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A1‑AV8BB‑‑NFM‑‑000
大于 250 KCAS 的空速通常是非振荡的，几乎没有警告，
并且会在飞行员座位上产生严重的垂直、水平和横向加速度，
可能会突然改变方向。头
盔/座舱盖撞击是可能的，因为飞行员的上半身会对这些突然的加速做出反应。在PSG期间，当飞机失去空速并呈现陡峭的机头向下姿态时，可
能会在 PSG 期间发生一次或多次非指令的快速横滚。使用中性控件可以迅速从 PSG 恢复。
如果偏离发生在前向飞行中的矢量引导 (VIFF) 期
间，快速向后移动喷嘴可能会加剧偏离和/或导致更剧烈的 PSG。喷嘴角度应慢慢减小到零；但是，锁定喘振后发动机停机可能会阻止喷嘴完全
向后缩回。喷嘴偏转不会影响离场恢复。
Airstart 已成功完成，
喷嘴角度高达 40°。
喷嘴向下空气启动导致 JPT 水平略高于喷嘴向后空气启动，并且恢复高度没有显着差异。
重新着陆后
的俯冲改出和发动机加速应该在尾部喷嘴处进行，以防止大的机头上仰/AOA 偏移和可能的偏离。向后移动喷嘴可能会暂时导致负 AOA 自动
滚转，从而延长 PSG。
由于在起飞和随后的 PSG 期间可能发生飞机姿态的突然和极端变化，飞机 INS 可能会导致错误的最大正常载荷系数 (NZ) 显示在 HUD 和
DDI 疲劳寿命计数器显示屏上。起飞后，飞行员应使用最大可能正常载荷系数图表（见图4‑12）来估计飞机达到的最大 NZ。如果这个估计的
NZ 超过允许的结构载荷系数限制，则需要根据 A1‑‑AV8BB‑‑GAI‑‑400 维护手册对飞机进行过 g 检查。
11.7.2 正 AOA 自动滚动
正迎角自动滚转的特点是正迎角（20° 到 45°）、
低到中等偏航率（35 到 70°/秒）
和中等横滚率（70 到 120°/秒）。
正 AOA autorolls 可能
会在安装 IFR 探测器的情况下跟随方向舵在机动边界上方滚动，或者可能会跟随 VIFFing 引起的极端 AOA 处的偏离。关于运动的性质或滚动
的数量，
这种类似旋转的运动可能会让人迷失方向。中立控制的恢复通常发生在 4 秒后或 2 次掷骰内。
恢复是用相反的方向舵辅助的。相反的副
翼无效，可能会导致额外的侧滑并加剧失速后的回转。
11.7.3 负 AOA 自动滚转负AOA 自动滚转的
特点是负 AOA（‑‑5° 到 ‑‑10°）、
大约 90° 的俯仰姿态和发散的滚转率（滚转率高达 320 度/秒）被记录）。这种类似旋转的运动让人迷失方
向、
不舒服，而且很容易被误解为倒转。对于中性控制，运动是短暂的。使用 pro‑spin control，
旋转偶尔会自我恢复并恶化为负 AOA autoroll。
在所有情况下，空档控制在一到两个转弯内产生恢复是有效的，
但是，
由于极端的机头向下姿态和快速增加的空速，
随后恢复的高度损失很大
（2,000 到 6,000 英尺）。
11.7.4 直立旋转飞机非常不
愿意进入和保持直立旋转，需要精确定时输入后摇杆以及交叉的副翼和方向舵。典型的直立旋转本质上是陡峭和振荡的，

偏航率接近 70°/秒，
AOA 在 45° 和 65° 之间。
对于对称飞机，大约 50% 的所有使用全向后摇杆和交叉控制的旋转尝试导致归类为旋转的失速后运动。在这些旋转
中，大约 50% 的旋转是自我恢复的，即使在完全支持旋转控制的情况下也是如此，并且在所有情况下，
中性控制都可以有效地在 7 秒或 1 1/2
圈内产生快速的旋转恢复。
不对称的存储负载对直立旋转的影响是增加旋转敏感性并降低改出的容易度，在一种情况下，中间站上有一个不对称的 300 加仑油箱，需要完

全的防旋转控制来恢复。重量不对称对直立旋转特性的影响是相似的，与对称情况相比，倾向于更平坦和更快的旋转。中性控制恢复提供了
100% 的成功率，
仅达到 12,000 英寸磅的不对称性（例如：
舷外站上的 AIM‑‑9 = 29,700 英寸磅）。中性控制恢复概率随着不对称性的增加
而迅速降低，并且在 90,000 英寸磅的不对称性下变得完全无效（例如：Mk‑‑82 舷外 = 88,000 英寸磅）。对于 12,000 英寸磅和 90,000 英
寸磅之间的不对称，只有完全反旋转控制才能 100% 有效地进行直立旋转恢复，但是，即使在 90,000 英寸磅不对称时，使用完全反旋转控制的
恢复也是如此快速恢复在 5 秒或 1 回合内发生。
11‑19 原来的
11.7.5 反向旋转
持续的方向舵和向前的操纵杆输入很容易产生反向旋转。
典型的反向旋转比直立旋转更陡峭且振荡更小。
偏航率接近 55°/秒，
AOA 在 ‑‑30°
和 ‑‑45° 之间。
从反向旋转中恢复几乎是在控制中和后立即恢复的，
需要 6 秒或 1 1/2 圈。
对于反向旋转，
横向重量不对称的影响是使进入重机翼的旋转变平，并使那些远离重机翼的旋转变陡，相关的滚转率和偏航率几乎没有或没有
显着变化。
对于所有测试的不对称性，中性控制导致在 6 1/2 秒或 1 1/2 圈内快速旋转恢复。
11.7.6 落叶（仅限 TAV‑‑8B 和雷达飞机）
偏离和尾部滑坡会导致长时间的、高度振荡的 PSG，由于运动的剧烈反转特性，这种 PSG 被称为落叶。

