第一章 绪 论

飞机设计是一门应用科学，实践性强、其理论基础广泛，它来源于实践，是几十年飞机
型号设计工作实践经验的科学总结。在逐渐发展成独立的学科以后，它反过来又用于指导飞
机设计的实践。飞机设计学科也是各项先进的航空科学技术综合应用的结果，其内容涉及空
气动力学、飞机结构与强度、航空发动机、航空材料、航空电子技术、自动控制及制造工艺
等多种学科和专业技术领域。离开各项先进的航空科学技术，没有坚实的理论基础，飞机设
计学科就不可能得到进步和发展。飞机总体设计课程是飞机设计学科的重要组成部分。

§1.1 飞机设计工作的一般过程

在航空科学高度发达的今天，设计一种新型的飞机，从设计方案的提出到试制生产和投
入使用，一般都要经过几年，有时甚至是十几年的时间，这是一个很复杂的过程。简单地归
纳起来，飞机设计的过程一般如图 1.1 所示。

图 1.1 飞机的一般设计过程

按设计内容的粗细程度和大致的先后次序，飞机设计可以划分为 3 个有内在联系的不同
阶段：
1．概念性设计（Conceptural Design）；
2．初步设计（Preliminary Design）；
3．详细设计（Detail Design）。
在飞机开始进行设计之前，首先由使用部门提出或由使用部门与设计部门共同拟定设计
要求，在概念性设计阶段要对飞机的设计要求进行充分分析、研究和论证，有的文献把这阶
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段工作称为“外部设计”。
概念性设计阶段的任务是根据飞机的设计要求，对所要设计的飞机进行全面的构思，形
成飞机设计方案的基本概念，并草拟一个或几个能满足设计要求的初步设计方案。主要内容
包括：初步选定飞机的型式和气动外形布局；初步选择飞机的主要参数；选定发动机和主要
的机载设备；初步选择各部件的主要几何参数；绘制飞机的三面草图；初步考虑飞机的总体
布置方案并初步估算性能，检查是否符合飞机设计要求给定的性能指标，然后修改整理所拟
定的初步方案，组织专门的评比和论证，选定最合理的方案，经主管部门批准后，进行下一
阶段的设计工作。
概念性设计阶段的工作，通常多限于纸面上，不做很多实验，所需费用较少。为了缩短
设计周期，可以用计算机进行辅助设计，采用已有的程序系统选择参数、估算性能和修改外
形布局。因此，在这个阶段中，通常可以多选择几个方案进行对比，经过充分的论证后，从
中选出具有足够的先进性和实际可行的最理想的初步方案，做为进一步设计的基础。这个阶
段的工作虽然花钱和耗时都不很多，但却非常重要，一般对飞机设计具有全局性影响的重大
决策，有很大一部分都是在这个阶段做出的。
初步设计阶段的任务是对前面草拟的飞机设计方案进行修改和补充，使其进一步明确和
具体化，最终绘出完整的总体设计方案。这一阶段的工作包括：修改、补充和完善飞机的几
何外形设计，给出完整的飞机三面图和理论外形；全面布置安排各种机载设备、各个系统和
有效载荷；初步布置飞机结构的承力系统和主承力构件；进行较为详细的重量计算和重心定
位；计算比较精确的气动力性能和操纵性、稳定性；详细绘出飞机的总体布置图。在此设计
阶段，通常还要对飞机及各系统进行一系列的试验研究，制造模型进行大量的吹风试验，有
时还需要制造全尺寸的样机，供协调各系统和内部装载布置之用。因此，与前一段的工作相
比，要耗费较多的时间和资金，并且需要各有关专业部门的配合和参加，协调解决在设计中
所遇到的各种技术问题，经过多次反复，最终得出完整的总体设计方案。由于其各种图纸和
技术文件已经过多轮修改，并且经过了专项试验的验证，故可做为正式的方案提交审查和论
证。论证通过后，飞机总体方案的设计工作告一段落，可以转入下一阶段进行详细设计。
详细设计阶段主要是进行结构设计，包括部件设计和零构件设计。设计完成后，要绘出
飞机各个部件及各系统的总图、装配图、零件图和详细的重量计算及强度计算报告。此阶段
的工作量很大，而且还要进行许多试验，包括静强度、动强度和寿命试验，各系统的地面台
架试验等等。
下一步工作是试制原型机和进行地面试验，包括全机静、动力试验和各系统的地面试验。
如发现问题，要修改原型机。解决问题后，再进行试飞。试飞合格后，按照实际试验和试飞
的情况，最后修改设计，并申请设计定型，由国家有关部门审查，发给型号合格证书（Type
Certificate），至此，完成整个设计过程，下一步是转入批量生产。
如前所述，飞机设计是一个很复杂的过程。为了方便，通常把整个飞机设计工作划分为
若干个阶段，但具体的分法和名称并不完全一致。例如在苏联叶格尔等所著的《飞机设计》
一书中，对飞机设计工作阶段的划分如图 1.2 所示。
设计工作阶段的划分与设计部门的组织分工有关，各阶段的名称和内涵也不统一，这一
点在参阅各种文献资料时应该注意。

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 设计
外部 内部
投入批生产
拟定要求 初步设计 草图设计 工作设计

分析使用范围和 拟定飞机总的设 确定结构和动力 编写技术文件，

使用条件，拟定 计方案，确定飞 系统的布局，重 试验研究工作，
总的设计方案， 机的外形，确定 心定位，重量、 精确计算，系统
预测、建立评定 结构子系统，建 气动、强度计算 的台架试验，制
准则，进行技术 立模型，参数研 ，气动弹性试验 造原型机并进行
经济计算。 究，效率分析和 研究，制造样机 地面和飞行试验
优化。 。 。

否 否 否 否
决策 决策 决策 决策

是 是 是 是

战术技术要求 技术方案 草图 工程图

图 1.2 飞机设计工作框图

§1.2 飞机总体设计工作的特点

飞机总体设计是指从概念性设计到初步设计阶段，进行总体方案设计的全过程，其最终
的目标是定出最优的总体方案。对新机研制工作具有全局性影响的重大决策，大部分都要在
总体设计阶段做出。总体设计工作中的失误，不仅会对以后的设计工作产生不利的影响、在
时间上和经济上造成损失，而且往往直接影响到新机研制的成败。因此，飞机总体设计是飞
机研制工作中最为重要的一个阶段。
飞机总体设计也属于工程设计的范畴，具有一般工程设计中科学技术的各种特性。但由
于现代飞机结构复杂，要求高，增加了总体设计的难度，从而使现代飞机总体设计工作明显
地具有以下几个特点：

一、创造性与科学性

飞机总体设计必须具有创造性。假如所提出的总体方案没有创新、没有特色，与现有的
飞机相比没有什么新东西，那也就从根本上失去了总体设计的意义。我们不能在落后的总体
方案的基础上，指望研制出先进的飞机来。特别是在世界航空工业激烈竞争的今天，飞机设
计工作中的创造性显得尤为重要。这首先要求飞机设计工作者具有创新的精神，勇于探索，
进行创造性的构思，并且要有渊博的理论基础和丰富的实践经验，善于克服心理上的惰性，
这对于保证设计的成功，或者说对于保证设计工作的创造性，无疑是重要的。但是，从另一
方面看，由于现代飞机设计是一项复杂的系统工程，和普通简单的工程设计及一般的美术作
品的创造过程不同，仅仅靠作者的热情和丰富的想象力是不行的，必须要有先进的科学技术
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和强大的工业基础做后盾，才能保证创造成功。也就是说，在总体设计过程中，应设法避免
盲目创新，尽量减少无根据的决策而带来风险。因此，在设计中所采用的各种新技术都要经
过预先研究，或是在设计过程中广泛进行试验加以验证。
航空科学技术预研工作非常重要，以便为飞机设计建立科学技术的储备。否则，就不可
能使所设计的方案真正具有创造性和先进性。例如，在没有研制出可用的喷气发动机和在空
气动力研究中没有解决后掠翼的问题以前，设计超音速飞机只能是空想。
总之，设计就要创新，尤其是在总体方案设计阶段，特别要尽可能多地采用先进的技术
措施，以保证设计的飞机具有竞争力，而不至于一出台就落后、过时。不仅设计新飞机如此，
渐改设计、改型设计，也一样要采用先进技术，要创新。为减少风险，要加强预研工作和在
设计过程中广泛进行有针对性的理论研究和试验研究，做到创造性与科学性相结合。

二、反复迭代，多轮逼近

飞机总体设计另一明显的特点是采用反复迭代、多轮逼近的方法。简言之，首先根据国
民经济或国防建设的需要，拟定出飞机的使用技术性能或战术技术性能要求，然后，根据所
拟定的设计要求确定飞机总体设计方案的各种参数，定出飞机总体设计方案的过程。由于飞
机结构的复杂性，和对飞机所提出设计要求的多样性，使得现代飞机的总体方案设计不可能
一次完成，而是需要反复迭代，逐渐逼近。也就是说，每一轮在步骤和原理上都是一样的，
但并不是简单的重复，每进行一轮都要使总体方案更加完善、具体和能更好地满足设计要求。
此外，飞机设计是一个创造性的过程，方案的确定往往与人的因素有关。在飞机总体设计过
程中，离不开设计人员创造性的构思、综合的判断和必不可少的决策。因此，传统的飞机总
体设计工作与一般的系统分析工作不同，几乎不存在唯一性。对于相同的设计要求，往往会
有若干个不同方案，这就有一个优化的问题。因为分析计算一个方案的工作量大，设计参数
变化需要重新估算重量、推进性能、气动特性并在此基础上再次重新计算飞机的各种性能，
所以很费时间。目前，国内外的许多飞机设计部门都广泛使用了计算机辅助设计（CAD）的
程序系统，不仅可以缩短设计周期，而且也可以在设计过程中引入最优化设计环节，利用计
算机对飞机的设计参数进行优化，这样，就可以得到最佳的设计方案。飞机总体设计过程的
框图如图 1.3 所示。
实际上，在飞机的整个研制过程中，各设计阶段之间也要反复进行迭代，逐渐逼近。例
如，在总体方案初步确定后，要进行详细设计。在详细设计阶段，要完成飞机各部件、各系
统和零构件的设计，需要进行大量、精确的计算工作和试验研究，所得到的精确的几何数据
和重量数据，又成了进一步修改和完善总体方案的依据。根据这些详细、精确的数据，才能
最终完成飞机的重量计算、重心定位和内部布置的工作，所以，这也是在更大范围内的反复
迭代、逐渐逼近的过程。总之，可以说反复迭代、逐渐逼近是飞机整个研制工作的一大特点，
而在总体方案设计阶段尤其明显。飞机设计工作之所以具有这种特点，是由于飞机设计要求
的多样性和矛盾性造成的，对一架飞机各方面的设计要求非常多，无论是在飞行性能、使用
和维护性能、安全性、经济性以及军用飞机的作战性能等各方面都有一系列的具体要求，而
各种要求之间又往往是互相矛盾的，例如，要增大飞机的飞行速度，就需要减小机翼的面积，
采用相对厚度较小的翼型，这就与降低起飞着陆速度、减小滑跑距离的要求相矛盾。此外，
机翼参数还与结构的强度、重量以及内部容积的利用有关。许多因素互相影响，有的则是互
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为因果，这就是造成飞机总体方案设计工作需要反复迭代的基本原因。

三、综合与协调

现代飞机的结构复杂，机载设备的种类和所占的比例不断增加，使飞机设计工作涉及空
气动力、结构强度、航空发动机、自动控制、电子技术、航空材料及制造工艺等多种专业技
术领域，需要众多的各类专业技术人员参加，所以现代飞机设计实际上是一种依靠集体智慧
进行创造性的工作，需要各专业之间的分工、合作和密切配合，特别要注意各方面的综合和
协调才能成功。如果大家各持己见，不考虑全局，不注意综合和协调，则不会设计出好的飞
机来。

设计要求

初步方案

分析计算 比较

验证性试验

否 是
修改设计方案 是否满足要求

通过
否
优化设计

修改设计要求 设计方案

图 1.3 飞机总体设计过程框图

飞机是一种复杂的工程系统，它由许多个专业的子系统组成。好的飞机设计方案，必然
是在对其各个专业子系统进行了综合和协调之后产生的。大家知道，不进行综合与协调，孤
立地把各子系统都搞成最优的，则合成后而形成的飞机方案肯定不会是最优的。因此，飞机
设计，实际上是对飞机的各种设计要求和各个专业进行综合与协调的过程，在总体方案设计
阶段，这一特点尤为明显。
以上列举了飞机设计三个方面的主要特点，当然不是全部特点，前面提到飞机设计属应
用科学，具有实践性强、理论基础面宽等固有的特性，并且还具有要求高、难度大、耗资金
多、协作关系复杂、工作量大和设计周期不允许过长等一些特点。这些特点对飞机的总体设
计也有影响。

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 第二章 设计飞机的依据

现代飞机，性能不断提高，结构也越来越复杂，所以说，飞机是一种很复杂的工程系统。
因此，飞机研制工作很复杂，周期比较长，需要耗费大量的人力和资金，这就要求设计部门
必须慎重地对待，绝不能轻易、随便开始新机设计种。实际上，盲目从事任何一项工作都会
造成返工和浪费。在飞机设计领域里，这种教训非常多，应该引起我们足够重视。
从大的方面来说，民用飞机是为发展国民经济服务的，军用飞机则是为国防事业服务的，
因此，设计新飞机的根本依据也就应该是国民经济和国防上的需要，这是不言而喻的，也是
设计者应该牢记的宗旨。由于飞机设计是一项具体的工作，所以还需要把这种需要细化和量
化，形成具体的、明确的设计依据。这种依据通常有 3 个项：1.经过批准的“某某飞机的设
计要求”；2．国家颁发的各种飞机的相应设计规范和适航性条例等通用技术文件；3．由总设
计师单位研究确定的该机总体设计指标。
此外，在飞机总体方案的设计和优化过程中，还需要有合适的、能够对设计方案进行全
面评价的准则。
上面所说的飞机设计的各项依据和评价设计方案优劣的准则，都应该是可以度量的具体
指标。如果设计工作依照这些指标的要求进行，则设计的成功率和投产率就会提高。

§2.1 飞机的设计要求

无论是设计新飞机还是对现有的机种进行改型设计，均需要有明确的、完整的设计要求。
飞机的设计要求是一项重要的技术文件，它是飞机总体设计工作的出发点和最主要的依据。

一、飞机设计要求的基本内容

对军用飞机而言，设计要求通常称为“战术技术要求”，对于民用飞机则是“使用技术要
求”，这些设计要求没有固定的格式，通常包括：
（一）飞机的类型和基本任务
这是对所设计飞机最基本的总要求，应该具体、明确。
对于民用飞机，除了要指明飞机的类型（旅客机、货机、客货两用机或其他类型的专业
飞机等）外，还应指明是干线飞机还是支线飞机，准备在哪些航线上使用以及所需适应的地
理条件和气象条件等等。
如果是军用飞机，除需指明飞机的类型（轰炸机、歼击机、强击机或其他专用军用飞机
等）外，还应明确基本的战斗使用要求和作战对象。例如歼击机，应明确其主要任务是空中
格斗还是拦截；轰炸机和对地攻击机，应指明武器配备方案、突防攻击方式及主要的攻击目
标；对于预警机、反潜机、巡逻机、垂直和短距起落飞机、舰载机等特殊用途的飞机，则更
应该有明确、具体的任务要求。
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 不可能要求一架飞机是万能的，对“多用途”飞机的问题已有过很多争论。实践证明，
要求一架飞机有多种用途并不是好办法，但“一机多型”的做法却不乏成功的先例，故也可
以在设计要求中提出“一机多型”的设计思想，让飞机的总体设计方案考虑留有改型的余地。
有时为了能更具体地明确所设计飞机的用途和使用情况，也可以给出典型的飞行任务剖
面图（Flight Profile），如图 2.1 所示。

图 2.1 典型飞行任务剖面图

飞机的飞行剖面图是表示飞机为完成某种典型的飞行任务而绘制的飞行航迹的图。按航
迹所在的平面分为：垂直平面的飞行剖面图和水平平面的飞行剖面图。当然，完成同一项飞
行任务，往往可以有多种不同的途径，因而也就存在多种飞行剖面图。而且就一种飞机而言，
也绝不可能总是机械地重复完成某一项完全相同的飞行任务，这里所要给出的飞行剖面图只
是其中一种最典型的或是最能代表飞机特征的飞行剖面，作为飞机设计的依据。
（二）飞机的有效载荷
对民用飞机来说，有效载荷是指旅客和货物等，对于军用飞机来说是指空勤人员、武器
装备和弹药等。
可以说设计飞机的直接目的，是要能够装载所给定的各种有效载荷。有效载荷是根据对
飞机的任务要求而确定的。民用飞机是一种运输工具，其任务就是运送旅客和货物，军用飞
机是一种武器装备，设计的目的就是要携带足够的武器完成作战任务。因此，在进行飞机设
计时，首先必须考虑保证满足有效装载的要求，通常在设计要求中应具体给定以下的载荷：
1.空勤组的人数。一般军用飞机乘员的质量，包括降落伞在内按每人 95kg 计算，民用飞
机按每人 80kg 计算。
2．军用飞机的武器装备，包括机炮、火箭、导弹、炸弹等等的数量。如果对具体的武器
布置方案不做具体规定，也需要对所必须携带的武器和总的载弹量做出明确的规定。
3．对于旅客机要给定旅客的人数及所要求的客舱等级和舒适程度；对于运输机，需给定
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总的载货量及所运送的主要货物的类型和几何尺寸。
4．对于其他各类专业飞机，需给定其特殊的装置及专用设备的型号、尺寸和质量。例如，
农业飞机的播种、喷药装置；航测飞机的测量和照像设备；预譬机的雷达和天线装置等等。
（三）飞机的飞行性能指标
飞机设计师总希望他所设计的飞机性能最先进，起码要比现有同类飞机的性能要好，否
则就没有必要来设计新飞机。但是随着航空科学技术的迅速进步，飞机的飞行性能也在不断
提高，在这种情况下，不可能也不必要要求飞机的每一项飞行性能都是最先进的。假如要求
一架飞机各方面的性能指标都最高，是很难做到的，或是要付出极大的代价，因而得不偿失。
因此，不同的飞机对各种飞行性能指标的要求也是不同的，在拟定飞机设计要求时，关键是
要对飞机的基本任务进行认真的分析研究，合理具体地提出各项飞行性能指标。
例如，要设计一种截击机对国防要地执行防空任务，其主要攻击对象是来犯的轰炸机，
基本的作战方式是在警戒雷达发现敌情后，迅速升空，以尽量大的 v y 上升，抢占有利高度，
截击敌机。对于这种飞机，最主要的性能指标是爬升率 v y 和升限。为此，推重比要大，重量
要轻，而载油量可适当减少，航程也不作主要要求，因为重点不是空中格斗，所以对机动性
的要求也不是首要的。因此，v y 和升限是最主要的，其他指标则不必很突出。总之，在飞机
的设计要求中，必须根据飞机主要飞行任务的需要，提出具体的飞行性能指标。
飞机的飞行性能很多，在设计要求中只能提出其中一些主要指标，通常有：
1．飞行速度和高度指标：包括在给定高度上的最大平飞速度或最大飞行 M 数、巡航速度、
巡航高度、静升限及某些军用飞机（如高空拦截歼击机）的动升限等等。
不同用途的飞机对飞行速度和高度特性的重点要求有很大差别，有的要求最大速度，有
的则要求巡航速度。
2．耐航性能指标：包括最大航程、最大续航时间、军用飞机的作战半径等等。对于旅客
机、运输机和轰炸机等重点是航程；巡逻机和预警机是续航时间，战斗机则是突防距离和在
战区留空作战的时间。
3．起飞着陆性能指标：主要是起飞离地速度和起飞滑跑距离、着陆接地速度和着陆滑跑
距离、对机场跑道等级的要求等等。
4．机动性能指标：对于普通的旅客机和运输机，这方面的要求不很高，只要能满足常规
的机动要求和能够抗拒突风载荷就可以了。但它对于军用飞机，尤其是歼击机则十分重要，
对其作战的效能影响很大。
飞机的机动性是指飞机改变其飞行高度、速度和方向的能力，也就是所谓的高度机动性、
速度机动性和水平机动性，包括飞机的爬升率、水平加速度和盘旋转弯半径的大小等等。
通常以上这几项机动性能都应给出具体的指标。
除了上述几方面最基本的要求之外，还可能提出一些关于电子对抗、隐身性能、飞机使
用维护特性、翻修周期、使用寿命、设计制造期限、研究进度、研制经费、使用经济性以及
采用某种新技术等要求。不同的飞机，其设计要求的内容，可能差别很大，项目的多少、内
容的繁简程度都可能不一样，有时对某一方面的指标详细提出，但有的项目则不做规定，而
是留给设计部门自行决定。

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 二、飞机的设计要求举例

（一）一种歼击机的设计要求
1．飞机的类型与任务
要求设计一种突出空中格斗性能的轻型歼击机，主要用于国土防空，作战对象是性能相
当于××型号战斗机的入侵飞机。
2．性能指标
（1）最大飞行M数，Mmax≥2.0，实用升限H≥20km
（2）具有优越的机动性
最大爬升率Vymax≥300m/s（H=0 M=0.9）
最大盘旋过载≥5.3(H=5km M0.9）
≥3.5(H=1lkm M1.2）
加速时间：在 H=9km 高度，从 M0.9 加速至 M1.5 的时间≤55s
〔3）转场航程≥2000km
作战半径≥400km
（4）起飞滑跑距离≤600m
着陆速度≤260km／h
3．采用四余度电传操纵系统和直接力控制等主动控制技术。
4．采用电子干扰装置和红外诱饵弹。
（二）一种旅客机的设计要求
1．飞机的类型和任务
在国内航线上使用的远程客机。
2．可载旅客人数，约 200 人。
最大商务载重≥35000kg
3．飞行性能
最大巡航速度≥900km/h
最大油量航程≥4000km
起飞距离≤2000m
着陆距离≤1600m
4．进场噪声水平≤106dB

三、飞机设计要求拟定的过程

拟定飞机的设计要求，一是根据实际的需要，二是考虑客观条件的可能。
飞机是一种技术工具，首先要根据国民经济和国防上的实际需要来设计。飞机的设计要
求通常由使用部门提出，民用飞机首先由民航局等使用单位根据民航运输及其他方面的需要
提出基本的设计要求；军用机由军事部门，根据国防上的需要，通过军事系统的科研机构和
战术技术论证部门，在分析研究当今航空技术发展水平、敌我双方的空军及其他军事力量以
后，提出设计新飞机的要求。
在设计新机的基本要求提出以后，国家领导部门一般要组织有使用部门及飞机设计部门

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等各有关单位参加的论证会，最后将飞机的设计要求确定下来。
飞机的设计要求，有时也可能由使用部门与设计部门共同拟定，或由使用单位委托设计
单位拟定，甚至有时是由设计单位，根据实际需要和可能自行拟定，并提出满足这一要求的
设想方案，征求使用部门同意，经审查批准后确定的。拟定飞机的设计要求，是一项很重要
的工作，设计要求提得合适，能很快地设计和制造出优秀的新飞机来，如果要求提得不合适，
则可能造成人力、物力的浪费，收不到好的效果。
另一方面，在拟定飞机设计要求时，还必须全面考虑实际的客观条件。例如经费条件的
限制，航空科学技术水平的限制，生产设备和试验设备条件的限制，以及材料和机载设备配
套产品等方面的实际问题。

§2.2 飞机的设计规范和适航性条例

前一节所讲的飞机设计要求，是开展飞机设计工作的前提和最根本的依据。除此之外，
飞机设计工作还必须严格遵守有关的设计规范和适航性条例的各种规定。
飞机设计规范和适航性条例，是指导飞机设计工作的通用性技术文件，对各类飞机作了
许多指令性规定，包括设计情况、安全系数、过载系数、重量极限、重心位置、重量分配、
操纵性、稳定性、配平、飞行载荷、飞行包线、突风载荷、起飞与着陆、强度和变形、结构
试验、飞行试验、飞行品质、使用极限、起落装置、动力装置、飞机设备、操纵系统、安全
措施等。在进行飞机设计时，必须遵守有关的规定，以保证设计的成功。
飞机设计工作是一个创造性和科学性相结合的过程，创造性是指所设计的飞机要有创新
之处，科学性要求不脱离实际，不违反客观规律。如果说，在拟定飞机设计要求时注意到了
创新，那么飞机的设计规范和适航性条例则是使创新得以实现，使飞机设计符合客观规律的
技术保证。
飞机设计规范和适航性条例是在飞机设计实践过程中逐步形成的。最初并没有什么规范
和条例，设计工作具有很大的盲目性，设计出来的飞机经常毁坏，不得不在强度方面做出某
些限制和规定，于是首先出现了强度计算手册、强度设计指南和强度规范等指令性文件，使
飞机结构不致毁坏。但是，仅有强度规范还不能保证不发生飞行事故，于是需要更全面地考
虑如何保证所设计飞机在使用过程中的飞行安全性。经多年努力，逐步发展成目前对飞机设
计和使用给出全面要求的设计规范和适航性条例，成为飞机设计工作必须遵守的指令性技术
文件，这种技术文件通常是由国家最有权威的部门制定和颁发，具有法律的性质。
应该指出，目前在世界上并没有统一的飞机设计规范和适航性条例，航空事业比较发达
的国家，都各自制定飞机设计规范和适航性条例。我国在积累了飞机设计和飞行使用的经验
和许多科学试验的基础上，有关部门已陆续拟定出了一些这方面的技术文件，可供飞机设计
时使用。例如，由航空工业部颁发出版的《军用飞机强度规范》、《飞机设计员手册》、《航空
气动力手册》以及民航总局颁发的《民用飞机适航性条例》等等。当然，我国在这方面的工
作还不够完善，不能完全满足当前飞机设计工作的需要。
英、美和前苏联等国所使用的飞机设计规范和适航性条例如表 2.l 所示。
表 2.1
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 英 国 美 国 前 苏 联
皇家空军和海军飞机的
军用飞机设计规范 飞机设计的一般要求（OTT）
军用机 设计要求
（MIL） 飞机强度规范
A．P．970

英国民用适航性要求（BCAR） 联邦适航性条例 民航机适航性规范

民用机
西欧联合适航性条例（JAR） （FAR） （НЛГС－2）

还应指出，任何一册飞机设计规范以及其中每一项具体条文都是具体针对某一类型飞机
的，有一定的适用范围，往往还注明某些附加条件，在阅读和使用时需要加以注意，此外，
随着航空科学技术的不断进步，以及飞机设计和飞行实践经验的不断丰富，飞机的设计规范
和适航性条例也要随之发展，有的条文要修改和补充，使用时也要注意。

§2.3 关于飞机的总体技术指标

过去的飞机不太复杂，可以由一个不大的设计单位，少数人用不太长的时间就能完成一
架飞机的设计任务。现代飞机的性能要求越来越高，结构越来越复杂，发动机、各类设备及
各个系统也日益复杂，从而使飞机总体设计的工作量大为增加。为了完成飞机的设计工作，
须要有飞机设计专门的研究所，通常称之为主机所。主机所由各个技术领域的专家和大量的
各类专业技术人员组成，并且拥有自己的专业试验室和试制生产车间，是专门进行飞机设计
工作的庞大的组织机构。
此外，为了能高效率地完成飞机复杂的设计任务，飞机设计研究所还必须依靠国家的航
空科学研究机构和各类专业研究所及辅机所的预研成果以及飞机试制生产工厂和飞机使用部
门的帮助和配合。
飞机设计本身也是一个复杂的工作过程，需要反复迭代逐渐逼近地进行大量的计算、绘
图和科学研究，这样在技术管理上就很复杂，需要按系统工程的方法来进行组织。首先就需
要有明确的技术设计思想和在各部门和各设计阶段中都适用的技术经济指标，在总体方案设
计阶段就是飞机的总体技术指标。
总体技术指标，通常是由总设计师和总体设计部门根据国家所下达的飞机设计任务和所
给定的设计要求而制定的。制定总体技术指标的目的是为全面指导和协调飞机整个设计工作，
其内容不应与给定的设计要求相矛盾，而只能是飞机设计要求的具体化和补充，以保证设计
出来的总体方案能全面满足设计要求，此外，设计单位在拟定总体技术指标时，还应考虑要
与飞机的设计规范相一致，必须遵守国家颁发的飞机设计的各种有关标准、条例和规范等文
件，但同时还必须根据当今和今后一个时期内航空科学技术的发展，使所定总体技术指标不
致落后，能保持飞机设计方案的先进性和实际实现的可能性。
总体技术指标应该包括全局影响飞机方案设计的各方面，既重要又复杂，同学们在学习
本课程和进行飞机总体方案毕业设计过程中，只能参照过去的飞机情况来进行考虑。表 2.2
列出了一些军用飞机的统计数据。

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表 2.2 国外一些军用飞机统计数据表
最大速压
原型机 限 制 升 最大航程 最大过载 载弹量
飞机名称 类型 限制 M 数 qmax
试飞年代 限（M） （km） nymax (kg)
(kg/m2)
ΜИГ-15 歼击机 1947 1.0 15500 5500 8.0

ΜИГ-17 歼击机 1951 1.15 6400 8.0

ΜИГ-19C 歼击机 1952 1.6 17900 1390 7000 8.0 500

F-100D 战斗机 1953 1.2 12250 2100 6120 7.3 3400

F-102 截击机 1953 1.25 16400 6120 7.3

F-104 战斗机 1954 2.02 17680 2000 9350 6.0 2177

F-105D 战斗轰炸机 1955 2.1 15850 2100 10900 8.5 5900

F-106A 截击机 1956 2.4 1740 2400 9350 7.3

F-4 战斗轰炸机 1958 2.4 16580 2400 9350 8.5 7250

F-5E 战斗机 1963 1.7 15790 2400 8150 7.3

F-111A 战斗轰炸机 1964 2.2 15500 10000 8150 5 8250

Μ
ИГ－
21П
Φ 歼击机 1955 2.35 19500 1300 8150 7

ΜИГ-23 歼击轰炸机 1966 2.35 17800 2900 8790 8.5

F-14 战斗机 1970 2.4 18000 4600 12160 7 8255

F-15 战斗机 1972 2.5 18300 4631 9 7260

F-16 战斗机 1974 2.0 15240 4070 9 4763

幻影Ⅰ 战斗机 1956 2.15 17000 3330 9350 8.0

P-1（闪电） 战斗机 1954 2.3 18300 2040

F-1F 战斗机 1966 2.4 20000 3300 10075 8.6

幻影 2000 战斗机 2.3 20000 1500 5000

狂风 战斗攻击机 1974 2.2 15000 5000 7.5 7500

ΜИГ-25 截击机 1965 3.2 24400 3000 4.0

SR-71 侦察机 1964 3.5 26600 4800 2860 2.5～3

U-2 侦察机 1955 0.8 955 3.0

A-7E 攻击机 1965 1.12 14780 3671 1195 7.0 6805

A-10 攻击机 1972 0.7 11000 2000 3400 6.5 7250

CY-20/17 歼击轰炸机 1967 2.1 18000 1500 8150 6.5 4000

· 13 ·
ИЛ-28 轰炸机 1948 0.78 12300 2260 3000 4.5 200C

TY-16 轰炸机 1952 0.95 12800 6000 2300 3.0 9000

B-47 轰炸机 1947 0.86 12340 6500 3400 2.8 10000

B-52 轰炸机 1952 0.9 16765 16093 2650 2.8 27000

B-57B 轰炸机 1953 0.85 14480 4180 4350 5.0 2700

B-58A 轰炸机 1956 2.4 18300 4850 6060 3.0

SAAB-37 战斗机 1967 2.0 185000 2000 9360 8.0

B-1 轰炸机 1974 2.2 11000 27200

RB-57F 侦察机 1960 0.825 1120

表中所列是一些比较典型的军用飞机已经具体达到的的重要指标。统计数据可能有误差，
但可供设计同类同量级飞机时参考。
1．最大使用过载nymax
nymax主要是按对飞机机动性的要求来定，机动性要求低的，nymax取小一些，机动性要求高
的就要取大一些。现代的歼击机特别强调要求具有良好的机动性，因此也就要求nymax尽量的大，
但这时要受到飞行员承受过载能力的限制。试验结果表明，人所能承受过载的能力与人体的
姿态、过载的方向和过载的作用时间等都有关系。一般的飞行员，在不使用抗荷装置的情况
下，在几秒钟内能承受不大于 8 的正向过载（惯性力由头部指向臀部） ，和不大于 4 的负向过
载（惯性力由臀部指向头部），因此，飞机的最大使用过载应限制在+8g～-4g的范围内。而对
于以空中格斗为主要作战任务、要求机动性特别高的飞机，如果要突破这个范围，则需要采
取特别的抗荷措施。例如美国的F-16 战斗机nymax为 9g，在持续机动时则需要把飞行员坐的姿
势改为半躺式的姿势。
nymax实质是一项关于飞机结构强度的指标，如果这个指标取得比较大，则飞机结构的强度
就高，因为nymax关系到飞机在各种设计情况下所要承受载荷的大小，是对飞机设计具有全局性
影响的一项指标。如果从减轻飞机结构质量的角度来说，nymax取小一些是有利的，但是从飞行
使用的观点来看则不能取得太小，尤其是对于高机动性的战斗机，过载取得小了就意味着飞
机机动性的降低。例如，苏朕的ΜИГ-25飞机，虽然其最大飞行M数可以达到 3 以上，但由于
其使用过载取得很低，只有+4g～-2g，所以其空战性能比较差。
对于民用飞机，从飞行安全的角度来说，过载也不能取得太低，否则当飞机在大速度水
平飞行时，如果突然遇到一阵强上升气流，就有可能发生危险。
最大使用过载值取多大，应对飞机的设计要求进行全面分析后确定，一般以执行空战任
务为主的歼击机应取大一些，在+8g～-4g 以上，其他飞机应该尽量取小一些。
2．最大最大速压qmaxmax
飞机的最大速压qmax对应于飞机设计要求中所给定的在某一高度上的最大平飞速度，是一
个定值。qmax代表飞机速度特性的指标，飞机在飞行过程中很可能会突破这个限制（例如从某
一高度大速度平飞转入下滑俯冲中） ，但是又不能允许最大速压无限制地增加，而必须限制在

· 14 ·

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一定的范围之内，这个范围就是最大最大速压qmaxmax，显然它要比qmax大一些，它们之间关系是：
qmaxmax =qmax+△q。
作为飞机的总体技术指标qmaxmax，也是飞机设计时的限制条件，其大小直接影响飞机的局
部气动载荷，即机体表面的压强。因此，对减速板、座舱盖、进气道和各种舱口盖等的强度
及弹射救生系统的设计都有关系。
qmaxmax最主要的影响是在飞机的气动弹性，即飞机的刚度方面。从气动弹性的角度来说，
飞机的刚度要求与qmaxmax成正比，所以也可认为qmaxmax主要是飞机刚度的指标。
从减轻飞机结构质量的角度来讲，qmaxmax小一些比较好，但从气动弹性的角度来看，为了
保证飞机在飞行过程中不致发生机翼和尾翼颤振、副翼反效和气动弹性发散等危险现象，qmaxmax
2
又不能定得太小，对于高速飞机通常取qmaxmax不大于 10000kg／m ，或是令其对应某一高度的飞
行速度比vmax大 10％～20％，这个速度也就是飞机颤振、反效和气动弹性发散临界速度的下限。

图 2.2 飞机的飞行包线

3．温度指标
对于超音速飞机，飞行 M 数的提高使得飞机气动加热的现象越来越突出，它对机体材料
的选择、结构和机载设备的布置以及飞机隔热冷却系统的设计等方面都有影响，所以有时对
温度的限制将会超过对飞行 M 数的限制。
在飞行过程中飞机结构表面所受到的气动加热，在驻点处可用下式计算：
2
T0=(1+0.2M )TH (2.1)
其中，TH是在飞行高度H上的大气温度〔K）。
非驻点处的温度与结构的热传导、热辐射和吸收的情况有关，在总体设计阶段无法精确
计算，但是对于金属蒙皮的结构，由于是气动强迫加热，只要 1～2 分钟即可达到平衡壁温，
· 15 ·
蒙皮平衡温度可用以下的近似公式计算：
2
T蒙皮=（1+kM ）TH （2.2）
其中，系数 k≈0.16～0.18。
在初步方案设计阶段，可以用（2.1）或（2.2）式计算所得的温度值作为设计指标。
此外，在操纵性和稳定性方面，关于静稳定裕度、飞机质心使用的前后限，在使用维护
方面，再次出勤时间、翻修间隔时间及飞行使用寿命等等也都可以给出总体技术指标。
在对飞机的设计要求经过认真分析研究之后，有时飞机总设计师单位还给出所设计飞机
的飞行包线（Flight Envelope），如图 2.2 所示。
飞行包线是飞机飞行速度和飞行高度的范围图，并不是单项的技术指标，而是综合了几
项指标，比较形象地表明，飞机设计方案应该满足各方面的要求，以保证能够实现在包线范
围内的飞行。

§2.4 评价飞机设计方案的准则

当总体设计方案能满足飞机的设计要求和有关的设计规范时，则可以认为这个方案是可
行的，但它并不一定是最佳方案。在飞机设计过程中，常需要对若干个可行的方案进行对比
分析，做出评价，进行优选。通常称之为方案论证。
对设计方案进行评价和优选，需要有合适的评价准则。过去，常常只按个别主要性能的
优劣对飞机设计方案进行评价。例如，对于歼击机，常认为速度比较大、升限比较高的设计
方案好，对于运输机和轰炸机，认为航程远、载重量大的方案最佳。虽然这种办法，在过去
的一个时期里，对飞机的发展起了推动作用，但是对于日益复杂的现代飞机而言，这种仅代
表单项性能的评价方法并不科学，不能对飞机设计方案的优劣做出全面、正确的评价。因此，
需要寻求能够综合性地对设计方案进行全面正确评价的准则，对这种评价准则的基本要求是：
1．对飞机提出的各种设计要求应尽可能全面地反映出来，应包含需进行优选的各种参数
和性能；
2．可以度量的值，应该可以对其进行定量的分析计算；
3. 在不同的设计阶段，所使用的评价准则之间不能有矛盾。
这种准则应该有根有据，必须能反映所设计飞机的主要目的和任务。对于军用飞机，应
反映其作战效果和满足战斗需要的程度；对于民用飞机，应反映在保证安全、舒适的情况下，
能否最经济地运送旅客和货物。
由于现代飞机的复杂性，要想找到一种普遍通用的统一的准则并不容易，但具有一定的
通用性的准则却是存在的。例如：
1．重量准则
在飞机总体方案设计阶段，可以把飞机的起飞重量G0作为评价准则，寻求能满足设计要
求并使G0最小的设计方案。
在设计过程中，要减轻飞机的重量，经常会遇到与降低气动阻力、降低结构制造成本以
及提高使用寿命等其他方面的要求相矛盾的情况。因此，需找出飞机重量与其他方面要求之
间的内在联系，将气动阻力、制造成本等折算成等价的当量重量，从而与起飞重量G0总的评
· 16 ·

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价准则联系起来。
有时可以用有效载重系数 G有效 = G有效 / G0 来做为飞机设计方案的评价准则，从重量角度
说明飞机设计的完善程度。 G有效 较大的方案，表示在同样满足飞机设计要求的情况下，飞机
的起飞重量 G0 较小，因而是比较优越的方案。
2．经济性准则
对于民用飞机，经济性是十分重要的，常用吨－公里成本费作为评价民用飞机设计方案
优劣的准则。
成本 成本
对于货机为： ；旅客机为： ；
吨－公里 乘客－公里
成本
农业机为：
亩
经济性准则从经济性的角度综合代表了飞机及其各部件的重量特性、发动机特性、飞机
的气动特性和飞行性能、飞机的制造成本和寿命以及飞机的使用维护性能等各方面的完善程
度。
对于军用飞机，一般不宜单独用经济性作为评价准则，因为军用飞机虽然也要求有一定
的经济性，但最重要的则是其战斗力和生存力。如果所设计的飞机战斗力不强，不能很好地
完成其作战任务或是作战效能不高，即使是其成本很低、价格很便宜也不能算是好的飞机，
而飞机的战斗力一般是无法简单地用经济性来衡量的。一个极端的例子是目前正在发展的隐
身飞机，昂贵的代价只是为了提高其在战斗使用过程中的生存力，如简单地用经济性准则来
衡量它，肯定不合适。因此，军用飞机有时可以用综合其成本费用与作战效能的参数——费
效比做为全面评价的准则。

· 17 ·
 第三章 飞机型式的选择

§3.1 概述

在飞机总体方案的初步设计阶段，当飞机的设计要求和一些最主要的总体设计的技术经
济性指标经过全面、充分的论证，最后确定下来以后，首先就需要对所设计飞机的外貌作全
面的构思，即进行飞机型式的初步选择。
飞机设计是一项实践性很强的综合性科学技术，涉及空气动力学、航空发动机、飞行控
制、结构强度、制造工艺和使用维护等很多的专业，需要设计者进行综合和协调。因此，在
飞机设计过程中，有许多问题都需要设计者通过分析和判断，全面地考虑各方面的要求后做
出适当的选择。飞机型式的选择就是在飞机总体设计的初始阶段，设计师需要做出的影响全
局的重要决策。
所谓飞机的型式并没有严格的定义，有时认为飞机的型式就是指飞机的气动布局型式，
但更广泛的含义则应该是指飞机几何外形的主要特征及飞机各种装载布置方案的总称。通常
区分飞机的型式主要是看其机翼、尾翼、机身、发动机及起落架等部件的数目、几何外形和
相对位置的各种不同的组合。
飞机总体布局型式，经过一百年来人类的不断创新与发展，已有很多种型式。在图 3.1
中，给出了一些不同型式的实际飞机的例子，也可供研究飞机型式时参考。目前主要可归纳
为以下几种：
·正常布局(后置平尾)
·鸭式布局
·三翼面布局
·无尾布局
·飞翼型布局
根据机翼平面形状设计形式，又可分为：平直机翼形式、后掠翼形式、前掠翼形式、三
角翼形式、变后掠翼形式、斜置翼形式、X 型翼形式、变斜翼形式以及在上述形式基础上的
一些变化。
从翼面个数来分，飞机布局形式又可分为单翼型、双翼型或多翼型、多尾型等。
飞机总体设计的基本任务是给出能够全面满足飞机设计要求的最佳设计方案，这是一个
逐次渐近的过程。飞机型式的选择是这个过程的第一步，为了完成这项工作，应该根据飞机
的设计要求，从气动、强度、制造工艺和使用维护等诸方面提出一些评定飞机型式优劣的指
标，通过综合分析比较，才能选出最理想的飞机型式。

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图 3.1(a) 一些可能的飞机型式

· 19 ·
 图 3.1(b) 一些可能的飞机型式

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图 3.1(c) 一些可能的飞机型式

· 21 ·
 最好的飞机型式，应该在技术经济上能最有效地满足飞机设计的要求。但是由于飞机设
计工作的复杂性和飞机设计要求及飞机型式的多样性，在设计开始时又往往很难准确地判断
出哪一种飞机型式最好。这是因为飞机的设计要求和飞机的型式之间，虽然存在着深刻的内
在联系，但却没有简明的解析关系，更不存在什么单值的解析解。一些实际飞机的情况也表
明，在设计要求完全一样或基本一样的情况下，实际飞机的型式也可能完全不同。美国的 B-47
和英国的“火神”（Vulcan）喷气轰炸机，法国的“幻影-2000”（Mirage-2000）和美国的 F-16
战斗机就是两个很典型的例子。图 3.2 是美国 B-47 和英国“火神”的三面图。
美国的 B-47 和英国的“火神”都是在 40 年代至 50 年代研制和生产的中程战略轰炸机，
“火神”一直是英国的主要轰炸机，B-47 美国生产了将近 2000 架，它们的起飞质量、载弹
量、最大平飞速度和航程等主要设计要求基本相同：
Vulcan B-47
起飞质量 81.6 T 79 T
载弹量 9.5 T 10 T
最大速度 1038 km/h 1050 km/h
航程 7650 km 6500 km

图 3.2 B-47 与“火神”飞机的三面图

2
但其型式却完全不同，“火神”采用的是无尾三角翼的布局形式，机翼面积为 368.3m ；
四台发动机装在机翼根部，采用翼根进气的型式，起落架采用前三点式。而B-47 则采用后掠
2
角为 35°、展弦比为 9.5 的后掠翼的布局型式，机翼面积为 132.7m ，六台发动机分别装在
翼下吊舱内，自行车式起落架，前、后轮均向前收入机身内。
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 图 3.3 是美国 F-16 和法国幻影-2000 的三面图。
这两种飞机是美国和法国正在服役的、设计相当成功的战斗机，其基本飞行性能也很相
近，但可以看出它们在布局型式上是截然不同的，幻影-2000 采用的是无尾三角翼布局型式，
继承了法国研制幻影系列无尾三角翼的实践经验，机翼前缘后掠角为 58°，多梁下单翼，并
用变弯度的翼型，全翼展的自动前缘襟翼与机翼后缘的升降副翼联动，机身按面积律设计成
蜂腰形，一台发动机装在机身尾段，采用机身两侧的进气道，进气道旁边设有进气的导流片，
2 2
其机翼面积有 40m ，翼载荷较低，只有 220kg／m 。
F-16 是采用带全动水平尾翼的正常式的布局型式，前缘后掠角为 40°的切角三角形的中
单翼，采用翼身融合体的形式使机翼与机身的连接园滑过渡，从机翼根部前缘沿机身两侧有
向前延伸的大后掠的边条翼，水平尾翼有 25°的下反角，虽然也是一台发动机装在机身尾段
内，但不是机身两侧进气，而是采用的机身腹部进气，为了防止在地面滑跑时吸入杂物，前
起落布置在进气口后面。
上面例子中，究竟哪一种型式最好，很难一概而论。在设计时要由设计师自己去判断，
要根据飞机的设计要求，遵照全面综合的原则，选定最有利的型式。在进行初步选择飞机型
式时，需重点考虑和决定的大问题有以下几个方面，现分述如下。

图 3.3 F-16 和幻影-2000 飞机的三面图

· 23 ·
 §3.2 尾翼的位置和布局设计
一、水平尾翼的前后位置
水平尾翼与机翼的前后相对位置是代表不同飞机型式最显著的标志，可以分为三种不同
的型式：即正常式（水平尾翼位
于机翼之后）
、鸭式（水平前翼位
于机翼之前）
、和无尾式。图 3.4
给出了这三种不同的飞机型式示
意图。
这三种型式，实际上是飞机
最基本的气动布局型式。不论是
哪一种型式，都必须能保证飞机
具有良好的操纵性和稳定性，也
就是说，要求每一种型式都能使
（a）正常式飞机 (b)无尾飞机 (c)鸭式飞机
飞机进行有效地操纵和改变其飞
图 3.4 按平尾前后位置不同的三种飞机型式
行状态，并在新的飞行状态下，
保持平衡和稳定的飞行。通常所
说的尾翼等操纵面要能够使飞机在各种飞行姿态下得以配平，也是这个意思，因此，这三种
不同的型式实际上是三种不同的使飞机上的气动力如何配平的型式。下面进行简要的分析。
（一）正常式
在正常式飞机上，空气动力的作用情况如图 3.5 所示。

