分类号： 密级：

UDC ： 编号：

工学硕士学位论文

HCSR 船型极限强度可靠性分析

硕士研究生 ：陈 晨

指导教师 ：任慧龙 教授
学科、专业 ：船舶与海洋结构物设计制造
论文主审人 ：

哈尔滨工程大学

2014 年 1 月

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 分类号： 密级：
UDC ： 编号：

工学硕士学位论文

HCSR 船型极限强度可靠性分析

硕 士 研 究 生 ：陈 晨
指 导 教 师 ：任慧龙 教授
学 位 级 别 ：工学硕士
学 科 、 专 业 ：船舶与海洋结构物设计制造
所 在 单 位 ：船舶工程学院
论文提交日期 ：2014 年 月 日
论文答辩日期 ：2014 年 月 日
学位授予单位 ：哈尔滨工程大学

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U.D.C:

A Dissertation for the Degree of M. Eng

HCSR Ship Type’s Reliability Analysis

on Ultimate Strength

Candidate: Chen Chen

Supervisor: Associate Prof. Ren Huilong
Academic Degree Applied for: Master of Engineering
Specialty: Design and Construction of Naval Architecture
and Ocean Structure
Date of Submission: Jan. th, 2014
Date of Oral Examination: Mar. th, 2014
University: Harbin Engineering University

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 哈尔滨工程大学
学位论文原创性声明
本人郑重声明：本论文的所有工作，是在导师的指导下，由作者本人独立完成
的。有关观点、方法、数据和文献的引用已在文中指出，并与参考文献相对应。除文
中已注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经公开发表的作品成
果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完
全意识到本声明的法律结果由本人承担。

作者（签字）：

日期： 年 月 日

哈尔滨工程大学
学位论文授权使用声明

本人完全了解学校保护知识产权的有关规定，即研究生在校攻读学位期间论文工作

的知识产权属于哈尔滨工程大学。哈尔滨工程大学有权保留并向国家有关部门或机构送

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行检索，可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文，可以公布论文的
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署名单位为哈尔滨工程大学。涉密学位论文待解密后适用本声明。

本论文（□在授予学位后即可 □在授予学位 12 个月后 □解密后）由哈尔滨工程

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作者（签字）： 导师（签字）：
日期： 年 月 日 年 月 日

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 HCSR 船型极限强度可靠性分析

摘 要
船体梁极限强度是校核船舶强度的主要指标之一，因此也受到越来越多的重视。最
新推出的《协调共同结构规范》
（HCSR）在《双壳油船共同结构规范》
（CSR-OT）及《散
货船共同结构规范》
（CSR-BC）的基础上做了一些协调，也将船体梁极限强度校核作为
了规范中的重要内容。本文应用较为普遍的常规可靠性分析方法，以及 HCSR 技术背景
资料中相关的可靠性方法，对 HCSR 中关于船体梁极限强度校核标准的合理性进行验
证。同时对比分析两种可靠性分析方法，应用普遍性方法对 HCSR 技术背景资料的可靠
性分析方法进行了验证。基于此，本文的主要内容如下：
（1）分析研究 HCSR 中有关船体梁极限强度的内容，包括船体梁载荷和船体梁极
限承载能力的计算，以及校核船体梁极限强度的方法与标准。
（2）研究船舶强度的概率方法和可靠性原理，以及相关文献中的有关船体梁极限
强度分析的可靠性方法，总结出目前较为常规的普遍用于校核船体梁极限强度的可靠性
分析方法。
（3）研究 HCSR 的技术背景资料以及 DNV Notes No.30.6 中关于船体梁极限强度
校核的可靠性分析方法。
（4）选取一型油船及一型散货船，分别应用 HCSR 的校核方法、较为常规的普遍
应用的可靠性方法以及技术背景资料中的可靠性方法对其进行船体梁极限强度校核，应
用两种可靠性分析方法验证 HCSR 校核标准的合理性，比较分析两种可靠性方法的差异
性，同时应用普遍方法验证技术背景资料中的方法。

关键词：HCSR 船型；极限强度；规范校核方法；可靠性分析方法

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 HCSR 船型极限强度可靠性分析

ABSTRACT
Checking hull girder ultimate strength is one of the main indicators of ship
strength, and receives more and more attention. Newly introduced Harmonized
Common Structural Rules (HCSR) based on Common Structural Rules for Double
Hull Oil Tankers (CSR-OT) and Common Structural Rules for Bulk Carriers
(CSR-BC) made a number of coordination, and also took hull girder ultimate strength
checking as its important contents. This paper uses a more conventional reliability
analysis method and a method for reliability analysis based on HCSR technology
background information to verify the rationality of hull girder ultimate strength
checking standards in HCSR. During comparing the two reliability analysis methods,
it’s also verified that the reliability analysis method based on HCSR technology
background information is validated by the universal methods. Based on this, the
main contents of this paper are as follows:
(1) Correlative contents of the hull girder ultimate strength are analyzed,
including hull girder loads and the calculation of hull girder ultimate strength, as well
as the deterministic method and standards of checking the hull girder ultimate
strength.
(2) Probabilistic methods of ship strength and theory of reliability are studied,
including the related literature on the reliability analysis method of hull girder
ultimate strength. A method of reliability analysis of hull girder ultimate strength is
summarized which is more common and widely used at present.
(3) A reliability analysis of hull girder ultimate strength is researched which is
based on the technical background information of HCSR and DNV Notes No.30.6.
(4) An oil tanker and a bulk carry are selected and checked with three methods
-HCSR checking method, the general reliability method of hull girder ultimate
strength and the reliability method based on technology background information. Two
reliability analysis methods are applied to verify the rationality of HCSR checking
standards, and the differences between two reliability methods are compared and
analyzed. While the general method also can be used to verify the feasibility of the
reliability method based on the technology background information.

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Key words: HCSR ship type; ultimate strength; rule’s checking method; reliability
analysis method

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 HCSR 船型极限强度可靠性分析

目 录
第 1 章 绪论 ................................................................................................................. 1
1.1 课题的研究背景及目的意义......................................................................... 1
1.2 国内外研究现状............................................................................................. 3
1.2.1 船体梁极限强度分析中的载荷.......................................................... 3
1.2.2 船体梁极限承载能力.......................................................................... 5
1.2.3 可靠性分析方法.................................................................................. 6
1.3 本文研究的主要内容..................................................................................... 7
第 2 章 HCSR 规范的极限强度校核方法分析 ......................................................... 9
2.1 概述................................................................................................................. 9
2.2 船体梁载荷..................................................................................................... 9
2.2.1 垂向静水弯矩...................................................................................... 9
2.2.2 垂向波浪弯矩.................................................................................... 11
2.3 船体梁极限承载能力................................................................................... 12
2.3.1 一步法................................................................................................ 12
2.3.2 增量-迭代法 ...................................................................................... 13
2.4 船体梁极限强度校核标准......................................................................... 25
2.5 本章小结..................................................................................................... 26
第 3 章 船体梁极限强度的可靠性分析方法 ........................................................... 27
3.1 概述............................................................................................................... 27
3.2 船体结构失效模式分析及极限状态方程................................................... 27
3.2.1 失效模式确定.................................................................................... 27
3.2.2 极限状态方程.................................................................................... 28
3.3 静水弯矩的确定........................................................................................... 28
3.4 波浪弯矩分布形式及统计特征量的确定................................................... 28
3.4.1 波浪载荷的短期预报........................................................................ 29
3.4.2 波浪载荷的长期预报........................................................................ 30
3.4.3 波浪载荷的极值分析........................................................................ 32
3.5 载荷组合方法............................................................................................... 33
3.6 极限承载能力的分布形式及统计特征量的确定....................................... 33
3.7 可靠性分析方法........................................................................................... 36

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3.7.1 结构可靠性基本原理........................................................................ 36
3.7.2 改进的一阶二次矩法........................................................................ 38
3.8 本章小结....................................................................................................... 41
第 4 章 HCSR 技术背景资料中的船体梁极限强度可靠性方法研究 ................... 43
4.1 概述............................................................................................................... 43
4.2 船体结构失效模式分析及极限状态方程................................................... 43
4.3 静水弯矩分布形式及统计特征量的确定................................................... 44
4.3.1 基本原理与方法................................................................................ 44
4.3.2 统计结果汇总.................................................................................... 45
4.4 波浪弯矩分布形式及统计特征量的确定................................................... 45
4.4.1 波浪载荷的短期预报........................................................................ 45
4.4.2 波浪载荷的长期预报........................................................................ 47
4.4.3 波浪载荷的极值分析........................................................................ 47
4.5 载荷组合方法............................................................................................... 49
4.6 极限承载能力的分布形式及统计特征量的确定....................................... 50
4.7 可靠性分析方法........................................................................................... 51
4.8 本章小结....................................................................................................... 52
第 5 章 油船与散货船的船体梁极限强度分析 ....................................................... 53
5.1 概述............................................................................................................... 53
5.2 油船船体梁极限强度分析........................................................................... 53
5.2.1 船舶主要信息.................................................................................... 53
5.2.2 规范方法校核船体梁极限强度........................................................ 53
5.2.3 可靠性方法分析船体梁极限强度.................................................... 54
5.2.4 技术背景资料方法的可靠性分析.................................................... 57
5.3 散货船极限强度可靠性分析....................................................................... 62
5.3.1 船舶主要信息.................................................................................... 62
5.3.2 规范方法校核船体梁极限强度........................................................ 62
5.3.3 可靠性方法分析船体梁极限强度.................................................... 62
5.3.4 技术背景资料方法的可靠性分析.................................................... 65
5.4 本章小结....................................................................................................... 71
结 论 ..................................................................................................................... 73

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 HCSR 船型极限强度可靠性分析

参考文献 ..................................................................................................................... 75
攻读硕士学位期间发表的论文和取得的科研成果 ................................................. 79
致 谢 ..................................................................................................................... 80

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 第 1 章 绪论

第 1 章 绪论
1.1 论文的研究背景及目的意义
为了实现船舶建造、航行安全以及环保的整体目标，国际海事组织（IMO）
决定将制定目标型标准（GBS）作为重要的战略项目。所谓“IMO GBS 要求”，
其核心内容就是对船舶生命周期中如设计寿命、环境条件和结构强度等 15 个功
能的功能要求，以及如何围绕着 15 个功能要求对规范进行符合验证[1]。因此国
（CSR-BC）[2]和《油船共
际船级社协会（IACS）决定在《散货船共同结构规范》
（CSR-OT）[3]的基础上研发《协调共同结构规范》
同结构规范》 （HCSR）[4]。经
协调后的共同结构规范在等效设计波、设计载荷、边界条件、评估衡准等多方面
做了调整，那么新版规范的合理性及安全性就亟待验证。针对船体梁极限强度部
分，其主要内容及新旧规范的差异性如下：
在计算船体梁极限强度时，两规范应用的基本方法均是一步法和增量-迭代
法（Smith 方法），其主要的差异在于船体梁极限强度的校核规定。在 HCSR 中
对于船体梁极限强度的校核标准为，
MU
 S M swU   W M wv 
R
其中，
M swU — 中拱与中垂状态下，所考虑船体梁横剖面的许用静水弯矩，单位

为 kN·m，其取值如表 1.1；
表 1.1 设计载荷组合
设计载荷组合 许用静水弯矩
A(S+D) 中拱或中垂状态下的船体梁许用静水弯矩
B(S+D) 海上营运均匀满载航行状态下的最大中垂静水弯矩(1)
（1）均匀满载至最大吃水的到港和任何中途航行时所对应的最大静水弯矩。
M vw — 中拱或中垂状态下，所考虑船体梁横剖面的垂向波浪弯矩，单位为

kN·m；
 S — 静水弯矩局部安全因子，定义见表 1.2；
W — 垂向波浪弯矩局部安全因子，定义见表 1.2；

表 1.2 局部安全因子
设计载荷组合 S W
A 1.0 1.2
B 1.0 1.3
M U — 船体梁垂向极限弯曲能力，单位为 kN·m；

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 哈尔滨工程大学硕士学位论文

R — 垂向 船体梁极 限弯矩承载 能力局部 安全因子， 其计算公 式为

 R   M  DB ；
M — 垂向船体梁极限弯曲能力的局部安全系数，包括材料、几何和强度
估计等不确定性；一般取值为  M =1.1
 DB — 垂向船体梁极限弯曲能力的局部安全系数，包括双层底弯曲的影
响，取值为，

对于中拱工况：
i ：BC-A 型的散货船，  DB =1.25
ii ：油船和 BC-B、BC-C 型的散货船，  DB =1.10
对于中垂工况，  DB =1.0
相较于 CSR，HCSR 对于船体梁载荷中的许用静水弯矩的选择是分别在正常
航行、在港/遮蔽处以及航行进水等不同状态下，再基于中拱/中垂时最大静水弯
矩、装载手册中的最大静水弯矩以及规范计算得到的最小静水弯矩选取许用静水
弯矩；对于船体梁载荷中的垂向波浪弯矩，HCSR 和 CSR 均假定在中拱状态下
垂向波浪弯矩是线性的，但在中垂状态时引入非线性的影响[5]。同时 HCSR 对于
概率水平对应系数 f p 的取值不再是一个定值，而是根据船舶航行于极限海况、
交换压载水、航行进水以及在港/遮蔽处时航行状态的不同而异，相比 CSR 考虑
的要全面。对于局部安全因子的规定，两规范也存在一些差异。两规范对静水弯
矩局部安全因子  S 的规定基本一致；对于垂向波浪弯矩局部安全因子  W ，HCSR
对 CSR-BC 进行了协调，设计载荷组合  W 的取值有所不同；对于垂向船体梁极
限弯矩承载能力局部安全因子  R ，不再是一个定值，而是表达成其他两个局部
安全因子  M 和  DB 的乘积，对应不同的船型其取值不同，其中  DB 是 HCSR 中新
增加的局部安全因子，它考虑了双层底影响。正是由于 HCSR 关于船体梁极限强
度的有关内容有所变化，所以其校核标准的合理性就需要得到验证。

实际情况中，静水弯矩、波浪弯矩以及极限承载能力，由于随机因素的影响
都具有随机性，应对它们作为随机变量处理，通过其数字特征及概率密度函数来
描绘。所以在进行结构强度评估时要引入概率分析法，结构的安全与否通过可接
受的失效概率或要求的可靠度来衡量。结构可靠性原理不同于以往的确定性的思
想，一种应用概率理念描述结构实际安全性的概念被提了出来，同时这种新理念
明白地表示结构会存在一定失效破坏的可能。这点和确定性方法所形成的印象不
同，因为后者包含安全系数，虽然它还预留着一些强度裕度，但是实际结构遭受

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 第 1 章 绪论

的载荷作用以及其承载能力的变异性不能得到较为合理的反映。相比较下，可靠
性方法通过对基本变量样本的分析做到了这一点，在载荷及能力的计算中考虑了
它们的变异性并做出相应的估量，且对设计结构明确地提出了所计及的变异程
度，从而确定了结构所达到的安全度或存在的失效概率。
结构可靠性理论并不是单纯的分析方法上的改变，而是评判结构强度原理的
发展，它在本世纪 50 年代就开始兴起，到 70 年代在土木、航空等工程领域都得
到很大的发展，且逐步建立了新的设计方法和标准，在船舶行业，从 70 年代起，
逐渐开始应用，目前也越来越受到重视。诸如 DNV、BV 等船级社，还有美国石
油工业部门等，均有制定一些海上平台的设计规范，这些标准和规范都是基于可
靠性原理的，同时 DNV、LR、ABS 等众多船级社也在不断深入研究可靠性方法
并将其应用在船舶规范中。可以预计结构可靠性方法将对今后的船舶结构设计及
评估产生重大的影响。
本文研究的目的是研究多种可靠性分析方法，并将之对比分析，再基于可靠
性原理校核验证 HCSR 规定的船体梁极限强度校核标准的合理性，同时编制相应
的计算程序，为基于结构可靠性原理的规范制定方法提供参考。

1.2 国内外研究现状
对于船体梁极限强度的可靠性分析，主要的研究部分包括外部载荷的确定、
船体梁自身的极限承载能力确定以及可靠性分析方法的选择。船体梁载荷的最主
要形式就是垂向静水弯矩和垂向波浪弯矩，至于船体梁的极限承载能力即指船舯
剖面能承受的最大垂向弯矩。