该运动在本质上类似于自旋，仅在通过惯
性耦合实现俯仰轴平衡的范围内，从而防止 AOA 减小。
由于飞机反复反转方向并且不像左旋或右旋那样表现出主要方向，因此运动可能非常
剧烈并且使飞行员迷失方向。随着 AOA 和俯仰姿态的极端振荡，
可能会发生坡度和航向角的剧烈反转。高度损失率可高达 24,000 fpm。
很可
能会发生发动机压缩机失速，导致需要关闭发动机的锁定喘振。从落叶 PSG 改出最好用全前杆和中性副翼和方向舵。从 PSG 运动恢复到机头
向下姿态可能需要几秒钟。
需要额外的时间和高度才能恢复飞行速度、重新启动发动机并恢复到水平飞行。
11.7.7 离场对发动机的影响
在高马赫/高空离场（小于 250 KCAS/大于 0.7 马赫）
或高空速/中高空离场（大于 250 KCAS）
期间，
可能会发生发动机压气机失速/锁定喘
振，
并通过增加 JPT 和降低 rpm 来指示.压气机失速/锁定喘振可能伴随着一声爆裂声或一系列爆裂声，这些爆裂声可以在机身中感觉到或飞
行员可以听到。如果在起飞期间发动机转速较低，锁定的压缩机失速/喘振可能只有通过交叉检查转速和 JPT 对飞行员来说是显而易见的。在
高功率设置下离开会导致发动机风扇摩擦，可能需要拆卸发动机。通过在第一次指示离开时立即将油门减速至怠速，可以大大减少风扇摩擦。
在高速离场（大于 250 节）
期间， LP 风扇摩擦很可能。 LP 风扇摩擦减少了保护发动机外壳免受风扇叶片影响的烧蚀材料。
尽量减少机动并
尽快降落飞机。
发动机的全部权限仍然可用，如果需要成功着陆应该使用。
11.7.8 恢复
中立控制可有效地从所有离场后失速回转、倒转、
正或负 AOA 自动滚转以及横向重量不对称高达 12,000 英寸磅的直立旋转中恢复。中性控制
被定义为零度方向舵、副翼和尾翼。飞行员可以通过将方向舵踏板居中，操纵杆在驾驶舱中横向和前后居中，并通过检查 EDP 上的平尾位置指
示器是否处于零度来确认空档控制。由于杆压力，
稳定器配平位置会影响飞行员在保持一致的中立控制位置时的工作量。从正 AOA 自动滚转
改出可能会用相反的方向舵加速。对于具有大附加力和/或横向重量不对称的直立旋转，可能需要完全防旋转控制（方向舵和副翼在旋转方向
相反）
以实现旋转恢复。
OCF 期间的意外力量会使飞行员难以操作飞行控制装置和查看驾驶舱仪表。
锁定的肩带可能有助于使飞行员保持在操纵飞行控制装置和查看
仪表的位置。在可能遇到 OCF 的操作之前，
应考虑锁定肩带。
11.8 SEMI‑‑JETBORNE/JETBORNE 飞行特性
在翼载飞行中，
Harrier 与任何其他喷气式飞机相似，
但在半喷气式和喷气式飞行状态下，它表现出仅熟悉传统飞机的人不易察觉的独特特征。
术语半喷气式飞机表示飞行所需的部分升力由发动机推力提供，其余部分由机翼升力提供。半喷气式飞行系统包括所有高度和不同的飞机配
置，
原来的 11‑20
包括起落架升起或降下并且不限于近地飞行。
术语喷气式飞机表示所有升力均由发动机推力（30 节或更小）
产生。
11.8.1 俯仰稳定性
该飞机在半喷气式飞行中表现出中性到不稳定的俯仰稳定特性。
飞行员将其视为控制杆逐渐向前移动，
随着 AOA 的增加，
俯仰灵敏度也增加。
影
响稳定性的因素有：
1.CG位置。
不稳定性越大，
过度控制的倾向就越大。
这种特性在高性能 STO 期间尤为明显。
当以后重心操作时，
应避免粗大的后摇杆运动。
2. 装载向前延伸的舷内挂件。
3. 发动机推力。机头上仰力矩随着推力的增加而增加。在转弯或高 AOA 飞行时要小心。
由于功率增加导致的 AOA 偏移，尤其是怠速到全油
门猛击，
可能导致偏离。效果随着高度的降低、速度的降低以及喷嘴和机翼襟翼偏转的增加而增加。在 30° 喷嘴的节流阀猛击期间，
AOA
偏移大于 10°。
警告
舷外挂载物和水的运载会产生增加俯仰灵敏度的船尾重心条件。
11.8.2 偏航稳定性
平行于相对风并在重心之前作用的进气动量阻力是偏航中的不稳定力。
参见图 11‑6。
这种失稳力远小于垂直安定面在正常翼载飞行速度下的稳定作用。很明显，
垂直安定面在零空速时没有作用；因此，进气动量阻力
使飞机在悬停时偏航不稳定。确切的交叉点取决于几个因素，但稳定性会随着空速的降低而逐渐降低。飞机在 50 至 60 节之间的偏航接近中性
稳定性，低于 50 节时不稳定。 30 到 90 节之间的明显偏航会导致横滚失控。
11.8.3 滚动稳定性
与大多数飞机一样，侧滑力矩是由于侧滑而产生的，并且与侧滑成正比。如果侧滑角（飞机中心线与相对风之间的角度）变得如此之大以至于横

滚力矩超过了副翼或其他横滚控制装置产生的力矩，就会失去控制。在翼载速度下，
垂直稳定器提供⾜够的方向稳定性以防止失去侧倾控制。侧
滑产生的横滚力矩与指示空速（q）、迎角（α）
和侧滑角（β）的乘积成正比。如果其中任意两项具有较大的值，很明显，
即使第三项的值很小，也
会产生较大的侧倾力矩。因此，
如果空速和迎角很高（120 节和 15°），
小的侧滑角会产生大的横滚力矩。
同样，较大的侧滑角 (30°) 和较大的迎
角 (15°) 会在低空速下产生较大的滚转力矩。
虽然空速和侧滑角变化相当快，但飞行员可以从视觉提示中明显看出这种情况正在发生；然而，

AOA 可以在没有明显视觉或感觉提示的情况下
迅速增加。 AOA 可以通过使用棍子快速增加，但更危险的是，
由于视觉提示不佳，它可以随着下沉率快速增加。最危险的是，
如果存在侧滑角，
AOA 会随着横滚而立即增加。这可能导致几乎瞬间失去控制，几乎没有或根本没有警告。低空速下典型的控制序列丢失涉及允许侧滑发展，这会
引入横滚力矩，如果不加以抵消， AOA 会立即增加，
从而增加横滚力矩，从而使情况变得越来越严重。这就是为什么我们在所有 V/STOL 演变中
都将机头保持在相对风中，并且从不使用机翼向下顶部方向舵方法进行侧风进近。
11‑21 原来的
图 11‑6。
进气动量阻力
原来的 11‑22
11.8.4 失控回滚
从前面的讨论可以看出，如果侧滑角为零，
则不会存在侧倾力矩。因此，
控制侧滑是避免（但不是恢复）失控的主要方法。最可靠的侧滑指示器是偏
航叶片。偏航叶片指向相对风向，
机头运动方向为零侧滑，方向舵踏板方向为零侧滑。 HUD 侧向力符号位于相对风的方向，并且朝向侧滑为零所
需的方向舵。方向舵踏板振动器振动使侧滑为零所需的方向舵（推动振动踏板）。方向舵踏板振动器设置为相对较低的侧力，因此方向舵踏板振
动的启动并不表示需要进行大的或粗略的校正动作。
11.8.5 反应控制权
半喷气式飞机的控制由传统的空气动力学控制和反应控制系统 (RCS) 的组合提供。
空气动力学控制的有效性随着空速的降低而降低。
在 SAS 关闭的情况下，
控制装置在滚动时很敏感，在俯仰时相当敏感，而在偏航时则迟缓。
俯仰、
滚转和偏航稳定性增强显着稳定了飞机并减少了
飞行员的工作量。在一个以上的轴上同时应用控制可能会导致所有轴上的最大可用反应控制减少。这是因为一个轴上的最大控制偏转使用了可
用的总 RCS 引气的一半以上。
例如，用于纠正俯仰向上的全前摇杆会降低飞行员纠正偏航或滚转干扰的能力，而纠正这种干扰的控制输入会降
低后俯仰喷嘴的推力。
在 V/STOL 飞行中必须避免大的机头上仰率，
因为可用的尾翼和反作用力控制俯仰权限可能
不⾜以防止攻角迅速增加到超过失去俯仰控制的点。无法控制的上仰最有可能发生在极端重
心负载和/或襟翼偏转超过 25° 的情况下。
襟翼偏转超过 25° 会显着增加水平尾翼的下洗气流。在极端情况下，水平尾翼下洗气流的增
加会导致俯仰失控。在这些情况下，可以通过向前移动喷嘴杆（将喷嘴角度减少 20° 就⾜够）
来降低机头，
然后立即将喷嘴杆向后移动到先前的喷嘴角度（到 STO 上的 STO 停止）。如
果在喷嘴移动和高度允许的情况下无法重新获得俯仰控制，则启动失控/尾旋恢复程序。
11.8.5.1 带皮瓣编程的鼻子整形
当襟翼向下超过 25° 时，水平尾翼效能的损失会导致机头向下俯仰力矩，必须通过来自前 RCS 管道的 RCS 压力来阻止。这种影响在 TAV‑‑8 中