图 3.5 正常式飞机

在配平的情况下， ∑ Y = n mg ； ∑ M
y z = 0 ，飞机各部分升力的合力 Y 通过飞机的质量

中 心 ， 即 xP = xG 。 而 因 迎 角 改 变 而 产 生 的 气 动 力 增 量 则 总 是 通 过 飞 机 焦 点 的 ， 即

xP (∆α ) = xF 。从而得到以下的平衡方程式：

· 24 ·

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 Y = n y mg = Y机翼＋Y平尾 (3.1）

M z = Y ( xG − xP )

= Y机翼 ( xG − xF无尾 ) − Y平尾 L平尾＝0 （3.2）

当迎角改变 ∆α 时，升力和纵向力矩的增量表达式为：

∆Y (∆α ) = ∆n y mg = ∆Y机翼 (∆α ) + ∆Y平尾 (∆α ) （3.3）

∆M z = ∆Y (∆α )( xG − xF )

= ∆Y机翼 (∆α )( xG − xF无尾 ) − L平尾 ∆Y平尾

（∆α ) （3.4）

其中水平尾翼升力的增量，需考虑机翼下洗的影响。
∂ε
∆Y平尾 (∆α ) = C ya平尾 (1 −
)k平尾 qS平尾 ∆α
∂α
从(3.2）式可知，当机翼的升力为正值时，水平尾翼所提供的升力的方向是向上还是向
下，决定于飞机重心和无平尾飞机焦点的相对位置。

xG − xF无尾
即： Y平尾＝ Y机翼 (3.5)
L平尾

也就是说，如果 xG > xF无尾 ，则水平尾翼提供向上的正升力；如果 xG < xF无尾 ，则水平尾

翼产生向下的负升力。可见水平尾翼对全机升力贡献的大小与飞机质量中心的位置有关。
C
飞机全机焦点 xF 及纵向静稳定度 mz y ，受水平尾翼影响的关系式如下：

x F = x F无尾 + ∆x F平尾 （3.6）

mz y = mz y 无尾－∆xF平尾
C C
（3.7）

式中， x F = x F / b A 为相对焦点位置，同理， x F无尾 、 ∆x F平尾 也是相对值。

∆x F平尾 是水平尾翼引起的飞机焦点位置的增量，其表达式为：
∂ε
∆xF平尾 = [k平尾C αy平尾 (1 − ) S平尾 L平尾 ] / C αy （3.8）
∂α

其中： S平尾 = S平尾 / bA ， L平尾 = L平尾 / bA

从图（3.5）可知，由于 mzCy无尾 = xG − xF无尾 ，故：

· 25 ·
 mzCy无尾 = k平尾C y平尾 S平尾 L平尾 / C y无尾 (3.9）

C
将（3.8）式、（3.9）式代入（3.7）式得到全机 mz y 表达式：

C
从（3.10）式得知，为了使飞机具有纵向静稳定性 m z y ＜0，必须满足以下条件：

· 26 ·

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· 27 ·
或
C y平尾
C y无尾 / C αy无尾 = α 无尾 > α 平尾＝
∂ε
[C αy平尾 (1 − )]
∂α
这 里 的 α 无尾 是 指 去 掉 平 尾 的 翼 身 组 合 体 的 迎 角 ， 实 际 上 主 要 是 机 翼 起 作 用 ，故
α 无尾＝α 机翼 。这个条件就是说，为了保证飞机的纵向静稳定性，对于正常式的布局型式，机
翼的迎角应大于尾翼的迎角。
（二）鸭式
鸭式布局设计的主要类型，根据鸭翼与机翼的相对距离，可分为远距鸭式布局和近距鸭
式布局两种设计型式。
传统的鸭式布局设计形式多为远距鸭翼，如 1903 年莱特兄弟设计成功的第一架飞机就是
将水平操纵面设计在机翼之前，但他们当时尚未认识到鸭式布局的稳定性问题(其纵向实际上
是“不稳定”的)。下面我们来分析一下鸭式布局的静稳定性问题，鸭式飞机型式如图 3.6 所
示。

图 3.6 鸭式飞机

在配平的情说下，鸭式飞机机翼及前翼的升力和力矩方程式为：

Y = n y mg = Y翼身 + Y前翼 （3.11）

M z = Y ( xG − x P ) = Y前翼 L前翼－Y翼身 ( x F翼身－xG ) （3.12）

当飞机迎角改变时，升力和纵向力矩的增量为：

∆Y (∆α ) = ∆Y翼身 ( ∆α ) + ∆Y前翼 (∆α ) （3.13）

∆M z (∆α ) = ∆Y (∆α )( xG − x F )

= ∆Y前翼 (∆α ) L前翼 − ∆Y翼身 (∆α )( x F翼身 − xG ) （3.14）

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 图 3.7 几种鸭式飞机布局 图 3.8 近距鸭式布局与无鸭翼飞机气动特性比较

在这里没有考虑前翼下洗气流对机翼的影响，实际上这种影响是不能忽略的，亚音速飞
行时，前翼下洗所引起的机翼升力的增量大约与前翼的升力值相等，而方向相反。
C
和正常式飞机一样，也可以类似地推导出 mz y 的表达式：

可知，在配平的条件下，为了保证飞机的纵向稳定性，前翼的迎角必须大于机翼的迎角，
即： α 前翼 > α 机翼
C
为了保证鸭式布局的飞机纵向静稳定性，那么必须使 m z y < 0 ，也就是使飞机的焦点位
于重心之后。由于鸭式布局的飞机在起降和拉升时，鸭翼能提供正升力，所以，除了不少早
期的飞机采用“鸭式双翼”形式以外，现代轻型低速通用飞机也有不少设计成鸭式布局形式
的。如南京航空航天大学研制的 AD100 型、AD200 型等轻型飞机就是成功的例子。对于远距
鸭式布局的战斗机来说，设计鸭翼的目的主要是从操纵性和升阻比来考虑的，若要保证有纵
向静稳定性，则通常鸭翼面积都设计得很小。
近距鸭式布局与常规布局及远距鸭式布局相比有着显著不同的特点。通常鸭翼前缘有较
大后掠角，面积也比远距鸭翼(指战斗机)大得多。由于鸭翼前缘在迎角不太大时就会产生强
度较大的稳定脱体涡。除了脱体涡本身可以提供非线性升力之外（见图 3.8）
，这种涡对机翼
会产生有利的干扰，它会增强机翼前缘涡的稳定性。
在大迎角时，鸭翼脱体涡还会增强机翼上表面的附面层能量，减缓附面层的分离。因此，

· 29 ·
近距耦合鸭式布局，可以改进飞机的机动性和大迎角时的气动特性。不少现代先进战斗机都
采用这种布局，如 60 年代的瑞典 SAAB-37 战斗机、法国的幻影 2000、美国的 X-29，以及正
在研制的欧洲 EFA 战斗机等。我国独立研制成功的鸭式布局轻型战斗机就具有良好的机动性
能。近距鸭式布局飞机多半为纵向静不稳定或稳定性很小的飞机，其纵向飞行稳定性主要不
是靠气动力自主恢复，而是依赖于自动控制系统。此外，鸭式布局飞机的配平能力受到一定
的限制。
（三）无尾式
无尾式的飞机，一般均采用后掠角较大的三角形机翼，用机翼后缘处的襟副翼作为纵向
配平的操纵面，如图 3.9 所示。

图 3.9 无尾式飞机
在配平情况下，可写出以下方程式：

Y = n y mg = Y机翼 + Y襟 （3.16）

M z = Y ( xG − x P )

= Y机翼 ( xG − x F ) − Y襟 L襟 = 0 （3.17）

C
可以看出，当对具有稳定性的无尾飞机（ m z y ＜0）进行配平时，襟副翼的升力方向向下，
是负的升力，引起升力损失。这会引起飞机在着陆拉平时或在退出俯冲时“下沉”，并且与最
大升阻比的损失有关。
为了减小配平损失，需采用扭转机翼，保证 M z 0 ＞0，当以巡航状态飞行时，不需要偏转
襟副翼，从配平的条件可以确定扭转机翼的 m z 0 值。

m z 0 = −m zCY C y巡 （3.18）

为了减小飞机焦点随飞行 M 数变化的移动量，和降低配平阻力，除了机翼扭转外，还可
以采用前缘边条翼，边条翼的作用与鸭式飞机的近距耦合前翼相类似，建立洗流焦点。
前面对三种不同型式的升力和纵向力矩特性进行了基本的分析，在进行型式选择和气动
布局的过程中，还必须考虑各种型式的配平阻力的大小，当飞行的升力给定时，如果机翼和
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尾翼或机翼和前翼的设计参数相同，则配平阻力主要决定于飞机重心和机翼焦点的相对位置，
飞机重心位置适当，则可使配平阻力最小，如能采用主动控制技术则可以进一步降低配平阻
力。
这三种不同的型式，都能实现在各种飞行状态下，将飞机配平的基本要求，也都能保证
飞机的操纵性和稳定性，很难说哪一种型式绝对地好或绝对地差，可以说是各有千秋。
现代飞机采用正常式的较多，正常式布局的技术成熟，所积累的经验和资料丰富，设计
容易成功。正常式布局型式的缺点是，机翼的下洗对尾翼的干扰往往是不利的，布置不当配
平阻力比较大。
真正的鸭式布局型式，在现代飞机中采用的并不多，因此，设计经验也不如正常式成熟。
但是，随着对分离流型气动力研究的进展，使之有可能利用前翼与机翼之间的气动干扰。近
距耦合的鸭式布局，可以利用前翼脱体涡的有利干扰，提供非线性的升力，改善飞机的飞行
性能。瑞典的 Saab-37“雷”（Viggen）战斗机，采用短间距鸭式布局，前翼布置在机翼上方
较近处。大迎角时，前翼面涡流被三角形机翼翼面的涡流吸过去，汇成一股更强的涡流，既
可提高总升力，又克服了鸭式布局飞机前翼容易过早失速的弱点，明显地改善了起飞着陆性
能，这是一架成功地采用鸭式布局型式的飞机。
无尾飞机的纵向配平和操纵均靠升降副翼，升降副翼既是横向操纵面又是纵向操纵面，
为了使布置在机翼后缘的升降副翼获得尽可能大一些的纵向力臂，无尾飞机一般均采用大后
掠的三角形机翼。
有人把法国的无尾飞机“幻影-2000”与正常型式的飞机“幻影 F-1”做过实际的对比，
得出的结论是，虽然这两种布局型式各有千秋，但在动力装置和有效载重相同的条件下，采
用 60°后掠角的三角翼无尾布局型式具有以下两方面的优点：
1．结构重量较轻。这不仅是因为省去了水平尾翼的重量，而且由于采用了无尾三角翼的
型式，也使机身、机翼以及起落架的重量有所减轻；
2．气动阻力较小。由于采用了大后掠的三角翼，超音速的阻力更小。如图 3.10 所示。
无尾型式的主要缺点是起飞着陆性能
不容易保证。为此，常不得不采取减小翼载
荷等措施，但在采用了主动控制技术之后，
放宽静稳定度即可有效地克服这方面的缺
点，使无尾型式的优点得到充分发挥。上述
法国的“幻影-2000”战斗机所用的是 M-53
发动机，这种发动机的推重比只有 5.8～
6.2 左右，飞机的空战推重比也仅为 1 左右，
而飞机的飞行性能却与美国的 F-16 战斗机
图 3.10 正常式和无尾式飞机的零升阻力
不相上下，而 F-16 装的 F100-PW-100 发动
机，推重比高达 8 以上，飞机的推重比也大于 1，可见，无尾布局型式是相当成功的。
(四)三翼面布局
鉴于鸭式布局的优缺点，人们提出一种新的设想，即在正常布局基础上增加鸭翼，将会
是一种什么新结果呢?

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 八十年代开始了两类试验和研究，一种是对原正常布局飞机的增加鸭翼的试验，另一种
是对常规平尾作改进的新型三翼面飞机。研制试验表明，三翼面布局的飞机不但仍能保持近
距鸭翼脱体涡对机翼有利干扰的优点，而且三翼面局面还能实现一种新的“鸭翼—机翼(襟翼)
—平尾”三个翼面同时操纵的新方式，从而提高了操纵效率，减小了配平阻力。并且三翼布
局面对于实现飞机直接力控制比其他布局具有更好的优势。直接力控制可以实现飞机垂直位
移机动、机身俯仰指向机动和机身方位(或横向)位移机动等完全新概念的机动飞行,如图 3.11
所示。

图 3.11(a) 垂直位移直接力控制

图 3.11(b) 横向位移直接力控制
美国 F-15，F-18 等飞机上曾作过多种三翼面改装的试验，俄罗斯的 Su37 战斗机就是在
Su27 战斗机基础上增加鸭翼的成功例子。Su37 战斗机的三翼面加上矢量喷管的设计，可以实
现纵向 360°滚转等超机动动作。

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 当然目前的三翼面布局也有其缺点，如三翼
面布局飞机在高速和小迎角时的阻力比正常布局
要大，以及稳定性变化的幅度较大等缺点。

二、水平尾翼高低位置的选择

按高低位置分，平尾可能有五种不同的型式，
如图 3.13 所示。
水平尾翼安装在机身尾部时，分为：(a)上平
尾、（b）中平尾和（c）下平尾。水平尾翼安装在
图 3.12 Su37 战斗机
垂直尾翼上时，有（d）高置平尾和（e）“T”型
平尾的不同型式。
选择水平尾翼的高低位置，主要应该考虑的问题是机翼和尾翼之间气动干扰的情况和结
构布置的难易程度。
首先是要使平尾能避开机翼尾涡的不利干扰，如果平尾处于机翼强烈尾涡的影响区内，
则飞机的操纵性和稳定性难以保证，机翼尾涡随迎角的增大而增强，亚音速大迎角和超音速
中等以上迎角，在机翼后面都会有很强的尾涡扰流区。一般来讲，将平尾布置在机翼翼弦平
面上下不超过 5％平均气动力弦长的位置，有可能满足大迎角时纵向稳定性的要求。
现代飞机采用下平尾和中平尾的型式较多，这样容易避开大迎角时机翼尾涡的影响，有
的飞机为了使平尾完全处于机翼尾迹之外而采用“T”形尾翼，即将平尾安装在垂直尾翼的顶
端，“T”型平尾的优点是平尾的速度阻滞系数大，效率高，同时，平尾相当于垂尾的端板，
也能使垂直尾翼的气动效率提高。缺点是要使垂直尾翼的结构重量增加，而且只有对于平直
的或小后掠平尾才有可能。

图 3.13 水平尾翼的高低位置

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· 34 ·
 与“T”形尾翼相比，平尾安装在机身上对减轻结构重量有利，就安装在机身上的平尾而
言，下平尾和上平尾在机身上的安装和主承力构件的布置比较容易，有利减轻结构重量，中
平尾的型式，由于承力构件无法穿过机身，故结构较重。

三、垂直尾翼

垂直尾翼在飞机上的位置，一般都是在机身的尾部，而且通常都是由固定在机身上的垂
直安定面和可动的操纵面方向舵两部分组成，仅在个别的高速飞机上装有全动的垂直尾翼。
多数飞机均采用单垂直尾翼的型式，许多高速飞机在机身背部和腹部加装背鳍和腹鳍，
起增大垂直尾翼面积的作用。
双垂尾的型式，在尾容量相同的条件下，与单垂尾相比，其压力中心的高度显著降低，
因此可以减小由侧力所造成的机身扭矩，但双垂直尾翼要求在机身尾段有足够的宽度，才能
减弱双垂尾之间的气动干扰。采用双垂尾的型式，如将两面的垂直尾翼各向内或向外倾斜一
定的角度，则可以显著地降低其侧向的“雷达散射截面”(Radar Cross Section），提高飞
机的隐身性能。

§3.3 机翼的平面形状及其在机身上的安装位置

一、 对机翼平面形状的选择

现代飞机机翼的平面形状有：直机翼、后掠翼和三角翼等。机翼的平面形状对飞机性能
有较大的影响，所以应根据飞机的各项设计要求，综合分析后进行选择。首先应考虑不同的
平面形状对机翼气动特性的影响。图 3.14 和图 3.15 给出了上述三种不同平面形状的机翼阻
力和升力特性。

图 3.14 平直翼、三角翼和后掠翼（翼型相同） 图 3.15 平直翼、三角翼和后掠翼（翼型相同）

的 C x 0 ~ M 曲线 的 C y ~ α 曲线
当然，机翼的平面形状不仅对机翼的气动特性有直接的影响，而且对机翼的结构布置、
内部空间的利用、强度和刚度特性、重量和加工制造工艺性等也都会产生影响，在进行平面
形状的选择时也需要加以考虑。
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 1．直机翼
对于低速飞机，一般均采用大展弦比的矩形机翼和梯形机翼，因为这种机翼的低速气动
特性良好，诱导阻力小、升阻比大。由于低速翼剖面的相对厚度比较大，所以机翼的结构布
置、强度和刚度以及重量问题也都比较容易解决。
美国 50 年代研制的超音速战斗机 F-104，采用的是小展弦比的梯形机翼。从图 3.14 和
图 3.15 可以看出，小展弦比的直机翼与后掠翼及三角翼相比，当 M 数较大时，其零升阻力系
数比较小，升阻比较大。其强度和刚度特性及重量特性，介于三角翼和后掠翼之间。单纯的
小展弦比直机翼的缺点是其跨音速的气动特性较差、气动焦点变化剧烈。因此，在超音速飞
机上采用的较少。
2．后掠翼
从气动力的角度来看，在亚音速的情况下，后掠翼能有效地提高临界 M 数，延缓激波的
产生，避免过早地出现波阻。因此，对于高亚音速的民用及军用飞机普遍广泛地采用后掠翼，
对于超音速飞机，后掠翼可以改善其跨音速的气动特性。从图 3.14 和图 3.15 可以看出。后
掠翼的 C x 0 ~ M 曲线变化较为平缓；C αy 虽小于直机翼但比三角翼大。因此，许多低超音速飞
机也广泛采用后掠翼的型式。

图 3.16 两种不同形状的后掠翼

后掠翼在气动特性方面主要的缺点是，在大后掠角和大梯形比的情况下，大迎角时翼尖
容易先失速，从而使飞机的稳定性和操纵性变坏，但这可以采用几何扭转或气动扭转、加装
翼刀和采用前缘缺口等办法来改善和克服。后掠角越大对
机翼结构的布置及其强度、刚度和重量特性的影响越不
利，这是因为当机翼的后掠角加大后，其气动压力中心后
移，后掠角很大时，机翼要承受很大的扭矩，同时，为了
有效地降低波阻，在加大后掠角时必定要减小机翼的相对
厚度，使机翼变薄，结构高度减小，这对机翼根部结构承
力构件的安排和内部装载的布置，如起落架的收藏、油箱
和武器装备的布置等等都是很不利的，为克服这方面的缺
点，现代许多的超音速飞机的后掠翼多采用一些能加大翼
根弦长的修正方案，如变梯形比后掠翼、多后掠角后掠翼、
A 形后掠翼和梯形后掠翼等等。图 3.16 给出了常见的 A
形和梯形后掠翼的示意图。 图 3.17 可变后掠角的后掠翼
对于超音速飞机而言，大后掠角机翼的高速气动特性
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良好，小后掠角的低速特性好。因此自六十年代就发展了变后掠技术，并在一些飞机上采用
了可变后掠翼，使其可以在飞行过程中，根据飞行 M 数的高低，来改变机翼后掠角的大小。
如图 3.17 所示。
一些可变后掠翼飞机，不同的后掠角及其所对应的飞行 M 数列于表 3.1。
可变后掠翼飞机，在飞行使用过程中，随着飞行 M 数的变化，通过操纵控制系统自动地
或经驾驶员操纵相应地改变其后掠角的大小。高速飞行时用大后掠角，降低波阻，提高飞行
速度；巡航时使用中等后掠角，提高机翼的升阻比，增加航程；低速飞行时用小后掠角，提
高 C y max ，改善其起落性能。但是变后掠翼也有结构比较复杂和重量较大的缺点。
此外，斜机翼和前掠翼也都在气动特性方面具有与后掠翼相似的优点。前掠翼与后掠翼
相比，从根本中上克服翼尖先失速的缺点，但存在气动弹性发散的问题。目前，斜机翼和前
掠翼的实用技术还不很成熟。
表 3.1
狂风
飞机 F-111 F-14 B-1 МИГ-23 Cy-19
(Tolnado）

Mmax 2.2 2.34 2 2.35 2 2

χ前 16°～72.5° 20°～75° 15°～57°30’ 18°40’～74°40’ 23°～70° 25°～68°

3．三角翼
三角形机翼具有小展弦比和大后掠角两方面的特点，其跨音速的气动特性良好，气动焦
点的变化比较平稳。由于其根弦较长，故在翼型相对厚度相同的情况下，可以得到较大的结
构高度。因此，三角形机翼的气动、强度、刚度和重量特性均比较好，被超音速飞机广泛采
用。
三角形机翼的缺点是其升力线斜率较小，由于三角翼的 C αy 较小，所以当飞行速度较小时
就需要较大的迎角，才能提供足够的升力。对于小展弦比大后掠角的三角翼来说，当迎角较
大时，将产生强烈的下洗气流，因此，在气动布局上，造成了尾翼布置上的困难。如果尾翼
处于强烈的下洗气流之中，飞机的操纵性和稳定性将难于保证。因此，许多三角翼飞机多采
用无尾的布局型式，或鸭式布局型式。而只有那些后掠角比较小的三角翼飞机才采用有平尾
的正常式布局型式。
三角形机翼，以其最基本的形状采用的最多，区别仅是前缘后掠角的大小。但也有一些
飞机，根据对气动特性和结构安排的需要，虽然采用了三角形机翼，但其具体的平面形状也
有各式各样的变化，如图 3.18 所示。
图中(a）
、（b）是瑞典的 Saab-35 和 Saab-37 战斗机所采用的两种双三角形机翼；（c）英
法合作研制的超音速度旅客机的 S 形前缘的狭长三角翼；（d）是美国的 SR-7l 高空高速侦察
机的前面有边条翼的三角形机翼。
在飞机空气动力学课程中，对三角形机翼的气动特性已做了详细的讨论，其跨音速和超
音速的特性都是十分良好的，但对如何改善其低速特性的问题则应该注意，尤其是如何满足

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起飞着陆性能的要求，往往需要采用一些专门的措施。瑞典的 Saab-37 是采用近距耦合鸭式
布局改善起飞着陆性能的，“协和”号超音速旅客机在着陆时将机头下折以改善视界，有的飞
机将前起落架支柱做成可以伸缩的，起飞时将起落架伸长以增大起飞滑跑时的迎角等等，都
是改善飞机起落性能的具体措施。当然，这也要在增加结构质量等方面付出一定的代价。

图 3.18 几种不同形状的三角翼

二、机翼在机身上的安装位置

机翼的前后位置，决定于飞机纵向静稳定性和操纵性，通常要等到飞机质心定位阶段才
能确定。机翼在机身上的上下位置通常有三种：中单翼、上单翼和下单翼。这三种型式，各
有优缺点，在现代飞机上都有应用。究竟选取哪一种为好，则需要从气动干扰、平尾的配置、
起落架的安装以及对结构质量的影响等方面进行分析比较后，才能得出结论。
机翼与机身之间的气动干扰问题，是在选型时，首先要考虑的问题。图 3.19 给出了一组
同样都是圆形截面机身和相同机翼的飞机，而机翼的上下位置不同的亚音速极曲线。

图 3.19 翼身组合体的极曲线 图 3.20 机翼上下位置对 mxβ 的影响

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 从图 3.19 可以看出，在三种不同的型式中，以中单翼的气动干扰阻力最小，下单翼的气
动干扰阻力最大，但在翼身的接合部位进行整流后，可以使其干扰阻力明显下降，超音速时
的情况比较复杂，但中单翼的型式有利于翼身融合，并有利于采用能降低波阻的面积律。
机翼在机身上的上下位置，还对飞机的横滚力矩特性有明显的影响。图 3.20 是对侧滑时
mxβ 的影响曲线。
由图中可以看出，中单翼对 mxβ 的影响不大，上单翼使 mxβ 值增大，其效应就相当于机翼
有较大上反角的情况，下单翼的影响相反，相当了机翼的下反。
从结构布置的情况来看，上单翼和下单翼的中翼段都比较容易布置，中单翼则比较困难，
如果穿过机身，势必影响机身的内部安排，不穿过机身，机翼的主要承力构件中断，连接机
翼的加强框还要付出增加质量的代价。因此，对于旅客机和货机不宜采用中单翼，只有大型
的直径超过 5 米的宽机身客机，在能保证中翼的上翼面至机身上半部顶端的距离不小于 3.5
米的情况下，才有可能采用中单翼。
上单翼布局型式的优点是可以减小机身距地面的高度，对于运输机，这一点则更重要，
它能使货桥和舷梯布置容易，各种装载装卸方便。但上单翼也有明显的缺点，由于机翼离地
太高，无法安装起落架，或使起落架过长和过重，不得已只能安装在机身上；对于小型飞机，
起落架的轮距不易保证；在应急着陆时，机翼不能对机身起保护作用，反而可能将机身压坏；
在水上迫降时，机身在水平面下，应急疏散旅客困难。
采用下单翼的布局型式，能避免上单翼所产生的缺点。下单翼布局的缺点是机翼距地面
较近，在机翼下面吊装喷气发动机或在机翼上安装涡轮螺旋桨发动机都比较困难。
此外，在选定机翼的上下位置时，还必须考虑机翼对正常式布局型式飞机水平尾翼的气
动干扰，以及在鸭式布局的飞机上与前翼的相互影响。这方面的影响与机翼的上下位置、尾
翼或前翼的上下位置及机翼与尾翼或鸭翼之间的前后距离都有关系，是比较复杂的专门问题，
最后需要通过进行风洞试验才能解决。在初步方案设计阶段，通常是尽量将机翼和尾翼的位
置错开，避免机翼的下洗气流直接打在尾翼上。当然，在具体布置过程中，要使在各种飞行
状态下都能做到这一点是很困难的。
概括地说，轻型飞机的主要矛盾是减重问题，下单翼型式值得考虑，重型飞机一般多采
用上单翼型式，其它一般情况以采用中单翼较多。

§3.4 发动机的数目、安装型式及进气道的布置

发动机的数目，应视可供选择的发动机的推力与飞机所需要的推力而确定。当然，也要
考虑单发、双发及多发情况时操纵的难易、附加设备重量的轻重、进气道效率的高低、生存
力大小及成本高低等因素。单发和双发各有优缺点，单发的优点是操纵简单，附加设备重量
较轻，成本低。双发的优点是战斗生存力较强，如采用两侧进气，则进气道的效率较高。
发动机的安装位置，单发一般安装于机身尾段。双发及多发的安装型式比较多，有在机
身尾段的，有在机翼下部或机翼及垂直尾翼根部的，还有以短舱型式装在机身两侧及机翼上、
下部等位置的。
进气道的布局型式多种多样，各种可能的方案如图 3.21 所示。
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 不同的进气道的布局型式，各有其优缺
点。选择哪种型式，要根据飞机的设计要求，
进行全面的分析研究后确定。机头进气的型
式主要适用于机身较短、不装或仅装小雷达
天线的歼击机。其优点是：布置紧凑，机身
截面小，没有机身附面层的干扰，进口气流
均匀，畸变小；机炮对进气的影响小，易于
安排机炮的位置。两侧进气的优点是：进气
道短，内管道损失小，总压恢复系数较高；
机头便于安装雷达天线，视界也较好。短舱
式进气道的优点为：进气道短，不占机身内
图 3.21 进气道的布局型式
部空间，对内部布置和结构布置无干扰。

§3.5 起落架的型式

常见的起落架型式如图 3.22 所示。

一、后三点式起落架

后三点式起落架一直被广泛应用到 40 年代初，这种起落架的主支点安排在飞机质量中心
的前面，后支点在质量中心的后面。对于低速的装活塞式发动机正常式布局的飞机来说，采
用这种型式的起落架有成熟的经验，但后三点式起落架有以下的缺点：
1．着陆时操纵困难
后三点式起落架固有的缺点就是在着陆时操纵困难，并有可能产生向前倒立（拿大顶）
的危险。这是因为，如果实际的着陆速度超过了设计规定的着陆速度，主轮过早地碰地，地
面摩擦力相对于飞机质量中心形成低头力矩，如果此低头力矩大于尾翼和飞机重力的上仰力
矩时，飞机便绕主支点向前翻转，发生向前倒立的事故。如果此时的低头力矩小于上仰力矩，
则飞机尾部在重力的作用下开始下沉，使飞机转为大迎角状态。由于飞机速度大于着陆速度，
飞机的升力大于重力，飞机每次升空飘飞到某一高度，此后由于机翼的失速再从这个高度跌
落下来，这种动作称之为飞机在着陆时的“跳跃”。如果“跳跃”现象出现在飞机速度明显大
于着陆速度时，则飘飞高度很大，飞机从此高度跌落也会产生事故。
因此，后三点式起落架的飞机不允许在速度超过着陆速度的情况下使主轮接地，而只有
在飞机速度等于着陆速度，三点同时接地的情况下，才能保证正常着陆。为此，需要把着陆
速度限制在一个不太大的范围内，一般对于旅客机为 80～100km／h，军用飞机 130～150km
／h，农业机为 60～90km/h。
2．后三点起落架的飞机，起飞和着陆滑跑时不稳定
在起飞着陆滑跑过程中，飞机的重力和升力的差值由起落架的主支点承受，与主轮的支
反力保持平衡。此时，如果有侧风或地形凹凸不平等扰动，使飞机产生侧滑，则机轮摩擦力
的合力不再通过飞机的质量中心，形成绕质量中心的力矩，对后三点起落架而言，此力矩是
不稳定力矩，将使飞机偏转更大的角度，如图 3.23 所示。
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 图 3.22 起落架的型式

图 3.23 后三点式起落架 图 3.24 机轮的偏斜角

此外，摩擦力还产生低头力矩，破坏飞机的俯仰平衡，使飞机驾驶技术更加复杂。
后三点起落架稳定性差，这是使飞机着陆速度不能太高和使这种起落架的应用受到限制
的一个主要原因。当然，在过去广泛使用这种起落架的过程中，也积累了许多克服这种缺点
的经验，例如：
操纵方向舵，靠螺旋桨的气流吹舵产生平衡力矩，在扰动和不稳定力矩较大时，用调整

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两侧刹车力的办法，靠刹车力矩来平衡飞机，使之不偏转。这种办法虽然有效，但增加了操
纵的难度，并且还会延长起飞和着陆滑跑的距离。
为了减小滑跑时不稳定力矩的作用，后轮应锁定在飞机对称面内。
如果主轮设计时有一定的偏斜角（3°～4°），如图 3.24 所示，则可以使起落架具有方
向稳定性，因为其中一个轮子产生的摩擦力阻碍扰动引起的偏转，使飞机的稳定性得到改善。
但这种设计会延长起飞滑跑距离，加速轮胎的磨损。
3. 后三点起落架不能用于喷气式飞机
在飞机速度达到水平尾翼起作用之前，无法控制飞机的俯仰，所以在飞机起飞滑跑过程
中有向前翻转倒立的可能。因此，后三点式起落架只能用于装活塞式发动机和涡轮螺旋桨发
动机的飞机上，靠螺旋桨的气流，使水平尾翼产生平衡力矩。

二、前三点式起落架

装前三点式起落架的飞机，在着陆时主轮接地后，机头下沉，前轮接地，没有向前翻转
发生倒立的危险。在这一运动过程中，飞机的迎角和升力减小，如果支柱上的减震器能吸收
掉飞机下沉时的能量，则飞机就不会重新离开地面发生跳跃。所以，前三点式起落架可以适
用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易。
与后三点式起落架相比，前三点式起落架可以显著地提高飞机的着陆速度。着陆速度增
大，会引起起落架的载荷增大，结构质量也要增加。但从总的效果看，这样是合算的。因为，
这样可以提高飞机的翼载荷，减小机翼面积并可相应地
提高飞机的飞行速度。
前三点式起落架的飞机具有起飞着陆时滑跑的稳定
性，前轮的支柱和轮叉可以绕垂直轴顺着滑跑运动的方
向偏转，所以在前轮上就不会产生滑动摩擦，当飞机侧
滑时，主轮上的摩擦力产生绕飞机质量中心的稳定力矩，
如图 3.25 所示。
因此，前三点式起落架飞机在起飞着陆时，驾驶技
术比较简单，而且还具有其他许多优点。
1. 由于机身处于接近水平的位置，故飞行员座舱视
界的要求较容易满足；
2. 着陆滑跑时，可以使用较强烈的刹车，有利于缩
短滑跑距离；
前三点式起落架的缺点是前轮可能出现自激振荡现
象，即前轮“摆振”，所以需要加装减摆器。

三、自行车式起落架

顾名思义，自行车式起落架就是指只有前、后两个
图 3.25 前三点式起落架
支点的起落架。虽然也可以考虑像美国的 U-2 飞机那样，
在两侧机翼下面各设一个支点，但两侧的小支点，只是
用来防止飞机侧翻成翼尖擦地之用，并不承受飞机起飞和着陆时的载荷，所以是辅助的支点，
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甚至在必要时可以抛掉。
自行车式起落架，飞机的质量中心在前支点和后支点之间的纵向位置，是最主要的参数。
如果飞机的质心距后支点较近，与前三点式的情况差不多，但可以把这种自行车式的起落架
看成是主轮距为零或很小的前三点式起落架，其特性，除易产生侧翻事故外，其他均与前面
对前三点式起落架所做的分析一样。
如果飞机的质心位置大致在前后支点中间，前、后轮的载荷相差不太大，使前轮载荷达
到 40％以上时，就不能再接前三点式的情况考虑了。与前三点式相比，自行车式起落架有以
下的缺点：
1．在起飞滑跑时，要求较高的驾驶技术
由于前支点的载荷较大，在起飞滑跑过程个，飞机抬头困难，需要有较大的操纵力矩。
当飞机滑跑达到离陆速度时，由于水平尾翼尚未达到必要的效率，不能提供足够大的抬头力
矩，也无法保证有效地控制飞机的纵向平衡，这样就使飞机起飞困难。因此，采用自行车式
起落架的飞机，就需要有一定的停机角 φ 和较大的机翼安装角 α 安装 ，如图 3.22（3）所示。
2．飞机在滑跑过程中受到扰动偏航时，前轮的滑动摩擦力构成不稳定的力矩，因此，前
轮的刹车力被限制在主轮刹车力 60％～70％的范围内，这样就延长了着陆滑跑距离。
3．因为需要安装大功率的转弯操纵机构，和在两侧机翼下面安装辅助支点，故其质量要
比前三点式起落架的质量大。
这种起落架的优点是，起落架收入机身里，所以布置起落架舱比较容易。

四、多支点式起落架

对于一些大型的旅客机、运输机和轰炸机，需要来用多支点式起落架。图 3.26 给出了美

国波音 747 和 C-5A 飞机起落架的布置型式。这种起落架的型式，主要是为了减轻每个机轮所
承受的载荷和减小跑道路面所承受的压强。

图 3.26 波音-747、C-5A 飞机的起落架

· 43 ·
 第四章 发动机的选择

发动机对飞机的速度特性、高度特性、耐航性和加速性等各方面的飞行性能都有很大的
影响，在飞机的总体设计过程中，首先就会碰到选用哪一种发动机能最有效地满足飞机设计
要求的问题，这就要求飞机总体设计工作者对各种航空发动机的性能和特点，有较为深入的
了解。这一章，简要介绍一些航空发动机主要的外部工作特性，以及一些与选择发动机直接
有关的问题。

§4.1 对发动机的要求

从飞机设计的角度来看，对飞机发动机的基本要求，主要有以下几点：
1．推力（或功率）的速度特性和高度特性良好
飞机的发动机是飞机动力装置的核心，其功用就是提供飞机所需的推力或功率，所以，
首先就要求所选用的发动机，能够保证在飞机的全部飞行速度和飞行高度范围内，都具有足
够的推力或功率。因此，不仅要求发动机的地面静推力或功率足够大，而且需要具有良好的
速度特性和高度特性，这一条是最根本的必须满足的要求。
2．耗油率低
发动机耗油率的高低，直接影响到飞机的使用经济性，而且，在所设计飞机载油量相同
的情况下，还会影响到飞机的航程和续航时间，因此要求发动机的耗油率应尽量低。
3．要求发动机的自身重量轻
发动机的重量是飞机固定重量的主要组成部分，一般占有较大的比重。因此，选用自身
重量比较轻的发动机，常可以明显地减轻飞机的结构重量，从而也可以改善和提高飞机的各
种飞行性能。
4．发动机的外廓几何尺寸小
从飞机设计的要求出发，发动机的结构应该紧凑，其外形几何尺寸应尽量小，尤其是发
动机的迎风面积，越小越好，以便减小发动机舱的体积，降低发动机装上飞机后所引起的外
部气动阻力。
5．安全可靠，故障率低
很明显，一旦发动机出现故障，飞机的安全就会受到严重威胁。因此，要求发动机的工
作必须在各种飞行状态下，都是稳定和可靠的。这也就是要求发动机的各组成部分及其各个
系统都是成熟可靠的，并具有经主管部门批准签发的产品合格证书，证明该发动机可以在飞
机上使用。

· 41 ·
 6．工作寿命长
即发动机总的使用寿命和翻修寿命越长越好。这一点对于民用飞机尤为重要。
7．使用维护方便
这一项要求也很重要。如果发动机使用维护、监控和检查都很方便，则不仅容易保证安
全，而且可以减少飞机在两次飞行之间的待机时间，提高飞机的出勤率。这对提高飞机的使
用效益是很有利的。
以上列举了七项对飞机发动机的基本要求，当然，这并不是全部，除此以外还可能有许
多其他方面的要求。例如，在经济性方面，发动机的价格应该便宜，在环境控制方面，发动
机应尽量减少冒烟对大气所造成的污染，尽量减轻噪声所造成的公害等等。
上面所提到的对发动机的各种要求一般并不是孤立的，它们之间具有一定的内在联系，
有些不同的要求之间还存在着矛盾。所以，如果仅仅单项地去考虑，往往很难说明问题，因
此，就需要用一些能够进行定量分析，并具有一定可比性的相对参数来对发动机进行评比和
选择。最主要的相对参数有：
1．推重比（或功率重量比）
对喷气发动机而言，推重比是指发动机的推力与其自身重量的比值，即表示发动机单位
自重所能产生推力的大小。对于活塞式发动机，则是其单位自重所能提供的功率。
2．单位迎面推力
对于喷气发动机，即发动机的推力与其最大迎风面积之比，代表发动机每单位迎风面积
所产生推力的大小。
显然，当其他的性能相同或相近时，应该选用推重比和单位迎面推力较大的发动机。下
表给出了一些典型发动机的有关性能参数。
从表 4.1～表 4.3 可以看出，涡轮喷气和涡轮风扇发动机多用于高速飞机，相对来说，
涡轮风扇发动机被采用的较多，涡轮螺旋桨发动机和大流量比的涡轮风扇发动机，仅用于高
亚音速飞机。
表 4.1 典型的涡轮喷气发动机性能参数
性能
型号 P0max/P0 加力 耗油率 单位迎面推力
推重比 所装飞机
（10N） （kg/10N.h） (10N/m2)

涡喷-6(中) 2600/3250 0.94/1.60 3.67/4.59 7440/9280 歼-8

涡喷-7(中) 3900/5750 0.97/2.3 3.39/5.0 6050/8910 歼-7

P29-300(苏) 8300/12500 0.95/0.2 4.8/6.5 8925/13440 МИГ-23

P31 (苏) 9300/12250 0.95/2.2 4.43/5.38 МИГ-25
593MK610
15940/17260 1.19/1.75 4.7/5.0 13174/14264 “协和”
(英、法)
J-79GE-10
5385/8120 0.84/1.96 4.66/5.0 8270/11050 F-4
(美)
J-58(美) 10430/14740 0.80/1.9 3.5/5.0 8213/41606 SR-71

· 42 ·
 表 4.2 典型的涡轮风扇发动机性能参数表
性能 P0max/P0 加力 耗油率 单位迎面推力
推重比 所装飞机
型号 （10N） （kg/10N.h） (10N/m2)

涡扇-5(中) 3600/ 0.67/ 3.91/ 0.49 轰炸机

涡扇-7(中) 5557/9305 0.684/2.0 3.0/5.05 0.62 轰炸机

RM-8(瑞典) 66900/11790 0.63/2.47 3.2/5.6 1.05 Saab-37

F100-PW-100(美) 6800/11360 0.68/2.55 4.9/8.16 0.7 F-15、F-16

RB-199MK101
36200/7245 0.6/2.25 4.07/8.05 1.0 “狂风”
(英、德、意)

HK-144(苏) 13000/17500 0.70/2.01 4.56/6.14 1.0 TY-144

JT3D-7(美) 8615/ 0.56/ 4.66/ 1.43 波音-707

F101-GE-100(美) 7710/13600 0.55/2.2 4.3/7.5 2.01 B-1A

波音-747
RB211-524B（英） 21818/ 0.62/ 4.9/ 4.4
A300

表 4.3 一些涡轮螺旋桨发动机的性能参数表
性能 轴功率 耗油率 功率重量比
所装飞机
型号 （马力） （kg/马力.h） 马力/kg

涡桨-5 甲(中) 2926 0.258 4.88 水上轰炸机

涡桨-5 甲Ⅱ(中) 2655 0.265 4.43 运-7

AИ-20(苏) 4250 0.28 4.08 ИЛ-18 AH-12

T56-A-7(美) 3755 0.236 5.74 C-130

涡桨-9(中) 688 0.235 5.01 运-12

HK-12MA(苏) 13000 0.61 5.63 AH-22

§4.2 航空发动机的外部特性
现代航空发动机的种类很多，主要的有以下四大类：1．活塞式发动机；2．燃气涡轮发
动机（包括涡轮喷气、涡轮风扇和涡轮螺旋桨发动机等）；3．冲压发动机；4．火箭发动机。
发动机的种类不同，其各方面的特性也有很大差别。从飞机设计的角度来说，最主要的是各
类发动机的推力和耗油率特性。

一、活塞式航空发动机
· 43 ·
 当前，世界各国所生产的活塞式航空发动机，在数量上还是很多的，但都是小型的，功
率比较小，一般都在几百马力以下。这种发动机的优点是价格比较便宜，耗油率低。缺点是
因为有活塞、连杆等往复运动的构件，使用寿命较低，总寿命一般约为 1000 小时左右。
（一）耗油率 C e
活塞式发动机的耗油率，是指单位时间内产生单位功率所消耗的燃油量，通常用符号 C e
表示，单位为“kg／马力·h”。在小功率范围内，活塞式发动机的 C e 值一般在 0.25kg／马力·h
以下。例如，国产“活塞-6J”发动机，起飞功率为 300 马力，Ce巡航 为 0.21～0.23kg／马力·h。
发动机的耗油率低表示其经济性好，但还要考虑燃油的价格。活塞式发动机所用的航空汽油
价格，一般要比航空煤油价格高一倍左右。
（二）功率特性
活塞式发动机的功率通常用 N 表示，单位为“马力”。小功率的活塞式发动机的功率重量
比在 1.0～2.3 马力／kg 之间，“活塞-6J”为 1.46 马力／kg。
活塞式发动机所发出的功率，随飞行速度的增加，一般略有增加，如图 4.1 所示。
但当飞行速度一定时，活塞式发动机的功率，将随飞行高度的增加而减小，如图 4.2 所
示。

图 4.1 活塞式发动机的 N～v 曲线 图 4.2 活塞式发动机的 N～H 曲线

图 4.2 中①为没有增压器的活塞式发动机 N 随 H 变化的曲线；②为有二级增压器的活塞

式发动机的 N～H 曲线。
（三）螺旋桨的拉力特性
活塞式发动机只是一种热机，必须靠螺旋桨产生拉力，才能使飞机产生动力。螺旋桨拉
力可以用下式来确定：

P = C p ρn 2 D 4

其中： P ——螺旋桨的拉力（N或kgf）； ρ ——空气密度（kg·s ／m ）；n——螺旋桨每

2 4

秒钟的转数；D——螺旋桨的直径； C p ——螺旋桨的拉力系数。

· 44 ·
 对于给定的螺旋桨，在一定的转速下，其拉力的大小仅决定于 C p 和 ρ 。
对于给定的螺旋桨，拉力系数 C p 仅是桨叶剖面与相对气流之间的迎角的函数。在达到失速迎
角以前，迎角越大， C p 值越大。在转速一定的情况下，此迎角值决定于飞行速度 v 的大小。
飞机开始起飞时，v=0，桨叶迎角最大，因此螺旋桨的拉力系数也最大。随着飞行速度的增大，
桨叶迎角减小，拉力系数 C p 也随之降低，从而螺旋桨的拉力也降低。此外，即使采用变距的
方法保持桨叶的迎角不减小，当飞行速度增大时，由于桨叶上的气动力的方向偏离螺旋桨的
旋转轴线，也会使其拉力降低。螺旋桨的拉力与飞行速度的关系曲线如图 4.3 所示。
螺旋桨拉力 P 与空气密度成正比关系，因此，随着飞行高度的增高， ρ 值下降，随之拉
力 P 也将相应减小，加图 4.4 所示。

图 4.3 活塞式发动机螺旋桨 P～v 曲线 图 4.4 活塞式发动机螺旋桨 P-H 曲线

二、涡轮喷气发动机

涡轮喷气发动机，在燃气涡轮发
动机中，是构造最简单的一种。喷气
发动机的输出不是功率，而是推力，
可直接用于推进飞机。这种发动机低
速时经济性较差，但随着飞行速度的
提高，经济性提高很快，在现代飞机
上得到了广泛的应用。

（一）推力特性
喷气发动机的推力，实质上是作用在
发动机各部件上轴向力的合力，如图 4.5
所示。
图 4.5 是一种示意图，要逐项求其分 图 4.5 涡轮喷气发动机的推力
力是极为复杂的。推力的算法，是把发动
机作为一个整体，用动量定理来求出。根据动量定理，发动机的推力等于单位时间流过发动
机的气流动量的增量。假如发动机尾喷管处于完全膨胀状态，则可得发动机推力的计算公式
如下：

· 45 ·
 P = m空气 (v喷－v) (4.1)

