§10 4 飞机座舱空气调节系统

§10.4
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10.4.0 概 述

10.4.1 对飞机座舱空气调节系统的要求

10.4.2 座舱空气调节系统
 §10.4.0
10 4 0 概 述
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现代大、中型旅客机的巡航高度一般在
7000～10000米左右。
飞机在高空飞行气象条件较好，风速与
，风
风向稳定；保持相对空速时，发动机消耗的
燃料比低空时少 航程可相应增大 经济性
燃料比低空时少，航程可相应增大，经济性
提高。但高空飞行时的低压、缺氧和低温使
人体难以承受 因此现代飞机都采用了气密
人体难以承受，因此现代飞机都采用了气密
座舱加座舱空气调节系统。
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座舱空气调节系统的功用是在飞行
高度范围内 向座舱供给一定压力
高度范围内，向座舱供给 定压力、温
温
度的空气，并按需要调节，保证机上人
员的
员的舒适与安全。
与
 10.4.1 对飞机座舱空气调节系统的
要求
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一 对座舱空气压力的要求
二 对座舱空气温度与湿度的要求
三 对座舱通风换气的要求
 一 对座舱空气压力的要求
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对 机座舱空气 力的要求包括
对飞机座舱空气压力的要求包括：
• 对座舱内空气压力的要求
• 对座舱内空气压力变化速度的要求
• 对座舱余压的要求
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压力要求
座舱内压力的大小用座舱高度表征。
座舱高度指的是座舱内空气的绝对压
舱 舱
力所对应的海拔高度。
试验得出，舒适的座舱高度为0～
00 ， 座 3000 ， 大座
2400米，安全座舱高度为3000米，最大座
舱高度不超过4000米。
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压力变化要求
座舱压力的变化速度对应于座舱高度的变
化速度。
试验得出，旅客机座舱压力的降低速度应
在0.16～0.32 mmHg/s范围内，而座舱压力的增
大速度应在0.135～0.18 mmHg/s范围内；所对
应的座舱高度变化速度分别为：上升时每分钟
小于500呎(～2.67 m/s)，下降时每分钟小于300
呎(～1
呎( 1.65
65 m/s)
m/s)。
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余压要求
余压指的是座舱内外的压力差。 。
飞机机身的结构强度对座舱余压有一
定的限制。
定的限制
旅客机的座舱余压一般控制在0.3～
0.6 Kg/cm2（4.27～8.53PSI）。
 二 对座舱空气温度与湿度的要求
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¾对飞机座舱空气温度的要求：
旅客机在空中的座舱空气温度要求
在15℃～27℃范围内。现在一般都选择
在21±3℃ 因此飞机在高空飞行时需
在21±3℃。因此飞机在高空飞行时需
要加温，而在低空飞行时视季节、地域
的不同有时需要降温有时则需要加温。
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¾对飞机座舱空气湿度的要求：
低空空气湿度大，而高空空气湿度低，
因此座舱空气湿度也需要控制。
试验得出，当飞行小时＜4小时，客机
座舱的低湿度不会引起乘员的明显不适症状。
座舱的低湿度不会引起乘员的明显不适症状
而当舱内人员较多时，由于乘员的呼吸会使
舱内湿度加大，所以对空调引气必须进行除
水处理。
 三 对座舱通风换气的要求
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通风换气主要是为了保证座舱空气压力、
换气主 是为 座舱空气 力
温度及空气新鲜的要求。
旅客机座舱换气次数每小时不能少于25～
。
30次。且地面通风时座舱内空气流速不应超过1
m/s，在空中座舱内空气流速不应超过0.2 m/s，
个人通风咀气流速度不超过3 m/s
m/s。
 10 4 2 飞机座舱空气调节系统
10.4.2
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一 座舱空气调节引气系统
二 座舱空气温度调节系统
三 座舱空气压力调节系统
 一 座舱空气调节引气系统
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为了调节座舱压力与温度并保证通风换
气，必须向座舱供给具有一定压力、温度和
流量的空气。
现代旅客机座舱空气调节系统的供气主
要来源于发动机压气机引气。直接利用从燃
气涡轮发动机压气机引出的具有一定压力和
温度的压缩空气 不仅控制简便且能减轻系
温度的压缩空气，不仅控制简便且能减轻系
统重量。
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在起飞、爬升和大部分巡航飞行时间内，，
中小型飞机从低压压气机引气，大型客机一
般从中压压气机引气；当高空 低速飞行压
般从中压压气机引气；当高空、低速飞行压