最为明显，而由于其较重的机头，雷达变体的影响较小。
当允许襟翼在油门怠速时进行编程时，问题就出现了，向 RCS 提供的压力非常小。导致这
种情况的典型情况是中断中的微弱拉力不会使飞机快速减速，因此在顺风时飞行员快速正交，油门仍处于怠速，同时选择起落架放下，喷嘴至
60°，
襟翼至 STOL。
在 180 度位置，
飞行员开始进近转弯下降，当飞机最终通过 165 KCAS 减速时，襟翼程序从 25° 到 62° 几乎立即导致强烈的
机头向下俯仰力矩。由于飞机速度很快，飞行员仍然将油门保持在怠速状态，试图在几乎没有 RCS 压力的情况下加速以停止机头。再加上已经处
于下降进近转弯，可以使飞机处于极低的机头姿态，具有高下降率和非常小的高度来改出。这个问题的解决方法是在襟翼编程之前增加动力，为
RCS 系统供电，以提供控制动力来停止机头向下俯仰。
11‑23 原来的
11.8.6 喷气冲击
当来自后（热）喷嘴的废气被引导到襟翼表面时，喷嘴爆炸冲击发生，导致中等到严重的机头向下俯仰率。如图 11‑7所示，只要襟翼角度超过标

称 STOL 襟翼/喷嘴互连表规定的适当值，就会发生撞击。例如，
对于 40° 的喷嘴角度，
大于 47° 的襟翼角度将导致撞击。相反，如果襟翼未能锁
定在 47°，则喷嘴角度小于 40° 将导致撞击。由于襟翼位于重心后方，作用在襟翼表面的任何力都会导致飞机绕重心旋转。襟翼的下侧将导致机
头向下俯仰力矩。俯仰力矩和俯仰率的严重程度将随着襟翼撞击、发动机转速和飞机载荷的大小而变化。停止俯仰率和恢复飞机的时间和高度将
随着飞行员施加后摇杆和降低喷嘴的反应时间、恢复开始时的姿态、发动机转速（推力）、空速（空气动力学控制）和初始飞机俯仰而变化，滚
动和偏航率。以轻总重、尾部喷嘴、全功率和襟翼完全向下运行的飞机可以产生每秒 40 到 50 度的剧烈俯仰率、‑‑2.5 g 的驾驶舱载荷系数和快
速下降的飞行路径.通常，需要将喷嘴移动到 40° 或更大的全后摇杆来停止俯仰率并将飞机从这种故障情况中恢复。
飞机对完全展开襟翼的极端响应通常存在于 20° 或更小的喷嘴角度。然而，
超过 20° 喷嘴，
飞机俯仰率对全襟翼展开的响应迅速减弱。喷嘴角
度为 25° 的全襟翼展开只需要向后操纵杆来停止俯仰率并建立所需的机头姿态以快速改出。喷嘴定位在 30° 时的全襟翼冲击需要很少甚至不
需要向后操纵杆输入来保持所需的爬升姿态。在这两种情况下，飞机在初始撞击和随后的恢复过程中都保持零到正的爬升飞行路径。
警告
D 在襟翼失效的情况下喷嘴向后旋转会由于喷嘴冲击波冲击襟翼表面而导致严重的机头向下俯
仰。
机头向下俯仰率将通过后摇杆和选择大于 40° 的喷嘴角度的组合来阻止。
然后飞机必须
从机头向下的姿态恢复。
D 对大于 25° 的襟翼和小于 20° 的喷嘴进行非指令编程将导致严重的机头向下俯仰率。
飞行员
所经历的极端姿态加上高达 ‑‑2.5 的负 g，将极度迷失方向并使驾驶舱功能难以执行。要阻
止这种情况，需要将全向后摇杆和喷嘴旋转到大于 40° 的角度相结合。
11.8.7 侧风加速度
在进行 VTO（加速过渡）时，首选技术是直接迎风执行机动，然后在实现翼载飞行后转入着陆模式。但是，在某些情况下，当地交通程序或障碍物

的接近程度可能会排除这种技术。需要时，
加速过渡可沿与风线不重合的轨道线进行。在正常迎风 VTO 后，飞行员进行踏板转动，直到飞机的机
头指向所需的加速路径。当踏板转动完全停止时，正常的加速过渡开始。一旦沿所需航迹建立了前进速度，飞行员便将风向标居中。此操作必须在
达到 30 KCAS 之前发生。这通常需要飞行员在加速过渡开始后不久向风线方向施加适量的方向舵。随着过渡期间飞机速度的增加，将需要越来
越少的偏航。这种技术被称为连续侧风加速，因为 VTO 和转换之间没有停顿，并且在整个机动过程中功率保持在全油门。当所需航迹与风线明显
不同时，飞行员有可能在建立适当的过渡之前失去⾜够的悬停参考。当性能过剩非常高时，这个问题变得更加严重，踏板
原来的 11‑24
转向缓慢或视觉提示因黑暗而退化。如果飞行员缺乏适当的视觉提示来进行机动，或者如果飞行员在停止踏板旋转之前开始过渡，则可能会迅
速失去控制。为了将这种风险降到最低，飞行员可以选择执行非连续侧风加速。由于使用悬停阶段，必须在悬停重量或悬停重量以下执行此机
动。（MC 计算的 VL 重量可用作飞行中的替代品。）该机动从正常迎风开始，
按向上键到悬停。
飞行员进行踏板转动，
直到飞机的机头指向所需的加速路径。
当踏板转动完全停止时，
油门提前至 FULL，
开始正常的加速过渡。
一旦沿所需航迹建立了前进速度，
飞行员便将风向标居中。此操作必须在达到 30 KCAS 之前发生。
这通常需要飞行员在加速过渡开始后不久向
风线方向施加适量的方向舵。
随着过渡期间飞机速度的增加，将需要越来越少的偏航。使用悬停有助于确保保持视觉提示，并增加踏板转动在过
渡开始前完全停止的可能性。
11.8.8 短距起飞
性能数据第 XI 部分中的起飞距离图表基于高性能短距起飞 (STO) 技术的使用。
普通和高性能 STO 的本质区别在于，
在高性能 STO 中，
飞机旋
转到 14° 俯仰姿态，
并保持该姿态直到清除所有障碍物。
在 STO 上，
攻角不得大于 15° 过度旋转或高旋转率可能导致 AOA 不受控制地上升，即使杆完全向前。
当发生这种情况时，
可以通过向前移动喷
嘴杆（将喷嘴角度减少 20° 就⾜够），然后立即将喷嘴杆向后移动到 STO 停止来引起机头向下俯仰。
无法控制的上仰最有可能发生在极端重
心负载和/或襟翼偏转超过 25° 的情况下。
在具有高度横向不对称性的 STO 期间：
1. 飞行员应尝试将相对风定位在重翼下（如果可行），
或者如果事先知道，
根据盛行相对风加载飞机。
警告
飞行试验结果表明，
在不对称性大于 80,000 英寸磅的情况下，
通过将相对风定位在重型机
翼下，
飞行员的工作量会大大减少。
2. 在最初的地面滑跑期间，
NWS 将被要求纠正向重型机翼漂移的趋势。
3. 横向不对称超过 32,000 英寸磅时，
将 STO NRAS 增加 10 KCAS。
4. 当横向不对称超过 80,000 英寸‑磅时，
通过向 NRAS 添加 15 KCAS 可以减少飞行员的工作量并提高舒适度。
5. 向后旋转喷嘴太快会降低总侧倾控制力，需要远离重型机翼的大侧向杆输入。
喷嘴旋转的速率取决于额外的性能，
并且应该以允许控制
机翼水平姿态而不会过度横向杆偏转的速率执行。
笔记
在高侧风的尾部重心位置起飞将需要更多的向前杆位置和增加的反应控制系统需求。对于短
距离起飞，AUTO 襟翼比 STOL 襟翼需要更多的前向杆位移。在超过 10 节的侧风中接近尾
部限制的重心位置的 AUTO 襟翼 STO 正在接近控制权限的限制。对于超过 10 节的侧风，
如果跑道长度允许，建议使用 CTO，否则建议使用 STOL 襟翼 STO。
11‑25 原来的
图 11‑7。
皮瓣撞击信封
原来的 11‑26
11.8.9 垂直起飞
在 SAS 和 LIDS 可操作并安装了边条或枪组的情况下， VTO 始终非常平稳，并且需要最少的飞行员控制。为了获得最佳性能的 VTO，