式中， v ——飞机的飞行速度（m/s）；
v喷 ——发动机尾喷口处的排气速度（m/s）
m空气 ——发动机的空气流量（kg/s）。
此式没有考虑燃油的质量，因为涡轮喷气发动机，在单位时间内所加入的燃油的质量与
其空气流量相比小得多，一般仅占 1％～2％左
右，故可忽略不计。
对于一定的涡轮喷气发动机，其推力 P 决定
于发动机的转速 n、飞机的飞行速度和高度。发
动机的推力特性，即指推力 P 随转速 n、飞行速
度和飞行高度之间的变化关系，分述于下。
1．推力的油门特性（转速特性）
操纵油门，能改变发动机的转速和推力，从
而改变发动机的工作状态。发动机推力与转速的
关系曲线如图 4.6 所示。
试验分析表明，发动机推力大致与转速的三
次方成正比，接近最大转速时，大致与转速的四
次方成正比，在飞行中，可根据飞机飞行状态的
需要，选择适当的发动机工作状态，使发动机能
在最有利的情况下工作，既省油又能产生所需的
推力。涡轮喷气发动机通常有以下几种工作状态：
（1）加力工作状态——对于带加力燃烧室的
图 4.6 涡轮喷气发动机的 P～n 曲线 涡轮喷气发动机，在加力工作状态，一般推力约
可增加 25％（飞行 M 数越大，加力比越大）。但是，由于加力时的耗油率过高，而且容易引
起发动机构件过热，所以，只能在短时间内工作。例如，国产涡喷-6 型发动机规定，飞行高
度小于 6000 米时，一般不允许超过 6 分钟，高度大于 6000 米时，一般不允许超过 10 分钟。
（2）最大工作状态——发动机转速最大，推力仅低于加力状态，连续工作时间的限制与
加力工作状态相同。
（3）额定工作状态——转速稍微减小一些或少喷一些燃油，使发动机的推力比最大工作
状态小一些，保证可以在较长时间内连续工作，而发动机的构件不致超载或过热。
（4）巡航工作状态——转速约为额定转速的 90％，推力约为额定状态的 80％，燃料消
耗率最低，连续工作时间不限。
（5）慢车工作状态——转速约为额定转速的 30％，推力很小。飞机下滑和着陆时常用
此状态，连续工作时间一般不允许超过 10 分钟。
“涡喷-6”型发动机各种工作状态下的海平面静推力值如表 4.4 所示。
2．推力的速度特性
速度特性是指，在转速和飞行高度一定时，发动机的推力随飞行 M 数的变化关系，如图
· 46 ·
4.7 所示。
曲线表明，随着飞行速度的增大，发动机的推力开始略有下降，然后增加，但飞行速度
超过一定的 M 数后，则迅速下降。

表 4.4 涡喷-6 型发动机的推力

工作状态 转速（转/分） 海平面静推力（kg）
加力 11150±50 3250
最大 " 2600
额定 " 2150
巡航 10400±50 1720
慢车 4100±200 <100

从发动机推力的表达式可知，P 与 m空气 及 (v喷－v) 成正比。当飞行速度增加时，开始 v 很

小，冲压不大，故发动机的空气流量 m空气 和喷气速度 v喷 增加得不多，因而飞行速度 v 的增加，
使 (v喷－v) 之值减小的较多，因此，推力稍有下降。当飞行速度进一步继续增大时，冲压作用
增强，使 m空气 和 v喷 值的增加逐渐显著，故使推力随飞行速度的增加而增大。当飞行速度增
加到超过某一 M 数后，由于冲压作用过大，将使进入压气机的空气温度升高，为使发动机不
致过热，需要调节和控制发动机的涡轮前温度，使 v喷 的增加受到限制，因此会使差值 (v喷－v)
大大降低，从而导致发动机的推力随速度的增大而迅速减小。
3．推力的高度特性
发动机推力的高度特性，是指转速和飞行速度一定时，发动机推力随飞行高度的变化情
况。高度升高，空气的密度减小，发动机的空气流量因之减小，故发动机的推力随飞行高度
的升高而减小，如图 4.8 所示。

图 4.7 涡轮喷气发动机的 P～M 曲线 图 4.8 涡轮喷气发动机的 P～H 曲线

从图 4.8 可以看出，当飞行高度低于 11 公里时，由于高度升高，大气温度降低，使 v喷 增

大，所以发动机推力随飞行高度的增加而降低的程度比较缓和。而当高度大于 11 公里时，在

· 47 ·
同温层内，由于大气温度不再随高度的增加而降低，所以发动机的推力随飞行高度增加而降
低的比较快。
（二）涡轮喷气发动机的耗油率特性
发动机的耗油率是指，单位时间内产生单位推力的燃油消耗量，常用符号Ce表示，单位
是“kg／kgf·h”
1． Ce 的速度特性
在转速和飞行高度一定的情况下，发动机的耗油率随飞行速度的增大而提高，其变化的
趋势如图 4.9 所示。
2． Ce 的高度特性
当飞行速度和发动机的转速一定时，耗油率Ce随飞行高度变化的趋势如图 4.10 所示。

图 4.9 涡轮喷气发动机的 Ce ～v 曲线 图 4.10 涡轮喷气发动机 Ce ～H 曲线

3． Ce 的转速特性
飞行速度与飞行高度一定时， Ce 随发动机转速的变化关系如图 4.11 所示。
由图可以看出，当转速较低时，随发动机转速的
增大， Ce 迅速降低，当增至巡航转速时， Ce 降至最
小值。此后，再增加转速，则 Ce 值稍增大。
以上分别对发动机推力 P 和耗油率 Ce 的转速、
速度和高度特性，单项地进行了介绍。这只是为了分
析起来比较方便，实际上对一种发动机而言，各种性
能并不是孤立的，而是密切相关具有内在联系的。因
此，在发动机的性能说明书中，一般都给出综合性的
能够全面表达发动机推力和耗油率变化规律和调节
规律的特性曲线，供飞机设计者使用。在进行飞机总
体方案初步设计时，如果没有合适的发动机的特性曲
线，也可以用性能相近的发动机曲线做适当的修正后
图 4.11 涡轮喷气发动机 Ce ～n 曲线 代替，或采用一些近似公式，供初步选择发动机之用。
例如：
（1） 推力 P 和耗油率 Ce 的速度特性公式

· 48 ·
 Pv = Pv =0 (1 − 0.32 M + 0.40M 2 − 0.01M 3 ) （4.2）

Cev = Cev = 0 (1 + 0.38M + 0.05M 2 ) （4.3）

其中： Pv = 0 和 Cev = 0 分别代表当飞行速度为零时，在某一高度上的推力和耗油率的值；

Pv 和 Cev 是在当飞行速度为 v 时，在同一高度上的推力和耗油率；，
M 是飞行速度为 v 时对应的飞行 M 数，以上两式，仅适用于 M＜1.5 的情况。
（2）推力 P 和耗油率 Ce 的高度特性近似公式

PH = PH = 0 ∆0.35 ( H < 11km)⎫

⎬ （4.4）
PH = PH = 01.20∆ ( H ≥ 11km)⎭

CeH = CeH = 0 ∆0.12 ( H < 11km)⎫

⎬ （4.5）
CeH = 0.863CeH = 0 ( H ≥ 11km)⎭

其中： PH = 0 、 CeH = 0 分别代表在海平面某一飞行速度时的推力和耗油率；

PH 、 CeH 是在各种飞行高度，同一飞行速度时的推力和耗油率；
∆ 是计算高度的空气相对密度。

三、涡轮螺旋桨发动机

涡轮螺旋桨发动机由燃气涡轮发动机通过减速器带动螺旋桨组成，燃气涡轮发动机喷气
产生的推力很小，主要是靠螺旋桨产生拉力。
与活塞式发动机相比，涡轮螺旋桨发动机有许多优点：耗油率与活塞式发动机相近，功
率、耗油率的速度特性和高度特性优于活塞式发动机；功率重量比比较大；由于不需要特殊
的冷却装置，单位迎风面积的功率值较大；由于没有往复运动构件，振动特性较好，故障率
低，使用寿命长等。因涡轮螺旋桨发动机具有明显的优越性，所以在 50～60 年代，许多民用
飞机和一些军用飞机都采用这种发动机。但这种发动机性能的进一步提高，和活塞式发动机
动力装置一样，也要受到螺旋桨效率的限制。
螺旋桨的效率 η桨 定义为螺旋桨的有用功率与发动机的功率之比， η桨 随飞行速度和飞行
高度变化的关系曲线如图 4.12 所示。
从图 4.12 可以看到，螺旋桨的效率 η桨 随 M 变化的情况，当飞行 M 数增大到 0.5 左右时，
η桨 最大，M 数进一步增大时，则迅速下降。这是因为普通的螺旋桨当飞行 M 数大于 0.5 出后，
螺旋桨桨叶尖部即可能出现激波，所以，为了进一步提高飞行速度和降低发动机的耗油率，
必须改善螺旋桨的设计参数，延缓激波的产生，提高螺旋桨的效率。有一些螺旋桨的桨尖做
成平头形状，增大桨尖处翼型的弦长，减小其相对厚度，或将桨叶的平面形状做成弯曲的马
刀形，相当于后掠，这些都是为了能提高桨叶的临界 M 致，从而使螺旋桨在较高的飞行速度
下，仍能保持其高效率，如图 4.12（a）中的虚线所示。

· 49 ·
 (a) η桨 ～M 曲线 （b） η桨 ～H 曲线

图 4.12 η桨 ～M 曲线和 η桨 ～H 曲线

为了能够适用于比一般的涡轮螺旋桨发动机更高一些的飞行速度，同时又能使其耗油率
保持接近涡轮螺旋桨发动机的水平，近几年来美、欧一些国家正在研制和发展一种称之为“螺
旋桨风扇”（Propfan）或“无涵道风扇”（UDF）的新型发动机。这种发动机采用由 10 叶左右
组成的多叶单排或双排对转的小直径螺旋桨风扇，简称桨扇。桨叶的平面形状为大后掠马刀
型，翼型为宽弦、相对厚度很薄的超临界翼型。桨扇有的是由发动机直接带动，有的则是通
过减速器带动，有推进式的，也有拉进式的。桨扇与发动机的空气流量比高达 30～40。这种
发动机已在空中飞行验证，试验证明，当飞行 M 数增至 0.8～0.85 时，仍能保持高效率。其
耗油率与一般的涡轮螺旋桨发动机很相近。

四、涡轮风扇发动机

涡轮风扇发动机是以涡轮喷气发动机为基础，增加一个外涵道而形成的，故也可以称之
为内外涵发动机。当气流通过其内涵道和外涵道时，动量均有所增加，因此内外涵道都能产
生推力。与涡轮喷气发动机相比，由于增加了外涵道，使空气流量增加，排气的平均速度降
低，故在低速时效率提高，耗油率降低。其外涵道与内涵道的空气流量之比，称为发动机的
涵道比。
如果从涵道比的角度来看，也可以把涡轮喷气发动机看成是一种涵道比为零的发动机。
而涡轮螺旋桨发动机，虽然并没有外涵道，但也可以把流经螺旋桨的空气流量与流经发动机
的空气流量之比看成是涵道比。这样，也可以把涡轮螺旋桨发动机看成是一种涵道比极大的
发动机。一般来说，涡轮螺旋桨发动机的流量比约为 50～100，对于涡轮风扇发动机，按其
涵道比的大小，可以分为低、中、高和超高涵道比的涡扇发动机。通常认为，涵道比为 3 以
下的称为低、中涵道比；在 5～6 左右的为高涵道比；高达 15～40 左右的称为超高涵道比。
涡轮风扇发动机的外部工作特性与其涵道比的大小有直接关系。不带加力燃烧室的涡轮风扇
发动机的推力及耗油率与其涵道比的关系如图 4.13 所示。
· 50 ·
 图 4.13 涡轮风扇发动机推力及耗油率与涵道比的关系曲线

从图 4.13 可以看出，随着涵道比的提高，发动机推力的速度特性会下降，同时发动机的
耗油率也随之显著地降低。从工作原理上来看，涡轮风扇发动机在低速不加力时，是一种介
于涡轮喷气与涡轮螺旋桨之间的发动机。
高涵道比的涡轮风扇发动机的耗油率已与涡轮螺旋桨发动机相近，所以广泛用于许多高
亚音速的民用飞机和一些军用飞机。尤其是对于民用飞机，使用经济性十分重要，希望耗油
率尽量的低，针对这种要求，最近美、欧一些国家正在研制和发展超高涵道比的发动机，有
时简称“超扇”(Superfan）发动机，涵道比已提高到 20 以上，耗油率进一步降低，从而使
这种发动机兼有涡轮风扇发动机适用速度较高和涡轮螺旋桨发动机耗油率低的优点，是一种
有可能广泛用于民用飞机的很有前途的发动机。
低涵道比的涡轮风扇发动机的外部特性，与涡轮喷气发动机相类似，推力P和耗油率Ce随
发动机转速和飞行速度及飞行高度的变化规律和趋势均与涡轮喷气发动机一致。因为增加了
外涵道，所以与涡轮喷气发动机相比，其迎风面积较大，结沟也比较复杂。但它具有以下优
点：
1．亚音速时不加力的耗油率比较低；
2．加力比比较大。
发动机的加力比是指使用加力燃烧室时发动机产生的推力与不使用加力燃烧室时发动机
的推力的比值。在空气流量相同的条件下，涡扇发动机的加力比取决于最大加力温度 T *加力 与
内、外涵道气流第一次燃烧后的平均温度 T *平均 的比值。
*
P加力 T加力
即： = *
P T平均

显然，在其他条件相同的情况下，涵道比越高，则 T *平均 越低，加力比越大。

中、低涵道比的加力涡轮风扇发动机，广泛应用于现代的超音速飞机上。

五、冲压发动机
· 51 ·
 冲压发动机的优点是结构简单、重量轻，缺点是低速时不能启动，故不能单独使用。
冲压发动机按其适用的速度范围分，有亚音速、超音速和高超音速三种。亚音速冲压发
动机采用扩张形进气道和收敛形喷管，冲压增压比不超过 1.89，热效率低；超音速冲压发动
机，采用多波系的超音速进气道，飞行速度在 M 数 1～6 之间；高超音速冲压发动机使用碳氢
燃料或液氢燃料，飞行 M 数为 5～16。
冲压发动机的推力，随飞行 M 致的增加而迅速增加，耗油率则迅速降低。

六、火箭发动机

火箭发动机因自带氧化剂，所以其耗油率极高，优点是其推力不受飞行速度和高度的限
制。

§4.3 发动机的选择

选择发动机，是进行飞机总体方案设计的一个重要环节，目的就是要选定一种能够最有
效地满足飞机设计要求的发动机。能否选到最合适的发动机，对飞机的设计和研制工作具有
全局性的重大影响，所以必须重视。
本章第一节中，从飞机设计的角度出发，简要介绍了对发动机的基本要求，可供选择发
动机时参考。但是，应该看到，由于飞机的类型、用途和性能指标各不相同，对发动机的要
求差别很大，选择发动机时所要考虑的侧重点也很不相同。这也就是说，只有根据飞机的具
体设计要求，才能讨论选择发动机的问题。其次，在选择发动机时，还必须考虑到实际的技
术、经济等方面的客观条件。
在飞机总体方案设计的初始阶段，第一步是要根据在给定的飞机设计要求中所规定的飞
行速度和飞行高度，确定发动机的基本类型。
各类发动机的适用范围如图 4.14 所示。

图 4.14 各类发动机的适用范围

各类发动机的推力和耗油率特性分别示于图 4.15 和图 4.16。

· 52 ·
 图 4.15 各类发动机推力速度特性曲线 图 4.16 各类发动机耗油率速度特性曲线

虽然通常根据飞机的设计要求和以上对各类发动机的基本特性和适用范围所做的分析，
可以初步选择发动机的类型。但这时的选择往往是很粗略的，而且有时很艰做出明确的选择。
例如，当前适用于直升机的有活塞式发动机和涡轮轴式发动机两大类，对于需用功率较大的
直升机，显然可以肯定，只能选用先进的涡轮轴发动机，但是对于小型直升机，就很难说选
哪一种发动机好了。这是因为，有时两种发动机性能比较相近，各有优缺点，究竟选用哪一
种好，就需要结合具体飞机的设计要求，做进一步的深入分析对比，才能正确地决定。
在飞机总体方案设计阶段，可能遇到的难于决定而需要进一步深入对比分析的情况主要
有以下几种。

一、活塞式发动机与涡轮螺旋桨发动机

这两种发动机都具有低速特性良好和耗油率低的共同特点，只是涡轮螺旋桨发动机适用
的速度更高一些。此外应考虑到当前大功率的活塞式发动机已很少见，因此，对于一些轻小
型飞机，包括一些农业飞机、体育运动飞机、空中摄影飞机、家用飞机（Homebuilt Aircraft）、
小型无人驾驶飞机（RPV）等，对飞行速度和飞行高度要求不高，特别强调轻便灵活、操纵使
用方便，显然选用活塞式发动机最好。而对于一些需用功率较大、速度高度要求稍高的民用
飞机，则可能选用涡轮螺旋桨发动机更好一些。当飞行速度进一步提高，飞行 M 数大于 0.5
以后，则只能选用涡轮螺旋桨发动机，对活塞式发动机就不必再考虑了。

二、涡轮螺旋桨发动机与高涵道比的涡轮风扇发动机

这两种发动机在一定的飞行高度和飞行速度范围内，耗油率均比较低，使用经济性较好。
因此，均可用于突出强调使用经济性的中、大型旅客机和运输机，只是相比之下，涡轮螺旋
桨发动能适用的速度要低一些。
由于涡轮螺旋桨发动机发展得较早一些，所以 50 年代以后，许多大型的旅客机和运输机

· 53 ·
都使用了这种发动机。后来出现了涡轮风扇发动机，虽然其耗油率高一些，但由于能使飞机
的飞行速度进一步提高，所以很快地逐步代替了涡抡螺旋桨发动机，得到了广泛的应用。至
今，飞行 M 数为 0.8～0.85 左右的高亚音速飞机，大多数仍选用适当涵道比的涡轮风扇发动
机。
简单地说，普通涡轮螺旋桨发动机的优点是耗油率比较低，缺点是随飞行速度的提高，
螺旋桨的效率降低很快，因此产生了新的
螺旋桨风扇发动机方案。这种所谓的桨扇
发动机，保留了涡轮螺旋桨发动机耗油率
低的优点，同时又扩大了其飞行速度范围。
涡轮风扇发动机适用的速度较高，缺点是
耗油率高一些，其特性与涵道比的高低有
直接的关系。正在研制和发展的超高涵道
比的新型发动机，则可以使其在高亚音速
时的耗油率进一步降低，无疑也是一种很
有前途的、能适用于突出强调使用经济性
要求的民用飞机的发动机。这几种发动机
图 4.17 涡桨、涡扇和桨扇发动机的特性
的特性比较如图 4.17 所示。

三、涡轮喷气与涡轮风扇发动机

涡轮喷气发动机与低涵道比的涡轮风扇发动机是适用于超音速飞机的两种发动机，一般
来说，这两种发动机比较，涡轮风扇发动机在巡航状态下的耗油率比前者低 20％左右，但在
加力状态时，则要比涡轮喷气发动机还要高，不过，在加力时，涡轮风扇发动机的加力比也
比涡轮喷气发动机大得多。
涡轮风扇发动机的缺点是其迎风面积较大，结构也比较复杂。总的来看，虽然这两种发
动机各有优缺点，只有结合飞机的具体设计要求才能决定选用哪一种最为有利。但从涡轮风
扇发动机在巡航状态性能较好的优点方面去考虑，使许多亚音速巡航的超音速军用飞机，包
括歼击机和轰炸机，多选用小涵道比的加力式涡轮风扇发动机，而对于超音速巡航的飞机，
这两种发动机各有千秋。
还应指出，对于那些特殊型式的飞机，对发动机也有特殊的要求。例如，对于垂直起落
飞机，需选用极高推重比的升力发动机及高涵道比的涡轮风扇发动机；对于靶机，则需用短
寿命的一次性使用的发动机；对高超音速飞机，为了兼顾低速和高速的性能要求需要组合式
发动机；有的飞机为了缩短起飞滑跑距离或改善其机动性能，则需用火箭发动机或短寿命的
涡轮喷气发动机做为助推发动机等等。
当发动机的基本类型确定之后，即可继续往下进行飞机总体方案的设计。待飞机的主要
参数确定以后，再次对具体的发动机进行选择。如果有现成的发动机可选，则应优先考虑，
如没有合适的发动机可以选用，则需尽早提出对现有发动机进行改进或改型，或是提出设计
新的与飞机配套的发动机。在这种情况下，应考虑到新发动机的研制周期一般较长，故需要
选定过渡发动机。过渡发动机可以用性能要求相近的现有发动机，也可从国外引进。

· 54 ·
 第五章 飞机主要参数的选择
选定飞机的设计参数，是飞机总体设计过程中最主要的工作。所谓飞机的总体设计，简
言之，即已知设计要求，求解设计参数，定出飞机总体方案的过程。飞机的设计参数是确定飞
机方案的设计变量。确定一个总体方案，需要定出一组设计参数，包括飞机及其各组成部分的
质量；机翼和尾翼的面积、展弦比、后掠角、机身的最大直径和长度等几何参数；以及发动机
的推力等等。
在总体设计的初期，如果想一下子就把各项参数都选好，是很困难的，而往往需要用原
准统计法进行粗略的初步选择。所谓原准统计法，即参照原准机和有关的统计资料，凭设计者
的经验和判断，初步选出飞机的设计参数。如果所设计的飞机是某现役飞机的后继机，性能指
标差别不是很大，或仅在某一两点上有较大的差别，则可以将原来的飞机做为原准机，这样在
设计上和生产上可能有良好的继承性，这是很有利的。但是，如果在性能指标上有量级的突变，
则不宜再将原机种做为新机设计的原准机了。如果选用外国的飞机做为原准机，则应特别注意
我国自己的设计风格及科研和生产水平，应尽量多搜集一些统计资料，以便对比分析。对各种
统计数据均应注意其来源、附加条件和可靠程度，这种方法简单方便，但用这种方法时，一是
原准机选得要合适，二是统计资料工作要做好。
另一类选择飞机参数的方法是统计分析法，即利用统计资料或科学研究实验结果作为原
始数据，建立分析计算的数学模型，并利用计算机进行反复迭代的分析计算，求解出合理的设
计参数。不论是哪一种方法都要求深入地了解飞机主要的设计参数与飞机飞行性能之间的关
系，以及在进行参数选择时的决策原则。
在众多的飞机设计参数当中，最主要的有三个：
1．飞机的正常起飞质量 m0 （kg）；
2．动力装置的海平面静推力 P0 （dan）；
2
3．机翼面积 S （m ）。
这三个参数对飞机的总体方案具有决定性的全局性影响，这三个参数一改变，飞机的总
体方案就要大变，所以称之为飞机的主要参数。它们的相对参数是：
1．起飞翼载荷 p0
m0 g
p0 =
2
(dan/m )
10 S

2．起飞推重比 P0

P0 = 10 P /( m0 g )

§5.1 飞机主要设计参数与飞行性能的关系
这一节，回顾过去在飞行力学等课程中所学的一些简单的计算飞机性能的公式，以便对

· 55 ·
飞机主要参数与飞行性能之间的关系进行研究和分析。

一、最大平飞速度 vmax

从飞机在某一高度（H）上等速平飞时，推力等于阻力的基本方程：
1
PH = C x ρH v2S (5.1)
2
可以得出 vmax 的计算公式为：

P H pH
vmax = 14.55 (5.2)
Cx∆

其中： vmax 的单位为“km/h”， ∆ ——H高度处的空气相对密度； P H ——H高度处的推

2
重比； p H ——H高度处的翼载荷，单位为“dan／m ”。
涡轮喷气发动机的推力与飞行速度和高度有关，超音速时，其关系如下：

当 H<11000m 时， P H = ξ∆0.85 P 0 （5.3）

当 H>11000m 时， P H = 1.2ξ∆ P 0 （5.4）

其中系数 ∆0.85 和 1.2∆ 是考虑推力随高度的变化；速度特性系数 ξ = Pv / Pv=0 是考虑推力

随飞行速度的变化。
将（5.3）和（5.4）式代入（5.2）式得到：
当 H＜11000m 时，

p H P 0ξ
vmax = 14.55 (5.5)
C x ∆0.15

当 H≥11000m 时，

p H P 0ξ
vmax = 15.94 (5.6)
Cx

由此可知飞机的最大平飞速度 vmax 与其推重比及翼载荷的 1/2 次方成正比。

二、静升限 H 静

静升限是指飞机能继续维持平飞时的最大飞行高度，可以用该高度处的空气相对密度值
来表示。

由平飞时“升力等于重量”和“阻力等于推力”的关系式，可以得出 P = mg /(10 K max ) 。

⎛ Cy ⎞ 1
根据极曲线的表达式。C x = C x 0 + D0C y2 可得， K max = ⎜⎜ ⎟⎟ = 代入上式，则可以
⎝ x ⎠ max 2 D0C x 0
C

· 56 ·
导出，

1.67 D0C x 0
∆ 升限 = (5.7)
ξ P0
对于亚音速飞机，

C x 0 /(πλe )
∆ 升限 = 1.67 (5.8)
ξ P0
对于超音速飞机，

Cx0 M 2 − 1
∆ 升限 = 0.83 (5.9)
ξ P0
可见，飞机的推重比对其静升限的影响最大，是正比关系，而对于亚音速飞机，增大机
翼的展弦比也可以使静升限提高。

三、最大航程 Lmax

从飞行力学中得知，巡航状态下航程的计算公式为：

L = 3.6(Kv巡 / Ce平均 ) ln (m0 / m终 ) (5.10)

其中： L 的单位为 km； K ——飞机的升阻比； v巡 ——巡航速度（m/s）； Ce平均 ——发动

机的平均耗油率； m0 ——开始巡航飞行时的飞机质量； m终 ——飞行终了时的飞机质量。

如果考虑在起飞、爬高和加速到巡航速度过程中所消耗掉的燃油，则需对（5.10）式修
改为：

Kv巡 ⎛ m0 ⎞
L = 3.45 ln⎜ ⎟ (5.11)
Ce平均 ⎜⎝ m终 ⎟⎠

m0 m0 1
其中： = =
m终 m0 − m油 1 − m油

1 m油
而 ln ≈
1 − m油 1 − m油

m油
m油 ——可用燃油质量， m油 = 为燃油质量系数。代入上式得，
m0

Kv巡 m油
L = 3.45 ⋅ (5.12)
Ce平均 1 − m油
· 57 ·
 将飞行速度换算成飞行 M 数得到：

KM 巡 m油
L = 1020 ⋅ (5.13)
Ce平均 1 − m油

从航程的表达式可以看出，选用耗油率较低的发动机可以增大航程，提高 ( Kv巡航 ) 的值

也可以增大航程，但影响最大的则是 m油 。因此，对于远程飞机一定要设法增大载油系数。

四、起飞滑跑距离 l起滑

通常在飞机的设计要求中都给定起飞滑跑距离，其近似计算公式如下：

0.908 p0
l起滑 = (5.14)
C y max 起飞 ( P 平均 − f )

其中， C y max 起飞 ——襟翼在起飞位置时的最大升力系数； p0 ——翼载荷单位为“dan／

m ”； P 平均 ——起飞滑跑时的平均推重比， P 平均 ≈ 0.95 P 0 ； f ——滑跑时机轮与地面之间的

2

摩擦系数。
通常认为，对于水泥跑道， f = 0.035 ；草地， f = 0.085 。
从（5.14）式可以明显地看出，为了缩短起飞滑跑距离，需要降低翼载荷，增大推重比
和最大升力系数，翼载荷太小将会对其他性能产生不利的影响。因此，现代飞机为了尽量缩短
其起飞滑跑距离，就要设法增大其推重比，同时采用高效率的增升装置尽量提高其起飞时的最
大升力系数。

五、着陆速度 v着陆

从“着陆时飞机的升力等于重量”的关系式推出的着陆速度表达式为：

p着陆
v着陆 = 14.55 (5.15)
C y max 着陆

2
其中：v着陆 的单位为“km／h”； p着陆 ——着陆时的翼载荷，单位为“dan／m ”； C y max 着陆

——着陆时，前、后缘增升装置完全放下的最大升力系数。
从（5.15）式可知减小着陆速度的办法是降低着陆时的翼载荷和提高着陆时的最大升力
系数。

为了把 p着陆 转换为 p0 ，取

m着陆 = m0 − m油 − m消耗

= m0 (1 − m油 − m消耗 )

· 58 ·
 其中： m着陆 ——飞机着陆时的质量； m油 ——相对的消耗燃油质量系数； m消耗 ——相

对的消耗载荷的质量系数，消耗质量包括旅客机的食物和水或军用飞机的武器弹药等。

p着陆
p0 =
(1 − m油 − m消耗 )

代入（5.15）得
2
C y max 着陆 v着陆
p0 = （5.16）
211.7(1 − m油 − m消耗 )
对于其他方面的飞行性能，也可以找出其与设计参数之间的类似关系式，需要时同学们
可从一些书籍或手册中查找，这里不再一一列举。

§5.2 选择飞机主要参数的方法

飞机的设计参数很多，最主要的是其起飞质量、动力装置的海平面静推力和机翼面积，这
三个参数可以组合成两个相对参数：起飞推重比 P 0 和翼载荷 p0 。 P 0 和 p0 主要决定于对飞机
的飞行性能的要求，不直接涉及飞机几何尺寸的绝对值，比较容易确定。所以，通常在进行飞
机参数选择时，可以先根据飞机设计要求中所给定的飞行性能指标，初步选定 P 0 和 p0 ，然后
再根据飞机的典型任务及其他方面的要求算出 m0 ，从而初步确定各主要参数的初值。
可以说各个飞机设计部门所用的参数选择方法都不是一样的，都有他们自己的具体方法，
对具体计算公式和原始数据的选取各有差异，很难一一加以叙述，这里仅简单介绍两种比较典
型的方法。

一、界限线法
当某项飞行性能给定时，在起飞推重比和翼载荷之间，总存在着一定的关系，这种关系可
以用函数 f ( P 0 , p ) = 0 来表示，如果能设法找出这种函数关系，就可以在 ( P 0 , p ) 坐标平面上画
出相应的曲线来，在曲线的某一边的 P 0 和 p0 值是可以满足要求的，而在另一边的值则不能满
足设计要求，这种曲线就是代表能否满足性能要求的界限线。
对于不同的性能要求，这种函数关系也不一样，因此，根据飞机设计要求所给定各项性能
指标，即可画出一组这样的界限线，形成一个关于能满足设计要求的 P 0 和 p0 的可选区。然后
通过对飞机的设计要求进行综合性分析，在可选区的范围内，即可选出合适的 P 0 和 p0 值，这
种方法即称为界限线法。
这里只有 P 0 和 p0 两个相对参数做为设计变量，属于二维的问题，显然，如果同时选择三
个或四个参数，则将形成三维或四维的可选域。
这种方法的特点是简明、直观。应用这种方法的关键在于如何设法找出各项飞行性能与 P 0
和 p0 之间的函数关系，有时要涉及多种气动导数和外形参数，需要有合适的统计数据或实验

· 59 ·
数据，找出这种关系之后，即可按相同的坐标比例绘出 P 0 ～ p0 的界限线图，如图 5.1 所示。

图 5.1 P 0 ～ p0 界限线图

图 5.1 中影线所示的区域即为可选区，可选区中各点（ P 0 , p0 ）均能全面满足各项性能

指标的要求，但究竟选用哪一点的 P 0 和 p0 值较好，应该考虑下述的一些原则：

1 ． 在 靠 近 可 选 区 的 下 面 取 值 时 ， 可 以 减 轻 飞 机 的 质 量 ， 所 选 之 P0 越 小 ， 则 代 表

m动力 + m油 + m结构 越小，或 m 有效 越大。

不应该盲目地将 P 0 或 p0 选得过大，否则可能对总体方案的设计产生不利的影响。
2．应该对飞机的设计要求进行综合分析，对最主要的要求要多加照顾，即在选定 P 0 和 p0
值时，应该远离最主要性能的界限线，给满足这种性能留有充足的余量。图 5.2 所示是几种变
后掠翼军用飞机的统计数据。

图 5.2 几种军用飞机的推重比和翼载荷
1．空中优势 2．近距支援 3．遮断和截击

从图中可以看出，对于强调突出空战性能的飞机，应该选取 P 0 较大、 p0 较小的值，而

突出任务是对地攻击、近距支援和强调截击任务的飞机，则应分别沿箭头 2 和箭头 3 的方向选

· 60 ·
取。
3．因是初步的选择，所以对各项性能要求应考虑留有适当的余量，并应考虑所用函数关
系式及有关原始数据的准确度。

二、对比分析法

参考文献〔3〕中介绍了一种按各项飞行性能要求分别对所需之 P 0 和 p0 值进行计算，然
后进行对比取值定出 P 0 和 p0 的方法，我们称之为对比分析法。现简介如下：
1．用（5.13）式求出在飞行过程中的相对燃油消耗量 m油

KM 巡 m油
L = 1020 ⋅ （运算 1）
Ce平均 1 − m油

其中： L 和 M 巡 由设计要求给定， K 和 Ce平均 由统计数据得出。

2．按飞机着陆状态，用（5.16）式求出翼载荷 p0 ' 值：
2
C y max 着陆 v着陆
p0 ' = （运算 2）
7 1 − m油 − m消耗 )
211.（

其中： v着陆 由设计要求给定， C y max 着陆 按不同的机翼增升装置取统计值：

对高效率的增升装置，当后掠角 χ ＝0°～25°时取 3.0～3.2，

χ ＝25°～35°时取 2.7～2.9；
对一般的增升装置取 2.2～2.3；
对正常式超音速飞机取 1.3～1.5；
对无尾式超音速飞机取 0.7～0.9。
3．按给定的巡航速度 v巡 （或 M 巡 ），用 p = C y q 的公式算出所需的翼载荷：
1
p0 " = 2
C y巡 qM =1M 巡 （运算 3）
1 − 0.6mT
其中， q M =1 是在给定飞行高度，对应于 M ＝1 时的速压； C y巡 按统计值。
4．对于机动类飞机，按允许使用的升力系数和允许使用的过载计算翼载荷：

1 C y允许
p0 " ' = ⋅ q机动 （运算 4）
1 − 0.6mT n y允许

其中，C y允许 用对应于 C y = f (α ) 曲线开始弯曲时的 C y 值，或者对应于 mz = f (C y ) 曲线的

直线段的 C y 值， n y允许 或者按强度规范（ n y允许 = 0.5n y max ），或者按飞行员生理条件的限制来

确定，在机动飞机的战术技术要求中，通常给定机动过载 n y允许 和速压 q机动 值。

5．进行翼载荷的选择，取 p0 ' 、 p0 " 、 p0 " ' 中的最小值：

· 61 ·
 ⎧ p0 '
⎪
p0 = min ⎨ p0 " （运算 5）
⎪ p "'
⎩ 0

6．用平飞时的公式 P = 1 / K 按保证平飞的条件计算推重比：
按（5.3）式当飞行高度 H ＜11000m 时，

I 1
P0 = （运算 6）
K 巡ξ∆0.85ϕ 调

按（5.4）式当飞行高度 H ≥11000m 时，

I 1
P0 = （运算 6′）
1.2 K 巡ξ∆ϕ 调

其中， K 巡 从统计数据中选取， K 巡 =（0.85 ~ 0.90）K max ，系数 ϕ 调 是考虑在巡航飞行过

程中，能够把发动机油门调节到允许发动机长期工作或对应于耗油率最低的最佳状态的程度，

通常此系数的值等于 0.8～0.9。

如没有恰当的 K 巡 的统计值，可以用 C x 0 的统计值，当给定 v巡 和飞行高度时，

I
P 0 = 1.8C x 0 ∆0.15 v巡
2
/(ξp0 ) （运算 6″）

p0 取运算 5 的值。

7．按给定的起飞滑跑距离计算推重比，从（5.14）式得出：
II 0.908 p0
P0 = + f （运算 7）
C y max 起飞l起滑

其中， C y max 起飞、f 按统计数值选取， C y max 起飞 可以取：

对高效率增升装置飞机 2.1～2.3
对一般增升装置的飞机 1.5～1.7
对正常式超音速飞机 0.8～0.9
对无尾飞机 0.6～0.65
8．对机动类飞机的推重比按以下补充条件计算：
（1）按给定的爬升速度，

⎛ vy 1 ⎞⎛ 1 ⎞
⎟⎟⎜ ⎟
III
P 0 = ⎜⎜ + ⎜ ⎟ （运算 8）
⎝ v K max ⎠⎝ ξϕ H ϕ 调 ⎠

· 62 ·
 其中， v y ——给定的爬升速度； v ——给定的飞行速度或最有利的飞行速度；

⎧⎪∆0.85 H < 11000m时

ϕH = ⎨
⎪⎩1.2∆ H ≥ 11000m时

（2）按给定的 qmax
IV C x 0 qmax
P0 ≈ （运算 8′）
p0ξϕ H ϕ 调

（3）按在给定的 v 和 H 下，给定的持续使用过载 n y使用 ，

V 1 + n 2y使用
P0 ≈ （运算 8″）
2n y使用 K maxξϕ H ϕ 调

以上三种情况，如在飞行中发动机不加力， ϕ 调 = 1 ；加力时， ϕ 调 = 1.5 ~ 2.0 。

9．选定飞机的推重比：
⎧ P 0I
⎪ II
⎪ P0
⎪
P 0 = max ⎨ P 0III （运算 9）
⎪ IV
⎪ P 0V
⎪⎩ P 0

10．初步估算飞机结构、动力装置、设备及操纵系统的相对质量 m结构 、 m动 、 m设备 。

（运算 10）
11．按给定的有效载荷质量计算飞机质量的第一次近似值。

m有效
m0I = （运算 11）
1 − m结构 − m 动力 − m设备 − mT

12．按所选的的 P 0 和 p0 及所求出的 m0I 值，计算：

m0I g
（1） 机翼面积 S = (m2），
10 p0

（2） 起飞推力 P0 = P 0 m0I g / 10 (dan） （运算 12）

这样就完成了飞机主要参数选择的第一个循环，然后进行飞机部件参数的选择，初步进
行飞机的外形布局和内部布置，再对飞机质量进行第二循环的计算，并重复飞机主要参数选择
的全过程。

· 63 ·
 §5.3 飞机全机质量的估算

在进行飞机总体方案设计时，开始不可能精确地求出飞机的全机质量m0的值，而只能进行
初步的估算。飞机质量的估算方法有许多种，繁简和准确程度也很不一样，但在飞机总体设计
阶段所用的方法，在原理上都是利用统计资料和一些近似计算公式，按逐步逼近的方法求解m0
的近似值。

一、全机质量的含义

通常在飞机设计过程中经常遇到的全机质量有以下几种：
（一）空机质量
飞机的空机质量是指除去有效载荷、耗消性载荷及各种在飞行前后需进行拆装的装备和设
施以后的飞机质量。
这里所说的有效期荷，是指飞机的乘员、需要运送的旅客和货物、农业机的农药和种子、
军用机的武器弹药等等。
消耗性载荷是指燃油、滑油等等。
需拆卸的设施包括：各种工具、备用件、专用外挂架、救生包、卫生箱以及餐具等等。
（二）起飞质量
1．正常起飞质量——根据飞机的设计要求，能够达到最大技术航程的飞机质量，通常不
计外挂的副油箱，用m0表示；
2．最大起飞质量——由飞机设计部门根据飞机的结构强度和起飞安全条件所规定的最大
飞机质量，通常包括副油箱等外挂物的质量。
（三）飞行质量
1．正常飞行质量——指飞机有 50％余油的质量，在计算飞行性能时常用此质量：
2．最大飞行质量——指结构强度和飞行安全所能允许的最大飞行质量，飞机在空中加油
时要受此质量的限制。
（四）着陆质量
1．正常着陆质量——通常是指飞机在有 20％的余油、50％的弹药时的质量；
2．最大着陆质量——受结构强度限制，能保证安全着陆的最大飞机质量。
在飞机总体设计阶段，首先要定的是飞机的正常起飞质量m0，在进行分析计算时也要用到
正常飞行质量和正常着陆质量。

二、飞机质量的分类

飞机的构造复杂，由众多零构件和各种设备组成。对飞机质量进行精确的计算，理应从每
一个零件和每一种设备入手，但在总体方案设计阶段，这是根本不可能的，也是不必要的。为
了分析研究和计算的方便，通常是将飞机的质量划分成若干个组成部分，或者叫做分类。这种
划分可粗可细，例如某歼击机各部分质量的明细表如图 5.3 所示。

· 64 ·
 图 5.3 某型歼击机质量表

象图 5.3 的分法，在飞机总体方案设计阶段还嫌过细，不便于对飞机全机质量进行估算。
比较典型的分法，如图 5.4 所示。

图 5.4 飞机质量分类图

当然，任何一种分类方法都不是绝对的，只是为了便于对飞机质量进行分析研究和计算而
已。

三、飞机全机质量的近似计算

根据设计要求，飞机必须能够装载给定的各种有效载荷，满足航程、续航性、速度和巡航
速度等要求。根据这些最基本的设计要求，应用统计数据和经验公式，可初步估算飞机起飞质
量、空机质量和燃油质量。下面采用文献[8]的方法，给出一个估算起飞质量 m0 、空机质量 m空机
和燃油质量 m油 的计算步骤。此方法适用于 12 种类型的飞机，各类飞机参见表 5.1。
（一） 方法概要
飞机的起飞质量 m0 可由下式表述：
m0 = m使用 + m油 + m有效 （5.17）

· 65 ·
其中： m油 ——燃油质量； m有效 ——有效载荷； m使用 为使用空机质量，由下式确定：
m使用 = m空机 + m不可用燃油 + m机组 （5.18）
式中： m不可用燃油 ——不可用的燃油和滑油质量； m机组 ——机组人员质量； m空机 为空机质量，
可由下式计算：
m空机 = m结构 + m设备 + m动力 （5.19）
式中： m结构 ——结构质量； m设备 ——固定设备质量， m动力 ——动力装置质量。

固定设备质量包括如下几部分：航空电子设备；空气调节设备；特殊雷达设备；辅助动
力装置；装置和内部装配；飞机在完成任务时所需的其它设备。

估算起飞质量的思路主要有两点：（1）首先根据设计要求（有效载荷、航程、续航时间、
巡航速度），估算出所需的燃油质量 m油 ；（2）利用飞机起飞质量 m0 和空机质量 m空机 的之间
的统计经验公式。
基于上述两点，估算起飞质量 m0 、空机质量 m空机 和燃油质量 m油 可按以下步骤来进行：
第一步：确定设计要求中所要求的设计要求有效载荷 m有效 。
第二步：猜测一个合适的起飞质量值 m0 。
第三步：确定完成任务的燃油质量 m油 。
第四步：按下式计算假想的（可用的）使用空机质量 m使用(可用) ：

m使用(可用) = m0 − m油 − m 有效 （5.20）
第五步：按下式计算假想的（可用的）空机质量 GE ：
m空机(可用) = m使用(可用) − m不可用燃油 − m 机组 （5.21）
对某些飞机的 m不可用燃油 可按 0.5% m0 计算，通常在设计阶段可以忽略掉。
第六步：利用飞机起飞质量 m0 和空机质量 m空机 的之间的统计经验公式，计算出需用的空
机质量 m使用(需用) 。
第七步：比较第五步和第六步得到的 m使用(可用) 和 m使用(需用) 。调整 m0 重复第三步到第六步
的计算过程，直到 m使用(可用) 和 m使用(需用) 之间的相对误差小于 0.5%为止。
以下对上述各步骤中有关计算作进一步的说明。
（二）关于计算有效载荷 m有效 和机组质量 m机组
有效载荷 m有效 通常由以下组成：（1）乘客和行李；（2）货物；（3）军用载荷，如弹药、
炸弹、导弹和各种存储物或吊舱。
民用飞机里的乘客平均每人重 80 公斤，短距离飞行时行李重 15 公斤，长距离飞行时行
李重 20 公斤。
机组质量 m机组 可根据下面的数据来计算。对于民用飞机，机组包括驾驶舱驾驶员和机舱
服务人员。每个机组的人数取决于飞机的类型和任务，同时也取决于所载乘客总数，适航条例
中给出了最小机组人员要求。机组人员平均每人重 80 公斤，携带 15 公斤的行李。对于军用机，
· 66 ·
因为有降落伞等额外的装置，机组人员每人按 95 公斤计算。

（三）关于起飞质量的最初近似估测值 m0

起飞质量的最初估测值 m0 可从参考资料中所列的设计要求相近的飞机比较而得到的。如

果没有合理的比较数据，这时就按经验给出一个猜测值。

（四）关于燃油质量 m油 的估算

燃油质量 m油 由二部分组成：
m油 = m使用燃油 + m备用燃油
其中： m使用燃油 ——满足设计要求所需的燃油质量；
m备用燃油 ——备用燃油质量。
备用燃油 m备用燃油 通常在任务要求中给出，对于民用飞机，在适航条例中给出。备用燃
油质量通常按以下几种情况确定：（1）按所需的使用燃油质量的百分比给出，比如 25%
m使用燃油 ；（2）为能到达备降机场所需增加的航程部分；（3）所需的额外的空中盘旋时间。
为确定在设计要求中所需燃油质量 m使用燃油 ，可用燃油系数法计算。该方法是将飞行任务
分为若干阶段，每个阶段所用的燃油质量，根据简单的性能计算公式或统计数据来取确定。燃
油系数法可以应用于任意一架飞机。图 5.5 示出了典型的任务剖面图。
任务剖面图可以划分为几个任务阶段。每个阶段用数字来表示。每个阶段有一个起始质量
和一个与其有关的结束质量。每一阶段的燃油系数被定义为结束质量与起始质量的比值。

图 5.5 飞机的飞行任务剖面

下一步是给有关的每一任务段所分配的燃油系数。具体做法如下：
阶段 1——起动和暖机

· 67 ·
 起始质量 m0 ，结束质量与 m1 。该段的燃油系数为 m1 / m0 可由表 5.1 查出。

阶段 2——滑跑

起始质量 m1 ，结束质量与 m2 。该段的燃油系数为 m2 / m1 可由表 5.1 查出。

阶段 3——起飞
起始质量 m2 ，结束质量与 m3 。该段的燃油系数为 m3 / m2 可由表 5.1 查出。
阶段 4——爬升到巡航高度和加速到巡航高度

起始质量 m3 ，结束质量与 m4 。该段的燃油系数 m4 / m3 可用 Breguet 的续航公式计算。

对于螺旋桨飞机：

E爬升 = 603.4(1 / V爬升 )(η p / c p ) 爬升 ( K ) 爬升 ln(m3 / m4 ) （5.22）

其中： V爬升 在上式中的单位是：km/h。
对于喷气式飞机：

E爬升 = (1 / c j ) 爬升 ( K ) 爬升 ln(m3 / m4 ) （5.23）

为了计算该阶段的燃油系数，必须估算爬升阶段 V爬升 、(η p / c p ) 爬升 、(1 / c j ) 爬升 和 (K ) 爬升
的平均值。表 5.2 给出了确定该系数的参考值。方程（5.22）和（5.23）式中的 E爬升 是爬升时
间，用小时表示，可通过飞机平均爬升率和在爬升段的最后高度（通常指巡航高度）计算得到。
阶段 5——巡航

