硕 士 学 位 论 文

基于分步设计法的无压载水船舶设计方法研究
Research on design method of non ballast water vessel

based on step design method

作 者 姓 名： 闫 博
学科、 专业：船舶与海洋结构物设计制造
学 号： 21703157
指 导 教 师： 王运龙
完 成 日 期： 2020.5.15

大连理工大学
Dalian University of Technology

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 大连理工大学学位论文独创性声明

作者郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行研究

工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经注明引用内容和致谢的地方外，

本论文不包含其他个人或集体已经发表的研究成果，也不包含其他已申请

学位或其他用途使用过的成果。与我一同工作的同志对本研究所做的贡献

均已在论文中做了明确的说明并表示了谢意。

若有不实之处，本人愿意承担相关法律责任。

学位论文题目： 基于分步设计法的无压载水船舶设计方法研究

作 者 签 名 ： 日期： 2020 年 6 月 4 日

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 大连理工大学硕士学位论文

摘 要

船舶在空载航行时为了保证船体有足够的浸没深度，同时调整船体浮态，需要加入
压载水。船舶在起点海域装入压载水，在终点海域进行排放，水中携带的生物极易破坏
当地海域的生态平衡，形成生物入侵。世界范围内对无压载水船舶做出了很多探索，但
因为各种各样的原因目前还没有无压载水船舶问世。
本文提出了一种分步式无压载水船舶设计方法，能够有效地控制各个载况下的浮态
和稳性，实现完全的无压载水设计。本文以一条 50000DWT 油船作为母型船改造为同载
重量的无压载水船舶为例，介绍了本文分步设计法的原理，分步进行型线设计，给出了
具体的设计过程，系统地阐述了这一设计方法。
首先介绍了基于分步设计法的无压载水船舶设计方案的总体思路，叙述了采取本文
的方法对母型船进行型线变换的原理，以及本文采取的方法与前人方法的不同之处。
然后，以一条 50000DWT 油船作为母型船，详细介绍了 50000DWT 无压载水船舶
的设计过程，给出了详细的设计步骤，并对新设计船进行了分舱布置设计。
最后，对设计出的无压载水船舶做出全面的性能校核，保证其舱容、浮态、稳性、
航行阻力等方面都能达到要求。
本文使用 freeship 软件对设计船进行船体建模，利用软件对设计船舱容、浮态、稳
性、航行阻力等方面进行详细的性能校核。校核后的结果符合规范和设计要求，证明了
该方法的可行性和有效性。

关键词：无压载水船舶；分步设计；性能校核

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 基于分步设计法的无压载水船舶设计方法研究

Abstract

In order to ensure the sufficient submergence depth of the hull and adjust the floating
state of the hull, ballast water should be added. Ships load ballast water in the starting sea area
and discharge it in the ending sea area. The organisms carried in the water are easy to destroy
the ecological balance of the local sea area and form biological invasion. A lot of explorations
have been made in the world, but there are not ballast free ships yet because of various
reasons.
In this paper, a step-by-step design method of non ballast water vessel is proposed,
which can effectively control the floating state and stability under various loading conditions,
and realize the complete design of non ballast water. This paper takes a 50000DWT oil tanker
as a mother ship transformed into a ballast free water carrier with the same load as an example,
introduces the principle of the step-by-step design method in this paper, designs the profile
step by step, gives the specific design process, and systematically expounds the design
method.
This paper first introduces the general idea of the design scheme of the ballastless water
carrier based on the step-by-step design method, and describes the principle of the
transformation of the hull line by adopting the method of this paper, as well as the differences
between the methods adopted in this paper and those of the predecessors.
Then, taking a 50000DWT oil tanker as the mother ship, the paper introduces the design
process of 50000DWT Ballastless water carrier in detail, gives the detailed design steps, and
designs the subdivision arrangement of the new design ship.
Finally, a comprehensive performance check is made to ensure that the tank capacity,
floating state, stability, navigation resistance and other aspects can meet the requirements.
In this paper, FreeShip software is used to model the hull of the design ship, and the
software is used to check the performance of the cabin capacity, floating state, stability,
navigation resistance, etc. The results of the verification meet the requirements of the code
and design, which proves the feasibility and effectiveness of the method.

Key Words: ballast free ship, step by step design, performance check

II

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目 录
摘 要 ............................................................................................................................... I
Abstract ................................................................................................................................. II
1 绪论 .................................................................................................................................1
1.1 压载水问题综述 ........................................................................................................1
1.2 压载水相关的公约与法规 ........................................................................................2
1.3 压载水处理方法 ........................................................................................................3
1.4 无压载水船舶设计理念介绍.....................................................................................4
1.5 国内外研究现状 ........................................................................................................5
1.5.1 国外对无压载水船舶的研究 ..............................................................................5
1.5.2 国内对无压载水船舶的研究 ..............................................................................7
1.6 论文的主要研究内容 ................................................................................................8
2 基于分步设计法的无压载水船舶设计思路 .................................................................. 10
2.1 设计目标与母型船资料 .......................................................................................... 10
2.2 总体设计思路..........................................................................................................11
2.2.1 传统 V 型变换方法简介 ................................................................................... 11
2.2.2 基于分步设计法的无压载水船舶设计思路 ..................................................... 12
2.3 本研究中用到的软件和工具简介 ...........................................................................14
3 基于分步设计法的 50000DWT 无压载水油船设计 ..................................................... 16
3.1 设计前的准备工作 .................................................................................................. 16
3.2 空载到港型线设计 .................................................................................................. 18
3.2.1 重量与重心估算 ............................................................................................... 18
3.2.2 空载到港艏艉吃水的确定 ................................................................................ 19
3.2.3 绘制空载到港水线下的横剖面面积曲线 ......................................................... 19
3.2.4 绘制各分站处的横剖面形状 ............................................................................ 21
3.2.5 使用 freeship 软件模拟空载到港船体 .............................................................. 22
3.3 满载出港型线设计 .................................................................................................. 23
3.3.1 满载出港重量重心与艏艉吃水的确定............................................................. 24
3.3.2 满载出港横剖面面积曲线的绘制 .................................................................... 24
3.3.3 满载出港横剖面形状的确定 ............................................................................ 25
3.4 完成全船的设计 ......................................................................................................27
3.4.1 设计水线上方船体型线与型深的确定............................................................. 27
3.4.2 使用 freeship 软件模拟船体示意图 .................................................................. 28
3.4.3 艏艉形状的设计 ............................................................................................... 30

III

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3.4.4 船体型线光顺 ................................................................................................... 32

3.5 设计船舱室划分 ......................................................................................................35
3.5.1 货舱的建筑特征 ............................................................................................... 35
3.5.2 机舱布置 ...........................................................................................................35
3.5.3 水密舱室的划分 ............................................................................................... 35
3.6 本章小结 ................................................................................................................. 36
4 设计船性能校核 ............................................................................................................ 38
4.1 舱容与干舷校核 ......................................................................................................38
4.2 设计船相关计算 ......................................................................................................38
4.2.1 设计船空船重量估算........................................................................................ 38
4.2.2 设计船空船重心估算........................................................................................ 40
4.3 空载到港性能校核 .................................................................................................. 41
4.3.1 空载到港浮态校核 ........................................................................................... 41
4.3.2 空载到港稳性校核 ........................................................................................... 43
4.4 满载出港性能校核 .................................................................................................. 46
4.4.1 满载出港重量重心估算 .................................................................................... 46
4.4.2 满载出港浮态校核 ........................................................................................... 47
4.4.3 满载出港稳性校核 ........................................................................................... 48
4.5 阻力校核 ................................................................................................................. 51
4.6 本章小结 ................................................................................................................. 54
5 论文总结与展望 ............................................................................................................ 55
5.1 论文总结 ................................................................................................................. 55
5.1.1 设计步骤总结 ................................................................................................... 55
5.1.2 论文成果总结 ................................................................................................... 55
5.1.3 本文设计方法的优势........................................................................................ 56
5.2 论文不足与展望 ......................................................................................................56
5.2.1 论文的不足与未完成的工作 ............................................................................ 56
5.2.2 无压载水船舶发展前景展望 ............................................................................ 57
结 论 ............................................................................................................................. 58
参 考 文 献 ........................................................................................................................ 59
攻读硕士学位期间发表学术论文情况 ............................................................................... 61
致 谢 ............................................................................................................................. 62
大连理工大学学位论文版权使用授权书 ...........................................................................63

IV

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1 绪论

1.1 压载水问题综述
海上航运业是国际货物运输的基石。据统计，国际贸易中 80%的运输量都是通过海
上运输来进行，是当之无愧的国际运输之命脉。船舶，作为海上运输唯一的工具和载体，
其设计和制造自然也是极为重要。现如今已广泛采用远洋船舶来进行货物运输，无论是
小宗货物如食品、服饰、轻工业制品，还是大宗货物如原油、水泥建材、钢铁、煤矿等，
都离不开大型远洋货船来进行跨洋运输。正因为远海船舶吞吐量巨大，其受到广泛应用
的同时，如何在运输过程中避免污染海洋环境，也越来越受到人们的重视。
现在设计建造的货运船舶，都需要设置压载水舱。对于各种远洋货船来说，多数情
况货品都是单向运输的。运输过程中装满货物，此时不需要加装压载水；返航途中空载
没有装载货物，为了保证船舶有一定的浸没深度，需要加入压载水，在到达目的港口后
再将打入的压载水排放出来。压载水的作用有两个，一是保证船舶空载时有足够的吃水
深度，能使得螺旋桨完全浸没，同时也能保证航行安全；二是通过压载水的装载调整船
舶的浮态，调整船体重心的位置。正因为压载水的作用如此重要，所以目前它在船舶行
驶过程中必不可少。但是，压载水的随意排放带来了严重的生物入侵问题，迫使人们寻
求解决之道。
众所周知，海洋中生物种类繁多，据统计至少有二十万种，包括各种鱼类、哺乳类、
藻类植物、浮游生物以及微生物等。每一种生物都有各自适合生存的海域。一旦他们被
携带到了其他海域，大部分物种将不能存活，但有少数物种由于缺少天敌，不但能够很
好的生存，而且还会大量繁殖，挤占其他生物的生存空间，严重破坏当地海域的生态平
衡，造成灾难性的后果。而这一问题的最大元凶之一就是船舶压载水的无保护性排放。
船舶在航行前装入压载水，必然会携带起点海域的大量生物，到达终点海域后，如不经
过有效的处理就直接排放，压载水中携带的生物就会被排放到终点海域，形成生物入侵。
有些生物还会排放有毒物质，污染当地水域，危害人类健康。
世界范围内，因为船舶压载水的排放引起生物入侵的例子数不胜数。典型的例子有：
上世纪 70 年代北美的栉水母经船舶压载水携带排放到黑海海域，它可以雌雄同体，在
适宜的条件下进行自我繁殖，大批滋生，至 1999 年，美国栉水母大量吞噬浮游微生物、
鱼苗、鱼卵，不久后又迁入地中海，严重破坏生态平衡，造成巨大的经济损失；东欧的
斑马贻贝因为生物入侵在美国大湖区大量繁殖，堵塞了地下管路，当地政府每年都要支
出大笔开销来清理和防止其蔓延；80 年代末，澳大利亚的贝类生物被来自亚洲北部的大
量繁殖的有毒鞭毛虫藻类污染，造成当地居民中毒甚至死亡[1]；澳大利亚检疫局估计，
至 1997 年已经至少有 172 种生物入侵，其中有亚洲真鲈、智利无脊椎水栖甲虫、阿拉

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斯加北太平洋海星等[2]。
“船舶通过压载水将有害生物引入新环境并产生影响”已被全球
环保基金组织列为危害海洋的四大威胁之一[1]。我国范围内，沿海地区频繁爆发的赤潮
现象也与压载水污染脱不了干系。据统计，由于船舶压载水排放引起生物入侵导致的赤
潮多达 16 种，由于船舶压载水携带的细菌造成赤潮并感染鱼类、贝类造成当地居民中
毒事件在香港多次发生，而辽东湾、东海长江口、南海珠江口地区已被列为全国污染严
重的地域[3]。
正是因为压载水引起的生物入侵问题如此严重，国际社会都开始寻求解决之策，与
压载水排放相关的公约和法规也陆续出台。