1.2.1 船体梁极限强度分析中的载荷

船体梁极限强度分析中的载荷主要为垂向静水弯矩以及垂向波浪弯矩。
一般在计算船体梁静水弯矩的时候，都是假定船体梁为变断面的空心梁，同
时假定船体在静水中是静力平衡的，那么船体所受到的重力以及水对其产生的浮
力就是平衡的，那么将这两种力沿船长方向的分布进行求解即可得到静水弯矩。
对于已经假定的工况及其重量来讲，将应用该方法求得的值作为静水弯矩的计算
值的这种做法的精度是能够满足一定要求的。
何福正等认为在某些情况下，可以采用船级社规范给出的计算公式确定出最
大许用值再乘以适当的系数用于计算静水载荷[6]。
不过应用定值的静水载荷与实际情况是不同的，这是因为在船舶实际使用过

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 哈尔滨工程大学硕士学位论文

程中，即使是相同的装载模式，每次真正航行时其载物量和装配分布方式也不尽
相同，因此这对于应用计算的静水载荷确定值来讲是有一定差异。由此可见，船
舶在静水中的载荷及其引起的响应均是随机变量。
Guedes 等分析大量统计资料中的静水载荷后得到了如下结论，即船舶在单
次实际航行时，所遭受到的静水弯矩基本上是一个定值，如果基于此对静水弯矩
进行长期预报的话，可以认为其长期值是服从正态分布的[7]。Mansour 在分析船
舶总纵强度可靠性时，将静水弯矩的变异系数取为 9.1%和 38.1%[8]。郭昌捷将装
载状态作为船体梁静水弯矩变化的决定因素，并采用随机模拟原理对静水弯矩的
统计特征进行讨论，即按照随机抽样方法组合出多种装载方案，利用综合静力程
序算得响应的弯矩与吃水，再通过计算结果确定静水弯矩的特征值，并证明了静
水弯矩随装载状态的变化近似于正态分布且具有显著的变异系数[9]。
波浪弯矩是由稳态波浪诱导产生的弯矩，在早些时期波浪弯矩的计算是在假
定船体静力平衡于标准波上的基础上的，然而应用这种思想计算获得的波浪弯矩
和真实情况是有很大的差异的。之所以会出现这种情况，主要是因为海面上的波
浪实际上并不是假定的标准波，船舶在波浪上也是存在运动的。海面上的波浪是
不规则的并且是瞬时变化的，即一种随机过程。船舶所遭受的波浪作用是作为其
接受的输入。船舶对波浪作用所做出的包括运动及载荷效应的反应，则是作为船
舶的输出。因此，在对船体梁极限强度进行可靠性分析时，波浪弯矩是作为随机
过程处理的。目前用于计算波浪载荷的方法主要有切片法、水弹性理论及三维面
元法[10]等。
Korvin 等于上世纪五十年代提出了原始切片法[11]，之后 Salvesen 等又提出
了新切片法[12]，这两种方法是波浪载荷理论计算中最具代表性的两类。Stiansen
在分析了高频和低频响应之间组合的概率后提出波浪载荷的概率模型 [13]。Ferro
同样也对载荷组合进行了研究[14]。Soares 通过比较系统地研究波浪载荷，提出了
一个分析船舶波浪载荷的基本方法，即在线性切片理论的基础上，组合低频率的
波浪弯矩与高频率的波浪弯矩（其形式是作为影响因子的经验性的弯矩）之后就
可对长期波浪弯矩进行预报了[15]。
早期计算波浪载荷多是基于线性理论的，在进一步的研究过程中，波浪载荷
的非线性性质得到了重视。Bishop 和 Price 的专著《Hydroelasticity of Ships》[16]
中基于水弹性力学方法，对结构-流体系统的水动力、弹性力和惯性力进行了分
析研究。以该理论为基础，将波浪载荷的计算从规则波发展到不规则波，从二维

万方数据
 第 1 章 绪论

线性水弹性方法延伸到二维非线性水弹性方法。吴有生提出了可以计算出任意形
状体在水中以及水下航行时的波浪载荷的理论，该理论是基于弹性体三维势流理
论并且以广义流固条件作为界面条件[18]。戴仰山等提出一种新的载荷组合的模
型，即在一个充分长的时间内，对计算得到的低频波浪弯矩与砰击振动弯矩在时
域内进行叠加，再应用合成弯矩幅值的统计值进行拟合，从而可求得可靠性分析
中的弯矩概率分布[19]。顾学康等推广了含有波浪砰击的规则波的船体非线性波浪
弯矩的响应理论，并应用该理论对波浪载荷进行了短期预报和长期预报[20]。任慧
龙等在线性频域切片理论的基础之上，提出了用于计算波浪载荷的非线性二维水
弹性的分析方法[21]。肖桃云等提出了一种半解析方法，该方法考虑了船舶主尺度
及其他如外张系数、有义波高等重要参数的影响，可用于波浪弯矩频响值的求解
以及长期预报[22]。

1.2.2 船体梁极限承载能力

对于船体结构设计而言，计算船体梁在遭受外界载荷时所能抵抗的最大能力
以及对船体梁进行准确的强度校核是很关键的两个部分。船体梁极限承载能力计
算的正确与否是保证整条船的安全性和经济性的重中之重。计算船体梁的承载能
力也就是要得到船舯剖面的极限弯矩，所谓极限弯矩也就是在该剖面中，距离中
和轴最远点的船体构件产生的应力已经是其材料屈服限时，该剖面计算得到的总
纵弯矩。
1874 年，由 John 提出了一种认为船舶是在长度为船长的波上静力平衡的计
算船体梁纵向强度的方法[23]。这种基于经典线弹性理论的计算船舶纵向强度的方
法成为了以后船舶结构设计的一个标准步骤。Caldwell 是第一个考虑了船体强度
会遭受到屈曲影响的人，他在进行船体梁中垂工况时的船舯剖面极限弯矩的简单
计算时引入了一个结构失稳因子[24]。Faulkner 在 Caldwell 提出的计算方法基础之
上，提出了根据板单元崩溃程度确定的减缩因子计算船体梁极限弯矩的方法[25]。
Smith 提出了一种用于计算船体梁极限强度的简化方法，该方法是认为船体
剖面中的各单元都有对总纵弯曲做出贡献，通过不断加大船体梁纵向弯曲的曲
率，从而对各单元进行分析，再将各个单元整合到整体的分析中，最终迭代出整
个船体梁的弯矩-曲率关系曲线[26]。所要计算的极限弯矩即是在弯矩-曲率关系曲
线的斜率为零时所对应的弯矩。同时，Smith 应用有限元法进行弹塑性大变形分
析，从而推导出单元应力-应变关系。Smith 法的基本步骤为：
（1）将船体舯剖面的结构单元离散；

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 哈尔滨工程大学硕士学位论文

（2）逐渐增加船体纵向曲率，由平断面假设得到相应的各单元所增加的应
变；
（3）由单元的应力-应变曲线得到各单元增加应力；
（4）将横剖面各单元增加的应力积分得到弯矩的增量，通过迭代可得到弯
矩-曲率关系曲线；
（5）极限弯矩即是在弯矩-曲率关系曲线的斜率等于零时对应的弯矩。
Mansour 等在考虑了加筋板屈曲、检测性试航弯矩以及塑性屈服弯矩之后，
找出了船舯剖面在水平弯矩、垂向弯矩和扭矩共同施加时的极限承载能力间的关
系[27]。Adamchak 提出了一种应用 ULSTR 程序实现计算每个板格弯扭屈曲极限
强度的简单方法[28]。Lin 提出的方法与之相似，不同的是他采用了动态释放法用
于计算加筋板强度，在与实验结果做了比较之后给出了较为简化的计算极限弯矩
的表达形式[29]。Rutherford 和 Caldwell 在没有考虑后屈曲特性时提出了一种简单
计算加筋板破坏的方法，同时对初始变形、腐蚀率影响和侧向压力的重要性做了
研究与分析[30]。陈铁云等在探讨矩形板的轴向变形与轴向施压作用的关联时应用
了摄动-加辽金法[31]。
除了逐步破坏的解析方法，
zhi 在计算船体梁的极限强度时还可采用非线性有限
ku quan 20150807
元法。Chen 等提出一种较为通用的方法，该方法将船体结构划分为等参板元、
梁单元和正交各向异性板单元，然后采用非线性弹塑性有限元对其进行分析，充
分将单元的几何非线性、材料的弹塑性以及单元的屈曲和后屈曲强度考虑了其
中，这样就可以用于计算动载荷与静载荷作用下的船体梁极限强度[32]。应用有限
元法计算船体梁极限强度，可大大提高计算的精度，但应用该方法需要花费大量
的时间和经费。
除此之外，还可应用理想化结构单元法。Ueda 等在有限元法基础上，把计
算单元减缩到结构单元，由此自由度数目将大幅减少，从而节省了时间[33]。Paik
等发展了理想化结构单元法，对诸如初始变形形状、高强度钢的应用、多种力的
联合作用等多种因素对极限强度的影响做了研究[34]。
目前，HCSR 在计算船体梁极限强度时应用的是一步法和 Smith 方法。

1.2.3 可靠性分析方法

结构可靠性的定义，主要是指结构能够在需要的时间内和条件下，达成要求
功能的能力。目前应用于工程设计的实用结构可靠性方法大致有第一水平法（局
部安全因子法）、第二水平法（近似概率法）及第三水平法（全概率法）等。近

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 第 1 章 绪论

年来可靠性理论有了更为长足的发展，可靠性方法一般还有 Monte Carlo 法、响

应面法、神经网络方法和随机有限元方法等。
Freudental 较早地提出了结构的安全度问题，他研究了结构设计中的各不确
定因素，从这些不确定因素相互作用的角度，论证了载荷和强度的随机性[35]。由
于数据的累积和变量概率密度的确定存在一定的困难性，Cornell 提出了只用均
值和方差表征变量的概率统计特性，而不考虑分布形式的二阶矩评估结构可靠性
方法，且可靠性指标是基于失效函数 Z  C  D 计算的 [36] 。同时与之相似的，
Rosenbleuth 等提出了基于失效函数 Z  ln  C / D  的可靠性指标计算方法[37]。然
而 Cornell 和 Rosenbleuth 提出的方法存在可靠性指标的不变性问题以及由于线性
化而导致精度有所降低等问题，Lind 等为了解决这些问题，提出了改进的一阶
二次矩法[38]。对于一阶二次矩法中出现非正态分布的变量的问题，Rackwitz 提
出了一种变换方法，用于将非正态分布的变量转化为当量正态分布[39]。对于不能
明确极限状态方程的情况，Faravelli 提出了基于试验设计的响应面方法，该方法
也很快被推广[40]。神经网络得以在结构分析中应用还是在 Rumllhart 等发展了 BP
网络学习算法[41]之后，毛政良等在此基础上，将人工神经网络引入到了结构可靠
性的探讨中[42]。Der Kiurghian
zhi 等提出了一种分析框架结构可靠性的方法，该方
ku quan 20150807
法是把随机有限元法和 Racwitz-fissels 迭代算法整合处理[43]。
近年来，我国学者对于可靠性方法的研究也有了一定的进展。江晓俐在对船
舶总纵强度进行可靠性分析时，运用了映射变化法和响应面法[44]。阎宏生和胡云
昌等提出了运用神经网络响应面分析结构可靠性的方法，该方法克服了二次多项
式响应面法的不足[45]。施兴华在随机过程理论的基础上提出了一种船舶结构横剖
面的模量随机时变模型[46]。付森宗将最大熵原理应用在舰船极限强度在恶劣海况
下航行时的可靠性分析中[47]。

1.3 本文研究的主要内容
极限强度校核是船体结构强度评估中的重要方面，最新推出的 HCSR 也将船
体梁极限强度的校核作为规范中的重要内容。鉴于此，本文的主要研究内容如下：
（1）了解并研究有关船体梁极限强度的可靠性分析方法，包括相关的外部
载荷及承载能力的研究方法和国内外的研究进展，以及可靠性方法的研究进展和
研究现状，为后续的进一步研究奠定基础。
（2）研究 2012 年 7 月出版的《协调共同结构规范》
（HCSR）中关于船体梁
载荷、船体梁承载能力以及船体梁极限强度校核的内容，应用规范方法对船体梁

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极限强度进行校核。
（3）研究船舶强度概率方法以及可靠性原理，运用较为常规的方法确定船
体梁载荷及极限承载能力，并针对所选船型进行可靠性分析计算。
（4）分析研究 HCSR 的技术背景资料[48]以及 DNV Notes NO.30.6[49]中关于
船体梁极限强度可靠性分析的思想和方法，并对所选船型进行可靠性分析计算。
（5）选取一型油船和一型散货船分别应用 HCSR 中的校核方法和两种可靠
性方法对其进行分析计算，并对分析结果进行对比分析与总结。应用可靠性分析
方法验证 HCSR 中极限强度校核标准的合理性；比较两种可靠性分析方法，并运
用常规方法对 HCSR 技术背景资料中的可靠性分析方法进行验证。

zhi ku quan 20150807

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 第 2 章 HCSR 规范的极限强度校核方法分析

第 2 章 HCSR 规范的极限强度校核方法分析
2.1 概述
规范方法是用于校核船体梁极限强度较为传统的方法，通过给出一定的安全
因子或过载系数保证船舶结构的安全性，CSR-BC、CSR-OT 以及最近的 HCSR
均有规定校核船体梁极限强度的方法。该方法的优势在于载荷等计算较为便捷，
校核标准形式直观简单；缺点是校核结果较为保守，同时没有针对具体船舶考虑
其中不确定因素的影响。HCSR 中规定了船长大于等于 150m 的油船和散货船的
船体梁极限强度校核方法，本章基于此对 HCSR 中的校核方法进行了分析。

2.2 船体梁载荷
总的船体梁载荷包括静水载荷以及波浪载荷，对于船体梁而言载荷的形式主
要表现为垂向静水弯矩和垂向波浪弯矩。

2.2.1 垂向静水弯矩

HCSR 中用于校核船体梁的静水弯矩计算内容，规定了如下两部分：首先是
基于船舶主要参数和相关系数利用规范公式计算得到最小静水弯矩；其次是船舶
在正常航行时运用规范中规定的载荷条件计算得到的最危险的静水弯矩，以及装
载手册中计算得到的航行状态时的最大静水弯矩。用于校核船体梁极限强度的垂
向静水弯矩值选取这两种情况下的最大值，其具体规定如下：
（1）最小静水弯矩
中拱和中垂状态下的最小静水弯矩 M swhmin 和 M sw s min 的计算公式如下：
中拱状态：
M swhmin  f sw 171CW L2 B  CB  0.7 103  M wv hmi d  （2-1）

中垂状态：
M sws min  0.85 f sw 171CW L2 B  CB  0.7 103  M wvs mi d  （2-2）

其中，
M wv hmi d — 中拱状态下用于强度评估的垂向波浪弯矩，其中参数 f p 和 f m 的

取值均为 1.0；
M wv s mi d — 中垂状态下用于强度评估的垂向波浪弯矩，其中参数 f p 和 f m 的

取值均为 1.0；

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CW — 波浪参数，单位 m，取值如下
 300  L 
1.5

CW  10.75    当 90  L  300 时
 100 
CW  1 0. 7 5 当 300  L  350 时
 L  350 
1.5

CW  10.75    当 350  L  500 时

 150 
f sw — 沿船长的分布系数，取值如下
f sw  0.0 当x0时
f sw  0. 1 5 当 x  0.1L 时
f sw  1.0 当 0.3L  x  0.7 L 时
f sw  0. 1 5 当 x  0.9L 时
f sw  0.0 当x  L时
其他位置 f sw 的取值可通过线性插值得到，其分布图如图 2.1 所示

