滑翔伞常识

滑翔伞在高山起飞，借助于气流，让飞行的时间更长

一、滑翔伞能飞多远多高多长时间时速多少？

滑翔伞飞的是有风，6 米风以内，从高山起飞，借助于气流在空中盘

升飞行，滑翔伞不用加油，没有发动机，滑翔伞历史上飞的最高超过

4000 多米，盘旋时间超过 14 小时，飞行距离超过 400 公里，当然，一但

滑翔伞找不到气流，就只有滑翔降落了。

二、动力伞、滑翔伞可不可以随便飞？有没有管制？

按照相关规定每次飞行需要申报，原则上是不能随便飞的，相关的管

理部门就是空军、民航等的空管部门，但是他们都在机场，你也从来不

会没事找事儿到机场附近、基地附近、政府附近飞着玩去。安全是自己

的。快乐是自己的。所以不能随便飞的地方有，机场，起降航线，空军 ，

军队，首都，边境，秘密基地，核工业基地，亚运会场，奥运会场，等

敏感的地方都不要去。公安 电力 城管 消防 这些没有相关的函文条例

来管理动力伞，目前国家还没有颁发。我们一般飞之前，在一个陌生的

城市，就先问问当地的百姓，有没有上述之类的敏感地方，如果有，尽

量避开 50 公里开外，避不开，就与空管部门，或其他相关部门沟通下，

沟通不了就放弃飞行。还有就是一般不再首府城市市中心飞行，因为会

遇到多管闲事的，也很麻烦，郊区没问题。至于二线城市，县级市等。

绝大多数没人管。
三、滑翔伞的价格

滑翔伞头一般价格为 14500~23000 元。全套滑翔伞下来 30000-50000

之间，全套的滑翔伞主要还包括了副伞（3000-5000 元之间），滑翔伞专

用坐带（3000-9000 元之间）。二手新的一套动力伞也需要 20000~30000

之间。飞行服、头盔、飞行靴、手套对讲机综合约 3000~5000 元看情况

自己配。二手的滑翔伞一套一般 8000-2 万之间。

四、滑翔伞培训

先预定好设备，再用自己的设备学飞，主要学习能稳定的、安全的飞行，

机器保养、天气识别、风险防范应对等，滑翔伞学费 3000-8000 之间。动

力伞学费一般在 5000~18000 元之间。培训时间一般 7-15 天，放单飞。

五、伞头的选择

第一．必须经过安全检测，这是关系到生命安全的大事，不能马虎。

第二．必须选择与自己体重大小合适的伞头，飞行全重距伞头承重上限留

有 10~5 公斤余量，也就是在伞的中上限， 比如你的体重+机器+燃料+伞头

=95 公斤，那么你要配上限为 105~110 的中号伞头。如果飞行全重接近或等

于伞头承重上限，超 10~15 公斤也没问题，超上限配伞飞行伞头刚性好偶

尔乱流不易折翼，只是影响伞头与机器寿命、费油、起飞助跑稍长、降落

稍重。

第三． 选择动力滑翔两用的伞头，就是既兼顾滑翔伞的性能，又兼顾动

力伞的性能，二者折中，各损失一点性能。其实这个在初级伞中，体现不

了多明显。
六、滑翔伞头与动力伞头的区别

滑翔伞侧重于捕捉气流的能力增加留空时间与高的滑翔比,所以滑翔伞头

仰角略大些，动力伞则因是主动飞行则侧重于伞的速度与主动安定性。所

以仰角教小些，二者在初级伞这个级别，基本一样，可以互相通用的。只

是动力伞飞滑翔，速度快，升力小，飞的没有滑翔伞远，滑翔伞飞动力伞

时，起伞慢，速度慢，但是容易爬升，仅此而已，在初级别里，没有安全

上的差别。伞的级别越高级相差越远。高级别就必须选择专用的伞具。

七、伞头的寿命

滑翔伞的寿命通常在三百到五百个飞行小时

八、备份伞.

也叫救生伞 装在坐带上或者胸前，也有安装在头部上方的，付伞要求

开伞高度 150 米，开伞时间 2-3 秒，不管动力伞，还是滑翔伞，付伞都是

必须要配备的，任何时候，他都是希望所在，没有，就没有希望。

第一课认识器材

1、 认识伞：伞包括（伞衣、伞绳、组带、操纵绳）

2、 伞包（双肩背包、懒汉包、伞袋、收伞袋）

3、 发动机（发动机、油门、油箱、减速器、燃油比）

4、 护框（铝合金护框、不锈钢护框、纤维杆护框、可拆卸护框、不可拆
 卸护框）

5、 坐带（动力伞坐带、滑翔伞坐带、练习伞坐带、胸带、腿带、腰带、

肩带、调节扣、调节带）

6、 主挂钩（铝合金挂钩、不锈钢挂钩）

7、 螺旋桨（木质螺旋桨、纤维质螺旋桨）

8、 小车（单人动力伞小车、双人动力伞小车、大型动力伞轮车）

9、 付伞（付伞包：底置，侧置，前置，上置、付伞带、付伞钩）

10、双人伞扁担

11、牵引飞行专用脱钩带

12、外设 （头盔、飞行服、风标、护目镜、护具、飞行鞋、伞刀、飞行平

台、方向球）

13、电子产品（高度表、对讲机、对讲耳机、GPS、飞行电脑）

第三课 专门认识伞

伞：是承载你安全的最关键装备，必须要正规，经过安全检测，具有安

全认证。

1 伞衣：为翼形，所有重量的承载部件。通常采用抗紫外线不透气低重
量织物作为伞衣，伞衣分上翼面、下翼面、翼肋、翼尖、翼肋通气孔、风

口、风口塑料加强片（保证翼形）构成。相关伞翼参数还有翼展（长）翼

弦（宽）、前缘、后缘、翼面积、展弦比(翼展比翼弦)。伞衣前缘部分有

一定尺寸的开口（进气口）；而后缘则完全封闭。这样，由上、下翼面和

左右肋片构成一个个气室。当伞衣与空气做相对运动时，空气由进气口进

入气室，在空气冲压力的作用下，在内腔产生一定压力使伞衣成形并保持

一定的刚性。翼肋上大小不等的空洞则使各气室间的空气可沿展向流动，

以平衡整个伞翼的内部压力和便于充气。早期的矩形或梯形伞衣的两侧翼

尖还各有一个稳定幅，用以提高滑翔伞的方向稳定性。现在的伞翼大多采

用椭圆形状，以减少阻力和提高滑翔性能，该稳定幅已由下拉的翼尖部分

所取代。

翼形伞衣划过空气产生升力将滑翔员支持在空中进行滑翔飞行。升力的大

小与伞翼外形、面积大小，翼形形状以及气流的相对角度（攻角）有密切

关系。

早期的伞衣用色彩鲜艳不透气的抗撕裂图层尼龙织物缝制。而今的伞翼为

了减轻重量、提高表面光洁度和硬挺度（以减小空气摩擦阻力、减小变形

和改善充气性能），多采用双面涂层、抗紫外线辐射的抗撕裂涤纶聚酯织

物缝制。

2 伞绳： 伞绳用于起支撑悬挂作用，是伞衣与背带、操纵系统相连接

的传力构件。它是由伞绳、组带、操纵环、操纵绳滑轮、前加速（用脚操

纵的加速系统）、加速滑轮、仰角调节带、组带挂孔构成。伞绳由前往后
分为 3～4 组(称 A、B、C 及 D 组)，在伞衣中心轴两侧呈对称分布。伞绳上

端通常以 Y 形分部在伞衣下翼面与伞衣相连接；下端则通过金属的快卸环

(扣)与前、后操纵带相连接。伞衣与伞绳的连接点，根据设计要求以保持良

好的翼面形状和受力状况进行布置，其长度则按照操纵稳定性及保持攻角

的要求确定。早期滑翔伞的伞绳多用常规降落伞使用的绵丝绳。为减小变

形和阻力，减轻重量，现基本上都采用直径小、强度高、变形小的 Kevlar

或 Spectra 材料的伞绳。

3操纵系统：滑翔伞的操纵系统由操纵带、操纵绳(刹车绳)和套圈(操纵

棒)等构成。整个操纵系统在伞衣中心线两侧呈对称分布，左、右操纵绳上

端也呈 Y 形，并有多个与伞衣后缘相连接。左、右操纵带各分为前后两根

前操纵带上端与 A、B 组伞绳通过快卸环相连接；后操纵带上端也用快卸环

与 C、D 组伞绳相连接。也有的滑翔伞将 D 组伞绳与后操纵带连接，而 C

组伞绳则通过与前、后操纵带相连的一根过渡带相连接。 飞行时伞绳的操

纵是十分重要的。要学习分辨出哪根伞绳连着哪根操纵带，把伞绳和操纵

带按正确的次序铺放好。拉动操纵带会减小升力，增大阻力。拉动的操纵

带越靠后，阻力增加得越大。

以下介绍各组组带的作用：

A 组操纵带--用于减小攻角，当一个伞衣不充气放在地面上的时候，它

产生不了任何升力，拉动 A 组操纵带会把进气口对准气流，使气室加压，

产生升力。斗伞时，拉动 A 组操纵带会让伞衣更加移向头顶。如果伞翼已
在头顶，继续拉动 A 组操纵带会使伞衣继续向前移动，并开始把翼面的前

缘拉下来。如果伞翼向前移动得过多，它的攻角会减小到临界点以下，使

伞翼停留在头顶的升力会消失，伞翼会坠落下来，把飞行员笼罩在一片伞

绳里。

B 组操纵带—用于减小翼面剖面的弧度，B 组伞绳连接在靠近翼面最高

点的地方。拉动 B 组操纵带会减小翼面的弧高，减小升力。轻微的拉动会

造成加速，但没有拉动 A 组操纵带减小攻角所形成的加速那样多。继续拉

动 B 组操纵带会造成翼面下弯，实际上破坏了伞衣的升力，造成“B 组失

速”。

C 组操纵带—在充气和放气时控伞，C 组伞绳连接在伞翼中点靠后的地

方。拉动它们会扰乱翼面的后半部分，减小升力，同时增大阻力。在中等

或强风中反向充气时，猛拉 C 组操纵带可以有效地使伞衣从向前的快速移

动中停下来，防止你不小心被拖倒。它还能使翼面在充气过程中更好地抗

衡升力的细微差别，更容易保持伞翼的平衡。

D 组操纵带—紧急转弯的控制。可以使用 D 组操纵带来控制反向充气，

方法和运用 C 组操纵带类似，但是使用 D 组操纵带，增加的阻力比用 C 组

多，减少的升力比用 C 组少。

现在滑翔伞上通常还装有一套用脚操纵的加速系统。它的作用是在飞行

中需要时用以增大飞行速度。加速系统的操纵绳上端连接在前操纵带上，

通过一定传动比的滑轮系统去拉下伞衣前缘，减小攻角。下端则通过背带

系统座椅两侧的环扣引向前方，与金属的脚蹬杆相连接。
 滑翔伞在空中的飞行姿态或速度控制，都是通过下拉单侧或双侧的刹车操

纵绳来实现的。不同的位置(操纵量)和操纵速度都会产生不同的作用和效果。

所以，滑翔伞飞行员对此应当十分清楚，并能在实际飞行中熟练地灵活运

用。

以下介绍刹车绳的操纵量

刹车操纵位置一般可分为零刹车；1／4 刹车；1／2 刹车； 3／4 刹车

和全刹车五种情况。

1．零刹车——双手伸直上举，刹车操纵绳处于完全放松状态。在此刹车状

态下，滑翔飞行速度最大，飞得也最远，也称为全滑翔状态。

2．1／4 刹车——刹车操纵绳下拉，双手处于耳部位置。滑翔伞伞衣后缘略

向下偏转，迎角增大。在起飞时使用可达到增升效果，有助于离地升空。

3．1／2 刹车——双手同时将刹车操纵绳下拉到肩部位置。滑翔伞将以最小

下沉率状态飞行，即以 1／2 刹车操纵位置飞行可获得最长的留空时间。'