1.2 压载水相关的公约与法规
（1）压载水公约的发展
在 1973 年的国际海事组织（IMO）大会上，第一次指出了压载水问题，其中特别
指出了压载水运输导致有害病原体迁移的问题[1]。80 年代末，加拿大和澳大利亚向 IMO
海洋环境保护委员会（MEPC）递交了有关外来生物入侵的提案。1991 年 MEPC 通过了
“防止由船舶压载水及其沉积物引进有害物种及病原体的指南”（50（31）号决议），该
指南建议在指定区域进行压载水置换[4]。1992 年通过了《生物多样性公约》。1997 年对
指南进行了修改，为《关于控制和管理船舶压载水，减少有害生物和病原体传播的指南》
[5]
，同年启动了全球压载水管理项目[6]。2004 年通过了《2004 年国际船舶压载水与沉积
（BWM Convention，以下简称《压载水公约》[6]。2016 年 9 月 8 日，
物控制与管理公约》
芬兰向 IMO 秘书长递交接受书，加入《压载水公约》的缔约国已经达到 52 个，总运力
占世界商船总吨位的 35.1441%，已满足公约的生效条件（至少 30 个缔约国，超过世界
商船总吨位的 35%之后的 12 个月生效）[7]。巴拿马在 2016 年 10 月 19 日批准《压载水
公约》，使总运力达到世界商船总吨位的 53.28%，公约的认同性进一步增加[8]。2017 年
9 月 8 日，
《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》正式生效。2019 年 1 月 22 日起，
公约在我国正式生效。避免压载水任意排放，保护海洋环境已经成为了全球共识。
（2）国外压载水管理情况
澳大利亚自 1996 年起便对压载水问题设立工作组，进行专门的研究[1]。在 2001 年
就开始强制执行压载水管理计划。巴西从 2005 年 10 月 15 日起实施压载水公约中部分
条款内容[3]。美国于 1990 年通过船舶压载水排放规则，1993 年 5 月开始生效[1]，1996 年
通过《国家入侵物种法》[3]，2012 年 6 月 21 日，美国海岸警卫队（USCG）美国水域船
舶压载水活生物体排放标准规则生效，要求船舶安装符合其要求的压载水处理系统。其
压载水管理目前是世界上为严格的。加拿大从 1997 年 3 月起，要求所有开往温哥华港
的船舶在大洋中提前更换压载水，并对压载水进行抽样检查[3]。巴拿马运河及苏伊士运
河内禁止排放任何压载水。智利、新西兰、英国奥克利岛、阿根廷、以色列等在 1994-1999

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年陆续出台压载水管理的措施，要求船舶到港前在大洋中提前置换压载水。
（3）我国压载水管理情况
我国在压载水管理方面起步比较晚，与一些发达国家相比较为落后。目前我国涉及
到压载水管理的法律法规有《海洋环境保护法》、
《渔业法》、
《国境卫生检疫法》、
《海域
使用管理法》、
《防止船舶造成海洋污染条例》、
《船舶压载水管理系统申报暂行规定》、
《水
污染防治计划》（“水十条”）等[7、9、10]，指导性文件有《压载水公约实施指南（2015）》，
其根据《压载水公约》提出了一些关于压载水管理的建议。因为我国立法起步较晚，所
以需要完善压载水管理的规章制度，重视压载水引起的环境问题。

1.3 压载水处理方法
船舶压载水直接排放危害巨大，所以目前通用的方法是经过处理后再排放压载水。
主要的处理方法分为物理法和化学法两大类，物理法包括过滤法、离心分离法、加热法、
紫外线处理法等，化学法包括电解法、氯化法等。现对几种典型的压载水处理方法进行
介绍：
（1）过滤法
过滤法一般应用于压载水处理的初步阶段，选用直径在 50 纳米到 500 纳米之间的
合适的网目可以直接过滤掉部分生物。其中技术较成熟的常用方法包括超滤和纳滤[10]。
这种方法原理简单，操作成本较低，且在压载水装载时就可以过滤。但压载水中含有的
大颗粒及絮状物质等会造成滤网堵塞，所以滤网需要经常冲洗，耗时耗力[11]；其次，过
滤法可有效降低一定体积微生物污染，但对体积小的微生物处理效果不大明显，对细菌
病毒不能够完全彻底处理[12]，并且这种方法在有重力过滤系统中不宜使用。过滤法是对
环境危害最小的压载水处理方法，但通常情况下无法单独处理压载水，即无法仅通过过
滤的方式就能达到压载水排放要求，还需要其他方法进行进一步处理。
（2）紫外线处理法
紫外线处理是一种应用广泛的压载水处理方法。通过紫外线的照射可以有效杀死水
体中的微生物，对杀灭海洋细菌、病毒与细小微生物非常有效，但对海水中一些抗紫外
线的有害细菌与外来有害水生物的作用效果不佳，而且在短时间内对于大体积的微生物
或者其他海洋生物的灭杀效果有限[12]。此外，水中的悬浮物和溶解性有机物可以阻挡或
吸收紫外线的照射，影响处理效果[11]。
（3）氯化法
氯化法是指向压载水中加入氯气、二氧化氯、次氯酸等含氯物质来杀死压载水中微
生物的方法[11]。氯化法在自来水的杀菌消毒处理中应用广泛。但不同的生物对氯化物的
耐受能力不同，有时需要较高的氯含量才能有效杀灭水体中的有害生物。而且在使用过
程中也要注意氯化物二次污染的问题。

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（4）氧化法
氧化法是运用氧化物进行压载水处理的一种化学方法。主要有臭氧、过氧化氢、羟
基自由基等。臭氧具有强氧化性，足以杀死水中的微生物，但使用臭氧会加快船体的腐
蚀，因此很少使用。羟基和过氧化氢的分解产物（水，氧气，二氧化碳）对环境无污染，
是一种绿色的氧化剂。但如果水体中的有机物过多，则会使得氧化效果降低。
综上所述，这些处理方法各有其优势和不足，实际应用中往往将他们结合进行压载
水处理。现如今压载水处理技术虽然日渐成熟，但现在还没有能同时兼顾到实效性、环
保性且运营成本低价的技术。如果能另辟蹊径，从压载水源头上解决这一问题，不失为
一种极好的解决办法。因此，国内外展开了对无压载水船舶的研究，从船型改造上入手，
希望能设计出一种无论是空载还是满载都无需加装压载水的船舶。无压载水船舶的设计
理念就应运而生了。

1.4 无压载水船舶设计理念介绍
无压载水船舶设计理念的提出是一次革新，旨在从源头上解决船舶压载水的污染问
题。通过对船体型线的改造，让船舶在没有压载水的情况下，也能做到在任何吃水状态
下的安全航行。这样一来，就可以从根本上解决由于置换压载水而带来的生物入侵问题。
如果这一理念得到研究突破的话，就无需费时费力进行压载水处理，压载水的污染问题
也会得到根本性的解决。开展无压载水船舶设计方案的研究，至少有如下几个方面的意
义：
（1）船体设计的革新
现存的船型无法满足无压载水要求，所以必须进行型线上的改造，这势必会带来船
体设计观念和设计方法上的革新。这将对船型设计思路的改变起到积极推动的作用。
（2）根除压载水污染问题
现存的压载水处理技术或多或少存在其不足之处，且最多只能将压载水中的生物和
微生物的密度降低到标准以下水平，不可能完全杀灭。如果无压载水船型得以研发成功
并应用的话，将会从根本上解决压载水引起的环境问题，是一种一劳永逸的解决问题的
方法。
（3）节省运输成本
船舶压载水的装入和排出，势必会费时费力；而压载水处理设备价格不菲，其每次
工作过程中的运营成本和对它进行维修保养的费用，也会增加支出。如果船舶取消了压
载水，肯定会降低运输成本，节省人力物力。
（4）释放舱容空间
目前的有压载水船舶一般都需要设置专门的压载水舱，如果取消了压载水可以释放
一部分舱容空间。

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但无压载水船舶的研究也有许多困难和不足，比如：取消压载水后如何调节船舶不
同载况下的浮态的问题；船舶遇到恶劣海况条件下的安全性问题等。总的来说，无压载
水船舶的研究是一个有创新性和实用价值的研究，同时充满了困难和挑战。

1.5 国内外研究现状

1.5.1 国外对无压载水船舶的研究
国外对无压载水船舶的研究起步较早，目前已经提出过三种无压载水概念船型，分
别是 V 型船体设计、单一结构船体和贯通流系统船体。现对这三种概念船体做出逐一介
绍：
（1）V 型无压载水船舶
V 型无压载水船体设计是由日本造船研究中心（SRC）首先提出，又称 NOBS
(No-Ballast Water Ship)船体。日本对无压载水船舶的研究较为重视，早在 2001 年就已经
提出了这一种设计概念，而在 2003 年无压载水船舶设计研究又被船舶技术研究协会提
升为日本国家工程项目。日本对 NOBS 船体的研究取得了不错的进展，其设计理念具有
很强的借鉴意义。
NOBS 船体的主要原理是这样的：将船底横剖面设计成有一定倾斜角度的“V”型，
适当增加船宽，这样在空载航行且不加入压载水的情况下，船舶仍然有足够的吃水，能
保证螺旋桨完全浸没避免飞车。将船底设计成“V”型，增大空载时的吃水，而满载时
的吃水可以保持不变。
其原理图如图 1.1 所示：

图 1.1 NOBS 船体示意图

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这种设计的优点是原理简单，且船体稳性较好，缺点是不太容易控制不同载况的浮
态。
（2）单一结构船体
单一结构船体是由荷兰代尔夫特大学研发的一种无压载水船型，它的特点是在船体
底部位置设置一个内凹，增大船宽，看上去就像双体船，但其实是单体结构。由于底部
有所挖空，船舶在轻载时也能达到足够的吃水深度，避免螺旋桨飞车，保证船舶航行时
的稳定性。其设计原理图如图 1.2 所示：

图 1.2 荷兰单一结构船体示意图

这种设计的优点就是增加了空载状态下的吃水，保证航行安全；缺点是经过这样的
改造，船身与海水的接触面积大幅增加，使得船舶航行过程中受到的摩擦阻力大幅增大。
（3）贯通流系统船体
贯通流系统船体是由美国密西根大学研发的一种无压载水船型，不同于前两种，该
船型从概念上有了彻底创新。该理念在水线下安装大型首尾贯通的管道，在船舶航行时，
海水从船首进入船底通过管道再从船尾流出，相当于活水压载，这样既可阻止压载水中
的外来生物入侵，又能保证船舶航行性能。而船舶不需要压载水时，只需将船舶首尾的
管道口关闭即可。该船型在船体结构方面有很大改变，例如为了布置压载水管路需要留
有足够的空间，从而内底就需要适当增高，如此一来，该理念只适用于新船，不适用于
旧船改造。其设计原理图如图 1.3 所示：

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图 1.3 贯通流系统船体示意图

这种船体设计是一种新的思路，其最大的优点就是用流动的海水代替了封闭的压载
水，从而避免了携带压载水迁徙。但这样的设计也有其明显的缺点：首先是船体内部的
贯通流显然增加了海水与船体接触的湿表面积，无疑会增大航行阻力；其次这样的管路
对船舶操纵性也有一定的影响；而且由于船舶结构的需要还需要保留一部分横向结构的
压载水舱，不能做到完全的无压载水。但由于这种设计概念较为新颖，还有许多研究和
改进的空间。
综上所述，国外已经对无压载水船舶设计做出了很多有益的探索。但由于几种概念
船型都有各自的缺点，目前还没有在海运中得到应用的无压载水船型。

1.5.2 国内对无压载水船舶的研究
国内无压载水船舶的研究起步较晚，但也取得了不错的进展。国内高校如大连理工
大学、华中科技大学、武汉理工大学、哈尔滨工程大学等都对无压载水船舶展开了研究，
也取得了一定成果。但现在的研究还处于理论阶段，并未有实船的建造。无压载水船舶
的安全性、经济性、适航性等性能还需要进一步的研究和论证。
大连理工大学的韦俊凯提出了基于母型船的横剖面面积曲线基本不变的方法，对 V
型无压载水船舶的型线变换做出了研究。该方法以船长、设计吃水和排水量为定量，型
宽和底部倾角为变量。生成 V 型船底，并利用编程软件实现了不同倾角下的无压载水船
型线的快速设计[4]；
大连理工大学的郝宁珺简化了基于母型船的横剖面面积曲线基本不变法，对 NOBS
船型的结构特性进行了研究，分析了 V 型无压载水船的结构强度和结构性能，最后为 V