图 2. 1 f sw 分布图

（2）航行状态下的许用垂向静水弯矩
航行状态下许用垂向静水弯矩 M swh 和 M sw s 应包络如下值：
 用于 HCSR 第 4 章载荷部分中定义的航行载荷条件下计算得到的最严重
静水弯矩，区分中拱和中垂状态；
 装载手册中定义的航行载荷条件下得到的最严重的静水弯矩，区分中拱
和中垂状态；
 按照（1）中的规范公式计算得到的最小静水弯矩，区分中拱和中垂状态。
通过（2）中的规定确定得到的许用静水弯矩，即可用于船体梁极限强度的
校核。

10

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2.2.2 垂向波浪弯矩

任一纵向位置的中拱和中垂状态下的垂向波浪弯矩 M wv h 和 M wv  s 的计算公
式如下：
中拱状态：
M wv h  0.19 f nl h f m f pCW L2 BCB （2-3）

中垂状态：
M wv s  0.19 f nl s f m f pCW L2 BCB （2-4）

其中，
f nl h — 中拱状态下非线性影响参数，对于强度和疲劳评估时 f nl h  1.0 ；
f nl  s — 中垂状态下非线性影响参数，取值如下
 C  0.7 
f nl  s  0.58  B  用于强度评估
 CB 
f p — 参数 ，取值如下
fp  f p s 用于强度评估
（1） f ps  1.0 对于极限海况的设计载荷组合；
（2） f ps  0.8 对于压载水置换的设计载荷组合；
（3） f ps  0.8 航行状态时突发进水情况的设计载荷组合；
（4） f ps  0.4 对于在港/遮蔽水域的设计载荷组合。

f m — 垂向波浪弯矩沿船长的分布系数，取值如下
f m  0.0
当x0时
f m  1.0
当 0.4L  x  0.65L 时
f m  0.0 当x  L时
其他位置 f m 的取值可通过线性插值得到，其分布图如下所示，

图 2. 2 f m 分布图

11

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2.3 船体梁极限承载能力
船体梁极限承载能力 M U ，被定义为船体梁未超过船体结构失效的最大弯曲
能力。船体梁的失效是由屈曲、极限强度和纵向结构构件的屈服决定的。HCSR
中用于计算船体梁极限承载能力的方法为一步法或增量-迭代法（Smith 方法）。
规范中只考虑垂向弯曲的影响，对于剪力、水平弯矩、扭矩以及侧向压力均不计
入在内。

2.3.1 一步法

一步法是基于折减后的船体梁弯曲刚度，用于计算极限承载能力的一种简化
方法。折减后的船体梁弯曲刚度 ( EI )red 包括了各纵向构件发生屈曲的可能性，如
在中和轴受压侧的板格、加强筋、纵桁和加筋板等等。该方法控制甲板和底板板
格的纵向应力，并且保证没有主要的塑性变形发生。这就阻止了板格和加强筋的
永久变形和屈曲破损。
达到极限状态时，每个压缩构件达到临界状态，其作用等效于折减后面积，
但应力达到屈服限状态。有效面积 Aeffi  Ai ui /  F ；达到极限状态时，底部或甲
板纵向应力达到屈服限。
 船体梁极限承载能力 M U ，在中拱状态下取值为：
MU  Zred _ hog ,bottom ReHm,bottom （底板的压缩屈服） （2-5）

但不大于如下值：
MU ,max_ hog  Zred _ hog ,deck ReHm,deck （甲板的拉伸屈服） （2-6）

 船体梁极限承载能力 M U ，在中垂状态下取值为：
MU  Zred _ sag ,deck ReHm,deck （甲板的压缩屈服） （2-7）

但不大于如下值：
MU ,max_ sag  Zred _ sag ,deck ReHm,bottom （底板的拉伸屈服） （2-8）

其中，
Z red _ hog ,botton — 中拱状态；底板剖面模数（基线）
Zr e _d  I
h ,o g b o t t o n _ / r ez d h o g n

Z red _ hog ,deck — 中拱状态；甲板位置的平均剖面模数

Zr e _d  I
h ,o g d e c k _ /r e(d z h og z ) d e c k n

Z red _ sag ,botton — 中垂状态；底板剖面模数（基线）

Zr e _d  I
s ,a g b o t t o n _ / r ez d s a g n

12

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Z red _ sag ,deck — 中垂状态；甲板位置的平均剖面模数

Zr e _d  I
s ,a g d e c k _ /r e(dz s ag z ) d e c k n

I red _ hog — 中拱状态弯矩折减后的船体梁惯性矩；

I red _ sag — 中垂状态弯矩折减后的船体梁惯性矩；

ReHm — 甲板（ ReHm,deck ）或底板（ ReHm,bottom ）的各板格和加强筋不同的屈服

应力的加权平均屈服应力；
zdeck — 垂向坐标，从基线至平均甲板高度量取；
zn — 对于折减后的船体梁剖面 I red ，位于基线以上的中和轴位置。

2.3.2 增量-迭代法

2.3.2.1 基本假定

在应用增量-迭代过程中，做出如下假定：
（1）极限强度的计算是在两相邻横框架间的船体横剖面上；
（2）船体梁剖面在各曲率下保持平面；
（3）船体材料认为具有弹性-塑性特性；
（4）船体梁横剖面可以被划分为一系列单元，且单元之间无相互作用，这
些单元为
 横向加筋板格和/或有带板的扶强材；
 由板材交叉而成的硬角单元。
（5）根据迭代过程，在各曲率  i 下作用在横剖面上的弯矩 M i ，通过作用在
各构件上的应力  的综合贡献量计算得到。由单元应变  引起的应力  在每一曲
率增量下通过单元的非线性载荷-端缩曲线  -  获得。
区分不同单元的崩溃形式，其相应的载荷-端缩曲线应按 2.3.2.3 节中所给出
的公式计算。其中将相对应各条载荷-端缩曲线  -  中的最小计算值作为应力  。
（6）不断反复进行该过程，直到选定的曲率值在中拱以及中垂状态下满足
通过下式计算获得的  F 值（以 m1 计）：
MY
 F  0.003 （2-9）
EI y n50

其中，
M Y — M Y 1 和 M Y 2 之间的小者，kN·m
M Y 1  103 ReH Z Bn 5 0

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M Y 2  103 ReH Z Dn 5 0

若  F 值还没有算得 M   F 曲线的最大值，那么就继续重复该过程，直至曲
线出现峰值，也就是说能够获得最大弯矩。

2.3.2.2 计算流程

M   F 曲线运用增量-迭代方式获得，所得曲线如图 2.3 所示。本方法中，

船体梁极限弯矩能力 M U 定义为船舶横剖面垂向弯矩 M 与曲率  关系曲线的峰
值。增量程序的每一步由强制曲率  i 作用在船体横剖面上而产生的弯矩 M i 表征。
每一步的  i 值，应将曲率的增量  与前一步骤的曲率  i 1 相加求得。该曲率的
增加量对应的是横剖面绕其中和轴产生的转角的增量。由角位移增量诱导产生的
各单元的轴向应变  ，其形式因单元的位置不同而有所区别。在中拱状态时，中
和轴上部的单元被拉长，下部的单元是被压缩。中垂工况则与之相反。应变  引
起的各结构单元应力  ，应从各单元的载荷-端缩曲线    得出，该曲线计入各
单元在非线性弹塑性区域的特性。在每一步中，由于    为非线性关系，故在
船体梁剖面上所有构成单元中引起的应力分布导致了中和轴位置的变化。给出曲
率的增量以后，由于各构件发生了形变，那么中和轴的位置势必会有所改变，那
么就要对新的中和轴位置进行迭代求解，从而确保船体梁的所有单元是应力平衡
的。在确定了新中和轴的位置之后，和曲率  i 相对应的新的剖面弯矩 M i 也就可
以根据所有单元产生的应力整合得到。

图 2.3 M   F 曲线示意图

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上述增量-迭代方法的基本步骤总结概括如下：
（1）将船体横剖面离散为加筋板单元；
（2）按表 2.1 所示定义各个单元的应力-应变关系；
表 2. 1 加筋板单元和普通扶强材单元失效模式
单元类型 失效模式    曲线的定义
拉长加筋板单元或普通扶强材单元 弹塑性崩溃破坏 见 2.3.2.3 节（1）
梁柱屈曲 见 2.3.2.3 节（2）
扭转屈曲 见 2.3.2.3 节（3）
受压的扶强材单元
折边型材的腹板局部屈曲 见 2.3.2.3 节（4）
扁钢腹板局部屈曲 见 2.3.2.3 节（5）
受压的加筋板单元 板格屈曲 见 2.3.2.3 节（6）

（3）第 1 步所设定的初始化曲率选为能够诱导强力甲板产生其屈服限 1%
的应力的曲率值，初始化曲率 1 以及初始的中和轴为：
R
0.01 eH
1    E （2-10）
zD  N
其中：
z D — 强力甲板边线的 z 向坐标。
（4）计算各单元相应的应变  i   ( zi  zNA ) ，以及相应的应力  i
（5）为了得到各步中新中和轴位置 z NA _ cur ，就要应用力的平衡原理：
 Ai i   A j （i-受压单元，j-受拉单元）
j （2-11）

（6）整合各个单元的共同作用，计算相应的弯矩：
MU   Ui Ai  zi  zNA _ cur  （2-12）

（7）将此时得到的弯矩与上一步得到的弯矩进行对比。当 M   关系中的
斜率不大于一个规定的固定值时，那么整个过程结束，同时得到 M U 的峰值。否
则，继续进行迭代，转至第 4 步并且加上曲率  。
M   曲线的计算流程图如图 2.9 所示。
对于船体梁剖面的划分如下：
船体梁剖面的单元主要分为硬角单元、扶强材单元（包括纵向加强筋及其带
板）、加筋板单元（指具有横向加强筋的板）。
（1）硬角单元
硬角单元是组成船体梁横剖面的坚固单元，其失效形式主要是弹塑性失效
（即材料屈服）；硬角单元主要由不共面的板组成。硬角单元的范围从板横剖面
交点起始，其范围取值为：在横向加筋板取 20 t p 的距离；在纵向加筋板上取 0.5s

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的距离，如图 2.4 所示。

图 2. 4 带板和硬角单元的宽度范围

图 2.4 中：
t p — 板的总厚度，mm
s — 相邻纵向构件的跨距，m
船体的舭部、甲板和纵桁相交的部分、甲板和舷侧相交的部分、大纵桁的腹
板和面板相交的部分等都是具有代表性的硬角单元。
（2）扶强材单元
扶强材是将加强筋单元和带板组合在一起。
其中带板宽度的取法为：
i：当加强的形式是按照纵向方向在扶强材的左右时，则取为扶强材间距的
平均值；
ii：当加强的形式是一边按照纵向方向，一边是按照横向方向时，则取为纵
向加筋板的宽度。如图 2.4 所示。
（3）加筋板单元
两加强筋单元之间的板格，一个加强筋单元和一个硬角单元之间或两硬角单
元之间的板格，认为是加筋板单元，如图 2.4 所示。
船体梁剖面模型的典型示例如图 2.5 和图 2.6 所示。

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图 2. 5 带板和硬角单元的宽度范围

图 2.6 船体剖面上加筋板单元、普通扶强材单元和硬角单元的示例

（注：当出现如图 2.7 所示的拐角点，即相邻拐角点的平面区域间的夹角大于 30°时，

该处被定义为硬角。当在横框架板时拐角的一边范围取为 20 t p ；当在纵框架板时自拐角点

取为 0.5s。）

若板单元是由非连续的纵向加强筋加强的，这些非连续的加强筋认为仅是将
一个板分为若干板格单元。若带板的板厚或屈服应力不同，则平均板厚或平均屈
服应力由下式得到，从而用于计算：
t1s1  t2 s2
t （2-13）
s

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ReHp1t1s1  ReHp 2t2 s2

ReHp  （2-14）
ts
其中 ReHp1 , ReHp 2 , t1 , t2 , s1 , s2 , s 的示例如图 2.8 所示。

图 2.7 有折角点的板 图 2.8 有不同厚度和屈服应力的单元

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开始

第一步
i 1  0

计算中和轴位置 N i 1  0

增加曲率
i  i 1  

对应中和轴 N i 1 计算由曲率  i
引起的各结构单元的应变 

对应各结构单元计算应变  对
  曲线
应的应力 

Ni 1  Ni
令合力F平衡，计算新的中和
轴位置 N i

 i 1   i
No
F  1
1 , 2 为规定的零值误差
Yes

No 校核中和轴位置
| N i  N i 1 |  2

Yes

对应曲率  i 综合各结构单元的
M   曲线
应力计算弯矩 M i

  F

Yes

结束

图 2.9 M   曲线的计算流程图

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2.3.2.3 载荷-端缩曲线

（1）结构单元的弹塑性崩溃破坏
描述船体梁横剖面构成部分的结构单元的弹塑性破坏时，载荷-端缩曲线
   的表达方式如下，同时对压缩产生的应变以及拉伸产生的应变均适用。曲
线如图 2.10 所示：
  ReHA （2-15）
其中，
ReHA — 等效的单元最小屈服应力，N/mm²，由下式得到
R A  R eAH s s
Re H A e H p p
Ap  As

ReHs — 最小的与加强筋有关的材料屈服应力，N/mm²；
ReHp — 最小的与板格有关的材料屈服应力，N/mm²；
As — 加强筋的不考虑带板面积的净剖面面积，cm²；
Ap — 带板的净剖面面积，cm²；
 — 边缘函数，等于：
  1 ，当   1 时
   ， 当 1    1 时
  1， 当   1时
 — 相对应变，等于：

 E
Y
 E — 单元应变；
 Y — 单元受到的应力等于屈服应力时产生的应变，等于：
ReHA
Y 
E

图 2.10 弹塑性破坏的载荷-端缩曲线   

20

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（2）梁柱屈曲
描述作为船体梁横剖面组成部分的普通扶强材，其梁柱屈曲载荷-端缩曲线
   的表达式如下，曲线如图 2.11 所示：
As  ApE
 CR1 = C1 （2-16）
As  Ap

其中，
 — 边缘函数，定义见（1）。
 C1 — 临界应力，N/mm²，等于：
 R
 C 1  E1 当  E1  eHB  时
 2
Re H B R
 C1  R e H(B1 ) 当  E1  eHB  时
4 E1 2
ReHB — 等效的最小屈服应力，N/mm²，由下式得到：
R A  R Ae H s s s E
Re H B e H p p E I p E
Ap E I pE A s s E

ApEI — 有效面积，cm²，等于：
ApEI  10bE1t p

pE — 距离，mm，从附有宽度为 bE1 的带板的扶强材的中和轴量起，至带板

的底部。

sE — 距离，mm，从附有宽度为 bE1 的带板的扶强材的中和轴量起，至扶强

材的顶部。
 — 相对应变；
 E1 — 柱子欧拉应力，N/mm²，等于：
IE
 E1   2 E 2
104
AE
I E — 普通扶强材的净惯性矩， cm4 ，其带板宽度为 bE1
bE1 — 带板的有效宽度，m，等于：
s
bE1  ，当  E  1.0 时
E
bE1  s ，当  E  1.0 时
s  ReHp
 E —  E  103
tp E

ApE — 净剖面面积，cm²，带板宽度为 bE ，等于：

ApE  10bE t p

21

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bE — 带板的有效宽度，m，等于：
 2 . 2 5 1 .2 5
bE    2  s ， 当  E  1.25 时
 E E 
bE  s ， 当  E  1.25 时

图 2.11 梁柱屈曲的载荷-端缩曲线   

（3）扭转屈曲
描述作为船体梁横剖面组成部分的扶强材，其扭转屈曲的载荷-端缩曲线
   表达式如下，曲线如图 2.12 所示：
A   AP CP
 CR 2   S C 2 （2-17）
AS  AP
其中，
 — 边缘函数，定义见（1）；
 C 2 — 临界应力，N/mm²，等于：
 R
C2  E2 当  E 2  eHB  时
 2
R  R
 C 2  R e H(B1 e H B ) 当  E 2  eHB  时
4 E 2 2
 E 2 — 欧拉扭转屈曲应力，N/mm²；
 — 相对应变，定义见（2）；
 CP — 带板的屈曲应力，N/mm²，等于：
 2 . 2 5 1 .2 5
C P   2  R e H，当  E  1.25 时
 E  E 
p