起始质量 m4 ，结束质量与 m5 。该段的燃油系数 m5 / m4 可用 Breguet 的航程公式估算。

对于螺旋桨飞机：

L巡航 = 603.4(η p / c p )巡航 ( K )巡航 ln(m4 / m5 ) （5.24）

对于喷气式飞机：

L巡航 = (V / c j )巡航 ( K )巡航 ln(m4 / m5 ) （5.25）

式中 L巡航 的单位是 km， (η p / c p )巡航 、 (V / c j )巡航 、 (c j )巡航 和 (K )巡航 的值仍可由表 5.2

查出。巡航航程 L巡航 和巡航速度 V巡航 通常由设计要求中已给出。

阶段 6——盘旋

起始质量 m5 ，结束质量 m6 。该段的燃油系数 m6 / m5 可用 Breguet 的续航公式估算。

对于螺桨推动飞机：

E盘旋 = 603.4(1 / V盘旋 )(η p / c p ) 盘旋 ( K ) 盘旋 ln(m5 / m6 ) （5.26）

对于喷气式飞机：

· 68 ·
 E盘旋 = (1 / c j ) 盘旋 ( K ) 盘旋 ln(m5 / m6 ) （5.27）

式中： V盘旋 的单位为 km/h， E盘旋 的单位为小时。 (η p / c p ) 盘旋 、 (c j ) 盘旋 和 ( K ) 盘旋r 的值

仍可由表 5.2 查出。 V盘旋 和 E盘旋 通常由设计要求中已给出。

阶段 7——下降

起始质量 m6 ，结束质量 m7 。

该段的燃油系数 m7 / m6 可由表 5.1 查出。

阶段 8——着陆、滑跑和停机

起始质量 m7 ，结束质量与 m8 。该段的燃油系数 m8 / m7 可由表 5.1 查出。

现在可以计算燃油系数 M ff ：
i =7
M ff = ( m1 / m0 )∏ (m
i =1
i +1 / mi ) （5.28）

飞行中耗油量 m使用燃油 ：

m使用燃油 = (1 − M ff )m0 （5.29）

总燃油质量 m油 ：

m使用燃油 = (1 − M ff )m0 + m备用燃油 （5.30）

（五）关于估算需用的空机质量 m使用(需用)
对于各类飞机，飞机起飞质量 m0 和空机质量 m油 的之间的有一个统计经验公式。利用这
个经验公式，可根据所假设的起飞质量 m0 估算出需用的空机质量 m使用(需用) 。从 m0 求 m使用(需用)
的方法可按以下经验公式计算：

m使用(需用) = inv. log{(log m0 − A) / B} （5.31）

参数 A 和 B 的数值由表 5.3 列出。值得注意的是大多数飞机的结构都是用金属材料生产的。

如果读者希望得到由复合材料生产的飞机的 m使用(需用) 估计值，可参照下面二点：（1）确定飞

机哪些组成部分是由复合材料生产的；（2）确定 m复材 / m金属 的平均值。由上面得到的 m使用(需用)

的允许值必须乘上表 5.4 所列的 m复材 / m金属 值。

· 69 ·
 表 5.1 任务阶段的建议燃油系数

· 70 ·
任务阶段 起动和 滑行
滑跑 起飞 爬升 下降
暖机 关车
飞机类型
1 2 3 4 7 8

家庭制造的螺旋桨驱动的飞机 0.998 0.998 0.998 0.995 0.995 0.995

单发的螺旋桨驱动的飞机 0.995 0.997 0.998 0.992 0.993 0.993

双发的螺旋桨驱动的飞机 0.992 0.996 0.996 0.990 0.992 0.992

农业飞机 0.996 0.995 0.996 0.998 0.999 0.998

商业喷气式飞机 0.990 0.995 0.995 0.980 0.990 0.992

支线涡轮螺旋桨驱动的飞机 0.990 0.995 0.995 0.985 0.985 0.995

喷气式运输机 0.990 0.990 0.995 0.980 0.990 0.992

军用教练机 0.990 0.990 0.990 0.980 0.990 0.995

战斗机 0.990 0.990 0.990 0.96-0.90 0.990 0.995

军用巡逻机、轰炸机和运输机 0.990 0.990 0.995 0.980 0.990 0.992

飞艇、两栖和水上飞机 0.992 0.990 0.996 0.985 0.990 0.990

超音速巡航飞机 0.990 0.995 0.995 0.92-0.87 0.985 0.992

 表 5.2 任务阶段的K、cj、cp、和ηp的建议值

任务阶段 巡航 待机

cj cp cj cp
K ηp K ηp
飞机类型 1/hr 1/hr 1/hr 1/hr
5 6

家庭制造的螺旋桨驱动的飞机 8-10 0.6-0.8 0.7 10-12 0.5-0.7 0.6

单发的螺旋桨驱动的飞机 8-10 0.5-0.7 0.8 10-12 0.5-0.7 0.7
双发的螺旋桨驱动的飞机 8-10 0.5-0.7 0.82 9-11 0.5-0.7 0.72
农业飞机 5-7 0.5-0.7 0.82 8-10 0.5-0.7 0.72
商业喷气式飞机 10-12 0.5-0.9 12-14 0.4-0.6
支线涡轮螺旋桨驱动的飞机 11-13 0.4-0.6 0.85 14-16 0.5-0.7 0.77
喷气式运输机 13-15 0.5-0.9 14-18 0.4-0.6
军用教练机 8-10 0.5-1.0 0.4-0.6 0.82 10-14 0.4-0.6 0.5-0.7 0.77
战斗机 4-7 0.6-1.4 0.5-0.7 0.82 6-9 0.6-0.8 0.5-0.7 0.77
军用巡逻机、轰炸机和运输机 13-15 0.5-0.9 0.4-0.7 0.82 14-18 0.4-0.6 0.5-0.7 0.77
飞艇、两栖和水上飞机 10-12 0.5-0.9 0.5-0.7 0.82 13-15 0.4-0.6 0.5-0.7 0.77
超音速巡航飞机 4-6 0.7-1.5 7-9 0.6-0.8

· 71 ·
 表 5.3 公式 5.27 中的线性回归值 A、B

飞机类型 A B

家庭制造的飞机 私人娱乐和运输机 0.3411 0.9519

单发的螺旋桨驱动的飞机 -0.1440 1.1162
全金属飞机 0.0966 1.0298
双发的螺旋桨驱动的飞机
复合材料飞机 0.1130 1.0403
农业飞机 -0.4398 1.1946
商业喷气式飞机 0.2678 0.9979
支线涡轮螺旋桨驱动的飞机 0.3774 0.9647
喷气式运输机 0.0833 1.0383
涡轮喷气 0.6632 0.8640
军用教练机 涡轮螺桨 -1.4041 1.4660
活塞/螺桨 0.5627 0.8761
涡轮喷气（带额外载荷） 0.5091 0.9505
战斗机 涡轮喷气（无额外载荷） 0.1362 1.0116
涡轮螺桨（带额外载荷） 0.2705 0.9830
涡轮喷气 -0.2009 1.1037
军用巡逻机、轰炸机和运输机
涡轮螺桨 -0.4179 1.1446
飞艇、两栖和水上飞机 0.1703 1.0083
超音速巡航飞机 0.4221 0.9876

表 5.4 复合材料结构重量减小系数

结构元件 G复材 / G金属

机身 0.85

机翼、垂直尾翼 0.85
初步设计结构
鸭翼、水平尾翼 0.75

起落架 0.88

襟翼、缝翼、舱门 0.60

整流罩 0.60
详细设计结构
内部装备 0.50

吸气系统 0.70~0.80

· 72 ·
 第六章 飞机部件外形设计

飞机的机翼、尾翼和机身等部件的几何外形参数与飞机的总体设计方案密切相关。一般在
飞机总体设计过程中，选定了飞机的主要参数以后，下一步就要选择飞机各主要部件的几何参
数和绘制飞机的外形三面草图。本章分别对飞机的机翼、尾翼和机身等三个主要部件外形参数
的选择做简要的介绍。

§6.1 机翼的外形设计

机翼对飞机的飞行性能影响极大，与机体的结构和飞机的总体布置也有关系。因此，需要
全面考虑它的参数选择问题，重点是其剖面形状即翼型和其平面形状几何参数的选择。

一、翼型的选择

翼型及其在机翼上的配置情况，对气动特性影响极大。显然，只有选用良好的翼型并进行
正确地配置，才可能保证机翼具有良好的气动特性。
通常情况下，进行机翼设计时，首先就要从翼型手册等文献资料中查出有关翼型的几何数
据和气动参数，并进行对比分析，选出最能满足设计要求的翼型。一般来讲，翼型都是由专门
的研究部门给出，其种类和数目是很多的，在本书后面的附录Ⅲ中，给出了一些美国 NACA 系
列的翼型气动参数和几何参数数据表，可供同学们在毕业设计时选用或参考。
在过去的几十年中，飞机设计工作者都是从众多现有的翼型中选定所需要的翼型，从不考
虑自己设计新的翼型，有时对现有的翼型不尽满意，也无法改动。近来，这种情况有了变化，
在飞机设计过程中有时要修改翼型或创造新的翼型，例如，高速旅客机为了竞争，常需要新的
翼型。而且，在客观上，随着计算机用于翼型设计，加快了翼型设计的速度，也使在飞机设计
过程中修改和创造新翼型（包括预研期间）成为可能。为了在飞机总体设计过程中能正确选择
翼型或是根据飞机的速度范围、所需的压力分布研制新的翼型，设计者需要全面分析翼型参数
对气动特性的影响。
在亚音速时，翼型的相对厚度 C 对阻力的影响较小，虽然随着 C 的增大， C x 0 略有增加，
但一般可以不考虑这种影响。而 C 对 C y max 的影响是比较大的，这是在选择亚音速翼型时所要
考虑的主要问题。图 6.1 给出了几种现有翼型的 C y max 随 C 变化的曲线。
可见，对于每一种翼型，其 C 有一个最佳值，图 6.1 所示为 10%～14%，此时的 C y max 为最
大。因此，亚音速飞机翼型的相对厚度多在此范围之内。
高亚音速及超音速时，由于激波的产生， C 对阻力的影响则成为需要考虑的主要问题。
高亚音速时，减小 C 可以提高其临界 M 数，延缓激波的产生；超音速时，减小 C 可以明显地
2
使波阻降低，波阻与 C 成正比。因此，对于高速飞机，翼型的相对厚度应该减小。现代超音
速歼击机， C 一般已减小到 4％～6％左右。
图 6.2 示出了零升力波阻系数 C x 0波 与翼型相对厚度 C 的关系。
· 73 ·
 图 6.1 翼型的 C Y − C 曲线

图 6.3 是现代飞机翼型相对厚度随飞机飞行 M 数变化的示意图。

图 6.3 是对现有飞机的翼型数据进行实际
统计得到的规律。从此图可知，亚音速飞机，
一般 C 取 12％左右的较多，超音速飞机取 5
％左右。
翼型相对厚度的大小，不仅对其升阻特性
有影响，而且对机翼的结构设计和机翼内部容
积的利用也有直接的影响。C 值过小，将使结
构重量增加和内部容积减小，所以 C 也不能太
小，一般 C =3％是下限。
关于最大厚度的相对位置 x c ，
x
x c = c % , xc —翼型最大厚度点至翼型
b
图 6.2 翼型相对厚度对波阻的影响 前缘的距离。

各种翼型的 x c 值差别较大，有的低速
翼型 x c 为 15％或 30％，也有的大到 40％、
50％、60％。 x c 增大即翼型的最大厚度点
后移，从而可以使翼型上的最小压强点后
移，于是转捩点后移，层流附面层加长，
紊流附面层缩短，摩擦阻力减少，这对提
高亚音速时的最大升阻比，改善续航性能
是有利的。适用于高亚音速旅客机的层流
翼型就具有这种特点。
图 6.3 典型翼型相对厚度统计值
相对弯度 f 也是翼型的最主要的几何
· 74 ·
参数之一，也是在机翼设计过程中，进行参数选择时，需要考虑的问题。
从翼型设计的角度来看，如果翼型不太厚，则可以把翼型的厚度作用与弯度作用分开来考
虑，并且有的翼型就是根据这种道理，把厚度分布和中弧线的形状分开来设计的。中弧线的形
状按载荷分布的要求设计，相对弯度 f 按所需要翼型的设计升力系数的大小而定。
众所周知，所谓翼型的设计升力系数是指飞机常用的 C y ，即在巡航飞行时的 C y 值。做为
翼型的设计升力系数，是在进行翼型设计时，由设计者根据上述适用于某个巡航速度的要求，
确定的设计翼型的依据，这也就是说，各种翼型都是按适用于某一巡航速度的要求设计的。
翼型在其设计升力系数附近，具有最有
利的压力分布，从而使其阻力系数最小，升
阻比也比较大。从翼型手册等文献资料中所
给出的翼型 C x ~ C y 关系曲线中，也可以看
清这一点。图 6.4 示出了NACA 653系列的五
个翼型 C x ~ C y 曲线。
对于低速飞机，巡航速度比较小，所需
升力系数就要大一些，显然应选取 f 较大的
翼型。相比之下，对于高速飞机，则应选取 f
比较小的翼型或 f =0 的对称翼型。
例如，对于一般的高亚音速飞机，其巡
航速度约为 M =0.8 左右，所需的 C y 约在
0.3～0.4 左右。从图 6.4 中可以看出选取
NACA653-218 较为有利，巡航飞行时翼型阻力
最小。
图 6.4 NACA 653翼型的 C x ~ C y 曲线
一些超音速战斗机仍然是亚音速巡航，
所以也多选用亚音速的低阻翼型，如表 6.1 所示。

表 6.1 一些战斗机的翼型表
最大速
战斗机 翼 型 最大速度 战斗机 翼 型
度
翼根 NACA0012(9.4)-64
F-86A 1070km/h F5A NACA65A004.8(修) M1.4
翼尖 NACA0011(8.2)-64
翼根 NACA65A006.0
F-100A NACA64A-007 M1.3 F-8E M1.87
翼尖 NACA65A005.0
翼根 NACA65A007(修) 转轴 NACA65004.8
F-101A M1.85 F-111A M2.5
翼尖 NACA65A006 翼尖 NACA64A0010
NACA0004-65 翼根ε=3.36%,τ=9.6%
F-102A M1.25 F-14A M2.34
(修)弯前缘 翼尖ε=3.36%(χ=20°),τ=9%
双圆弧超音速翼型 翼根 NACA64A006.6
F-104G M2.35 F-15 M2.5
ε=3.36% rb=0.041cm 翼尖 NACA64A203(修)
翼根 NACA65A005.5
F-105D M2.1 F-16A 基本翼 NACA64A204 M2
翼尖 NACA65A003.7
NACA0004-65 ЦАГИ层流翼型翼根 C-12C
F-106A M2 米格-19 M1.4
(修)弯前缘 翼尖 C-7C
翼根 NACA0006.4-64
F-4B M2.4 米格-21 ЦАГИ层流翼型 C-9C M2
翼尖 NACA0003-64

在高亚音速时，随着 M 数的增大，翼面附近出现超音速区，并且会产生局部激波(图 6.5)。

· 75 ·
这将迅速减小升力和突然增大阻力。为了提高临界马赫数，减弱激波强度，60 年代后期，一
种新的称之为“超临界翼型”被人们设计出来。这种翼型的特征是，上表面较平坦，下表面后
段弯曲较大，并向上内凹，头部半径较大，如图 6.6 所示。

图 6.5 翼型的跨音速流场与激波

超临界翼型的气动特性从图上可看出，在跨音速流时，激波强度明显减弱，并靠近翼型的
后缘位置。超临界翼现已广泛应用于现代运输机和客机上。这种翼型也被用于设计超临界机动
战斗机的试验中。 附面层加厚与分离

M∞> M临界

普通翼型
普通

超临界

超临界翼型

图 6.6 普通翼型与超临界翼型的外形及跨音速压力分布的比较

二、机翼的平面形状设计

机翼平面几何形状参数有机翼的面积、展弦比、根梢比、后掠角等，如图 6.7 所示。

（一）展弦比 λ
机翼的展弦比 λ = l 2 / S 。 l ——机翼的展长， S ——机翼的面积。
λ 的大小，对机翼的诱导阻力系数 C xi 、零升阻力系数 C x 0 和升力线斜率 C αy 等方面的气动
特性都有影响。
对于低速飞机诱导阻力在机翼阻力中占一定的比例，不可忽视。 C xi 与 λ 成反比，增大机
翼的展弦比可以降低诱导阻力和增大升阻比，这对提高飞机的升限和加大飞机的航程都是有利
的。

· 76 ·
 机翼的面积— S
机翼的展长— l l /2
展弦比 λ =l /S
2

根梢比 η
后掠角 χ

图 6.7 机翼平面形状的几何参数定义

高速飞机的阻力中，波阻占很大的比例。减小机翼的展弦比，可使阻力系数明显降低。
C x ~ M 曲线随 λ 的变化如图 6.8 所示。
因此，对于超音速飞机，应采用较小的展弦比。这主要是因为，减小 λ 可以使临界 M 数提
高，延缓激波的产生，减弱激波的强度，从而使波阻降低。
λ 对机翼升力系数曲线的斜率 C αy 也有明显的影响。 λ 减小， C αy 也减小。如 C y ~ α 曲线
随 λ 的变化图 6.9 所示。

图 6.8 不同展弦比机翼的 C x ~ M 曲线 图 6.9 不同展弦比机翼的 C y ~ α 曲线

由图 6.9 也可以看出，当机翼的 λ 减小时，临界攻角和着陆攻角也随之增大很多。因此，

实际上要在着陆时利用其所能提供的 C x max 值是比较困难的，要受到起落架高度的限制。
λ 减小，可以防止大攻角时翼尖失速，减小从亚音速到超音速过程中，气动焦点的移动量，
这对改善高速飞机的纵向稳定性和操纵性是有利的。但减小 λ ，由于降低了飞机横滚阻尼特性，
又对飞机的横向稳定性和操纵性产生不利的影响。

· 77 ·
 此外，减小展弦比，会使机翼根部的弯矩减小，结构重量减轻，并且在机翼面积相同的情
况下，机翼的弦长和厚度的绝对尺寸加大，使机翼的结构高度增大，这对承力构件的布置和内
部容积的利用都是有利的。
总的来说，对于亚音速飞机宜采用较大的 λ ，一般在 6～8 左右，最大甚至超过 10。对于
超音速飞机，约在 3～5 左右，有的小到 2 左右。
（二）根梢比 η
机翼的根梢比 η 是其翼根弦长与翼尖弦
长之比，三角形机翼的 η 理论值为无限大。
对于亚音速飞机，需考虑 η 对机翼诱导阻
力的影响。机翼诱导阻力系数的表达式为：

C y2
C xi = k （6.1）
πλ
其中系数 k 与 η 的关系如图 6.10 所示。
当 η 一定时， k 是 η 的函数，由图 6.10
可见，当 η =2.5 左右时， k 值最小，即诱导
阻力最小。这是因为此时机翼上的气动载荷分
布接近椭园形，减小了下洗速度，这也是许多
亚音速飞机多采用大展比和 η =2.5 左右的梯
形翼的主要原因。
对于超音速飞机，如果用三角形机翼，其 图 6.10 k 与 η 的关系曲线
根梢比很大，此时诱导阻力已不再是所要考虑
的主要因素了。对于后掠翼，也主要是从有利于结构的强度和刚度等方面去考虑 η 的选取。
（三）后掠角 χ
增大机翼的后掠角，可以提高临界
M 数，延缓激波的产生，这是高亚音
速飞机多采用后掠翼的根本原因。
对于超音速飞机，在一定的飞行
M 数范围内，增大后掠角也可以改善
其气动特性，降低气动阻力。图 6.11
示出了不同后掠角时，机翼零升力阻力
系数的特性曲线。
后掠角 χ 是对机翼特性影响较大
的一个几何参数，需要综合考虑各方面
的设计要求后选定。增大后掠角可以降
图 6.11 不同后掠角机翼的 C x 0 ～ M 曲线
低气动阻力，但同时也会使机翼结构重
量增加。因此，就应根据飞机设计要求中给定的飞行 M 数，选取合适的后掠角。通常是要避
开音速前缘，采用亚音速前缘或超音速前缘，如图 6.12 所示。
当机翼前缘处于激波扰动锥之内时，即当 γ < µ 时即为亚音速前缘，此时，机翼前缘处的
· 78 ·
气流流速为亚音速，对降低气动阻力有利。
按满足亚音速前缘的要求，当飞行 M 数等于 1.2～1.8 时，机翼尖点扰动锥的半顶角

1
µ = arctg = 56.5° ~ 33.5° ，则机翼前缘的后掠角应取为 χ = 45° ~ 60° 。
M 2 −1

图 6.12 亚音速前缘的后掠机翼

由以上的分析可知，当 M ＞2 以后，要保持亚音速前缘，则 χ 值要求很大。对后掠翼而

言， χ 值过大，对结构设计极为不利，机翼结构重量将显著增加。因此，这时可以采用后掠角
较小的超音速前缘，以避开波阻最大的音速前缘。美国的 F -15、苏联的МИГ-25 超音速飞机
机翼前缘的后掠角分别为 45°和 40°。
机翼后掠角加大，可以改善其高速的气动特性，但对其低速特性是不利的，尤其是在最
大升阻比和最大的可用升力系数方面差别很明显。它们的变化规律如图 6.13 和图 6.14 所示。

图 6.13 K ~ M 曲线 图 6.14 C y ~ α 曲线

为了使飞机能在低速和高速时都具有良好的气动性能，许多飞机采用了可变后掠翼。
采用可变后掠翼的飞机，能够在飞行使用过程中，根据不同飞行状态的需要，来改变机翼
可动部分后掠角的大小。显然，在改变机翼后掠角的同时，机翼的展弦比和顺气流方向的翼型
相对厚度等一些其它参数也相应改变，结果对机翼气动力特性的影响是很显著的。例如美国的
F -111 多用途战斗机，当其后掠角变化时，其机翼的主要几何参数和气动力系数的变化情况
· 79 ·
如表 6.2 所示。

表 6.2 F-111 飞机机翼的数据

前缘 机翼 顺气流 M=0.85 M=2.5
后掠角 翼展 展弦比 相对厚度 C y着陆
面积
χ前 l（m） 2 λ Cx0 K max Cx0 K max
S（m ） C (%)
16° 19.2 64 5.75 7.2 / / / / ≈2
0.014 13.4
50° 14.6 60 3.56 6.0 / / /
～0.016 ～12.5
72.5° 9.74 57 1.66 4.0 / / 0.025 4.22 /

从表 6.2 中可以看出，当机翼的后掠角变大时，机翼的展弦比 λ 、顺气流的翼型相对厚度

C 随之也明显地减小。因此，也就使超音速的波阻减小，使飞机的高速性能得到改善，而当
飞机在低速飞行时，机翼的后掠角变小，则可以改善飞机的低速特性，使诱导阻力减小，C y max
提高。在起飞着陆时，机翼采用小后掠角并与襟翼一起使用，可以显著地改善飞机的起飞着陆
性能，降低着陆速度，缩短滑跑距离。
F-111 起飞时， χ 前 =16°，着陆及亚音速巡航飞行时， χ 前 =26°，高、低空超音速飞行时，
可选用 72.5°以下的适当的后掠角，机翼采用 NACA 64A 系列的翼型，带有常规机翼的负扭转，
并布置有前缘缝翼及后缘开缝襟翼。因此，其所适用的速度范围是比较宽的。
(四)机翼边条
大后掠角机翼前缘在迎角不大时就能
产生自前缘卷起的脱体涡，从而产生非线
性的涡升力,如图 6.15 所示。但是机翼后
掠角太大，其低速性能较差。
鉴于从大后掠角细长机翼会产生脱体
涡升力和小后掠机翼低速升力大的两方面
考虑。70 年代，一种中等后掠机翼前加上
大后掠细长边条的设计新布局就出现了。
边条的气动影响主要有两方面，一是边条
前缘产生强的脱体涡，可以直接产生涡升
力；二是边条脱体涡对机翼流场的有利干
扰会推迟机翼表面的气流分离。边条机翼
的布局特别适于改进飞机大迎角气动性
能，如图 6.16 所示。

图 6.15 细长机翼的涡升力（低速，后掠角 75O）

有边条 有边条
· 80 · 有边条
无边条
 升力系数 力矩系数 极曲线

图 6.16 有无边条机翼的气动特性的比较

F-16，F-18，米格 29，苏 27 等战斗机都采用边条机翼的布局形式。边条与近距鸭翼有相

似的对机翼有利干扰作用，而边条在大迎角时比鸭式布局在升力特性上有更大的优势。鸭翼在
中等迎角时产生附加升力比边条相对大一些，鸭翼还可用于配平和操纵面，这是边条所不及的。
现将一些国外军用飞机机翼几何参数的统计数据（表 6.3）附后，供参考。

表 6.3 飞机机翼几何参数的统计数据表
机翼参数
机翼面积 χ 1 / χ 前缘 顺气流相对厚度
平面形状 展弦比 λ
飞机 S(m2) 4 C (%)
МИГ-19 后掠 25.0 3.24 55°/ 8.24
МИГ-21 三角形 23.2 2.2 /57° 4.44
34.16 1.77 74°40'
МИГ-23 变后掠 ～3
37.27 5.26 18°40'
МИГ-25 双后掠 56.2 3.3 /40°、42° 4
F-100 后掠 37.2 3.74 45°/ 6
F-102 三角形 64.57 2.08 /60°6’ 5
F-104 梯形 18.25 2.45 18°6’/ 3.36
F-105 后掠 35.8 3.18 45°/ 4
F-106 三角形 64.83 2.1 /60°6’ 4
F-4 后掠 50.01 2.74 45°/ 5.1
F-5 梯形 17.3 3.82 24°/ 4.8
58.8 1.61 72°30'
F-111 变后掠 4
48.7 7.57 16°
65.2 2.15 68°
F-14 变后掠
52.5 7.32 20°
F-15 切尖三角形 56.44 2.98 /45° 3～6
F-16 后掠 29.73 3.0 /40° 4
A-7 后掠 34.83 4.0 35°/ 7
A-10 梯形 47.1 6.52 0°/ 16
SR-71 三角形 167.2 1.72 /60° 3.2～3.5
U-2 梯形 57.3 10.56 0°/ 9
Saab-37 三角形 46.3 2.54 /45°～60°
幻影-2000 三角形 41 1.97 /58°
8.6 68°
狂 风 变后掠
30 13.9 25°
Ty-16 后掠 164.65 6.6 35°/ 9.85～12.9
B-47 后掠 132.5 9.48 35°/ 12
火 神 三角形 368.3 3.1 /50° 10
B-52 后掠 371.6 8.56 35°/ 12
3.14 67.5°
B-1 变后掠 ～181
9.62 15°

· 81 ·
 C-5A 后掠 576 7.75 25°/ 11～12
DC-9-30 后掠 92.97 8.71 24°/ 11.6
DC-10-30 后掠 367.7 7.5 35°/ 8.4～12.2
L-1011 后掠 320 6.95 35°/
Boeing707 后掠 268.6 7.06 35°/
Boeing747 后掠 511 6.96 37°30’/ 8～13.44
ИЛ-86 后掠 320 6.4 35°/
Ty-144 三角形双 438 57°、76°
协 和 三角形 385.25 1.7 2.15～3

表 6.4 直机翼后缘襟翼数据表

襟翼型式 相对弦长 偏转角 ∆C y max 及对应 C y max 的 α

开裂式 ～25% 50°～60° 0.6～0.8（α=13°～14°）

后退式 30%～40% 40°～50° 1.3～1.4（α=13°）

双缝式 30%～40% 40°～50° 1.4～1.5（α=12°）

多缝式 35%～45% 50°～60° 1.6～1.8（α=12°）

三、机翼的增升装置与副翼设计

（一）增升装置
如前所述，机翼的翼型和平面形状几何参数，通常都是按巡航状态的要求设计的，翼型的
相对弯度 f 等参数通常是按设计升力系数的要求确定的，因此，其气动特性不能满足起飞着陆
状态的要求。所以，几乎所有机翼上都附设有增升装置，用以改善飞机的起飞着陆性能。对于
舰载飞机，尤为重要。
从工作原理上来看，机翼增升装置的作用主要是增加翼型的相对弯度 f ，并对附面层进行
控制，延迟翼面上的气流分离。目的都是增大机翼的 C y max 值，对于后退式襟翼，还增大了机
翼的面积，使升力随之增大。各种不同类型增升装置及其升力增量特性参见图 6.17—6.19。

简单襟翼

开裂襟翼

富勒襟翼

单缝襟翼

双缝襟翼
· 82 ·

多缝襟翼
 图 6.17 各种后缘襟翼的示意图 图 6.18 不同后缘襟翼的升力增量特性

图 6.19 各种前缘襟翼的形式及设计参数

由于增升装置附设在机翼上，故其几何参数与机翼的几何参数有关。机翼的增升装置主要
有以下几种：
1．机翼的后缘襟翼

· 83 ·
 后缘襟翼一般布置在机翼后缘的内侧，其主要的几何参数是相对弦长 b襟 / b 和偏转角 δ 襟 ，
在进行初步设计时，可参考表 6.4 所列数据选择后缘襟翼的参数。
襟翼的展长 l襟 ，通常是与外侧副翼的展长协调考虑。
襟翼的增升效率，与机翼的几何参数有关。
机翼的展弦比 λ 和根梢比 η 较大时，增升装置的效率较高，而机翼的后掠角 χ ，尤其是后
缘后掠角加大时，襟翼的增升效率降低。
2．机翼的前缘缝翼和前缘襟翼
机翼的前缘缝翼起控制附面层、延缓气流分离的作用，从而使 C y max 值增大，在机翼翼尖
部分布置前缘缝翼，可以延缓翼尖部分气流的分离，保证飞机的侧向稳定性和大攻角时改善副
翼的效率。
设计适当时，前缘缝翼可以保证当 α =25°～30°时，最大的 ∆C y max 值达到 1.0～1.2。
前缘襟翼用于翼型为薄前缘且相对厚度较小的机翼，前缘襟翼向下偏转时，增大相对弯度，
并保证机翼前缘气流不分离。
3.吹气襟翼
由于机翼襟翼偏转角度大时，容易发生气流分离，可利用吹气或射流来改进和提高襟翼效
率。目前吹气襟翼主要有三种类型：
（1）流向吹气附面层控制
此装置是在后缘襟翼的转轴处沿着襟翼表面(或在前缘襟翼的后缘处，沿机翼表面)高速吹
射出非常薄的射流层，从而使吹气翼面的附面层获得附加动量，避免了气流分离，在襟翼大偏
角时，可显著提高襟翼升力，同时也提高了飞机的最大升力系数。另外，也有采用吸气来改进
附面层控制的。

图 6.20 吹气襟翼大偏角时的附壁效应

（2）展向吹气襟翼
展向吹气装置是在襟翼根部（机身处），沿着后缘襟翼的前缘方向吹射出一股射流。这股
沿襟翼前缘轴向流引起翼面来流在此形成一个类似于大后掠翼前缘卷起的脱体涡流动，从而产

· 84 ·
生增升效果。
（3）喷气襟翼
喷气襟翼是直接利用从机翼后缘喷射的高速射流层作为“襟翼”，从而增加机翼的环量，
提高升力。同时，喷气射流产生的反作用力可增加推力与举力。

图 6.21 带喷气襟翼的机翼的弦向压力分布

（二）副翼
副翼是布置在机翼后缘两侧的横向操纵面，其作用是提供足够大的滚转力矩，保证满足对
飞机横向操纵性的要求。
副翼滚转力矩系数 mx 与其自身的几何参数及机翼的平面形状和几何参数有关，在初步设
计阶段，需要选定的参数主要有：
1．副翼面积与机翼面积之比值，即相对面积；
S副
一般 =0.05～0.07
S
b
2．副翼的相对弦长 副
b
b
一般取 副 =0.20～0.25
b
l
3. 副翼的相对展长 副
l
l
一般取 副 =0.３0～0.40
l
4．副翼的偏角 δ 副
· 85 ·
 通常，副翼的最大偏角 δ 副 ＝25°～30°
副翼参数的取值范围，下限按能否满足横向操纵的性能指标而定，上限则要受到能否进一
步有效增大副翼横向操纵系数的限制。
副翼最大偏角 δ 副 的取值。一般当副翼向下偏转时会增大机翼的迎角，如果此时机翼原来
的迎角 α 已相当大，副翼下偏则有可能使这一侧机翼的迎角超过临界迎角，使升力下降而不是
增加。为避免这种现象发生，故副翼采用差动偏转：向上时 δ 副 =-25°；向下时 δ 副 =+15°
副翼采用铀式气动补偿时，补偿面积与副翼面积之比为 S 补 / S 副 ，一般取 S 补 / S 副 ≤0.25～
0.28；采用翼内腔补偿时，可取 S 补 / S 副 ＝0.30～0.31。
为了增大副翼的颤振临界速度，副翼应该有完全的重量补偿，即结构质心位于转轴上。

四、机翼气动设计计算

早期机翼设计的气动分析主要依赖于风洞试验和简单的解析估算，直到 70 年代机翼的气
动设计仍然以半经验方法为主。
现代飞机的设计已广泛运用计算空气动力学理论方法(Computational Fluid Dynamics，
缩写为 CFD)。目前飞机设计中主要采用的计算空气动力学方法如下表：

空气动力学理论 计算方法 在飞机设计中的应用

简化解析公式，
经典理论 半经验公式 总体概念性设计
细长体理论
面积律
无粘线性位流理论 面元法， 总体初步设计和气动分析，
升力面理论 机翼弯扭设计

无粘非线性位流理论 小扰动位流方程或 中等强度激波的跨音速流

全位流方程的数值方法

粘流理论 附面层方程解 阻力计算，附面层修正，

无粘/有粘交互计算 修正无粘计算结果

无粘有旋流理论 欧拉方程数值方法 包括脱体涡的亚、跨、超音

速流场分析

粘性有旋流理论 N-S 方程数值方法 包括分离流的复杂流场

上述空气动力学非线性偏微分方程组的数值求解方法，常见的有“有限差分法”和“有限
元素法”
。CFD 方法的发展，可以减少飞机设计阶段的风洞试验，目前在飞机设计中已起着相
当重要的作用。尤其在飞机设计选型和初步设计阶段，CDF 方法的运用可以大大缩短设计周期，
节省风洞试验费用。图 6.22 是某飞机应用 CFD 方法的三维流场计算网格。

· 86 ·
 图 6.22 计算空气动力学（CFD）方法的三维流场计算网格

以下介绍一些在飞机概念性设计中常用的计算公式：
（一）升力特性
1. 翼型升力线斜率（低速）
_
C αy ∞ = 1.8π (1 + 0.8 t ) （6.2）

其中 t 为翼型的相对厚度。

2. 亚音速机翼(飞机)的升力线斜率

· 87 ·
 2πλ S 外露翼
C αy = ( ）F （6.3）
λ2 β 2 tan 2 χ max t S 参考
2+ 4+ (1 + )
η2 β2

其中：χmax t 为机翼的翼型最大厚度线的后掠角，λ为展弦比，

β 2 =1− M 2
α
η = { = βC y ∞ 2π 当C αy ∞未知时
0.95

F 为机身升力影响系数：
F = 1.07(1 + d / l ) 2
其中 d 为机身当量直径，l 为机翼展长。
3. 超音速(三角形)机翼升力线斜率

4
C αy = （超音速前缘） （6.4）
M 2 −1

2πm
C αy = （亚音速前缘） （6.5）
M 2 − 1 E ( m)

M 2 −1
其中： m =
tan χ

χ为机翼前缘后掠角
π
2
E ( m) = ∫
0
1 − (1 − m 2 ) sin 2 φ dφ

4. 机翼最大升力系数

C y max = 0.9(C y max ) 翼型 cos χ c / 4 （6.6）

其中χc/4为机翼 1/4 弦线的后掠角。

5. 小展弦比三角翼前缘脱体涡升力(增量)系数

C y涡 = K v sin 2 α cos α （6.7）

⎧
⎪ =1 0.75 ≤ λ ≤ 1.25
⎪
其中： K v ⎨
⎪ 4−λ
⎪= 1.25 ≤ λ ≤ 4.0
⎩ 4 − 1.25
· 88 ·
 （二）阻力特性
阻力系数
C D = C D0 + C Di (6.8)

S 浸湿
其中：零升阻力系数 C D0 = C f
S 参考

C f 为摩擦阻力系数：

⎧ 1.328
⎪ =
Re (层流附面层)
⎪⎪
Cf ⎨
⎪ 0.455 (紊流附面层)
⎪=
⎩⎪ (lgR e ) (1 + 0.144 M )
2.58 2 0.05

kC y2
C Di 为诱导阻力系数： C Di =
πλ
计算流体力学(CFD)方法的发展，不但可用来对设计的飞机作气动分析，而且，可以给定
气动性能要求来反设计出飞机外形。

五、给定升力和压力分布下的机翼外形设计

(一)翼型的设计与修形
当选择已有的翼型尚不能满足新设计的飞机要求时，往往需要重新设计或修改翼型。目前
已大量采用计算空气动力学的方法设计和修改新翼型，代替以往制造各种修正翼型模型进行风
洞试验的过程。
为了精确计算和分析翼型气动特性，应当运用考虑非线性和粘性的空气动力学数值方法。
在给定翼型的表面压力分布要求下，通常用两种方法进行外形反设计，一种是优化设计方法，
另一种是人-机对话反复修形设计方法。前者在给定压力分布目标函数后，根据其它约束条件，
通过计算机优化方法自动修改翼型形状，经过多次迭代，达到给定误差要求为止。后者方法是
人工修改翼型图形或数据，通过计算压力分析并与设计要求比较分析，重复进行修正，直到满
足要求。前者优化方法，不需人工操作，使用方便，但对多约束条件或多目标设计问题，则优
化方法不一定自动满足要求。有经验的人工修正有时也会较好地达到预想结果。一些新型超临
界翼型的设计就是运用翼型绕流压力分布的逆命题设计成功的典型例子。人们希望在跨音速时
翼型表面无激波或激波很弱，并由此计算反设计而获得“超临界翼型”(图 6.23)。
(二)机翼最佳弯扭设计
根据设计经验和风洞试验，人们发现机翼的弯扭分布对其阻力(主要对诱导阻力或升致阻
力)影响很大。为了降低阻力，提高飞机的升阻比，目前已经可以实现利用空气动力学数值方

· 89 ·
法来获得最小诱导阻力下的机翼的弯扭设计。该方法的基本思路是，应用数学最优化原理，将
给定升力系数约束条件下的诱导阻力作为目标函数，根据求最小极值的优化方法，来求出机翼
的最佳弯扭分布的设计方法。

图 6.23 给定压力分布下的翼型设计

机翼最佳弯扭设计所采用的计算空气动力学方法，目前多半为以下两种。
一种是基于小扰动线化理论的面元法，这主要用于亚超音速机翼的弯扭设计。该方法的基
本思路是，将机翼中弧面划分为适当的网格面元，在各个面元上布置涡元(面涡或马蹄涡)。根
据空气动力学有限基本解方法，建立面元几何斜率分布与面元环量分布的代数方程组:
⎧ ∂z ⎫
⎨ ⎬ = [A]{Γ} （6.9）
⎩ ∂x ⎭
式中：[A]是空气动力影响系数矩阵。
然后，通过环量分布与升力系数、诱导阻力系数的关系，根据阻力函数的极小值优化方法
和升力系数的约束条件，求出矩阵中的环量分布，继而获得最佳翼面弦向斜率分布，从而获得
几何“变”形分布。
当然，机翼的平面形状，机翼与平尾(或鸭翼)布置及其弯扭形状也都可以进行最小诱导阻
力布局优化设计。
另一种机翼弯扭优化设计方法是采用非线性空气动力学三维流场计算方法，即可以计算出
流场速度分布和激波情况，故而多用于跨音速机翼设计。其方法是，给定机翼跨音速下的理想
压强分布(或速度发布)的要求，对原始机翼由非线性空气动力学数值离散空间网格方程组求解

· 90 ·
出翼面压强分布，再将计算压强分布与理想压强分布之差，代入气动数值方程组的边界条件，
于是得到翼面形状修正量，再重新计算，反复迭代，直至解出的压强分布与理想分布一致或波
阻系数小于指定值为止。这时修正的翼面形状即为所要设计的机翼。以上方法又称为空气动力
“反设计方法”。

§6.2 尾翼参数的初步选择

尾翼是保证飞机稳定性和操纵性的翼面，虽然尾翼对飞机的升阻特性也有一定的影响，但
影响最大、关系最直接的则是飞机的操、稳特性，所以尾翼是根据对飞机的操、稳性能要求进
行设计的。如果在飞机的设计要求中，没有对操、稳性能指标给出明确的具体规定，则应按有
关的设计规范来选定。
尾翼的设计参数与飞机的型式及全机的气动布局有关，同时，尾翼又是飞机的主要组成部
分，其参数对全机的气动外形布局又有影响，所以，尾翼的参数选择不可能一次完成，往往需
要反复多次。初步选出后，要经过全机操纵性和稳定性的估算及试验再进行修改。此外，在飞
机总体设计阶段，往往只能根据对飞机静稳定性方面的要求，来进行尾翼参数的选择，因为这
时还没有足够的关于质量分布及转动惯量等方面的数据，有关这方面的资料较难搜集，而且散
度较大，所以对飞机动稳定性和操纵性的分析计算相当困难。除非设计者具有丰富的经验，一
般都等到总体设计方案基本完成的最后阶段，才对飞机的动态特性进行全面的分析、计算和试
验，如发现问题，再次进行改进。
“主动控制技术”ACT（Active Control Technology）近年来发展很快，已经在许多飞
机上广泛采用。由于主动控制技术的不断发展和日益广泛的应用，势必促使飞机设计方法的变
革和发展，尤其是对飞机尾翼等操纵性和稳定性控制翼面以及飞机飞行控制系统的设计，已经
产生了很大的影响，有人提出了“随控布局飞机”CCV（Control Configured Vehicles）的概
念。尾翼参数的选择和控制面的设计要根据飞行控制系统的要求而定，本书仅从讲授飞机设计
基本原理的教学要求出发，介绍在常规的飞机设计过程中尾翼参数的初步选择。

一、水平尾翼参数的选择

平尾参数的初步选择，通常是先参照同类飞机或性能相近飞机的统计资料选择尾容量
（Tailplane Volume），然后再确定其主要几何参数。
从前面（3.8）式可知，正常式飞机水平尾翼引起飞机气动力焦点的后移量为：

C αy平尾 ⎛ ∂ε ⎞
∆ x F平尾 = α ⎜
1− ⎟k 平尾 A平尾 （6.10）
C y ⎝ ∂α ⎠

其中： A平尾 即尾容量

S 平尾 L平尾
A平尾 = S 平尾 L 平尾 = （6.11）
Sb A

· 91 ·
 可以看出，水平尾翼的贡献虽然与气动导数 C αy平尾 、 C αy 及速度阻滞系数 k 平尾 等有关，但
最主要的还取决于尾容量 A平尾 的大小， A平尾 是代表平尾特性的一个相对参数，初步设计时可
按表 6.5 给定的统计数据选取。
表 6.5 尾容量统计值的范围

飞机型式 A平尾 A垂尾 L平尾 / b A ～ L垂尾 / b A

装涡轮螺桨发动机的干线客机 0.80～1.1 0.05～0.08 2.0～3.0

装涡轮喷气和涡轮风扇发动机
0.65～0.80 0.08～0.12 2.5～3.5
的干线客机
后掠翼重型非机动飞机 0.50～0.60 0.06～0.10 2.5～3.5

直机翼重型非机动飞机 0.45～0.55 0.05～0.09 2.0～3.0

高速机动飞机 0.40～0.50 0.05～0.08 1.5～2.0

对于军用飞机，也可以从本节最后的尾翼参数统计表（表 6.6）所列数据中选取。
应当注意，如果 S 平尾 取平尾的全面积，即包括机身阴影部分的面积，则 A平尾 为全面积尾
容量；如果 S 平尾 取水平尾翼的外露面积，则 A平尾 即为外露面积尾容量。表 6.5 所列为全面积
尾容量，但有些资料中，可能给出的是外露面积的尾容量。因现代超音速飞机多采用全动平尾，
故有的资料把 S 平尾 取全动平尾的面积。
选取 A平尾 时，应同时考虑满足飞机的纵向静稳定性和操纵性两方面的要求。
关于考虑稳定性方面，主要是应能保证飞机在低空、高亚音速飞行时，仍有足够的纵向静
稳定度。如果在飞机设计指标中，静稳定度取得比较大，或是在飞行使用过程中，质量中心变
化范围取得比较大时，则 A平尾 要选取较大的值，反之则可以取小一些。
保证飞机具有足够纵向静稳定度的条件可以用下式表示：

C αy平尾 ∂ε Cy
x G后限 − x F翼身 − k 平尾 A平尾 (1 − ) ≤ m z min （6.12）
Cyα
∂α

C
式中： xG后限 ——飞机的质心后限； x F翼身 ——翼身组合体的气动焦点位置； m z y min ——

允许的最小飞机纵向静稳定度，为负值。
关于要满足纵向操纵性的要求，显然指的是外露面积的尾容量。主要是要保证在飞机质心
处于前限位置的情况下，当放下襟翼、大迎角进行着陆时，平尾的偏度不能用尽，而应留有一
定的备用偏度。
飞机着陆时，纵向力矩平衡方程为：

mz 0着陆 + mzC着陆
Y
+ mφz φ平尾 = 0 (6.13）

m φz平尾 = − k q A平尾 C αy平尾

· 92 ·
 式中： φ 平尾 ——使用平尾偏度， m z 0 着陆 ——着陆状态下的零升力纵向力矩系数，
Cy
m z着陆 ——着陆时的纵向静稳定度（按 50％余油来计算）。

从上式可得出：

1
φ 平尾 = −
Cy
α
(m z 0着陆 + m z着陆 C y着陆 )
k q A平尾 C y平尾

1 C
A平尾 ≥ α
(m z 0着陆 + m z着陆
y
C y着陆 ) （6.14）
k q C y平尾φ 平尾

如果所选取的 A平尾 值能够基本满足上述要求，就可以用此值作为选择平尾几何参数的依

据。 A平尾 选定后，要进一步考虑安排平尾的位置，因为 A平尾 = S 平尾 L平尾 ，所以为了得到所必
需的 A平尾 值，可采用较大的面积和较小的力臂，或者相反，采用较大的力臂和较小的面积。
如果本来机身的长度就比较长，从提高水平尾翼效率的角度来看，显然应使尾力臂 L平尾 尽量
长一些， S 平尾 小一些，随之平尾的结构质量和气动阻力都可减小。但这要受到机身长度的限
制，因为如果仅仅是为了尾力臂的需要，而专门增加机身的长度，这常常比增大平尾面积所增
加的结构质量更大，所以尾翼面积和力臂的选择，应与机翼、机身的设计相协调。
尾翼及其舵面的效率，不仅取决于其面积 S 平尾 和尾臂 L平尾 ，而且还决定于其气动特性，
主要是其升力系数 C y平尾 和其对迎角的导数 C αy平尾 。这些导数，基本上决定于平尾的几何外形。
平尾的平面形状和翼型，在一定程度上又取决于已经选定的机翼的平面形状和翼型。在选
择平尾的平面形状、后掠角 χ 平尾 、展弦比 λ 平尾 、及其翼型相对厚度 C 平尾 等几何参数时，必须
保证在机翼所有可能的迎角下，尾翼都有足够的效率，或者说尾翼不能比机翼先失速，并且还
应保证尽量使平尾的临界 M 数大于机翼的临界 M 数。
有的飞机采用三角形机翼，而平尾则采用后掠的平尾。选用后掠平尾的优点是，由于与
三角形平尾相比，其展弦比比较大， C αy平尾 较大，同时其 M 临界 也比较高，这样既可以在阻力
增加较小的条件下，获得较大的 C αy平尾 ，并且还由于后掠，可以使尾臂稍有增长。
平尾翼型的相对厚度，也应从保证使平尾具有较大的 C αy平尾 和 M 临界 的需要来选择。一般，
对于低速飞机，可以选 C 平尾 =10％～12％；对于超音速飞机，可以选 C 平尾 =3％～6％。在进行
初步选择时，展弦比和根梢比可按以下数据选取，对于大展弦比机翼的飞机，λ 平尾 =3.5～4.5；
对于小展弦比机翼的高速飞机， λ 平尾 =2～3；一般情况下， η 平尾 =2.0～3.5。