n+ |) ?: X5 _6 m: 需注意，初学者在尚未完成四次空中飞行训练之前，不宜

使用这种操纵状态飞行。此时，从零刹车(全滑翔状态)到 1／2 刹车；将操

纵绳下拉到不同的位置滑翔伞会有不同的反应，这是以后作空中盘旋时所

必备的技巧。( p: w# e' C3 F- B- 4．3／4 刹车——双手将刹车操纵绳下拉

到腰部位置。随着阻力增大，飞行速度将进一步减小。)

j5．全刹车——双手将刹车操纵绳下拉，手臂伸直达到臀部位置为全刹车

状态。飞行速度随着操纵量的加大而逐渐减小到接近失速点。全刹车操纵
通常在着陆接地时使用。. t. n) Q3 t0 ]7 X+ b8 M6 u

当刹车操纵量超过全刹车位(通常在 8 毫米以上)，则滑翔伞将发生失速。失

速发生时往往会发生伞衣塌陷和高度的急剧下降，这是每个滑翔伞飞行员

都要特别注意防止的。一般而言，滑翔伞在空中的操纵比较灵敏，反应强

烈。任何猛烈、粗鲁的操纵和猛拉、猛放，极易造成伞衣的激烈加速或减

速，导致在空中的激烈摆动，所以，从开始学习飞行时起，就要养成平稳、

柔和操纵的习惯，并通过不断的飞行练习体验不同操纵位置所产生的效果。

4 背带系统：背带系统也称座带或吊带，它是将飞行员人体固定并与整个伞

系统相连接的承力构件。背带系统主要由肩带、肩带扣、肩带调节扣，胸

带、胸带扣，胸带调节扣，腿带、腿带扣、腿带调节扣、坐带加速安装滑

轮、主伞挂钩、付伞挂钩、付伞带安装槽，坐板高度调节带、坐板、副伞

拉环、副伞销子、底部储物袋、动力伞坐带还有：上部框架固定带、双侧

框架固定带、双侧扶手、下部框架固定带等组成。滑翔伞的背带系统有 4

种基本形式：立式、座式、仰卧式和可操纵式。其中立式背带沿袭了传统

降落伞背带样式，结构最为简单，重量轻，但由于它对人体重量缺乏足够

的支携，故不适于长时间滑翔飞行，现已被淘汰。座式背带是最常用的一

种样式，它对人体有充分的支撑，飞行时较为舒适。仰卧式背带在飞行中

可使飞行员处于半躺状态，背部、双腿以至头部都可得到有效支撑和放松，

比座式背带更舒适。三操纵带(或四操纵带)的可操纵式背带允许飞行员在飞

行中采用前倾或后仰方式对伞衣进行操纵，因操纵技术较复杂，不适于初
学者，一般为技术较熟练的高性能滑翔伞飞行员所用。8

对背带系统的设计要求主要是应考虑它的舒适性和安全性。舒适性要求结

构尺寸应符合人体外形和在飞行中能使人体最大限度地处于放松状态，以

减少疲劳；安全性则要求在飞行员不能保持站立着陆，或在着陆时跌倒、

碰到障碍物，或被拖曳时能对人体加以有效保护。所以现代背带系统在座

位下部充填有较厚的海绵橡胶、更先进的一种则加装了可充气的座垫；在

背垫中装有固定或活动式的玻璃钢背部护板，增强了对人体背部和脊柱的

防护功能。}*除此之外，背带系统上还设有放置救生伞和配重水袋(重物)等

的空间。

5 伞的分类：

初级伞 滑翔比 5-8 速度 30-45/KM/1.2 米风/秒

中级伞 滑翔比 8-10 速度 45-60/KM/1.2 米风秒/

竞赛伞 滑翔比 10 以上 速度 60KM/1.2 米风/秒 以上

6 伞的大小号选择：根据体重选择伞衣面积，伞衣尺寸(面积)与体重匹配是

一个重要原则。只有使用合适面积的滑翔伞才能较好地发挥其飞行性能，

保证飞行安全。如果伞衣面积过大，则会使伞衣充气变得困难，飞行速度

减慢，特别是对风的影响将更敏感，在大风天和不稳定的气象条件下(如湍

流、阵风等)飞行时，易发生伞衣折翼、塌陷等危及安全的情况。对初学者

或飞行经验不足，技术水平不高$ 的飞行员若不能正确处理，则尤为危险。
若伞衣面积过小，会导致起飞因难，飞行速度增大，此时如操纵动作不及

时不准确或处理不当，则极易造成着陆损伤。滑翔伞在设计时， “翼载

荷”是一个重要的技术指标，不同性能的滑翔伞具有不同的翼载荷。其定

义是伞衣单位面积 所承受的重量，以每平方米多少公斤来表示。一般初级

伞的翼载荷为每平方米 2—3 公斤；而中、高级滑翔伞的翼载荷为每平方米

2．5—4 公斤，有的甚至更高，以达到增大滑翔飞行速度的目的。伞的大小

号 一 般 为 ： XS 适 合 飞 行 员 体 重 （ 45 公 斤 以 下 ） 、 S （ 60 公 斤 以 下 ） 、

M（75 公斤以下）、L（90 公斤以下）、XL（120 公斤以下）、) G( m) E-

z2 v. H- u

7 伞的安全认证：DULV - 德国动力飞行认证机构

DMSV - 德国动力伞协会

DHV - 德国悬挂滑翔和滑翔伞飞行认证机构

EN (CEN)- 欧洲认证标准机构，他们列表分为 4 个等级，EN A 相当于

DHV1,

EN B 相当于 DHV2 ，EN C 相当于 DHV2 ，EN D 相当于 DHV3。

SHV (FSVL)瑞士悬挂滑翔和滑翔伞组织，采用法国协会标准化标准。

EHPU 欧洲悬挂滑翔和滑翔伞联盟原认证机构

A.F.NOR - (前身是 APCUL 直到 1994) 法国认证机构，滑翔伞分为 3 个级

别定性，标准级 表演级，竞赛级。
B.FFVL 法国悬挂滑翔和滑翔伞协会。 只有极其少数的滑翔伞是在他们的

组织下检测的。

ACPUL 是 A.F.NOR 前身，直到 1994 年更名。

8 伞的序列号，伞的检查员签字，伞具的查询网址：

9 伞具的保养：避光干燥处搁置，架子上最好。不要在雨天，水泥地，石头

地，草根地，污渍地，海水地，练习伞，非常容易损坏。如果沾染海水，

要用清水清洗，阴干不能暴晒，因为海水盐分会腐蚀伞布纤维，减少伞布

使用寿命。每次使用完，要清理，折叠整齐，记住保护好风口硬片，不要

折叠风口硬片，那样或造成以后起伞困难。如果发生小幅撕裂，补伞胶修

补，较大损坏，返厂或者找专业人员修理。如果伞具使用超过年限，建议

降级使用，比如做练习伞。

第四课飞行原理

认识我们为什么能飞起来

滑翔伞能够在空中飞行，是当它的翼型伞衣与空气作相对运动时，当

气流绕过翼型上、下表面流动时，由于上翼面弯度大、下翼面弯度小（基

本为直线），并与气流方向有一定的角度。根据流体连续性原理和伯努里

定理，稳定流动的气流流过上翼面时，受拱起的上翼面挤压作用，流线变

密，流速比远前方的气流速度大，故压力降低；而流过下翼面的气流，流

线变疏、流速减慢，压力增大。流速快的地方压力低，而流速慢的地方压
力高因此在伞衣上、下表面出现压力差，这个压力差的垂直向上的分力，

就是升力。这也就是滑翔伞主要能飞起来的原因。当然，要伞衣的面积足

够大，才能产生足够的升力，带动相应的重量。

第五课地面控伞练习

掌握你飞行前最基本的技巧，熟练正、反起伞及控伞方法

正起伞练习

正起伞是背对着伞起伞，看不到伞的状态，只能靠感觉和技巧来起伞。

（正起伞是 0-2 米/s 风即：无风，微风，小风的时候起伞的最好的一种法）

条件：逆风 2 米/s 以下，阵风不超过 4 米/S，场地开阔无障碍物，不是背风

区。

第一：铺好伞正对风向

第二：挂好组带站在伞中央面对风向，

第三：确认组带没有挂反，双手各带 A 组，拿好刹车环

第四：两个 A 组必须带整齐，

第五：双手拉 A 组的力量必须均匀，

第六：双手必须水平靠后，高低无所谓。一般低点好掌握，切忌双手不能

向前推

第七：双脚一前一后
第八：没风，退后两步跑的猛点；有风可以直接就跑，跑的慢点，根据起

伞时风的大小决定跑 的速度。

第九：起伞时拉力过大，尽量顶住不要往后退并且向前，否则会起伞失败。

第十：伞上头轻带双手刹车，脚步向前奔跑，以免伞过头前扣

第十一：伞向左偏（表现为右肩力量过大）脚步跟着向左移动，同时拉动

右手；反之左肩力量过大，向 右移动，拉动左手。要始终 保持自己在

伞中央。简称：拉高走低。

第十二：控好伞保证自己的奔跑方向，不要偏航。

第十三：每天 8 课时，重复 3 天

反起伞练习

反起伞可以看着伞起伞，心里更有数，关键是初次练习左右手不分，不容

易熟练上手，但是这种起伞方式，起伞成功率很大。

（反起伞是适合中风，大风，即 4 米风/S 以上的一种最好的起伞方法,这里

指的大风是 4-6 米/S 的风，中风是 2-4 米/S 的风）

条件：逆风 6 米/s 以下，阵风不超过 8 米/S，场地开阔无障碍物，不是背风

区。

第一：铺好伞正对风向

第二：按照正起伞方式挂好组带，确认组带没有挂反，拿好刹车环

第三：左手抓起左侧组带抬至头部，把身体向右转身 180 度，面对伞衣，

背对风向，放开组带，刹车不放开

第四：用抓着刹车的左手或者右手，再去抓住交叉组带里的两个 A 组，空

着另一只手继续抓着属于他那只手的刹车，我们称为左拉右钩，或者右拉

左钩 ，在需要的情况下，互相调换，以控制起伞成功，

第五 背对着风，根据风的大小，决定后退的速度，后退的同时单手拉两个

A 组，切忌不要拉往胸前，这样会把风口拉过头，造成风口关闭，不招风 ，

无法起伞。正确的做法只需单臂申直去拉两个 A 组，当 A 组伞绳吃力，风

口即会进风，伞衣充气，整个伞均匀吃风，就会很正的起伞，直至头顶。

第六 如果面对伞，伞翼左侧偏高，就用左手抓 A 组起伞，因为伞翼左侧一

定先起，势必造成起伞左偏，此时，为了把伞起正，就需要脚步轻向伞翼

右侧移动，轻拉右手刹车调整，