C P R e Hp， 当  E  1.25 时

 E — 系数，定义见（2）。

22

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图 2.12 扭转屈曲的载荷-端缩曲线   

（4）由折边型材制成的扶强材的腹板局部屈曲
描述作为船体梁横剖面组成部分的折边型材制成的普通扶强材，其腹板局部
屈曲的载荷-端缩曲线    表达式如下：
103 bE t p ReHp  (hwetw  b f t f ) ReHs
 CR 3   （2-18）
103 st p  hwtw  b f t f

其中,
 — 边缘函数，定义见（1）；
bE — 带板的有效宽度，m，定义见（2）；
hwe — 腹板的有效高度，mm，等于：
 2 . 2 5 1 .2 5
hw e    2  h w， 当  w  1.25 时
 w w 
hw e  h w， 当  w  1.25 时
hw  ReHs
w — w 
tw E
 — 相对应变，定义见（1）；
（5）由扁钢制成的扶强材的腹板局部屈曲
描述作为船体梁横剖面组成部分的扁钢制成的普通扶强材，其腹板局部屈曲
的载荷-端缩曲线    表达式如下，曲线见图 2.13：
A   AS C 4
 CR 4   P CP （2-19）
AS  AP
其中，
 — 边缘函数，定义见（1）；
 CP — 带板的屈曲应力，N/mm²，定义见（3）；

23

万方数据
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 C 4 — 临界应力，N/mm²，取值为：
 R
C2  E4 当  E 4  eHs  时
 2
R  R
 C 4  R e H( s1 e H s ) 当  E 4  eHs  时
4 E 4 2
 E 4 — 局部欧拉屈曲应力，N/mm²，等于：
2
t 
 E4  160000  w 
 hw 
 — 相对应变，定义见（1）。

图 2.13 腹板局部屈曲的载荷-端缩曲线   

（6）板格屈曲
描述作为船体梁横剖面组成部分的横向加筋板格，其屈曲的载荷-端缩曲线
   表达式如下：
 ReHp 

 CR 5  min   s  2.25 1.25   s  1  
2
（2-20）
ReHp      2   0.11   1   2  
   E E    E   
其中,
 — 边缘函数，定义见（1）；
s  ReHp
 E —  E  103
tp E

s — 板宽，m，等于两个加强筋的跨越距离；
— 板格的长边，m。

24

万方数据
 第 2 章 HCSR 规范的极限强度校核方法分析

2.4 船体梁极限强度校核标准
该校核标准适用于船长为 150m 及以上的船舶。在校核船体梁极限强度时，
所要校核的船体横剖面在中垂状态和中拱状态下要符合下式的要求：
M
 S M swU   W M wv  U （2-21）
R
其中，
M swU — 中拱或中垂状态下，船体梁横剖面的许用静水弯矩，单位为 kN·m，

定义见表 2.2；
表 2.2 设计载荷组合
设计载荷组合 许用静水弯矩， M swU
A(S+D) 中拱或中垂状态下的船体梁许用静水弯矩
B(S+D) 均匀满载航行状态下的最大中垂静水弯矩(1)
（1）均匀满载至最大吃水的到港和任何中途航行时所对应的最大静水弯矩。
M vw — 中拱或中垂状态下船体梁横剖面的垂向波浪弯矩，单位为 kN·m；
S — 静水弯矩局部安全因子，定义见表 2.3；
W — 垂向波浪弯矩局部安全因子，定义见表 2.3；

表 2.3 局部安全因子
设计载荷组合 S W
A 1.0 1.2
B 1.0 1.3
MU — 船体梁垂向极限弯曲能力，单位为 kN·m；
R — 垂向 船体梁极 限弯矩 承载 能力局部 安全因子， 其计算公 式为
 R   M  DB ；
M — 垂向船体梁极限弯曲能力的局部安全系数，包括材料、几何和强度
估计等不确定性；一般取值为  M =1.1
 DB — 垂向船体梁极限弯曲能力的局部安全系数，包括双层底弯曲的影
响，取值为，

对于中拱工况：
i ：BC-A 型的散货船，  DB =1.25
ii ：油船和 BC-B、BC-C 型的散货船，  DB =1.10
对于中垂工况，  DB =1.0

25

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2.5 本章小结
本章主要讨论了应用 HCSR 中的方法校核船体梁极限强度的步骤及标准。包
括船体梁的载荷计算方法，船体梁极限承载能力的确定方法，以及船体梁极限强
度的校核标准。

26

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 第 3 章 船体梁极限强度的可靠性分析方法

第 3 章 船体梁极限强度的可靠性分析方法
3.1 概述
结构可靠性原理运用概率的思想表达结构的稳定性和安全性，明确地表示结
构会存在一定失效破坏的可能。这种观点不同于确定性方法，因为确定性方法包
含安全系数，即有一定的强度储备，同时在形式上随着安全系数的增大其结构安
全性也有所增加。事实上，应用确定性方法设计的船舶或多或少都会因结构失效
而出现损坏，也就是说该方法并没有对实际结构可能出现的载荷效应和承载能力
的变异性做出确切的估计。然而概率分析法通过对基本变量样本的分析就可以在
载荷及能力的确定过程中对其做出相应的估量。针对船体梁极限强度的可靠性分
析方法也较为成熟，国内外许多学者都对该部分做过研究，形成了一套较为常规
的普遍方法，本文参考自文献、多本船舶强度概率方法以及船舶与海洋结构物可
靠性原理的科教专著，提炼出用于校核船体梁极限强度可靠性的常规方法。

3.2 船体结构失效模式分析及极限状态方程
3.2.1 失效模式确定

在对船体结构进行可靠性分析之前，必须要先确定该结构的极限状态。也就
是说要对结构的失效模式进行讨论，再按照所定义的极限状态确定极限载荷以及
强度，最后求得相应的失效概率。
结构的失效主要包括局部损伤和总体破坏两种。局部损伤即指结构的形状产
生了变化，而这种变化对以后的功能实现是不利的，但不一定是立即丧失该功能，
例如局部屈服或屈曲形成的永久变形、由于局部脆裂或疲劳引起的裂纹等。而破
坏发生在结构损伤得很严重的部位，以至于不能再实现其功能，这种功能的丧失
可以是逐渐的，如疲劳裂纹的扩展或塑性区的扩散等；也可以是突然的，如脆性
裂纹扩展或塑性失稳产生的破坏。就船体结构的安全性而言，总体性的破坏是受
到重视的。从破坏的性质来看，基本可以划分成两类，即“一次性”载荷导致的破
坏和循环载荷所引起的破坏。当过大的弯矩作为“一次性”载荷作用在船体梁上
时，船体梁会因此而产生崩溃损坏，这时为了评估这种可能性是否会发生就要用
到载荷的极值。由循环载荷诱导产生的失效模式是渐进累积型的，在波浪载荷的
循环作用下船体梁产生的循环应力是以低频率、高应力水平的形式出现的，从而
在结构上产生疲劳裂纹。

27

万方数据
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综上，船体梁破坏的可能模式主要有如下几项：
（1）延性破坏
 船体甲板或船底由于屈服而破坏；
 船体甲板或船底由于非弹性屈曲而破坏。
（2）脆性破坏
 疲劳破坏；
 脆性断裂。
目前对于船体极限强度的讨论比较充分，大量文献显示船体梁强度的破坏形
式为延性破坏中的屈服破坏。

3.2.2 极限状态方程

船体梁极限强度的极限状态方程为，
M  MU  Z n （3-1）
其中，
M U — 船体梁极限承载能力，单位为 kN·m；
Z n — 船体梁遭受的载荷，包括静水弯矩和波浪弯矩，单位为 kN·m。

3.3 静水弯矩的确定
静水弯矩在常规方法中一般认为其是不随时间变化的量，原因在于静水弯矩
的变异性相比波浪弯矩要小，因此常将静水弯矩作为确定性量来处理。

3.4 波浪弯矩分布形式及统计特征量的确定
波浪载荷预报分为短期预报和长期预报。两种波浪载荷预报的要求时间不
同，短期预报一般为半小时至数小时，在这期间船舶的装载情况、航行速度和航
向、当时的海上情况等均为恒定。而长期预报要求的时间为许多年甚至是船舶使
用寿命，这种情况下短期预报中的各恒定值均变为变化值。就时间范围来看，长
期预报就是由许多短期预报组成的。依据资料可以认为波浪弯矩的幅值在短期预
报中是服从 Rayleigh 分布的；而长期预报中的波浪弯矩幅值，认为其服从指数分
布。
若波浪载荷与船体响应之间为线性关系，则，
船体弯曲力矩（ M w ）=波高（ h ）×响应函数（ H M   ） （3-2）
其中响应函数是指船体在遭受单位波高的波浪时产生的弯矩。响应函数又称

28

万方数据
 第 3 章 船体梁极限强度的可靠性分析方法

为幅频特性函数，它是根据船舶形状、船舶与波浪之间的夹角以及波浪频率（当
船舶航速不为零时，选择的是遭遇频率）的不同而有所改变。若波浪是不规则波，
那么计算波浪诱导的弯矩时就要将波浪拆分为各种规则波，并认为不规则波是由
着一系列拆分后的规则波所组成。而波浪弯矩的计算就是将船体在遭遇这些规则
波时产生的弯矩进行相加。波浪弯矩谱的定义为各组成部分的波浪弯矩过程的方
差密度，则：
波浪弯矩谱=（幅频特性）2×波浪谱
或
S M    H M    S w  
2
（3-3）
幅频特性的平方 H M   ，即响应幅算子。
2

在通过理论分析或者模型试验得到了响应函数（幅频特性）之后，就可以根
据所选择的波浪谱对船舶遭遇的波浪弯矩进行短期预报和长期预报。

3.4.1 波浪载荷的短期预报

短期预报是指船舶在半小时到几个小时期间，其装载情况、航行速度、航向
和当时的海上情况等恒定的情况下，遭受到的波浪载荷。从统计的角度来看，就
可以认为在上述不变的条件下，船舶遭遇的波浪以及波浪载荷诱导的响应均为平
稳随机过程。此时就可以应用式（3-3）进行谱变换，将波浪谱 Sw   输入从而
得到波浪弯矩谱 SM   。在实际航行中，航速不一定为零，所以这时要将频率
改为遭遇频率，也就是说 Sw   要转换为 Sw e  ，这种转换是基于对应频率微
元的能量守恒得到的，即
Sw   d  Sw e  de （3-4）
深水中的遭遇频率 e 与波浪频率  的关系是
2
e    v cos  ' （3-5）
g
其中，
v — 航速；
 ' — 船舶航向与波浪方向的夹角。
故以遭遇频率表示的波浪谱为，
S   S w e 
S w e   w e  （3-6）
de / d 1  2v cos  '
g

29

万方数据
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同时在波浪弯矩幅值满足下述三个条件时，即可认为其服从 Rayleigh 分布。

条件如下，
（1）随机海况是均值为 0 的平稳正态过程；
（2）响应谱是狭谱；
（3）船体对波浪的响应是线性的。
服从 Rayleigh 分布的波浪弯矩幅值的概率密度函数为
x  x2 
f  x  exp   2 2  （3-7）
2  
该分布只有一个参数， 2  DM  m0 。该参数可由响应谱 SM   或 SM e  得

到，即方差

 2  DM  m0   SM e de
0

  H M  e S   e d e
2
（3-8）
0

本文中应用的是 P-M 波浪谱，即



g2  g  
2

S    0.0081 5 exp 0.032  2   （3-9）
   H s  

其中，
S   — 海浪谱密度， m2 ·
s；
 — 波浪圆频率， rad / s ；
g — 重力加速度， m / s 2 ；
H s — 有义波高， m 。
由 此 可 得 到 弯 矩 过 程 中 的 各 种 统 计 值 ， 如 均 值 x  1.25 m0 ， 有 义 值
x1/ 3  2 .0 0 m0，1/10 最大平均值 x1/ 10  2.25 m0 。

3.4.2 波浪载荷的长期预报

长期预报是指在一年或是船舶寿命期的时间内对波浪载荷进行预报。在长期
预报中，船舶的装载情况、航行速度、航向和海上情况都不再是确定性值，也正
因为如此，长期预报的过程不是平稳随机过程。由于长期预报是由许多短期预报
组成的，所以要获得长期预报的概率密度函数，可以将这一系列短期预报函数再
分别与其可能出现的概率进行相乘并加权求和计算。如前所述，这个条件概率是
可以用 Rayleigh 分布描述的在一定的航行条件和环境条件下的概率函数。

30

万方数据
 第 3 章 船体梁极限强度的可靠性分析方法

Rayleigh 参数  2  m0 或   m0 是这些特定条件的函数。在影响波浪弯矩的因子
中，航速的影响很小，载荷状态可以取满载、压载、典型的进港或出港等具有代
表性的状态。在预报计算时，  是作为有义波高 h1/ 3 、航向  和波浪谱形式 S 的
函数。因此，波浪载荷长期预报的概率密度函数即如下式所示的 x 与  的联合概
率，
q  x,   f  x |   P   （3-10）
f  x |   是在给定  条件下的 x 概率密度函数，取为
x2
 x   2
f  x |     2  e 2 （3-11）
 
所以 x 的密度函数为
q  x    q  x, d （3-12）

于是 x 的累积长期分布函数为

 
Q  x  xi     q  x, d dx    f  x |  dsdx
xi 0 xi 0

 xi 2
 x   2
    2  e 2 P  d dx （3-13）
xi 0 
 

所以
 xi 2

Q  x  xi    e 2 2
P   d  （3-14）
0

P    P  h1/ 3 ,S ,   是每一短期的出现概率。对于波浪弯矩的长期分布应是

对应的短期概率密度函数和分布函数计及海况、航向及航速等因素的加权组合,
 i j Pk Pl f*  x 
n* PP
f  x  i j k l
（3-15）
 n* PP i j Pk Pl
i j k l

 n PP P PF  x  * i j k l *

F  x  i j k l
（3-16）
 n PP P P
i j k l
* i j k l

其中，
f*  x  — 短期响应的概率密度函数；
F*  x  — 短期响应的概率函数；
1  m2 *
n*  — 每单元时的平均短期响应次数；
2  m0 *

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 m0 * — 短期响应谱的面积；
 m2 * — 短期响应谱的二次矩；
Pi ,Pj ,Pk ,Pl — 海洋条件、波谱、航向及航速的概率。

得到的长期分布服从指数分布，
x
1 
fX  x  e 
（3-17）

x

FX  x   1  e 
（3-18）

3.4.3 波浪载荷的极值分析

在对船体结构应用可靠性原理时，需要确定在所规定的时间范围内会出现的
最大的载荷值，也就是载荷的极值。但实际试验测量所能得到的只是在一段较短
时间范围内的载荷实际（样本），因此，必须从短时间样本推算长时间中的可能
极值。常用的方法有序列统计法、渐进极值分布法等。本章采用的极值分析方法
是运用序列统计法对波浪弯矩的极值进行求解，序列统计法的基本思路为：
设随机变量 X   x1 ,x2 , xn  是随机过程现实 x  t  的 n 个观测峰值（初始样
本），并已得其分布函数 FX  x  及密度函数 f X  x  。将这些观测值按其量值大小
顺序排列，可得序列样本 Y   y1 , y2 , yn  ，其中， y1 是 n 次观测中的最小值， yn
是最大值。极值问题中要求的便是最大值 Yn （随机变量）的分布概率。由此概率
可推算过程在某一一定时间区间内的可能极值。 Yn 的分布函数 GYn  y  及密度函
数 gYn  y  不同于初始样本的 FX  x  及 f X  x  。由分布函数定义易知，
GYn  y   P Yn  yn   P Y1  yn ,Y2  yn ,Yn  yn 
 P  X1  yn , X 2  yn , X n  yn 
  FX  yn  
n
（3-19）