可能需要
在升空后立即向后推少量杆，以便最初捕获更多的 LIDS 升压。如果 SAS 和/或 LIDS 不可操作，
地面效应的干扰将更加明显，
并且需要更积极的
飞行员控制来补偿。
在 VTO 期间，
由于地面效应可能会出现一些不稳定性，从而导致起飞时的非指令横滚。侧风 VTO 也可能导致起飞时的非指令横滚。它可能因以
下原因而加剧：性能裕度低、纵向和横向配平不当、横向杆干扰、
允许航向顺风发散，以及喷嘴安装错误/不准确。为了最大限度地减少这些影响，
必须准确计算 VTO 性能，正确调整配平，避免杆干扰并在升空期间保持航向。
坡度引起的不稳定横摇力矩仅在 5° 至 6° 坡度时达到最大值。
这发生在非常靠近地面的地方（甲板上方 1 英尺）。 VTO 期间的侧风在低高
度时几乎没有影响，但随着高度的增加在零坡度角时会产生横摇力矩。立即识别起飞时的任何坡度角至关重要。
升空扫描 VTO 应该主要是笔直向前，
以便更容易注意到滚动姿态的变化。
如果机翼在 VTO 期间开始下降，
则需要立即应用校正控制来克服不稳定性。可能需要粗糙的方向舵和副翼（通常在短时间内将操纵杆打满）
以
阻止滚转并保持所需的迎风航向。当纠正控制应用太少或应用得太晚时，
由于横滚反作用控制的权限不⾜，可能无法恢复到机翼水平。
如果发生横滚并且坡度角不能通过完全相反的控制来减小，
则应该减小油门并且飞机在没有产生横向速度的情况下着陆。
只要有可能，
VTO 就
应该迎风执行。
如果可能，
应避免从具有横向坡度的表面使用 VTO，
因为相对于真实垂直方向的升力的侧面分量导致飞机在发动机加速期间可能倾向于跳跃和
打滑。
在获得机翼起落架自由度之前，
机翼不能调平以防止滑动，并且这发生在超过发生跳跃和打滑的推力水平时。当飞机定位为向上或向下倾
斜时，
喷嘴可以调整成远离悬停停止器一个等于倾斜度的角度，以便可以实现干净的不粘连。优选地，
飞机航向应该向上倾斜以使再循环效应最
小化。
11.8.10 悬停
飞行器偏航不稳定，
悬停飞行中俯仰和滚转具有中性稳定性。反应控制是加速度需求控制，与空气动力表面的正常速率需求控制相反。这种差异
不需要有意识地改变飞行员技术，
但会导致过度控制，直到获得经验为止。可以以高达 30 节的速度进行非常小坡度的转弯。
由于低速时的方向
不稳定性，
可能会无意中产生大的侧滑角，从而导致相对风偏航。
可能产生的侧滑会导致较大的侧倾力矩，在极端情况下会导致失控。如果出现明
显的侧滑，
使用方向舵减少侧滑并使用副翼使机翼水平。如果使用横滚来减少侧滑，则倾角会突然增加，从而导致横滚力矩增加，并可能失去控
制。
11.8.11 加速转型
飞机在加速过渡期间俯仰不稳定。持续的姿态转换简化了飞行员任务。如果在过渡期间必须增加俯仰姿态，则瞄准 12° AOA 并且不要超过 15°

AOA。过渡期间配平所需的俯仰反应控制引气会导致 JPT 增加；
因此，
必须在过渡期间监控 JPT。
在获得⾜够的机翼升力后，可以减小油门以控
制 JPT。
接近性能极限的过渡需要平滑和谨慎的喷嘴控制和斗杆运动，以避免过度的俯仰配平变化和由此产生的粗略修正控制。
由于过多的控制放气
或 JPT 削减，
粗略控制可能会导致发动机推力降低。
在障碍物间隙是一个因素的狭窄场地操作时，
平稳和谨慎的控制尤为重要。
11‑27 原来的
低于 120 节时，
需要飞行员采取行动以尽量减少侧滑，以防止中间过渡横摇力矩过大。
为保持滚转姿态而使用较大的副翼表明出现了过度的侧
滑。
与副翼方向相同的方向舵可以纠正侧滑。在 120 节以上，
有⾜够的方向稳定性来控制侧滑，
几乎不需要飞行员输入。
11.8.12 侧风着陆
在侧风条件下运行期间，
飞机与 SAAHS 系统协同工作，
在整个着陆进近过程中可靠地寻找并保持零侧滑、
偏斜状态，
几乎不需要飞行员输入。
偏航角的大小将作为进近速度和侧风分量的函数而变化。当飞机在离地高度约 20 到 30 英尺处进入地面效应时，飞机将自然对准已建立的地