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型 NOBS 船体的结构设计提出见解[18]。
武汉理工大学的官小伟以 35000t 散货船为母型船，通过设计水线下横剖面面积不变
的原则进行型线变换，并提出了确定主尺度变化范围的依据[14]。
武汉理工大学的黄路将 V 型 NOBS 船型与单一结构船体设计结合起来，即在中线
处形成一定长度和宽度的内凹，并将内凹的两侧设计成倾斜的船体，并运用 CFD 软件
对设计船进行了数值模拟计算[19]。
陈伟华以 30 万吨常规 VLCC 为母型船，通过横剖面面积曲线不变法进行设计船的
型线设计，通过船舶专用设计软件 NAPA 将母型船变换出一系列的 V 型无压载水船舶；
通过 SHIPFLOW 软件计算某一设计船的阻力，总结 V 型无压载水船舶的船底流场特点。
王琳等以一艘散货船为母型船，基于横剖面面积曲线不变法进行型线变换，提出了
非平行中体部分型线变换的新方法；基于 freeship 软件计算船体外壳质量的功能，提出
了确定满足无压载水要求的底倾角的方法；基于 SESAM 软件研究设计船的浮态、稳性、
耐波性，总结设计船的优缺点[15、16]。
哈尔滨工程大学的陆屿以 59000DWT 的中机型油船作为研究对象，根据实际通航条
件的需要，提出保证船长、船宽、型深等要素不变，排水量基本不变，改变吃水和首尾
形状，对船身进行 V 型改造，并在此基础上对 V 型无压载水船进行总布置设计、结构
设计、稳性计算、阻力计算等，最终得到 V 型无压载水船的初步设计方案[17]。
汪敏等以 35000DWT 级散货船为研究对象，开发一种组合无压载水船型。基于横剖
面面积曲线基本不变法实现单一结构船身型线变换，并在尾部采用双尾鳍；利用船舶设
计软件 NAPA 实现母型船到设计船的变换；基于 Fluent 软件模拟船体表面的流线分布，
优化型线，改善设计船的阻力性能[20]。
王鹏晖等将 V 型无压载水船与贯通流系统结合起来，以 74000t 散货船为母型船，
提出一种新型无压载水船。基于 V 型无压载水船设计方案，将设计船的设计成“上 U，
下 V”型；基于贯通流系统船体设计方案，在设计船船底铺设“3 纵 3 横”的 6 条管路；
确定设计船的主尺度、船型系数、稳性参数、船体分段长度以及伴流角，并将各参数与
母型船参数作对比，得出设计方案的可行性[21]。
白军等基于 V 型无压载水船和贯通流系统的组合船型，探讨设计船的船型参数，研
究设计船的浮态、管路对阻力的影响以及岸壁效应[22]。
可见国内在无压载水船的型线设计、总布置和结构设计，以及阻力性能、耐波性等
方面都有过研究，而且对 V 型无压载水船舶研究颇多。在型线变换上，多采取了横剖面
面积曲线与母型船基本不变法，并尝试将 V 型船体与单一结构船体、贯通流系统船体相
结合。

1.6 论文的主要研究内容

万方数据
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本文充分在借鉴了国内外无压载水船舶设计经验的基础上，对设计方法做出了新的
探索，提出了一种新的设计思路——基于分步设计法的无压载水船舶设计方案。希望能
够在借鉴和学习前人经验的基础上，取其长，补其短，找到一种有实际应用价值的无压
载水船舶设计方案。
本文的第一章（本章），介绍了船舶压载水的危害，叙述了无压载水船舶的设计理
念和目前国内外的研究现状。
本文的第二章，介绍了本文采取的方法——基于分步设计法的无压载水船舶设计方
案的总体思路，叙述了采取本文的方法对母型船进行型线变换的原理，以及本文采取的
方法与前人方法的不同之处。
本文的第三章，详细介绍了将 50000 吨成品油船改造成为同载重量的无压载水船舶
的设计过程，并给出了详细的设计步骤，最后进行了简单的分舱。
本文的第四章，对设计出的无压载水船舶做出全面的性能校核，保证其舱容、浮态、
稳性、航行阻力等方面都能达到要求。
本文的第五章对全文做出了总结，总结了本文分步设计法的设计步骤，总结了本文
分步设计法的优势，对无压载水船舶的发展前景做出了展望。

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 基于分步设计法的无压载水船舶设计方法研究

2 基于分步设计法的无压载水船舶设计思路

前人已经探索了多种无压载水船舶的设计方案，但或多或少都有一定的局限性，如
何发挥出他们的优点，弥补局限性是一个重大难题。目前的无压载水船型主要存在如下
不足之处：
（1）贯通流系统船体和单一结构船体的设计方案都会显著增加海水与船体的接触
面积，增大了航行阻力，对经济性很不利。
（2）对 V 型无压载水船舶的研究，多采用了横剖面面积曲线与母型船基本不变法。
该方法通过船底 V 型变换，使得设计船空载时能够具有足够的浸没深度，满足了最低吃
水要求，但是由于没有考虑船舶在不同装载情况下，重心纵向坐标的变化，也没有考虑
重心浮心的平衡，导致船舶无法保证在各种装载条件下始终处于一个合理的浮态。由于
母型船满载时也不需要压载水，所以设计船满载横剖面面积曲线与母型船相同是可行的。
但是空载状态下，由于轮机设备全部集中于船体中后方，设计船移除压载水后船舶重心
必然会明显后移，此时如果还使用横剖面面积曲线与母型船不变法，必然会使得船舶出
现严重的尾倾，不符合浮态要求，很难真正实现无压载水航行。
本文首次提出基于分步设计的无压载水船舶设计方案，从控制重心与浮心平衡作为
重点出发，采取吃水由浅至深的分步设计方法，对母型船进行型线改造。具体的设计思
路见本章的叙述。

2.1 设计目标与母型船资料
本文的设计目标是这样的：根据 50000 吨载重量成品油船的资料，设计无需压载水
的满足性能规范要求的船舶。
母型船为 50000 吨级载重量成品油船。母型船的主要特点有：
（1）为钢质、单甲板、双壳体型、单桨、柴油机推进；
（2）设有球形船首、倾斜首柱、方尾和流线型半平衡舵；
（3）设有首楼、尾甲板室，机舱、起居处所和驾驶室均布置在尾部；
（4）设有专用压载水舱，原油洗舱系统、惰性气体保护设施；
（5）适于装载闪点 60°C 以下的成品油（汽油、轻柴油）和散装原油，可允许同时
装卸两种不同品种的油类；
（6）设有 10 道水/油密横舱壁，1 道油密纵舱壁，与船内壳把船分隔为 6 对货油舱，
1 对污油水舱，专用压载水舱、机舱，泵舱，首、尾尖舱等。货油舱及污油水舱均为左、
右舱。
母型船的相关数据如表 2.1 所示。

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表 2.1 母型船主尺度
项目 数值
总长 195.00m
垂线间长 186.00m
型深 18.00m
设计吃水 11.50m
型宽 34.00m
载重量 47600t
设计航速 14.3kn
设计排水量 60896.5t

2.2 总体设计思路
此前国内外提出的无压载水概念船，无论是 NOBS 船型、贯通流系统船型还是单一
结构船体，都存在着一定的不足之处。如何吸取之前设计的宝贵经验，改进他们的不足
将是无压载水船舶设计的研究重点。本文提出的无压载水船舶的分步设计法，可以改进
NOBS 船体浮态难以控制的问题，同时也没有像贯通流系统船体一样可能会引起阻力的
显著增大，是一种可选择的设计方案。本节将系统阐述分步设计法的设计思路，以及分
步设计法的型线变换原理。

2.2.1 传统 V 型变换方法简介
NOBS 船体主要是基于“V”型变换，将母型船改造为无压载水船的。其设计思想
如图 2.1 所示：原母型船的横剖面是平底的类矩形结构（图中实线所画部分），采用“V”
型变换后船底部出现了一个倾角（图中虚线所画部分），船宽增加。新的横剖面与母型
船相比，满足设计吃水下排水量不变，即区域 A、区域 B 的面积相同。区域 A 部分用
梯形近似计算，区域 B 用三角形近似计算，可得
SA=0.5× (d－B·tanθ＋d－b·tanθ)×(B－b) （2.1）
SB=0.5×b×b·tanθ （2.2）
因为 SA=SB, 所以
B2tanθ－2dB＋2db=0 （2.3）
即每给定一个倾角 θ 值都可解出一个确定的半宽 B。基于这种方法可以将“U”型
剖面的母型船改造成“V”型剖面的设计船，其在满载状态下吃水不变，在空载状态下
无需加压载水仍可保证船体具有一定的浸没深度，符合吃水要求。

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 基于分步设计法的无压载水船舶设计方法研究

图 2.1 “V”型变换示意图

然而，这种变换方法虽然可以解决压载水的问题，但由于没有考虑不同载况下重心
和浮心的平衡，故船舶的浮态难以得到很好的控制。比如说，空载时，船舶由于主机设
备都集中于船尾的缘故，所以其重心纵坐标位于船的中后方。现在我们通过 V 型变换取
消了压载水，便失去了压载水调节重心位置的功能。而此时的浮心纵坐标仍然位于中前，
造成的结果就是船舶异常尾倾，无法达到合理的浮态。为了解决这一问题，我们还需要
探索一种新的设计理念，对这一方法作进一步的修改。

2.2.2 基于分步设计法的无压载水船舶设计思路
船舶在航行过程中，会出现各种不同的装载情况：空载时没有货物，但是需要加压
载水增加吃水深度，同时调整浮态；满载时不加压载水；而部分装载出港时要根据装载
情况，加装部分压载水。如果只依据“V”型船底变换的方法，确实可以解决压载水的
问题，使其变为无需加装压载水的船舶。但是由于没有考虑船舶在不同装载情况下，重
心纵向坐标的变化，也没有考虑重心浮心的平衡，导致船舶无法保证在各种装载条件下
始终处于一个合理的浮态。因此，本文提出了分步设计法的思路。
如图 2.2 所示，船舶在不同的装载情况下具有不同的吃水（横线为吃水线）。若想解
决不同装载情况下的浮态问题，需要吃水由浅至深，一步一步进行型线设计，使不同载
况下重心与浮心均在同一竖直线上，故起名为分步设计法。其主要的思想和步骤如下：

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图 2.2 分步设计法设计思路

（1）依据母型船的资料，估算设计船空船重量，初步确定设计船空载到港、空载
出港、部分装载到港、部分装载出港、满载到港、满载出港等不同载况下的排水量；
（2）计算无压载空载到港载况下的重量和重心位置，进行该状态下的型线设计，
保证重心和浮心在同一垂线上，且吃水、浮态、稳性等满足规范的相关要求；
（3）在前面型线设计的基础上，计算无压载空载出港载况下的排水量和重心位置，
进行该状态下的型线设计，保证重心和浮心在同一垂线上，且吃水、浮态、稳性等满足
规范的相关要求；
（4）与上一步类似，在前面型线设计的基础上，依次计算满载到港、满载出港载
况下的排水量和重心位置，依次进行该载况下的型线设计（在空载出港与满载到港载况
中间，可以增加部分装载到港载况和部分装载出港载况下的型线设计），保证重心和浮
心在同一垂线上，且吃水、浮态、稳性等满足规范的相关要求；
（5）在前面型线设计的基础上，进行满载出港水线至船体甲板之间部分的型线设
计。保证设计船从基线至甲板之间总容积与母型船相比保持不变，确定型深，完成设计
吃水线以上部分的型线设计。
（6）参考母型船和其他优秀船型设计经验，设计首尾形状，修改首尾型线。
（7）依据以上步骤设计出船体外型之后，对船体型线进行光顺。
（8）进行船舶总布置设计、船体分舱、舱室布局，完成全船设计。
（9）计算校核静水力性能，校核舱容，校核干舷，校核浮态与稳性（初稳性、大
倾角稳性、破舱稳性），估算阻力，确认船体在不同载况下各方面性能均满足规范要求。
以上步骤即为本文分步设计法的总体思路，即选取几个特定的载况（吃水），由最
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低吃水到最高吃水，先设计最底部的型线，再逐渐增高到下一吃水，设计最低吃水到该
吃水线中间部分的型线，再增高到下一吃水线，由此推进，一步步完成全船设计。
当具体到某一特定吃水线时，该如何设计这一吃水线以下的船体型线呢？由于新船
是由母型船改造而来，而且无压载水，所以我们根据母型船的数据可以估算出设计船在
各种载况下的重量和重心位置。然后再选取合适的首尾吃水，接下来就是想办法让设计
的排水体积和浮心坐标与预设值相等。
以空载到港为例，本文的解决思路是这样的：
（1）已知母型船空船重量重心，油水备品重量重心。假设设计船空载到港的重量
重心和母型船空船+10%油水+人员、备品的重量重心一致（忽略了船体钢料重量的变化
和移除压载水系统后带来的微小的重量变化）。经计算，空载到港的排水量为 12758.9
吨（排水体积 12447.7073m3），重心纵坐标为-14.37m，重心高度为 11.388m。
（2）画出设计船的空载到港吃水下的横剖面面积曲线。由于横剖面面积曲线的性
质，该曲线需满足面积等于 12447.7073，形心纵坐标等于-14.37。此时设计船重心浮心
处在同一竖直线上，船舶处于正浮状态。
（3）知道了横剖面面积曲线，就知道了各站横剖面面积。此时需要确定一个空载
到港的吃水线(需要注意的是，在后文的研究中会将设计船空载到港载况确定为具有一
定尾倾的浮态）。
（4）通过一定的方法设计各站的横剖面形状。各站横剖面都设计完之后，将各站
光顺地连接，就得到了空载到港吃水线以下的船体型线图。
（5）计算出浮心的垂向坐标，这样得到了浮心位置。然后检验稳性是否符合要求。
如果稳性也符合要求，就完成了空载到港的设计，可继续进行部分装载出港、满载出港
的设计，直到完成全船设计。
由以上第 1 步到第 5 步，可以完成空载到港吃水线以下的型线设计。继续使用这一
方法，可完成其他载况吃水线以下的型线设计，直到完成全船的型线设计。具体的设计
过程详见本文第三章。