从而有，
n 1
gYn  yn   n  FX  yn  f X  yn  （3-20）

通过上述方法可求得波浪弯矩的极值分布为，
n
   
 y

GYn  y    FX  y    1  e    
n
（3-21）
 
n 1
n
 y
     
 y

gYn  y   e  
1  e    （3-22）
  
其中，
y — 极值波浪弯矩；

32

万方数据
 第 3 章 船体梁极限强度的可靠性分析方法

n — 波浪弯矩记录个数，本文取为 108 次。

3.5 载荷组合方法
在已有的静水弯矩和波浪弯矩幅值的基础上，就可以得到总弯矩幅值。尽管
静水弯矩作为确定性量，但经过叠加的总弯矩幅值 Z  M s  Y 仍是随机变量。因
此 n 个波浪弯矩统计中，总弯矩极值为 Z n  M s  Yn ，其分布函数为。
FZn  z   P  M s  Ys  z   P Yn  z  M s 
n
 
 z M s 

 FYn  z  M s   1  e     z  Ms （3-23）
 
对应的概率密度函数为，
f Zn  z   Yn  z  M s 
n 1
n
 z M s 
    
 z M s 
  
 e 1  e     z  Ms （3-24）
  

3.6 极限承载能力的分布形式及统计特征量的确定
在船体梁强度校核中，与船体梁外部总载荷对应的是船体梁船舯横剖面的承
载能力。对于极限状态，船体梁极限承载能力 M U 的表达式为，
MU   YW （3-25）
其中，
 Y — 材料屈服限；
W — 船体梁的最小剖面模数，是该剖面的构件尺寸和构件位置的函数。
在上式中，构件的尺寸及位置、材料屈服限均可认为是随机变量。而剖面模
数是构件尺寸及其位置的函数，当这两个变量作为随机变量时，剖面模数同样也
就是随机变量。同理，船体梁承载能力是随机变量  Y 和 W 的函数，其亦是随机
变量。
如图 3.1 所示的散货船的船中剖面，在不计板构件失稳时，船体梁剖面要素
及承载能力的统计特征值计算如下。

33

万方数据
 哈尔滨工程大学硕士学位论文

图 3.1 船中横剖面图

剖面中的纵向构件包括板材和型材。型材构件的剖面面积以 f j 表示，板构
件的剖面尺寸以板宽 bi 与板厚 ti 。以船舶基线为参考轴，统计板材及型材至参考
轴的距离 zi ' 或 z j ' 。在此， t 、 b 、 f 、 z' 均是随机变量，由于 b 和 z' 因建造公
差而产生的偏差相对其他参量要小，为简化计算，将 b 和 z' 作为确定量处理。因
此在计算中 t 、 f 、  Y 作为随机变量，船体梁剖面的几何要素分别为：
 n mn 
 
 A  2  bi ti    f j  （3-26）
 i 1 j 1 
其中，
m — 构件总个数；
n — 板构件个数；
t ，  f ，  A — 分别为板厚均值、型材面积均值、剖面整体面积均值。
i i

 mn 
 B  2   bi t zi '     f z j ' 
n
（3-27）
 i 1 
i j
j 1

因此，计算得到的中和轴与参考轴距离的均值为，
e  B /  A （3-28）
由上式可知，该距离 e 也应为随机变量，但按照之前对 z' 的假定，将 e 作为
确定量处理。因而，构件至中和轴的距离为，
zi  zi '  e （3-29）
由此可得船体梁剖面的惯性矩 I 的均值，

34

万方数据
 第 3 章 船体梁极限强度的可靠性分析方法

 mn 
 I  2   bi t zi 2     f z j 2 
n
（3-30）
 i 1 
i j
j 1

由于 I 是随机变量 ti 和 f j 的函数，对其在均值处进行线性化处理，求得 I 的
方差（标准差）的近似值为，
 
DI   I 2  22   bi zi 2   t2i    z j 2   2f j 
2 2
（3-31）
ti fj
 i j 
其中，
DI , I — I 的方差和标准差；
 t , f — 板厚及型材面积的标准差；
i j

t ,  f — 板厚及型材面积的均值。
i j

同理可以得到，
2  2
W 
Z*  i

 bi ti zi    f j z j 
2
 （3-32）
j 
 2   2 
2

   bi zi t  ti    z j  f  f j 
2 2 2 2
DW   W 2
 2
（3-33）
 Z*   i i j j

以及，
 
M 
2
 
 y  bi ti zi 2    f j z j 2  （3-34）
Z*  i 
U
j

 2    2  2
2

    bi zi t  ti    z j  f  f j   Y
2 2 2 2
DMU   MU 2   2

 Z*   i i j j


2

2 
   
  bi ti zi    f j z j   2Y 
 i
2


 （3-35）
j 

其中，
 ，   — 材料屈服限的均值和标准差；
Y Y

Z* — 最远构件至中和轴的距离。
通常，钢材厚度（型材面积）和材料屈服限均可认为服从正态分布。因此，
作为 t  f  线性函数的断面几何要素 I 、 W 等，亦服从正态分布。至于极限强度
M U ，为呈正态分布的屈服限与断面要素的乘积，可近似假设为服从正态分布。
由于资料有限，对于材料屈服限及钢板厚度的数字特征的确定还难以给出公
《船舶强度的概率方法》[51]中指出 70 年代对两个船厂复验材料进行统
认的结果。
计,得到国产低碳钢 Y  30.85  9.80 106 Pa， Y  7.44% ； t  1.011t0 （ t0 为板
的 名 义 厚 度 ），  t  2.05% 。 Stiansen 等 对 ~19mm 的 ABS 的 B 级 钢 取

35

万方数据
 哈尔滨工程大学硕士学位论文

  24.5  9.80 106 Pa ，    4.4% ； 对 ~32mm 的 ABS 的 C 级 钢 取

Y Y

  2 4. 6 .9 8 0 1Pa，
Y
6
0    6.9% 。不过他建议  均取 4.4%[52]。对板厚按照
Y Y

ABS 规范规定的负公差，其平均值在~10mm 的板厚时，比名义厚度小 4%，而在

25.4mm 板厚时小 2.5%。1970 年，国际船舶结构会议第十委员会报告中提供的
资料为： Y  6 ~ 8% ， t  3 ~ 4% 。索曼提出 Y  6 ~ 8% 是具有代表性的，同
时根据贝克的测量，他建议取 t  4% 。
对于屈服限的平均值，在假定有 5%的材料低于最小屈服限（一般即指名义
值）的条件下，可利用下式计算  Y ，
min  Y  或 Y的名值
  （3-36）
Y
1  1.645 Y

至于板厚的平均值，英国海军为限制结构重量，采用了负的轧制厚度偏差，
因而 t 的计算公式如下，
t0
t  （3-37）
1  1.645 t
其中，
t0 — 名义板厚。
对于反应材料性能的弹性模量 E 和泊松比  ，由于实际统计数据的缺少，以
及对极限承载能力的影响相对较小，所以本文将这两个变量设为定值，只将材料
的屈服限  Y 作为随机变量，其中普通钢的变异系数取为 0.08，高强度钢的变异
系数取为 0.06。
对于结构的尺寸，当它与整个船体相比较时，其尺寸的变异性很小，所以可
以将型材的尺寸作为确定性量，只考虑板材厚度 t 的随机性[53]，其变异系数取为
0.04。

3.7 可靠性分析方法
3.7.1 结构可靠性基本原理

在得到基本变量的统计特征值后，即可对结构进行可靠性分析。现对所有的
基本变量进行分类：一类表示作用于结构的要求，简称为要求，记为符号 D（如
使结构遭受的载荷或其他作用）；另一类表示结构对作用的承载能力，简称为能
力，记为符号 C。要求与能力分别有其自己的包含了相应基本随机变量的函数形
式，这种形式与结构的构成、作用以及其相应响应的特性等有关。正是由于这种
函数形式，C 和 D 也同样是随机变量，通过统计计算即可获得我们需要的如均

36

万方数据
 第 3 章 船体梁极限强度的可靠性分析方法

值、标准差、概率函数等统计特性。由于量纲相同，C 和 D 可以表示在同一个
图形中，如图 3.2 和图 3.3 所示。
由图 3.2 和图 3.3 可知，两概率密度分布曲线的分布情况表征的是 C 或 D 可
能取的值及其可能取值的区间范围。从分布图中可以看出，能力的取值一般要比
要求的值大，当且仅当能力和要求的曲线产生交集的时候才会出现能力小于要求
的情况，此时结构会因为能力无法满足要求而产生破坏。因此，若取 C / D  1 或
C  D  0 表示结构失效的事件时，那么结构失效的概率记为 Pf ，即，
Pf  P C / D  1 （3-38）

或
Pf  P C  D  0 （3-39）

对于一些较为简单的结构，可以将 C 和 D 作为两个独立事件。D 在 x 和 x  dx
区间取值的概率为，
p1  f D  x  dx （3-40）

当 C 的取值小于或等于 x 时的概率为，
p2  FC  x  （3-41）

当上述两个事件同时发生时，那么以 p1 .p2 表示出现这种情况的所有可能之

合，即，

p f  P  C  D   0   FC  x  f D  x  dx （3-42）


或
1  F  x   f  x  dx

pf   C C （3-43）


其中，
fC , f D — 分别为能力和要求的概率密度函数；
FC ,FD — 分别为能力和要求的概率函数。
在分析结构问题时，能力为负值时是没有实际含义的，所以上述的两积分下
限均可用 0 代替  。概率和为 1 时表征的是该结构破坏或是稳定的所有事件，
那么可以定义结构的可靠度 R，其表达式如下所示，

R  1 p f  1  FC  x  f D  x  dx （3-44）
0

或
1  F  x   f  x  dx

R  1  C C （3-45）
0

37

万方数据
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图 3.2 随机变量概率密度函数示意图

图 3.3 随机变量概率密度函数示意图

3.7.2 改进的一阶二次矩法

目前使用较多的可靠性分析方法包括第一水平法（局部安全因子法）、第二
水平法（安全指数法、可靠性指数法）、第三水平法（全概率分析法）等。本文
在对船体梁极限强度进行可靠性分析时将采用第二水平法。应用均值一阶二次矩
法计算得到的失效概率依赖于失效函数的形式和近似展开时所取的点，由于这种
不一致性，本文采用的是改进的一阶二次矩法。
对于船体梁极限强度的可靠性分析，能力 C 即是船体梁极限承载能力，要
求 D 为船体梁载荷，包括静水弯矩和波浪弯矩，同时认为各个随机量之间相互
独立。现假设 C 和 D 是独立正态分布的随机变量，如前所述，其失效函数为，
M CD （3-46）
其失效面方程为，

38

万方数据
 第 3 章 船体梁极限强度的可靠性分析方法

f  c,d   c  d  0 （3-47）

设 基 本 变 量 组 X   X1 , X 2 ,..., X n  ， 各 随 机 变 量 互 不 相 关 ， 则 失 效 函 数

   
M  f X  f  X1 , X 2 ,..., X n  ，失效面方程为 f X  0 。将各基本变量标准化，
即得到一组新的变量 Z ，
Z   Z1 ,Z 2 ,...,Z n  （3-48）

其中，
X i   Xi
Zi  （3-49）
X i

此时，标准化变量的数字特征为 Zi  0 ，  Zi  0 。通过线性化映射，将原

本的变量变为标准变量，再经过反变换得到新的坐标系中的失效面方程，也就是
  
将 X i 代回 f X  0 从而得到 zi 坐标系中的 f ' z  0 。失效面方程将 Z 空间分为
安全区和失效区，如图 3.4 所示。

图 3.4 失效函数的空间示意图

根据霍索尔-林德的定义，安全指数  的值为 zi 坐标系的原点至失效面方程


f ' z  0 的最小距离，其表达形式为，
1/ 2
 n 
  min   zi 2 
 i 1 

z： f' z 0 （3-50）


其中 z — f ' z  0 表示对在 Z i 坐标系失效面上的 z 向量而言。
设失效函数是可微的，取 OA   ，  为单位向量。  组成一个分向量集，
即   1 , 2 ,..., n  ，其中  i 为单位向量在各 zi 坐标轴上的分量。因此，zi  i ，
n
即  i 表示 OA 与各坐标轴 zi 之间的方向余弦，   i 2  1 。
i 1

39

万方数据
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因为在 z 坐标系内有失效面方程，
f '  z1 ,z2 ,...,zn   0 （3-51）

引用上述 zi  i 的关系，可得，

f '  1 ,  2 ,...,  n   0 （3-52）

而根据 OA 在设计点 A 垂直于失效面的条件，可得敏感系数  i 为，

f '

z j
  
i  ， i  1, 2,...,n （3-53）
2 1/ 2
 n  f '  
 
 k 1  zk
    
 

式（3-52）和式（3-53）一共有（n+1）个方程，应用迭代法可求解得到  和
n 个  i 。则 p f      。
然而，载荷的概率函数并不是正态分布函数，那么就需要对其进行当量正态
化。Rackwitz/Fiessler 提出了一种变换方法，认为分布的尾部是对失效概率最起
作用的部位，即是最可能出现失效破坏情况的部位，因此在尾部将非正态分布在
设计点 xi* 处与正态分布拟合。那么就要在设计点处使实际分布和正态分布两者
的概率密度函数和分布函数均相等，示意图见图 3.5，从而求得相当正态变量的
均值和标准差，即，
 xi*   ' X i 
FX i  x    
*
 （3-54）
i
  'X 
 i 
 xi   ' X i 
*

f X i  xi*  
1
  （3-55）
 ' X i   ' X i 

其中，
 — 标准正态概率密度函数；
 ' X , ' X — 近似正态分布的均值和标准差。
 
i i

  1 FX  xi*  
 'X  
i
（3-56）
i
f X i  xi* 

i

 ' X  xi*   1 FX  xi*   ' Xi
 i
（3-57）

其中，
xi*  FXi1   i  
将当量正态化后的变量与之前的迭代方程相结合即可用于对船体梁极限强
度的失效概率进行求解。

40

万方数据
 第 3 章 船体梁极限强度的可靠性分析方法

图 3.5 当量正态化图解

针对本章内容，采用改进的一阶二次矩法对极限强度进行可靠性分析。假设
载荷效应，即纵弯曲总力矩 Z n 和抗弯强度 M U 为统计独立的变量。应用第二水平
法的可靠性分析思想，则船体总纵弯曲的安全裕度 M 的表达式如下所示，
M  f  MU ,Z n   MU  Z n （3-58）

其中， M U 为正态分布， Z n 为非正态分布。

对于包含非正态变量的情况，应考虑当量正态化，此时
  
f '  1 ,  2   MU  Zn  1 MU   2 Zn   0  （3-59）
M
1   U
（3-60）
 
1/ 2
2
MU  2
Zn

Z
2   n
（3-61）
 
1/ 2
2
MU   2 Zn

相应的当量正态化为，

 'Z   
  1 FZ  Z n*   n
 （3-62）
n
f Zn  Z n* 

n

 'Z  Z n*   1 FZ  Z n*   'Z n
 n
（3-63）

将式（3-59）~（3-63）联立迭代求解，最后的迭代解即为所求的安全指数 
以及 Pf 。

3.8 本章小结
本章所述的船体梁极限强度可靠性分析方法是较为常规的普遍方法，该方法
中一般认为静水载荷为确定性量，没有将静水载荷的变异性计入其中；波浪载荷
的规定期间为船舶寿命期，其极值分析应用的是序列统计法；船体梁极限承载能

41

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力的计算应用的是始曲弯矩法（一步法），计算方法较为简便；在进行可靠性分
析时，由于变量并非均为正态分布，故选取改进的一阶二次矩法对船体梁极限强
度进行校核。

42

万方数据
 第 4 章 HCSR 技术背景资料中的船体梁极限强度可靠性分析方法研究

第 4 章 HCSR 技术背景资料中的船体梁极限强度可靠
性方法研究
4.1 概述
可靠性分析方法的应用由来已久，从土木工程到航天工程等领域都取得了巨
大的发展。在造船行业中可靠性方法也逐渐得到应用，并受到越来越多的关注，
而且已经有许多国家应用可靠性方法作为基础，制定各种船舶有关的标准和规
范。本章主要参考 HCSR 的技术背景材料以及 DNV Notes No.30.6 中的可靠性分
析方法，研究包括载荷、极限承载能力的概率模型以及极限强度校核应用的可靠
性方法。