面航迹。飞机自身对准的量随进近速度和下降率而变化。在常规着陆期间，稳定偏航角可能高达 6°，但是，
在着陆之前几乎不会发生自然对准。在
慢速着陆期间，飞机将趋向于在接地前减少大约 50% 到 75% 的稳定偏航角。在 RVL 着陆期间，
飞机将倾向于几乎完全与已建立的地面航迹
对齐。
假设在这种自然对准过程中飞机在地面效应中没有停滞，将注意到与已建立的地面航迹的偏差很小。同样，
与需要飞行员输入以保持机翼
水平姿态以进行着陆的自然对齐相关的滚动趋势几乎没有或没有。即使存在自然对齐，地面效应停滞或其他接地延迟也会允许产生⾜够的横
向漂移，从而导致操纵质量急剧下降。
触地后处理质量将随总重量、地面速度、触地偏航角和横向漂移而变化。
虽然所有这些因素最终将决定飞机在着陆时的表现，但它对横向漂移最为敏感。在着陆前几乎没有横向漂移，飞机完成对准并沿着既定的地面
航迹继续前进，几乎不需要飞行员的初始输入。
如果飞机偏斜着陆，着陆时施加在起落架上的侧向力将导致飞机在对准自身时滚离逆风机翼。明
显的严重性和幅度将随偏航角度和着陆速度而变化，但是飞机将寻找并保持在着陆前建立的地面航迹。在存在侧风的情况下推荐的着陆技术
是偏斜进近，
在着陆前飞行员会增加任何自然对准。飞机可以在侧风包线内以最大 10° 的偏斜角安全着陆，
但是，在着陆前最小化偏斜角将最小
化上述着陆飞机的运动。飞行员选择在对准过程中进一步减小偏航角的幅度将基于他的舒适度和熟练程度。至关重要的是，飞行员不要试图在
进近中过早地减小偏航角，也不要在地面效应中停滞不前，以尽量减少发生重大横向漂移的机会。
如果飞行员在进近和着陆期间对确定的偏航角感到不舒服，他可以通过一种或两种方法的组合来减小偏航角。飞行员可以选择通过使用较低
的喷嘴角度或襟翼角度来增加他的进近空速，同时适当考虑跑道长度和停止距离。
如果飞行员选择以更快的空速飞行，他应该确保保持正常速
度状态。选择通过将迎角减小到小于 10° 单位来以更快的空速飞行飞机将有效地减小进近期间的偏航角，但是，这将降低接地和接地后处理
质量。
他的第二个选择可能是通过飞机自然对准或方向舵输入在着陆前减小偏航角。如果飞行员喜欢这种方法，则应在设置着陆姿态后、接地
前输入方向舵，通常离地高度为 20 至 30 英尺。
这将排除在着陆时横向漂移的发展，优化飞机操纵和滑跑特性。
在着陆滑跑期间，可以通过将襟翼选择为 CRUISE 来增强飞机的控制和转向。当低于 100 节空速时选择 4° 机头向下配平也将减少常规着陆
常见的海豚效应。
侧向迎风也有助于在着陆滑跑期间保持机翼水平姿态。着陆滑跑期间的前摇杆和 PNB 将导致更多重量转移到前起落架，从而急剧降低可控性
和转向效率。接地后立即跟踪跑道中心线应使用方向舵空气动力来完成。由于方向舵失去了保持所需航迹的有效性，因此应使用 NWS 来操纵
飞机。必须注意确保方向舵踏板在接合前轮转向之前居中，以防止不希望的转向和潜在的失控。
原来的 11‑28
11.8.13 减速过渡
必须施加功率以在减速期间保持所需的飞行路径。使用操纵杆保持 8° 至 10° AOA，
并使用方向舵将侧滑降至最低。如果在 V/STOL 配置中与
襟翼过渡无关时，
如果需要将后摇杆应用到后摇杆止动器以保持进近迎角，则后 RCS 喷嘴可能在打开位置出现故障。如果遇到这种情况，应启
动反应控制故障应急程序。
使用 AUTO 襟翼时，
在 80 节和 40 节之间需要明显的功率增加，以防止机翼升力迅速下降时下沉。使用 STOL 襟
翼，
这种功率增加被延迟到 40 节以下。
保持 8° 到 10° AOA 直到低于 50 节。
较低的 AOA 将减小喷嘴角度并增加减速距离。
当接近受限地点时，较低的 AOA 和制动喷嘴的组合可用
于提高前方能见度，但这是机翼升力和喷气式升力之间的低效平衡。性能和操控性之间的最佳折衷是 10° AOA，
这是所有减速过渡的目标值。
尽量减少侧滑，尤其是在有侧风的情况下。
飞机方向稳定性将在 120 节以上最大限度地减少侧滑，但是，在 120 节以下，
并且越来越多地达到
30 节，必须通过方向舵将侧滑最小化以偏航到相对风中，同时机翼尽可能保持水平。如果地面风速超过 30 节，
减速路径的判断尤为重要，因为
漂移可能会导致飞行员倾斜以达到所需的悬停位置。在延迟减速或未对准进近后将飞机转向着陆点的愿望必须被抵制，直到低于 30 节。
在接
近 100 英尺的高度，
当飞机看起来静止时，可能存在相对于地面的显着速度。对于着陆点的精细距离校正，通过改变姿态来改变推力轴。
粗范围修正可能需要过度调整油门以补偿机翼升力变化。可以通过逐渐向前移动喷嘴杆来从减速过渡中的任何点开始波浪。
如果遇到任何控
制困难，
或者如果 JPT 或 rpm 没有保持在计划的范围内，
应该立即停止。
11.8.14 垂直着陆
在垂直着陆期间没有 LIDS，
在离地面约 15 英尺处，
可能会出现鹅卵石（随机姿态干扰）。控制杆活动将增加以保持姿态。
就在着陆之前可能
需要频繁的粗略控制动作。如果下降率正确，在接近地面时只需要很小的功率变化；
然而，太快的下降将需要大的功率增加来阻止下降。
太慢的
下降可能会导致重新吸入和较大的油门运动以补偿发动机推力的减少。
使用 LIDS，
地面效应干扰减少，控制活动小。 LIDS 将缓冲下降，通常需要将功率降低到 10 英尺以下。
如果下降率正确，
在接近地面时只需要
很小的功率变化；然而，
太快的下降将需要大的功率增加来阻止下降。太慢的下降可能会导致重新吸入，并且可能需要额外的功率来补偿由于重
新吸入造成的推力损失。此外，
大于 10 节的风会降低 LIDS 的有效性。
如果快速减速电磁阀被禁用，垂直着陆的下降率应保持在每分钟不超过 200‑‑300 英尺。
知道超过 10 节的风会在离甲板大约 10 英尺的地方
造成“吸下来” 的效果，最初使用这种适度的下降率可以防止飞机在着陆前发展过大的下降率，这需要大功率增加和发动机加速，着陆后没有反
“快速减速” 效果。相反，如果风很小，如前所述，
由于遇到 LIDS 缓冲垫（“挂在鹅卵石上”），飞机的下降率将在着陆前降低。当飞行员感觉
到下降率降低时，可以降低功率（使发动机减速）以保持恒定的下降率以着陆，这将部分实现快减速螺线管将执行的功能。当在 VL 上下降 10
到 20 英尺 AGL 时，超过 10 度的俯仰姿态会由于失去 LIDS 有效性和潜在的热气体再吸入而导致下降率快速增加。
11.8.15 慢进近和着陆
固定的 60° 喷嘴 STOL 襟翼进近优化了机翼、
襟翼和喷嘴几何形状的气流效应。
这降低了进近所需的平均发动机功率和燃油流量，并提供了最简单和最精确的下滑道控制。
在着陆前选择悬停停止是减少着陆滑跑距离的一
种选择。
11‑29 原来的
如果考虑最大可用发动机功率或最小停止距离，
则可以考虑以下因素进行固定油门进近：
在慢速进近中转速超过 80% 时，
喷嘴角度通常为 60°
及以上。
喷嘴角度的微小变化会导致水平推力的较大变化，但垂直推力的
变化很小。更高的转速需要更大的喷嘴角度，并且喷嘴角度变化的效果更显着。
在不施加功率的情况下开始进近的波浪将导致轻微的下沉趋势，
除非 AOA 增加。
增加转速几乎会立即降低迎角，增加空速，
并降低下降率。
在挥手结束期间不要超过 15° AOA。
如果在放下起落架时减速板没有伸出，
则可能会在进近过程中发生方向摆动，
可以用方向舵控制。
当使用起落架紧急放下系统时，
不会发生自动
减速板伸展。
在具有高横向不对称性的 SL 期间，
以下建议适用： 1. 如果可行，
相对风应置于重机翼下方。
警告
飞行测试表明，
在重型机翼下没有相对风的情况
下，
操纵质量会下降。
2. 由于飞行质量下降，
最大横向不对称将需要相当大的飞行员补偿。
3. 可能需要完全的横向配平权限。
4. 可以通过将喷嘴角度从 60° 减小到 50° 或使用选择了自动襟翼的可变喷嘴 SL 技术来减少飞行员的工作量。
5. 应使用稳固的着陆来尽量减少地面效应的时间。
11.8.16 重心效应（Trim Bleed Rise）
具有前向重心的飞机需要从前向 RCS 管道放气以平衡悬停中的飞机。这种要求是由于飞机的重心和发动机的推力中心之间存在较大差异。所
有 AV‑‑8B 飞机都经历了这种重心偏移，
因为燃油从机身油箱中燃烧。
由于前机身重量增加，这在 TAV‑‑8B 和雷达飞机上尤为明显。
前向重心的问题仅在炎热天气期间表现出来，此时飞机的性能受到发动机 JPT 的限制。
在此期间，飞机只能在轻型总重量下执行 V/STOL 机
动。
由于调整了总重量以实现垂直操作，因此需要从前向 RCS 阀门发出更大的排气需求，以调整重心的前移。
11.8.17 具有不对称载荷的 V/STOL所有使用横向加速度计输
入的侧滑辅助设备（偏航稳定八角、振动器、HUD 侧滑符号）
都将错误地运行。
应该使用外部侧滑叶片来减少侧滑。
如果需要以显着的非对称载
荷着陆，
请参阅非对称着陆，第 V部分。长直线进近将减少飞行员的工作量。
在湍流或阵风中进近时可能会发生小的横向/定向振荡。如果实现了稳定的接近，
这些振荡就会衰减。如果需要垂直着陆，
减速过渡应直接迎风
进行。
过渡应该以尽可能接近水平的姿态飞行，以避免需要降低高度控制的功率，
因为这会显着降低可用的滚转反应控制功率。
如果出现控制困
难或严重的横向/方向振荡，
请立即启动 waveoff。
11.8.18 SAAHS 关闭 V/STOL
11.8.18.1 飞行特性任何关于安全恢复已降级
或未通过 SAAHS 的飞机的技能和程序的讨论都必须从了解飞机在各种飞行状态下的固有稳定性开始。
原来的 11‑30
11.8.18.1.1 球场
在 V/STOL 状态下，
飞机的俯仰是中性到不稳定的。当空速降低到大约 120 KCAS 以下时，在喷嘴向下的减速过程中，飞行员必须开始将操纵杆向
前推并配平机头以抵消机头向上俯仰的趋势。在 100 至 110 KCAS 附近有一个“中性点”，
飞机将在此保持其姿态。向前延伸的存储、水和发动
机推力（增加功率）会进一步增加不稳定性。
在滚动着陆和减速、接近悬停以及执行垂直着陆时的地面效应中， AV‑‑8B II+ 和 TAV‑‑8B 的机头通常
倾向于下垂，除非飞行员预料到这一点。
11.8.18.1.2 偏航和横滚
喷气式飞机在超过 60 到 70 KCAS 的速度下偏航和滚转越来越稳定，因为垂直安定面上方的气流对偏航和空气动力学飞行控制重新产生了强大
的反作用力。然而，
喷气式飞机在 50 至 60 KCAS 之间的偏航和滚转接近中性稳定，低于 50 KCAS 则不稳定。除了遵守二分之一横向杆限制外，飞
行员必须始终使用风向标、方向舵踏板振动器和 VSTOL 球（HUD 侧滑指示器）
控制偏航，因为 30 至 90 KCAS 之间的明显偏航会导致损失由于
侧滑引起的侧倾控制。
11.8.18.2 SAAHS 离地着陆（RVL 和减速/VL）
在许多情况下，由于向 SAAHS 提供输入的另一个系统故障，
将执行降级 SAAHS 或 SAAHS 离地着陆。
在这些情况下，飞行员必须根据故障做出
适当的决定，
但也必须处理 SAAHS 飞机的飞行和着陆。 SAAHS 本身关闭飞行是可控的，但可能会因其他故障或外部条件而变得复杂，因此
飞行员了解在没有 SAAHS 的情况下运行的注意事项很重要。大多数导致 SAAHS 降级或失效的系统故障也将要求您进行 RVL 或 VL 以降落飞
机，
因此飞行员必须了解主要飞行控制在半喷气式和喷气式环境中的能力，反应控制系统。
11.8.18.2.1 RCS
与传统飞行中的空气动力学控制相比，反应控制相对较弱。反应控制是一种“加速需求” 控制，这意味着它们的推力使飞机以缓慢增加的速度沿所