力不足时，中小型飞机可从中压级（或高压
级）引气 大型客机则从高压级引气 有辅
级）引气，大型客机则从高压级引气；有辅
助动力装置的飞机，在发动机出现故障时，
辅助动力装置也可供气。
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引气管路中装有压力调节器，可根据空调
的需要调节供气压力调节。调节的基本方法是
改变引气活门的开度。
在引气管路或调温系统中装有温度传感器，
当引气超温时，控制信号经作动器关小或关断
引气活门。
在引气管路的下游还装有供气量调节装置，
在引气管路的下游还装有供气量调节装置
以保证座舱空调所需要的空气量。
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大型飞机发动机的功率大，引气温度高，
一般在引气管路中还装有预冷器以降低引气
。 交 ， 过
温度。预冷器为空气式热交换器，主要通过
调节进入预冷器的风扇空气量来控制预冷器
出口温度。
出口温度
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引气系统
 二 座舱空气温度调节系统
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飞机气密座舱与周围环境间的热量经对流、
辐射、导热等多种途径进行交换，舱温则随热
。
交换量变化。
座舱空气温度调
节系统的功用主要是
按选择的舱温来调节
和控制进入座舱的供
气温度。
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来自引气管路的引气进入调温系统经加
热或制冷后变为热路空气与冷路空气，由温
度控制器根据机组选择的舱温及温度传感器
感受的座舱和供气管路的实际温度所发出的
信号调节冷 热管路的进气活门的开度 供
信号调节冷、热管路的进气活门的开度，供
给座舱一定流量和温度的冷、热混合空气，
使舱温保持在要求的范围。
使舱温保持在要求的范围
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空调系统
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调节好温度的混合空气经分配管路进行
。
分配。客机座舱空气分配包括主管道空气分
配和个人通风调节。约20％的空气供给驾驶
舱 其余的供给客舱。
舱，其余的供给客舱。
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客舱主管道空气分成两路：一路空气经客
舱顶部分配管道从天花板供气口进入客舱；另
一路经客舱地板两侧管道从行李架下面的侧壁
供气口进入客舱。
单个（个人）通风咀可向旅客面部和身上
供给凉风和热风，通风咀可按需要调节风量和
风向。
风向
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空气分配
 三 座舱空气压力调节系统
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座舱空气压力调节系统的功用是按规
定的压力制度调节座舱压力，满足预先所
选择的余压、座舱高度以及压力变化速度
的要求，确保乘员舒适安全。
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飞机座舱空气压力与供气量、排气量
及漏气量有关。座舱压力的调节是通过改
变座舱单位时间内的排气量来实现的。
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压力制度
所谓座舱压力制度即座舱空气绝对压力（或
座舱高度）随飞行高度的变化规律，又称座舱压
力调节规律。
力调节规律
客机座舱常用的
压力制度有三种，而
现代大型客机 般都
现代大型客机一般都
采用曲线3所示的压
力制度。
力制度
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飞行剖面
根据飞机的飞行任务以及所选定
的压力制度，可得飞机的飞行剖面图。
 §10.5 飞机防冰系统
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在7000～10000米的现代大、中型
在7000 10000米的现代大、中型
旅客机的巡航高度，大气温度都在0℃以
下，因此在飞机的迎风部位将会产生结
冰。所以，现代飞机都有防冰系统，以
防止结冰给飞机飞行带来危害。飞机防
冰包括防止结冰与除去结冰两个方面 。
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飞机结冰类型及其引起原因如下表所示：

结冰类型 引起原因
干结冰 冰晶云
凝华结冰
水蒸气
（霜淞冰）
滴状结冰
冷水滴
（雨淞冰）
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结冰位置 防冰方法
机翼前缘 气动法、加热法
垂尾和平尾前缘 气动法、加热法
风挡、窗和雷达罩 电热法、液体
常见的飞机结冰
加热器和发动机进气口 电热法、加热法
部位及其防冰方 失速警告传感器 电热法
法如右表所示： 空速管（皮托管） 电热法
V 气动法、加热法
螺旋桨桨叶前缘 电热法 液体
电热法、液体
汽化器 加热法、液体
盥洗室排水管 电热法
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