服了论文写作中遇
到的困难。
感谢台湾中华大学及运输科技与物流管理学系的老师和同学们，让我在一个
学期的交流学习中收获丰富。
感谢师兄李亮、别杰，师姐申娜、党瑞、李霄、杜汶卓、李晶晶、霍恬给与
的关怀和指点，同级刘东亚、吴震宇同学的帮助和陪伴，师弟王亚、曹智，师妹
范玉琦、程双雅、李荣的支持，难忘师门一起学习、聚会的快乐。
感谢 2013 级一班的金春良、张修洋、魏潇宇、司高吉、吴廖杰、折锴、孙
茂棚等同学，让我在学习之余充满欢乐，在三年的艰苦学习中不孤单。
感谢敬爱的父母，是你们默默的支持和关怀，才让我没有顾虑，顺利完成二
十年的学习生涯。

62