第七 反之如果伞翼右侧偏高，就用右手抓 A 组起伞，因为伞翼右侧一定先

起，势必造成起伞右偏，此时，为了把伞起正，就需要脚步轻向伞翼左侧

移动，轻拉左手刹车调整。

第八 当伞翼即将上头成功到 80 度的时候，即可松开 A 组，边后退，边向

左转身 180 度，双手轻带刹车，双手轻带刹车是为了控制伞翼上头速度，

避免过快造成伞翼过头，前缘塌陷，起伞失败。双手轻带刹车的同时，身

体重心向前倾，继续前进。如果伞翼有偏转，就继续拉高走低的去调整，

即：拉伞翼高的一边，向伞翼低的一边移动脚步。要记住正面身体和伞平
行，不要拧劲儿去跑。

第九 既然可以转过来，当然也可以转回去，就这样，风速合适的情况下把

伞控制在头顶上，想去场地哪里就能去哪里，想什么时候把伞放下，就什

么时候把伞放下，还可以做到原地不动，和抖伞上坡。一样每天 8 课时，

重复 3 天。

第六课首次飞行

体验初次飞行的喜悦

当你熟练控伞一周后，也就开始了你的首次飞行，他可能是这样实现的：

第一被人推动飞行

当你控伞很熟练，伞翼能在头顶上方保持住的时候，后面有人推你，你轻

带三分之一刹车，你就将离地 1-2 米高，就这样你开始了短暂的掠地飞行，

初次飞行是新奇的，也是十分惬意的，似乎缺少了一点点刺激的味道。

第二牵引飞行

当场地空旷，附近没有山坡可以滑翔的时候，就只能借助于牵引飞行，

实现掠地飞行的训练。但是必须要提到的是：没有教练在场，严禁私自牵

引飞行。对于不懂的人来说，牵引飞行是致命致残的。牵引飞行必须要求

有牵引飞行专用脱钩带，和一把锋利的伞刀。被牵引着一定要控好伞跟着

牵引者的方向走。牵引者一定要是随时调整自己牵引的松紧程度和方向，
跟被牵引者相互配合好。

第三山坡滑翔飞行

在 30-60 度左右的山坡，练习小山坡滑翔，短暂的飞行时间，可以帮助

你很好的感受起飞，左右转弯，降落等飞行的基本操作。

第四双人伞带飞

双人伞带飞，给你了极大的自信，教练就在身边，可能不是由你完全起

飞和降落，但是空中的控制，完全可以由你来掌握。你可以有较长的一个

时间熟悉左右转弯，和跟着教练的动作去做起飞和降落的动作。

不管是怎样的首次飞行，这仅仅是你飞行的开始。

第七课飞行气象

是你长期安全飞行的第一个条件

气象学知识很多，我们只着重关注可供滑翔伞安全飞行的气象：风和气流

一、什么是风：空气团大范围的水平运动就是风。所以它既有方向，也有

一定的速度。适合滑翔伞飞行的风：分为小风 0-2 米/秒（包含无风、微风、

小风）、中风 2-4 米/秒、大风 4-6 米/秒。小风，中风，最适合初级飞行员飞

行，而且阵风不得超过 6 米/秒。大风飞行，需要熟练的操控技术和强硬的突

发情况处理能力。而且必须配带备份伞。大中小风的判断，有三种方法：第

一就是利用风速表，第二是利用风筒，风筒不动或 30 度以内，即为小风，
风筒在 45 度到 60 度，即为中风，风筒在 60 度到 80 度之间，即为大风，当

风筒垂直 90 度，此时风速已超过 6 米/秒，已经不适合飞行，要坚决放弃飞

行。第三是利用轻薄碎纸片，每秒纸片飞出去的距离，就直接说明了几米的

风。

二、什么是气流：垂直运动的空气就是气流。向上运动的空气，叫上升气

流，向下运动的气流叫下降气流。上升气流又分为动力气流和热力气流。

三、滑翔伞飞行活动主要是在山区进行，所以研究和掌握山区小范围内相

对独立的天气状况有着较大现实意义。通常山区或高山地带最常见的局部天

气状况是白天刮上坡风，晚上刮下坡风。早晨和上午阳光照射山谷，由于太

阳的加热，暖气流沿山坡向山顶运动，而在山谷中部则有源源不断的冷空气

下沉补充进来。上坡风是一种山谷风或上升气流。阳光越强，山谷风也越大。

反之，在夜晚当地表变冷时，贴近山坡的空气冷却又会向下流动，这种下坡

风也成为山地风或下降风。当山谷中空气流入量加大时，中部空气会被迫向

上抬升，因而也会在山谷中部形成上升气流。需说明的是，山区地形起伏崎

岖，气流变化也相对复杂，每个地区有各自的特点和变化规律，飞行前应好

好了解。v

四、滑翔伞要想在天空中挂住或持续长时间的飞行或者越野飞行，就需要

利用动力上升气流和热力上升气流来实现。那么寻找动力上升气流和热力上

升气流，就是关键。首先我们弄清楚这两种气流的区别，是如何产生的，会

产生到哪里，就方便我们寻找了。
五、动力上升气流，就是当风吹过山坡时，迎风坡的气流沿着山坡上升，

形成一定的垂直向上的分力，这种上升气流就是动力上升气流。更具体点就

是水平运动的风在遇到山或者障碍物时，运动方向被改变而形成的向上运动

的气流，它的强弱大小受障碍物的大小以及风力大小的影响。

动力气流的特点是：

1：在迎风的山坡，风力稳定持续的话，动力气流应该是一样持续稳定

的。但从山顶再向上的高空，这种气流就有所减弱。

2：障碍激发物（山体）越高、坡度越陡、风力越大、动力上升气流就

越强，上升区域就会增加；

3：完整山体的宽度越大，上升的速度和动力气流的幅面也越大；

4：动力上升气流的高度是有限的，它的高度一般可以超过山的高度的

三分之一左右。

利用动力上升气流可以使滑翔伞达到滞空和盘升的目的。寻找动力气流，

要在坡度比较陡、山形完整的的迎风面，这样的情况上升速率是一样的。

六、热力上升气流，是受日照、气压、温度、风力等气象条件和地形条件

的影响形成的上升气流，它的高度可以从几百米到几千米，它的速率可以从

几米至几十米/秒，所以在同一个场地，而天气条件下不一样的情况下，飞行

所遇到的热力上升气流也不一样。在气象条件比较好的情况下滑翔伞可以利

用上升速率在 10 米/秒的热力上升气流飞得很高很远。

由于地表热容量的不同，吸收热量的不同，热力气流就不同。举例来说，

沙漠、砂石、水泥地、柏油马路，吸收的热量最少，最容易饱和，但这时候
日照还是继续，于是把多余的热量辐射给周围的冷空气，把周围的空气加热，

所以沙漠、山石、裸露在阳光下的干燥地表等上空形成热力气流的机会很大，

空气越干燥，淡积云也就越高，热力气流的高度也就越高，淡积云是当空气

中含有一定量的水汽时，随着上升，空气温度降低，水汽冷凝成小水珠，形

成淡积云，所以淡积云下常常可以找到热气流；而有水、草地、湿润的地区

受阳光照射后形成热力气流则比较慢，因为需要的热量很大，周围的空气都

是冷的，它需要热量来蒸发水分，热力气流向上走的时候，两边的气流来不

足，对它造成压力，从而形成相对意义上的下降气流；还有一种黄昏时的特

殊热力回吐气流（俗称傻瓜气流），由于水面吸收了一天的阳光照射，在黄

昏太阳落山前后，岩石等干燥地表迅速失温，而水面蕴涵的热力却依然强盛，

热容比相对比较大，造成水面上是上升气流，而干燥的岩石地面上空却是下

降气流的奇特现象。

七、气流会产生到哪里？释放点在哪里？

在水平运动状态的气流如果遇到障碍物，就会沿着障碍物爬升，一直走

到障碍物的最顶端，依赖于山的最高点，所以一段山形最高点的上方空域

（山额），往往是气流的释放点。例如钟乳石上的水滴，总是向下聚集，然

后达到一定量，向下滴下来。倒转回来，把山体看成钟乳石，气流看成水滴，

当气流聚集到一定量，就会向天空释放。这就是气流的释放点。因而起飞前

先要仔细判断山形，根据山体的起伏形态找到气流的激发点来制定飞行航线，

这种方法可以使飞行员在越野过程中找到接续气流的点，利用它盘升高度，

然后继续飞行。如果上空有较强的冷空气，热空气常以热气泡形式迅速上升，
并能达到较高的高度。这时，如果水汽充沛，很容易形成积雨云，反而影响

了飞行，所以上空是弱冷空气最有利。

八、涡流背风区，即是强风的迎风面底部或者是背风面。这些区域是极度

危险的，会造成旋转风，致使伞翼失去刚性，折翼或前扣，无法保持平衡，

迅速下沉。所以一定要认清楚背风区所在，严禁背风区飞行。

第七课滑翔伞飞行

在你掌握我滑翔伞的基本操控，很基本飞行的气象条件，便从此开始了

你的滑翔伞独自飞行

场地的选择：滑翔爱好者进行人门培训时．通常教练员已为学员选择好

较为适宜的飞行训练场地。但是，作为一名合格的滑翔伞飞行员，必须对场

地选择要求和注意事项有所了解，这对今后单独进行飞行活动选择场地会有

所帮助。一般来讲，选择飞行场地要根据当地的地形、地貌、山体形状及走

向以及飞行区域的气象条件等加以综合考虑。重点要注意坡度、形状、地面、

大小、环境和交通等因素。

一、起飞场地的选择 起飞场地的坡度要大于滑翔伞的滑翔比是最重要

的原则。若坡度小于滑翔比，滑翔伞将难以离地升空。一般起飞场地应满足

以下要求：

1、较为理想的起飞场地的坡度为 20—30 度(最好为 30 度左右)。坡度过于

陡峭使人难以站稳，对起飞时伞衣充气、起伞和助跑加速都不利。

, 2、起飞场地应正对常年风向，前方空域要开阔。地面平整，最好有绿草

覆盖，旁边不应有树木等障碍物。尤其在助跑加速段的地面上不能有突起的

石块、树根及大的凹坑，以防止钩挂伞具和在助跑时被绊倒或扭伤脚踝。

3、起飞场宽度应在 20 米以上。起飞助跑段也应有足够的长度．以保证在

起飞失败时不致于发生危险。并提供再次起飞的机会。

4、起飞扬地旁边要有足够在的面积，用作飞行前准备、检查伞具和供人

员休息的场所。6 v2 G' y7 y6 Z# q, J6 F& ]