2.3 本研究中用到的软件和工具简介
本文设计中使用到了 freeship 软件，freeship 软件是一款免费的船体型线设计软件，
界面支持多种语言，支持多种 Windows 操作系统使用。它的功能比较齐全，操作也比
较简单，使用时需要输入各站各吃水高度的船体型线坐标，就可以在软件中自动生成船
体图像。然后可以在软件中设置主尺度、吃水高度，吃水高度设置好以后就可以使用软
件的静水力计算功能，软件会计算出船舶的静水力数据。设置好排水量等数据后，还可
以使用软件计算静稳性曲线和动稳性曲线。另外还有阻力计算、螺旋桨设计、船舶水动
力和空气动力特性、船舶操作性试验等多种功能。
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本设计使用 freeship 软件进行无压载水设计船的建模，并运用该软件进行静水力计

算、舱容估算、阻力校核等方面的工作。

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3 基于分步设计法的 50000DWT 无压载水油船设计

本章将详细介绍，如何运用分步设计的方法一步一步将母型船改造成符合要求的无
压载水船舶。

3.1 设计前的准备工作
前文已经介绍过，本设计基于母型船改造法，将 50000 吨成品油船改造成无需加装
压载水的无压载水船舶。除了对其型线的改造外，应尽可能保持母型船的优良特性。故
在本设计中，规定使改造后的船舶的载重量和总容积与母型船相同。
如图 3.1 至图 3.4 所示，为母型船（50000 吨载重量成品油船）在 freeship 软件中的
效果图，分别为透视图、纵剖线图、水线图和船体横剖面型线视图。

图 3.1 50000 吨成品油船透视图

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图 3.2 50000 吨成品油船纵剖线图

图 3.3 50000 吨成品油船水线图

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图 3.4 50000 吨成品油船横剖面型线图

如何将母型船改造为无压载水船舶，接下来将详细介绍设计步骤。

3.2 空载到港型线设计

3.2.1 重量与重心估算
按照分步设计法的思想，首先需要确定船舶航行中可能出现的最低吃水状态——空
载到港载况吃水线以下部分的型线设计。空载到港载况，船舶不装载货物、旅客及其行
李，且航行所需的油、水等重量为设计储备量的 10%。此时我们需要借助母型船的资料
确定新设计船空载到港的重量和重心。母型船不同载况下的装载情况与重心位置的汇总
如表 3.1 所示：

表 3.1 母型船载况汇总表
载况 排水量/t 载货量/t 压载水/t 重心纵向坐标/m 重心垂向坐标/m
空船 12310.0 0.0 0.0 -12.200 11.300
空载到港 37107.5 0.0 24348.6 4.658 8.287
部分装载出港 45831.9 21795.0 9250.3 2.650 9.775
均质装载到港 55271.9 42513.0 0.0 4.715 10.456
满载出港 60896.5 46109.9 0.0 2.737 10.505

通过查阅母型船载况汇总表我们得出，母型船空船重量为 12310.0 吨，空载到港载

况排水量为 37107.5 吨，其中压载水重量 24348.6 吨。由于母型船与设计船结构近似，

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机器设备摆放位置近似，空船重量的差别主要在于由型线改变带来的钢料重量的变化，
船宽增加，型深增高可能使该数值变大，但设计船移除了压载水处理系统中的机器与管
路又会使空船重量略有减小。所以在我们的初步设计中，假定设计船的空船重量和母型
船相等，即设计船空船重量也等于 12310.0 吨。空载到港载况的排水量等于空船重量+
压载水重量+10%油水重量+船员和备品的重量，10%油水重量+船员和备品的重量，没
有发生变化，也与母型船相等。设计船唯一变化的是取消了压载水。于是我们用母型船
空载到港排水量减去其压载水的重量，作为设计船空载到港的排水量。计算结果为
12758.9 吨。
同理，我们可将母型船空载到港载况移除压载水后的重心坐标作为设计船的重心坐
标，并以此为依据进行设计。由于上表中我们已知母型船空载到港重量重心和压载水的
重量重心，因此总排水量减去压载水之后剩余部分的重心坐标可由组合物体的重心计算
公式求得，结果其重心纵坐标为-14.37 米，将其作为设计船的重心纵向坐标。这样，我
们就确定好了设计船在空载到港载况下的重量和重心，并可进行下一步的设计。

3.2.2 空载到港艏艉吃水的确定
做完了上一步，接下来我们要根据规范要求初步设定设计船空载到港时的艏艉吃水。
根据《国内航行海船法定检验技术规则》对船舶吃水和吃水差的要求，船舶在航行的任
何部分、任何载况下，均应符合：
(1)船中部型吃水不小于 2+0.02L。
(2)尾垂线处吃水满足螺旋桨浸没要求。
(3)首尾吃水差不大于 0.015L。
其中 L 是垂线间长。在本船中，L=186 米。同时，查阅母型船螺旋桨数据可知，母
型船螺旋桨桨轴距船底高度 3.5 米，直径 5.75 米，这就要求了最小艉吃水为 6.375 米。
将以上数据带入上述三条要求，可知本设计船的艏艉吃水应满足：
(1)船中部型吃水不小于 5.72 米。
(2)尾垂线处吃水不小于 6.375 米。
(3)首尾吃水差不大于 2.79 米。
综合考虑，我们取尾吃水等于 6.4m，船中吃水等于 5.72m，首吃水等于 5.04m，纵
倾等于 1.36m。这样既满足了规范要求，又能照顾到设计需要。
这样我们就确定了设计船空载到港载况下的重量重心和艏艉吃水。设计船空载到港
排水量为 12758.9t，排水体积 12447.7073m3,重心纵坐标为-14.37m，重心高度为 11.388m。
艉吃水等于 6.40m，船中吃水等于 5.72m，艏吃水等于 5.04m，纵倾等于 1.36m。然后我
们就可以着手进行空载到港载况横剖面面积曲线的绘制。

3.2.3 绘制空载到港水线下的横剖面面积曲线

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分步设计法的第一步就是设计最低吃水载况——即空载到港载况吃水线下的船体
型线。在进行空载到港水线下的型线设计之前，我们需要先绘制空载到港水线下的横剖
面面积曲线，作为设计的依据。上一步已经确定好，空载到港是一个略有尾倾的浮态，
艏吃水等于 5.04 米，艉吃水等于 6.40 米。如何绘制倾斜水线下的横剖面面积曲线呢？
此步骤本文探索了两种思路。
第一种思路，将绘制倾斜水线下的横剖面面积曲线转化为正浮水线下的横剖面面积
曲线。现已知尾倾（尾吃水 6.4m，船中吃水 5.72m，首吃水 5.04m）时的浮心纵坐标为
-14.37 米，如何求出该船舶以船中吃水 5.72m 正浮时的浮心纵坐标呢？这里需要用到每
厘米纵倾力矩公式：

（3.1）

其中 t 表示艏艉吃水差（单位：厘米），MTC 为每厘米纵倾力矩，可由公式
MTC=△GML/100L 求出。GML 是纵稳性高，它与水线面的形状有关，在本设计船中用
freeship 计算约为 426 米。Mt 为纵倾力矩，它等于船舶排水量△乘以纵倾力臂 l。上式中
只有力臂 l 一个位置数据。将所有已知数据带入上式，可得力臂 l=2.902m。实际上，这
个力臂就是正浮时的浮心纵坐标与尾倾状态浮心纵坐标的差值。尾倾浮心纵坐标我们已
经设定好为-14.37 米，故 5.72 米水线正浮的浮心纵坐标为-11.468 m。至此，绘制横剖面
面积曲线的各要素已经齐备，就可以绘制 5.72 米水线的横剖面面积曲线了。
该方法具有明显的优缺点。优点是通过一些运算，即可将绘制斜水线的横剖面面积
曲线的问题转化为正浮水线，然后即可应用自行设计法，绘制空载到港船中吃水这一水
平高度以下的船体型线。但是缺点也非常明显。因为在空载到港吃水线附近，船舶型线
的变化非常快，每增加一点吃水高度，型线的坐标值都会有较快的变化，使用每厘米纵
倾力矩公式计算的正浮浮心纵坐标并不准确。因此，这种方法仅适用于船体外壳较为竖
直的吃水线附近。而且，之前的运算过于繁琐，不利于新船型的设计。我在应用这一方
法时发现了上述缺点后，探索了第二种方法。
第二种方法，直接绘制尾倾状态倾斜水线下的横剖面面积曲线。在之前我们已经确
定好了空载到港载况下的艏艉吃水，分别是艏吃水等于 5.04 米，艉吃水等于 6.40 米。
连接艏艉吃水，我们可以获得一条倾斜的水线。然后以之前确定的-14.37 米为浮心纵坐
标，运用自行设计法直接绘制空载到港吃水线以下的横剖面面积曲线。这种方法的优点
非常明显。通过这种方法设计出的船体型线，其浮心纵坐标非常接近初始设定值。需要
注意的是由于吃水线相对于船底基线来说是倾斜的，艏艉吃水不同，吃水是从船尾到船
首递减的。用此方法绘制横剖面面积曲线的过程如下：
如图所示，首先作矩形 ABCD，使矩形的底 AD=Lwl,高 AB=Am,其中 Lwl 是垂线间长，
等于 186m，Am 是最大横剖面面积，母型船空载到港最大横剖面面积为 110m2，设计船
修改为 100m2，目的是防止船体艏艉部过于瘦削。
20

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图 3.5 设计船空载到港横剖面面积曲线

根据横剖面面积曲线梯形作图法的公式，在线段 BC 上取：

BE=(1－Cp)Lwl＋ Xb （3.2）

FC=(1－Cp)Lwl－ Xb （3.3）

其中，Cp 为菱形系数，Lwl 是垂线间长，Xb 是浮心纵坐标，即-14.37m。使用这种方

法画出的梯形 AEFD 的面积等于空载到港排水体积，其形心位于船中后 14.37m 处。得
到斜梯形 AEFD 后，即可按照面积相等的原则绘制出横剖面面积曲线（图 3.5 弧形），
使左边两个阴影部分的面积和右面两个阴影部分的面积分别相等。这样，就完成了空载
到港水线下的横剖面面积曲线。
实际设计过程中使用第二种方法，能让空载到港横剖面面积曲线的绘制准确又高效，
因此，本文选取这种方法进行绘制。
至此，我们先是确定好设计船空载到港浮态的艏艉吃水，分别为艏吃水等于 5.04
米，艉吃水等于 6.40 米，能够让螺旋桨完全浸没，且满足规范要求。接着，我们使用自
行设计法绘制出这条倾斜水线下的横剖面面积曲线，保证横剖面面积曲线所围面积等于
空载到港排水体积，面积形心纵向位置等于浮心纵坐标。为接下来的工作奠定了基础。

3.2.4 绘制各分站处的横剖面形状
在上一步，我们绘制出了设计船空载到港水线下的横剖面面积曲线（如图 3.5 所示）。
从横剖面面积曲线上，我们可以读出横轴上不同位置处对应的曲线高度值，它代表了船
舶沿船长方向不同纵坐标处的横剖面面积。船舶从船尾到船首共分为 20 站，每一站的
21

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横剖面面积都可以从横剖面面积曲线上读出来。这样，我们就得到了空载到港吃水线以
下的各站横剖面面积。
得到了各站横剖面面积，我们考虑如何绘制各站处的横剖面形状。由于我们的设计
船取消了压载水，所以空载到港时的排水量大幅减少。从表 3.1 中可以看出，母型船空
载到港（有压载水）时的排水量为 37107.5 吨，其中仅压载水的重量就占到了 24348.6
吨。而设计船取消了压载水，空载到港排水量大幅减小到了 12758.9 吨，依然需要保证
船体拥有足够的浸没深度，才能正常航行。所以在这里，我们借鉴了“V”型船体的设
计经验，给船舶两侧一个倾角。在初步设计中，每一站处的横剖面形状都类似于一个“V”
形（或者说三角形），它相比于传统的船舶采用的“U”形横剖面，其同高度下的排水体
积大幅减小。如图 3.6 所示为两种横剖面形状的对比。

图 3.6 “U”形横剖面与“V”形横剖面对比

空载到港各站的横剖面面积我们已经从横剖面面积曲线上读出了，由于横剖面形状
是一个三角形，所以用各站的横剖面面积除以各站的吃水高度，即可得到该站该吃水高
度处的船体半宽值。这样，每一站空载到港吃水高度处的船体半宽值我们都能确定出来，
进而确定了各站的横剖面形状。
需要注意的是，由于空载到港时具有一定的尾倾，艏艉吃水高度不同，所以各站的
吃水也不相同。不过这并不影响我们使用这种方法进行设计。当各站的横剖面形状都已
经确定好了以后，只需要将他们光顺的连接，就得到了设计船空载到港吃水线以下的船
体结构。这样一来，设计出的船体符合我们设定的艏艉吃水高度，且在该状态下重心与
浮心恰好在同一竖直线上。

3.2.5 使用 freeship 软件模拟空载到港船体

将设计好的空载到港吃水下的船体型线坐标数据导入到 freeship 软件中，即可直观
地看到船体模型。如图 3.7 所示，为使用 freeship 软件绘制的设计船空载到港吃水线以
下的船体示意图（艏艉形状后续会改进）。左上角为自船前向船后看去的透视图，右上
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角为纵剖线图，左下角为水线图，右下角为船体横剖面型线视图。