4.2 船体结构失效模式分析及极限状态方程
与第 3 章 3.2.1 节讨论得到的结论相同，船体梁强度的破坏形式同样是延性
破坏中的屈服破坏。
参考 HCSR 技术背景资料中给出的极限状态方程，
G  u MU  sw M sw  Cvw vw M vw （4-1）
其中，
M U — 船体梁极限承载能力，单位为 kN·m；
M sw — 静水弯矩，单位为 kN·m；
M vw — 波浪弯矩，单位为 kN·m；
U — 极限承载能力不确定系数，服从均值为 1.05、标准差为 0.1 的正态
分布；
 sw — 静水弯矩模型不确定性系数，服从均值为 1.0、标准差为 0.1 的正态
分布；
vm — 波浪弯矩线性结果的不确定系数，服从均值为 1.0、标准差为 0.1 的
正态分布；
Cvm — 波浪弯矩的非线性影响因子，服从均值为 1.0、标准差为 0.1 的正态
分布。

43

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4.3 静水弯矩分布形式及统计特征量的确定
4.3.1 基本原理与方法

在传统的极限强度校核的方法中，静水弯矩一般作为确定量，这是因为相对
波浪弯矩，其变异性要小得多，一般不计这种变异性是可行的。但随着可靠性方
法日益广泛的应用，使概率模型尽可能地精确考察关系结构安全的诸多因素变得
越来越重要。HCSR 的技术背景资料中将静水弯矩作为变量来处理并认为其服从
正态分布。资料中在确定静水弯矩特征量时有如下假设：
（1）统计时压载工况不计入在内。这是因为波浪弯矩在装载工况时要大于
压载工况，所以静水弯矩也不再统计压载工况，因此压载工况下的失效概率可以
忽略；
（2）所有航行装载工况均在装载手册中；
（3）忽略突发性的压载、隔舱装载、临时装载等工况；
（4）各工况等概率出现。
从对多条船的统计记录来看，基本可认定静水弯矩服从正态分布，其均值和
标准差与装载手册中航行时的静水弯矩最大值存在一定的关系。在技术背景资料
中给出了油船中垂状态下的均值及标准差的确定方法，表达方式如下：
  0.7  M swmax （4-2）
  0.2  M swmax （4-3）
其中，
 — 静水弯矩的均值；
 — 静水弯矩的标准差；
M swmax — 装载手册中航行时的最大静水弯矩。
基于如上方法，选取多条油船和散货船，分别建立油船中拱、油船中垂、散
货船中拱、散货船中垂状态下的均值和标准差的表达式。根据装载手册对每条船
在每一种装载工况下船中剖面处的静水弯矩进行统计，并区分中拱和中垂。统计
完成后，对每条船中拱和中垂状态下的静水弯矩进行分析，计算得到每一条船的
静水弯矩均值及标准差，并将均值和标准差分别与装载手册中的最大静水弯矩值
做比。最后整合所有统计数据，将所得到的百分比进行算术平均计算，获得散货
船中拱状态、散货船中垂状态、油船中拱状态、油船中垂状态下的均值与最大值
比值以及标准差与最大值的比值，以便后续用于描述静水弯矩的概率分布。同时
静水弯矩的不确定性因子也服从正态分布，其均值   1.0 ，变异系数  0.1 ，即

44

万方数据
 第 4 章 HCSR 技术背景资料中的船体梁极限强度可靠性分析方法研究

极限状态方程中的系数 sw 。

4.3.2 统计结果汇总

现对 4 型散货船和 4 型油船进行如上方法的统计分析，所选船型的主要尺度
信息如表 4.1 所示，所得统计分析结果见表 4.2。
表 4.1 统计船型列表
垂线
编 总长 型宽 型深 结构吃水 载重吨 方形
船名 间长
号 （m） （m） （m） （m） （ton） 系数
（m）
1 18 万吨 295 285 46.0 24.7 18.1 186722 0.858
散
2 恒茂 300 295 50.0 24.7 18.2 207980 0.760
货
3 天丽海 270 260 44.0 24.0 17.5 149826 0.837
船
4 华山海 225 215 32.2 19.6 14.1 72706 0.816
5 新浦洋 330 320 60.0 29.8 21.8 309141 0.825
6 油 大源湖 274.7 264 48.0 24.0 17.3 159149 0.825
7 船 平池 187.8 178 31.5 16.8 11.3 62127 0.810
8 明河 228.5 219 32.2 19.0 12.8 72437 0.838

表 4.2 均值与方差的统计结果汇总
中垂  / max 中垂  / max 中拱  / max 中拱  / max
散货船 50.37% 17.62% 63.50% 19.19%
油船 68.13% 21.08% 56.89% 19.87%

4.4 波浪弯矩分布形式及统计特征量的确定
根据规范技术背景资料和 DNV Notes No.30.6，波浪诱导的结构响应是根据
线性水动力学分析得到的。假设各海况是窄带 Gaussian 响应，通过这种假设可
认为给定海况的响应短期分布服从 Rayleigh 分布，而响应的极值分布服从
Gumbel I 型分布。在航行过程中恶劣天气环境对于船体梁失效的影响很大，在这
种状况下船舶一般都是采取迎浪或是接近迎浪的方向航行的，因此在船体梁极限
强度的校核中波浪载荷的计算主要是基于迎浪航行。在对船体梁极限强度可靠性
的校核中应用的是 P-M 谱，且所有的数据结果都是对应于零航速。

4.4.1 波浪载荷的短期预报

波浪载荷的短期预报原理同第 3 章 3.4.1 节。
基于北大西洋海况资料（见表 4.3）的海况参数联合分布是通过随机变量来
描述的，该概率模型是由有义波高和波浪跨零周期决定的。基于北大西洋海况资
料的联合概率分布给出如下：

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F  H s ,Tz   F  H s  F Tz | H s  （4-4）

其中，
F  H s ,Tz  — 联合概率分布函数；
F  Hs  — 有义波高的概率分布函数；
F Tz | H s  — 基于给定有义波高的波浪跨零周期条件概率函数
3 小时有义波高的边缘分布服从三参数的 Weibull 分布，即：
 1
  hs     
f HS hs     hs    exp     （4-5）
       
其中参数  ，  ，和  ，可通过最小二乘法求得，得到尺寸参数  =2.721m，
形状参数  =1.401，位置参数  =0.866。
对于给定有义波高的波浪跨零周期的条件概率函数服从对数分布，其表达形
式为：
1   lnt z   2 
fTz |H S  tz | hs   exp    （4-6）
2 t z  2
2

对应不同的有义波高其参数  和  的计算公式如下：
 =E  ln TZ   0.623  1.356hs 0.123 （4-7）
 = Var  ln TZ   0.146  0.044e1.712 h s
（4-8）
表 4.3 北大西洋海浪长期统计资料

46

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 第 4 章 HCSR 技术背景资料中的船体梁极限强度可靠性分析方法研究

4.4.2 波浪载荷的长期预报

假定各短期海况之间相互独立，根据序列统计原理获得有义波高年极值
H s ,max 和波浪跨零周期 Tz 的分布函数，其分布函数如下所示：
  H s    
F  H s   1  exp      （4-9）
    
 H  s F H
N
FH s ,ma x s （4-10）

其中，
N — 1 年中 3 小时海况的个数，即 N =2920。
将有义波高年极值转化为标准正态分布，
FH s    X5 
,ma x （4-11）

将式（4-9）和式（4-10）带入式（4-11）中整理得到：
N

   H s ,max  0.866 1.401  
1  exp        X5  （4-12）

   2.721   

整理后得到有义波高年极值的表达式，

  1  
0.714

H s ,max  2.721  ln 1  exp  ln  X 5      0.866 （4-13）


   N   

对于给定的有义波高年极值 H s ,max 所对应的波浪跨零周期 Tz 的条件概率函

数的表达式为，
 lnTz   
F Tz | H s        X6  （4-14）
  
整理后得到波浪跨零周期 Tz 关于有义波高年极值 H s ,max 的表达式，

 
Tz  exp  0.623  1.356hs ,max 0.123   X 6 0.146  0.044e
1.712 hs ,max
 （4-15）

4.4.3 波浪载荷的极值分析

不同于第 3 章极值分析中应用的序列统计方法，本章采用的是渐进极值分布
法，其主要思路如下：
在现实应用中，对于所要求解变量的分布情况在最开始时经常不是特别明确
的，不过当样本量足够大的时候，尽管初始分布不尽相同，但极值分布都是会趋
于某些渐进分布。在这些渐进分布中，最常用的是 Gumbel I 型分布。当初始分
布为正态分布、指数分布、对数分布、  2 分布等时，其极值均属 I 型分布。此
时的分布函数为，

47

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
GYn  yn   exp  exp c  yn  u   （4-16）

其中参数，
1

  1 2  1
c   u  mYn  0. 5 7 D
7Yn 2
（4-17）
6  DYn 
 6

波浪诱导产生的弯矩是由有义波高、波浪跨零周期、波浪弯矩有义值等变量
组成，并且包含短期响应和非线性修正等模型不确定性因素。DNV Notes No.30.6
中指出，假定船舶寿命期内遭遇到的最危险海况就出现在这一年中，波浪有义值
与有义波高的比值 M s / H s 与波浪跨零周期 Tz 存在一定关系，一般来说 M s / H s 可
以表示成 Tz 的 5 次多项式。同时，波浪弯矩的跨零周期 Tr 与波浪跨零周期 Tz 也
存在一定的关系，通常 Tr 可表示成 Tz 的 3 次多项式。
对于波浪弯矩有义值的方差  s 2 ，其表达式如下，
2
M 
 s2   s  （4-18）
 2 
认为波浪弯矩的极值是泊松过程，服从极值 I 型分布。
FM w  m   e
 m  x  D
（4-19）

又知：
1 x  M 2
 m  x  exp   w 2 
2  x  2 s 
1 m2  M 2
 exp   w 2 
2 m0  2 s 
1  M w2 
 exp   2 
（4-20）
Tr  2 s 
 D  M w2 
2

 FM w  e x p e 
2 s
（4-21）
 Tr 
 
其中，
 m  x  — 波浪弯矩 m 发生的频率；

D — 3 小时；
Mw — 波浪弯矩。
在建立了波浪弯矩与波浪弯矩跨零周期 Tr 和有义波浪弯矩标准差  s 相关的

波浪弯矩极值分布函数后，将其转化为标准正态函数，
FM w  m     X 4  （4-22）

整理得到波浪弯矩极值的表达式，

48

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1/ 2
  T 
M w  2 s 2 ln   r ln  X 4    （4-23）
  D 
假定一年内的极值海况出现在上述的短期海况中，那么结合波浪弯矩跨零周
期 Tr 和波浪跨零周期 Tz 的关系，以及有义波浪弯矩 M s 和波浪跨零周期 Tz 的关
系，可以得到波浪弯矩年极值 M w 的表达式。由于 Tr 、  s 2 均可用 Tz 表示， Tz 又
可由 X 6 和 H s 表示， H s 可由 X 4 表示，所以波浪弯矩年极值 M w 最终可表示为关
于标准正态随机变量 X 4 、 X 5 、 X 6 的复杂表达式。
通过该方法得到的波浪弯矩的极值还需进行修正，修正主要包括两部分，
（1）
对线性结果的修正，包括波浪谱的不确性等；
（2）非线性修正。HCSR 技术背景
资料中给出这两类修正系数的分布，均服从均值为 1.0，标准差为 0.1 的正态分
布，即极限状态方程中的系数 vm 和 Cvm 。

4.5 载荷组合方法
由于船体在规定期间内，可能承受各种载荷，然而各种载荷同时以最大值出
现的概率极小，于是就出现载荷分量如何组合的问题。在得到静水弯矩以及波浪
弯矩之后，就要考虑载荷的组合方式，目前常用的载荷组合方式主要有平方和方
根法、Turkstra 法、Ferry-Borges 法等。根据技术背景资料中的相关规定，本文
采用 Turkstra 法对静水弯矩和波浪弯矩进行组合。
Turkstra 法是确定多种载荷效应或工况之和最大值的一种近似方法。其基本
思想是令众多载荷中的一个达到计算期间内的最大值，同时其它载荷量取为任意
时刻瞬时值，从而获得载荷组合的最大值。当载荷的数量为多个时，则要考虑多
种不同的组合方式。具体做法为，针对各个载荷将其计算期间的最大值和其它载
荷的瞬时值组合，得到一系列载荷组合的最大值，在经过可靠性的计算后选择校
核结果最为危险的那种组合方式作为设计载荷。通过该方法得到的结构可靠度可
能会略高于实际情况，但通常情况下高出实际情况的量很小。应用该方法得到的
计算期间内的最大值可由 k 个随机变量表示，表达形式如下：
Y1  max  X1  t   X 2  t*   ...  X k  t* 
Y2  X1  t*   max  X 2  t   ...  X k  t* 

……

Yk  X1  t*   X 2  t*   ...  max  X k  t  （4-24）

49

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k
Qm  max Y1 ,Y2 ,...Yk  （4-25）
i

其中， t* 表示计算期间的任意时刻。
HCSR 中指出船体梁极限强度校核主要考虑静水弯矩和波浪弯矩，HCSR 的
技术背景资料中采用 Turskra 载荷组合原则考虑的情况有如下两种：
（A）波浪弯矩年极值+静水弯矩随机值；
（B）静水弯矩年极值+一个航次的波浪弯矩极值。
由于波浪载荷占主导，故采用组合形式（A），即应用波浪弯矩的极值分布+
静水弯矩的正态分布，对同一型船其静水弯矩的分布区分中拱和中垂，但波浪弯
矩极值分布是同一个。

4.6 极限承载能力的分布形式及统计特征量的确定
技术背景资料中指出船体梁极限承载能力服从对数正态分布。对于随机变量
的 统 计特 征 值的 求解方 法 ，主 要 有 Taylor 级 数 展开 法、 Rosenbluthe 法 、
Monte-Carlo 法等。由于 Rosenbluthe 法相比于 Taylor 级数展开法的求解要简单得
多，而且也无需 Monte-Carlo 法所需要的大量样本[50]，因此本文应用 Rosenbluthe
法对船体梁极限承载能力的统计特征值进行计算。
Rosenbluthe 法的基本方法如下：
设 X i (i=1,2,…,n)为 n 个相互独立的随机变量，其均值和标准差分别为  Xi ，
 Xi ，随机变量函数 Y=f(X1,X2,…,Xn)，定义它的变异系数为  y   Y / Y ,，σY 和 μY
分别为标准差和均值。令
Y   f  X 1, X 2 , ,  Xn 
Yi  f   X 1 ,  X 2 , ,  Xi 1 , X i ,  Xi 1 , ,  Xn 
Yi   f   X 1 ,  X 2 , ,  Xi 1 ,  Xi   Xi ,  Xi 1 , ,  Xn 
Yi   f   X 1 ,  X 2 , ,  Xi 1 ,  Xi   Xi ,  Xi 1 , ,  Xn  （4-26）
i  Yi    Yi   2
 i  Yi   Yi  2
 i   i i
则有：
 Y 1 2 n
Y   Y   Y    Y  
 （4-27）
Y2  1  12 1   22  1     1
2
 n

50

万方数据
 第 4 章 HCSR 技术背景资料中的船体梁极限强度可靠性分析方法研究

应用 HCSR 中推荐的增量-迭代法（Smith 方法）计算船体梁极限承载能力。

参照 HCSR 的技术背景资料，假定只有材料屈服极限一种随机变量，且承载能力
服从对数正态分布，其中普通钢的变异系数取为 0.08，高强度钢的变异系数取为
0.06，在材料屈服极限均值上分别加减标准差，通过编写的 Fortran 程序计算不
同材料屈服应力下的极限承载能力，然后通过 Rosenbluthe 法获得极限承载能力
的均值和方差。材料屈服限的统计特征值如表 4.4 所示。
表 4.4 材料屈服限统计特征值
均值 均值+ 均值-
变异系数
（N/mm²） （N/mm²） （N/mm²）
235 钢 269 290.52 247.48 0.08
315 钢 348 368.88 327.12 0.06
355 钢 394 417.50 370.24 0.06

4.7 可靠性分析方法
由于所涉及的变量并非均为正态分布，且表达式较为复杂，故本章采用同第
3.7.2 节中的改进的一阶二次矩法对船体梁极限强度进行校核。由于本章的极限
状态方程不同于第 3 章，因此针对本章内容的可靠性分析过程如下：
失效面方程为，
g  u ,MU , sw ,M sw ,Cvw , vw ,M vw   u MU  sw M sw  Cvw vw M vw  0 （4-28）