二、鸭式飞机前翼参数的选择

由于鸭式飞机的前翼位于飞机的质量中心之前，不受机翼下洗气流的影响，如果不考虑前
翼对机翼所产生的气动干扰，则可以得到前翼的纵向力矩系数及由前翼引起的飞机气动焦点移
动量的表达式。

· 93 ·
 前翼对飞机质心的纵向力矩系数为：

(m z ) 前尾 = A前翼 C αy前翼α 前翼 （6.15）

前翼引起的飞机气动焦点的前移量为：
C αy前翼
∆x F前翼 = A前翼 （6.16）
C αy翼身

S 前翼 L前翼
式中： A前翼 = ，即前翼的容量系数。
Sb A

A前翼 的初值也可以参照同类飞机的统计数据选取，或在初选时，按 A前翼 =0.10～0.12 选

取。
这里没有考虑前翼对机翼的气动干扰，仅仅是为了分析起来比较简单、方便，实际上在进
行前翼的几何参数选择时，这种干扰和影响是不能忽略的。
A前翼 选定后，如何确定 S 前翼 和 L前翼 ，则需根据飞机的总体气动布局而定，不同的气动布
局方案，其差别可能是很悬殊的。如果用近距耦合的方案，可能 L前翼 很小，而 S 前翼 很大；如
为了尽量避免对主翼不利的气动干扰，前翼仅用作配平和辅助操纵面的方案，则可能 L前翼 很
大，而 S 前翼 很小。

三、垂直尾翼的参数选择

垂直尾翼是保证飞机侧向稳定性和操纵性的主要部件，垂直尾翼与机翼机身的相对位置如
图 6.24 所示。

图 6.24 垂直尾翼的位置参数

· 94 ·
 选择垂直尾翼几何参数的方法与上述选择水平尾翼几何参数的方法类似，主要应考虑满足
以下两方面的要求：
1．保证飞机具有良好的侧向稳定性。主要是要有足够大的方向静稳定度，对于超音速飞
机，当飞行 M 数大于 2 以后，往往 m yβ 变化剧烈，方向静稳定度降低，这通常即为垂直尾翼
最主要的设计情况。
2．保证飞机具有良好的侧向操纵性。主要是要求使飞机能够在所有可能的飞行状态下，
都满足侧向机动性的要求。侧向压杆后，飞机的滞后反映不应超过允许的范围，在侧风着陆和
单发停车起飞时，应保证有配平的可能和足够的侧向操纵性。
此外，飞机的侧向稳定性和操纵性，不仅决定于垂直尾翼，同时还与机身与机翼的几何外
形以及副翼的布置有直接的关系，因此，在选择垂直尾翼的参数时，还必须协调考虑这些影响
因素。
仅从垂直尾翼的作用来分析，在定常直线侧滑飞行时，垂直尾翼所产生的偏航力矩为：
∂σ
M y垂尾 = −C zβ垂尾 (1 − ) βq垂尾 S垂尾 L垂尾 （6.17）
∂β
偏航力矩系数为：

∂σ S垂尾 L垂尾
m y垂尾 = −k垂尾C zβ垂尾 (1 − ) β (6.18)
∂β SL

式中： k垂尾 = q垂尾 / q ——垂直尾翼处的速度阻滞系数； L垂尾 ——垂直尾翼侧力作用点

至飞机质心的距离，即垂尾力臂。
垂直尾翼对航向静稳定度的贡献为：
∂σ
m yβ 垂尾 = − k垂尾C zβ垂尾 (1 − )A （6.19）
∂β 垂尾
S垂尾 L垂翼
式中： A垂尾 = = S垂尾 L垂尾 ——为垂直尾翼的尾容量。
SL
同理，垂直尾翼对横向静稳定度的贡献为：

∂σ S垂尾 y垂尾
mzβ 垂尾 = −k垂尾C zβ垂尾 (1 − ) β （6.20）
∂β SL

式中， y 垂尾 ——垂直尾翼上侧力的作用点至 ox 轴的距离。

为了满足侧向静稳定性的要求， m yβ 和 m xβ 均应为负值。
此外，从侧向动态稳定性的要求来说，还必须使 m xβ / m yβ 保持一定的比例，比值不能过大，
否则会引起振荡不稳定，但也不能过小，过小可能产生螺旋不稳定。
在进行初步方案设计时，垂直尾翼外露面积尾容量可在 0.075～0.14 的范围内选取。对于
小展弦比机翼和长机身的飞机， A垂尾 的值应取上限，若采用双垂尾，其尾容量要加大 20%。
A垂尾 选定后，根据机身布局和长度，可先选取尾力臂 L垂尾 ，然后求出 A垂尾 。通常垂直尾
翼的面积和机翼面积有一定的比例关系，约为：
· 95 ·
 S 垂尾 / S =13～23％
垂直尾翼平面形状和几何参数与机翼及平尾参数的选择方法类似，通常可以选：
λ垂尾 =0.80～1.5；
η 垂尾 =2.0～3.5；
χ 垂尾 =45°～60°；
垂直尾翼翼型的相对厚度与平尾相近。
方向舵的参数根据飞机的侧向操纵性指标来选取。一般 S 舵 / S 垂尾 =0.20～0.30。
表 6.6 中是一些飞机尾翼参数统计数据。

表 6.6 一些飞机尾翼参数统计数据表

L平尾 χ1 S 垂尾 χ1
S 平尾 平尾 L垂尾 t垂尾
飞机型号 A平尾 4 A垂尾 S 4
S bA χ 前缘平尾 l χ 前缘垂尾
ΜИГ-19 0.349 0.218 1.6 55°/ 0.0862 0.165 0.516 57.5°/
ΜИГ-21 0.22 0.171 1.32 55°/60° 0.1083 0.177 0.612 60.5°
F-4 0.258 0.174 1.48 36.5°/45° 0.0744 0.125 0.592 58.5°/65.5°
F-5 0.291 0.178 1.64 0.094 0.22 0.43
F-105 0.311 0.517 1.98 45°/48° 0.1032 0.19 0.543 45.6°/
F-100 0.432 0.24 1.8 /48° 0.078 0.22 0.355 /46°
F-102 0.059 0.24 0.245 /55°
Saab-37 -0.31 0.31 -0.1 /60° 0.046 0.24 0.19 /52°
F-104 0.56 0.28 2.0 /23° 0.26 0.40 0.65 /43°
F-111 0.795 0.53 1.5 /58° 0.123 0.17 0.725 /57°
F-15 0.232 0.186 1.247 /50° /35°
F-16 0.203 0.145 1.40 /40° 0.0898 0.196 0.458 /48°
ΜИГ-25 0.22 0.18 1.22 /48° /55°
Ty-104 0.594 0.22 2.7 /41° 0.036 0.16 0.225 /45°
DC-10 0.66 0.22 3.0 /38° 0.063 0.18 0.35 /41°
波音-707 0.342 0.18 1.9 /38° 0.062 0.15 0.41 /35°
B-52 0.62 0.23 2.7 /41° 0.046 0.16 0.29 /39°
XB-70 -0.065 0.059 -1.1 /23° 0.019 0.056 0.42 /50°
协 和 0.104 0.14 0.74 /47°
火 神 0.018 0.097 0.18 /55°

§6.3 机身外形参数的选择

通常，机身是飞机机体结构中，构造最复杂的一个部件，在选择几何参数、确定机身外形
时，必须协调考虑以下诸方面的要求：
1．应该有足够大的内部容积，保证满足内部装载的使用要求；
2．使气动阻力最小；
3．有利于进行结构布置，具有足够的结构高度，便于连接和安装机翼、尾翼等其他部件。
虽然要求所设计的机身，能够同时全面满足各个方面的要求，但是对机身外形几何参数进

· 96 ·
行初步选择时，对于不同的飞机所考虑的侧重点是不同的。对于低速飞机的机身，通常主要按
照其内部装载的需要以及连接安装机翼等其他部件的要求进行设计，同时考虑按气动力的要
求，对其外形进行适当的修正；而对于高速飞机，尤其是超音速飞机则应着重考虑气动外形的
要求，同时协调内部装载以及连接其他部件的问题。

一、机身的主要几何参数

飞机机身外形的主要几何参数是其总长度 L身 和其最大横截面积 S 身 。在进行参数选择时，

还经常用到这两个几何参数的比值所构成的相对参数——机身的长径比 λ身 。
L身
λ身 = （6.21）
d身

其中， d 身 对于圆形截面的机身即为机身的最大直径，对于非圆截面的机身，则是其最大
横截面积的当量直径。

4S 身 max
d身 = （6.22）
π

从式（6.21）和式（6.22）可知， λ身 是一个无量纲的相对参数，有时，为了参数选择和分析
问题的方便，常把复杂的机身划分为前、中、后三段，如图 6.25 所示。

图 6.25 机身外形分段

这样，机身头部的长径比 λ身 = L头 / d 头 ，尾部的长径比 λ 尾 = L尾 / d 尾 ，即是进行机身头部

和尾部外形设计时的主要几何参数。
长径比 λ身 是机身一个很重要的几何参数，它代表了机身几何外形最主要的特征，对机身
的气动阻力和机身结构等方面的特性都有直接的影响。 λ身 对气动阻力的影响是很明显的，机
身的阻力由压差阻力、摩擦阻力和波阻组成，此三部分阻力的阻力系数与机身长径比的关系如
图 6.26 所示。

· 97 ·
 图 6.26 C x ~ λ身 曲线 图 6.27 不同 M 数的 C x ~ λ身 曲线

可知机身的压差阻力和波阻，随 λ身 的增大而降低，但摩擦阻力则有可能增加。此外，整
个机身的阻力系数还与飞行 M 数有关，如图 6.26 所示。
图 6.27 的曲线说明，当飞行 M 数较低时，由于没有波阻的出现或者是波阻在机身总阻力
中所占的比例较小，所以采用长径比较小的机身有利。图 6.27 表明，当 M =0.6 时，选用 λ身 =3.5
的机身最有利。随着飞行 M 数的提高，则应采用较大的 λ身 ，当 M =0.9 时，则以 λ身 =6.5 最
为有利。总之，可以看出，对应一定的飞行 M 数，从减小气动阻力的角度来说，存在一个最
有利的长径比， λ身 过大或过小都会引起气动阻力的增加。

二、机身几何参数的初步选择

（一）机身长径比 λ身 的选择
前面已经简要地分析了机身的长径比 λ身 对机身气动阻力的影响，这是选择机身参数时必
须考虑的问题。因此，在进行机身参数选择时，通常第一步工作就是根据所给定的飞机性能要
求，按气动阻力最小的原则，选定合适的机身长径比 λ身 。当然仅按气动力的要求来选定机身
的参数是不全面的，还需要考虑其内部的容积、结构和重量等方面的特性。因此，在进行初步
方案设计时，一般是首先按气动方面的要求，参照同类飞机的统计数据，选取 λ身 的初值，做
为进一步参数选择的基础。待机身的各主要几何参数选定后，再重新对其 λ身 值进行修正。
按飞机的飞行速度范围，机身及其头部和尾部长径比的取值范围如表 6.7 所示。
表 6.7 给出了 λ身 的一般取值范围，由于飞机的用途不同， λ身 的差别可能很大，有可能
超出这个范围。例如，一些装活塞式发动机的轻型飞机， λ身 =4～5 或更小；对超音速的歼击
机，不仅要考虑超音速情况，同时还要考虑其亚音速巡航的情况，象美国的 F-15 等飞机，还
要考虑安装大直径的涡轮风扇发动机的需要等等，其 λ身 均在 8～10 之间；旅客机机身的长径

· 98 ·
比则应主要按客舱布置的需要而定。
表 6.7 机身长径比的统计值

长径比 低速飞机（M≤0.7） 高亚音速飞机（M=0.8～0.9） 超音速飞机

λ身 6～9 8～13 10～20

λ头 1.2～2.0 1.7～2.5 4～6

λ尾 2～3 3～4 5～7

（二）机身最大横截面及机身长度的确定
如果仅从减小机身的迎面阻力来看，总是希望其最大横截面面积 S 身 越小越好，但实际上，
往往要受到机身内部装载的限制，尤其是对于小型飞机的设计更是如此。因此，在进行机身几
何参数选择时，经常是先按其内部装载的需要，定出可能的最小截面面积，并把这个面积做为
所要选取的机身最大截面面积 S 身 。
例如，对于歼击机，发动机大多装在机身内，发动机的外廓尺寸以及进气道和座舱等即可
能成为选取机身最小截面面积的约束条件，根据这种约束条件，就可以选出机身的最大横截面
面积 S 身 ，当然，在最大截面处，除需满足内部装载的要求外，还必须留出足够的结构高度。
对于旅客机和货机，一般是根据旅客舱或货舱的具体布置方案来确定机身几何参数的。但

用地板梁连接的双圆弧形成的机身横截面，地板梁在

剩余压力作用下承受拉伸（DC-9）或压缩（安-24）

图 6.29 由圆弧拼成的机身横截面

图 6.28 两种飞机的机身控制截面

对于大型的旅客机，当旅客的人数和对客舱的等级要求给定后，可能有许多种布置方案（每排
座位的数目、座椅及过道的布置、客舱的高度等等），不同的布置方案所对应的机身截面形状
· 99 ·
和尺寸也不相同，也就是说，可能存在多种具有不同 S 身 和 L身 的方案，能满足同一装载的要
求，这时就需要对不同的 S 身 和 L身 的组合进行优化选择。优选时，应全面协调考虑减小气动
阻力、减轻结构质量、提高使用安全性和经济性等方面的要求。

三、机身外形的初步设计

在机身的主要儿何参数 λ身 和机身的最大横截面面积、机身的总长初步选定以后，机身的
几何外形还需要进一步的确定。为了满足飞机总体设计方案的需要，应对机身的外形进行初步
设计，粗略地定出机身的几何外形。一般从确定控制截面和寻找合适的几何外形曲线两方面入
手。
（一）确定机身几何外形的控制截面
前面已经提到，机身的几何形状必须考虑其内部装载的需要，机身横截面的形状和尺寸，
起码要能容纳其内的装裁，这种按内部装载的要求定出的各个横截面称之为机身的控制截面。
图 6.28 是两种歼击机机身横截面的示意图。
图中所示的各个控制截面，分别是按照所装发动机的外廓尺寸及座舱、进气道、尾喷管、
设备舱等几何外形和尺寸，再加上结构高度决定的。
机身横截面的形状，以圆形最为有利。在内部容积一定的情况下，其表面面积最小，摩擦
阻力也最小。圆形截面对于机身密封舱来说，承受内压的情况也最有利，从而可以使其结构质
量减轻。如果由于内部布置的限制，不允许采用圆截面时，也应尽量采用近似于圆形，或由圆
孤拼接而成的截面，如图 6.29 所示。
（二）机身外形的初步选择
机身的外形，在这里主要是指机身侧视图上的几何外形。当选取足够多的横向控制截面以
后，在侧视图上将各点连接起来即可构成机身的侧视外形图，但这时存在着如何对外形曲线进
行光顺以及能否满足气动要求的问题。因此，一般要对横截面和侧向外形进行协调，进行两方
面同时协调的设计。
如果说机身的横截面一般是按内部装载的要求确定的，那么从侧视图上看去的机身纵向的
几何外形则主要应按气动阻力最小的原则来确定。
对于亚音速飞机多采用流线型或层流型机身。流线型机身的最大截面积约在距机头三分之
一机身长度处，其压差阻力较小，但摩擦阻力所占的比例较大，因此并不要很大的长径比，重
点是要求具有良好的流线形。对于高亚音速飞机可采用层流机身，与机翼的层流翼型相类似，
层流型机身也可以延缓激波的产生，这种机身的最大横截面后移至距机头 45％机身长度处或
更后一点。
对于超音速飞机的机身外形，减小气动阻力的要求更高。其头部的外形对机身的波阻影响
很大，从减小波阻的角度出发，采用较大长径比的旋成体比较有利。旋成体的母线可从以下的
曲线中选取：
1．指数曲线系列
r = xn (0<n≤1) (6.23)
2.抛物线系列

· 100 ·
 2 x − nx 2
r= (0≤n≤1) (6.24)
2−n
r x
式中： r = ，x = 为旋成体曲线的相对坐标， r ——机身头部任一截面的半径；
L头 L头

x ——机身头部任一截面距机头的距离； L头 ——机身头部的长度。

机身头部通常要安装雷达天线，在选择机身头部外形时，要考虑其内部布置的限制条件。
机身头部的外形还需要与飞行员座舱的安排相协调，保证飞行员有足够大的视界角，并在外形
上与凸起的座舱盖光滑过渡。
机身中段的几何外形，对气动阻力的影响比较小，常按内部布置的需要来确定。从减小气
动阻力的角度来说，以圆柱形体最好。但从全机阻力来考虑，有时还需要按面积律的要求进行
修形。
机身尾段的外形参数如图 6.30 所示。

图 6.30 机身尾段外形

机身尾段的几何参数包括其长径比 λ 尾 、底部面积 S 底 和收敛角 β 等。这些参数及尾段的

外形都对气动阻力有影响。
S 底 的选择通常根据发动机尾喷口的尺寸来定， S 底 直接影响机身底部阻力的大小。收敛
角 β ，通常以小于 3°为好，不能使 β 过大，以免引起表面气流的分离。同时还要使尾段的外
形与机身中段及尾翼的外形相协调。
经上述的选择，得出机身的初步外形，并绘制出初步、粗略的机身外形草图。虽然，这时
并不能完全将机身的外形确定下来，但这种粗略的外形图，可以供进一步的飞机总体方案设计
之用，同时也是以后进一步进行机身理论外形设计、参数优化、绘制机身外形图以及拟定机身
外形数学模型的基础。

四、面积律

一般来说，尽管机翼、机身和尾翼等每个单独的部件都是最佳部件，但是将它们组合在一
起，并不一定成为最佳的飞机，这是因为各部件组合在一起后，存在着相互影响和干扰的问题。
空气动力学的理论和实验表明，流经飞机的气流扰动仅与飞机机体的横截面分布有关，而

· 101 ·
与机体的外形无关，或者说波阻仅是机体沿激波平行方向截面积的函数。所谓面积律，就是这
种研究飞机机体横截面积的分布规律与波阻之间相互关系的理论。根据这种理论，为了使飞机
在跨音速范围内的阻力最小，飞机各个部件组合在一起的横截面积的分布图形，应该相当于一
个最小阻力的当量旋成体图形。
当 M ≤1 时，沿垂直于飞机纵轴方向取机体的横截面，如图 6.31 所示。

（1） 不考虑面积律要求 （2）考虑面积律要求

(a) 机翼－机身组合体 （b）当量旋成体 (c)横截面积分布

图 6.31 M ≤1 时当量旋成体

在超音速的情况下，激波马赫锥与飞机的纵轴成 µ 的夹角。
1
µ = arcsin( ) (6.25)
M
此时，飞机机体的横截面应该斜切与飞机的纵轴 x 成 µ 角，超音速斜切截面积的平均值为：
1 2π
S ( x, M ) =
2π ∫ S ( x, M ,θ )dθ
0
(6.26)

如果在选择机身外形及其与机翼、尾翼等其他部件的相互位置时，能够使 S ( x, M ) 沿飞机
纵轴的分布为一光滑曲线，且其一阶导数 S ′( x, M ) 是连续的，与最小阻力旋成体的截面分布情
况相当，则在此 M 数下的波阻最小。
按面积律的要求对飞机进行修形，多采用将机身中段收缩成蜂腰形，将水平尾翼、垂直尾
翼及发动机短舱等部件的纵向位置错开等办法，使 S ( x) 曲线的高峰降低，凹坑填平，从而得
到能使全机阻力降低的光滑曲线，如图 6.32 所示。
在飞机设计中，有很多应用面积律的例子。如美国的 F − 102 飞机，开始没有按面积律设
计，因跨音速时阻力太大，不能达到音速，后来按面积律修形后，达到了设计要求。我国自行
研制的 J − 5 型强击机和 J − 12 歼击机也都是应用面积律，取得了较好的效果。

· 102 ·
 图 6.32 美国 B − 58 飞机横截面积分布图
1－机身；2－机翼；3－内侧发动机短舱；4－挂架；5－外侧发动机短舱；6－挂架；7－整流包皮；8－尾翼。

图 6.33 采用面积律修形对 C x 0 的影响

按面积律的要求进行修形，对降低跨音速时的波阻是很有效的，有时可以使 C x 0 降低 0.008
至 0.01 之多。从图 6.33 中可以明显地看出这种情况。
随着飞行 M 数的提高，采用面积律修形减小阻力的效果逐渐降低，当 M ＞1.5 以后，效
果就不显著了，当 M = 1.8 ~ 2.0 以后，实际上已不再起什么作用了。还应指出，上面的分析都
是相对于升力系数不很大（ C y =0.05～0.5）的情况而言的，当 C y 的值更大时，由于诱导阻力
（ C xi ）占大的比例，采用面积律的影响将减小。

五、翼身融合体

翼身融合体就是将机身表面设计成与两侧机翼表面光顺融合的一种构形。现代战斗机不少
采用翼身融合体，如 F-16 战斗机，苏 27 战斗机，以及美国 F22 新式战斗机等。
翼身融合体设计主要有以下几方面的优点：
1.提高飞机大迎角时的升力，这是由于大迎角时融合体机身产生较强的脱体涡，并对机翼
产生有利的干扰作用。
2.减小了雷达散射截面积，提高了飞机隐身性能，这是因为融合体消除了机身与机翼角反
射区的强反射。
3.增加了机身的容积。如 F22 飞机将武器与外挂都装入机身内，提高了隐身效果。

· 103 ·
 §6.4 起落架位置参数的选择

起落架也是很重要的部件，在总体方案设计时需选定其主要的几何参数。
在机身、机翼和尾翼等部件的主要几何参数已经选定，完成了初步的机体外形布局以后，
即可以对起落架的各项主要几何参数进行选择。此外，起落架的几何参数与飞机质量中心的位
置密切相关，因此，在确定起落架的几何参数前，还必须对飞机的质量进行初步的估算，给出
飞机质量中心的位置，做为选定起落架参数的基础。
对选择起落架几何参数的主要要求有：能保证飞机起飞和着陆时所需要的姿态；使起飞和
着陆时的滑跑距离最短；保证在地面滑跑过程中的稳定性和机动性等。
以上这些关于参数选择的基本要求，对任何型式的起落架都是共同的。对于不同型式的起
落架，在选择几何参数时所要考虑的主要问题和基本原则也都是一样。下面仅以前三点式为例
对起落架几何参数的选择做简单介绍。
前三点式起落架的主要几何参数如图 6.34 所示。

图 6.34 前三点式起落架参数

主要有：主轮距 B 、前主轮距 b 、停机角ψ 、着地角 ϕ 、防后倒立角 γ 和高度 h 等。这些

参数一般都是按机轮和减震器末压缩的情况来确定的。
停机角 ψ ——飞机的水平基准线与跑道平面之间的夹角。 ψ 的大小主要是按起飞的要求
选定，其最佳值应能使起飞滑跑距离最短。飞机在起飞滑跑时的迎角 α 起飞 = ψ + α 安装 ，故
ψ = α 起飞 − α 安装 。 α 安装 是机翼的安装角。
通常取中ψ =0°～4°。
着地角 ϕ ——主轮接地点与机身尾部最低点间的平面和地面之间的夹角。ϕ 主要是按飞机

· 104 ·
所需要的着陆迎角 α 着陆 确定。
α 着陆 = ϕ + ψ + α 安装
ϕ = α 着陆 − α 安装 − ψ
防后倒立角 γ 一般取： γ = ϕ + (1D ~ 2 D ) 。 γ 角不能过小，防止发生尾部倒立事故，但也
不能过大， γ 角过大会使前轮的伸出量 a 减小，造成前轮载荷过大，起飞时抬前轮困难，致使
起飞滑跑距离延长。
前、主轮距 b 可按飞机在停机准备起飞时，前轮所承受的载荷为全机起飞质量 6％～12％
的条件来确定。这一点要与 γ 角的确定协调，目的是保证飞机在滑跑过程中具有良好的操纵性。
此外，还应考虑飞机在滑行转弯时的性能，因此， b 与机身的长度 L身 也有关系，统计资料表
明，一般 b =（0.3～0.4） L身 。综合协调以上几方面的要求，才能选定起落架的前主轮距 b 。
起落架高度 h 是按前、后起落架支柱减振器和轮胎处于压缩状态时，能保持地面与飞机结
构之间的最小距离（ 200 ~ 250mm ）的要求来确定的，同时还应考虑起落架在飞机机体上的安
装和收藏位置的需要。
起落架的主轮距 B 应按飞机起飞、着陆以及在地面滑行转弯时的稳定性要求来选定，这就
希望它宽一些为好，但同时又必须协调考虑主起落架在机体上的安装和收藏位置（如收入机身
时， B 不能选得太大），最小的主轮距应该满足不致使飞机向侧向翻倒的要求。因此，对于前
三点式的起落架，保证飞机在地面滑行转弯时，不致绕图 6.34 中的轴线 1-2 翻倒即成了选定 B
的最小值的条件。
从图 6.34N 向视图上可以看出，如果飞机机轮摩擦力对轴线 1-2 所形成的力矩是侧翻力矩，
等于 F侧 h ，则飞机重力对轴线 1-2 的力矩 mg ⋅ A O ′ 即为阻尼力矩。保证飞机不会侧翻的条件
为：
mg ⋅ A O ′ ≥ F侧 h （6.27）
其中： F侧 = mgµ ， µ ——机轮侧向摩擦系数。
上式即为： A O ′ ≥ µh （6.28）
由 ∆123 与△ ∆1AO′ 相似的条件可得出
aB
AO′ = （6.29）
B2
2 b +
2
4

代入(6.28）式得到主轮距 B 的表达式：
2hbµ
B≥ （6.30）
a2 − h2µ 2

从（6.30）式可以看出，起落架的主轮距主要决定于飞机质量中心距地面的高度 h 。
µ 是侧向的摩擦系数，在选定轮距时，可以取 µ =0.85。
对于重型飞机，需采用多支点的起落架或在同一支柱下面安排多轮小车式的起落架。对于
小车式起落架，在进行参数选择时，按支柱转轴的位置来定。机轮的数目根据其所需适用的跑
道等级而定，机轮数目多，每个机轮承受的载荷降低，使飞机能在等级较低的机场起落。轮胎
· 105 ·
的规格尺寸和压力，也与所使用的机场跑道等级有关，具体数据可以从轮胎产品目录中查找。

· 106 ·
 第七章 进气道与尾喷管的参数选择
进气道、尾喷管和发动机是飞机动力装置的三个主要组成部分，其中发动机是核心。航
空发动机本身就带有进气道和尾喷管，发动机的设计工作者也要进行进气道和尾喷管的设计，
所以进气道和尾喷管可说成是飞机设计和发动机设计的结合部，由于它们同时直接与飞机的
飞行状态（飞行速度和高度等）和发动机的工作状态都有关系，所以比较复杂，存在着相互
协调和匹配的问题。
随着飞行 M 数的提高，进气道和尾喷管在动力装置中所占的地位也越来越重要，有的超
音速飞机，在最大加力状态下，进气道和尾喷管所产生的推力已占相当大的比重，越来越引
起飞机设计工作者的重视。

§7.1 进气道的参数选择

进气道是喷气飞机动力装置的主要组成部分之一，它直接影响发动机的正常工作和最大
效率的发挥，同时也在很大程度上影响飞机的飞行性能。
随着现代飞机和发动机性能的不断提高，对进气道的要求也越来越高，进气道与发动机
工作的协调和匹配问题也日益复杂，越来越需要把整个飞机的动力装置做为一个整体，进行
一体化的设计，这方面有专门的文献资料。本章内容仅限于简要介绍常规的对进气道参数进
行初步选择的基本方法，以满足飞机总体方案初步设计的需要。
进气道的功能是将流入进气道的空气减速增压，将一部分动能转变为压力能，然后提供
给发动机。
在亚音速飞行时，进入发动机的空气增压主要是在压气机中进行，在进气道中的增压作
用不大。但随着飞行速度的增大，进气道的增压作用则越来越大，当飞行 M 数加大到 M=1.2～
1.4 时，进气道和压气机对气流的增压作用就几乎相同了。当飞机以更高的飞行速度飞行时，
进气道的增压作用更强。比如当 M＞3 时，进气道对气流的增压比已接近 40:l，此时压气机
的增压作用就变成次要的了。可见对进气道的增压作用不能忽视。
气流在进气道增压过程中，总是要有压力损失的。这是由于有摩擦，当速度场不均匀或
气流分离时产生涡流和热交换而引起的。在超音速时，还会因激波的产生而引起压力的损失。
因为在气流流经进气道时有压力损失，所以，气流在进气道出口处的总压 p 0出 总是小于进气
道进口处的总压 p 0入 。进气道出口总压与进口总压之比，称为进气道的总压恢复系数 σ 。

p0出
即： σ= （7.1）
p 0入

实际上， σ 是一个衡量进气道增压效率的系数， σ 越大，说明在进气道中气流的压力损

失越小。
在进行进气道的参数选择时，主要应考虑满足以下几方面的要求：
· 107 ·
 1．使进气道能保证供应发动机所需要的空气流量，在飞机的全部飞行范围内和在发动机
的各种工作状态下，进气道的工作应始终稳定可靠，因此，在按主设计点选择进气道的参数
时，还要考虑兼顾非设计点的情况；
2．应尽量使气流在进气道中减速增压时的能量损失最小，也就是要求进气道的总压恢复
系数 σ 的值最大；
3. 要考虑与飞机的总体布置相协调，并且能使进气道的外部阻力尽量减小；
4．要求进气道的出口流场均匀、畸变小，气流品质良好。

一、亚音速进气道的参数选择

亚音速进气道通常是简单不可调的扩散式进气道，如图 7.1 所示。

图 7.1 亚音速进气道

首先要选定的几何参数是进气道进口的面积 S 进口 。
在具体进行进气道的参数选择之前，需要考虑按哪一种飞行状态来设计进气道的问题。
也就是说，首先要确定进气道的设计点或设计工作状态。当然，进气道的设计点或设计工作
状态，总是对应于飞机最重要的飞行状态的，例如巡航状态或最大飞行速度状态。
进气道的设计点确定以后，设计飞行速度 v∞ 、设计飞行高度 H 和发动机的空气流量 m空气
等参数，均为已知的常量。按设计点的要求选定进气道的参数和所设计的进气道，自然可以
保证进气道在飞机最重要的飞行状态下，处于最佳工作状态，工作效率提高。
当然，进气道并不总是在设计点上工作，还要经常在非设计点上工作，所以，在按设计
点的要求选择进气道的参数时，还需要考虑兼顾非设计点的情况，使之有足够宽的工作范围。
进气道的进口面积 S 进口 ，按在设计工作状态下，发动机的空气流量 m空气 来确定。
根据质量守恒定律，按图 7.l 所示，

m空气 = S ∞ v∞ ρ H = S 进口v进口 ρ 进口

m空气
S 进口 = （7.2）
v进口ρ 进口

由（7.2）式可知，为了求出进气道的进口面积，需要选定进口处的气流速度 v进口 ，或者

v进口 与飞行速度之比值，即进口处的相对速度 v进口 。
· 108 ·
 v进口
∵ = v 进口
v∞

∴ v进口＝v 进口v∞ (7.3)

进口处的气流相对速度 v进口 的大小与飞行状态有关，在所选定的设计状态下， v进口 是某

一个定值，由设计者根据飞机的设计要求和所选用的发动机情况来选定。
从 v进口 的含意来说，它代表了气流在进气道进口前面被阻滞和压缩的程度， v进口 取值越
小，则意味着气流在进气口外面减速增压的比例越大。例如当取 v进口 =0.5 时，气流大约有 75
％的速度冲压将是在进气口以前完成的。在选定 v进口 时，应考虑发动机压气机进口速度的需
要，以及进气道长短等方面的影响因素。
根据经验，v进口 的取值范围，在进气道的设计点上或者说在设计工作状态下，v进口 =0.3～
0.7。通常，在对亚音速进气道的参数进行初步选择时，可取 v进口 =0.5。
v进口 选定后，确定了 v进口 值，然后对在设计高度上，气流由设计速度 v∞ 减小到 v进口 时的
空气密度 ρ 进口 进行计算。得到 ρ 进口 后，即可由（7.2）式求出进气道的进口面积 S 进口 。
在用（7.2）式计算 S 进口 时，需要知道在进气道设计点上发动机所需要的空气流量 m空气 。
如果在所选用的发动机特性数据表中没有给出此值，则需要按发动机通常所给定的海平面最
大推力状态下的空气流量 m0 进口 进行换算，求出进气道设计状态下的空气流量 m空气 。
另一个需要选定的参数是进气道的长度，即从进口至发动机压气机进口的距离 L。
亚音速进气道的长度，要根据发动机在机身内或是在吊舱中的部位安排情况及对进气道
内壁扩散角及收敛角的要求而定。一般进气道，为了保证气流在流动过程中不产生分离，使
其总压恢复系数 σ 最大，要求其内壁的半扩散角不能大于 4 ～5 。假如管道需要转弯和弯曲，
° °

则其横截面面积的变化应是平滑的，并且在最后一段的管道轴线应与发动机压气机的轴线重
合，最后一段不能再使气流扩散，而应有一定的收敛角或是设计成圆柱段，以保证气流在进
入压气机前速度场的均匀和稳定。对于发动机安装在机身内的情况，这一段的长度不能小于
0.5～1.0 倍发动机的最大直径。
进气道唇口部分的剖面形状对进气道的性能也有较大的影响，应按不产生气流分离的要
求进行选择。唇口前缘的曲率半径可按下面的经验公式选定：

r = (0.04 ~ 0.05) S 进口 （7.4）

进气口前缘的外表剖面形状应与机身或吊舱的外形平滑过渡。进气道外部的剖面形状应
按保证外部阻力最小的要求设计，并不决定于进气道内管道的形状。
进气道唇口的前缘半径 r 和前缘部分的剖面形状选定后，则进气道的喉道面积 S喉 也就确
定了。此时，应对喉道处的气流速度进行验算，对于高速飞机而言，在任何飞行状态下都不
能在喉道附近产生局部激波，否则会使 σ 急剧下降。
此外，如果进气道在机身两侧，为避免机身的附面层进入进气道，应设置附面层隔道，
隔板与机身之间的间隙大小，与进气口距机头的距离有关。初步设计时，隔道的间隙可按距
· 109 ·
机头每米不小于 10mm 的标准来选取，例如进气口距机头 4m，则隔道间隙应为 40mm。
应该指出，上面所引用的确定进气道基本参数的关系式和数据都是近似的，只能供飞机
初步方案设计或进行毕业设计时参考和选用。考虑实际气流全部特性的进气道的理论相当复
杂，许多问题还只能靠试验来解决。
设计和使用亚音速进气道所积累的经验表明，如果设计得完善，这类进气道可以达到很
高的总压恢复系数（ σ =0.97～0.98）。
这种进气道没有复杂的调节系统，其优点是结构简单、重量轻，在设计点附近工作时稳
定可靠。因此，一些 M＜l.6 的跨音速飞机及某些飞行 M 数较大但主要设计点选在跨音速范围
的超音速飞机，也可以采用这种形式的进气道，其参数的选择方法基本上与上述步骤相同，
只是其唇口前缘半径较小，即进气口前缘比较尖，并且通常 L／D 要比亚音速进气道大一些。
这种进气道，在超音速状态下工作时，进口前形成正激波，气流经过激波后，减至亚音
速再进入进气道，如图 7.2 所示。

图 7.2 进气口前出现正激波

据外刊报道，美国的 F-16 战斗机采用的就是这种结构简单的进气道，使其质量比可调的

复杂进气道减轻了 182kg，在 M=0.6～1.2 时总压恢复系数高达 0.98，但是当 M=2 时，σ 仅为
0.74，损失较大。

二、超音速进气道的参数选择

在进行具体参数选择之前，首先要根据飞机的设计要求和总体布置情况，选定进气道的
型式，包括其压缩方式、波系结构和调节方案。按进口的截面形状，超音速进气道可分为两
类：二元的（矩形截面的）和三元的（圆形截面的、半圆形截面的等）。按波系结构和压缩方
式分，进气道可分为外压式、内压式和混合式三种型式，二元或三元的进气道都可能有这三
种不同的压缩型式。如图 7.3 所示。
外压式进气道，调节比较简单，调节系统不很复杂，重量也比较轻，所以在超音速飞机
上得到了广泛的应用。
内压式进气道需要很复杂的调节系统，并且难于起动和进入设计状态，因此，虽然其 σ 值
可能比较高，但目前仍末得到实际的应用。
混合式进气道对工作状态的变化和各种干扰也很敏感，当飞机作机动飞行、迎角变化很
大以及打开或关闭发动机加力燃烧室时，都会对进气道的工作产生影响。这种进气道适用于
工作状态比较单一的超音速飞机。

· 110 ·
 （a）外压式进气道（ M ∞ ＜2.5）

(b) 混合式进气道（ M ∞ ＞2.5）

图 7.3 不同型式的进气道

超音速进气道用调节锥或调节板产生斜激波，使气流第一步先减速至低超音速，然后再
经过一道 M 数接近于 1 的正激波，达到亚音速。亚音速的扩散段与亚音速进气道没有什么差
别。调节锥或调节板上压缩面的数目，即进气道中斜激波的数目，调节锥或调节板可以做成
单级双波系的、二级三波系的或三级四波系的，如图 7.4 所示。
超音速进气道，在对空气进行压缩的过程中所产生的损失由激波损失、产生涡流的损失
和摩擦损失等部分所组成，但主要是激波损失。因此，其总压恢复系数也主要取决于波系结

构中的总压恢复系数 σ 激波 。

σ = (0.9 ~ 0.95)σ 激波
n
其中： σ 激波 = σ 1σ 2 σ n = ∏σ i
i =1

σ i ——气流通过一个激波时的总压恢复系数。
斜激波的数目越多，则 σ 值越大，如图 7.5 所示。
进气道的工作特性与其流量系数Ф有关，Ф是指实际进入进气道的空气流量与其可能的

m空气
最大流量之比，即 Ф= （7.5）
m空气 max

Ф在数值上等于自由流管截面积与进气道进口面积之比，即

Ф= S ∞ / S 进口 （7.6）

S 进口 是指进气口处包括调节锥在内的总面积，即在进口截面处的直接进气的管口面积与

调节锥横截面积之和。
· 111 ·
 图 7.5 σ 与波系的关系
1－直激波；2－单级二波系；
(c)三级四波系
3－双级三波系；4－三级四波系
图 7.4 进气道的波系结构

当进气道在其设计工作状态下工作时，发动机所需要的空气流量与进气道所提供的空气
流量相等，流量系数Ф为最大值，接近于 1。此时，进气道处于最佳工作状态，其 σ 值也最
大，也就是进气道处于临界工作状态。在这种状态下，进气道外面的斜激波与进气口前缘相
交。
当发动机的转速减小时，所需空气流量减小，多余的空气使进气道内压力升高，把唇口
处的正激波推向口外，形成脱体激波，在唇口处造成溢流，此时称之为亚临界工作状态。进
气道在亚临界状态时， σ 值变化不大，但外部阻力增大。而当发动机转速增大时，进气道所
提供的进气量不足，对于超音速气流，Ф又不可能大于 1，结果正激波被吸进喉道之后的扩
散段内，这种状态称之为进气道的超临界工作状态。在这种工作状态下，进气道的 σ 迅速降
低。
进气道在以上三种不同的工作状态下的激波位置示意图如图 7.6 所示。
超音速进气道的型式有许多种，但各种进气道的工作原理和几何参数都是类似的。下面
对最常用的轴对称进气道和二元进气道的参数选择，进行简要介绍。
（一）二元进气道的参数选择
二元进气道自进口至喉道一段的截面呈长方形，以后逐渐变化，至发动机进口前过渡为
圆形。二元进气道用调节板进行调节，调节板两级之间用铰链相连，其折角是可调的，用以
控制进气道的激波系，改变喉道面积和控制溢流量。位于机身两侧的二元进气道，其调节板
适合垂直放置，进气口安排在翼下或机身下面时，调节板可以水平放置。

· 112 ·
 图 7.6 进气道的三种工作状态

调节板折角 δ 1 、 δ 2 、 δ 3 等（参看图 7.4）的选择，应使进气道在设计工作状态时，外面

的斜激波汇交于进气口的前缘，只有当各激波的强度相同时，才能获得最大的 σ 值。而激波
强度决定于波前和波后的气流速度之比。因此，调节板折角的选取应保证使

v v1 = v1 v2 = v2 v3 = （7.7）

其中： v ——飞行速度， v1 ——第一个斜激波后面的气流速度； v2 ——第二个斜激波后

面的气流速度；依此类推。
为了使波系中的总压恢复系数最大，最后一道直激波前的气流速度，不应大于 M=1.2～
1.25。
第 i 个斜激波后面的气流速度 vi 与波前气流速度 vi −1 之间的关系如下：

cos β
vi = vi −1 （7.8）
cos( β i − δ i )

当进气道的波系结构已选定，激波的数目已知时，即可以按上述要求，通过计算或查图
7.7、7.8、7.9 中的曲线求出最佳的调节板折角 δ 1 、δ 2 、…和与其相对应的斜激波的马赫角 β1 、
β 2 、…等。
按上述办法根据进气道设计状态下的飞行 M 数选定调节板的折角时，应特别注意第一个
压缩面的折角 δ 1 ，因 δ 1 实际上决定了调节板的前置量，即调节板的前缘至进口平面的距离。

· 113 ·
 图 7.7 单级二波系二元进气道的 δ 、 β 曲线 图 7.8 二级三波系二元进气道的 δ 、 β 曲线

进口面积 S 进口 是进气道最主要的几
何参数，从（7.5）式和（7.6）式可知，
S 进口 与发动机的空气流量和进气道的流
量系数有关。
在进气道的设计工作状态下，发动机
的空气流量 m空气 是已知的，此时，如果
进气道处于最佳的临界工作状态，则流量
系数Ф应接近于 1，在进行初步的参数选
择时，也可以取稍小于 1 的值，例如取Ф
=0.8～0.85。
从（7.6）式可以得到

S 进口 =Ф S ∞

m空气
S 进口 =Ф (7.9)
ρ H v∞

其中： m空气 ——设计状态下的发动

机空气流量，可以按标准状态下的发动机 图 7.9 三级四波系二元进气道的 δ 、 β 曲线
空气流量换算得出。
超音速进气道的喉道面积 S喉 ，将随飞行 M 数的增大而减小，这一点在物理意义上是很明
显的，并且也可以用理论计算的方法求出。在进行初步参数选择时，可以引用相对喉道面积
S喉 ，用近似的方法选定。
· 114 ·
 S喉 = S喉 / S 进口 （7.10）

初步近似时可以取：

M 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5

S喉 0.5 0.42 0.35 0.32 0.3

在调节板的折角 δ 和激波角 β 以及 S 进口 等值选定以后，则调节板各级之间的长度可以很

容易地按几何关系计算出来。
（二）轴对称可调进气道的参数选择
当飞机采用机头进气或发动机吊舱时，常用铀对称圆形截面的进气道，这种进气道用圆
截面的中心锥体控制激波系，并对进气道的工作状态进行调节。图 7.10 给出了这种轴对称三
元进气道的原理图。
这种进气道的工作原理与二元进气道相同，在设计工作状态下，要求斜激波汇交于进口
前缘， σ 值最大。当 M 数增大时，调节锥向外伸，M 数减小时，调节锥向内收，以使进气道
总处于最佳工作状态，进气道的喉道面积也同时得到调节。

图 7.10 三元可调进气道

三元进气道调节锥的折角、进口面积等参数的选定方法也与二元进气道相同，这里不再
赘述。在初步方案设计时，差别仅在于外部形状，对三元进气道，大多数为圆形截面，也较
为简单。
对于最大飞行M数小于 2.0 的进气道，通常可以采用一级的调节锥，构造比较简单，其半
锥角即压缩面的折角可以取 δ =15 ～20 ，这样既可以保证在设计状态下使进气道有足够大的
° °

σ 值，同时又能使进气道有足够大的喘振余量，对于M＞2 的进气道则需要采用二级以上的调
节锥。
为了保证调节锥伸缩结构上的需要，在进气道的喉道截面以后，应设计一段等直剖面的
圆柱段，此段与压缩面间过渡的整流半径 R 不应太小。
进气道前缘唇口的内唇角 θ ，对于外压式进气道，应与斜激波后的气流偏角相一致。例
°
如，当M=2.0 时，内唇角约为 10 左右，进气道外表面的形状，则应从减小外部阻力的要求来
设计。

· 115 ·
 §7.2 尾喷管的型式和主要参数选择

尾喷管的功用是将发动机燃气的压力势能有效地转变为排气的动能，使发动机以最高的
效率，最小的能量损失产生最大的推力。尾喷管的型式和主要参数，应根据飞机的飞行性能
指标和所选定的发动机工作特性来进行选择，要求是能保证在飞机全部的飞行使用范围内，
都能够与发动机的工作很好地协调和匹配，始终保持较高的效率，这是对尾喷管的基本要求。
此外，发动机短舱尾段的外形以及发动机装在机身内时机身尾段的外形与机尾罩及尾喷管的
型式和几何参数有直接的关系，同时，飞机的外部阻力和底阻的影响也应考虑。尾喷管还需
要冷却，四周应留有足够的冷却通道，有的飞机还需要加装反推力装置。

－、尾喷管设计工作状态的选定

燃气在尾喷管中总是处于膨胀的过程，通过尾喷管使燃气降压、降温和增速。表征尾喷
管工作特征的参数为“膨胀比 π 喷 ”和“落压比 π 落 ”。
1．“膨胀比 π 喷 ”定义为：燃气在尾喷管进口处的总压与所在高度大气压力的比值。