需方向移动。另一方面，空气动力学控制是更强大的“速率需求” 控制，它会导致飞机更剧烈和更直接的位移（假设控制面上有⾜够的风从大约
60 KCAS 开始并随着空速增加。 ) 这就是为什么将飞机机头保持在所需姿态如此重要的原因。如果机头运动不受控制，它会以反应控制系统无法
克服的速度加速。 TAV‑‑8B 在较低燃料重量（大约 2,000 磅及以下）悬停时使用大约三分之二的可用 RCS 功率来保持机头向上，
因为 CG 略微
向前推力中心。必须小心，以免动量、重力和俯仰率超过反应控制的有效性。反应控制系统只能提供有限的控制效果。来自所有轴的同时需求导致每
个 RCS 的功率减少，因此反应控制能力相对减弱。以平衡飞行（机翼水平和相对风）飞行飞机将有助于减少总体排气需求并提供更多可用的俯仰
和滚转控制功率/效率。
11.8.18.2.2 进近和着陆
成功的 SAAHS off V/STOL 着陆的关键是预期、
平稳的空中作业和飞机的适当配平。
飞行员基本上必须完成 SAS 的工作，
即立即纠正平衡飞行
中可能产生横滚力矩并妨碍安全着陆的任何偏移。 SAAHS 关闭 V/STOL 应该迎风进行，以保持侧滑为零并保持平衡飞行。除了减少产生滚动
力矩的机会外，这还减少了飞行员必须考虑的变量数量，从而减少了飞行员的工作量。
当执行 SAAHS 起飞着陆时，
飞行员应该提早放下起落架并配平它以进行水平飞行（无论是直入还是在着陆模式中）。
飞行员然后应该飞行稍长
的航线以允许更直接地配平并确保进近进入相对风。飞行员应该稍微平坦地进近
11‑31 原来的
（避免随着下降率的增加而增加未被注意的 AOA）并寻找正确位置的正常提示以选择悬停停止。应该选择悬停停止，这样就不需要制动停止和