图 3.7 使用 freeship 绘制的空载到港吃水以下船体示意图

由于空载排水量大幅减少，且由于轮机设备均集中于中后方，空载状态前方舱室都
没有装载，导致船体重心集中于船的中后方，所以船舶中前方船体需要变得较为瘦削，
才能达到重心与浮心的平衡。
经过设计船重量重心的估算，空载到港艏艉吃水的确定，横剖面面积曲线的绘制，
剖面形状的确定，以及将各剖面光顺连接，最终我们获得了空载到港吃水线以下的船体。
通过运用 freeship 软件进行静水力计算，得到设计船体的排水体积和浮心坐标与初设的
相差无几，并满足船体稳性的要求。所以，我们可以继续进行下一步的设计。

3.3 满载出港型线设计
按照分步设计法的思想，在完成空载到港水线下的型线设计之后，应该将吃水线抬
高，依次进行空载出港、满载到港、满载出港的型线设计。在本文中，为了追求设计效
率，省略了中间载况，直接进行满载出港载况下的型线设计。由于空载到港和空载出港
吃水高度相差无几，因此实际设计过程中可省略空载出港的型线设计。如果想让浮态控
制的更为精确，可在空载到港吃水线与满载出港（设计吃水）水线之间增加一个部分装
载出（到）港的载况，并重复上一步的设计。本文不再增加中间载况，直接过渡到满载
出港，中间的部分光顺连接即可。在满载出港水线的各站半宽都确定完成后，连接它们
的边缘，即可形成满载出港水线面（设计水线面）。那时，空载到港与满载出港的水线
面都已确定，两个吃水高度中间的部分只需光顺地连接，即可完成满载出港水线以下部
分的船体设计。

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 基于分步设计法的无压载水船舶设计方法研究

与空载到港类似，满载出港型线设计时也要进行重量重心确定、艏艉吃水的确定，
各站横剖面的确定，剖面连接与光顺等步骤。现一一详细介绍。

3.3.1 满载出港重量重心与艏艉吃水的确定
查阅母型船载况汇总表（表 3.1），我们得到了母型船在满载出港时的排水量、载货
量、压载水、重心坐标等数据。从表中可以看出，满载时没有压载水，因此母型船满载
出港时的排水量即可作为设计船满载出港时的排水量。从表中还可以看出，母型船的重
心坐标位于舯前，这是由于船舶舯前的货油舱满载，导致重心前移的缘故。而我们改造
后的无压载水船舶，由于中前方较为瘦削，所以无法布置能够达到母型船同样大小的容
积的货油舱在船舶的舯前。为了满足容积和装载需求，设计船将适当增加船宽，增加吃
水，并将部分船舶舯前的舱容转移到舯后。这样会使得设计船的重心后移，而具体后移
了多少，需要在总布置与装载货物的位置确定之后，才能够进行估计。
由于空载到港排水量大幅减小，而总的排水量保持不变，所以设计船跟母型船相比，
必然会吃水增加。母型船设计吃水为 11.50 米，设计船满载吃水初步估算大约应为 13.50
米左右，因此暂定满载吃水（设计吃水）为 13.50 米。母型船满载时具有一定的尾倾，
设计船无需尾倾，为方便设计，使设计船具有正浮的浮态。

3.3.2 满载出港横剖面面积曲线的绘制
与空载到港类似，满载出港我们依然采取横剖面面积曲线——各站横剖面——船舶
整体的设计步骤。横剖面面积曲线的绘制过程也与空载到港类似。不同的是，满载出港
没有尾倾，按照正浮的情况进行设计即可。首先，我们需要规定设计船中横剖面面积
Am 的大小，也就是横剖面面积曲线的高度值。这里我们依然参考了母型船的资料，查
阅母型船资料可知，母型船满载出港载况下中横剖面面积为 390m2，因此，设计船中横
剖面面积我们也取 390m2。菱形系数 Cp 我们是已知的，它等于船舶排水体积除以中横剖
面和船长的乘积。绘制横剖面面积曲线还需要一个要素，那就是浮心纵坐标 Xb。上文
已经分析过，由于货舱布置的调整，设计船浮心纵向位置必然会向船体后方移动，具体
移动的数值在布置图确定之前无法准确的确定。这里我们取估计值-5.0m。如此，绘制
横剖面面积曲线所需的要素都已获得，即可进行绘制了。
满载出港横剖面面积曲线的绘制，我们依然使用自行设计法。如图 3.8 所示，作矩
形 ABCD 使得 AD 等于垂线间长 Lwl，AB 等于最大横剖面面面积 Am。依据梯形作图法，
在 BC 上取 BE、FC 使得：

BE=(1－Cp)Lwl＋ Xb （3.4）

FC=(1－Cp)Lwl－ Xb （3.5）

其中，Cp 为菱形系数，它等于满载出港排水体积除以中横剖面面积与水线长度的乘
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积。Xb 是浮心纵坐标。使用这种方法画出的梯形 AEFD 的面积等于满载出港排水体积，

其形心位于船中前方 5m 处。得到斜梯形 AEFD 后，即可按照面积相等的原则绘制出横
剖面面积曲线，使左边上下两个阴影部分的面积相等，右面上下两个阴影部分的面积相
等。曲线 AE’F’D 即为满载出港的横剖面面积曲线。

图 3.8 设计船满载出港横剖面面曲线

至此，我们确定好了设计船满载出港的浮态与艏艉吃水，接着使用自行设计法绘制
出这满载出港水线下的横剖面面积曲线，保证横剖面面积曲线所围面积等于满载出港排
水体积，面积形心纵向位置等于浮心纵坐标。从横剖面面积曲线上，我们可以读出横轴
上不同位置对应的曲线高度值，代表了船舶沿船长方向不同纵向位置的各站的横剖面面
积。这样，我们就得到了满载出港吃水线以下各站的横剖面面积，然后就着手进行满载
出港水线下的船体型线设计工作。

3.3.3 满载出港横剖面形状的确定
根据分步设计法的思想，我们要在空载到港设计的基础上，进行下一载况吃水线以
下的型线设计。空载到港水线下方已完成，现需进行空载到港水线与满载出港水线之间
部分的设计。在本章的 3.2 一节中，我们已经确定了空载到港水线下各站剖面的形状，
我们选取的是“V”型横剖面。而在空载到港水线与满载出港水线之间，我们使用的是
“梯形”横剖面。所谓“梯形”横剖面，就是在“V”型剖面的基础上，延伸出梯形的
两条边至满载吃水线高度，并使得各站横剖面积等于横剖面面积曲线上相应的数值。设
计中采用这种方法的好处就是可以大大简化设计步骤，增加设计效率，还便于控制该吃

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水线下的排水体积和浮心坐标。如图 3.9 所示，为在之前空载到港水线下横剖面设计的

基础上，增加梯形横剖面的示意图。

图 3.9 “梯形”横剖面示意图

我们这样做的思路是这样的：在我们确定了空载到港吃水线各站半宽后，就知道了
梯形的下底宽度；梯形的面积等于满载出港各站横剖面面积减去该站空载到港横剖面面
积；梯形的高等于两者吃水之差。这样，梯形面积、下底长度、高度都已得知，就可以
求出梯形的上底宽度。这样就得到了各站满载出港水线处的船体半宽值，则各站都可以
画出唯一的一个梯形横剖面，形成图 3.9 所示的横剖面形状。
然而在实际实施过程中会出现一个问题：当上升到满载出港水线时，每一站在满载
出港水线高度处根据横剖面面积曲线计算得到的半宽值都是不同的，这样一来各站船宽
就会参差不齐。特别是因为空载水线以下的船体前体瘦后体胖，导致满载水线艏部的半
宽值会出现显著的增大，远远超过了最大船宽，这是不允许的。如果硬要让浮心坐标和
各站横剖面积严格与横剖面面积曲线上的相等，则会出现如图 3.10 所示的奇怪的船型。

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图 3.10 排水量、浮心都与母型船相同则船宽难以控制

为此，我们解决的办法是，我们先设定一个最大船体半宽值（设计过程中取船舶满
载出港水线在中横剖面处的半宽值为最大半宽），规定任何站满载水线处的半宽值都不
允许超过这一宽度。船舶艏部满载水线处的半宽值超出的各站，因为不允许超过最大半
宽，所以将这些站满载水线处的半宽都修改为最大船体半宽值。修改后减小的排水体积，
通过全船增加设计吃水线高度来补偿。这样就把这一问题解决了。船舶各站满载水线的
半宽都能确定，从空载到港水线到满载出港水线之间的梯形都能画出来了。
这样一来，问题得到解决。此时满载出港时的浮心纵坐标必然不会与母型船同载况
相等。母型船位于船舯前，设计船位于船舯后。同时，由于我们将船中前的部分货舱容
积转移到了舯后，所以重心纵坐标也会后移。这样，浮心纵坐标和重心纵坐标同时后移，
就可以在设计过程中使它们在船舶的中后方某处平衡（位于同一竖直线上）。
使用这样的方法，各站满载水线处的半宽值都能确定，即没有超出最大值的按计算
值来确定，超出的按最大船宽来确定。这样，船舶各站从空载到港水线到满载出港水线
之间的梯形都能唯一画出来，即确定了各站的横剖面形状。然后将各站连接，就形成了
满载出港水线以下船体。
修改后的船体示意图可参考图 3.11。

3.4 完成全船的设计

3.4.1 设计水线上方船体型线与型深的确定

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设计吃水（满载出港水线）以下部分我们已经设计完成。现在要做的就是完成分步
设计法最后的部分：完成设计吃水以上部分的船体设计并确定设计船的型深。
在确定型深的时候，我们规定，令设计船的总容积与母型船相比保持不变。有了这
一原则，我们就可以方便地计算出设计船的型深。查阅母型船的资料，我们得知，母型
船的总型容积（从基线至甲板）约为 96498.61 m3。设计船的型容积要与之相等。通过
之前的工作，我们已经得到了满载吃水线以下的船体设计图，也知道满载吃水的排水体
积。用总型容积减去满载排水体积，再除以满载水线面面积，就得到了船舶满载水线到
甲板的高度值（从满载水线至甲板，我们并不改变船宽）。用该数值加设计吃水的高度
值，就得到了设计船的型深。计算得型深值为 19.32 米，相比于母型船的 18 米，仅增加
了 1.32 米。完成了设计水线上方的型线设计以后，船体整体型线就都确定了。

3.4.2 使用 freeship 软件模拟船体示意图

通过以上几个步骤，我们已经确定好了船舶从最低吃水至甲板高度处各站横剖面的
形状。只要将各站横剖面的边缘光顺连接，就初步得到了船体模型了。为了直观地体现
设计船的外观，我们将设计船的型值表转化成坐标的形式，再导入到 freeship 软件中，
即可在软件中显示设计船的模拟图。
如图 3.11 所示，为使用 freeship 软件制作的设计船甲板以下的船体模拟图（艏艉型
线尚未修改）。其中左上角为自船前向船后看去的透视图，右上角为船舶纵剖线图，左
下角为水线图，右下角为船体横剖面型线视图。

图 3.11 设计船示意图（艏艉形状未修改）

我们在绘制满载出港横剖面面积曲线的时候，预定的满载吃水为 13.50 米。可实际

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上上文已经分析过，满载吃水会增加一些，增加多少尚未求得。在我们将船体坐标数据
导入 freeship 软件之后，使用软件自带的静水力计算功能，可以清楚地看到某一吃水线
时的排水量、浮心坐标、横纵稳性高等数值。当我们将吃水设置为 13.50 米的时候，如
图 3.12 所示，显示排水体积为 55912m3，并未达到我们预设的数值 59411.2m3。因此，
我们需要增加设计吃水。

图 3.12 吃水为 13.50m 时的静水力数据

当我们将设计吃水增加到 14.00 米的时候（图 3.13），排水体积或排水量与预设数值

相差无几。因此我们可以暂定 14.00 米即作为设计船的设计吃水（该设计吃水也不是最
终的设计吃水，等最后还要校核）。

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图 3.13 吃水为 14.00m 时的静水力数据

通过前文介绍的几个步骤，我们使用分步设计法设计的无压载水船舶的外形已经设
计完成了。简单的总结一下，我们先是进行空载到港水线下的船体设计，接着在之前设
计的基础上，完成空载到港吃水线到满载出港吃水线（设计水线）之间部分的船体型线
设计。如果想要更加精确的控制船体外壳随吃水高度值的变化，不妨先由空载到港过渡
到部分装载的浮态，再由部分装载水线设计到满载出港水线。满载出港水线（设计吃水）
以上的部分，我们遵循了设计船与母型船总体型容积不变的原则，确定出设计船的型深
值，即完成了设计吃水以上部分的设计。进行到这一步，设计船的外形基本已经成型了。
但我们并没有得到最终的成品，因为船舶的艏艉形状还没有优化，船体型线中存在的诸
多折角处也没有进行光顺。这些问题，我们将继续进行阐述。