5、交通要方便。最好能有可供车辆上山的道路和停车场。

6、供初学者使用的训练场地不宜过高。开始飞行训练时的高度以 50-60 米

为好，待技术熟练掌握后再增加起飞点的高度．逐步提升。较为理想的山坡

坡度由上往下平稳变化为最好。须注意的是，山坡不应有深的山坳或大的高

低起伏，因为在风吹过这些深凹的地面时会产生涡流，这对刚起飞、离地高

度不高的滑翔伞在飞越该地域时，因乱流作用极易造成伞衣变形而发生危险。

二、着陆场地的选择 着陆场地通常选择在与起飞扬地相对应的山下平地

上。具体位置根据起飞点高度；滑翔伞的滑翔比及风速大小等综合考虑，最

好由有经验的飞行员通过试飞来确定。选择时需注意的问题是：

1、应尽量远离障碍物，如树林、池塘、湖泊、河流、高压线、建筑物和

村庄等有可能危及人身安全地域和人口稠密区。
 2、着陆场地地面要平整、松软，面积越大越好。尤其对初学者训练时要

保证其降落在选定的场地上。着陆场切不可选在山地斜坡上，因降落是难以

判明离地高度，操纵失当会造成冲击力过大或站立不稳而跌倒，均易造成着

陆损伤。

3、交通要方便。近道路有利于对飞行人员的回收。还有场地要远离机场

军队、起降航线、边境，空域良好合法

三、看气象，无降水，雾霾，能见度良好，

风速：小风 0-2 米，中风 2-4 米，大风 4-6 米，辨风 15 分钟左右确定最大

阵风没有超过 6 米。小风、中风最为合适。

风向：最好正对风向，如果侧风，最大侧风不超过 30 度；

阵风：在 10 秒种内的风速最大变化为 2-2.5 米／秒，不无变化最理想。

四、计划 计划做什么科目 让每一次飞行不能白飞 要给自己技术上带来

进步

计划是起降练习

计划是定点降落

或单边、双边、摆荡、前后俯仰、螺旋下降等

五、检查 把伞铺成扇形，检查伞面有没有破烂的地方

检查伞绳子有没有断的、缠绕的、挂上树枝的

检查付伞把手，付伞安全销。
检查对讲机（双向检查）彼此是否都能听到对方的讲话

检查头盔

检查坐带扣都扣紧没有

六、准备 准备好后看起飞场与降落场得空域

大中小风决定了你铺伞的位置

给自己设定一个停止起飞的安全线

当起伞感觉到双肩无力或双手力量不均匀，那是伞以过头、或伞偏了。安全

线内没有修正过来立刻停止起飞。刹车拉到底收伞重来。

七、 起飞 看空域良好，伞起正，在安全线上，伞头整体刚性良好，双

肩有力，不要犹豫，直接越过安全线，边跑边飞离地面，切忌跳跃，起飞后

达到安全高度，再收腿坐进安全坐带。

八、在风中飞行 滑翔伞在风中飞行时，风速越大，滑翔轨迹变得越陡，

相对于地面飞行距离越短；顺风飞行，由于空速与风速相加，地速加大。风

速越大，滑翔轨迹越平缓，飞行距离就越长。正是由于风速对飞行的影响，

所以一些新学员不懂得这个道理，有时会产生错觉，在逆风飞行时对地观察

感觉速度变慢；在顺风飞行时感觉速度加快，都认为是滑翔伞出了毛病，此

时会茫然不知所措，如果不恰当地操纵滑翔伞去调整速度，弄不好反而会导

致灾难性地后果，这是需要十分注意的。我们通常把滑翔伞在静止空气作稳

定时的水平速度称为“空速”，而相对于地面的运动速度称为“地速”，则

空速、地速和风速三者之间有如下的关系：在无风情况下：地速＝空速；在
逆风情况下：地速＝空速－风速；在顺风情况下：地速＝空速＋风速。

九、转弯 滑翔伞在空中的转弯是通过拉下操纵绳，使伞衣一侧的后续部

分向下弯曲，攻角加大，因而在气流的作用下，该侧阻力增大而升力被破坏。

一侧伞衣随着刹车施加而减速并轻微地下降，同时滑翔伞绕垂直轴转动使飞

行方向改变，从而实现空中转弯。滑翔伞在转弯时，由于人体惯性力的作用，

人体向外偏移并使伞衣处于倾斜状态。需要指出的是，在拉下刹车进行转弯

时，伞衣的倾斜角会随着刹车量的增加而加大，而由人体的惯性引起的离心

力也会随刹车量和操纵速度的快慢而变化，拉动刹车越快，惯性力也越大。

所以刹车操纵一定要适度和柔和，否则会导致严重后果。如果飞行员不断增

加刹车量，则滑翔伞的盘旋转弯半径会随之越来越小，倾角变得陡峭并进入

紧密的螺旋形下降，超量的刹车操纵甚至会导致进入危险的螺旋俯冲。这种

情况如发生在低空则往往会导致坠地和造成伤亡的严重后果，这是需要待别

引起重视的。一般情况下操纵滑翔伞转弯时，滑翔伞与水平面的倾角不应大

于 45 度。

具体转弯操作方法：直线飞行，双手带刹车自然下垂。左转，先看左面空域，

然后压重心向左，带左手刹车，达到转弯目的即可，接着送回左手刹车，移

回重心。右转，先看右面空域，然后压重心向右，带右手刹车，达到转弯目

的即可，接着送回右手刹车，移回重心。禁止低空顺风飞行，禁止低空顺风

或侧风转弯。

十、消高：“360 度”、“8”字、“之”字消高；
 十一、空中意外情况：首先要让自己处于安全的飞行高度，发生夹翼时，

首先反向带刹车控制旋转，同时抖棒恢复，遇到颠簸时双手控伞稳住刹车飞

行随时调整。

十二、着陆：根据地面的风向风速大小来降低高度进场着陆，逆风着陆

着陆过程可分三个阶

第一阶段——当下滑到离地面 10 米左右高度时，就应开始做着陆准备：

顺下滑轨迹选准地面上的接地点；身体从坐着的背带中站立起来(象刚起飞

离地时那样)；双手将刹车操纵绳平稳下拉并控制在 1／4 刹车(双耳处)位置。

在继续下滑过程中一定要紧盯住着陆目标点，并注意离地高度的变化。

第二阶段——当高度降到离地面 5-6 米时，双手进一步将刹车操纵绳下拉

到 1／2 刹车位置(与肩部齐平)，滑翔伞继续平稳下降，这也称为“着降拉

平”。

第三阶段——当双脚到达离地面 2 米左右的高度时，双手同时将刹车操纵

绳继续下拉到全刹车位置，此动作大约离地面 0.6 米时完成。若操纵准确，

在接地瞬间滑翔伞的向前和向下速度几乎为零，以直立状态双脚接地时非常

轻盈舒适。此动作类似于鸟儿的落地，故称为“雀降”。

降落时间与操纵动作的准确配合是确保安全着陆的重要环节，只有通过

反复练习和不断体会才能熟练掌握。如刹车时间过早，高度太高，伞衣会

因停领而失速，从空中落下常会造成臀部接地，有伤及尾椎、腰椎、坐骨
神经的可能，严重时也会造成骨盆破裂的后果。反之，如刹车过晚，着陆

时速度过大，冲击也大，容易造成下肢受伤。要注意，着陆时一定要双脚

接地，单腿着地也会造成着陆损伤。降落后，向前跑几步，转身将伞拉倒。

十三、: U 收场：每天训练结束后的收场工作包括：- R" f5 x+ N$ T9 e% f0

1.将伞具清理干净，折叠后装进伞包；$ j; |# F" X/ C; M9 n; n

2．对现场清理检查，避免物品遗忘丢失。将丢弃的废物集中处理，以兔污

染环境。/ d0 N. J/ F! T8 C6 ~9 M& a

第八课 滑翔伞盘升方法

为了我们飞的更高，更久，更远，我们必须了解滑翔伞的盘升方法

对于初级的滑翔飞行来说，就是小坡到高山的飞下，我也叫出溜，要想

在天空飞的更久，飞的更高更远，我们还有继续学习滑翔伞提高盘升速度

的方法、以及不同气流的不同盘法

滑翔伞之所以能够爬升，是被上升气流托上去的，所以滑翔伞如何利

用上升气流是盘升速度的关键，一般的方法就是进入上升气流后，个人明

显会感到被提升，就像坐到了电梯里面，高度表会不停的发出响声，这时

保持 4 秒的直线运动，为什么要 4 秒，因为有了持续 4 秒的上升，就能确定

这个气流面积足够大，足够利用了，因为滑翔伞速度 38 公里/小时，4 秒钟

的上升，就意味着热气流直径 40 米以上，与伞的盘旋直径基本一致。在这
4 秒里要根据两侧伞翼的受力大小来判断气流在什么位置，面积是否够用，

如果在向前直飞时高度表越叫越欢保持上升，说明气流够大，然后根据两

侧伞翼的受力情况不同来判断气流在什么位置，然后向受力较大的一侧

（抬升感觉较大的一侧压重心），双手通过刹车的调节来向气流中心旋转

盘升。飞行时的操作是：当感到伞翼一侧抬升时，立即向这一侧转弯转入 ，

就进入气流了，如果整体感觉抬升，即是正面进入了气流，那么在快出来

的时候，也就是感觉到下降时，或左或右转弯进入气流。

这里要说明的一点，是在进入气流上升区后，不要按照传统意义上的

方法，立即大力带刹车，而是要根据不同的气流，进行不同的处理。因为

刹车绳连着最后缘，刹车拉下后，仰角增大，后缘和 D 组之间的尾翼形成

的扰流带给伞的压力就大，所以下沉率就增大。众所周知，滑翔伞的速度

和升力是成正比的。也就是说它的速度越快，下沉率就越小，获得的升力

就越大。所以，正确的方法是进入气流要保持直线飞行，先判断气流面积

是否够大，然后按照上升速率的不同，最大限度地利用、捕获气流。在后

面的文章里，我们会介绍大家根据不同气流使用不同的盘升方法。

第一：增加盘升速度的方法

能够最快最有效地利用气流，一直是滑翔伞飞行员的追求。越野竞速

的过程中，在横向空间前进速度，与在纵向高度上的盘升速度一样至关重

要，都是飞行员是否能够获胜的关键因素。

一、在横向空间的前进速度，与加速棒的控制量有密切的关系，加速

棒带着的是 ABC 三组伞绳，踩下加速后，伞翼的仰角减小，形成向下俯冲

的角度，伞速就提高，另外也与器材本身的设计速度、下沉率等因素密不

可分。一般来说，正常巡航速度的速度状态下，伞的综合表现最好（速度

最好、下沉率最小，转弯性能也最好）。

二、在纵向高度的盘升速度的提高，成为关键的技术问题。加强热力

气流的盘升速度，要注意以下几点：

1、保持伞翼的最大投影面积，让伞的受力面积最大，才能获得最大的

盘升速度。

2、一直不要离开气流中心，尽量抓住气流中心不要离开。

3、身处上升气流的中心时，会感觉有力量向外推你，一定要压住。如

果被推出，一次切不进去，反复进入几次，就会损失很多高度和时间，如

果被推出来，重新进去的话，转一圈 20 秒的话，一秒上升 5 米，就会损失

100 米的高度，盘升速度就会比别人慢很多。

4、强气流中心会感到伞会颠簸，这是要积极控伞，始终让伞翼在头顶

保持平稳，让两个翼面受力平衡，动作要有提前量，还要柔和，这样才会

最大地利用上升气流的动力，减少损耗。而伞翼越平稳，有效功的利用率

就越大。

5、盘升速度与伞速有着密切的关系：速度快的伞相对的下沉率小，比

如一二类的伞下沉率是 1.2，而速度比较快的 2-3 类伞下沉率是 1.0，两者在