由于方程中包含非正态变量，故在应用改进的一阶二次矩进行计算之前应考
虑当量正态化，此时，
 
g'  u ,  MU ,  sw ,  M sw ,  Cvw ,  vw ,  M vw  0 （4-29）
g'

z x
  
x  1/ 2
（4-30）
 7  g'  
2

 
 i 1  z xi
 
  
 
  

其中，
 x 的下标 x 表征的是 u ,MU , sw ,M sw ,Cvw , vw ,M vw，计算时根据具体情况带
入具体的变量。
相的当量正态化为，

 'X  

  1 FX  x*    （4-31）
f X  x* 


 ' X  x*   1 FX  x*   ' X  （4-32）

51

万方数据
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其中变量 X 即为极限状态方程中不为正态分布的变量。

将式（4-29）~（4-32）联立迭代求解，最后的迭代解即为所求的安全指数 
和 Pf 。

4.8 本章小结
本章应用 HCSR 的技术背景资料以及 DNV Notes No.30.6 中的内容，研究了
静水弯矩以及波浪弯矩随机特性的确定方法。一般而言，对于静水载荷，常规方
法一般认为其是确定性量，但本章中考虑到船舶的实际情况，将其定为服从正态
分布的随机变量，相比于传统方法描述的更为客观；对于波浪弯矩，两者考虑的
时间区间不同，第 3 章的期间为船舶寿命，极值分析应用的是序列统计法，本章
的期间为一年，极值分析采用渐进极值法，相比而言传统方法考虑的较为周全，
但本章的方法也有其优越性，比如一旦海浪资料确定，相比常规方法其计算量会
大大减少；对于船体梁的极限承载能力的计算，本章采用的是增量-迭代法（Smith
方法），该方法比始曲弯矩法计算复杂，但其优越性在于可以将船体的渐进破坏
过程更好的反映出来。两种可靠性方法的分析结果将在第 5 章计算后得到。
本章中各随机变量及其分布总结如表 4.5 所示：
表 4.5 随机变量分布统计
变量 变量名称 分布函数
Hs 有义波高 Weibull 分布
Tz 波浪平均跨零周期 对数正态分布， H s 的函数
M sw 静水弯矩 正态分布，  , 通过统计得到
 sw 静水弯矩模型不确定性 正态分布， （1.0，0.1）
M vw 波浪弯矩年极值 复杂表达式
vm 波浪弯矩线性结果的不确定系数 正态分布， （1.0，0.1）
Cvm 波浪弯矩的非线性影响因子 正态分布， （1.0，0.1）
 材料屈服极限 对数正态
U 极限承载能力不确定系数 正态分布，（1.05，0.1）
MU 极限承载能力 对数正态分布，  , 通过统计得到

52

万方数据
 第 5 章 油船与散货船的船体梁极限强度分析

第 5 章 油船与散货船的船体梁极限强度分析
5.1 概述
本章应用前述的基于 HCSR 的规范方法以及两种可靠性分析方法，分别针对
一型油船和一型散货船进行船体梁极限强度的校核，通过算得的数据结果对比分
析两种可靠性方法的差异性，并对 HCSR 中关于船体梁极限强度校核标准的合理
性予以验证。

5.2 油船船体梁极限强度分析
5.2.1 船舶主要信息

本次选取应用于计算的是新濮阳号油船，其主要船舶信息如下，
表 5. 1 新濮阳号油船主要信息
总长（m） 330 载重吨（ton） 309141
垂线间长（m） 320 型吃水（m） 21.8
规范船长（m） 316.22 结构吃水（m） 21.8
型宽（m） 60 方形系数 0.825
型深（m） 29.8 最大航速（kn） 15.4

5.2.2 规范方法校核船体梁极限强度

基于 HCSR 中的相关规定（即本文第 2 章内容）对该油船进行船体梁极限强

度的校核，计算结果如下表所示：
表 5. 2 油船船体梁极限强度校核结果
中拱 中垂
静水弯矩/kN·m 8050000.0 -5400000.0
波浪弯矩/kN·m 10109878.4 -10839015.1
γs 1.0 1.0
γW 1.2 1.2
γM 1.1 1.1
γDB 1.1 1.0
γR 1.2 1.1
承载能力/kN·m 30264304.0 -29522782.0
利用率 80.69% 68.58%
是否满足 是 是

（注：其中利用率的计算是将载荷乘以相关系数加和后与能力乘以系数的比值。）

53

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5.2.3 可靠性方法分析船体梁极限强度

本节根据本文第 3 章内容对该油船进行载荷确定，极限承载能力确定，以及
可靠性分析。

5.2.3.1 静水弯矩的确定

将静水载荷作为确定性量，区分中拱与中垂，选取响应的最大静水弯矩作为
可靠性校核中的静水弯矩载荷，针对本油船，取值如下，
表 5. 3 静水弯矩值

中拱 中垂
静水弯矩
805 -540
（104kN·m）

5.2.3.2 波浪载荷的统计计算

通过编写 Fortran 程序将各短期海况进行加权组合，由于本文选取的航速为

零航速，且只计及迎浪状态，故本文主要针对海况因素进行加权组合。再对其长
期分布应用序列统计法进行极值分析。得到的长期概率分布图如图 5.1 所示，极
值分布图如图 5.2 所示，用于校核船体梁极限强度的波浪弯矩极值的统计特征值
如表 5.4 所示。

0.16

0.14

0.12

0.10
概率密度

0.08

0.06

0.04

0.02

0.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400

波浪弯矩/10 kN·m 4

图 5.1 波浪弯矩长期概率分布图

54

万方数据
 第 5 章 油船与散货船的船体梁极限强度分析

0.06

0.05

0.04
概率密度

0.03

0.02

0.01

0.00
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

波浪弯矩/104kN·m

图 5.2 波浪弯矩极值概率分布图

表 5.4 波浪弯矩极值统计特征值
统计计算得到 当量正态化后
4
均值/10 kN·m 1255.38 1241.00
标准差/104kN·m 84.75 81.03

5.2.3.3 极限承载能力的计算

船体梁极限承载能力的计算方法为始曲弯矩法（一步法），并认为材料屈服
限和板厚为随机变量，材料屈服限的统计特征值如表 5.5 所示。通过统计船肿剖
面的结构后计算得到极限强度 M U 的均值与标准差如表 5.6 所示，
表 5.5 材料屈服限统计特征值
均值 均值+ 均值-
变异系数
（N/mm²） （N/mm²） （N/mm²）
235 钢 269 290.52 247.48 0.08
315 钢 348 368.88 327.12 0.06

表 5.6 船体梁极限承载能力统计特征值
中拱 中垂
均值/104kN·m 2930.79 -2720.03
标准差/104kN·m 175.85 163.20

5.2.3.4 可靠性分析计算

基于极限状态方程 M  MU  Z n ，应用改进的一阶二次矩法编写相应的
Fortran 程序对该油船进行可靠性分析，此时的可靠性分析结果如表 5.7 所示，分

55

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布图如图 5.3 和图 5.4 所示。

表 5.7 可靠性分析结果
中拱 中垂
安全指数β 4.569 5.153
失效概率 Pf 2.450×10-6 1.282×10-7

能力
载荷

0.05

0.04
概率密度

0.03

0.02

0.01

0.00
1500 2000 2500 3000 3500 4000

弯矩/10 kNm 4

图 5.3 中拱状态下的载荷与能力分布图

能力
载荷

0.05

0.04
概率密度

0.03

0.02

0.01

0.00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

弯矩/10 kN·m 4

图 5.4 中垂状态下的载荷与能力分布图

56

万方数据
 第 5 章 油船与散货船的船体梁极限强度分析

5.2.4 技术背景资料方法的可靠性分析

应用本文第 4 章内容，对该油船进行可靠性评估。

5.2.4.1 静水弯矩的统计计算

静水弯矩服从正态分布，由于 CSR-OT 的技术背景资料中已经给出了油船中

垂状态下的均值及标准差的确定方法，即   0.7  M swmax ，  0.2  M swmax ，故
在计算中垂状态下静水弯矩的统计特征值时直接采用该方法；而中计算拱状态时
则应用 4.3.2 节中得到的统计结果进行计算。计算得到，
表 5.8 静水弯矩统计特征值
中拱 中垂
静水弯矩均值  M sw （104 kN·m） 458.05×104 -378.46×104
静水弯矩标准差  M sw （104 kN·m） 160.11×104 108.13×104

5.2.4.2 波浪弯矩的统计计算

应用 WALCS 软件对该油船进行短期分析，得到相应的响应谱，从而获得计
算波浪弯矩特征值所需的各变量，并用于波浪弯矩的极值分析。计算得到 3 个典
型工况的波浪弯矩响应幅值曲线，选取最危险工况来确定用于可靠性校核的波浪
弯矩值，由图 5.5 可见最危险工况为均匀满载工况下的波浪载荷。

均匀满载
压载出港
1200000 压载到港

1000000
波浪弯矩响应幅值/kN·m

800000

600000

400000

200000

0
圆频率/Hz
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0

图 5.5 典型工况的波浪弯矩响应幅值曲线

57

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（1）3 小时有义波高的边缘分布服从三参数的 Weibull 分布，即：

h  0.866 
0.401
  hs  0.866 1.401 
f HS  hs   0.5149  s  exp      （5-1）
 2.721    2.721  
（2）对于给定有义波高的波浪跨零周期的条件概率函数是服从对数分布的，
其表达形式为：

   （5-2）
 lnt  0.623  1.356h 0.123  2 

exp  
1
 tz | hs  
z s
fTz |H S 

2 0.146  0.044e 1.712 hs
tz 
 2 0.146  0.044e
 
1.712 hs 2

 
（3）有义波高的年极值分布

  1  
0.714

H s ,max  2.721  ln 1  exp  ln  X 5      0.866 （5-3）


   N   

（4）波浪跨零周期的条件概率分布
Tz  exp  0.623  1.356hs ,max 0.123   X 6 0.146  0.044e
 
1.712 hs ,max

  （5-4）

（5）建立 M s / H s ~ Tz 的关系式
Ms
Hs
104 

 33.904  24.531Tz  6.0835Tz 2  0.5208Tz 3  0.0184Tz 4  0.0002Tz 5 （5-5）

45

40

35

30

25

M s / H s 104 
20

15

10

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Tz

图 5.6 M s / H s ~ Tz 关系曲线

（6）建立 Tr ~ Tz 的关系式
Tr  1.1284  2.2302Tz  0.0915Tz 2  0.0011Tz 3 （5-6）

58

万方数据
 第 5 章 油船与散货船的船体梁极限强度分析

16

14

12

Tr 10

4
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Tz

图 5.7 Tr ~ Tz 关系曲线

（7）波浪弯矩极值分布
 D  M w2 
2
1/ 2
  T  
FM w  exp   e 2 s  ， M w  2 s ln  ln  X 4  
2 r
（5-7）
 Tr   D 
   

计算得到波浪弯矩极值的各统计特征值，见表 5.4，其分布图见图 5.4。

表 5.9 波浪弯矩极值统计特征值
统计计算得到 当量正态化后
4
均值/10 kN·m 1174.67 1161.06
标准差/104kN·m 104.49 102.01

0.05

0.04

0.03
概率密度

0.02

0.01

0.00
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

波浪弯矩/104kN·m

图 5.8 波浪弯矩极值分布图（单位为 104 kN·m）

59

万方数据
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5.2.4.3 极限承载能力的计算

假定只将材料屈服限作为随机变量，对船肿剖面的结构进行统计整理后，应
用基于增量-迭代法（Smith 方法）编写的 Fortran 程序，获得极限承载能力的均
值和标准差。新濮阳号油船的船肿剖面图见 5.9，钢材屈服限统计值同 5.2.3.3 节，
极限承载能力统计特征值见表 5.10。

图 5.9 船肿剖面结构图

表 5.10 船体梁极限承载能力统计特征值

中拱 中垂

极限承载能力均值  MU
3321.25 -3238.33
（104 kN·m）
极限承载能力标准差  MU
161.59 158.06
（104 kN·m）
当量正态化后均值  'MU
3317.33 -3234.47
（104 kN·m）
当量正态化后标准差  'MU
161.49 157.97
（104 kN·m）

5.2.4.4 可靠性分析计算

基于极限状态方程 G  u MU  sw M sw  Cvw vwM vw ，采用改进的一阶二次矩

60

万方数据
 第 5 章 油船与散货船的船体梁极限强度分析

法编写程序对该油船进行可靠性计算，计算结果如表 5.11 所示，分布示意图见

图 5.10 和图 5.11。
表 5.11 可靠性分析结果
中拱 中垂
安全指数β 4.033 4.269
失效概率 Pf 2.753×10-5 9.823×10-6

能力
载荷
0.016

0.014

0.012

0.010
概率密度

0.008

0.006

0.004

0.002

0.000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

弯矩/104kN·m

图 5.10 中拱状态下的载荷与能力的概率分布图

能力
载荷
0.016

0.014

0.012

0.010
概率密度

0.008

0.006

0.004

0.002

0.000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

弯矩/10 kN·m
4

图 5. 11 中垂状态下的载荷与能力的概率分布图

61

万方数据
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5.3 散货船极限强度可靠性分析
5.3.1 船舶主要信息

本次选取应用于计算的是 180K 的 BC-A 型散货船，其主要船舶信息如下，

表 5.12 180K 散货船主要信息
总长（m） 290 载重吨（ton） 186722
垂线间长（m） 285 型吃水（m） 16.5
规范船长（m） 281.11 方形系数 0.858
型宽（m） 46 最大航速（kn） 15
型深（m） 24.8 干舷类型 B-60

5.3.2 规范方法校核船体梁极限强度

基于 HCSR 中的相关规定（即本文第 2 章内容）对该散货船进行船体梁极限

强度的校核，计算结果如表 5.13 所示：
表 5.13 散货船船体梁极限强度校核结果
中拱 中垂
静水弯矩/kN·m 4650000.0 -3700000.0
波浪弯矩/kN·m 6321451.2 -6657711.1
γs 1.0 1.0
γW 1.2 1.2
γM 1.1 1.1
γDB 1.25 1.0
γR 1.375 1.1
承载能力/kN·m 18088400.0 -17680058.0
利用率 93.01% 72.73%
是否满足 是 是

（注：其中利用率的计算是将载荷乘以相关系数加和后与能力乘以系数的比值。）

5.3.3 可靠性方法分析船体梁极限强度

本节根据本文第 3 章内容对该散货船进行载荷确定，极限承载能力确定，以
及可靠性分析。

5.3.3.1 静水弯矩的确定

将静水载荷作为确定性量，区分中拱与中垂，选取响应的最大静水弯矩作为
可靠性校核中的静水弯矩载荷，针对本散货船，取值如下，

62

万方数据
 第 5 章 油船与散货船的船体梁极限强度分析

表 5.14 静水弯矩值

中拱 中垂
静水弯矩
465 -370
（104kN·m）

5.3.3.2 波浪载荷的统计计算

通过编写 Fortran 将各短期海况进行加权组合，由于本文选取的航速为零航

速，且只计及迎浪状态，故本文主要针对海况因素进行加权组合。再对其长期分
布应用序列统计法进行极值分析。得到的长期概率分布图如图 5.12 所示，极值
分布图如图 5.13 所示，用于校核船体梁极限强度的波浪弯矩极值的统计特征值
如表 5.15 所示。

0.25

0.20

0.15
概率密度

0.10

0.05

0.00
0 50 100 150 200 250 300 350

波浪弯矩/10 kN·m4

图 5.12 波浪弯矩长期概率分布图

63

万方数据
 哈尔滨工程大学硕士学位论文

0.08

概率密度 0.06

0.04

0.02

0.00
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

波浪弯矩/10 kN·m 4

图 5.13 波浪弯矩极值概率分布图

表 5.15 波浪弯矩极值统计特征值
统计计算得到 当量正态化后
4
均值/10 kN·m 871.63 861.65
标准差/104kN·m 58.84 56.65