3.4.3 艏艉形状的设计
船舶的艏艉形状对于船舶的航行阻力影响不容忽视。上文探索了如何用型线变换的
方式将母型船改造成无压载水的设计船，整体轮廓都已经设计完毕，在本节将进行首尾
形状的改造，以优化船舶的型线和阻力性能。现在我们分别对船首形状和船尾形状进行
讨论。
（1）船首形状
首先，我们考虑进行首柱的设计。当今世界建造的船舶，设计水线以上的首柱一般
都做成倾斜的，倾斜角一般在 15°到 30°之间。这样设计的好处就是能够使设计水线
以上的部分变得更为瘦削，从而减少船体首端的激波。从航行安全角度考虑，倾斜的首
柱使设计水线以上的水线面积迅速增加，有利于减小船舶在迎浪航行时的纵摇和升沉运

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动。设计水线以下首柱的形状，可以继续保持水上的倾斜度，并和底龙骨光滑地连接[13]。
此外，提到船舶艏部形状的设计，离不开球鼻艏的应用。自球鼻艏问世以来，它已
经在各种船舶上获得了广泛的应用。设置了球鼻艏的船，相比同样的无球鼻艏的船，需
要的推进功率小了很多，阻力性能也好很多。球鼻艏对船型的影响涉及设计、结构、制
造、使用等多个方面[13]。
典型的球鼻艏的形式有：撞角形球鼻艏、水滴形球鼻艏、梨形球鼻艏、SV 形球鼻
艏。本设计的母型船采用的近似于 SV 形球鼻艏。设计船我们尽量保持母型船的优良性
状，也采用类似形状的球鼻艏。
（2）船尾形状
船尾形状的选择主要考虑舵和螺旋桨的布置以及与横剖线的配合。现代船舶通常采
用了巡洋舰尾以及方尾等常规尾型。上世纪 70 年代以来，由于快速船舶以及大型运输
船主机功率增加，推进效率和螺旋桨空泡以及激振力问题越来越突出，特殊尾型的研究
受到重视[13]。一般说来，设计船尾水下形状时应注意使流线分离减至最小；使螺旋桨的
吸水作用减至最小；使螺旋桨盘面伴流尽量均匀；另外还要有合适的布置螺旋桨的空间。
几种常见的尾型有：
①巡洋舰尾。巡洋舰尾最早出现在军舰设计中，但由于这种尾部结构具有较好的阻
力性能，所以在商船上获得了应用。
②方尾。方尾的突出优点是能减小高速航行时的阻力。在中高速船上设置方尾还可
以减小船舶尾倾的可能性，改善船舶的阻力性能。
③球尾。早在 20 世纪 30 年代就有了球尾的设想。球状部分位于螺旋桨轴的圆心上，
球的上部由光顺曲面与船体相连。由于球尾的整流作用，使得它可以为船舶节省功率，
被现代商船普遍采用。
④其他尾型。如双尾鳍船体、纵流船型、隧道船型、不对称尾型及涡尾船型等，各
自有不同的应用。
本设计船属于中低速货船，因此选取与母型船一样的球尾是最理想的。
在确定了球鼻艏和尾部形状的选择后，我们在 freeship 软件中对之前设计的船体的
艏艉部分进行改造，修改、光顺它们的形状。将艏艉部改造后的设计船重新展示在
freeship 软件中。如图 3.14 所示即为使用 freeship 软件绘制出的船体示意图：

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图 3.14 艏艉形状改造后的设计船

3.4.4 船体型线光顺
在船体外形、首尾形状都设计完成后，设计的最后一步就是进行船体型线光顺的工
作。型线光顺可采取两种方法，一种是在 freeship 中自行调整，一种是利用型线光顺软
件进行型线光顺。
以下是在 freeship 中光顺后的结果：

图 3.15 设计船透视图（1）

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图 3.16 设计船透视图（2）

图 3.17 设计船纵剖线图

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图 3.18 设计船水线图

图 3.19 设计船横剖面型线视图

这样，我们就得到了光顺后的设计船，也是最终版的设计船。
在本节中，我们介绍了如何按照容积不变的原则确定设计吃水以上部分的型线设计；
然后将此时的设计船利用 freeship 软件进行建模；为了优化型线，减小船舶行驶中的阻
力，我们进行了首尾形状的改造；最后，对全船进行光顺化处理，这样，无压载水船舶
的设计工作就全部完成了。由于我们调整了首尾形状，又进行了型线光顺，所以要重新
校核一下设计船的空载和满载水线以及浮心坐标。这一步骤我们将放在第四章性能校核
部分进行详细说明，在此将不再叙述。

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3.5 设计船舱室划分
设计船与母型船相比，船宽增加，型深略有增高。最大的改动是横剖面形状的变化，
同时船舶前体体积减小，后体体积增加。因此在总布置上也需要进行必要的改动。其他
方面如双壳双底、机舱、甲板都可参照母型船做适当调整。

3.5.1 货舱的建筑特征
（1）双壳体和双层底
根据《防污染公约》，凡是载重量在 5000 吨以上的油船，均应设双层底和双壳体。
设置双壳体的规则是，在与舷侧壳板垂直的任何剖面处测得的距离 W 值，不得小
于下式计算值： W=0.5+DW/20000=0.5+50000/20000=3.0m，或 W=2.0m，取小者，但
最小值 W=1.0m。设置双层底的规则是，货油舱双层底与船底壳板型线之间的距离 h 值，
不得小于下式计算值： h=B/15=54.88/15=3.66m，或 h=2.0m，取小者，但最小值 h=1.0m。
在本设计船中我们取 h=2.0m，W=2.0m。
（2）甲板
设计船上设置单层连续上甲板。甲板构件外翻，而且甲板上布置了大量的管路，为
了便于行走，在甲板中间布置步桥。

3.5.2 机舱布置
（1）机舱长度
设计船是“V”形船底，舱底部分比较窄。这对货舱区影响不大，但对于机舱来说，
舱底过窄会影响主机的布置，故考虑适当加长机舱长度，主机向船首较宽的位置适当移
动，机舱长度修改为 23.5 米。
（2）机舱平台
对于机舱，由于“V”型底的设计，舱底基本上仅能放置主机，其他机械设备可根
据空间及需求立体布置，设置三层平台：上平台距基线 14.2m；中平台距基线 9.2m，下
平台距基线 4.6m。
（3）双层底
机舱双层底高度根据桨轴高度和主机尺寸来布置。螺旋桨桨轴高度与母型船相同，
为 3.5m。主机尺寸由主辅机选型大全查得，本设计船选用 5S50MC 主机，桨轴线距主
机底座的距离为 1.085m,故机舱双层底高度定为：3.5-1.085=2.415m。

3.5.3 水密舱室的划分
设计船水密舱室的划分可参考母型船进行划分。划分后设计船的侧视图、横剖面图
如下（图 3.20-3.21）：

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图 3.20 设计船侧视图

图 3.21 设计船横剖面图

3.6 本章小结
本章详细介绍了基于分步设计法的无压载水船舶设计过程。设计过程一步一步进行，
从空载到港水线下型线设计，到满载出港水线下型线设计，再到全船，最后是首尾形状
的修改与型线光顺。都做完以后，就可以对母型船进行总布置与分舱设计。这样就把母
型船改造成为了无压载水船舶。设计船与母型船相比，其主要尺度的对比整理如下（表
3.2）：

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表 3.2 母型船与设计船主尺度对比
项目 母型船 设计船
总长 195.00m 195.00m
垂线间长 186.00m 186.00m
型深 18.00m 19.32m
设计吃水 11.50m 14.00m
型宽 34.00m 42.928m
载重量 47600t 47600t
设计航速 14.3kn 14.3kn
设计排水量 60896.5t 60896.5t

由上表对比可知，设计船与母型船相比船宽有明显增加，设计吃水和型深略有增高，
其他属性均保持与母型船相同。我们设计出的无压载水船舶性能如何，是否符合规范要
求，这就需要我们对设计船进行性能校核，必要时可做出适当修改。详细内容将在第四
章中进行讲解。

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4 设计船性能校核

在第三章中，我们详细介绍了如何使用分步设计法，按步骤将母型船改造为无压载
水船舶。在这一章中，我们将从舱容、干舷、浮态、稳性、阻力等几个方面校核设计出
的船舶是否符合规范的要求。

4.1 舱容与干舷校核
从母型船改造为设计船后，舱室布局和容积都会发生改变。因此，有必要对设计船
进行舱容校核。我们首先参考母型船的资料，整理出母型船舱容表（表 4.3）：

表 4.3 母型船舱容表
项目 舱室容积/m3
货舱 59425.538
压载水舱 23754.739
淡水舱 321.784
燃油舱 1664.311
柴油舱 463.337
滑油舱 161.546
其他舱 286.500
合计 86077.755

经计算，母型船甲板以下所围的总型容积为 96498.61m3。而设计船甲板以下的型容
积（排水体积）我们用 freeship 计算的结果为 100902m3。另外，由于设计船不需要专用
的压载水舱，导致又能节省出大量空间。所以，设计船的舱容相较于母型船来讲是非常
富余的，不需要担心容积不够的问题。
油船为富裕干舷船，设计船干舷为 5.615m，超过了规范要求的最小干舷值。

4.2 设计船相关计算

4.2.1 设计船空船重量估算
在设计过程中，由于设计船与母型船轮机、设备、舾装等基本相同，船体钢料用量
虽有增加，但压载水系统机器、管路移除后又使重量略有减小，所以我们在设计过程中，
假定设计船与母型船空船重量一致。在完成了全部的设计后，现在我们可进行设计船空
船重量的估算，必要时可对设计船进行一定的调整。
空船重量估算有多种方法，如载重量系数法、分项估算法、母型船换算法和统计法

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等。本船舶可使用分项估算法进行空船重量计算。所谓分项估算法，就是将空船重量分
解成几个分项，分别估算各个分项的重量，再加总。一般，我们将空船重量分解成船体
钢料重量 Wh、木作舾装重量 Wf 和机电设备重量 Wm 三项。我们只要分别估算这三项的
重量，加和后就即可估计出设计船的空船重量。
（1）船体钢料重量估算
船体钢料重量，顾名思义，就是构成船体结构所需的钢板，形钢，棒钢及铆钉等重
量。因此，影响船体钢料重量大小的因素不仅仅有构件面积和数量，还有构件的强度和
厚度。针对于本设计船，我们可以采用经验公式来估算设计船船体钢料重量：
Wh=K1×0.2376×L1.724×B0.386×(d/D)0.0282×Cb0.0032＋K2 （4.1）
其中，系数 K1、K2 的取值是这样的：仅有双层底时，K1=1.10~1.15；有双底双壳时，
K1=1.16~1.45；
本设计船为双底双壳，取 K1=1.25。
基于设计船的排水量，本设计船取 K2=500。
将设计船数据带入上式可得，Wh=10745.97 吨。
（2）木作舾装重量估算
木作舾装重量，具体包括船体木作，船舶属具、船舶设备及装置、舾装木作、生活
[13]
设备及工作用具、油漆、水泥及瓷砖等的重量 。通常，对于大型货船、油船来说，
木作舾装重量占空船重量的比值较小；而对于小型客船、渔船、拖船等非货物运输船舶
来说，其占空船重量的比值相对较大。木作舾装重量按母型船估算的相似性较差，不利
于估算工作。
在本设计船中，舾装设备重量占空船重量比例较小，可采用统计公式计算：
Wf=CfLpp(B＋D) （4.2）
式中：Cf 为木作舾装重量系数。
Cf=0.3428DW-1.495＋0.0886 （4.3）
式中：DW 为载重量，单位为万吨。 代入本船数据得 Cf=0.12349，Wf=1435.54 吨。
（3）机电设备重量估算
根据规范，适用于 BHP=7360~19872kW 的经验公式如下：
Wm=Cm×Pw×1.359×10-3 (4.4)
-3
Cm=131.7－1.529×10 Pw (4.5)
式中：Pw 为主机最大持续功率。代入数据得 Wm=1173.48t。
（4）设计船空船重量估算
依据以上的计算，空船重量可由船体钢料重量、木作舾装重量和机电设备重量加和
求得：
LW= Wh＋Wf＋Wm= 13354.99t (4.6)

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估算得到的空船重量数值与设计过程中预设的数值相比，有一点增加，主要是由于
设计船与母型船相比，船宽有一定增大，型深有一定增高，因此船体钢料重量有所增加。
但由于空载状态保持一定浸没深度是要考虑的因素，空船重量有一点增加反而是更优的。
因此不需要为此对船体型线做出修改。

4.2.2 设计船空船重心估算
重心估算是浮态校核中不可缺少的一步，本节将讨论如何进行设计船重心位置的估
算。重心坐标可由三个分量表示：Xg，Yg，Zg。其中 Xg 为重心纵坐标，Yg 为重心横向
坐标，Zg 为重心高度。由于船舶总是左右对称的，所以 Yg=0。需要估算的是重心纵向
坐标 Xg 和重心高度 Zg，前者影响到船舶的浮态，后者影响到船体的稳性。现分开叙述：
（1）重心纵向坐标 Xg
重心纵向坐标一般认为与船长成正比关系，如果设计船与母型船沿船长方向重量分
布相似，即可有 Xg=λ Lpp，系数λ 取自母型船。本设计船可认为重量分布沿船长方向与
母型船相似，因此重心纵向坐标可与母型船取相同的数值，为-12.20 米。
（2）重心高度 Zg
如果设计船重量垂向分布与母型船相似，则可使用公式 Zg=ξD 来估算重心高度，ξ
是系数，取自母型船；D 是型深。但考虑到本船进行了型线变换，原来的“U”形底改
为了“V”形底，导致了重心有所抬高。图 4.1 和图 4.2 分别为母型船和设计船的横剖面
示意图，通过对比可以清晰地看到两者的差别。