过度的机头上仰剖面来使飞机停在着陆点上。这将大大增加飞行员的工作量。如果出现这种情况，应开始挥手并再次尝试进近。在减速和悬停直
至着陆期间，风向标必须始终保持在风中。这可能是一个挑战，因为在垂直安定面没有平衡作用的情况下，由于进气动量阻力，机头会想要漂移，
飞行员将需要主动控制飞机以使其保持居中。必须立即抵消横滚或偏航的任何偏差，以免超过控制功率/效率的速率（记住加速反应控制的有
限能力）。与所有 V/STOL 一样，在 SAAHS 上关闭 V/STOL，
飞行员必须将飞机一直驾驶到甲板。不能允许偏差不受控制，必须控制下降率。
如果风速接近或超过 15 节，则必须预计在近距离增加功率，以便可以控制下降并避免功率弹跳。如果禁用快速减速电磁阀，这一点尤其重要。
选择 RVL 或 VL 需要考虑多个因素。这些考虑因素中的第一个开始于 NATOPS 为飞机故障推荐的着陆类型。其他考虑因素包括风、跑道长度、
条件和表面、故障类型、可用性能等。例如，在风平浪静的日子里， SAAHS‑‑off RVL（很少需要 5 到 6 度 RVL，
大多数情况下 ‑‑3 度就⾜够了）
应
该很容易控制。然而，在侧风很大的情况下，垂直着陆可能是更好的选择，只要预计会有额外的动力需求并且性能余量是可用的。
11.9 发动机操纵特性
11.9.1 起飞时的发动机操纵当从低功率加速时，
由
于热滞后，可能会在达到限制 JPT 之前达到限制转速。这种情况不是稳定状态。 JPT 将继续上涨。 JPT 将接近 JPTL 将减少燃油流量的限
制基准，
从而降低转速，以维持 JPT 限制。决定最终 JPT/RPM 关系的三个重要因素是放血使用、再摄取和环境温度。
11.9.1.1 排气的使用参见第
2.3.8.1 节关于排气对发动机性能和可用推力的影响的描述。大的排气需求与加速和减速过渡有关，特别是如果在 AOA 而非最佳 AOA 下完成
时。来自机翼 RCS 阀门的向下推力会导致机头向下俯仰力矩，
这可以通过增加来自前 RCS 阀门的向下推力来抵消。在悬停中平衡飞机所需的增
加的前向 RCS 引气需求与较轻的飞机重量和由此产生的前向重心有关。
11.9.1.2 热气吸入
在正常的迎风 VTO 期间，
再吸入效应很小。
禁止或过慢的 VTO、
顺风 VTO、
飞机向后漂移的 VTO 或机头高的 VTO 都可能导致重新吸入、
JPT
大幅增加和压缩机失速。
11.9.1.3 环境温度影响JPT 随环境温度而变化。
随着环
境温度降低，
JPT 将降低。
11.9.2 JPT 限制器
如果喷嘴偏转超过 16° 或选择起落架向下，
发动机燃油系统会在达到短升程（湿式或干式）
限制时降低转速。
必须减小油门以从短升程进入正
常升程。
允许发动机在不需要时继续在短升程限制下运行，会迅速增加寿命计数。
当起落架收起并且喷嘴向上旋转 12 到 7 度向完全向后移动时，
JPTL 将向 DECS 发出信号以降低 RPM 以将 JPT 限制保持在最大推力基准
内。
当起落架收起且喷嘴向上旋转 12° 至 7° 至最靠后时，
JPTL 将发动机转速降低至最大推力基准。
11.9.3 注水对于给定的推力，
注
水可使‑‑406 发动机的JPT 降低约35 °C，‑‑408 发动机的JPT 降低约20 °C。
注水不会改变发动机处理技术。注水开关在 TO 或 LDG 时，
发动机
原来的 11‑32
燃油系统已重置，
允许 ‑‑406 发动机的最大转速增加 3.3% 到 4.3%，‑‑408 发动机的最大转速增加 6.0% 到 7.0%，
即使水不流动且 FLOW 灯不亮也
是如此。
当发动机在短升程干燥极限以上的情况下排出水时， JPT 不会自动降低到短升程干燥极限。当发动机在低于短升程潮湿极限的情况下排出水时， JPT 将

上升。如果 JPT 达到短升程湿极限，
可能会发生小的推力损失。无论水是否在流动，如果需要，都可以通过超越限制器来维持转速（推力）。 JPT 将超
过短程空载极限。
对于 ‑‑406 发动机，
将油门转速降低到 94% 到 96% rpm 以下，
对于 ‑‑408 发动机，
将油门转速降低到 103% 到 105% rpm 以下，
或者选择关闭水臂
开关，即可停止水流。如果需要节水，可以在转速降低之前选择关闭水开关。如果水开关在高于 87% rpm 时关闭，
无论水是否流动，‑‑406 发动机的转
速将降低 3% 到 4%，‑‑408 发动机的转速将降低 7% 到 8% ，
由于调速器限制重置。
起飞后，
如果希望使用水而不是抛弃水，
油门应保持在最低转速，
这将保持水流动。
这将减少因水火焰模式稍差而导致的发动机磨损。
11.9.4 发动机寿命与 JPT
发动机寿命由飞行小时数和发动机寿命计数 (ELC) 决定，
并且可以在其中任何一个中消耗。发动机运行时间是衡量发动机寿命的一个指标。如果不考虑
发动机 JPT，
发动机将在飞行小时限制结束时被拉动。发动机寿命计数是发动机寿命的另一种量度，并且是施加在发动机上的热应力的函数。热应力越
大，
发动机寿命就越长。超温条件，除了使用整个发动机寿命计数外，实际上可以熔化发动机的涡轮部分。热应力在发动机寿命计数中测量。
‑‑406/‑‑408发动机的发动机寿命如下：
引擎时间（小时）计数
406A 500 5,500

406B 750 7,500
408A预‑‑PPC 192 1,000 35,000
408A 聚氯乙烯 192/408B 1,000 50,000
发动机计数率（每分钟发动机寿命计数）是发动机 JPT 的对数函数，
图 4‑3。
为了帮助解释这种关系，‑‑408A/B 发动机升程额定值与发动机寿命率的
比较如下（‑‑406 存在不同但相似的关系）：
提升等级 JPT 计数率（每分钟）

SLW 800 大约 1,500
SLD 780 约600
战斗 750 大约 60
最大推力 710 大约 5
很明显，
处于或接近发动机升程额定值（SLW、 SLD）
的时间大大缩短了发动机寿命。即使 JPT 降低 15°（从 800° 到 785°C）
也可以节省数百个计数。
飞行员在进行垂直着陆时应尽一切努力减少飞机总重量，以避免因发动机寿命过长而过早拆卸发动机。
11.9.5 加速转型
在 VTO、
RVTO 或 STO 之后，
JPT 将在过渡期间增加，
因为 RCS 排气需求需要为过渡进行调整。
逐渐减小节流阀不能与减小喷嘴角度同时进行，
因此在
过渡期间可能需要一步或多步降低转速。
11‑33 原来的
11.9.6 P3 限制器风扇速度波动
当在高空速（大于 450 KCAS）、
低海拔（低于 3,000 英尺）
和低环境温度（ISO 标准日间温度及以下 ‑‑408）
下运行时，
发动机以 P3 限制运
行，
风扇转速波动约为可能会发生 1% 到 3%。
这些波动会以每秒 2 到 3 次的速度发生，稍微减小油门会使波动停止。
11.9.7 减速过渡
在开始减速过渡之前，应适当考虑着陆点的压力高度、温度、风和飞机重量。随着喷嘴降低并开始减速，增加功率以弥补机翼升力损失。对于

STOL 襟翼，
在 40 节以下需要明显的功率增加以防止下沉。与在整个减速过程中使用制动停止的情况相比，具有温和的喷嘴旋转和动力应用的
长时间缓慢减速需要更少的排气。制动停止减速度比等效的悬停停止减速度需要大约 2% 的 rpm。非常粗糙的喷嘴应用和控制使用会导致高
排放需求和 JPT 上升，这将危险地降低性能余量。如果接近 rpm 或 JPT 限制，
在开始另一个进近之前执行挥手并减轻飞机重量。
11.9.8 着陆
着陆与起飞一样，可以是 RPM 或 JPT 限制机动。使用注水开关的 LDG 位置将增加功率并通过将流量延迟到大约 684 ±5 °C JPT（对于

‑‑406 发动机）或 765 ±5 °C JPT（对于 ‑‑408 发动机）
来增加功率和节水。该流量点将出现在减速后期，
因此需要格外注意可用的功率余量。
如果 wave‑off 不可行并且 JPT 正在限制功率，请考虑覆盖 JPT 限制器。
11.10 喷射废气相互作用
11.10.1 V/STOL 飞行中的能量水平
前喷嘴排气以大约 700 节、 105 °C（220 °F）和 16 psi 的速度出现。后喷嘴排气以大约 1,050 节、