即 π 喷 = P进* / P入 （7.11）

所以“膨胀比”代表燃气在进入尾喷管时压力势能的大小，或者说表示进入尾喷管的燃
气膨胀“能力”的大小。
2．“落压比 π 落 ”定义为：在尾喷管进口处燃气的总压与尾喷管出口处的燃气静压之比，
即 π 落 = P进* / P出 （7.12）
“落压比”表示燃气在通过尾喷管时“实
际的膨胀程度”，是代表尾喷管工作特性好坏
的参数。显然，当燃气在尾喷管中完全膨胀时，
尾喷管的落压比即等于其膨胀比。如果不能完
全膨胀，则其落压比将要小于膨胀比，使尾喷
管出口处的喷气速度降低，排气损失增加。因
此，对尾喷管的型式、几何尺寸和调节规律的
选择，最主要的问题就是要使燃气在尾喷管内
得到完全膨胀，不完全膨胀或过度膨胀均会使
尾喷管的效率降低。
燃气在尾喷管中能否达到完全膨胀，主要
决定于膨胀比、尾喷管的型式及其进出口的面
积比等参数。膨胀比，代表燃气进入尾喷管时
图 7.11 π 喷 ～M 曲线
所具有能量的大小，与发动机的工作状态和飞
机的飞行速度、高度有关。
图 7.11 是典型的涡轮喷气和涡轮风扇发动机尾喷管之膨胀比与飞行 M 数、飞行高度之间
的关系曲线示意图。
从图 7.11 可以看出，当飞机在亚音速巡航飞行过程中，尾喷管的膨胀比很小，基本上不
· 116 ·
需要有扩散段，因此，尾喷管进出口的面积比可以为 1，但是在超音速段，尾喷管的膨胀比
随飞行 M 数的提高而迅速增大，这时，尾喷管进出口的面积比也需要相应地调整，才能使燃
气得到完全膨胀。
对于固定不可调的尾喷管，只能选定某一种最主要的飞行状态做为尾喷管的“设计状态”，
尾喷管的几何参数，按在此设计状态下得到完全膨胀的要求来定。当飞机偏离设计状态飞行
时，尾喷管不能保证完全膨胀，效率要降低。采用可以调节的尾喷管，则可以多选取几个飞
行状态做为设计状态，使尾喷管在几个设计状态下都保持高效率，如果在飞机全部的飞行范
围内，尾喷管都能采用无级的连续自动调节系统，则有可能使尾喷管始终保持最高效率。

二、尾喷管的效率 η喷

使燃气能够完全膨胀是保证提高尾喷管效率的基本条件，但尾喷管的效率还受一些其他
方面的影响。
尾喷管效率 η喷 的定义为：在尾喷管出口处，实际排出每公斤燃气所得到的动能与在理想
绝热条件下排出每公斤燃气所能得到的动能之比，即：
2
v出 / 2g v出
η喷 = − 2
=( ) 2 = φ喷2 (7.13)
v出理 / 2g v出理

其中： v出 ——实际的排气速度；
v出理 ——在理想状态无任何损失情况下的排气速度值；
φ喷 = v出 / v出理 为尾喷管的速度系数。
速度系数 φ喷 是衡量尾喷管内燃气流动能损失大小的主要参数，如前所述，它与燃气流能
否完全膨胀有关，φ喷 总是小于 1 的。这是因为即使燃气流在尾喷管内得到完全膨胀，也还会
有各种损失存在，如气流流动的摩擦损失，气流方向偏斜引起的损失，喷管向外散热的损失
以及在超音速喷管中可能产生的激波损失等等。
上式表明，尾喷管的效率 η喷 与 φ喷 的平方成正比，而相对出口冲量则恰好等于 φ喷 。
对推力的影响则可以用相对推力损失系数 ∆P 来表示

∆P P理 − P
∆P = = (7.14)
P理 P理

其中： P ——实际产生的推力；
P理 ——在理想状态尾喷管无能量损失的情况下，所提供的推力。
用尾喷管出口相对冲量损失（1- φ喷 ）来表示相对推力损失系数，可得：

1 − φ喷
∆P = （7.15）
v
1−
v出理

· 117 ·
 其中： v ——飞机的飞行速度。
由上式可知，相对的推力损失系数与 φ喷 及飞
机的飞行速度有关。图 7.12 示出了它们之间的相
互关系。
当飞行 M 数为零时，相对推力损失系数即等
于相对冲量损失系数；随着飞行速度的提高，φ喷
对 ∆P 的影响越来越大，例如 φ喷 减小 5％，当 M=0
时，推力下降 5％，M=1.2 时，下降 8％，而 M=2.2
时，推力下降达 14％。
图 7.12 ∆P ～ φ 喷 的关系
三、尾喷管的型式及主要参数的选择

尾喷管的设计与进气道相类似，属于发动机设计和飞机设计的结合部，问题比较复杂。
在飞机方案初步设计阶段，无法精确地完成。只能对其基本型式和出口面积等最主要的参数
进行初步选择。尾喷管的型式有许多种，主要的有以下几种：
（一）简单收敛式尾喷管
这种型式的尾喷管，通常是将发动机的尾喷口裸露在外面。发动机的尾喷口虽是可调的，
但只是调节喷口截面积的大小，而始终保持简单收敛式的通道。这种尾喷管的优点是简单、
重量轻，亚音速飞机多采用这种尾喷管。
当膨胀比 π 喷 ＜4 时，这种尾喷管的效率比较高。如膨胀比小于临界压力比时，简单收敛
式尾喷管处于亚临界或临界工作状态，能使燃气得到完全膨胀，推力损失系数很小，例如当
π 喷 =4 时，推力损失约为 2％左右。当膨胀比增大，尾喷管处于超临界工作状态，简单收敛式
尾喷管则不能再保证燃气的完全膨胀，损失增加，例如当 π 喷 =9.8 时，推力损失约为 10％。
简单收敛式尾喷管如图 7.13 所示。
对于一些飞行 M 数小于 1.5 的飞机，由于尾喷管的膨胀比一般小于 10，因燃气不完全膨
胀所引起的推力损失在允许的范围内，而其在亚音速时的特性良好，所以，通常仍可采用这
种简单收敛式的尾喷管。
（二）拉瓦尔喷管
对于飞行 M 数大于 1.5 的飞机，在尾喷管进口处的膨胀比大于 10，为了减小由于燃气流
不能完全膨胀而造成的推力损失，则多采用可调的收敛扩散型拉瓦尔喷管。
当尾喷管偏离了设计工作状态，比如发动机打开加力燃烧室时，为了使燃气流在尾喷管
中仍能完全膨胀，就必须根据膨胀比的变化来调节尾喷管出口截面和喉道截面的面积比 S出 ／
S喉 ，如图 7.11 所示。随着飞行 M 数的增加， S出 ／ S喉 可以从 1.0 调到 2.6。
对于飞行 M 数比较大的飞机，用可调的拉瓦尔喷管代替简单收敛喷管后，可以使推力损
失显著减少。M=1.5 时， ∆P 相差 10％；M=2.o 时， ∆P 相差 18％；M=2.5 时， ∆P 可达 30％。
（三）收敛——扩散式引射喷管
收敛——扩散式引射喷管是超音速飞机常用的一种尾喷管，它利用燃气的主喷流对从冷
却通道或专门进气门引进的二次流及三次流的引射作用来改善尾喷管的工作条件，从而减小
推力的损失，甚至使推力额外地增大。其示意图如图 7.14 所示。

· 118 ·
 图 7.13 简单收敛式尾喷管 图 7.14 引射喷管

如果对引射喷管的几何参数和二次流的参数选择适当，则在亚音速和超音速时都能得到
满意的性能。例如，一种性能较好的引射喷管，其参数如下：

D出 / D p =1.23； D喉 / D p =1.14；

L / D p =0.47；半扩散角 β = 5 36′ ； α = 17 34′ 。

这种引射喷管，在各种不同膨胀比的情况下，均比非引射喷管的推力高。
一些歼击机还采用吸气门式的引射喷管，它在收敛——扩散外罩上，有一圈可向内打开
的吸气门和一圈可调节的尾缘鱼鳞片。在低 M 数工作时，吸气门被向内吸开，外面的气流由
于主喷流的引射作用被吸入，形成一股三次流，同时尾缘鱼磷片也收缩，使 D出 / D p 减小，从
而使尾喷管的亚音速性能得到提高；当飞行 M 数增大时，吸气门自动关闭，鱼磷片扩张
D出 / D p 。增大，使其超音速的特性得以改善。
瑞典的 Saab－37 飞机采用的是环状吸气式可调尾喷管，其收敛――扩散形外罩可前后移
动，向后移动时，尾喷管外罩与机身尾段之间产生一环状间隙，吸进三次流；向前移动时，
间隙关闭，切断三次流。
吸气式引射喷管的几何形状和具体参数必须按具体飞机仔细配置，方能获得最佳效果。

三、尾喷管的底部阻力

尾喷管的底部阻力简称底阻，是由尾喷管后端面及机体尾部外表面上的低压区引起的气
动阻力。各种型式的尾喷管在偏离其设计点工作时均会产生底阻。
如果尾喷管与机身尾部或短舱尾部配合得不好，尤其是安排多台发动机时，底部面积大，
则会使底阻显著增大。在一些飞行状态下，例如当最大限度地缩小尾喷口截面时，底阻则可
能达到飞机总阻力的 30％。
对于亚音速飞机，不可调的尾喷管对底阻的影响不很大。当飞行 M 数＜0.7 时，尾喷流
实际上对机身尾段或发动机短舱外表面的压强分布没多大影响；当 M 数大于 0.8 和尾段长度
较短时，有可能气流分离出现低压区而使底阻增大。

· 119 ·
 超音速时机身尾部或发动机短舱的外
形与尾喷管工作的匹配则比较复杂。当燃
气流在尾喷管中不能完全膨胀，出口处排
气 的 静 压 P出 大 于 大 气 的 静 压 PH 即
P出 / PH ＞1 时，尾喷流离开尾喷口以后迅
速膨胀，形成一个喇叭形的喷流边界，使
外部气流发生转折，因而形成外激波，产
生附加的外阻；当 P出 / PH ＜1 时，尾喷流
离开尾喷口后不膨胀，反而收敛，则有可
能使燃气流在尾喷口内发生分离，这时则
会引起底阻的急剧增加，实际上，各种型 图 7.15 设计 M 数与 ∆x 底 / p 力的关系曲线
式的可调超音速尾喷管在亚音速飞行时，
阻力总是比较大的，采用引射喷管有利于降低底阻。但即使采用引射喷管，当偏离设计点工
作时，仍会有底阻产生，造成推力损失。图 7.15 是表示尾喷管的设计 M 数与飞机在 M 数为 1
的状态下飞行时，由于尾喷管底阻增大而造成的推力损失的关系曲线。
可以看出，如果尾喷管按 M=3 的设计状态设计，当飞机偏离设计状态，以大约 M=1 的
速度飞行时，则因底阻的增加所引起的推力损失将达到 10％以上。

四、喷气发动机的反推力装置

为了缩短飞机的着陆滑跑距离，现代飞机可以采用反推力装置。装涡轮螺旋桨发动机的
飞机，靠螺旋浆的反距得到反向的拉力；也有许多军用飞机，采用减速伞；对于一些装涡轮
喷气和涡轮风扇发动机的飞机，尤其是旅客机，则需要有反推力装置。

图 7.16 瑞典 Saab-37 的反推力装置 图 7.17 另一种反推力装置

a） 进气活门打开;b）迸气活门关闭;c）反推力打开 a）挡板收上;b）挡扳处于工作位置

从结构上来看，反推力装置有两种型式。
1．在尾喷管内部，用专门的挡板使尾喷流转向，如图 7.16 所示。
· 120 ·
 2．反推力用的挡板，平时处于尾喷管的外表面，组成发动机短舱的外形，如图 7.17 所
示。
反向推力的大小可以用其相对值 P反向 来表示， P反向 = P反向 / P0 。
其中： P反向 ——反向推力值； P0 ——发动机的最大海平面静推力。
由于流经反推力装置的排气流量并不等于发动机的总空气流量，而且反向空气流的速度
矢量与飞机的轴线之间有一定的夹角，所以 P反向 总是一个小于 1 的值。对装涡轮风扇发动机
的飞机，在其反推力装置初步方案设计阶段，可以按 P反向 =0.3～0.6 计算。

采用反推力的有效性不仅决定于反向推力的大小，而且还与最大反向推力开始作用的时
间以及飞机推重比等因素有关。

· 121 ·
 第八章 飞机的总体布置
飞机的总体布置工作是完成飞机总体方案初步设计工作的最终阶段。当飞机的基本型式、
所采用的具体发动机、飞机的基本参数、飞机的机翼、机身、尾翼和起落架等主要部件的主
要几何参数均已初步选定，并进行了优化之后，即可以着手进行飞机总体布局的工作。这阶
段的工作完成后，即绘出了设计方案的飞机三面草图、飞机的总体布置图和足以说明和确定
飞机初步设计方案的各种技术文件。
飞机总体布局工作的具体任务是：对全机的几何外形进行协调和修正；具体安排飞机内
部的各种装载和设备，合理布置飞机各部件的结构承力系统；对飞机的质量中心进行定位。
这四个方面并不是孤立的，而是互相影响，具有内在的联系，因此，就需要设计者综合考虑
协调解决多方面的问题，平行地进行这几方面的工作，才能完成飞机的总体布局任务。

§8.1 飞机几何外形的布局与三面草图的绘制

现代飞机的几何外形，首先必须保证满足气动性能方面的要求，所以常把飞机的几何外
形称之为气动外形。只有专门的隐身飞机，其几何外形才必须同时考虑如何降低其雷达散射
截面“RCS”（Radar Cross Section）的要求。
气动特性对飞机几何外形的主要要求包括：
1．在巡航状态飞行时，飞机应具有最大的升阻比，最低的耗油量，同时飞机的阻力应该
最小。在布局阶段，尤其应该注意减小飞机的配平阻力，这一点是很重要的。从前面对不同
C
型式的飞机所做的分析中得知，飞机配平损失的大小决定于纵向静稳定度 m z y 及机翼和水平
尾翼的几何参数，这也是在几何外形布局过程中需要重点考虑的问题。
由于在现代飞机上主动控制技术日益广泛的应用，可以使飞机的纵向静稳定度大幅度降
C C C
低，达到 m z y =-0.02～-0.03 的范围，甚至降至中立稳定 m z y =0 及静不稳定 m z y >0 的状态，
这样可以进一步降低飞机的配平阻力。
2．在保证具有足够安全裕度的情况下，在起飞着陆状态时，飞机应具有尽量大的最大可
用升力系数 C y max ，以改善飞机的低速性能，缩短起飞着陆滑跑距离，并改善机动性。
3．飞机几何外形应尽量减小其零升阻力系数，保证在高速飞行时其阻力最小，以满足高
速飞行的需要。尤其是下一代具有超音速巡航能力的飞机，这一点更为重要。
4．在所有的飞行状态下，应能保证飞机都具有合乎规定的稳定性和操纵性。
5．应保证动力装置具有最佳的工作环境和条件，最大限度地减小发动机的进、排气损失，
等等。
实际上在前几章中所讲的飞机型式的选择、飞机及其各主要部件（机翼、尾翼和机身）
的几何参数选择等就是飞机几何外形布局的基础，也是飞机外形设计的主要组成部分。但前
面各章的许多内容还仅仅限于从质的方面来考虑飞机应具有的几何外形，许多地方未在量的
方面进行细致的研究，这就需要在最后的外形布局阶段进行必要的补充、协调和修正，最后
通过绘制飞机三面草图的形式具体化，绘出飞机设计方案完整、协调的几何外形。
· 122 ·
 计算机辅助飞机设计技术的普遍应用，为飞机几何外形布局工作创造了便利的条件，同
时也提出了更高的要求。众所周知，飞机的几何外形设计工作通常分为两步：第一步，进行
初步的外形协调；第二步，借助各种数学方法定出完善的理论外形。
在第一步对飞机几何外形进行初步协调的工作中，采用 CAD 方法把前面选定的结果和数
据输入计算机后，最简便的方法是利用人机对话，用光笔对飞机的外形进行初步的协调、修
改和补充。用计算机不仅可以完成几何外形的协调任务，而且还可以通过屏幕的显示，方便
地对飞机主要承力构件和各种内部装载进行协调、安排和布置，飞机中的各个系统，包括一
些运动机构空间位置的协调也可以准确地完成，在协调达到满意程度以后，即可将飞机的几
何外形图和数据打印输出。
第二步是对初步协调的飞机外形，进一步修形和建立数学模型。描述飞机外形的数学方
法有许多种，要求也不尽相同。
大多数部件纵向截面气动外形的光滑性是通过保持这些截面外形的一阶导数连续来保证
的，特别重要的部件还必须保持其纵向截面二阶导数的连续。通常对横截面光滑的要求要低
一些，例如沿展向的机翼截面只要求具有一阶导数连续就行了，而从结构工艺性的角度来说，
则应尽量要求采用平直的简单外形。
所用的数学方法应该能够对飞机外形进行完全、唯一的描述，以便于采用数控机床加工。
常用的方法有：二次曲线法、圆弧法、指数方程法、样条函数和多项式解析法等，对于一些
重要的复杂部件应用较多的是三次参数样条曲线、贝塞尔函数和 B 样条曲线等。
飞机外形布局进行到最后，要绘制出飞机理论外形的三面草图。不论是用计算机还是用
手工绘制，都应该能将整架飞机的几何外形、各部件及机体各主要组成部分的相对位置、所
选定的几何参数等完全表示清楚。在三面草图中，还应标明机翼的平均气动力翼弦、飞机质
量中心的前限和后限位置。此外，还应附表列出飞机各部件的几何参数和初步估算的飞机性
能数据。
绘制飞机三面草图的大致步骤：
1．绘制机身的外形
此时应特别注意飞行员座舱盖的安排是否合适，是否能满足视界的要求，在此前提下尽
量圆滑过渡，以减小其所产生的附加阻力。对于发动机装在机身内的情况，还要重点协调进
气道进口及发动机尾喷口在机身三面图上的位置及其截面的大小。
2．绘出机翼的外形
首先综合考虑所选定飞机的配平布局型式和尾翼或前翼的设计参数需要，初步选定机翼
在机身上的前后和上下位置，同时选定机翼的安装角 α 安装 。对于有几何扭转的机翼，首先绘
出机翼根弦与机身水平基准线之间的夹角，然后在三面图上画出机翼的外形。
在机翼上再按所选定的襟翼和副翼的几何外形参数画出襟、副翼，并标出它们的偏角和
位置。
在三面图上还要画出机翼的平均空气动力翼弦，供初步调整飞机质量中心位置之用。
3．根据所选定的尾力臂等几何参数画出水平尾翼、垂直尾翼和方向舵等的外形视图。
4. 画出起落架的前轮和主轮。

· 123 ·
· 124 ·
 上述步骤绘出的三面图是很粗糙的，还需进一步协调和修形，同时还必须与飞机的结构
布置及内部装载的布置相协调。如用手工绘制往往需要反复修改多次才能最后成形，如用计
算机绘制，程序中也必须具有协调和修改的功能，最后在修改好的图上，标注尺寸、列标题
栏及数据表，完成飞机三面草图的绘制工作。
图 8.1 示出了国产歼-6 型飞机的三面草图。

§8.2 飞机内部装载的布置

飞机内部装载布置的项目很多，主要包括：动力装置（进气道、发动机、尾喷管等）和
燃油系统（油箱、导管及主要附件）的布置；主要载物舱、客舱和乘员舱、武器弹药的布置；
电气设备、雷达及主要天线的布置；起落架及其他结构性装载的布置；液压、冷气、操纵、
高空系统的布置等等。
飞机内部装载的布置，首先要考虑装载物所需要的工作条件、技术要求与使用维护要求；
第二点是要避免突破飞机的气动外形，并要留有足够的结构高度，便于合理地进行结构布置。
在可能的情况下，应按类别将装载物相对集中，使结构能综合利用，并使电缆、导管连接最
短，以便减轻重量；同时还要考虑满足飞机重心位置的要求。在方法上，先从安排主要的装
载入手，然后再逐步协调，直到把全部装载和各个系统安排妥当。

一、座舱布置

对座舱总的要求是，要保证飞行人员有良好的工作条件、舒适的乘坐环境，保证驾驶员
有良好的视界和安全可靠的弹射救生系统。
驾驶员的视界是很重要的，如视界不好则不能满足战斗飞行和起飞着陆要求。但是，如
果座舱凸出机身过高，又会影响机身前段的流线形状，增加气动阻力，这是与视界的要求相
矛盾的，在布置过程中需要进行协调。例如，英、法两国合作研制的“协和号”和苏联的Ty-44
超音速客机，为了同时满足这两方面的要求，不得不在起飞着陆时将机头向下折。对突出空
中格斗性能的歼击机而言，视界不仅是起飞着陆的需要，而且也是空中作战的需要。在近距
格斗中，飞机要做大机动的动作，飞行姿态瞬息万变，目视搜索攻击要求飞机具有广阔的视
界。随着火控系统的发展和近距格斗导弹的出现，攻击区由后半球扩大到交叉航向，对敌实
行对头攻击甚至全向攻击，这就进一步要求这种歼击机具有良好的全向视界。美国的F-16 战
斗机，为了扩大视界，采用气泡式舱盖，驾驶员双肩高露于座舱框缘之上，视界达到上半球
° ° °
360 ，侧下方 45 ，前下方 15 。
苏联的设计规范《OTT》规定，歼击机平飞时，机头前下方视界与天地线间的夹角应不小
于 15°，美国的军用机设计规范《MIL-STD-805B》也有同样的前下方视界不小于 15°的规定。
但从实际的统计资料来看，有些飞机还达不到这种要求，如表 8.1 所示。
在飞机的总体布置阶段，要具体地确定座舱在机身上的位置以及座舱的几何形状和尺寸。
通常在选择机身外形参数时，对座舱的位置和座舱罩的外形即做初步的考虑，并在飞机外形
布局过程中经过修正和光顺后在三面草图中示出，此时，座舱的前后和高低位置均已初步选
定。在具体布置座舱时应以此为基础，对座舱内部空间进行全面的安排，最后定出座舱的几
何尺寸和形状。有时也可能需要对座舱盖的外形和飞机的三面图进行修改。
· 125 ·
 表 8.1

飞机 前下方视界 侧下方视界
ΜИΓ-17 10 D ~ 27 D
ΜИΓ-19 6D ~ 23 D
ΜИΓ-21 9 D 20 ′ ~ 26 D 20 ′

为了保证驾驶员有良好的工作条件，操纵和控制飞机方便，当布置座舱时，需要全面考
虑各个方面的要求，包括：座舱的尺寸要适当，不能太挤；仪表板与操作台上各种开关、手
柄等的安排要合理，符合驾驶员通常的操作习惯；座舱空间的布置和各项几何尺寸的确定必
须满足弹射救生系统的需要，保证在应急弹射的路程内，不能有任何构件的阻碍；对空调、
通信以及照明等设备和系统的布置要合理，保证驾驶员有良好、舒适的工作环境；以及座椅
与驾驶杆和脚蹬的相对位置，驾驶杆与脚蹬的操纵杆力和行程都要合理等等。
图 8.2 和表 8.2 绘出了我国歼击机座舱的标准尺寸。

图 8.2 歼击机座舱基本尺寸
⑴前下视界角 ⑵>230 ⑶～970 ⑷～90 ⑸420～515 ⑹890～910 ⑺17° ⑻200～220
⑼95～120 ⑽～640 ⑾125～145 ⑿125～145（尺寸长度单位为 mm）

座舱空间的几何尺寸和内部装载设备、系统、结构的安装协调关系很复杂，往往需要通
过计算机进行立体造型的办法来协调解决，或者是按 1:1 的比例制作木质样机，用设备实物
进行协调，才能最后确定。

二、动力装置的布置

飞机动力装置的布置是在发动机的类型和数目已经选定，发动机的外廓尺寸及其主要附
件的位置和尺寸、发动机的质量和质心位置、推力轴线、安装接头的型式及位置等基本数据
均已经知道，进气道及尾喷管的型式和基本参数也已经初步确定的情况下开始进行的，其任
务是具体安排发动机、进气道和尾喷管在飞机上的位置，保证在各种飞行状态下，发动机都

· 126 ·
 表 8.2 歼击机座舱基本尺寸标准表

项 目 数 值(mm)

巡航眼位至座椅参考点水平距离 205
巡航眼位至座椅参考点垂直距离 790
椅盆最小调节范围 90

驾 中立位至座椅参考点水平距离 420～515
中立位至座椅参考点垂直距离 390～480
驶 拉杆最大行程 200～220
推杆最大行程 95～120
杆 压杆最大行程 125～145

中立位至座椅参考点水平距离 890～910
脚
调节范围 100（最小）
蹬跎最大行程 ±65～±85
蹬

油门杆至座椅参考点垂直距离 305～375
飞行员肘部口框出口宽度 640（最小）
弹射通道纵向间距 760（最小）
飞行员头部座舱盖内缘最高点至巡航视线距离 230（最小）

能正常工作。
活塞式和涡轮螺旋桨发动机，通常都是以发动机架的型式安装在机身或机翼上。发动机
架多为静不定的空间构架，通过接头和减震器将发动机固定在机体的承力结构上。这种发动
机的布置，重点要考虑的问题是螺旋桨与机体各部件之间气动力的相互影响是否有利，以及
由于发动机的振动对机体结构的影响。
许多装涡轮喷气发动机的飞机，尤其是大型飞机，其动力装置多采用专门的吊舱型式。
吊舱的结构与机身相似，也有纵向和横向的受力构件，借助于挂架，可以将发动机的吊舱安
装在机翼下面或机身两侧。这种型式，动力装置的布置实际就是吊舱设计的问题，不会与飞
机的其他部分产生结构性干扰。
对于歼击机，一般都是把一台或两台涡轮喷气或涡轮风扇发动机装在机身尾段，并直接
通过一些接头和拉杆固定在机身的加强框上，这种型式的动力装置布置起来比较复杂，存在
着与其他各部分相互干扰的问题。
从进气道进口的位置来看，采用从机身两侧进气、头部进气的比较多，也有采用从机身
腹部或机身背部进气的。头部进气的进气道，对前机身的内部布置影响较大，必须与驾驶员
座舱的布置相协调，以减小机身的迎风面积及其气动阻力。头部进气的最大缺点是使机身头
部无法安装大口径的雷达天线。两侧进气的进气道不存在这样的缺点，不影响雷达天线的安
装，并可以缩短进气道的长度，减小内壁的摩擦损失，但往往管道的曲率较大，需要防止前
部机身的附面层进入进气道，并且还存在与驾驶员座舱、机炮及机身内油箱的布置相互干扰
和协调的问题。美国的 F-16 战斗机采用了腹部进气的进气道，效果较好，但需注意在起飞着
陆过程中避免杂物被吸入进气道。背部进气道，在大迎角时，气流受到机身的遮挡，难于保
证气流的均匀和稳定，用得较少，其优点是隐身特性较好，隐身飞机可以考虑采用这种型式。
· 127 ·
 布置飞机动力装置时，在保证与其他部分互不干扰、相互协调的前提下，还必须考虑到，
应尽可能地减小飞机的总阻力和降低发动机的推力损失。为此，应使发动机的轴线与飞机的
水平基准线相重合，并考虑到进气道及尾喷管调节系统的安排。
为了使发动机能正常工作，并且保证发动机周围的部件或结构不致过热，应采取对发动
机及尾喷管进行冷却和隔热措施，通常是布置导风罩，从进气道或机身外部引入冷却空气，
并安排隔热层。
布置动力装置，还应便于发动机的拆装和维护。在机体上，要安排合适的使用分离面与
发动机的检查、维护舱口，在分离面处的机体结构上布置承力支点和承力结构。发动机的各
支点接头处应有足够的强度和刚度，以承受发动机的轴向推力、惯性力和陀螺力矩等载荷，
而且应允许发动机因温度变化而自由伸缩。

三、燃油系统的布置

布置燃油系统，包括对油箱、油泵、油滤、油管、加油口、放油口及通气口的安排和布
置，重点是油箱的布置。
油箱的布置，首先要充分利用机翼和机身的内部空间，保证有足够的燃油容积，或者说
尽量扩大机内的载油量。其次，由于燃油是消耗性载荷，为了在燃油的消耗过程中，飞机的
质心变化不大，应让各油箱的组合质心位置与飞机的质心靠近或重合，燃油系统应能自动调
节燃油的消耗顺序，控制因燃油消耗所引起的飞机质心的变化范围。对于歼击机，这个范围
应控制在 5％ b A 以内，为此，应在飞机质心布置消耗油箱。外挂副油箱的布置，也要使其质
心尽可能与飞机质心相重合。
对于小型飞机，机身内空间比较大，可以采用金属的硬油箱和橡胶的软油箱。机翼内部
空间较狭窄，可采用整体油箱，整体油箱能最充分利用机体内部的空间。
对于机动类飞机，还应布置倒飞油箱，以保证飞机倒飞时供油不致中断，倒飞油箱的油
量应能保证发动机工作 15～30 秒钟。

四、军用飞机武器的布置

军用飞机的武器，包括机炮、火箭和导弹等射击武器和炸弹、鱼雷等轰炸武器。飞机武
器的布置应考虑以下要求：
1．满足所装武器的要求
主要是武器在机体上安装位置和固定点的选择上,应注意保证射击和投放方便，不受机体
结构的干扰。武器的安装固定点要有足够的强度和刚度，以保证射击和投放时的精度。
2．要考虑武器发射时对飞机质心位置的影响
武器弹药是突变性消耗载荷，应尽量安排在飞机的质心附近，以免在战斗中发射武器时
影响飞机的操纵性和稳定性。
3．保证武器发射时，不影响发动机的正常工作
发射导弹和炮弹时，会对发动机的进气产生不利的影响，因此，在选定导弹挂架和机炮
炮口位置时应加以考虑。一般，当机炮炮口安排在进气道进口之前时，炮口离进气口的距离
应大于 4 米，当炮口在进气口之后时，对于 23mm 机炮，炮口离进气口的距离应不小于 1.2 米，
对 30mm 机炮，应不小于 1.75 米。否则，必须加装有效的消烟装置。
· 128 ·
 4．保证维护和使用方便
飞机武器装备的装卸、维修以及弹药的充填、补充是否方便，对于作战飞机是个十分重
要的问题，直接影响到飞机在战斗中再次起飞的准备时间和出勤率，武器舱及舱口盖的布置
应满足这方面的要求。

五、起落架的布置

在起落架的型式和基本参数选定后，需对其进行具体布置，并与飞机构件的结构布置相
协调。在布置起落架时，需要确定：起落架支点和转轴在承力结构中的安装位置；起落架机
轮收入机体中的舱室位置，即起落架舱的安排。这两方面的任务又是相互影响的。
对于大型飞机，需采用多支点多轮的起落架。如果选用前三点式，一般前起落架装在机
身的加强框上，收入机身内，在前机身相应部位布置前起落架舱，主起落架安装在机翼的大
梁和加强翼肋上，在机翼相应的部位设置专门的起落架舱，供收藏起落架之用。如果选用自
行车式的起落架，则前、后起落架均安装在机身的加强构件上，收入机身，在机身内布置起
落架舱。
对于高速的小飞机，一般都采用前三点式起落架。前轮装在机身加强框上，收入机身内，
在机身内布置前起落架舱，而主起落架在飞机上的安装和收放方案则有许多种，比较典型的
有：主铰点在机翼上，机轮也收入机翼内；主铰点在机翼上，机轮则收入机身内；主铰点在
机身上，机轮也收入机身等不同的布置方案。具体地采用哪种方案，要根据飞机的型式、机
翼的上下位置、机翼内部空间的大小和结构型式等具体条件而定，不能一概而论。
在起落架布置过程中，要考虑满足以下要求：
1．必须保证全面满足已经选定的各项几何参数及与飞机质量中心的相对位置。
起落架在机体结构上的安装点和转轴位置，应按已经选定的起落架型式和各项几何参数
来确定。布置起落架时，首先要检查其在放下位置时的着地点、轮距和高度等参数是否满足
要求，然后再考虑改善其减震性能，保证其强度、刚度和尽量降低其高度、减小几何尺寸和
减轻质量。
在确定起落架在机体上的位置时，还必须考虑其在收放过程中对飞机质心位置的影响。
2．在布置起落架时，重点要考虑的是收上位置，在机体结构中所占的空间。收藏起落架
所占的空间越小越好，要与机体结构和其他内部装载相协调，不能影响飞机的气动外形。当
设置专门的起落架舱时，也要尽量减小其气动阻力。
3．起落架在机体上安装点的布置，应与飞机机体结构主要承力构件的布置相协调。起落
架的撞击载荷很大，主铰点一定要安排在机体主承力构件附近，并应考虑承力构件的综合利
用，以减轻机体结构的重量。
4．在布置过程中应对起落架的收放系统有所考虑。现代飞机的内部空间越来越紧张，当
起落架放下位置确定以后，往往难于找到很宽裕的收藏位置和空间。这种矛盾常需要靠收放
系统来解决，有的起落架机轮或机轮小车在收上位置时需要转动某一个角度，有的需要对起
落架支柱、减震器等在结构上做些改进，使其在收上位置缩短和转折，例如苏联ΜИΓ-23 飞机
的主起落架安装在机身上，又收藏在机身的两侧，其收放机构设计得很巧妙。

六、设备舱的布置

· 129 ·
 现代飞机机载设备越来越多，往往需要在机身内布置相应的设备舱。设备舱的布置应考
虑以下一些原则：
1．工作条件相近的同类设备应布置在一起，设备舱的环境条件应满足所装设备的技术要
求。例如，一些电子设备要求限制环境温度和压力，则其设备舱应是密封的，可以调温和增
压。
2．为了保证维护、使用方便，设备舱应尽量布置在结构开敞性较好的部位，安排宽大且
可快卸的口盖。对于不需要经常拆装的设备，也需要布置必要的检查口盖，对于一些经常需
要调整和检查的设备，为了便于维护，最好制成标准尺寸的盒形件，做成抽斗式。
3．设备舱的位置，也应与飞机质量中心的调整一起考虑。

七、操纵、电气、液压、冷气等各种系统的管路、电缆等的布置

在总体布置阶段，不可能具体细致地进行布置，但也应对各种管路的走向作初步的安排，
以避免与飞机结构及其他内部装载发生干扰，并且对其中一些主要附件，如液压助力器、蓄
电瓶、液压油箱、冷气瓶等的安放位置作初步的考虑。
飞机内部装载的布置工作，比较烦琐，尤其对于设备门类众多，需要多方面协调的，就
更增加了这项工作的难度。

§8.3 飞机主要承力结构的布置

飞机承力结构的布置是从保证飞机结构具有足够的强度和刚度、有利于减轻结构质量、
便于维护和使用、以及加工制造容易等方面的要求出发，确定飞机各部件的受力型式和布置
主要的受力构件。飞机结构的布置必须考虑其内部装载的情况，整个过程就是进行合理的结
构规划过程。一般包括以下主要环节：
1．确定使用分离面。使用分离面用于在飞机运输过程中，对飞机进行分解和装配；以及
在飞机进行定期大修和维护中，对发动机等大型装载物的拆装。
使用分离面过少或选取的位置不恰当，会使飞机的分解、维修困难，但也不能取得过多，
多一个使用分离面就会使飞机多增加一份结构重量。
2．确定大开口的部位。飞机上一些非受力舱门比较大的地方，如驾驶员座舱的开口处、
起落架舱口、弹药舱口、客机的出入口以及一些快卸的大检查舱口等均属于飞机的大开口处，
为了保证飞机结构传力，在大开口的边缘要布置加强构件参与承力。
3．选择飞机各部件的受力型式。
4．确定飞机结构的工艺分离面。工艺分离面是保证飞机加工制造之用的。飞机在投入批
量生产时，都需要分段进行施工，合理的工艺分离面越多，施工制造越开敞，有利于提高生
产率和缩短制造周期。但分离面过多会造成连接件的增多，使结构质量增加。
5．布置主承力构件。凡是承受集中力和安装固定装载物的部位都应布置承力构件。在布
置时应明确，所布置的构件在各种飞行状态下如何受力，估计危险截面及其尺寸，检查是否
合理。
这样布置的承力结构当然是很粗略的，只是供确定飞机总体设计方案及作为以后进行结
构打样设计的基础之用。具体布置时，关于受力型式的分析和构件的合理布置，在《飞机结

· 130 ·
构设计课》中，已有详细的介绍。
飞机的内部装载和主承力件布置完成以后，即可绘出飞机总体布置图，如图 8.3 所示。

§8.4 飞机质量中心的计算和定位
一、飞机质心的前、后限

飞机质心的位置有多种情况，从飞机操纵性和稳定性的角度来看，有中立位置、前限位
置和后限位置之分。
Cy
飞机的中立质心位置——是指当 m =0 时，即飞机的纵向静稳定度为零时的质心位置。
飞机质心的后限位置——是指能保证飞机纵向静稳定性要求的最后的质心位置。
对于具有常规操纵系统的飞机，应满足设计规范或适航性条例所规定的最低的纵向静稳
定度要求。考虑到在飞机研制过程中可能产生的各种误差，还应另外加放适量的余量，作为
初步定位飞机质心时的指标。

dP杆
限制飞机质心后限的另一个条件是，应保证每增加单位过载的驾驶杆力增量 ( ) 的最
dn y

小值不应过小，以避免驾驶员稍一不慎，拉杆猛一些，使飞机超过允许过载。

dP杆 dP杆
通常要求： ( ) max / ( ) min ≤ 2
dn y dn y
对于超音速飞机，为了在各种飞行状态下都能满足以上两项的要求，通常需要在操纵系
统中加装专门的变臂机构，而在初步设计时，一般是在对应于亚音速的焦点位置安排飞机质
心的后限。
飞机质心的前限位置——是指考虑飞机操纵性要求，所允许的飞机质心最前的位置。
一般要求当飞机的质心处于前限位置时，飞机在着陆过程中，全动的水平尾翼应有四分
之一的备用偏度，以便遇到紧急情况需要复飞时，有拉杆的余地；当飞机起飞滑跑时，抬前
轮的速度不应超过 0.85 倍的离地速度，否则不易抬前抡，使起飞操纵困难；此外，还要求每

dP杆
增加单位过载的杆力增量的最大值 ( ) max 不应超过 4kg。
dn y
从飞行使用的角度来看，要求飞机质心前、后限所规定的飞机质心的变化范围不应太小，
否则在装载方案的布置和飞行使用上均不方便。
与飞机总体布置和质心定位工作有关的飞机质心位置有以下几种：
1．正常使用质心——是指飞机在正常飞行过程中，经常保持的质心位置。通常是用这个
质心位置来计算飞机的性能。
2．使用质心前限——指飞机在飞行过程中，由于装载和燃油消耗等原因引起飞机质心变
化时，质心可能的最前位置。

· 131 ·
· 132 ·
 3．使用质心后限——是飞机在飞行过程中，质心可能的最后位置。
飞机在飞行过程中，不仅装载和燃油消耗会引起质心位置的变化，而且起落架的收放以
及军用飞机弹药的投放也都会引起飞机质心的移动，这一点在设计时应该注意。

二、机翼的平均气动力弦

飞机的质心和焦点位置都是相对于平
均气动力弦而言的。
机翼平均气动力弦长 b A 的定义为：
2 l/2 2
bA =
S 0 ∫
b dz （8.1）

式中的符号如图 8.4 所示。

其中：S——机翼的面积（ m 2 ）。坐标的原
点取在根弦 b0 的前起点。
平均气动力翼弦的前起点相对于 Z 轴
的位置 x A 为：
2 l/2
xA = ∫
S 0
xbdz （8.2） 图 8.4 机翼的平均气动力弦

当机翼具有较大的上反角或下反角时，需确定 b A 沿高度方向距 xoz 平面的距离 y A 。

2 l/2
yA =
S 0
ybdz ∫ (8.3)

对于梯形机翼，可用下式进行计算：

2 1 + η + η2
bA = b0 (8.4)
3 η (1 + η )

1 η+2
xA = x尖 (8.5)
3 η +1
1 η+2
y A = y尖 (8.6)
3 η +1
其中： η = b0 / b尖 为机翼的根梢比。
对于三角形机翼，可简化为：
2 1
bA = b0 , x A = x尖 （8.7）
3 3

三、飞机质心的近似计算与定位

飞机总体布置的重要任务之一是调整和确定飞机质心的位置，使其满足静稳定性和操纵
性要求，这个过程称之为飞机质心的定位。
进行飞机质心的定位，首先需根据飞机各部分结构及各种装载的质量及在飞机上的位置，
逐渐近似地计算出飞机质心的位置，然后与飞机焦点的位置相比较，如不能满足要求，则进
· 133 ·
行调整后重新计算。
在飞机初步方案设计阶段，对各部件、各系统的质量和质心计算是比较困难的。将这些
质量和质心求出来以后，进一步计算全机的质心就比较容易了。其原理很简单，用静力矩平
衡解析法即可求出，但为了能把质心调整到所需要的位置，往往需要进行多次反复的计算，
计算的工作量比较大。
用于计算的坐标系的原点，可以取
机身头部最前的端点，这样，可以使所
有载重的坐标均为正值，也可以把坐标
原点取机翼根弦的前缘点，这样，位于
坐标原点之前的载重坐标为负值。一
般，取飞机设计水平基准线（通常即机
身轴线）为 ox 轴，如图 8.5 所示。
坐标轴选定后，分别对飞机各组成
部分相对坐标原点的静力矩进行计算，
图 8.5 飞机质心定位坐标
得出每一组成部分的静力矩（mgx)i及
（mgy)i，然后将各部分静力矩的总和

除以全机的质量即得到飞机质心的坐标，计算公式为： xG =
∑ (mgx) i
,
∑ (mg )
i

yG =
∑ (mgy) i
（8.8）
∑ (mg )
i

前已提到，飞机质心的位置是相对于平均空气动力翼弦而言的，而且一般都用其与平均
空气动力翼弦 b A 之比的百分数的相对值来表示，所以用公式（8.8）求出飞机质心的位置需
按下式换算：

xG − x A
xG = × 100％ （8.9）
bA

（一）飞机质心定位第一次近似计算
对于飞机质心位置的近似计算和质心的定位，不是一次就能完成的，而是一个反复进行、
逐步逼近的过程。
在第一次进行飞机质心位置的近似计算时，飞机各部分的质量分类比较粗，各部分的质
量及质心位置也都是采用初步的估算值，或按同类飞机的统计数据选取，然后列表进行计算。
表格形式如表 8.3 所示。
第一次质心定位计算时，可以采用：
1．机翼质心位置在 40％～42％ b A 处；
2. 尾翼质心位置在 45％～50％尾翼的平均气动力弦处；
3. 机身的质心位置，对于采用直机翼的飞机，取在 50％机身长度处；对于采用后掠翼
的飞机，取在 60％机身长度处；
· 134 ·
 4．设备和操纵系统的质心取在机身的质心上；
3
5. 燃油单独考虑每一个油箱的体积和质心，煤油的质量密度按 0.8（0.78～0.83）g/cm
计算；
6.飞行员的质量，军用机取 100kg；民航机取 80kg；随机服务员 70kg；旅客 75kg：每
名旅客的行李 15kg。
表 8.3 飞机质心定位细目表

部件、载重 mgx(10N·m) x(m) mg(10N) y(m) mgy(10N·m)

Ⅰ 结构
机翼
机身
平尾
垂尾
前起落架（收上）
主起落架支柱
Ⅱ 动力装置
中部的发动机
两侧的发动机
中部发动机短舱
两侧发动机短舱
燃油系统
Ⅲ 设备和操纵系统
Ⅳ 装备
飞行员
随机工程师
服务员
专用设备
Ⅴ 燃油
第一组
第二组
第三组
Ⅵ载重
乘员
行李

总 合 ∑ (mgx) i ∑ (mg) i ∑ (mgy) i

各种载荷及飞机各部件的相互位置，坐标数据取自飞机的总体布置图。在进行质心定位
过程中，飞机各部件和载荷的相互位置可能需要调整和变化，所以进行飞机总体布置要与飞
机质心定位工作平行进行，相互协调。
(二）飞机质心位置的调整
经过第一次的近似计算以后，所求出的飞机质心位置 xG 应在一定的范围之内。

· 135 ·
 对直机翼飞机 0.20～0.25
对 χ = 35 ~ 40 的后掠翼飞机
D D
0.26～0.30
对 χ = 40 ~ 50 的后掠翼飞机 0.30～0.34
D D

对小展弦比三角翼飞机 0.32～0.36
如果计算结果 xG 的值达不到上述范围，则需要对飞机的质心位置进行调整和重新计算，
调整的方法有两种：
1．调整装载
通过前后移动一些质量较大的装载设备，来调整飞机质心的位置。如果对某一质量为 mi
的装载，移动 ∆xi 的距离，则飞机质心的移动量为 ∆xG

∆xi mi
∆xG = ⋅ （8.10）
b A m0

其中 m0 为全机的质量。
这种调整飞机质心的办法最简单，但由于现代飞机内部空间比较紧张，可移动的装载有
限，故这一办法往往不能解决问题。
2．移动机翼，
显然，如果将机翼在机身上的安装位置向后移，则平均气动力翼弦也将随之后移，而飞
机的质心位置也就相对前移了，这是调整飞机质心位置很有效的办法。但是另一方面，由于
机翼的后移，机翼部分的质量也要同时后移，机翼质量是飞机质量的重要组成部分，这就使
飞机的质心势必将略向后移一些，综合这两方面的影响，移动机翼 ∆x翼 距离后，飞机质心的
新位置将为：

xG =
1 ⎡
⎢
∑m x
i i + m翼 ∆x翼 ⎤
− ( x A + ∆x翼 ) ⎥ (8.11)
bA ⎢⎣ m0 ⎥⎦
飞机质心位置的移动量为：

1 ⎡ m翼 ⎤
∆xG = ⎢( − 1)⎥ ∆x翼 （8.12）
b A ⎣ m0 ⎦

从（8.12）式可以看出，机翼的后移量使飞机质心前移的作用不是全部有效，而只是等
于 (m翼 / m0 − 1) 的那一部分有效（约 85％）。
在调整飞机质心位置移动机翼时，还应注意机翼与机身的对接接头、传力构件的移动及
对内部装载的影响，也要检查起落架位置参数的变动和对尾翼所产生的影响。
（三）飞机质心定位的第二次近似计算
经过对飞机质心位置的第一次估算，如果认为总体布置是可行的，不需要对飞机的外形
做大的改动，则应按照设计飞机的静稳定性和操纵性的具体指标，对飞机的质心位置进行较
精确的计算，检查是否能满足要求。
第二次计算时，需要有详细的飞机各部分结构、各种系统、各种装载和设备的质量及质
心明细表，项目划分应尽量细，质量数据应尽量准确。

· 136 ·
 坐标和计算方法的选取和第一次计算时一样，计算方法仍是静力矩平衡法。
计算状况，通常是以正常装载、起落架收上即正常起飞状态为基础，然后再计算一些其
他的主要飞行使用状态，检查各种状态下的质心位置是否均能符合要求，有不符合要求的情
况，再次对飞机的质心位置进行精确的调整，直到符合要求为止。
图 8.6 为国产歼-6 型飞机质心变化范围图。
从图 8.6 可知，该机的使用质心前限为 36.4％ b A ；后限为 43％ b A ；炮弹打光时质心后
移 1％ b A ；放起落架后移 1～1.5％ b A ；带副油箱〔2×760 l ）质心后移 4％ b A 。
燃油的质量密度对质心位置也有影响，如由 0.83 g / cm 3 减小为 0.775 g / cm 3 时，质心后
移 0.5％ b A 。