下沉率上就相差 0.2，这说明速度大的伞由于下沉率小，所获得的升力就越

大。

第二：不同气流的不同盘升方法
 至于遇到不同气流，就要用不同方法来进行盘升。我们按照气流上升

速率的不同，把上升气流分为强气流（上升速率在 5 米/秒以）、中等气流

（上升速率在 2 米-4 米/秒之间）和弱气流（上升速率在 2 米/秒以下），下

面我们根据不同的气流来分析不同气流的盘升方法：

一、对于上升速率在 2 米/秒以下的弱气流，通常情况下的处理办法是，

千万不要轻易带刹车，而是要保证伞的速度，使滑翔伞保持很好的升力

（刹车的用量保证在你不飞出气流中心的范围即可），因为你刹车用得过

多，伞的速度就会减小，所获得的升力就会减小，下滑的角度也会加大，

爬升速度就会减小，因为这种气流的面积比较大，气流中心和气流外围的

上升速率相差不大，这样很不合算。

所以，在弱气流中盘旋，可以在保证伞速最大和下沉率最小的前提下

转大圈盘升。另外，要想最有效地利用这种气流，我们就要保持速度，保

持伞速的意思是要保持最小下沉率，并且在转弯时，要注意尽量减少滑翔

伞转弯坡度，也就是保持伞翼最大投影面积，这样的做法也可以降低伞的

下沉率。

如果在 2 米以下的弱气流里盘升，一定要耐心，细腻。如果操之过急，

狠带刹车，它的下沉率就会增加，所获得的上升力都被它的下沉率抵消了。

盘弱小气流时要注意重心不要压得太大，这样会加大伞翼转弯的坡度 ，

减少伞翼的受力面积，增大滑翔伞的下沉率。同时根据你的转弯角度拉下

同一侧刹车做 360 度盘旋，轻轻带住另一侧刹车绳（到达绷直的程度即

可）。
 二、针对上升气流在 2 米-4 米之间的中等气流，它的中心和外围的之

间的上升速率会拉出一定的距离，气流中心的范围一般不是很大，而且会

有向外排斥你的力量，在这种情况下如果要追求盘升速度，就必须想办法

立即找到气流中心并切入。盘这种气流时也不要轻易过早地带刹车，而要

等进入气流中心后再使伞的速度减小，压住重心旋转盘升。

转弯半径的减小可能会使伞的下沉率增加，但是可以有效地利用和捕

捉气流中心，获得最大的上升速度。这样的做法，比在气流外围获得的盘

升速度快一些。所以要了解自己的器材的下沉率，计算刹车量的配合。

三、上升速率在 5 米/秒以上的气流可以算做强气流，这种气流很强，

而且可能有些乱，同时盘强气流时刹车会带得很重，转弯比较困难（有些

飞行员可能在生理上或者心理上承受不了这种压力，如果这样就尽快离开 ，

保证安全和愉快是飞行的关键）。通常情况下，强上升气流的旁边还会有

强下降气流，或在尚未成熟的气流层和风层之间会遇到的来自不同方向的

切力，在糟糕的运气下，伞翼受到拍击会出现折翼，有时是迅速而没有先

兆的，如果不果断及时处理，再高的高手都会被打下去，这时就要看各人

的心理承受能力和飞行技巧了。

盘强气流要注意以下几点：

1、强气流的气流中心和外围上升速率相差很大，在进入时一定要准确

切入到气流中心，伞在里面刹车很重，转弯不灵活，这时先不要让伞减速 ，

把重心全部压向气流中心的一侧，然后再把刹车同时拉下来（拉的量要控

制精确），利用伞的小角度快速转弯。
 2、进入强气流中心后一定要切住气流，这样伞翼就不会再有很大的颠

簸，然后再把外侧的刹车拉一些来调整伞的转弯坡度和角度，利用它乘风

破浪般地快速上升。

3、盘强气流时一定要注意不要被气流挤出来，越是勇敢地切住，伞翼

越容易平稳。反之，如果犹豫不决，被气流挤出去，就容易造成伞翼的摇

摆，越是这样，反而越容易出现伞翼塌陷等状况。

利用小角度转弯的方法，有可能会使伞翼投影面积减小，从而所受的

升力减小，但是我们如果我们这样计算一下就比较明了：强中心的上升速

度比较大，比如中心是 7 米，外围是 4 米，损失了伞的下沉率，换来气流

中心的高速度上升，这样的损失非常值得。而如果不切入气流中心，在外

围保持速度旋转，虽然下沉率小，但是每旋转一圈所损失的时间就多。因

此，进入强气流后，一定要勇敢地、稳稳地切入气流中心，才能保持最大

的盘升速度。

另外，在盘气流的时候，有几点要特别注意：

1、盘气流时摇摆会损失上升气流在伞翼面上所做的功，造成高度和上

升力的损失，而且还会带来危险。

2、注意热力气流与山保持的距离,以防撞山。用 360 度转弯时非常容易

贴山太近，在山前转弯时看不出伞速和与山的距离，有时留的量太小，有

时没有动力，只有小股的热力气流，如果用 8 字盘不过来，用 360 很容易

撞山。

3、由于气流的形状是不规则的，有时根据风向而形成椭圆形，有时会
随风飘动。热力气流比较轻，所以经常是倾斜的，为了更好地捕捉气流，

我们盘的 360 度也不一定是千篇一律非常规则的正圆形，而且在顺风和逆

风时划圈所经过的飞行距离也不一样，所以每一个圈子都要用刹车来不断

地调整，使自己保留在气流中心内，不至于把上升动力丢掉。

4、在中强气流中飞行，要做到防患于未然，对于可能出现折翼的情况，

要随时让伞翼两边受力均匀，如果一边向上拽你，一定要马上把重心压过

去，如果你不去理会，另一侧失去升力的伞翼就会出现单边折翼，如不尽

快恢复，容易进入螺旋。所以在飞行中不停地控制伞，让他不出现摇摆，

不管气流多强，始终让伞平稳。

第九课飞行保障设备

是你长期安全飞行的有一个重要条件

一、风筒、风速表风筒可以让你观看风向，风速，感受风的稳定。确定可

以飞行的首要条件。适合滑翔伞飞行的风：分为小风 0-2 米/秒（包含无风、

微风、小风）、中风 2-4 米/秒、大风 4-6 米/秒。小风，中风，最适合初级飞

行员飞行，而且阵风不得超过 6 米/秒。大风飞行，需要熟练的操控技术和强

硬的突发情况处理能力。而且必须配带备份伞。大中小风的判断，有三种方

法：第一就是利用风速表，第二是利用风筒，风筒不动或 30 度以内，即为小

风，风筒在 45 度到 60 度，即为中风，风筒在 60 度到 80 度之间，即为大风，

当风筒垂直 90 度，此时风速已超过 6 米/秒，已经不适合飞行，要坚决放弃飞

行。第三是利用轻薄碎纸片，每秒纸片飞出去的距离，就直接说明了几米的

风。

二、头盔，头盔是对飞行员头部进行保护的重要器材，即使进行地面练习

也应戴头盔活动。对头盔要求坚固轻便、内部衬有 缓冲软垫，为减小阻力，

应具流线型外形，视野开阔，尺寸要与头型吻合。

三、飞行靴，脚腕处有钢板，能有效的保护由于起飞或者降落时，损伤脚

脖子的风险或者穿着结实坚固、轻便透气性好，鞋底较厚，能防滑，并能

良好吸收着陆冲击力的高腰运动鞋或登山鞋。

四、飞行服，应穿着长袖衣裤以对身体保护和防寒保暖〔高空气温很低)，

使身体暴露部分尽量少，一般是连体服装，防风，没有多余的衣带，防止

意外的衣物卷入螺旋桨。

五、手套，一是为了保暖，而是为了避免伞绳过快划过手掌，造成烫伤。

六、风镜，护目，避免飞行时，发生意外眯眼，减少阳光刺激，防风，对

长途飞行和冬季雪地上空的飞行尤为必要。滑翔飞行的护目镜应由不易破

碎．质轻的树脂材料制做。注意绝对不可买较璃和易碎材质的，以免破碎

时损伤眼睛

七、面罩，一是防晒，保护皮肤，二是防止长时间的飞行，造成鼻炎。

八、高度表，一是为了明确飞行高度，上升或下降速率，而是为了寻找热

力气流和动力气流。
九、球型指北针，一是为了区别方向，而是为了明确飞行时的空中姿态。

十、GPS，明确和记录飞行轨迹

十一、对讲系统，方便飞行员之间，飞行员和地勤之间的沟通。

十二、水袋，不是喝的，是配重用的。

十三、伞刀，发生被伞意外拖拽时，及时切断伞绳。

十四、付伞，飞行时发生不可抗拒和难以恢复的意外时，付伞是你的唯一

逃生机会。没有，就什么都没有了。通常下落速度为每秒 5～6 米。开伞高

度要求 100 米。开伞过程约 2-3 秒。

十五、气袋，围绕发动机主框架一圈，气袋一头处有个小充气瓶，意外落

水时，拉拔插销，便自动充气，把人和伞机一同浮出水面，实现救生。

第十二课五边航线

五边练习是你初飞的起降基础练习

动力伞飞五边，是为了有序的练习起降，五边其实就是一矩形航线

（立体的），用术语叫做起落航线。它有五个主要的边： 一 边 （离场

边） 二 边 （侧风边） 三 边 （顺风边） 四 边 （底边）五 边 （终

边）
第一边 离场边，就是起飞，

第二边 侧风边 ，你就要做一个 90 度的左转弯进入二边。由于此时飞行航

线与跑道垂直并大体和风向交叉，这部分起落航线叫做侧风边（二边）。

动力伞在起飞 50 米高处开始做这个转弯。在整个一边和二边（有时也包括

部分三边）动力伞将持续爬升直至到达起落航线高度。

第三边 顺风边 ，动力伞继续向三边飞行，就需要再做一个 90 度的转弯。

这样动力伞就会与场地平行，并沿着与起飞相反的方向飞行。由于动力伞

在此边上顺风飞行，所以三边也叫做下风边。

第四边 底边， 你还要做一个 90 度的左转弯。我们称之四边，正常情况下，

动力伞是在四边开始下降高度准备降落的，当然，下降也贯穿整个五边。

通常最佳的四转弯是直角转弯。这样你就会有足够的时间观察、调整动力

伞的下降航迹并对正场地。

第五边 终边，你要做的最后一个 90 度转弯，进场期间，动力伞为降落状

态。动力伞一旦进入稳定的五边下滑，你就要评估你是否飞得太高或太低，

或者刚好能够完美地降落在场地上。若明显过高通过盘之字或者 8 字消高。

如果明显过低，那就复飞重来。

第十三课消高技术

因某种需要，控制伞以大于正常下降速度下降，叫快速消高
 严禁低空做快速消高

第一、双边折翼：俗称大耳朵，飞行过程中，用双手去把左右 A 组伞

绳最外侧一根各向外掰，然后各向下拉，伞翼两边向下折回，减小了伞翼

的投影面积。承载力下降，从而下降速度加快。如果还觉得慢，继续向下

拉，前提伞翼中间至少保持 4 米以上的充气部分。这种下降可达每秒 4-5 米。

恢复很简单，双手将伞绳松开，并且轻带刹车，使气室内部增压充气。双

边折翼状态下，转弯靠移动重心来实现，因为双手在抓着伞绳，无法去实

现转弯。

第二、B 失速:B 组伞绳分担着飞行全重的 30%以上，所以操作时，力

量较大，左右手各抓 B 组伞绳，向下拉。伞前半部分失压，下降速度达 7-8

米每秒。恢复也简单，双手迅速松开 B 组，但是这样会造成伞前后摆荡，