图 4.1 母型船横剖面示意图

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图 4.2 设计船横剖面示意图

通过比较母型船与设计船船体横剖面图可以看出，设计船与母型船相比，相当于一
部分重量由底部移到了顶部。因此，首先拟定设计船重心垂向坐标与母型船相同，再通
过比较两者的型线图，通过重心移动公式做出一定修正为妥。
利用这一思想计算出的重心移动的估计值为 0.43m，母型船空船的重心垂向坐标为
11.30m，因此，设计船空船重心垂向坐标的估计值为 11.73m。
至此，我们得到设计船空船重心的估计值，纵向坐标为-12.20m，高度为 11.73m。
得到了设计船的空船重量与重心坐标后，就可以进行下一步的性能校核了。

4.3 空载到港性能校核

4.3.1 空载到港浮态校核
上文中我们已经求得设计船空船重量重心的估算值，有了这个基础就可以进行空载
到港浮态校核了。上文已经求得，空船重量约为 13354.99t，空载出港的排水量就等于空
船重量加上 10%油水、人员和备品的重量。通过查阅母型船装载情况说明书，并通过简
单的计算可以求得，空载到港燃油、柴油、滑油汽缸油、淡水、人员备品的重量总和为
448.9 吨，其重心纵坐标为-73.87 米（集中于船尾），重心高度为 13.83 米。空船重量重
心叠加上述数值后可以计算得到，设计船空载到港的重量约为 13803.89 吨，重心纵坐标
为-14.21 米，重心高度为 11.80 米。有了这些数据，我们就可以进行设计船空载到港的
浮态校核。有两种方法和思路可供选择：
（1）利用 MTC（每厘米纵倾力矩）估算纵倾值
MTC 即每厘米纵倾力矩，表示引起船舶纵倾 1cm 所需的纵倾力矩，其计算公式为：
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MTC＝ （4.7）
其中，△为排水量， 为纵稳性高。用纵倾力矩除以 MTC，即可求得船舶的纵
倾值。船舶排水量为△，船舶正浮时的浮心与重心的距离为 l，则△乘以 l 可以看作船
舶的纵倾力矩。由此经过简单的计算，可求得船体纵倾值为 2.34m。在 freeship 软件中
使用静水力计算功能可以求得，为使船舶具有预定的排水量，船中吃水需为 5.89m。知
道船中吃水和首尾吃水差，就可以算出来船舶空载到港载况下的艏艉吃水了，分别是艏
吃水 4.72m，艉吃水 7.06m，满足了第三章提到的规范对船舶航行中艏艉吃水的要求。
由于船舶在空载到港吃水线附近型线变化较大，所以用此方法得出的艏艉吃水是近
似值，并不绝对准确。
（2）使用 freeship 软件模拟空载到港浮态
由于空载到港是尾倾状态，所以直接以正浮时的吃水线计算静水力并没有什么意义。
为此，可先将设计好的船体旋转，再进行一定吃水下的静水力计算，即可模拟船舶纵倾
的浮态。如图 4.3 所示：

图 4.3 空载到港尾倾状态下的船体示意图

现在我们要求出该载况下的艏艉吃水和纵倾值，并进行静水力计算。我们已经估算
出了船舶在空载到港时的重量和重心，只需要在 freeship 中调整船舶的吃水高度和倾斜
角度，使排水量等于船舶重量，浮心纵坐标等于船舶的重心纵坐标，此时的浮态就是空
载到港载况下船舶的浮态了。经过不断调整，我们发现，当船舶的艉吃水为 6.87 米，艏
吃水为 4.73 米时，排水量恰好等于空载到港船舶重量，浮心纵坐标恰好等于重心纵坐标，
就可以说此时船实现了重力与浮力的平衡，而此时的浮态就是空载到港时船舶的浮态。
经检查，该状态下的艏艉吃水、船中吃水和艏艉吃水差均满足第三章提到的规范要求，
空载到港浮态校核完毕。空载到港首尾吃水也得到了确定：艉吃水为 6.87 米，艏吃水为
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4.73 米。

4.3.2 空载到港稳性校核
现在我们进行空载到港状态的稳性校核。船舶的稳性又分初稳性、大倾角稳性和破
舱稳性，这里我们只对初稳性和大倾角稳性进行校核。
（1）初稳性校核
校核船舶的初稳性，即为校核船舶的初稳性高是否满足要求。初稳性高的计算可根
据稳性方程式来计算：
_______
GM ＝Zb＋r－Zg－△h （4.8）
_______
其中，GM 为设计船初稳性高；
Zb 为设计船相应吃水下的浮心高度；
r 为相应吃水下的横稳心半径；
Zg 为设计船该状态下的重心高度；
Δ h 为自由液面对初稳性高的修正值，一般可直接取自母型船或按实际情况进行估
算。本设计船计算时该数据取自母型船，Δ h＝0.3。
有了上述公式，我们就可以通过获得各个分项的值来求出船舶的初稳性高。
在上一节，我们使用 freeship 软件模拟了设计船空载到港时的浮态（图 4.3）。然后
我们可以使用软件里的静水力计算功能就能够看到船舶在该吃水状态下的静水力数据。
图 4.4 为静水力计算的部分数据：

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图 4.4 空载到港静水力计算结果

从静水力计算结果中的“初稳性”部分可以获得横稳心高、横稳心半径、稳心纵向
高度、纵向稳心半径的数据。由于软件中自行计算的重心值并不准确，所以上图中“横
稳心高”这一数据并不准确。我们采纳的是“横稳心半径”的数值，即 r＝23.757m。在
“体积属性”中我们选取“浮心垂向位置”，即为设计船该吃水下的浮心高度，Zb＝4.884m。
重心高度 Zg 与自由液面对初稳性高的修正值Δ h 的数值我们在上文中都已求得, Zg＝
11.80m，Δ h＝0.3。这样，我们就可以套用公式来计算船舶的初稳性高了：
_______
GM ＝4.884m＋23.757m－11.80m－0.3m=16.541m （4.9）
该数值比母型船同载况时的数值更大，主要是因为船宽增大的原因，因此稳性更优，
但需要注意航行过程中横摇的问题。
（2）大倾角稳性校核
上一部分我们验算了设计船空载到港时的初稳性满足设计要求，现在我们利用软件
来检验设计船空载到港时的大倾角稳性是否符合要求。
我们继续应用 4.2.1 中建好的船模，利用 freeship 软件中“横截曲线与 SSD 功能”，
设置好船舶该载况下的排水量与重心高度，航行区域（R1）和法规（IMO），即可显示
出设计船静态和动态稳性图（图 4.5）和稳性计算结果（图 4.6）：

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图 4.5 设计船空载到港静稳性曲线与动稳性曲线

图 4.6 设计船空载到港稳性计算结果
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图 4.5 中蓝色曲线代表静稳性曲线，灰色曲线代表动稳性曲线。图 4.6 中括号内的

数值代表规范要求的最小值，显而易见所有的计算结果都满足规范的要求。将图 4.6 中
的稳性计算结果汇总整理于下表：

表 4.1 空载到港稳性计算结果
项目 单位 数值 规范要求
排水量△ 吨 13803.89 /
平均吃水 d 米 6.87 /
横摇角 θ0 度 12.0 /
最大复原力臂对应角 θm 度 50.0 >30°
实际初稳性高 GM 米 16.503 >0.15m
稳性衡准数 K / 14.420 >1
最大复原力臂 Lm 米 9.575 >0.2m

至此，我们完成了空载到港载况下的设计船浮态和稳性校核。经检验，设计船空载
到港时具有良好的浮态，艏吃水、艉吃水均满足最低吃水要求和螺旋桨浸没要求，艏艉
吃水差满足规范要求。设计船在空载到港时具有良好的稳性，其初稳性高满足规范要求；
大倾角状态下，静稳性曲线与动稳性曲线都比较合理。

4.4 满载出港性能校核
在进行完空载到港载况下的性能校核后，我们进行下一载况，满载出港载况（设计
吃水）下的性能校核。与空载到港类似，满载出港也需要重新估算设计船的重量重心，
确定艏艉吃水，再进行浮态和稳性的校核。与空载到港类似，满载出港性能校核也需要
按下述步骤进行。

4.4.1 满载出港重量重心估算
（1）满载出港总重量估算
满载出港总重量等于空船重量、满载载货量、100%油水、备品与人员重量的总和。
由于设计船与母型船载重量、油水、人员、备品重量都完全一致，所以在进行满载船舶
总重量估算时，设计船与母型船空船重量的差值就是二者满载出港重量的差值。我们之
前已经对设计船空船重量进行了估算，相比于母型船，设计船空船重量增加了 596.09
吨。将这一数值加到母型船满载出港排水量上，就得到了设计船满载出港船体总重量的
估计值，为 61492.59 吨。
（2）满载出港重心估算
要计算满载出港的重心坐标，最准确的方法就是分项计算法。通过查阅母型船装载
计算说明书，可以获得满载出港载况时各个分项的重量以及重心坐标。在装载情况说明
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书中可以详细查阅到母型船满载出港载况时的装载明细，包括货油、柴油、燃油、滑油
汽缸油、淡水、人员备品这些分项的重量和重心。先假定设计船与母型船这些项目的重
量重心都相等。再加上我们之前估算的空船重量重心，运用重心叠加公式可以计算得到
设计船满载出港载况重心坐标的估计值。这样计算得到的设计船满载出港重心纵坐标为
2.485m，重心高度为 10.61m。
由于我们在型线改造的过程中，船体艏部变窄，所以货油舱的布置会改变，前体货
舱容积减小，后体货舱容积增大，导致其重心会后移。因此需要对计算的设计船重心纵
坐标作出修正。母型船货油这一项的重心纵坐标是 10.442 米，通过总布置图估计设计船
货油纵坐标的估计值在 0m~4m 之间。那么我们在 2.485m 的基础上运用重心移动公式估
算出的设计船重心纵坐标的数值就在－5.288m~－2.311m 之间。设计船满载出港重心高
度的估算值不变，为 10.61m。

4.4.2 满载出港浮态校核
在本文 3.3.4 节中，已经给出了设计船满载出港（设计吃水）时的静水力计算结果。
但由于当时还没有完成艏艉形状优化和总体型线的光顺，艏艉形状改变后，相同吃水高
度下船舶的排水体积、浮心坐标等都会发生变化，所以有必要再重新进行一下静水力计
算，调整设计吃水的高度，使排水量等于上一步计算的船体重量 61492.59 吨。静水力计
算结果如图 4.7 所示：

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图 4.7 设计船满载出港静水力计算结果

如图 4.7 所示，当调整设计吃水为 13.705m 时，排水量达到了预设值 61492.59 吨。

因此，设计船的设计吃水调整为 13.705m。
按照我们的设计，满载出港应处于正浮状态，不需要纵倾值。上一节中已经估算了
设计船满载出港载况重心纵坐标的范围（－5.288m~－2.311m），如果设计船的浮心纵
坐标在这个范围中间，就可以认为重力与浮力达到平衡。如上图所示，在 13.705m 吃水
时设计船的浮心纵坐标为－3.805m，在目标范围之内。因此，设计船在满载出港载况下
处于正浮状态，设计吃水为 13.705m，满载出港浮态校核完毕。

4.4.3 满载出港稳性校核

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首先依然是校核设计船的初稳性.设计船满载出港静水力计算结果中可以获得，满
载出港载况横稳心半径等于 16.106m，浮心垂向位置为 8.734m，然后我们运用公式 4.8
计算可得：
_______
GM ＝Zb＋r－Zg－Δ h
＝8.734m＋16.106m－10.61m－0.3m
＝13.93m （4.7）
计算得到的初稳性高为 13.93m，满足设计要求。
初稳性校核完成后，使用 freeship 软件校核设计船的大倾角稳性。我们继续应用 4.2.1
中建好的船模，利用 freeship 软件中“横截曲线与 SSD 功能”，设置好船舶该载况下的
排水量与重心高度，航行区域（近海 R1）和法规（IMO），即可计算出设计船满载出港
载况静态和动态稳性图（图 4.8）：

图 4. 8 设计船满载出港静、动稳性曲线

图中红色的曲线代表设计船的静稳性曲线，绿色的曲线代表设计船的动稳性曲线。
稳性计算结果如下图（图 4.9）：

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图 4.9 设计船满载出港稳性计算结果

各项结果都符合 IMO 规范的要求。现将部分稳性计算结果汇总于下表：

表 4.2 满载出港稳性计算结果
项目 单位 数值 规范要求
排水量△ 吨 61492.59 /
平均吃水 d 米 13.705 /
横摇角 θ0 度 16.0 /
最大复原力臂对应角 θm 度 34.0 >30°
实际初稳性高 GM 米 14.147 >0.15m
稳性衡准数 K / 6.462 >1
最大复原力臂 Lm 米 5.082 >0.2m