图 8.6 歼-6 飞机质量中心范围

——起落架放下；――起落架收起

应该指出，飞机质心的变化范围如果过大，则要求增大尾翼的面积，这样也会引起飞机
质量的增加。所以，应该在总体布置时，注意尽量减小质心的变化，一般要求燃油的质心应
靠近飞机的质心，燃油消耗引起的质心变化应小于 5％ b A ；各种在飞行中要抛掉的载重，如
副油箱、炸弹等抛掉后质心位置的变化不超过 3％ b A 。一般要求，飞机在飞行过程中，质心
的变化范围，军用机应不大于 10％ b A ，对于旅客机和运输机，应不大于 20％ b A 。

· 137 ·
 第九章 客机设计的特点
前面各章所介绍的设计飞机的一般原理和方法也可以用于客机。但是，由于客机是专门
用来运送旅客的飞机，所以有其突出的特点和在设计工作中的特殊性，本章对此做简要的补
充。

§9.1 客机的经济性

客机的种类很多，有的用于国际航线和国内干线上的远程大型客机，也有的仅适用于地
方航线的短程小型客机。种类虽然繁多，但不论是哪种客机，都要求能够安全、舒适、经济
地完成运送旅客的任务。对于客机，经济性是很重要的，经济性不好的客机，就没有生命力。
比较飞机经济性的优劣，需要有合适的评价准则。对于民用运输机和客机，可以用其吨
—公里的运输成本费 a ，做为一种评价准则。
飞机运输成本费的计算公式为：

A
a= （9.1）
k 商载 m商载v 航线

其中： k商载 ——飞机的装载系数，亦即考虑到由于运输季节和航线的不同，使飞机平均乘客

不满员或货物不满载的系数。根据统计， k商载 =0.6～0.7，随着航空经营管理的改善，此系数
有可能提高，同学们在进行毕业设计时，可以取 0.65。
m商载 ——飞机商务载荷的质量（吨），对于客机，包括旅客及所携带的行李质量。对载
客人数为 n 的客机，初步设计时可按下式计算：

m商载 = 120n( kg ) （9.2）

v 航线 ——飞机的航线飞行速度，即按民航时刻表计算的平均飞行速度。时刻表的时间包
括飞机各飞行阶段的时间：发动机的起动、起飞滑跑、起飞和爬高、巡航飞行、着陆前的留
空机动、减速和着陆等所需时间的总和，可以用航线时间 t航线 表示。当航程为 L 时，则可得：

v 航线 = L / t 航线 （9.3）

由于在整个飞行过程中，巡航飞行的时间是最主要的，尤其是对于远程飞机更是如此，
所以也可以把起飞着陆等所需要的时间，作为因巡航速度减小而形成的时间增量来计算，即

L
t 航线 = + ∆t （9.4）
v巡

将此式代入（9.3）式得：

· 138 ·
 L Lv 巡
v 航线 = = （9.5）
L / v 巡 + ∆t L＋∆tv 巡

一般，可取 ∆t =0.35～0.4 小时。

式（9.1）中：A——飞机每一飞行小时的使用费用。其中包括：飞机和发动机的折旧费
和维修费、燃油费用、空勤人员的工资和各种技术服务费和行政费等。
从（9.1）式可知，为了提高客机的经济性，应该在飞机设计过程中尽量增大飞机的商务
载荷，提高飞机的航线飞行速度和降低其飞行使用费用，这些就是对客机设计工作的特殊要
求和必需重视的问题。
1．商务载荷 m商载 通常在飞机设计要求中给定，问题是如何设计出良好的客舱，以便
最有效地满足这方面的要求。
2．航线飞行速度 v 航线 虽然与飞机的起飞着陆性能有关，但最主要的还是决定于飞机
的巡航速度，尤其是远程客机更是如此，因此，在其他条件相同的情况下，飞机的巡航速度 v巡
就直接影响到运输成本费的高低，v 巡 越大，则运输成本费越低，客机越经济。对于亚音速客
机，总是在发动机特性允许的条件下，尽量地提高 v 巡 值，从现有机种的统计资料和客机的发
展历史也可以看清这一点。通常：
装活塞式发动机的客机 v 巡 ≈300～400km/h；
涡轮螺旋桨客机 v 巡 ≈600～900km／h；
涡轮喷气或涡轮风扇客机 v 巡 ≈900～1000km/h。
为了能增大 v 巡 ，需要尽量减小旅客机在巡航状态飞行时的气动阻力，在总体方案设计阶
段，客机的型式选择以及几何外形参数选择都必须首先按这一要求来考虑。
但是，尽量增大巡航速度的要求，却往往与改善起飞着陆性能相矛盾。例如，在选定机
翼翼载荷或机翼面积、翼型的相对厚度以及机翼后掠角的大小等参数时，就必然会遇到这种
矛盾。所以在客机上需要设计高效的增升装置，包括机翼后缘的多缝后退式襟翼及机翼前缘
可调节的缝翼等等，从而使按巡航状态下阻力最小的原则所设计的飞机，也能保证在起飞着
陆时有足够大的 C y max 值。
3．飞行使用费 A 客机每一飞行小时的使用费用，虽然包括许多项直接和间接费用，
但其中最主要的也是在飞机总体方案设计阶段需要重点考虑的只是燃油费用 A燃油 。根据燃油
的价格在总的飞行使用费 A 中， A燃油 可能占到一半以上。
A燃油 决定于每一飞行小时飞机消耗的燃油量 Q燃油 和燃油的价格。
m平均 g
Q燃油 = C （9.6）
K 平均 e平均

其中： m平均 、 K 平均 、 Ce平均 ——分别代表在飞行中飞机质量、升阻比和发动机耗油率的

· 139 ·
平均值。
由此可以看出，选用 Ce 较低的发动机，在巡航飞行时提高飞机的升阻比，将使旅客机的
飞行使用费用降低，经济性提高。因此，在客机总体方案设计过程中，在选择型式时应特别
注意减小配平阻力；在选择各部件的几何参数和进行几何外形设计时，也要特别注意减小阻
力，提高升阻比；机翼应采用比较大的展弦比，翼型应采用层流翼型或超临界翼型，以减小
阻力。

§9.2 旅客机的内部布置

一、旅客座舱的布置

在上一节中已谈到，客机和运输机应尽量增大其相对的商务载荷质量，客机的商务载荷
决定于旅客的数量。客舱的布置，就是要保证布置安排好旅客的座位，并使飞机的空机质量
最轻。旅客的数量是飞机设计要求给定的，但在布置时，也应考虑到增加旅客数量及对飞机
进行改型的可能性。
现代客机按座位的舒适程度和在飞行中对旅客的服务条件，常采用不同级别的座舱，Ⅰ
级是最高级、Ⅱ级是旅行级、Ⅲ级是经济级。
（一）旅客座舱的宽度
图 9.1 示出了旅客座椅的基本尺寸，参考数据在表 9.1 中列出。
布置旅客座椅的基本要求是：
1．通常采用由 2 个或 3 个座椅组成一个
座椅单元。Ⅰ级客舱只采用由 2 个座椅组成
的单元，Ⅱ级和Ⅲ级客舱可以用 2 个座椅的
单元，也可以用 3 个座椅的单元。
2．Ⅰ级客舱的座椅应有可以后仰 45°的
靠背和放脚的活动台面，以保证旅客能半仰
卧地休息；Ⅱ级和Ⅲ级客舱的座椅靠背应分 图 9.1 座椅的尺寸
别能后仰 36°和 25°。
3. Ⅱ级和Ⅲ级客舱的座椅靠背应能自由地向前倾。这样，一旦发生事故，使后排旅客
的头不致碰到前排座椅的靠背。
表 9.1 旅客座椅的基本尺寸
座垫前缘 单排座椅的总宽度
旅客座 扶手间的 扶手的 座椅距地 座椅靠背 座椅靠背
到靠背的 （mm）
椅的级 距 离 宽 度 板的高度 的高度 的后倾角
距 离
别 B（mm） b(mm) h(mm) H(mm) β
L(mm) B2 B3

Ⅰ 500 70 500 445 1140 45° 1260 —

Ⅲ 440 50 470 445 1120 36° 1030 1 520
注：Ⅰ级每排座椅之间的距离等于 120mm；对更舒适的座椅，此尺寸增大到 300mm，而座椅单元的总宽
度B2增至 1480mm。

· 140 ·
 4. Ⅲ级客舱，因各排座椅之间的间距较小，座椅的座垫应是可折起的，就象影剧院的座
椅一样。
5. Ⅰ级客舱每一个座椅必须有两个扶手，Ⅱ级和Ⅲ级客舱的座椅，每排中两个座椅之间
的扶手只有一个。
6．座椅单元之间过道的宽度，在距地板平面等于或大于 635 毫米高度处（即座椅扶手高
度处），当旅客数从 20 人到 299 人时，应不小于 510 毫米，在 300 人以上时，应不小于 650
毫米。
7．客舱只有一条纵向过道时，在过道的每一边最多只能安排 3 个座椅，因而，如果每排
座椅数多于 6 个时，则应安排两条纵向过道。
8．客舱的内蒙皮与座椅结构（按扶手处或上部靠背处）之间的间隙，对于Ⅰ级客舱不应
小于 50 毫米，对于Ⅱ级和Ⅲ级客舱应不小于 30 毫米。
9．客舱墙壁的厚度，包括承力件、隔热隔音层和装饰层，初步设计时可以取 120～130
毫米。
表 9.2 列出了一些旅客机的数据。

表 9.2 旅客舱中座椅的布置
扶手和墙壁 在座椅区的机身
每排的 座椅单元的 过道宽度 具体客机的机身直径
间的间隙 宽度或机身直径
座椅数 型式和数目 (mm) (mm)
(mm) (mm)

3 1＋2 510 30 2380 —

4 2＋2 510 30 2870 图－124，图－134－2900

5 2＋3 510 30 3360 图－104，伊尔－18－3800

6 3＋3 510 30 3850 图－154，伊尔－62－3800

7 2＋3＋2 650×2 40 5200 波音 707－3760

L－1011－5970
8 3＋2＋3 650×2 45 5700 DC－10－6020
伊尔－86－6080
9 3＋3＋3 650×2 50 6200 波音 747―6490×6800

10 3＋2×2＋3 650×2 50 7050

（二）客舱长度的确定
1．按给定的旅客人数和前面所选定的每排座椅的数目算出座椅的排数。当然，由于机身
需要有良好的流线型外形，客舱尾部的宽度要变窄，所以后面几排座椅的数目可能要减少，
这时就要增加排数，以保证安排给定数量的座椅。
2．两排座椅之间的纵向间距应为 30 毫米的整倍数（英、美等国要求为 1 英寸或 25.4 毫
米的整倍数）。
Ⅰ级客舱为 980～1080mm；
Ⅱ级客舱为 840～870mm；
Ⅲ级客舱为 780～810mm。
· 141 ·
 此间距用 t 表示，如图 9.2 所示。
3．从客舱前面间壁墙到第一排座椅
之间的最小距离 l1 ，对于Ⅰ级座舱为
630mm，Ⅱ级座舱为 6l5mm，Ⅲ级座舱为
585mm。
4．从客舱后面的间壁墙，到最后一
排座椅的前固定点之间的距离 l2 最小值
图 9.2 座椅的纵向布置
为 ： Ⅰ 级 座 客 舱 1000mm ， Ⅱ 级 座 舱
1－客舱前壁；2－第一排座椅；3－第二排座椅；
800mm，Ⅲ级座舱为 750mm。 l2 的尺寸还
4－最后一排座椅；5－旅客舱后壁
要求，能保证当座椅完全向后倾斜时，
与间壁墙之间的间隙不小于 20mm。

5．客舱的宽度与长度之比 k形 ——客舱的形状系数，不应太小或太大，应在 k形 =0.2～0.5

的范围内选取。当旅客人数多时，可分成两个以上的舱室。
6．客舱的高度应该不小于 1.9 米，但也不能大于 2.5 米。
然后，当旅客舱的长、宽、高等几何尺寸选定之后，检查每一旅客平均所占客舱容积的
大小，保证旅客舱有足够大的容积，其最低限度如表 9.3 所示。
表 9.3 最小客舱的单位容积 Vφ （米3／人）

机身直径 续 航 时 间 （h）
（mm） <1 1～2 2～4 4～6 6～8 8～10

<4000ж 0.84 0.85 0.92 0.98 1.2 1.2

>5000 0.96 0.98 1.06 1.13 1.27 1.36
* Ⅲ级客舱的数据。对于Ⅰ级和Ⅱ级客舱， Vφ 值要大一些

二、空勤组座舱的布置

空勤组人员的座舱安排在机身的前部，其尺寸和布局与空勤组的人员组成有关。
用于干线的客机，其空勤组通常由正、副驾驶员和随机工程师等三人组成，为了飞特殊
的航线，有时空勤组还需要有领航员和无线电通讯员，所以在空勤组座舱中应考虑给他们留
有座位，这些座位也可以用来安排飞行教官和检查员。
图 9.3 示出了一种现代干线旅客机的空勤组座舱布置图。
在布置空勤组人员座舱时，应特别注意要保证驾驶员的视界要求，具体要求是：
1. 对于左边的驾驶员（即正驾驶员，通常也就是机长）无阻碍的视界：向左 20°；向
右 30°；向下不小于 16°；向上 20°。
2. 在向左方位角 20°～45°范围内，只允许座舱结构有一根加强支柱。
3. 后视界，向左应保证能看到半个翼尖、翼尖整流罩。
4. 风挡主要承力支柱的结构，遮挡视界的阴影宽度不应大于 70 毫米。
5．在驾驶员座椅平面内，驾驶员眼位至玻璃内表面的距离应不小于 500 毫米。
· 142 ·
 驾驶员座椅的尺寸、间距以及与操纵台及仪表之间的距离等可参照图 9.1 的数据选取。
在客机的乘员中，除了有空勤组人员外，还有服务员。机上的服务员，负责维护旅客舱
的秩序，为旅客准备和在飞行中分发食物，指导旅客正确使用各种为旅客服务的机上设备和
应急系统，给旅客以医疗救助等，通常不布置专门的服务员座舱。

图 9.3 空勤组座舱布置

三、生活间和行李间的布置

（一）行李舱及货舱的位置。
客机的行李舱或货舱的容积，根据装载行李和货物的需要而定，行李数由旅客的人数及
规定的每人行李数量即可以精确地算出。货物则按对飞机商务载荷的总要求来确定，一般的
客机都允许运输一定数量的邮件和货物。
在计算行李舱或货舱的容积时，对旅客的手提行李与邮件及货物应该分开，因为它们的
比重不一样。另外对于是否采用集装箱的情况也不一样。
在布置安排行李舱或货舱时，应注意以下几点：
1. 在机身直径较大的飞机上，行李舱和货舱通常是安排在客舱地板的下面，但其高度不
应小于 1.1 米。
2．行李舱和货舱最好是在机头和机尾各有一个舱室，以便于飞机调重心。
3．舱门最好安排在机身的右侧，尺寸不能太小，保证运货汽车装卸方便。
4．升限 3000 米以上的飞机，行李舱和货舱应是气密舱。
（二）厨房的布置
旅客人数少于 100 人时，可以只配置一个厨房。如果客舱有两个以上的舱室时，则不论
旅客人数多少都应有两个厨房，其总容积 V厨 为：
V厨 ≈ (0.12 ~ 0.14) n旅客 (m 3 ) （9.7）
所占地板面积：
S厨 ≈ (0.1 ~ 0.05) n旅客 (m 2 )
（9.8）
（三）厕所的布置
客机上厕所的数量决定于旅客的人数和续肮时间，一般续航时间小于 2 个小时，约每 50
· 143 ·
名旅客应配置一个厕所。
2
每个厕所，占地板的面积不应小于 1.5～1.6 米 ，宽度不应小于 1 米。
以上各项几何参数选定后，即可进行全机各舱室的布局，此外还必须考虑旅客座舱等舱
室的舱门和窗户位置。旅客数多于 80 人时，至少应有两个舱门，舱门应布置在机身的左侧，
舱门向外开。舷窗的间距为 500～510 毫米，应与结构的隔框相协调，并便于在改变座椅间距
时还能使用，结构上要求每个舷窗的尺寸不能太大，一般为宽 200～230 毫米，高 320～350
毫米。此外，还应按适航性条例的规定，布置足够的应急出口和配置足够的应急救生设备，
以保证应急疏散和救护旅客。

§9.3 超音速客机设计的特点

由英、法两国合作研制的“协和”（Concord）号和苏联的 Ty-144 超音速旅客机的实践经

验和教训是很重要的。不仅对客机，而且对于在今后发展下一代具有超音速巡航能力的军用
飞机也有实际的参考价值。

一、巡航速度的选择

对客机而言，不论是亚音速的，还是超音速的，都希望有很好的使用经济性。对亚音速
的情况，前面已进行了分析，结论是在其他条件相同的情况下，巡航速度越大越有利。但是，
对于超音速飞机，情况就要复杂多了，因为这时发动机的推力和耗油率以及飞机的空气动力
随飞行 M 数的变化而产生剧烈的变化，需要进行综合性的分析。在前面第五章（5.13）式得
出了航程的表达式：
KM 巡 m油
L = 1020 ⋅
Ce平均 1 − m油

从上式可知，在飞机相对载油量相同的情况
下，航程决定于 KM / Ce 值。图 9.4 绘出了 K 、
KM 及 KM / Ce ；随飞行 M 数的变化关系曲线。
可以看出，在超音速范围内，飞机的升阻比
K 随飞行 M 数的增大而剧烈下降，M 数继续增
大时，逐渐回升。 KM 及 KM / Ce 也有类似的变
化规律。 KM / Ce ～M 曲线表明，在高亚音速范
围内， KM / C e 可以达很高的值，超音速后，
M =2.0～2.5 时逐渐增加到一定的值， M 数继
续增大时， KM / Ce 还可以继续增加，但增加速

图 9.4 K、KM、 KM／Ce～M曲线 率越来越小。由此可知，超音速旅客机的巡航速

度应该大于 M 2，而且假如单纯从气动力的角度
· 144 ·
来看越大越好。但是，众所周知， M 数的增大将产生气动加热问题，势必影响飞机结构的选
材。一般来说，以铝合金为基本结构材料的飞机，其最大飞行速度不能超过 M 2.5，否则气
动加热问题难以解决。这样，从气动和结构选材两方面综合考虑，可以得到这样的结论：超
音速客机的巡航速度应选择 M =2.0～2.5。实际上，英、法合制的“协和”号和前苏联的 Ty-144
客机的巡航速度也都在此范围内。

二、气动加热

超音速客机在飞行过程中，机翼、尾翼、机身等部件前缘驻点附近的气流受到完全阻滞，
速度降为零，温度升高，称之为驻点温度 T驻点 ，其表达式为：
k −1
T驻点 = TH (1 + M∞)
2
或 T驻点＝TH + TH ⋅ 0.2M ∞2 (9.9)

式中：T 的单位为绝对温度 K。
可以看出，当飞行 M 数较高时，气流的驻点温度，将比当地的大气温度高得多。如飞行
高度为 11000 米，大气温度 TH 为-56.5℃，当 M =2.0 时， T驻点 即为 116.5℃；而当 M =2.5
时， T驻点 增至 214℃；M=3.0 时， T驻点 为 334℃，从而对飞机机体结构产生气动加热。
在非驻点的表面上，蒙皮受到气动加热后，温度也要升高，但由于气流使热量散失一部
分，结构表面也有热辐射和热传导同时存在，故表面温度总比驻点温度低一些。当热交换达
到平衡后，温度不再改变，此时，即达到了平衡壁温 T驻点 。由于是气动强迫加热，对金属蒙
皮而言，只要 1～2 分钟，即可到达平衡壁温。
T驻点 与结构材料的性质、蒙皮的表面状况和距驻点的距离均有关系，所以，计算起来很
复杂。初步设计时，可以用以下的近似公式计算：

T蒙皮 = (1 + ξM ∞2 )TH （9.10）

其中，系数 ξ =1.7～1.8，与计算点距离驻点的远近有关。当距离为 1 米时，取 ξ =1.7，

若飞行速度 M ＝2.0， T蒙皮 =94℃；M=2.5， T蒙皮 =174℃；M=3.0， T蒙皮 =271℃。
金属结构受到气动加热后，会产生热蠕变，由于不均匀的突然加热和冷却，会产生热应
力和热疲劳等问题，从而使结构的强度降低。
一般来说，以铝合金为主的结构只能用到 150～180℃的温度，钛合金允许用到 280～300
℃的温度，温度再高则需要用耐热合金钢材料，这势必要对飞机结构的重量、成本和加工工
艺带来不利的影响。

· 145 ·
 第十章 飞机外形隐身设计

由于军事上的需要和现代科学技术的不断发展，针对飞行器的探测技术日益完善。不仅
在地面上有强大的雷达网，在空中有预警机，而且在太空还有战略预警系统，对飞机在战争
中的生存力构成了严重的威肋。因此，飞机隐身性能已成为军用飞机生存力的一个重要指标。
隐身技术的目的就是降低飞行器在战争环境中被发现的概率从而提高生存力。而飞机隐
身设计就是要求在飞机设计的各个阶段运用隐身技术来有效地控制和减小飞行器的目标特
征，使所设计出的飞机能满足机隐身性能要求。现在，隐身设计已成为军用飞机设计的一个
重要方面。
飞机隐身技术所研究的内容，总是对应于某种探测手段而言的。因此，可以按所针对的
探测方法，分为抗可见光探测、抗声波探测、抗雷达探测、抗红外和抗激光探测等方面的隐
身技术。因当前的防空体系是以微波雷达探测和红外探测为主，本章主要介绍与飞机总体设
计有关的抗雷达探测的隐身技术和抗红外探测的隐身技术。

§10.1 雷达散射截面

由于雷达隐身技术可简单地归结为雷达散射截面的减缩技术，因此雷达散射截面是隐身
设计中最为重要的概念。而关于飞机雷达散射截面的分析、计算和测试的方法则是减缩雷达
散射截面的基础。雷达散射截面的英文是Radar Cross Section，通常简称RCS，它是度量目
标在雷达波照射下所产生的回波强度的一种物理量。从直观的物理意义上讲，任一目标的RCS
可用一个各向均匀辐射的等效反射器的投影面积（横截面积）来定义，这个等效反射器与被
定义的目标在接收方向单位立体角内具有相同的回波功率。为了更加形象地说明RCS的意义，
我们举一个简单例子。用一个半径为a的导体圆球代替一个任意目标，如果在同一雷达波照射
下，圆球收接雷达波功率后再均匀辐射的电场或磁场强度和任意目标的回波（后向散射波）
2
的电场或磁场强度相等的话，那么这个圆球的最大横截面积πa 就称为该任意目标的RCS。习
惯上用σ来表示雷达散射面RCS的量值，RCS具有面积量纲。
雷达散射截面的一般定义为：目标在单位立体角内向接收机处散射功率密度与入射波在
目标上的功率密度之比的 4π倍。其数学表达式为：

Es Hs
σ = lim 4πR 2 或 σ = lim 4πR 2 (10.1)
R →∞ Ei R →∞ Hi
s s i i
式中R为天线与目标的距离，E ，H 分别为接收机处的电场和磁场的强度；E ，H 分别为目标处
入射波的电场和磁场的强度。
以上给出的 RCS 定义，是单站 RCS，即发射天线和接收天线是一副天线（或收发天线虽
分离，但相距很近时的情况），只考虑了后向散射的情况。当考虑其它方向上的散射场时，则
· 146 ·
称为“双站”情况，所对应的 RCS 称为双站 RCS。图 10.1 示出了单站 RCS 与双站 RCS 的区别。

图 10.1 单站和双站散射

一、影响 RCS 的因素

RCS 的量值主要取决于下列因素：
（一）目标的物理特性
目标的物理特性主要指目标材料的电性能。因此，通过在飞机表面涂敷特殊的材料，或
飞机结构采用适当的电性能的材料，能有效地减缩飞机的 RCS。
（二）目标的几何外形
目标的几何外形与其 RCS 关系很大，因此，可利用改变飞机外形来控制飞机的 RCS。
（三）目标被雷达波照射的方位
一般来说，目标的 RCS 随方位角剧烈变化。同一目标，由于照射方位不同，其 RCS 可以
相差几个数量级。
（四）入射波的波长
波长对目标 RCS 的影响很大。当波长比目标的特征尺寸大得多时，整个目标长度上的入
射场无论是振幅还是相位都没有什么变化，此时通常称目标处在低频区。当入射波波长与目
标的特征尺寸是同一数量级时，入射场的相位在整个目标长度上的变化很显著，目标的每一
部份都会影响另外部份的场强，目标上每点的电磁场都是入射场和该目标上其余点引起的散
射场的叠加，此时通常称目标处在谐振区。当波长与目标的特征尺寸相比很小时，称目标处
在高频区。对于这种情况，目标上某一点对该目标其它点的散射场贡献与入射场相比是很小
的，因此可以将这个目标的散射场看作由各独立的、局部的散射场组成的。由于绝大多数飞
机都处于高频区，因此对于高频区目标的散射机理和 RCS 的研究，具有重要的实用意义。
因此，对于已定的雷达系统和照射方位而言，RCS 的值主要决定于飞机的几何外形和材
料的物理特性。

二、RCS 的单位和典型量值

由 RCS 的定义可知，它的单位是一个面积，可以用量纲来检验 RCS 的计算公式，看它是

不是长度的平方，以此来判断公式是否正确。通常，RCS 的用平方米来表示，但由于目标 RCS
随方位变化剧烈，故也常用平方米的分贝数（dBsm）来表示，平方米和平方米的分贝数的换
算关系如下：

· 147 ·
 σ (m 2
σ (dBsm) = 10 log10 [ ] （10.2）
1(m 2 )
在分析雷达散射截面减缩的效果时，如果说目标的 RCS 减缩 XdB，就意味着目标的回波散射
功率减少的百分数为：

(1 − 10 − X / 10 ) × 100% (10.3)

因此，10dB 的减少对应于减少了 90%；20dB 的减少对应于减少了 99%，30dB 的减少对应于减

少了 99.9%，依次类推。换句话说，减少 10dB 就意味着原回波散射功率只剩下 1/10，20db
意味着剩下 1/100 的功率，30dB 意味着剩下 1/1000 的功率。
为了对各目标 RCS 的数量级有一个初步 表 10.1 几种目标 RCS 的典型值
的认识，表 10.1 列出了几种目标 RCS 的典型 目标 RCS(m2) RCS(dBsm)
昆虫 0.001 -30
量值。必须要说明的是，由于目标的 RCS 与
鸟类 0.01 -20
雷达波的照射方向和波长有很大关系，对于 人 1.0 0
一个具体目标来说，由于雷达波照射方位和 F-117A 0.1 -10
波长不同，RCS 的量值差别很大，表 10.1 所 B-2 0.01 -20
常规战斗机 10 10
表示的目标 RCS 值是相对于某一波长和在某
B-1B 1.0 0
个方位区域内的平均值。 B-52 100 20
大型运输机 1000 30
三、雷达距离方程

为了进一步理解目标 RCS 的重要性，这里讨论雷达接收功率与目标 RCS 的关系。雷达探

测目标，是通过接收目标散射回来的回波来实现的。这个回波的功率直接与目标 RCS 的大小
有关。雷达接收到的功率 Pr 可表示为：

Pt G 2 λ2σ
Pr = (10.4)
(4π )3 R 4
式中R为雷达与目标的距离，σ是雷达散射截面，G为天线的增益，Pt是发射功率为，λ是雷
达波长。由于噪声的存在，雷达要探测目标，其接收到的功率不能小于某一值Pmin，否则雷达
将不能检测到目标的信号。将Pmin代入上式，得到雷达系统能探测到目标的最大距离Rmax

Pt G 2 λ2σ 1
Rmax = [ ] 4 (10.5)
(4π ) Pmin
3

这就是雷达距离方程最简单的形式。它表明雷达的最大探测距离与目标 RCS 的 4 次方根

成正比，为了使雷达的最大探测距离降低一半，需要将目标的 RCS 减缩到原来的 1/16。雷达
距离方程提供了分析飞机的 RCS 与飞机生存力和战斗效能之间关系的依据，具有重要的实际
意义。

· 148 ·
 人们通过大量的理论分析和实验测量，发现在高频区，目标的总散射场可以分解为某些
局部位置上的散射场的合成。通常把这些产生电磁散射场的局部点、线、面称之为散射源（或
散射中心）。散射源概念的引入，使得原来复杂的电磁散射问题的大大地简化了。下面介绍几
种基本的散射源。

一、镜面反射

当电磁波照射到光滑的目标表面时，会发生如
图 10.2 所示的散射现象，这种散射称为镜面反射。
G
图中 ki 是入射波的波矢量，它的方向代表入射波传
G
播方向， k r 是反射波的波矢量，代表反射波的传播
G
方向， n 是目标表面上反射点处的单位法矢量。镜
面反射发生在光滑的目标表面上，反射波的大部份
G
能量集在 k r 方向上，其它方向上的散射场强很小。
图 10.2 镜面反射现象
镜面反射是一种强散射源。

二、边缘绕射

当电磁波入射到目标的边缘棱线时，例如平板或楔的边缘上时，镜面反射已不存在，散
射波主要来自于目标边缘对入射电磁波的绕射，如图 10.3 所示。

(a) (b) (c)

图 10.3 边缘绕射现象
G
图中 k d 代表绕射波的传播方向。电磁波的绕射与反射不同，一束入射波可以在边缘上产
生无数条绕射线。图 10.3（a）是入射波传播方向与边缘不垂直时的绕射现象；图 10.3（b）
是入射波方向垂直于边缘时的绕射现象。很多目标都有边缘或楔形，例如当雷达波照射到飞
机的翼面前、后缘时，会发生边缘绕射现象，如图 10.3（c）所示。边缘绕射是一种最常见
的绕射现象，也是非常重要的散射源。它是一种较强的散射源，当飞机在雷达威胁区内消除
了镜面反射后，边缘绕射便成了飞机的主要散射源。
· 149 ·
 三、尖顶绕射

当入射波入射到尖顶上，如锥体的锥顶上和飞机机头顶端时，也会产生绕射现象，如图
10.4 所示。这种绕射现象称为尖顶绕射现象，它的散射场强一般比较小，是一种弱散射源。

图 10.4 尖顶绕射现象 图 10.5 爬行波绕射现象

四、爬行波绕射

电磁波照射到物体上时，有一些入射线正好与物体表面相切，把物体划分为照明区和阴
影区。切于表面的入射线将沿阴影区表面“爬行”，边传播边向外辐射电磁波，如图 10.5 所
示，这种绕射现象称为爬行波绕射。当电磁波侧向照射飞机的机身时，会产生爬行波绕射现
象。

五、行波绕射

当电磁波沿细长物体头端方向附近入射时，在细长物体的表面不连续处、不同介质交界
处（如金属棒与塑料棒的连接处）以及细长体的端头处将产生绕射现象，如图 10.6 所示，这
种绕射现象称为行波绕射。

图 10.6 行波绕射现象 图 10.7 由于电磁边界突变引起的绕射现象

六、非细长体由于电磁边界突变引起的绕射

当电磁波近于切向入射到物体的表面时，波将沿着物体表面传播。若物体表面上出现缺
口和棱边、或表面钭率不连续、或表面材料性能突变等情况时，在这些地方将引起电磁波的
绕射，如图 10.7 所示。这种绕射现象有些类似于行波绕射，但这时物体不是细长体，不会出
现终端端头绕射。
· 150 ·
 对于飞机来说，它的总散射场应该包括各种绕射场和反射场。一般情况下，由于镜面反
射和边缘绕射两种散射源的场强远远超过其它散射源的散射场强，因此它们对飞机的总散射
场起主要作用。

§10.3 飞机之类目标的电磁散射机理

飞机是一种很复杂的目标，可以看作由多个部件组成，在雷达波照射下，每一个部件都
会产生散射波，而且有的部件可能同时产生不同机理的散射。下面以典型的飞机为例，分析
飞机的电磁散射机理。参见图 10.8，飞机上主要的散射源分别为：
1．飞机头部整流罩
如果整流罩对电磁波是不“透明”的，飞机头部将产生圆锥尖顶散射，是一种弱散射；
如果整流罩对电磁波是透明的，例如天线罩，则电磁波将“看见”罩的内部，罩内的各种设
备将构成许多角反射器，是一个强散射源；如果罩内有抛物面天线，则抛物面和天线系统构
成强散射源。
2．座舱
一般来说，座舱的玻璃对电磁波是“透明”的，座舱内部相当于一个腔体，是一个强散
射源。
3．机身
机身的外形可以近似地认为是一个柱体或椭球体，将产生曲面镜面反射。另外当雷达波
侧向照射机身时，还会产生爬行波绕射现象。机身是飞机的一个重要散射源。
4．进气道
进气道的散射机理可以近似地认为类似于腔体的散射。当雷达波从正前向照射飞机时，
进气道是一个强散射源。另外进气道唇口产生的边缘散射，也不容忽视。
5．尾喷管
尾喷管的散射机理也可以近似地认为类似于腔体的散射。雷达波尾向照射飞机时，它是
一个强散射源。
6．机翼
若机翼前缘半径大于雷达波波长时，机翼前缘产生类似于圆柱的镜面反射；若前缘半径
小于雷达波波长时，机翼前缘产生类似于尖劈的绕射。机翼后缘也产生类似于尖劈的边缘绕
射。当入射波方向切于机翼表面时，还将引起行波绕射现象。机翼是一个较强的散射源。
7．水平尾翼
水平尾翼的电磁散射现象同机翼的情况一样。
8．垂直尾翼
垂直尾翼除像机翼一样产生前缘镜面反射(或边缘绕射)、后缘绕射和行波绕射现象外，
当雷达波侧向照射飞机时，垂直尾翼产生一个很大的镜面反射，是一个强散射源。

· 151 ·
 图 10.8 典型飞机的电磁散射机理

9．外挂物
当飞机有外挂物时，如军械或副油箱，这些外挂物会产生类似于圆柱面或椭球体的镜面
反射和行波绕射或爬行波绕射，也是一个较强的散射源。
10．二面角反射器
对于大多数正常式飞机来说，垂尾与平尾相互垂直，机身侧面的一部分与机翼垂直，构
成二面角反射器，是一种很强的散射源。

§10.4 飞机外形隐身设计的原则

雷达探测的隐身技术的主要内容实际上就是减缩 RCS 的技术。目前，减缩目标 RCS 主要

有 3 种途径：１）通过改变目标外形来降低目标的 RCS，称之为外形隐身技术；２）采用雷
达吸波材料来降低目标 RCS，称之为材料隐身技术；３）阻抗加载技术。
与飞机总体设计密切有关的是外形隐身技术。之所以外形隐身技术是最有效的措施之一，
是因为目标的 RCS 与其外形有密切的关系。虽然有些目标具有相同的几何截面，但它们的 RCS
差别很大。图 10.9 比较了几种具有相同几何横截面积物体的 RCS 值，由于它们的电磁散射机
理各不不同，它们的 RCS 差别很大。
下面介绍一些通过改变飞机外形来减缩飞机 RCS 的一般原则和方法，这些原则和方法是
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飞机外形隐身技术的主要内容。

(a) 正方形平板：b=0.18(m)，σ=14.66(m2) (b) 圆球：a=0.1(m)，σ=0.031(m2)

(c) 圆锥：a=0.1(m),α=15°,σ=0.013(m2) (d) 锥球：a=0.1(m),α=15°,σ=0.00018(m2)

图 10.9 几种几何横截面积相同的物体 RCS 的比较，波长 3cm

一、改善飞机的总体布局，减少散射源

对飞机散射源的分析可知，飞机是一个很复杂的目标，由多个部件组成。在雷达波照射
下，每个部件都会产生散射波，有的部件可能同时产生散射机理不同的散射源，形成多个散
射源。由于飞机整机 RCS 是各散射源综合的结果，不难理解，减少飞机散射源的数量有可能
降低其 RCS 值。为此，在飞机的设计中，应设法减少或合并有关的部件，取消各种外挂物，
在机体表面尽量避免开口、缝隙、突起、凹陷和台阶，使飞机表面尽量“干净”并保证机体
表面的光滑和连续，使其散射源的数量减少。
飞机有三种不同的基本型式：正常式、无尾式和鸭式。从降低 RCS 的要求来考虑，显然
是选用无尾三角翼的型式最有利。符合减小机体散射源数量的原则，当然如果能进一步将机
身取消，与机翼融为一体，设计成完全无外露部件的飞翼的布局型式，则对降低飞机的 RCS
更为有利。美国的隐身轰炸机 B-2 就是按照这一原则设计成飞翼型的。

二、变强散射源为弱散射源

在飞机空气动力设计中，设计人员可以通过对飞机部件外形的修改来减少气动阻力，从
而提高飞行性能。在飞机的隐身设计中，也可通过修改飞机部件的外形来减缩其 RCS，从而
提高飞机的隐身性能。
通过对飞机部件外形的适当修改，可以改变电磁散射的机理，将强散射源（如镜面反射）
改为弱散射源（如边缘绕射或尖顶绕射），从而到达降低飞机 RCS 的目的。
以一个椭球体为例，如图 10.10 所示，经过适当的外形修改（图中的虚线轮廓为修改后
的外形），可将椭球体的镜面反射（强散射）转变为尖顶绕射（弱散射），这样就能有效地降
低该目标的 RCS。修改后的外形与原椭球体 RCS 的比较如图 10.10 所示，从 RCS 的曲线看出，
在头部照射方位附近，修改后的橄榄体的 RCS 比原椭球体的 RCS 要低 20dBsm 以上。飞机的机
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身头部、飞机的副油箱等部件的外形通常
类似于椭球体，通过对这些部件外形的修
改，能有效地降低它们的 RCS。同样的道理，
尖劈形的机翼前缘的 RCS 要比柱面形的机
翼前缘的 RCS 小得多，因为尖劈形机翼前
缘所产生的边缘绕射与柱面形的机翼前缘
所产生的镜面反射相比，要弱得多。

三、对强散射源进行摭挡

在飞机空气动力设计中，对于有些外
露部件和凸出物，常用流线型的整流罩来
遮挡这些外露部件或凸出物，从而达到减
少气动阻力的目的。在飞机的隐身设计中，
也有类似的摭挡措施。
对于一些既不可避免又无法消除的强
散射源，则应设法对其进行遮挡，有人称
之为遮挡技术。飞机通常由多个部件组成，
如果某一部件在某一雷达波照射区域内被
其它部件所遮挡，那么在该方位区域内， 图 10.10 3 种不同外形机头 RCS 的比较(f=3.0GHz)
这个部件对全机 RCS 没有影响。因此，如
果能在主要的探测方位上，用其中的一些部件对另外的强散射部件进行遮挡，也会是一种降
低全机 RCS 的有效措施。
例如将发动机短舱安排在机身的背部
或机翼的后上方，则对仰视雷达而言，机
身和机翼对发动机起遮挡作用。图 10.11
示出了发动机短舱在有遮挡和无遮挡时，
其 RCS 的变化情况。用机身或机翼对发动
机进行遮挡后，发动机的 RCS 在很大视角
内对全机 RCS 没有贡献，从而大大地降低
了全机的 RCS。美国的隐身轰炸机 B-2 采用
图 10.11 有遮挡和无遮挡时发动机短舱的 RCS 曲线
背部式进气道来提高其隐身性能，就是这
个道理。
发动机压气机的导向器和转子是强散射源，如果将进气道加长，采用 S 形弯管进气道遮
挡压气机，使电磁波不能直接照射到压气机，则可使其 RCS 降低。
另外，也可以利用金属栅网遮盖进气道。这种方法是在进气道口上加盖一个导体栅网，
网孔尺寸远小于雷达波长。这样电磁波将从栅网上散射而不进入进气道。栅网的形体可以是
凸面形的网或斜置平面网，凸面形的网使电磁波分散各个方向散射以减小散射峰值，斜置平
面网可控制电磁波散射的方向，将主要回波能量控制在雷达威胁区域之外的方向上。F-117A
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隐身战斗机就采用了斜置平面栅网来遮挡它的发动机。
飞机的座舱也是不可避免的散射源，其中有飞行员和各种仪表及设备，座舱结构比较复
杂，形成一个空腔体。入射波经座舱盖后，必然构成强反射。为了减弱其回波强度，可以在
座舱盖表面蒸镀上一层不透波的金属膜，遮挡住雷达波，使其不能进入座舱内。这样的镀膜
不影响舱盖的透明度，既保证了飞行员的视野又可以降低 RCS 值。

四、控制散射方向，使散射能量集中在雷达威胁区域之外

对于特定的雷达系统，飞机在进行突防时，一些照射区域要重要些，而另一些区域就显
得不那么重要。因此可将飞机的主要散射能量偏离雷达的照射区域（称为雷达的威胁区域），
从而来降低飞机的后向散射能量，使雷达发现飞机的概率降低。一般来说，飞机进行突防时，
前向区域是雷达的威胁区域；若没有预警机，飞机几乎不会从上方被观察到，因此从上自下
观察的区域就是不重要区域。
目标的 RCS 随其外形和方位变化很
大，我们可以通过改变目标的外形和被
照射的方位来控制其散射方向，来减少
目标在雷达威胁区域内的 RCS。例如，对
于平板来说，当入射波垂直于平板照射
时，平板的 RCS 很大，但照射方向稍有
变化时，平板的 RCS 急剧下降。因此，
只要控制平板被电磁波照射的方位，就
能大大降低其 RCS。隐身战斗机 F-117A
的外形就采用了平板结构，F-117A 的设
计师们认为雷达探测的范围一般在水平
图 10.12 平板式外形结构 F-117A 隐身战斗机
面上下 30°范围内，因此他们把 F-117A
大多数表面设计成与垂直面的夹角大于 30°的平板式结构，如图 10.12 所示，从而把该飞机
的雷达散射波的主要能量控制在雷达威胁区之外，使雷达难于接收到较强的电磁信号，极大
地提高了该飞机的隐身性能。
若飞机前向照射区域为主要区域，那么大后掠角机翼比直机翼在雷达威胁区域内的 RCS
要小。图 10.13 比较两种不同后掠角的机翼的电磁波反射方向。从图中看出，通过改变机翼
外形可控制它的电磁反射方向，使其散射的主要能量偏离雷达威胁区域。

五、消除角反射器效应

由于角反射器在很大的方位角范围内，都有很强的后向反射。为了减小飞机的 RCS，必
须消除飞机上的角反射器效应。实际上，只要将角反射器中的一个平面稍作倾斜，就可大大
减缩其 RCS。
在常规飞机中，往往存在角反射器效应。例如飞机的垂尾与平尾相互垂直构成一个角反
射器效应，机身和机翼之间也可能存在角反射器效应。为了消除飞机上的二面角反射器效应，
可采用如图 10.14 所示的斜置尾翼布局和如图 10.15 所示机身机翼融合体。因此，从隐身设
计角度来看，斜置尾翼和翼身融合体的布局具有显著的优点。
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 图 10.13 两种机翼电磁波反射方向的比较

图 10.14 斜置垂尾 图 10.15 翼身融合体

六、将飞机的雷达回波的主要能量控制在少数很窄的方位内

虽然通过前面介绍的几种外形隐身措施能有效地减缩飞机的 RCS，但在某些方位飞机上
总存在一些构成主要散射源的边缘或表面。为进一步减小飞机被雷达发现的概率，飞机外形
隐身设计的一个原则是将飞机的雷达回波的主要能量控制在少数很窄的方位内，使波峰之间
的回波信号非常弱。也就是说，通过仔细设计飞机的外形，使飞机的 RCS 在雷达波照射的整
个方位内，只有在少数很窄的方位内才出现峰值，并使两个峰值之间的 RCS 非常小。由于回
波峰值之间的 RCS 很小，与背景噪声难于区别，从而使敌方雷达接收不到连续的信号，难以
确定飞机是一个实在的目标还仅是一个瞬变噪声，降低了雷达发现飞机的概率。
B-2 隐身轰炸机的外形的所有边缘的方向被设计成两个方向，就连进气道的唇口也设计
成锯齿形状，以使唇口边缘方向与飞翼的前、后缘方向一致，如图 10.16 所示。当电磁波照
射到 B-2 该时，根据电磁散射机理可知，只有当入射波方向垂直于飞翼的前、后缘方向时，
其 RCS 才较大，其余方向上的 RCS 很小。B-2 隐身轰炸机外形设计的意图就是将 B-2 的 RCS
峰值在 0～360°方位内控制在四个很窄的方位内。
现在，设计人员已认识到这项措施十分有效，美国第四代战斗机 F-22 的外形设计（包括
舱门和口盖的外形）的中再次应用了这种外形隐身措施，如图 10.17 所示。

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 图 10.16 B-2 隐身轰炸机外形的所有边缘

只有两个方向 图 10.17 F-22 战斗机外形轮廓的方向尽可能一致

§10.5 飞机红外隐身设计

由于任何飞机都会产生红外辐射，而随着红外探测技术的发展，先进的红外探测系统和
红外制导武器又日益发展并得到了广泛应用，从而对飞机的生存力构成了新的威胁，这是军
用飞机不能不考虑的问题。
红外隐身是针对各种红外探测手段而言的。飞机红外隐身的目的是降低其被红外探测装
置发现的概率，避免被红外制导的武器击中，从而提高飞机的生存力。为了实现红外隐身，
必须设法降低飞机的红外辐射强度，控制其红外辐射特征。本节首先简单介绍几种常用的红
外探测装置，然后在分析飞机主要的红外辐射源的基础上，介绍与飞机总体设计有关的红外
隐身的措施。

一、红外探测装置

红外探测装置的种类繁多，例如红外遥感、红外雷达、红外制导及红外夜视系统等等。
在工作原理上又有主动式、半主动式和被动式之分，其中对军用飞机而言，主要有以下几种：
（一）红外遥感装置及预警系统
遥感技术是指从高空远距离探测目标电磁散射特性的一种技术。红外遥感装置利用对目
标的红外辐射的测量来识别目标。将遥感装置安装到卫星上或预警机上，即形成预警系统。
预警系统可直接探测弹道导弹的发射，并在广阔的范围内对各种飞行器进行侦察。
（二）红外雷达
主动式红外雷达与微波雷达的工作原理是一样的。由于需要有红外激光发射器，故其结
构比较复杂。被动式红外雷达也可以同样具有搜索、跟踪等多种功能，其搜索装置通常由红
外探测器、调制盘和目标显示等部分组成。探测器对飞行器的红外辐射进行大视场范围内的
搜索和侦察，发现目标后转入跟踪。红外雷达测角的精度很高，测距则多靠激光，即所谓的
组合体的雷达。当前这种红外测角，激光测距的组合雷达用的最多。
红外雷达有许多类型，小型的机载红外雷达是飞机火控系统的组成部分，用以瞄准目标
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并控制武器的发射，在战斗中对敌方飞行器进行攻击。
（三） 红外寻的制导导弹
一般飞机上都有很强的红外辐射源（发动机尾焰等），因此有一些导弹，就是利用这种强
辐射源引导导弹对其进行攻击。
应再次指出，各种主要的红外探测装置，多采用被动式，探测器本身并不主动发射红外
辐射，故使其更加隐蔽。当飞机被探测和跟踪时难于防备，也难于对其进行干扰，这对被探
测的飞机威胁就更大。但红外辐射总要通过大气的传输，故受大气状态，云、雾等影响较大，
探测所使用的波段也受到大气窗口的限制。