如果缓慢放开，一旦用力不均，放开速度不一致，会导致伞翼一侧加速，

进入水平螺旋。

第三、螺旋下降：下降速度可达 20-30 米每秒。操作方法：压右重心，

右盘旋，拉刹车 50%，右转 90 度，然后再继续右拉刹车 10 厘米，并保持，

当伞旋转至 180 度时，再向下拉 5 厘米，此时伞翼速度会突然加快，进入小

半径盘旋，保持状态 3 周，恢复时，重心先保持一侧不动，将转弯刹车全

部放开，然后迅速拉回至原来位置，这时伞翼会由原来的大倾角变为小倾

角，同时向圆周外切线方向运动，再次拉下刹车的目的，是为了使伞保持

原有的轨迹，同时减慢旋转速度，切记不可急于恢复而操纵量过大造成其
他状况（单边折翼或者失速）。再匀速放松刹车至正常状态，恢复重心。

第四、摆荡：一边快速摆荡一边快速下降，操作方法：向右移动重心，

同时拉下右边刹车，只要一进入摆荡状态就立刻松开刹车，让伞向下俯冲，

并控制好俯冲的角度和速度，然后再向左移动重心，拉左刹车，当伞摆荡

到最高点停住时，再向反方向摆动，这时就进入了。注意动作要平缓，恢

复时就逐渐减小摆荡幅度改出即可。

第五、失速：什么是“失速”，它对滑翔伞飞行有什么影响?现作如下

讨论。滑翔伞伞衣以一定的攻角与空气作相对运动，产生空气动力使我们

能在空中飞行。而为了不同的飞行需要，我们又要操纵伞衣达到改变方向

和调整速度的目的。但是攻角的增加并非随心所欲地任意加大，而有一个

限度。当滑翔伞伞 衣在一定攻角下飞行时，流过 翼面气流是平滑地紧

“贴”着上表面流过。当进一步加大攻角到某一位置时，紧贴上表面流过

的气流开始从某一位置分离，从而在其后部产生不稳定的涡流，这就会导

致阻力迅速增大，而升力消失，这一现象称为“失速”。滑翔伞发生失速

之后会使操纵恶化并越来越快地向下坠落，要是在接近地面时发生失速则

更加危险，处理不好则将是灾难性的。这种情况在平时的飞行训练和比赛

中也很常见，在飞行员实施“雀降”着陆的过程中，由于操纵量过大导致

伞衣“失速”，而重重地摔到地上。所以，开始学习滑翔伞飞行的新学员，

在没有充分掌握复杂的飞行操纵和恢复技术之前，千万不要使用操纵绳去

过多地减慢飞行速度。以下是有关失速情况的一些提示：
1．失速仅发生在某一攻角下；0 }" d+ b) M9 x/ d*_ X

2．对一个具体的飞行员，他的失速发生在某个飞行速度点，称之为“失速

速度”。

3．失速是由于攻角过大引起的，这是刹车操纵量过大或下拉后操纵带过量

的结果；7 l- T+ |& Z/ e# a# s7d& N4 [

4．失速的结果会引起丧失飞行速度，失去操纵，损失高度和有可能造成伞

衣塌陷的后果；

5．要从适度的失速中恢复，应立即平稳地减小刹车量至肩齐平，以减小攻

角。

第十四课着陆技术

雀降着陆技术：根据地面的风向风速大小来降低高度进场着陆，逆风着

陆，着陆过程可分三个阶

第一阶段：当下滑到离地面 10 米左右高度时，就应开始做着陆准备：

顺下滑轨迹选准地面上的接地点；身体从坐着的背带中站立起来(象刚起飞

离地时那样)；双手将刹车操纵绳平稳下拉并控制在 1／4 刹车(双耳处)位置。

在继续下滑过程中一定要紧盯住着陆目标点，并注意离地高度的变化。

第二阶段：当高度降到离地面 5-6 米时，双手进一步将刹车操纵绳下拉

到 1／2 刹车位置(与肩部齐平)，滑翔伞继续平稳下降，这也称为“着降拉

平”。
 第三阶段：当双脚到达离地面 2 米左右的高度时，双手同时将刹车操纵

绳继续下拉到全刹车位置，此动作大约离地面 0.6 米时完成。若操纵准确，

在接地瞬间滑翔伞的向前和向下速度几乎为零，以直立状态双脚接地时非

常轻盈舒适。此动作类似于鸟儿的落地，故称为“雀降”。

拉飘着陆技术：伞头必须要有一定的空速，速度越快升力越好，伞头的下

沉越少，这样脚与地面的接触就会减轻。拉飘主要分三个阶段

第一阶段：当下滑到 10 米左右高度时，滑翔伞，双手带四分之三刹车，

动力伞，带二分之一刹车，瞬间加把二分之一油门，其目的，就是为了把

自己往伞前荡一下。然后放松双手为 0 刹车，这样就来个低空的俯冲。

第二阶段：由于这个低空俯冲，增加了伞的空速，在距离地面两米时，

开始拉刹车，要注意俯冲的速度和高度，根据速度和高低，决定拉刹车量

的多少，从而实现在距地面一米高处平飘。

第三阶段：在平飘过程中，继续拉至全刹车，实现减速降落的目的。

定点着陆技术：：：定点着陆技术是滑翔员的基础课目，也是前述各种滑

翔伞飞行操纵技术的综合适用。飞行员到达着陆区域上空时先要观察地面

的风速、风向；判定场地附近有无障碍物以及所在位置，检查当时的离地

高度等。然后再决定采用何种进场航线和在什么位置进入去接近目标和着

陆。以下介绍两种较典型的进场着陆肮线方法。 2 a# P, |- K& \9 G+

n; \ R
一、8 字图形进场着陆法

⑴ 作 8 字形往返飞行消高时．位置选择要恰当，不能距目标太远；

⑵ 在侧风过程要消除风力影响，防止随风飘移，尽量保持相对固定的地面

轨迹位置；# f3 `1 _1 u& z9 b5 H

⑶ 随高度不断降低、8 字形飞行范围也要逐步缩小；

⑷ 当高度适宜时，立即转弯对准目标点以 30 度左右的下滑角滑行。下滑过

程中要始终注视目标和调控下滑速度，慢慢接近日标；

⑸ 在目标点上方实施雀降和定点着陆。

在风速较大的情况下进行 8 字形飞行消高时，往住难以保持较为固定的地

面轨迹位置，为此，可以运用“T”字形进场着陆方法。飞行员从上风方向

进入作一系列收缩的 8 字形往返飞行消高．同时转弯进人下滑航线，通常

下滑角也控制在 30 度左右。在下滑过程中同样运用调整速度来控制高度，

到达目标点上方时进行雀降定点着陆。) J9 M1 o; F, y/ B- i: e

二、五边飞行进场着陆时，通过各边的下滑飞行去降低高度。飞行要点是：

⑴ 从场地边缘一侧进入顺风边起点时的离地高度控制在 30 米左右（在场地

上空离地较高时，消高再进入航线)；3 h3 C4 S3 x3 R9 q% @, M- x

⑵ 从顺风边转转弯进入底边时的位置和高度要恰当，不能太晚，要留有调

控余地；

⑶ 离地高度通过变化航线边长和转弯点位置调控；

⑷ 在航线上飞行时，从空中检查视线与场地边缘和目标点的夹角。通常与

场地边缘控制在 60 左右，与目标点控制在 45 度左右。

⑸ 底边飞行处于侧风，要控制侧风飘移，保持正确地面肮迹；

⑹ 从底边转弯进入终边的位置和高度要控制好。终边飞行以 30 度左右的下

滑角滑行。下滑过程中目视目标点，并通过调节下滑速度调控下滑轨迹．

在合适的高度上雀降定点着陆。

飞行员在航线上飞行时，要依伞具的性能通过调控速度来调控高度。通常

高度正确或稍低，可用全滑翔(零刹车)至 1／4 刹车位置作最佳滑翔状态滑

行；若高度过高，可用 1／2 至 3／4 刹车位置飞行，以减小水平速度，加大

下沉速度。要注意，接近地面飞行时，可能存在对流性湍流或因地面障碍

物影响风速减小、操纵滑翔伞刹车量太大会导致失速危险。所以，要充分

考虑滑翔伞的失速特性，保持合理的空速。另外，接近目标点时如高度过

高，可快速地将刹车绳上下拉动，去增加落速。到目标点上高度合适（ 2 米

左右)就要迅速拉全刹车雀降．完成踩点着陆。

能否准确着陆定点在目标上，关键在于判断下滑轨迹是否正确，可借用某

些飞行员的经验：身体在背带中坐正，将—只手放在膝盖上，将视线通过

指尖去观察地面目标点。若正好看到该点，说明下滑轨迹正常；若着陆点

落在目标前方，说明下滑角偏小；反之，下滑角偏大；故可据此来调整下

滑轨迹。需要指出的是，此测量方法会依背带型式，人体腿长、手掌大小

和伞具性能等因素而有所变化，故要根据情况作必要修正。

降落时间与操纵动作的准确配合是确保安全着陆的重要环节，只有通过

反复练习和不断体会才能熟练掌握。如刹车时间过早，高度太高，伞衣

会因停领而失速，从空中落下常会造成臀部接地，有伤及尾椎、腰椎、
坐骨神经的可能，严重时也会造成骨盆破裂的后果。反之，如刹车过晚 ，

着陆时速度过大，冲击也大，容易造成下肢受伤。要注意，着陆时一定

要双脚接地，单腿着地也会造成着陆损伤。降落后，向前跑几步，转身

将伞拉倒。

第十五课飞行中特殊情况处理

一、地面拖伞，地面训练时，在强阵风的影响下，会导致伞拉力过大，人

力无法把持，避免伞倒拖人造成身体伤害，此时应该放松刹车，双手各拉

B 组或 C 组带，迫使伞内失压，释放张力。这样就把伞控制到可控的局面

了。

二、当起伞，看到伞绳打结或者缠绕、挂草棍，应当立即停止跑动，排除

后再飞。

三、看到伞绳子落断，伞衣撕裂，尽快降落，应该重新缝补好再飞，如果

伞翼失去性能，要立即抛付伞。

四、如果是操纵绳落断，可以用 D 组转弯，并尽快降落。

五、前缘塌陷，单边折翼，滑翔伞在乱流中飞行常发生伞衣的塌陷、折翼

等现象。或当滑翔伞作某些机动飞行动作，如伞衣抖动；飞行中遭遇阵风

袭击或较小速度飞行，伞衣攻角过大进入失速状态等，均极易造成外部气

流变化和伞衣压力的急剧改变，都会导致伞衣内压力下降而刚性降低，使
伞衣发生变形而发生塌陷、折翼等现象。滑翔伞发生塌陷变形有多种形式，

1、是从伞衣两端前缘向下折叠并向中部扩展，滑翔伞下降速度迅速增

大而前进速度减小；

2、是单侧伞衣端部前缘塌陷，翼尖向下折叠，由于伞衣上气动力平衡

被破坏，滑翔伞将朝塌陷一侧螺旋下降，塌陷越严重则螺旋下降速度越大；

3、是当单侧塌陷达到伞衣的一半甚至大于一半时，滑翔伞就会进入高

速螺旋状态中；

4、是伞衣中部前线塌陷，两侧翼尖冲向前方并在伞衣前面会合，形成

马蹄形状，在这种情况下，滑翔伞以较大速度迅速下降，但仍伴有一定的

前进速度。

由此可见，滑翔伞发生塌陷、折翼后的共同表现是下降速度加大和进入

螺旋，若不及时排除会对飞行安全构成严重威胁，尤其在低空则十分危险。

一般而言，风速越强、障碍物越大以及空气对流运动强烈，乱流也就越强

烈，其范围也越广。滑翔伞在乱流区内发生塌陷、折翼之后到恢复正常状

态，这期间会损失相当的高度，甚至已很接近地面了。

所以，在飞行中的首要原则是由地形判断不要进入湍流区。也不要过于

近前方飞行器的后部，以免受到翼尖尾流涡的影响。其次要了解在乱流中