至此，我们完成了满载出港的浮态与稳性的校核。设计船满载出港时处于正浮状态，
设计吃水为 13.705m，浮心纵坐标等于－3.805m。表 4.3 是船型与设计吃水最终确定后，
母型船与设计船的主尺度对比（下表为最终确定的主尺度，和表 3.2 比具有一定变化）。

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表 4.3 母型船与设计船主要参数对比
项目 母型船 设计船
总长 195.00m 195.00m
垂线间长 186.00m 186.00m
型深 18.00m 19.32m
设计吃水 11.50m 13.705m
型宽 34.00m 42.928m
载重量 47600t 47600t
设计航速 14.3kn 14.3kn
设计排水量 60896.5t 61492.59t

4.5 阻力校核
运用分步设计法将母型船改造为无压载水船舶之后，船宽增大，设计吃水增加，船
体外形也有了显著的改变。所以我们需要估算一下设计船的阻力，看看是否会有阻力增
大的情况发生。在这里我们使用到了 freeship 中的阻力估算功能来估算设计船行驶过程
中的阻力，同时还能计算出克服阻力所需的推进器的功率。
我设置的船舶行驶速度范围是 5 节~15 节（母型船的服务航速为 13.5 节），海水密
度为 1.025t/m3,粘度为 1.189m2/s，吃水为设计吃水 13.705m。软件中的设置过程如图 4.10
所示，计算结果如图 4.11 所示：

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图 4.10 阻力计算设置

图 4.11 阻力计算结果

将计算结果整理成下表（表 4.4）：
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表 4.4 设计船阻力计算结果
航速 傅汝德数 Fr 摩擦阻力 Rf 剩余阻力 Rr 总阻力 Rt 所需功率
(节) / （kN） (kN) （kN） (kW)
5.00 0.058 74.7 11.7 86.4 222.3
6.07 0.071 107.4 17.3 124.7 389.5
7.14 0.083 145.6 23.9 169.5 622.9
8.21 0.096 189.2 31.6 220.8 933.1
9.29 0.108 238.0 40.5 278.5 1330.5
10.36 0.120 292.1 50.7 342.9 1826.8
11.43 0.133 351.3 63.1 414.5 2436.9
12.50 0.145 415.7 79.3 495.0 3183.0
13.75 0.160 497.1 107.3 604.4 4275.0
15.00 0.175 585.3 153.3 738.6 5699.6

为了对比方便，我又使用母型船的模型计算了一下母型船在相同排水量时的阻力情
况，航速等设置均与上面的设置相同，并将结果整理成下表（表 4.5）：

表 4.5 母型船阻力计算结果
航速 傅汝德数 Fr 摩擦阻力 Rf 剩余阻力 Rr 总阻力 Rt 所需功率
（节） / (kN) (kN) (kN) （kW）
5.00 0.059 70.4 11.6 82.0 210.9
6.07 0.071 101.2 17.1 118.3 369.5
7.14 0.084 137.2 23.7 160.9 591.1
8.21 0.096 178.2 31.4 209.6 885.7
9.29 0.109 224.2 40.4 264.7 1264.4
10.36 0.122 275.2 51.7 326.8 1741.4
11.43 0.134 331.0 67.0 397.9 2339.5
12.50 0.147 391.5 90.0 481.6 3096.8
13.75 0.161 468.2 135.0 603.2 4267.1
15.00 0.176 551.3 213.3 764.7 5900.7

通过两张表格的对比我们发现，设计船相比于母型船来说，摩擦阻力出现了少量的
增加。这是因为摩擦阻力主要与湿表面积有关，船体湿表面积增加，摩擦阻力就会产生
适当的增大。但在剩余阻力方面，设计船出现了明显的减小，原因与船体形状的改变有
关。这导致相同排水量的情况下，设计船与母型船相比，总阻力不增反减。这使得设计
船在控制航行阻力方面比母型船更具优势。

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至此，我们完成了设计船在设计吃水时的阻力校核。与母型船同排水量相比，设计
船航行中的摩擦阻力增加，剩余阻力减小，总阻力没有增大，反而出现了一定的减少。

4.6 本章小结
本章详细介绍了设计船性能校核。通过比较设计船与母型船的容积，确定了设计船
的舱容较为富裕。然后估算设计船的重量，分成空载到港、满载出港两个载况进行浮态
与稳性的校核，结果都符合设计要求。最后，我们使用软件模拟设计船在满载时从 5 节
~15 节速度范围内的航行阻力，发现与母型船同排水量同速度时，摩擦阻力略有增大，
剩余阻力减小，总阻力略有减小，使得这种无压载水船舶的设计方案更有说服力。

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5 论文总结与展望

5.1 论文总结
当前国内外提出的无压载水概念船，无论是 NOBS 船型、贯通流系统船型还是单一
结构船体，都存在着一定的不足之处，尚未实现真正的无压载水航行。吸取之前设计的
宝贵经验，改进他们的不足是无压载水船舶设计的研究重点。本文提出一种全新的无压
载水船舶的设计方法——基于分步设计法的无压载水船舶设计方法：基于母型改造法依
次对设计船舶在无压载空载到港、无压载空载出港、满载到港、满载出港进行分步船体
型线设计，并对各种载况下的浮态进行控制，使其满足规范对稳性、浮态、螺旋桨吃水
等要求，实现真正的无压载水设计。论文研究过程中为简化设计过程省略了无压载空载
出港、满载到港两个载况的型线设计过程。现对本文设计步骤、论文成果、设计方法的
优势进行总结。

5.1.1 设计步骤总结
本文所采取的设计过程，从设计开始到设计结束的步骤总结如下：
（1）空载到港水线以下型线设计
（2）空载到港水线至中间载况（空载出港、部分装载到出港、满载到港）水线之
间的型线设计
（3）中间载况水线至满载出港（设计吃水）水线之间的型线设计
（4）设计水线上方船体型线设计
（5）首尾形状改造
（6）全船型线光顺
（7）总布置与分舱设计
（8）舱容校核
（9）空载到港性能校核（吃水、浮态、稳性）
（10）满载出港性能校核（吃水、浮态、稳性）
（11）阻力校核

5.1.2 论文成果总结
本论文取得的主要成果如下：
（1）本文取得的最大成果，就是探索了一种新的无压载水船舶设计方法。该方法
可以有效弥补之前的无压载水船型的不足，同时浮态、稳性、舱容、阻力等方面都能满
足要求，实现了真正的无压载水设计，是一种优良的设计方法。
（2）通过算例，使用本方法将 50000DWT 成品油船改造为同载重量的无压载水船

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 基于分步设计法的无压载水船舶设计方法研究

舶，给出了详细的设计过程，证实了该方法的可行性。
（3）对设计出的无压载水船舶进行了各方面的性校核，确定了改造后的无压载水
船舶性能满足规范要求，证实了该方法的可靠性。

5.1.3 本文设计方法的优势
本文所提出的分步设计无压载水船舶的设计方法，与现存的设计理念相比，具有如
下的几点优势：
（1）严格控制了浮态
V 型无压载水船舶设计方案，虽然通过船底 V 型变换解决了移除压载水后浸没深
度的问题，但存在一个显著的缺点，就是不能很好地控制船舶在航行过程中各个载况下
的浮态及稳性。本文从控制船舶各个载况下的浮态和稳性作为设计的出发点，提出了一
种全新的无压载水船设计方法——分步设计法，对各个不同的载况下的浮态都能精确控
制，各个载况下稳性都满足规范要求。
（2）具备应用价值
本文提出的设计方法，其最大的好处是实现了真正的无压载水设计，既保证了船舶
总体性能满足规范要求，又使得船舶总阻力没有增加，且略有减少。性能校核符合要求
使得设计方案具备可行性；总阻力没有增加，且节省了压载水处理成本，使得设计方案
具备更好的经济性。因此，这种无压载水船舶的设计方案具备很好的应用价值。
（3）易于操作，利于设计
本文提出的设计思路简单明确，易于理解；文章中提出了完整清晰的设计步骤和过
程，方便按部就班地进行无压载水船型设计开发。
（4）方法应用面广
本方法不仅适用于小吨位船舶的设计改造，同样适用于大吨位船舶的设计改造。又
由于本方法在横剖面面积曲线的绘制时使用了自行设计法，因此不仅适用于将现存船型
改造为无压载水船舶的母型船改造设计法，同样适用于无母型船的全新无压载水船舶的
自行设计法。因此方法应用面较广。

5.2 论文不足与展望

5.2.1 论文的不足与未完成的工作
（1）设计船的总布置与容积优化
设计船在移除专用压载水舱后，可用容积与母型船相比有富余，因此型深还可以减
小一些。但是考虑到设计船“V”型底的结构，底部的容积可能难以有效利用。因此如何
进行舱室的详细划分与布置，和舱容的有效利用是本文未完成的工作之一。
（2）阻力的详细校核与分析

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本文在第四章里利用 freeship 软件估算了设计船的航行阻力，并与母型船相同条件

下的阻力进行了对比，发现设计船摩擦阻力稍有增加，但剩余阻力减小导致总阻力有所
减小。但如果要进行阻力的详细校核，还需要通过船模阻力实验来进行测算。设计船剩
余阻力的减小与船型的优化有关。但是由于不是本文的研究重点，本文并未探讨船型的
改变是如何影响剩余阻力的，这方面还有待研究。

5.2.2 无压载水船舶发展前景展望
无压载水船舶，近些年来一直作为一种概念船型被人们研究。目前市场上的主流仍
然是各种各样的压载水处理系统。然而，目前虽没有真正实现无压载水船舶，不代表它
是不可行的。在各方面的研究和技术都成形后，可能就会迎来从 0 到 1 的那一刻。无压
载水船舶从目前的理论阶段，到实验阶段，再到实船建造阶段，还有很长的路要走。但
是对无压载水船舶设计的研究，是一项非常有价值的探索。也许有朝一日，世界范围内
能用上无压载水船舶进行货物运输，那时候，人类将会彻底解决压载水问题带来的困扰。
也希望本文的研究，能对无压载水船舶的设计研究带来新的思路，能为解决压载水问题
做出贡献。

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 基于分步设计法的无压载水船舶设计方法研究

结 论

前人已经探索了多种无压载水船舶的设计方案，但或多或少都有一定的局限性。如
何发挥出他们的优点，弥补局限性是一个重大难题。本文从控制重心与浮心平衡作为重
点出发，对母型船进行型线改造，采取吃水由浅至深的分步设计方法，成功地解决了设
计问题。
本文使用 freeship 软件进行设计船的建模，运用分步设计法，先设计空载到港水线
下型线，再设计满载出港水线下型线，然后完成全船设计。在完成首尾形状的修改和船
体型线光顺后，最终获得满足规范要求的无压载水船舶。
本文对设计船的舱容、浮态、稳性、阻力等方面做出了逐一校核，确定设计船符合
规范和设计要求。最终得出结论：本文基于分步设计的无压载水船舶设计方法是一种较
好的设计方案，能够弥补现存无压载水船舶设计方案的诸多不足，是一种无压载水船舶
设计的新思路，值得进一步研究。

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 大连理工大学硕士学位论文

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 大连理工大学硕士学位论文

攻读硕士学位期间发表学术论文情况

1 50000DWT 无压载水油船设计方法研究. 闫博,王运龙. 大连理工大学研究生院网络

学刊.2020 年 5 月.

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 基于分步设计法的无压载水船舶设计方法研究

致 谢

三年的研究生生活转瞬即逝，在这三年里，我收获良多。在此，我将对在研究和学
习中帮助过我的老师和同学们表示衷心的感谢。
感谢我的导师王运龙副教授，王老师在学习和生活中给了我极大的帮助和指导，从
选题，思路，研究过程到最终的论文和答辩都给了我很多重要的指导意见。在这三年里，
从研一时的课程到研三的毕业论文，还有研究生生活中各种各样的困难，王老师都对我
帮助很多。
感谢船舶工程学院每一位授课教师，感谢 CAD 中心的每一位老师，为我的学习研
究提供了诸多帮助。在此特别感谢纪卓尚教授，纪教授提出了分成两个不同载况分别进
行设计的思路，令本文中的设计难题迎刃而解。
感谢与我并肩学习的同学们，无论是学习还是生活，你们都对我帮助良多。感谢与
我同一导师的杨雨庚、王宇霆、姜云博同学，在学习和生活中都给我了很大的帮助和鼓
励。感谢刘华清同学在 freeship 软件的使用上对我的帮助。感谢师兄弟们和教研室里的
同学们对我的帮助。
最后，感谢大连理工大学，提供了一个优良的学术环境。感谢母校的老师和同学们。

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本人完全了解学校有关学位论文知识产权的规定，在校攻读学位期间

论文工作的知识产权属于大连理工大学，允许论文被查阅和借阅。学校有

权保留论文并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，可以将

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缩印、或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。

学位论文题目： 基于分步设计法的无压载水船舶设计方法研究
作 者 签 名 ： 日期： 2020 年 6 月 4 日
导 师 签 名 ： 日期： 2020 年 6 月 4 日

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