二、飞机的主要红外辐射源

飞机红外隐身技术实际上是一种设法控制飞机的红外辐射特征，降低其辐射发射量的技
术，因此就需要对飞机上的红外辐射源，尤其是一些较强的辐射源有所了解。飞机上的强辐
射源主要是发动机、机体的气动加热和对阳光的反射。
（一）发动机的热辐射
物体的红外辐射发射量决定于其温度的高低。飞机发动机附近的温度最高，故是强辐射
源。其辐射发射量的大小，与发动机的工作状态和飞机的飞行速度和高度等因素有关。一般
应按设计状态或最严重的情况来考虑。
低速飞机（无人机等）上往往用活塞式发动机。活塞式发动机的主要辐射源是发动机外
壳、排气管及排气管所排出的废气。其中，发动机外壳的温度较低（90～100℃），发动机排
气管的温度较高，在燃气收集器处可高达 650～800℃，到出口处降至 250～350℃，排气管一
般用耐热合钢制成，其辐射功率可高达活塞式发动机总辐射功率的 70％左右；发动机的燃气
至排气管出口处的温度已降至 300℃左右，故其红外辐射功率并不很大，但由于是一种有水
蒸汽和CO2组成的选择性辐射源，且当发动机在富油状态下工作时，燃烧不完全，有大量的固
态碳微粒，故在某些波段的光谱辐射发射量可能较大，故也不能忽视。

图 10.18 带加力的喷气发动机的工作温度曲线 图 10.19 涡轮喷气发动机尾喷流等温线

高速飞机多使用涡轮喷气和涡轮风扇发动机。涡轮喷气发动机由进气道、压气机、燃烧
室、涡轮和尾喷管等部分组成。其中气流的压力和温度等参数，随发动机的工作状态及飞机
的飞行状态而变。当喷气发动机安装在飞机内以后，除尾喷方向以外，由于其四周设有隔热

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材料和空气冷却层，故使表面温度降低很多，随之其红外辐射发射量也大为降低，因此，尾
喷流就成了最主要的红外辐射源。
尾喷流在发动机尾喷口外面，温度迅速下降，离尾喷口越远则其温度越低。如图 10.19
所示。
关于涡轮风扇发动机，由于外涵道是冷空气，对其核心发动机起冷却降温的作用，且在
推力相同的条件下，与涡轮喷气发动机相比，其尾喷流的温度和速度均较低，所以其红外辐
射特性比较好。
（二）飞机机体的热辐射
飞机以超音速飞行时，由于其机体蒙皮受到空气动力加热，温度升高，也可能产生强红
外辐射，飞行速度越高，气动加热的情况越严重，当 M 数大于 2 后，气动加热所引起的机体
的红外辐射，就不容忽视了。气动加热，机体驻点温度的计算公式为：
γ −1
T0 = TH [1 + r ( )M 2 ] （10.6）
2
式中T0为驻点温度；TH为飞行高度的大气温度；M为飞行马赫数；r为恢复系数，层流附面层取
r=0.85，紊流附面层时取r=0.9；γ为空气的绝热指数。
把空气当作理想气体，γ近似等于 1.4，则可以得到计算层流附面层和紊流附面层的内
边界温度的公式：

T层流 = TH (1 + 0.17 M ) (10.7)

T紊流 = TH (1 + 0.18M ) (10.8)

飞机机体表面与附面层直接接触，通过热交换温度也随之升高。因系气动强迫加热，在
稳定的飞行状态下，很快达到热平衡温度。热平衡温度与其结构和表面蒙皮的材料特性等方
面的因素有关，略低于理论上的驻点温度。一般可近似地认为，机体上的尖顶和尖锐前缘部
位的温度等于 0.9T0，而圆顶和圆钝的前缘的温度为 0.7～0.8T0。
（三）飞机机体对阳光的反射
飞机机体对阳光的反射，也应该考虑，飞机多采用金属蒙皮，对红外辐射是不透明的，
其反射率与材料的特性表面状态（是否抛光或有油漆涂层等）有关。由于在不同的反射角下，
对阳光的反射，故使飞机自身的红外辐射产生变化，这也是需要加以考虑的问题。
此外，照射到飞机上的太阳光，除大部分被反射外，还有一部分被飞机所吸收，由此引
起温升，使其红外辐射增强。
根据上述的各主要红外辐射源的情况，对整个飞机来说需要进行综合的考虑。将各辐射
源的参数矢量迭加起来，构成全机的红外辐射辐射强度。
最后应该指出，飞机的红外辐射特性与其方位角有极大的关系，不同的方向上的辐射强
度的差别很大。

三、红外隐身设计的主要措施

飞机红外隐身技术是在飞机设计、制造和使用过程中，设法降低其红外辐射强度和控制
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其红外辐射特征的一种综合性的科学技术。这里从飞机总体设计的角度，讨论红外隐身的技
术途径。红外隐身设计的主要措施，概括起来主要是：
（一）降温技术
红外辐射是一种热辐射，与温度的高低直接有关。为了降温，可能采用的技术措施有：
1．选用排气温度较低的发动机
活塞式发动机以及涡轮轴和涡轮螺旋桨发动机的排气温度比较低，但只适用于低速飞机。
高速飞机，在涡轮喷气和涡轮风扇两种发动机中，如果从满足飞行性能的要求出发，采用哪
一种发动机都是可以的话，应该选用后者。例如美国的“战斧”导弹 YBGM-109，其战略型采
用的是 F107-WR-100 型涡轮风扇发动机，而其战术反舰型则用 J402-CA-400 型涡轮喷气发动
机。这两种发动机的推力相同，尺寸相近，但排气温度却相差很多。F107-WR-100 涡轮风扇
发动机的排气温度为 315℃，而 J402-CA-400 涡轮喷气发动机则高达 787℃。因此，从隐身的
角度来说，当然应采用前一种涡轮风扇发动机，而且其涵道比越大，对隐身越有利。
常规的战斗机采用带加力燃烧室的发动机有利，但隐身飞机则不行，开动加力时，排气
温度大幅度提高，目前的水平，加力排气温度可高达 1900K，而不加力时一般只有 800-900K，
而且，由于加力燃烧中气流速度高、压力和氧浓度低，燃烧条件很差，所以，燃烧不完全，
排气中未燃成分多，也将进一步使红外辐射的强度提高，对隐身十分不利。美国的隐身飞机
F-117A 和 B-2 均是采用无加力式的涡轮风扇发动机。
2．对飞机的尾喷管等高温部件进行强迫冷却降温，或采用热绝缘的办法来降低外露表面
的温度。
3． 采用二元喷管和主动强化掺混技术，降低动力装置的排气温度。
飞机的排气尾焰是喷气发动机产生推力的必然产物，一般情况下温度都很高，现代的红
外制导的导弹都具有自动寻的跟随尾焰进行攻击的能力。因此，设法隐蔽尾焰就成了红外隐
身技术的关键。如何快速有效地降低排气尾焰的温度是一项很复杂的技术。利用高涵道比涡
扇发动机外涵冷空气是降温的一种有效办法，巨大的热量交换必须采取强化射流掺混的措施
来实现，美国的 F-117A 隐身飞机的排气系统中，发动机的尾喷管出口不是燃气离开飞机的最
后出口，而是与按隐身要求设计的排气装置相连。其排气装置包括集气室和导流叶片等，使
发动机的排气与引射的冷空气强迫掺混，进一步降低排气温度。
4．优化飞机的外形布局和结构设计，降低其气动加热的温度。
（二）对强辐射源进行遮挡
对强辐射源进行遮挡，主要是对发动机尾喷口的遮挡技术。喷气发动机尾喷口及其附近
的热部件，一般温度都很高，是飞机上最强的辐射射源之一，也是一些对空红外制导导弹所
追逐的主要目标。由于在飞机上，发动机尾喷口处热部件对后半球方向的辐射强度最大，构
成了相当大的可探测区。遮挡的目的是尽量缩小其可被直接探测的方位角，使红外探测装置
难于直接进行探测、跟踪和攻击。遮挡技术已有许多实际应用的例子。早在 60 年代美国的
U-2 侦察机上即在其尾部采用了红外挡板，最近发展的 F-117A、B-2 以及 F-22 等飞机上，均
可以明显地看出，在总体布局上尽量利用机翼和尾翼等翼面结构对尾喷口进行了遮挡，从而
使可被探测的立体角很小。从红外隐身的角度来看，遮挡虽不能降低尾喷口处的温度，但是
改变了其红外辐射的传输过程。通过遮挡构件对红外辐射的吸收、反射和散射，改变其辐射
的方向和降低其辐射强度，故可简便有效地改善其红外隐身特性。
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 第十一章 飞机总体参数优化设计基本原理

在计算机出现之前，工程设计多采用手册法，对现有产品作一些改型设计，或主要依靠
设计者个人的经验和创造思维来进行设计。计算机发明后，由于其强大的数值计算能力，以
及优化方法理论研究的不断深入，在工程设计中逐渐形成了工程系统优化设计这一新的设计
方法。本章介绍有关飞机总体参数优化设计的基本概念和一般过程，并对飞机总体优化设计
的新方向—多学科设计优化作简要介绍，目的是为读者进一步从事有关研究工作提供一个基
础。

§11.1 飞机总体设计问题的数学表述

飞机总体设计的基本任务就是根据设计要求应达到的性能来确定飞机的总体参数，并尽
量使飞机的起飞重量轻(或成本低)。以一个典型的飞机总体设计问题为例，假设设计的是一
种亚音速喷气教练机。在设计要求中指定了最大飞行速度、着陆速度、航程、海平面最大爬
升率，并要求起飞重量最轻，求飞机应具有多大的机翼面积、展弦比、机翼根部的相对厚度、
燃油量和发动机推力。
对于这样一个设计问题，仅靠人的经验来求解这组参数是非常不易的。例如，为了满足
航程要求，可多装一些燃油。但多装燃油会使飞机总重过大，使着陆速度达不到要求。增加
机翼面积对着陆速度是有利的，但在给定推力下，加大机翼面积会使最大速度降低。加大机
翼的展弦比对增加航程是有利的，但展弦比过大又会使飞机总重增加而影响着陆速度。因此，
设计参数与各种性能存在着错纵复杂的关系，这给设计人员选择正确的参数带来了很大困难。
飞机总体优化设计的目的就是用计算机来自动完成这些参数的最优选择。
飞机的总体方案可用一组相互独立的参数来完整地描述。只要这组参数被确定，就完全
定义了一个飞机总体方案。这组参数称为“设计变量”，如前述的机翼面积和展弦比等就是设
计变量。用这些参数定义的飞机总体方案，要满足一系列的性能要求，并使某种特性最大或
最小。要求满足的性能指标，称为“约束”。而希望最大或最小的特性，称为“目标函数”。
用优化方法的术语，可将上述飞机总体设计问题表述为：
在设计空间里，求设计变量 X（机翼面积、展弦比、油量，根部的相对厚度、发动机推
力），使得目标函数即飞机起飞重量最小，并满足以下约束：最大速度、着陆速度、航程、爬
升率。
如果抽去上述设计问题的具体含义，则优化问题的一般数学表达形式为
求：X∈Ａ
使得目标函数 F(X)：最小(或最大)
并满足：gi(X)≤0
hj(X) = 0

· 162 ·
 式中X=[X1，X2，X3，……，Xn]T，是设计变量，A为设计变量空间。F(X)是目标函数，
gi(X)是不等式约束，hj(X)是等式约束，它们一般都是设计变量X的函数。下面对优化设计中
所常用术语作进一步的说明。
设计变量 X：用来描述工程系统的特征、在设计过程中可被设计者控制的一组相互独立
的变量。
设计变量空间 A：各设计变量的取值范围组成的多维空间，即所有设计变量可能的取值
所组成的集合，有时简称为设计空间。设计空间中的一个点为一个设计方案。对于二维情况，
如图 11.1(a)所示的矩形区域就是一个设计变量空间。
系统参数 P：用来描述工程系统的特征、在设计过程中保持不变的一组参数。例如设计
要求中所规定的载客人数就是一个系统参数。
状态变量 Y：用来描述工程系统的性能或特征的一组参数。状态变量一般与约束和目标
函数直接有关，这些参数是设计过程中进行决策的重要信息，如飞机最大速度和起飞重量。
状态变量需通过分析模型得到，分析模型可以是简单的估算方法（经验公式）或复杂的数值
计算方法（如计算空气动力学中的数值方法、结构分析的有限元法）。
系统分析：给定一系统设计变量 X，通过解一组系统状态方程 Y =f（X） ，得到系统状态
变量 Y 的分析过程。对于复杂工程系统，系统分析涉及多门学科分析。
一致性设计：由于并不是所有的设计变量 X 通过系统分析都会有解。当一个设计变量经
系统分析有解时，由这个设计变量所确定的一个设计方案，叫一致性设计。

设计变量
X1 X1
取值边界

约束边界

X2 X2

(a) 设计变量空间 (b) 设计可行域

图 11.1 设计空间和可行域示意图

可行设计：满足所有设计要求或设计约束的一致性设计。有时一致性设计也称为合格设
计。所有可行设计点组成的空间称为可行域（或合格域），如图 11.1（b）所示。
最优设计：使目标函数最小（或最大）的可行设计。最优设计可分为局部最优和全局最
优设计。

§11.2 飞机总体优化设计的一般过程

工程参数选择的任务，就是找出能满足约束要求的一组设计变量 X。但由于工程设计中
的非唯一性和不可逆性，通常不用简单的解方程的方法来求得。实际的工程设计，是凭经验、
· 163 ·
统计、猜测或者直觉初选一组设计变量 X 后，再用分析方法求出这组设计变量所确定的系统
的状态变量 Y，然后对这个分析结果进行评估，判断是否符合要求。如果符合，则所选的这
组设计变量就是可行设计，否则就需要修改设计变量。因此，工程设计过程可概恬为：设计
→分析→评估→再设计…，通过多次循环，逐次逼近选择一个正确的设计变量。这种人工方
法不但费时费神，而且往往以找到一个可行设计为满足，谈不上寻找出一个最优设计点。
采用计算机优化设计的方法，在计算机中模拟上述实际设计的过程，但循环迭代的时间
大大节约，迭代的次数可以大大增加，通常可以进行几千次的迭代，这在人工设计中是不可
想象的。由于优化设计方法具有自动改善设计方案的能力，可通过循环改进，多次反复计算，
逐渐逼近最佳设计，这样不但使设计过程寻找到可行设计的过程自动化，而且可以通过寻优
找到最优设计点，从而提高了工程设计的质量。
优化设计的一般过程包括设计变量的确定、系统分析、设计方案的评价、搜索新的设计
点和判断是否收敛至最优点，如图 11.2 所示。以下结合飞机总体参数选择的特点，对上述优
化过程的各个要素作进一步说明。

系统参数

是否
设计变量 系统分析 方案评价 结束
最优

用优化方法搜索新的设计点

图 11.2 优化设计的一般过程

一、设计变量

在选定设计变量时，最主要的问题是决定哪些参数应确定为系统参数，哪些参数应为设
计变量。另外，由于设计变量的量级可能相差很大，设计变量的取值范围及其规格化处理，
也是一个重要问题。
（一）关于飞机型式选择的处理
在飞机总体设计中，首先需要解决飞机型式选择问题。虽然飞机型式从广义上说也是一
种飞机的总体参数，是一个设计变量，但它们是非数量描述型的，所以不能象一般意义上的
设计变量那样纳入优化设计的格式中去。对此可以有两种处理办法。一是沿用常规设计中由
设计师凭设计经验来选定飞机型式，然后再对飞机总体参数进行优化设计。另一种是将目前
常用的和有可能出现的各种飞机型式一一罗列出来，让计算机逐一进行优化设计，最后再择
其最优者，这就是所谓穷尽法。但这种方法需要大量的机时，尤其是当每种型式的优化设计
的时间较长时，这种方法就更不可取了。所以不妨将两种方法折衷一下，由设计师选择若干
种最有希望成功的飞机型式，逐个进行优化设计后，进行比较，这样明显不可行的飞机型式
就可以排除而不进行分析了。
· 164 ·
 （二）关于设计变量的规格化处理
在工程设计中，设计变量的量级可能有很大的差别。例如飞机的重量若以千克计，常在
数千或数万千克量级，而飞机机翼的相对厚度则是百分数。在参数优化中，为便于量级不同
的设计变量统一寻优，一般对各设计变量分别指定浮动区间，用 1 与 0 分别代表浮动区间的
上限和下限。寻优中，各变量使用在 0 与 1 之间的一个小数表达，这个小数称为变量的“规
格化值”。但在分析模型中又必须使用变量的“真值”。变量的“真值”与“规格化值”的换
算公式如下：

X i真 = X i下 + X i规 ( X i上 − X i下 )

其中Xi真为变量的“真值”，Xi上为变量的上限，Xi下为变量的下限。Xi规由下式确定：

X i真 − X i下
X i规 =
X i上 − X i下

参数优化中各设计变量取值区间的选择，是根据设计任务或经验。对较有把握预计最优
参数的设计变量，取值区间的上、下限可以选在预计的最优参数附近，区间可以小一些。相
反情况下，对把握不大的参数，探索的范围可以取大一些。
例如，对于一般的民用飞机，假定需要对其机翼展弦比在一定范围内浮动自动寻优，取
4～12 的区间应该是够用的，通常不会超过这个范围。取 4 为下限，12 为上限，那么当展弦
比的真值为 6 时，其规范化值为（6－4）／（12－4）= 0.25；反过来，在优化计算中规范化
值为 0.5 的展弦比，其真值为 4 ＋ 0.5 ×（12－4）= 8。
取值范围小可使收敛速度加快。但如果最后优化出的最优参数落在指定取值区间的边界
上，则说明优化过程可能受到取值区间的限制，宜于将区间向该边界一边扩大后再作优化。

二、分析模型

分析模型的任务，是在一项工程的设计参数完全被确定的前提下，求出其被关注的各项
性能。对飞机总体设计来说，分析模型的任务是根据所确定的设计方案，计算出飞机的气动、
动力、重量、性能等特性。一般来说，飞机总体设计中分析模型包括下列分析模块：（1）几
何分析模块；（2）气动分析模块；（3）重量分析模块；（4）推进系统分析模块；（5）性能分
析模块；（6）操纵性和稳定性分析模块；（7）经济分析模块。

几何
气动
重量
推进
性能
操稳
经济

图 11.3 飞机总体设计中各分析模块的关系
· 165 ·
 在分析模型中必然包括了许多参数。所包含的多数，除数学常数（如π等）以外，其余
参数可以分为三类：一类是优化设计中设计变量；第二类是系统参数，它是与设计变量完全
无关的参数。对这些参数必须单独输入，成为优化设计中的“固定多数”。第三类是与“设计
变量”有关的参数，它们不是“设计变量”本身，而是从设计变量推演出来的，即所谓的“中
间参数”。这些中间参数，都是由设计变量演算而来的，它们往往是分析模块之间所需传递的
数据。如几何分析模块中计算出的飞机的湿润面积，是气动分析模块中计算零升阻力系数所
需的数据，而零升阻力系数又是性能分析模块所需的数据。这个湿润面积和零升阻力系数就
属于“中间参数”。当分析模型较为复杂时，应该仔细地研究各分析模块之间的数据传递关系。
图 11.3 表示了典型的飞机总体设计中各分析模块的数据传递关系。
分析模型的精度从低到高可分为三个档次：（1）经验公式或统计公式；（2）比较复杂的
分析方法，如用于计算气动特性的面元法，用于分析结构的工程粱理论；（3）目前精度可达
到最高的分析方法，如基于 N-S 方程的计算流体动力学（Computational Fluid Dynamics，
简称 CFD）方法，分析结构的有限元方法。
选用何种档次的分析模型取决于设计问题中所需的精度、已拥有的计算机程序、以及计
算机的容量和速度等因素。由于（3）类的分析模型所需的计算机运行时间很长，即使采用超
级计算机，运行一次 CFD 软件也需若干小时。因此，目前飞机总体优化设计中分析模型主要
用（1）和（2）类的分析模型。

三、方案评价

对每种设计方案作出“优劣”评价，是比较各种设计方案，进行选择的前提。在人工设
计的情况下，人们一般根据论证的思辨，甚至凭设计者的感觉来选择。当优化过程由计算机
自动进行时，就需要按人为比较的思路进行整理，找出一种形式化表述的方法。
对方案进行评价的困难，在于设计要求的多样性。如果在飞机设计中，设计要求包括最
大速度、着陆速度、航程、爬升率及重量五项，对于每个方案，这些性能都不同，有的速度
大些，有的航程大些，每个方案的总性能可以看作多维空间内的一个矢量，不好比较。
现在需要对每个方案用一个综合性的”评分”来表示其优劣，从数学上说，就是要用一
个“标量”来代表一个“矢量”。
所谓优劣，是针对一定的设计任务说的。例如，歼-7 与运-7 比较，歼-7 飞得快，但载
得少，飞得近。运-7 飞得慢，但载得多，飞得远。如果要打分数，歼-7 与运-7 哪一个打得
高呢？单纯从事物价本身来比较，是得不出结果的，但针对具体设计任务来说，如果任务是
要一架运输讥，那么运-7 分数高，歼-7 简直不合格，但如果要一架歼击机，肯定应该歼-7
分数高，运-7 不合格。
因此，优化方法得到的最佳设计，并不是对单纯客观量的描述，而必须同时结合人的意
图，针对有目的的行动，这是运筹学与单纯描述物理量的其他数学不同的地方。
通常在优化程序中采用一种对合格与不合格方案都可以反映优劣的方法，这种方法实行
一种“扣分”制度，通常称这种方法为“化有约束问题为无约束问题”的方法。即：将满足
约束的情况都反映在综合目标值上，使我们可以只对综合目标值选择，而可以不再顾及约束
情况。

· 166 ·
 在应用计算机计算“扣分”时，需要对“扣分”的办法给予具体规定，计算扣分的公式，
称为“代价函数”（或称之为“罚函数”）。
对某方案的第i项代价Di，计算公式为：

Di = k i ( y i − J i ) 2

式中yi为该方案的第i项性能指标，Ji为对该性能指标的约束。该性能指标离约束要求越
远，括号内的差值越大，并将这差值平方，使扣分扣得“狠”一些。ki是系数，当指标满足
约束时则取 0。例如航程要求大于 1400 公里，若一个方案的航程为 1900 公里，是满足要求
的，虽然后面括号内计算有差值，但ki因取 0，该项代价为 0。当不满足约束时，ki取个平衡
量级的加权系数，例如爬升率要求大于 16m/s，当某一方案爬升率为 15m/s时，是不合格的，
但与约束边界的差值只有 1，平方之后仍是 1。如果目标函数是飞机总重，重量单位为公斤，
那么目标函数的量级可能为 1000，扣去一分并不能使该不合格方案的总评分明显下降。因此，
ki应取一个能使不合格方案显然劣于合格方案的加权系数，在此例中可取 1000 或 10000。在
实际使用时，ki的值不必仔细平衡量级，一般取一个大数，只要注意不致产生数值“溢出”
即可。文献中一般指出，ki值在优化过程中逐步增大，将使所选出的最佳点从可行域之外逐
步向边界靠拢。在我们的实践中，ki一次取定一个大数，优选中不再变化，结果也可以。
上述这种代价函数，称为“外部代价函数”。使用这种代价函数可以从可行域以外开始优
选，方案将逐步改善进入可行域，然后趋向最佳方案。但这个方法有可能使最佳方案略为偏
某个约束边界，处在可行域边界之外的某邻近点。
另外有一种“内部代价函数”，它的形式之一如下：

1
Di = k i ( )
yi − J i

式中yi与Ji的意义同前，而ki取一个逐渐变小的小数值。从式中可以看出，当方案从内部
接近约束边界时，代价越来越大，到达边界时，代价将为无穷大。如果系数ki越取越小，求
出的最佳点将逐渐接近边界。使用“内部代价函数”，必须在边界内开始优选，最后结果将在
合格区内部接近约束边界的某邻近点。
还有一种外部代价函数，也许可称之为“悬岩代价函数”。公式为：

Di = k i [1 + ( yi − J i ) 2 ]

这种代价函数对不合格的方案，只要它一超越约束边界，首先扣除一大截目标值，然后
再按超越距离的平方扣分。
有了对每个约束的代价函数，对每一约束计算出方案的代价之后，最后的综合目标函数
如下：

F = F0 − ∑D i 或 F = F0 + ∑D
i

式中F为综合目标值，F0为原问题的目标值，∑项为该方案各约束指标代价之和。
以上方法，指存在若干约束，但优化目标只有一个的情况。有时会产生优选目标不止一
个的情况，即所谓“多目标优化”。例如在飞机总体参数优选时，不仅要求飞机总重最小，而
· 167 ·
且要求飞机成本最低。此时，通常采用加权系数法，将多目标优化问题转化为单目标优化问
题。总的优化目标值为各个目标值加权之后的和：
n
F= ∑w ⋅F
i =1
i i

wi为加权系数，wi之和为 1，重要的项目取的大些。若各项目标同等重要，则wi可取为 1/n。

这个方法的优点是可以反映对各项目标不同的重视程度,但缺点是难于合理地选取各个加权
系数。

四、搜索策略

搜索策略的功能是依据方案评价的结果，在设计变量空间中寻找出一个或若干新的设计
方案（设计点），经过多次迭代，寻找到可行设计区域，并逐渐逼近最优设计点。关于搜索策
略在下一节关于优化方法中的具体说明。

五、优化过程的起始与结束

在优化方法中，首先要给定一个（或一组）初始设计点。总体参数优化的起点，可以从
下述几种情况选择：（1）人工凭经验或猜测作出的最初方案；（2）选取与设计的新机相近的
某一已有的设计方案；（3）在变量空间内任一方案（例如取各设计变量浮动范围的中点），给
定准则后可由计算机自动形成。
优化是对一个理论上的“最优方案”无限逼近的过程，在实际中，可以根据情况从下列
几种可能中选择中止优化过程的准则：
（1）指定优化循环次数（例如取 5000 次）；
（2）指定改进失败的次数，失败次数超过某一指定数时中止；
（3）指定探索步长小于某一指定精度时中止；
（4）指定目标值改进小于某一指定值时中止。例如，假定以飞机起飞重量作为优化目标，
对于起飞重量为若干吨的飞机，优化进展在 1 公斤之内就可认为已收敛。

§11.3 优化方法

优化方法的目的是在设计变量空间中寻找出一个最优设计点，它已成为一个专门的数学
研究领域。优化方法可分为两大类：一类是基于导数的优化方法，即需要求计算目标函数和
约束对设计变量的导数；另一类不需要计算目标函数和约束对设计变量的导数，称为直接法。
前者往往收敛速度较快，但需要计算目标函数 F(X)和约束 g(X),h(X)的导数信息。后者虽然
收敛速度较慢，但不需要计算目标函数和约束的导数，因此可适用于不同的情况。这些优化
算法目前大多已被编制成标准的计算机程序，形成了优化算法库。设计人员可根据工程设计
的具体问题，选择优化算法，实现工程优化设计。

· 168 ·
 为了能适应各种分析模型的情况，在总体参数优化设计中可采用不需计算导数的直接法。
本节主要介绍两种常用的直接法（随机投点法和单纯形法）的思路。另外遗传算法也日益得
到广泛的应用，本节对遗传算法的基本思想也作了介绍。关于基于导数的优化方法，可参考
有关优化方法的书籍。

一、随机投点法

有的工程问题，目标函数的曲面形状相当不规则。这时即便用复杂的计算来确定探索的
方向和步长也不见得可以直抵顶峰。现在计算机有强大的计算能力，有时并不需要仔细用理
性去确定探索的每一步。因此利用计算机自动产生“伪随机数”能力的随机探索方法，思路
比较直观，许多问题都可以普遍使用，编程也相对简单，成为工程设计中常用的优化方法。
这种方法的思路，形象他说是抓一把豆子，向设计变量空间撒去。每粒豆子都随机地占
有一个位置，代表了一组设计参数。把每个随机方案都算一算，从中选出最优的来。如果投
点相当密集，那么各组中的最优点相当接近所有可能中的最优。
在计算机中实现这种算法，为了节约内存，只保留算过的方案中最好的一个。以后每次
形成一个随机方案，分析之后都将结果与已有的最优结果比较。如果新的较差，则不保留，
简单地抛弃；如果新方案优于已有的最优，则用新的最优值取代原来存有的最优值，作为以
后优化过程中比较的基础。随机投点法的步骤如下：
16 16
（1）人为选定起始目标值为一个很大（如 10 ）或很小的数（如-10 ），使变量空间里
的任何方案都不可能得到这样低的目标值“评分”，这样第一个实际可能的随机方案就会优于
此目标值而将其取代。
（2）用计算机产生“伪随机数”的方法，随机构成一个设计方案，该方案的各设计变量
是各变量浮动范围里随机取值的组合。
（3）对该方案进行分析，并计算该随机设计方案的目标值。
（4）如果刚计算的方案目标值比已有的“最优目标值”差，则跳到（6） ，重新构成新方
案。
（5）如果计算的方案比已有的“最优目标值”好，则将新的目标值代替原有的“最优目
标值”，并将最优方案的各设计变量存入“最优方案”数组内。
（6）如果计算次数已达到规定限制，则停止优化。将最优方案的目标值及各设计变量的
最优值输出。如果末到规定次数，则回到（2），重新构成新的随机设计方案。
随机投点法收敛过程的一般特点是开始时方案改进很快。越到后来越难“碰巧”找到优
于已寻得的“最优点”。
随机投点法的优点是不怕目标面的多峰，同时变量的维数越多越显得优越，它的程序编
写也比较简单。但是这种方法主要依靠增加计算次数来提高精度，其精度较差。因此这种方
法比较适用于目标值计算快速的问题。对复杂问题，也可以用此法来作粗选，作为精化的起
点，可减少在多峰问题中由于起点因素而造成收敛在亚峰上的情况。

二、单纯形法

单纯形法是优化方法中常用的较有效的方法之一。单纯形（Simplex）指设计变量空间里

· 169 ·
最简单的多边形。在二维空间里，单纯形就是三角形，正单纯形指等边三角形；在三维空间
里，则是一个三角锥，有四个顶点。在更高维的空间里，单纯形虽然在图形上无法表达，但
可以类推,它的顶点数是维数加一，各面都是由三角形组成。
为了在图形上表示方便，现在用二维（两个变量）的情况来解释这种方法。首先在变量
空间里选择三个等距离的点来试算。得到结果后，用以下三条规则来决定新点的选取。
规则 1：抛弃三点中最坏的点，将三角形绕留下的两个点作轴翻过去，得到一个新点。
新点又与留下的两点组成新的三角形，
再抛弃最坏的点，翻过去求新点，如此
循环。从图 11.4 的 A 情况可以看到，这
样不断翻转的过程将使三角形逐步向山
峰逼近。
规则 2：如果新点又是最坏的点，
则抛弃次坏的点。因为如果再抛弃最坏
的点，翻回去将回到刚才已经抛弃的点，
形成死循环。这是在遇到山脊地形时很
可能发生的情况，见图 11.4 的 B 情况。
规则 3:当三角形距离顶峰不足一个
步长时，按以上两条规则会造成原地打
转，如图 11.4 的 C 情况所示。这时，如
已经达到所要求的精度，优化过程就应 图 11.4 单纯形法的示意图
该停止。如还需改善，则可缩小三角形
的边长（如缩到原来的 1／10）再继续。
若用 T 表示最优点不再改进的翻转次数，n 表示维数，则当 T=1.65n 时说明已经达到峰
顶。在二维情况，当连续四次翻转最优值都不改善，则已应停止或缩小步长。
新点坐标的求法：对 n 维情况，当抛弃老点（用下标 old 表示）求翻过去的新点（用下
标 new 表示），新点坐标为：

2 n +1
∑
x new = [ ( x j − xold )] − xold
n i =1

单纯形初始点的确定，可以是 n 维空间任意 n+1 个点 x1 , x 2 ,…, x n +1 。这 n+1 个点应使 n

个向量：
x2 − x1 ， x 3 − x1 ，…, x n +1 − x1
为线性无关。
在实际应用中，为避免目标面的多峰问题造成优化的困难，也为取得优化效率和精度的
合理结合，宜于采用几种不同方法的综合优化策略。例如先用随机投点法进行大面积搜寻最
优区域后，再用单纯形法进行精化寻优。

· 170 ·
 三、遗传算法

遗传算法（Genetic Algorithm，简称 GA）是一类模拟生物界自然选择和遗传的启发式

随机搜索算法。标准遗传算法的步骤包括编码、初始群体的生成、适应度评估和检测、选择、
交叉操作和变异操作。它是一种具有“生成+检测”的迭代过程的搜索算法，如图 11.5 所示。

初始群体的生成
结束

是
编 码

群体中个体适应度函数的评估 终止？

选 择
否

交 叉

变 异

图 11.5 标准遗传算法的流程图

（一）编码
编码的作用是将设计变量表示成遗传空间的基因型串结构数据。通常采用一定长度的二
进制码代表设计变量的各种取值。对于连续变量，如果设计变量的精度指定为Z，下限为XL，
上限为XU，那么二进制码的长度K为：
K
2 ≥ [(XU – XL)/ Z + 1 ]
对于离散变量，如果离散变量可能取值数为 M，那么二进制码的长度 K 为：
K
2 ≥ M
将各个变量的二进制码连成一串，得到一个二进制代码串，它代表了设计空间的一个点。二
进制码所有可能的结构代表了整个设计空间。因此，GA 中的编码技术可统一地将含连续/离
散变量的设计空间用一系列二进制代码来表示。
（二）初始群体的生成
遗传算法是一种群体操作算法，必须为遗传操作准备一个由若干初始解组成的初始群体。
通常采用随机方法来产生初始群体。群体规模的确定对遗传算法的效果有影响。群体规模越

· 171 ·
大，GA 陷入局部最优解的危险性越小，但计算量会增加；群体规模太小，会使 GA 在搜索空
间中分布范围有限，会引起未成熟收敛现象。
（三）适应度函数的评估
遗传算法在进化搜索中基本上不用外部信息，仅用目标函数即适应度函数为依据。适应
度函数评估是选择操作的依据。由于适应度函数应为非负值。一般需将目标函数以一定的方
式映射成适应度函数。适应度函数的设计直接影响到算法的性能。
（四）选择算子
选择算子的目的是把优化的个体(或设计点)直接遗传到下一代或通过配对交叉产生新的
个体再遗传到下一代。选择操作是建立在群体中个体的适应度评估基础上的，适应度越大的
个体，被选中的概率越大，也就是说适应度越高的个体，有更多的机会繁殖后代，使其优良
特性得以遗传和保留。常用的选择方法有适应度比例方法、最佳个体保留方法、期望值方法、
排序选择和联赛选择方法。
（五）交叉操作
在自然界生物进化过程中起核心作用的是生物遗传基因的重组。遗传算法中起核心作用
的遗传操作的交叉算子。所谓交叉是指把两个父代个体的部份结构加以替换重组而生成新的
个体，通过交叉，遗传算法的搜索能力得以飞跃提高。最简单的交叉算子是一点交叉
(one-point crossover)：随机地选取一个截断点，将双亲的基因码串在截断点切开，然后交
换其尾部：
双亲 后代
1000┆10011110 ——→ 1000┆11000110
0010┆11000110 ——→ 0010┆10011110
另一种常用的交叉算子是一致交叉(uniform crossover)，它是通过设定屏蔽字(mask)来决定
新个体的基因继承两个旧个体中哪个个体的对应基因。一致交叉的操作过程是：当屏蔽字中
的位为 0 时，新个体 A′继承旧个体 A 中对应的基因，当屏蔽字位为 1 时，新个体 A′继承旧
个位 B 中对应的基因，由此生成一个完整的新个体 A′，反之，可生成新个体 B′。例如：
旧个体 A 0 0 1 1 1 1
旧个体 B 1 1 1 1 0 0
屏蔽字 0 1 0 1 0 1
新个体 A′ 0 1 1 1 1 0
新个体 B′ 1 0 1 1 0 1

（六）变异算子
变异算子的目的是模拟生物在自然的遗传环境中由于各种偶然因素引起的基因突变。其
方法是以一定的概率选取群体中若干个体，对已选取的每个个体，随机选取某一位，将该位
的数码翻转。变异算子增加了群体基因材料的多样性，增加了自然选择的余地，有利的变异
将由于选择操作的作用，得以遗传与保留，而有害的变异则将在逐代遗传中被淘汰。
通过用选择、交叉、变异得到的新一代群体代替其上一代群体，再进行评估、选择、交
叉、变异。如此迭代下去，各代群体的优良基因成份逐渐积累，群体的平均适应度和最优个
体适应度不断上升，直到迭代过程趋于收敛，适应度趋于稳定，不再上升时，就找到了所需

· 172 ·
的最优解。
与传统的优化算法相比，遗传算法的优点主要有以下三方面：
(1) GA 处理的对象广
GA 处理的是计算对象编码，因此它对处理对象的性质几乎没有限制，对象可以是连续变
量、离散变量、各种数据结构和树等。
(2) GA 是一种搜索全局最优解的算法
许多传统的搜索方法都是单点搜索算法，即通过一些变动规则，问题的解从搜索空间中
的当前解(点)移动到另一解(点)。这种单点搜索方法对于多峰分布的设计空间常常会陷于局
部的某个单峰的最优解。而 GA 是采用同时处理群体中多个个体的方法，即同时对搜索空间中
的多个点进行评估，这一特点使 GA 具有较好的全局搜索性能，减少了陷于局部最优解的风险。
同时，这也使 GA 本身十分易于并行化。
(3) 遗传算法的应用范围广
许多传统的的优化算法往往是基于梯度的算法。而 GA 仅需用目标函数的值（适应度函
数的值）来进行遗传操作，不需导数或其它信息。这一特点使得 GA 的应用范围大大扩展。
标准遗传算法的主要缺点是收敛速度慢，所需的适应度函数计算次数很多。当分析模型
较为复杂时，用标准遗传算法来进行优选设计方案达到收敛，所需的计算时间过长。

§11.4 飞行器多学科设计优化概述

一、多学科设计优化的兴起

飞机发展进程表明，对飞机的设计要求越来越多，越来越高。在飞机发明的初期，对飞
机的设计要求只是升力等于重力，具有一定的操稳性。而当今对大型客机和军用飞机的设计
要求往往包括飞行性能、结构强度和刚度、操稳、低噪声、隐身、可靠性、可制造性、保障
性、成本和进度等设计要求。这些不同方面的设计要求通常相互影响、相互耦合。这一切使
得飞机设计涉及的学科越来越多，专业分工越来越细，研制过程日趋复杂，设计周期越来越
长，开发成本越来越高。为了提高飞机设计质量，加快设计进度，降低开发成本，人们开始
对飞机的研制过程，特别是飞机设计过程，加以考察和研究。
传统的飞机设计过程可概括为先进行概念设计，确定飞机布局，然后进行初步设计，飞
机外形冻结后，开始展开全面的细节设计。在概念设计阶段，主要涉及空气动力学和推进系
统；在初步设计阶段，主要设计内容是结构布局和分析；在细节设计阶段，主要进行各种系
统设计和零件设计。在不同的设计阶段，设计人员应用相关的学科知识和经验进行设计和优
化，获得最优解，如性能设计和优化，结构设计和优化等。这种设计模式实质上具有序列性，
并没有充分利用各个学科（子系统）之间的相互影响可产生的协同效应，极有可能失去系统
的整体最优解。这种设计模式的另一个缺点是设计过程按序列展开，即这种设计模式属于串
行设计模式，设计周期必然加长，开发成本必然增加。

· 173 ·
 传统的工程优化设计主要是指单一的学科的优化设计。例如飞行器外形设计优化，飞行
器结构设计优化。长期以来，结构优化、性能优化以及系统设计优化成了工程优化的各个分
支而被割裂开来。在工程设计中，往往先进行性能优化，再做结构优化，这使许多同时影响
飞机性能和结构的因素被人为地割裂开来，从而不自觉地放弃了极大可能存在的全局最优解。
近来，在工程设计领域，正兴起一个新的研究领域—多学科设计优化（Multidisciplinary
Design Optimization, 简称 MDO）。其主要思想是在复杂系统设计的整个过程中集成各个学科
（子系统）的知识，应用有效的设计优化策略和分布式计算机网络系统，来组织和管理飞机
设计过程，通过充分利用各个学科（子系统）之间的相互作用所产生的协同效应，获得系统
的整体最优解（即产品质量或性能更好），通过实现并行设计来缩短设计周期，从而使研制出
的工程产品在国际市场上更具有竞争力。

二、多学科设计优化的定义和内容

由于 MDO 正处在形成之中，对 MDO 的定义也在不断变化。目前 NASA 对 MDO 的定义

是：MDO 是一种通过充分探索和利用系统中相互作用的协同机制来设计复杂系统和子系统的
方法论。
MDO 的研究内容主要涉及三大方面：
（一）信息管理和信息处理方面
MDO 研究所涉及的信息管理和信息处理方面，主要是指适用于多学科设计优化的有效的
信息基础结构（information infrastructure），具体来说，包括以下内容：
1．产品数据模型：能用于不同学科的统一的产品（飞行器）几何模型及其离散化模型。
2．数据和软件的标准化：包括 1）软件的编制、测试和规档的标准化；2）数据的定义
和收集的标准化；3）多学科分析软件集成的标准化。
3．数据的管理、贮存和可视化：指多学科分析或设计过程中，数据的收集、储存、管理、
可视化和规档的方法及其软件。
4．人机界面：多学科设计优化不是指设计过程完全自动化，而是要体现人如何在设计过
程中充分利用已有的经验和发挥自己的创造性。因此，设计过程的监视、控制以及人在设计
过程中的指导作用十分重要。MDO 人机界面就是研究在计算机环境下多学科设计过程的监
视、控制以及如何发挥设计人员的能动性。
5．分布式计算机网络系统：适用于多学科设计优化的分布式计算机网络系统和集成框架
的研究。
（二）面向设计的多学科分析
由于各学科不断深度发展，其分析模型的精度越来越高，与之相关的计算机程序的功能
更加强大，但这些分析模型和计算机程序往往仅作为一种分析工具。所谓“面向设计”是指
分析工具（软件）不仅仅具有提供分析结果的功能，而且还具备附加的特性，即这些分析工
具在优化设计过程中确实能得到利用。MDO 强调在优化过程中尽量利用精度高的分析模型。
但由于精度高的分析模型往往所需的计算时间过多，不利于在优化过程中利用。因此必须应
用敏感分析，近似方法，重分析等技术。具体说来，面向设计的多学科分析的研究内容包括
以下几个方面：

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 1．分析模型：由于现代飞机设计不仅包括气动、结构等传统的设计要求，而且还包括维
修性、可靠性和成本等新的设计要求。因此，为了在优化设计中能反映实际的设计要求，分
析模型不仅应包括气动、结构分析等传统学科的分析模型，而且还应包括维修性、可靠性和
成本预算等新的学科分析模型，并且在数学模型中还要表达各门学科的相互影响的关系。
2．智能重分析（Smart Reanalysis）：它是指通过扰动输入参数来减少系统分析所需计算
量的有效的重分析技术。
3．近似方法：是指能近似表达分析模型或多学科的系统分析模型的数学方法，如响应面
方法（Response Surface Method）。
4．敏感分析（Sensitivity Analysis）：是指在改变了输入参数后能预测各门学科分析结果
或多学科的系统分析结果的有效的数值方法和计算机程序。
（三）多学科设计优化算法方面
1．单一学科（子系统）优化：在 MDO 中往往包括各子系统的优化过程，它与传统的单
一学科的设计和优化（如性能优化、结构优化等）不同，在这些子系统设计和优化过程中必
须考虑其它学科（其它子系统）的影响，其功能是辅助多学科设计优化寻找工程系统的整体
最优设计方案。
2．系统分解：研究如何将复杂系统分解成各子系统，以使系统分析的计算量最少。
3．设计空间搜索策略：搜寻大型复杂设计空间（包括连续/离散混合变量、不连续函数、
非联通子空间等）的数值算法。
4．MDO 方法：也称 MDO 算法（Algorithms）、MDO 策略（Strategies）。MDO 算法的功
能在于不断地改进多学科复杂系统的设计方案，直至找到最优设计方案。一般来讲，MDO 算
法都涉及到设计空间搜索策略、系统分解和分析模型的近似方法等各个方面。它通过有效的
设计优化策略，将上述的 MDO 的各个方面有机地纳入一个框架内，实现多学科复杂系统的
设计和优化。

三、多学科设计优化与并行工程的关系

自八十年代，人们开始认识到在工程中，特别是在设计过程中，不仅存在着极大的可能
性来提高产品的质量，而且可利用产品开发过程中的并行性来缩短产品开发时间，从而导致
了并行工程（Concurrent Engineering，简称 CE）这一新学科的产生。按照美国防御分析研究
所的定义，并行工程是产品及相关过程（包括加工和保障）的一种一体化的并行设计的系统
方法。它强调在产品设计的一开始就要考虑产品从概念设计到报废处理整个寿命期间的各个
方面（包括性能、成本和进度）。其主要目的有两个方面：一是通过利用产品各个方面和各个
过程的相互联系和影响，来提高产品的质量（或性能）；二是利用产品各个方面和各个过程存
在的并行性，来缩短产品开发周期。
从 MDO 的定义和内容看到，MDO 改变了传统的工程设计的时序模式。其基本目的是通
过充分利用各个学科（子系统）之间的相互作用所产生的协同效应，获得工程系统整体最优
解，同时还要实现各个学科（子系统）并行设计。因此，MDO 宗旨与现代制造技术中的并行
工程思想不谋而合，它实际上是立足于优化原理，为产品的全寿命周期设计提供一个理论基
础和实施方法，它将成为并行工程的一个重要组成内容。

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 气动 成本 性能

数据库
结构 推进

协调

重量 控制
操稳

图 11.6 基于网络的飞机多学科设计优化计算机环境

四、飞机多学科设计优化计算机环境

MDO 算法中的分解方法通常是按学科把飞机这个复杂系统（多学科）分解为若干子系统
（单一学科） 。例如，协作优化算法（Collaborative Optimization，简称 CO）和并行子空间优
化算法(Concurrent Subspace Optimization，简称 CSSO)就是把复杂系统的优化设计分解为各个
子系统的优化设计，同时保持各子系统的耦合关系，通过各个子系统的并行优化设计以及对
其折衷协调，最终找到一个整体最优设计方案。
现有的飞机设计在组织体系一般都设有气动组、结构组、性能和操稳组、重量重心和惯
性矩组、控制系统组、推进系统组等按专业分类的工作组。因此，MDO 框架与目前工业界飞
机设计的组织体系相容的。应用 MDO 框架不必对现有的工业界飞机设计的组织体系作很大
的变动，借助分布式的计算机网络技术，我们最终有可能建立基于计算机网络的飞机多学科
设计优化环境，如图 11.6 所示。这种 MDO 模式可能是实现飞机一体化设计的一种重要技术
途径，它有可能充分发现和利用飞机各子系统的协同效应，设计出综合性能更好的飞机。同
时也为飞机设计提供了一种并行设计模式，因而能有效地缩短研制飞机的周期。

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