飞行的安全控制方法；第三要熟练掌握伞衣发生塌陷、折翼后的排除技术。

需要指出的是，现代滑翔伞设计时伞衣进气口或压力孔作了正确定位，能
保持伞衣内腔有较大压力。另外，减小进气口尺寸不仅降低了伞衣切口阻

力，而且当进气口上方气流急剧变化过程中，也可减少伞衣内腔空气泄漏

排出的机会，因此具有一定的抗塌陷、折翼的能力。另外，滑翔伞在设计

定型，投放市场之前，都要通过适航试验鉴定，一般要求在 4 秒钟之内能

自动排除伞衣塌陷、折翼等变形现象，恢复正常飞行状态。尽管如此，滑

翔伞在飞行过程中，塌陷、折翼等伞衣变形情况仍不可避免，时有发生。

( e) S0 [' J2 `( v: S) c+ ^1 ^1B' r& y4 [

当飞行中遇到伞衣塌陷、折翼时。飞行员一定要保持镇定，切不可惊慌

失措。应当首先观察伞衣变形情况，其次要判明离地高度和距周围障碍物

的距离，最后决定采取相应的排除措施。通常采用的排除塌陷、折翼的操

纵方法是快速上下泵动操纵绳(一侧或两侧)，去帮助伞衣充气，直到恢复正

常。要注意的是，操纵圈下拉幅度以达到胸部位置为宜，不可过低。

例如 在左侧伞衣塌陷、折翼，滑翔伞有进入螺旋趋势时，首先要拉动右

侧操纵绳去控制其转动，避免进入旋转之中，尽量制止滑翔伞转弯将其控

制在直线飞行状态。同时上下泵动左侧操纵绳去帮助伞衣充气恢复。& a3

H+ ~0 V" s

如果在飞行中发生突然的状况而飞入湍流区时，应当将操纵圈下拉到 1/2

或 2/3 的刹车位置(位于肩部以下到胸部位置)，去减慢飞行速度；在该状态

下，有助于伞衣处于很好的充压状态和增加刹车面上的拉力，使翼尖更为

稳定，可增强伞衣抗塌陷、折翼能力。另外，最好早一点选择脱离乱流区

的飞行路线。
 对于缺乏飞行经验的飞行员。需要提醒的是，不要在风速太大和进入热

气流中飞行，也不要在中午(通常为中午 12 时至下午 3 时)空气对流强盛时

飞行。在这些情况下乱流是比较强烈。

另外，翼载荷太小的滑翔伞会增加对乱流的敏感性，最容易发生塌陷

折翼现象，所以要选用与自己体重或飞行重量相适应的伞衣面积。

六、折翼后缠绕，有时折翼后，翼尖夹在伞绳里，首先控制伞翼不要旋转，

然后拉下连在翼尖部分的伞绳即可，一般 B 组最外侧一根或 C 组最外侧一

根，如果还不能，但是伞仍然在可控范围内，赶紧降落，不可控时，如果

高度很高，可以考虑全失速后改出恢复，也叫重启。否则抛副伞。

七、出强气流区和失速后的恢复，无论是出强气流区还是从失速中改出，

伞翼都会强烈的向前俯冲，在俯冲过程中很多人采取四分之一的左右刹车

的方法，来减轻伞翼前冲幅度，其实不用，一般伞翼前冲 60 度，才会造成

前缘塌陷，这时再用刹车干预，否则放松刹车，让伞自己恢复前后摆动。0

@& c4 Q, w

第十六课着陆特殊情况处理

"s 在飞行活动中，由于条件的变化或判断、操纵失误，随时都可能发生

意想不到的复杂情况。对此．每个参加飞行活动的人都必须有足够的认

识和充分的思想准备。面对突发事件都要做到临危不乱，并能采取正确

方法或措施去加以处理．防止发生不必要的损失或损伤。& \+ M( S. {6 J
1、顺风着陆- n- z9 W9 o9 M! z q5b, j

在风速微弱难以判断风向或着陆过程中突然遭遇阵风，不可避免地要顺

风着陆。在顺风情况下着陆由于带有附加速度，雀降接地时就不能站立

不动．而应当紧接着向前跑几步以消除风速影响．避免跌倒。- U6 D8

y; ?/ Y

2、侧风着陆& k/ _! I: s2 e: t, R

在侧风情况下着陆时同样要注意消除侧风影响。一般而言，在雀降接地

时的向前速度与无风时着陆时一样，但这时有侧风造成的侧向速度，双

脚接地后就要向侧面跑几步去消除这一影响．以防止着陆后的侧倒。

3、斜坡上着陆 9 w+ L+ N7 E! @5 C( i3 s

在斜坡上着陆是一种复杂的着陆技术．问题在于准确目测判断离地高度

较为困难．所以要求飞行员要能很好地掌握雀降时机和刹车操纵量不能

太大，以免失速高度太高而造成较大的着陆冲击面向斜坡着陆时滑翔轨

迹与斜坡合成一个非常陡的进入角，所以通常是一种冲击着陆，要求准

确掌握在向前和向下速度最小的时候进行雀降。要是在较为陡峭或起伏

不平的山坡上着陆，最好采取在斜坡上横向着陆的方法，即飞行轨迹与

斜坡正交，这样不仅可以克服目测离地高度不准的困难，而且也便于着

陆后的站立与活动。

4、大风着陆' S# {9 n/ Q6 ]5 J3 w! K" E

在大风中着陆要特别注意防止人体被伞衣拉倒而在地面拖曳的情况发生。

较为正确的有效方法是着陆接地站稳后迅速转身面对伞衣，然后拉刹车
将伞农塌陷．同时向伞衣方向走几步。另外也可直接拉后操纵带使伞衣

塌陷落地。一旦伞衣塌陷落地后，就要迅速拉住伞绳与操纵带的连接环 ，

接着收拢伞衣和伞绳，搬到避风处进行整理。

5、着陆翻滚$ w8 ?4 {, o3 u8 o ^: s

通常滑翔伞正常着陆时冲击力是较为轻微的。然而如果在着陆时判断失

误、操纵失当；特别是在顺风、侧风或大风的情况下，造成下降速度过

大甚致失速时．着陆接地的冲击力会很大，使腿部难以承受，极易造成

着陆损伤。所以伞兵或跳伞员使用的“着陆翻滚”方法也被引用到滑翔

伞飞行员训练中来。着陆时翻滚的作用就是利用人体肌肉较发达、弹性

较佳的部位，将冲击力平均分散，减小对人体的伤害。着陆翻滚也称为

“五点着陆”法。按照接地顺序由下面上依次是前脚掌、小腿外侧、大

腿外侧、臀部侧面和背肌。着陆翻滚的预备动作是：

⑴ 双脚和膝盖拼拢，双膝微弯；

⑵ 双手握拳，拳心向内，轻轻抵住额头。双肘夹紧保护脸部；

⑶ 下颌抓紧颈部，防止后脑着地；⑷将膝盖以上各部分向左侧方向倒，

小腹及胸部向前挺出。左肩自然微抬、右肩下垂。

⑸ 接地翻滚时，以右膝盖将左膝盖向左侧方向压，使身体向左侧方倒下。

最后利用五点着陆法由下而上的次序完成翻滚动作。

6、水面降落

在落水前，提前将坐带解开，距离水面 2 米时憋气跳入水中，潜水 10

米后浮出，以防伞绳缠绕身体。
 7、森林降落

此时降落，应该以树梢水平面为高度，双手交叉护面，防止树枝划伤

面部和眼睛。如果悬挂树上较高，尽量保持不要乱动，对讲机呼叫，等

待救援。乱动会导致树枝断裂，身体坠地受伤。

8、落在建筑物上

在建筑物上降落，千万注意翼尖不要被他物挂到，发生降落前的旋转，

脱离降落点，或者在建筑物上造成急速擦伤。

9、落在高压现在，不要乱动，在距离地面较高时，不要试图解开坐待，

自己下来，那是极其危险的，最好的办法就是等待救援。

10、大风降落、大风降落最好不要拉刹车，降落后立即转身，将伞翼拉

向地面。

第十七课备份伞使用

副伞或称备份伞就是在紧急时候使用以达到救生之目的。使用时机:在

飞行中遇到紧急状况而且高度太低无法排除时。因此其开伞速度要快，与

一般空中跳伞有些差別，所以在设计上不着重操控性，过去也有些较特殊

的设计,如三角形或方形可控制方向的，在设计理念是正确的但在飞行伞这

项活动中卻不十分切实际,正如我们在教学中强调的副伞使用时机是紧急时

且高度不足之状况下,因此开伞后己无时间去控制它，应当说尚未来得及控
制已经要准备落地了,因此近年来也就没再往这方面研发。要想有安全的飞

行就必须有预防万一的准备,携带副伞也就是其中的一项。不带副伞飞行是

一件非常危险的事，因为只怕万一。未使用之前要先了解使用时机与方法,

这之前就必须先了解其设计结构与开伞原理，以及平时保养方法。

副伞的结构设计要求大致有以下几项

1:体积小重量轻

飞行运动器材要求就是携带方便，因此体积轻重量小是必要的

2:落速慢强度强

虽说目的是紧急救生，但尽可能更安全不受伤，因此伞绳必须能够承受瞬

时间的开伞张力，落速也要保持在双脚可能承受的冲击力范围，一般约为

5m/s。

3:开伞时间短

使用时机相当紧急，当然开伞时间越短越好。一秒之差就成生死关头。

4:降落过程稳定

这也是避免受伤的方式之一

5:结构简单容易整理

结构简单，维护方便，才能达到更方便的目的。
 材料与强度

1:伞布

一般为 30 或 40d 之尼龙加强格子布,经过柔软处理，有些也经过不透气

处理(主要在透气量的要求不同),一般在飞机跳伞时,使用透气量较大的伞

布以抵抗开伞时瞬间强大的张力,飞行伞使用的副伞在开伞时力量较小,因

此使用透气量较小的布料，一方面减少落速也可减小面积.体积与重量,使

得携带更方便开伞时间更短。 副伞布料比飞行伞布柔软平滑,强度较强,同

时减少摩擦力。

2:伞绳子

一般为尼龙绳也有用 kavela(一般说的防弹纤维),前者有缓冲性后者强

度较强,伞绳数量多为双数，一方面为了平衡也较容易整理。裁剪方式与经

纬纱的走向必须每幅一致.开伞后才会平衡稳定，伞型设计則有半圆型、圆

锥型、方型、三角型等等，目前一般使用的大多为苹果型（因为投影面积

较大体积较小、降落过程也比较稳定）

缝制密度与伞的承受力

缝制密度约在每寸 7 针上下最好,距离太大强度不足,太密容易破坏

纤维组织

幅数多少与强度的关系
 幅数越多强度越大,但相对体积重量增加施工整理较复杂,当然幅数也

不能太少,目前使用的副伞大致在 16-24 幅之间（与伞面积及载重有关）

伞绳长度与投影面积及稳定性的关系

一般而言重心越低稳定性越好,但所需伞绳越长体积重量相对增加,影响携

带，整理不方便,太短的伞绳则会缩小投影面积增加落速,因此伞绳的长度

设计是非常重要的，另外副伞的高度必须超过主伞才不致被主伞伞绳缠绕。

中心绳的长度与投影面积的关系

中心绳的一端连接伞顶另一端与組合带相连（苹果型副伞才有）,它的

作用在固定伞形与增加伞的投影面积使下降过程较稳定,伞绳以外中心绳的

长短也是非常重要,太长则等于没有, 也使伞形无法固定,太短则无法包覆

空气造成摆荡增加落速。

上裙边开口(伞顶排气孔)与稳定性

伞顶排气孔的作用在引导伞內部气流由顶端排出,减少前后左右摇摆，

排气孔的大小必须配合伞面积与伞布透气量来决定,透气量越小，排气孔需

要越大,当然过大的排排气孔将使落速增加,过小则稳定性较差

面积与落速

面积越大落速越慢,但开伞时间延长，稳定性教差,面积小则稳定，开

伞较快，当然落速也较快。
 引张带位置:

最好置于套带两旁,长度不能低于主伞,以免开伞时与主伞绳发生缠绕。

副伞的形状:

目前一般常见为圆锥型或者苹果型,前者加工容易但稳定性较差,苹果形

为目前使用最广穩定性最佳强度最强的伞形,此外也有三角形,四方形設设计,

但在实际使用时,都不如半球形稳定及方便

开伞原理与顺序（一般开伞顺序有两种）

（1）:先开伞后拉出伞绳(无內包)

这种方式开伞时间短,但开伞张力较大，开伞时身体受到的摆动大,伞

衣被主伞伞绳缠绕的机会大。

（2）:先拉出伞绳后开伞(有內包)

开伞时间较长，但冲击力小开伞稳定,伞绳不容易被缠绕（目前一般所

使用这种）

叠副伞顺序及方式

1:拉直伞绳：如一般折叠雨伞方式

2:伞面分开两半：左右分开

3:以Ｓ型折叠：
4:置入內包(四叶式)

5:以伞绳做插销：伞绳至于內包外

6:以橡皮圈固定伞绳以免缠绕

使用时机

飞行中遇到乱流或控伞不慎造成折翼或失速状态, 经过处理仍然无法恢

复，高度己低于 100m 时必须及时使用副傘

使用方式

将副伞把手拉开, 因拉把与內包相连，因此內包此时已在飞行员手中，

将內包往身旁或后方拋出,因伞包之重力会將伞绳拉直,伞绳拉直时即把內

包盖拉开, 伞衣便从內包滑出充气张伞（过程约 2~3 秒）

抛副伞练习

在即將降落前高度越 5 至 6 米练习抛副伞,随后准备带刹车着陆。练习

目的在于熟练拉出拉把插稍，及如何拋出內包。因此不必要在高高度练习、

以免造成不必要的受伤。

注意事项
 从拋出內包到开伞之间约 2 至 3 秒，副伞裝在侧面时，抛副伞時应往裝

副伞的一边拋出，但不要往主伞里面抛，要避开主伞位置。副伞无法控制方

向，落速也較快因此应准备在着陆时做翻滚动作。

使用过后如无法自行折叠时,请教练整理，勿任意改变包裝,叠伞的顺序

及伞绳的规格长度，勿將內包丢弃不用，至少每三个月应该打开重新整理，

高度 50m 以下拋副伞有效吗？

大多数飞行员都认为副伞开伞的最低高度限制在 50m、那么在 50m 以下

的对地高度时伞会来不及张开，因此拋副伞也是多此一举。当然:在低高度

遇到伞翼折翼时、注意力都专注于恢复的排除、不会想到要拋副伞、因为

潜意识里巳认为这么低的高度拋副伞已來不及。但事实不是如此、就算对

地高度只剩 20m 甚至 15m、开伞的可能性仍非常高。不论所剩高度多少要毫

不犹豫將伞拋出、這才是正的观念、因为有此动作就有机会、沒有此动作

就永远沒有机会。

过去所发生过的拋副伞事故不在少数。如果在山区飄流找寻迫降点、

很可能遇上乱流下压而坠落挂树的情形。同样挂树情況飞行伞较容易被树

枝刺破而严重损坏、开副伞后挂树冲击力完全不同、副伞强度较强也较有

缓冲功能、不易损坏。在深山里救援要浪费相当多的时间、因此只要有机

会就要及时拋出副伞、因为可能换取一条生命。

低空折翼、伞翼向折翼方向旋转、即使用操纵绳控制或重心移动都为

时已晚、低高度沒有足夠的时间恢复、加上伞翼大幅度傾斜將飞行员向外
拋出。此時拋出副伞是绝对必要的。

一般飞行员都认为手投式副伞的开伞时间一定比弹射式慢、其实是错

误的。经过试验意外发现手投式副伞开伞确实比高压弹射式要快。副伞的

投掷方向以向下 45 度最佳。

投掷副伞时为了避免与主伞缠绕因此要考虑到投掷的方向。当折翼时侧

滑旋转随之而来、下沉速度加快、这种情況下不论向上或向外投掷都有可

能被下降旋转中的伞绳缠到，引张带部份沒有这项顾虑、但伞衣部份如在

引张带拉直前张伞缠绕机会將大增、因此有內包的设计。引张带的长度就

变得非常重要太短则伞绳部份可能被缠绕、太长则延迟开伞时间，这点要

随时注意。

第十八课安全飞行规定

参加滑翔飞行人员良好的精神和身体状况。是确保飞行安全的重要条件，

以下安全飞行守则要切实遵守：

第一、气象条件安全

无降水，雾霾，能见度良好，

风速：小风 0-2 米，中风 2-4 米，大风 4-6 米，辨风 15 分钟左右确定最大

阵风没有超过 6 米。不管是滑翔伞、动力伞、小风中风最合适。

风向：最好正对风向，如果侧风，最大侧风不超过 30 度；
 阵风：在 10 秒种内的风速最大变化为 2-2.5 米／秒，不无变化最理想。

第二、场地条件安全 滑翔伞场地要求：

起飞场地的坡度要大于滑翔伞的滑翔比是最重要的原则。若坡度小于滑翔

比，滑翔伞将难以离地升空。一般起飞场地应满足以下要求：

1、较为理想的起飞场地的坡度为 20—30 度(最好为 30 度左右)。坡度过

于陡峭使人难以站稳，对起飞时伞衣充气、起伞和助跑加速都不利。

, 2、起飞场地应正对常年风向，前方空域要开阔。地面平整，最好有绿草

覆盖，旁边不应有树木等障碍物。尤其在助跑加速段的地面上不能有突起的

石块、树根及大的凹坑，以防止钩挂伞具和在助跑时被绊倒或扭伤脚踝。

3、起飞场宽度应在 20 米以上。起飞助跑段也应有足够的长度．以保证在

起飞失败时不致于发生危险。并提供再次起飞的机会。

4、起飞扬地旁边要有足够在的面积，用作飞行前准备、检查伞具和供人

员休息的场所。6 v2 G' y7 y6 Z# q, J6 F& ]

5、交通要方便。最好能有可供车辆上山的道路和停车场。

6、供初学者使用的训练场地不宜过高。开始飞行训练时的高度以 50-60

米为好，待技术熟练掌握后再增加起飞点的高度．逐步提升。较为理想的山

坡坡度由上往下平稳变化为最好。须注意的是，山坡不应有深的山坳或大的

高低起伏，因为在风吹过这些深凹的地面时会产生涡流，这对刚起飞、离地

高度不高的滑翔伞在飞越该地域时，因乱流作用极易造成伞衣变形而发生危
险。

着陆场地的选择 着陆场地通常选择在与起飞扬地相对应的山下平地上。

具体位置根据起飞点高度；滑翔伞的滑翔比及风速大小等综合考虑，最好由

有经验的飞行员通过试飞来确定。选择时需注意的问题是：

1、应尽量远离障碍物，如树林、池塘、湖泊、河流、高压线、建筑物和

村庄等有可能危及人身安全地域和人口稠密区。

2、着陆场地地面要平整、松软，面积越大越好。尤其对初学者训练时要

保证其降落在选定的场地上。着陆场切不可选在山地斜坡上，因降落是难以

判明离地高度，操纵失当会造成冲击力过大或站立不稳而跌倒，均易造成着

陆损伤。

3、交通要方便。近道路有利于对飞行人员的回收。还有场地要远离机场 、

军队、起降航线、边境，空域良好合法

第三、身体条件安全

1．绝不疲劳飞行。

2．服药或饮酒后严禁飞行。

3．每次飞行都要戴头盔。

4．使用与自己体重匹配的装备

5．不显摆飞行。这样容易勇敢过度，导致问题出现。
6．绝不单独外出飞行。

第四 器材安全

把伞铺成扇形，检查伞面有没有破烂的地方

检查伞绳子有没有断的、缠绕的、挂上树枝的

检查付伞把手，付伞安全销。

检查对讲机（双向检查）彼此是否都能听到对方的讲话

检查头盔

检查坐带扣都扣紧没有

检查螺丝螺母是否松动，坐袋系统的 8 个连接点是否结实。

双向检查你的对讲机，初次飞行一定要带耳机接收地面教练员指导。

检查伞头，通常动力伞飞行员会使用两种伞头：动力伞专用伞头和滑翔伞

伞头，由于设计迎角不同，动力伞头迎角小，起飞好上头，空中飞行速度

快，但怠速和停车状态下下沉大，专用动力伞头最明显的标志是有 D 组调

节扣，全收紧是伞的最大迎角，飞行阻力大，但是下沉小。全放松，保持

平飞状态，是你的最大巡航速度。滑翔伞头由于设计迎角的问题，飞动力

伞时起伞时上头慢一点，飞行时速度也要慢一点，但停车和怠速时滑翔比

较大，一般休闲用途也能飞。但当你使用滑翔伞头，要注意一个问题：将

前加速绳拉下绑住一定距离，同时最重要的是，一定要将刹车绳放长 20-
30CM，或者在原刹车环上连一个同等长度的扁带环。

第五、空中交通规则的主要内容有：# K, n5 O, H j7 B

1．速度快的飞行器必须让速度慢的先行；有动力的飞行器必须让无动力的

先行。依此原则，各种飞行器的空中优先权依次大致为热气球、滑翔伞、

悬挂滑翔机(三角翼悬挂)、滑翔机、动力伞、动力悬挂滑翔机、超轻型和轻

型飞机、一般飞机……(注：滑翔机在 600 米以下的高度对悬挂滑翔机有优

先权。)

2．两个飞行器迎面相遇时，应各自向右转弯避让

3．当两个飞行器交会时，处于右侧的飞行员拥有扰先通行权，为此其他飞

行员应向左或向右转弯改变航线。, {- D" Z* D" S) X' c6W% h: o6 o) b

4．同一方向飞行时．高度高的飞行员应让高度低的先行。在同高度、同方

向的情况下，*右边的一方有优先通行权。(例外情况．如左边是山体，则*

山体的一方有优先通行权)。: s: v- q$ H' c- m" M

5．超越前方飞行员时．一般应由右边超越．并应随时注意前方飞行员的动

态。前方飞行员有先行权。( Q9 U( N9 C/ W2 Q

6.进行山坡动力气流翱翔时．*近山坡的飞行员拥有优先权。高度低的飞行

员也拥有优先通行权。

7．在山坡动力气流中改变飞行方向时，始终要朝离开山体的方向转弯、以

防止撞山。后方飞行员要超越前方飞行员时，应从山体和前方飞行员之间

通过，以防止在超越过程中因前方飞行员突然转弯或改变方向而相撞。

8．在进行热气流翱翔时．高度低的飞行员拥有优先通行权(因为他一般难
以观察上方情况)。同时，先进入热气流盘旋的飞行员拥有优先权，所有在

其后进入热气流的飞行员做 360 度盘旋时的方向也必须与先人者保持一致。

需要指出的是，空中交通规则不仅是所有飞行员空中活动的共同守则，而

且也是万一发生空中相撞事故时裁定责任的主要依据，所以，任何人都不

可轻视。此外，我们在飞行中部还要注意飞行器之间的相隔距离问题，为

保证安全，在空中各飞行器之间最小水平和垂直距离任何时候都不应小于

15 米。尤其是在空中无法确认对方是否懂得空中交通规则时．更要增大相

互间的间隔距离，随时注意其他飞行器的状态，并礼让先行，以防发生相

撞事故。