5.3.3.3 极限承载能力的计算

船体梁极限承载能力的计算方法为始曲弯矩法（一步法），并认为材料屈服
限和板厚为随机变量，材料屈服限的统计特征值如表 5.16 所示。通过统计船肿
剖面的结构后计算得到极限强度均值 M U 的均值与标准差如表 5.17 所示。
表 5.16 材料屈服限统计特征值
均值 均值+ 均值-
变异系数
（N/mm²） （N/mm²） （N/mm²）
315 钢 348 368.88 327.12 0.06
355 钢 394 417.50 370.24 0.06

表 5.17 船体梁极限承载能力统计特征值
中拱 中垂
4
均值/10 kN·m 1941.56 -1868.61
标准差/104kN·m 144.85 111.45

5.3.3.4 可靠性分析计算

基于极限状态方程 M  MU  Z n ，应用改进的一阶二次矩法编制相应的
Fortran 程序对该散货船进行可靠性分析，此时的可靠性分析结果如表 5.18 所示，
分布图如图 5.14 和图 5.15 所示。

64

万方数据
 第 5 章 油船与散货船的船体梁极限强度分析

表 5.18 可靠性分析结果
中拱 中垂
安全指数β 3.953 5.102
失效概率 Pf 3.859×10-5 1.680×10-7

能力
0.07 载荷

0.06

0.05

0.04
概率密度

0.03

0.02

0.01

0.00
1000 1500 2000 2500 3000

弯矩/104kN·m

图 5.14 中拱状态下的载荷与能力分布图

能力
0.08 载荷

0.07

0.06

0.05
概率密度

0.04

0.03

0.02

0.01

0.00
1000 1500 2000 2500

弯矩/10 kN·m
4

图 5.15 中垂状态下的载荷与能力分布图

5.3.4 技术背景资料方法的可靠性分析

应用本文第 4 章内容，对该散货船船进行可靠性评估。

65

万方数据
 哈尔滨工程大学硕士学位论文

5.3.4.1 静水弯矩的统计计算

静水弯矩服从正态分布，由于 CSR-OT 的技术背景资料中只给出了油船中垂

状态下的均值及标准差的确定方法，对于散货船并没有相应的经验公式，故在计
算散货船中拱和中垂状态下静水弯矩的统计特征值时应用 4.3.2 节中得到的统计
结果进行计算。计算得到，
表 5 19 静水弯矩统计特征值
中拱 中垂
静水弯矩均值  M sw （10 kN·m） 4
295.29×104 -186.37×104
静水弯矩标准差  M sw （104 kN·m） 89.25×104 65.19×104

5.3.4.2 波浪弯矩的统计计算

应用 WALCS 软件对该散货船进行短期分析，得到相应的响应谱，从而获得
计算波浪弯矩特征值所需的各变量。计算得到 4 个典型工况的波浪弯矩响应幅值
曲线，选取最危险工况来确定用于可靠性校核的波浪弯矩值，由图 5.16 可见最
危险工况为均匀满载工况下的波浪载荷。
均匀满载
800000 隔舱满载
轻压载（出港）
700000
轻压载（到港）
重压载（出港）
轻压载（到港）
600000
波浪弯矩相应幅值kN·m

500000

400000

300000

200000

100000

0 圆频率Hz
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0

图 5.16 典型工况的波浪弯矩响应幅值曲线
（1）3 小时有义波高的边缘分布服从三参数的 Weibull 分布，即：
 h  0.866 
0.401
  h  0.866 1.401 
f H S  hs   0.5149  s  exp    s   （5-8）
 2.721    2.721  
（2）对于给定有义波高的波浪跨零周期的条件概率函数是服从对数分布的，

66

万方数据
 第 5 章 油船与散货船的船体梁极限强度分析

其表达形式为：

   （5-9）
 lnt  0.623  1.356h 0.123  2 

exp  
1
 tz | hs  
z s
fTz |H S 

2 0.146  0.044e 1.712 hs
tz  
 2 0.146  0.044e

1.712 hs 2



（3）有义波高的年极值分布

  1  
0.714

H s ,max  2.721  ln 1  exp  ln  X 5      0.866 （5-10）


   N   

（4）波浪跨零周期的条件概率分布
Tz  exp  0.623  1.356hs ,max 0.123   X 6 0.146  0.044e
 
1.712 hs ,max

  （5-11）

（5）建立 M s / H s ~ Tz 的关系式
Ms
Hs
104 

 28.956  20.054Tz  4.9148Tz 2  0.4395Tz 3  0.0167Tz 4  0.0002Tz 5 （5-12）

30

25

20

M s / H s 104 
15

10

0 Tz
4 6 8 10 12 14 16

图 5.17 M s / H s ~ Tz 关系曲线

（6）建立 Tr ~ Tz 的关系式
Tr  1.7603  2.391Tz  0.1067Tz 2  0.0015Tz 3 （5-13）

67

万方数据
 哈尔滨工程大学硕士学位论文

16

14

12
Tr
10

4
4 6 8 10 12 14 16

Tz

图 5 18 Tr ~ Tz 关系曲线

（7）波浪弯矩极值分布
 D  M w2 
2
1/ 2
  T  
FM w  exp   e 2 s  ， M w  2 s ln  ln  X 4   （5-14）
2 r

 Tr   D 
   

计算得到波浪弯矩极值的各统计特征值，见表 5.20，其分布图见图 5.19。

表 5.20 波浪弯矩统计特征值
统计计算得到 当量正态化后
4
均值/10 kN·m 821.28 812.06
标准差/104kN·m 72.80 79.19

0.06

0.05

0.04
概率密度

0.03

0.02

0.01

0.00
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

波浪弯矩/104kN·m

图 5.19 波浪弯矩极值分布图（单位为 104 KN·m）

68

万方数据
 第 5 章 油船与散货船的船体梁极限强度分析

5.3.4.3 极限承载能力的计算

假定只将材料屈服限作为随机变量，对船肿剖面的结构进行统计整理后，应
用基于增量-迭代法（Smith 方法）编制的 Fortran 程序，获得极限承载能力的均
值和方差。该散货船的船肿剖面图如图 5.20 所示，材料屈服限的统计值同 5.3.3.3
节，极限承载能力统计特征值如表 5.21 所示。

图 5.20 船肿剖面结构图

表 5.21 船体梁极限承载能力统计特征值

中拱 中垂

极限承载能力均值  MU
1988.82 -1936.48
（104 kN·m）
极限承载能力标准差  MU
79.17 73.87
（104 kN·m）
当量正态化后均值  'MU
1987.24 -1935.07
（104 kN·m）
当量正态化后标准差  'MU
79.14 73.85
（104 kN·m）

69

万方数据
 哈尔滨工程大学硕士学位论文

5.3.4.4 可靠性分析计算

基于极限状态方程 G  u MU  sw M sw  Cvw vwM vw ，采用改进的一阶二次矩

法编制相应的程序对该散货船进行可靠性计算，计算结果如表 5.22 所示，分布
示意图如图 5.21 和图 5.22 所示。
表 5.22 可靠性分析结果
中拱 中垂
安全指数β 3.453 3.817
失效概率 Pf 2.775×10-4 6.754×10-5

能力
载荷

0.020

0.015
概率密度

0.010

0.005

0.000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

弯矩/10 kN·m 4

图 5.21 中拱状态下的载荷与能力的概率分布图

能力
0.03
载荷

0.02
概率密度

0.01

0.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

弯矩/10 kN·m
4

图 5.22 中垂状态下的载荷与能力的概率分布图

70

万方数据
 第 5 章 油船与散货船的船体梁极限强度分析

5.4 本章小结
本章分别应用前述的 HCSR 规范校核方法，普遍应用的可靠性校核方法以及
技术背景资料中的可靠性校核方法，对一型油船和一型散货船进行了船体梁极限
强度的校核，得到了校核用的静水弯矩、波浪弯矩、极限承载能力以及相应的校
核结果。现将校核得到的船体梁强度利用率、安全指数  及失效概率 Pf 的结果
汇总如下，
表 5.23 油船校核结果汇总
中拱 中垂
HCSR 方法 极限承载能力利用率 80.69% 68.58%
安全指数β 4.569 5.153
普遍应用的可靠性方法
失效概率 Pf 2.450×10-6 1.282×10-7
安全指数β 4.033 4.269
技术背景资料可靠性方法
失效概率 Pf 2.753×10-5 9.823×10-6

表 5.24 散货船校核结果汇总
中拱 中垂
HCSR 方法 极限承载能力利用率 80.69% 68.58%
安全指数β 3.953 5.102
普遍应用的可靠性方法
失效概率 Pf 3.859×10-5 1.680×10-7
安全指数β 3.453 3.817
技术背景资料可靠性方法
失效概率 Pf 2.775×10-4 6.754×10-5

71

万方数据
 哈尔滨工程大学硕士学位论文

72

万方数据
 HCSR 船型极限强度可靠性分析

结 论
本文首先研究了 HCSR 中有关船体梁极限强度的内容，包括船体梁载荷的
确定以及船体梁极限强度的校核方法；之后参考有关船舶强度概率方法、船舶与
海洋结构物可靠性原理等专著以及大量文献，总结出船体梁极限强度可靠性校核
的普遍方法；最后再针对规范的技术背景资料，以及 DNV Notes No.30.6，深入
研究了其中有关船体梁极限强度校核的可靠性方法。基于上述三种方法，选取了
一型油船和一型散货船分别进行了 HCSR 规范方法的校核以及两种可靠性方法
的分析。综合本文研究内容，得到如下结论：
（1）针对船体梁极限强度，HCSR 在 CSR 的基础上做了一些调整。载荷方
面，静水弯矩的确定方式从规范公式计算得到的静水弯矩和装载手册中的最危险
弯矩中选取，波浪弯矩方面基本一致。极限承载能力计算方面新旧两规范基本一
致。校核标准方面，两规范对静水弯矩局部安全因子  S 的规定基本一致；对于
垂向波浪弯矩局部安全因子  W ，HCSR 根据不同的设计载荷组合选取  W 的值；
对于垂向船体梁极限弯矩承载能力局部安全因子  R ，其不再是一个定值，而是
表达成其他两个局部安全因子  M 和  DB 的乘积，对应不同的船型其取值不同，同
时  DB 是 HCSR 中新增加的考虑了双层底影响的局部安全因子。
（2）两种可靠性分析方法中，静水弯矩的确定方式不同。普遍方法中，是
选取最危险静水弯矩作为一个定值参与可靠性的分析计算；而基于技术背景资料
的方法中是将静水弯矩作为随机变量，通过统计大量的样船得到均值和标准差与
最大值之间存在的百分比关系，从而作为普遍结论应用于静水弯矩统计特征值的
计算。对比来看，后者考虑了静水弯矩的变异性，这种方法更为合理。
（3）两种可靠性分析方法中，都将波浪弯矩作为了随机变量来考虑。较为
常规的普遍方法中，计算波浪弯矩时选取的时间期间为船舶寿命期，应用序列统
计法分析极值；基于技术背景资料的方法中计算波浪弯矩考虑的时间区间为一
年，极值分析时应用的是渐进极值法。相比而言，普遍方法考虑的较为周全，确
定得到的波浪极值更为符合实际情况。但基于技术背景资料的方法也有其优越
性，比如一旦海浪资料确定计算起来比常规方法的计算量有所减少。

（4）在确定极限承载能力的分布形式及统计特征量的方法上，基于普遍方
法时则采用始曲弯矩法（一步法），并认为其服从正态分布；基于技术背景资料
的方法采用增量-迭代法（Smith 方法），并认为其服从对数正态分布。从计算得
到的结果来看，通过一步法得到的极限承载能力较之 Smith 法要小。由于 Smith

73

万方数据
 哈尔滨工程大学硕士学位论文

法能够更好反映船体的渐进破坏过程，因此在进行极限承载能力的计算时应用
Smith 法更符合实际情况。
（5）在进行载荷的叠加时，普遍方法中由于静水弯矩作为定值处理所以两
种载荷是直接叠加的，而基于技术背景资料的方法中应用的是 Turkstra 法。从实
船计算分析的结果来看，后者叠加后的载荷变异性要比前者的大，这与实际情况
较为接近。
（6）从两种可靠性分析得到的结果得出，两者的校核趋势基本一致。虽然
通过普遍方法得到的叠加载荷大、承载能力小，但通过技术背景资料得到的叠加
载荷的变异性要比普遍方法得到的大很多。从计算结果可得出，应用普遍方法得
到的失效概率相对较小。
（7）应用 HCSR 方法计算得到船体梁校核结果后，再分别应用两种可靠性
方法对其进行验证。通过实船算列分析可以看出，可靠性分析的结果与规范方法
校核结果的趋势基本一致，由此可以认为协调后的 HCSR 关于船体梁极限强度
的校核标准是可行的。
对于船体梁极限强度可靠性分析的研究，有如下展望：
（1）在基于技术背景资料的可靠性分析方法中，统计静水弯矩均值和标准
差与最大值的百分比时，本文只选取了 4 条油船和 4 条散货船，有一定的局限性。
后续研究可以选取较大数量的样船用于统计，使之具有一定的普遍性。
（2）在对 HCSR 的船体梁极限强度校核标准的验证过程中，本文选取了一
型油船和一型散货船，后续可选取更多样船进行验证。

74

万方数据
 HCSR 船型极限强度可靠性分析

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[53] 李陈峰. 破损舰船剩余强度评估方法研究[D].哈尔滨工程大学博士论文.2009

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 HCSR 船型极限强度可靠性分析

攻读硕士学位期间发表的论文和取得的科研成果
发表的论文：
1、陈晨，任慧龙，冯国庆，陈有芳. 基于 HCSR 与 CSR-OT 的油船屈服强度直
接计算评估对比分析. 船海工程(核心), 2013.

参与科研项目：
1、某工程船结构评估
2、老龄船结构评估
3、300 英尺自升式平台强度分析
4、民船规范在军船结构设计中的应用
5、IMO GBS 下 HCSR 直接计算强度衡准技术背景研究

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 哈尔滨工程大学硕士学位论文

致 谢
两年半的研究生学习时光转瞬即逝，期间忙碌而快乐。在这里不仅丰富了我
的专业知识，也丰富了我的生活与阅历。
首先非常感谢的是我的导师任慧龙教授。任老师为人温和，治学严谨，能够
师从任老师是我最大的荣幸。在我整个硕士阶段，任老师指导督促我参与实验室
项目工作，亲自为我的选题把关，在论文进行过程中对我进行悉心指导，对于这
些学生真的是由衷地感谢您。
其次我要感谢冯国庆副教授。感谢冯老师严谨耐心地指导我完成项目工作，
感谢冯老师不厌其烦地为我解决论文中的难题。冯老师开明平和的人生态度、认
真严谨的治学态度都是学生要好好学习的东西。
我还要感谢戴仰山教授。戴老师不论是在项目研究过程，还是在论文的完成
过程中，都给予了我宝贵的指点。您渊博的学问和豁达的性格都是学生非常非常
敬佩的。
感谢实验室的李辉副教授、李陈峰老师、孙树政老师和刘宁老师对我学业上
的指导与帮助。
还有，我要感谢实验室的所有同学的帮助与关怀。感谢孙薇师姐、王川师兄
对我在学术上的指导和生活上的关心；感谢沈晓迪、刘亮、张楷弘、张艺瀚、刘
洋、汪蔷、孙士艳、张博识、邓进宁等同届好友在学习和生活上的帮助与陪伴，
让我在寒冷的冰城感受到了无比的温暖；感谢王文婷、刘琳琳、徐英博、黄木等
12 级所有的师弟师妹们在我们一起做项目时对我的鼎力支持，感谢师弟张皓在
本人做毕设的过程中给予的技术支持。
最后要特别感谢我的父母，他们是我最坚强的后盾，让我安心地学习、快乐
地生活。父母的开明与慈爱让我在成长的道路上披荆斩棘，勇往直前。感谢诗强
和所有的亲人，谢谢你们对我的呵护与支持。感谢我最亲爱的室友肖雪、叶竹君、
王醍，感谢你们让我们的寝室充满家的味道。
再次感谢所有帮助我关心我的老师、同学和亲人们，谢谢大家！

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