645 °C（1,195 °F）
和 11 psi 的速度排出。
反
应控制阀排气以大约 1,500 节、 400 °C（750 °F）和 150 psi 的速度出现。
尽管速度、压力和温度会随着距离的增加而下降，但低悬停时地面的
排气速度在 4 psi 时可以达到 300 到 400 节。如果允许这种压力通过穿过孔或围绕未密封的边缘在诸如着陆垫或检修孔盖的表面下积聚，则
提升力将变得巨大。 4 psi 的压力将提升 4 英尺厚的混凝土或 8 英寸厚的钢材。该飞机已被证明是一种有效的人孔盖拆卸器，尽管它在拆卸
后没有自行决定是否存放它们。这架飞机在离地面 4 英尺的地方举起了一个 11 吨重的垫子。气动支撑的垫子不会软化着陆；因此，所有着陆垫
都应彻底密封，包括周边。在 V/STOL 飞行中，飞机绝不能以小于 50 英尺的高度越过垫子的边缘。
11.10.2 单一排气模式
如图 11‑8所示，
喷气式排气将与其撞击的表面相互作用，
形成流型。在 V/STOL 模式中，
主要表面是地面，可以将其视为近似垂直于排气口的平
面；
但是，附近区域存在其他大型表面（例如建筑物或车辆）可能会在一定程度上改变流动模式。射流废气将通过射流边缘剪切与周围空气混
合，
导致温度和速度快速下降，但质量流量的减少相对较小。
11.10.3 复杂的排放模式
图 11‑9是飞机在低空悬停时四个排气喷嘴与地面相互作用的图示。
为了简化表示和讨论，
未显示控制反应射流的相互作用。
它们的相互作用对
完整模式的影响虽然相似，但要小得多。
请注意，
有两个对称的相交表面标记为 A‑‑A 和 B‑‑B。
它们在地面上的交点是一个相对集中的喷射喷泉的起始点，
它向飞机的尾部倾斜。
该角度
是由于前喷嘴与后喷嘴相比具有更高的能量，因为它们排放的空气较冷，因此质量流量更高。
原来的 11‑34
图 11‑8。
单一排气模式
11.10.4 地面效应引起的不稳定性
图 11‑10说明了与喷射喷泉相关的两种不稳定机制。当飞机达到临界高度时，喷射喷泉从飞机尾部向前移动并开始撞击尾翼表面，导致机头向

下配平变化。随着飞机下降，
压力中心在飞机上向前移动，同时也变得更加强大。这两个动作往往会相互抵消，但是，随着喷射喷泉向前移动，它
的力会消耗在不同的表面区域，从而导致随机的俯仰配平变化。随着飞机的滚动，喷射喷泉向高机翼移动。如果它随后撞击飞机，
它将倾向于增
加滚转角并可能导致俯仰配平变化。如果它离开飞机表面，将导致机头上仰配平变化。表面不规则也会导致喷射喷泉的偏转，从而导致快速的
修剪变化或湍流，有时称为鹅卵石。
阵风也会导致随机修剪变化。如果使用 LIDS，这些影响会大大降低。
11.10.5 FOD
V/STOL 飞机特别擅长创建自己的 FOD，然后将其吸收。 FOD 可以涵盖范围广泛的影响，从用污垢和灰尘覆盖飞机到严重损坏机身和发动机

可能导致飞机故障和灾难性破坏以及可能导致飞行员死亡或受伤。飞机对 FOD 最敏感的部件是发动机。与传统战斗机中的小型发动机相比，
Pegasus 发动机天生就能够更好地处理吸入的碎片，并且在以 97% Nf 运行时能够承受 1 磅重的鸟以 600 节的速度撞击。
如果怀疑发动机
在空中因 FOD 而损坏，飞行员应执行发动机机械故障/发动机振动应急程序。在大多数情况下， FOD 直到飞行员或维修人员进行飞行后检查
才被发现。尽管 Pegasus 具有抵御 FOD 的能力，
但由于 Harrier 在 V/STOL 操作中往往比传统飞机扰动更多的表面碎片，因此它非常容易受
到 FOD 的影响。摄入 FOD 的机会在很大程度上取决于是否遵守正确的操作程序。
11‑35 原来的
11.10.5.1 引擎
飞马发动机的低压风扇叶片由高强度钛合金制成。
这些叶片以超过 6,000 rpm 的速度旋转，
可以以超过 1,000 mph 的相对速度摄取物体。
柔软的物体通常
不会造成损坏，
但较硬的物体（例如石头或金属物体）
会以如此高的相对速度撞击叶片，
从而严重损坏发动机。 FOD 通常在 LP 风扇叶片或定子叶片上发现，
但并不总是在第一级。
损坏的第一个迹象可能发生在第二或第三阶段。 HP 压缩机叶片也容易损坏。 408 发动机比 406 发动机更容易受到后期损坏，
因为
第一级叶片数量减少（23 个而不是 26 个），
因此物体可以通过的间隙更大。
有些物体可能会在撞击时碎裂，
但通常不会对发动机造成进一步损坏。
较硬的物
体在引擎周围弹跳时往往会产生多重影响。
叶片前缘可能会损坏，
导致空气动力学性能差、
发动机性能下降、
可能的喘振和应力集中，
从而导致叶片在短时间内
失效。
叶片故障将导致发动机进一步损坏，
并可能导致灾难性的发动机故障。
11.10.5.2 喷气机/地面相互作用
如果一股空气射向像地面这样的固体表面，
它就不会反弹。
射流从冲击区域的中心像一片空气一样以径向模式平稳地流走。
这称为壁射流，
在冲击的中心点存
在高压（停滞点）。
当两个或多个这些片材相遇时，
效果是上升的射流片流。
接近地面时，
Harrier 的四个排气喷口以正常的悬停姿态相互作用，
在飞机横向中
心点和喷嘴之间的中心点稍微靠后的点处形成一个上升的喷泉。
这种相互作用导致喷泉上升并向后流动。
随着飞机下降，
上升流的强度增加，
喷泉相对于飞机
向前移动。
着陆时，
喷泉以最大强度直接撞击主起落架和主起落架门前方的腹部。
这个喷泉是飞机在悬停时靠近地面时的高频抖振所识别的“鹅卵石”
效应的
原因。
喷泉描述了上升流的集中，
但实际上沿着飞机前后的中心线存在一片上升流。
虽然 FOD 有可能驾驭这种上升流并损坏进气口后部的机身，
但其最危险的
区域是进入进气口的上升流部分。
当喷嘴向后偏转时，
上流偏向后方，
但一些向前移动的上流会持续向下，
与地面的射流冲击角小至 20°。
当飞机向前移动时，
上
升气流倾向于向后移动。
这种影响取决于节气门位置和喷嘴角度。
随着地面速度的降低，
上升流将逐渐向前移动到进气口，
直到 50 节，
此时上升流将向前移动
到进气口。
正是出于这个原因，
RVL 应以 60 节的地面速度为目标，
并且绝不能以低于 50 节的速度飞行。
这也是 PNB 应该以 60 节的速度停止的原因。
如果使
用较低的空速，
则必须了解 FOD 的风险会增加。
PNB 之后，
选择低于 50 节的怠速也将有助于减少 FOD。
Pegasus 发动机排气流在 V/STOL 飞行中的能量输出约为 30,000 马力。
在 V/STOL 飞行中，
前向冷喷嘴的射流速度约为 800 mph，
停滞压力为 16 psi，
温
度为 105 °C。
后部热喷嘴的喷射速度约为 1,200 mph，
停滞压力为 11 psi，
温度约为 700 °C。
在 V/STOL 飞行中，
反应控制系统输出高达 1,700 mph 喷射速
度、
150 psi 停滞压力和 400 °C 温度。
暴露在这些高速射流片下的表面上的物体可以在相对较短的距离内获得高达一百英里或更高的速度。
如果表面粗糙或
不平坦，
它几乎不可避免地会弹起，
并可能会急剧偏转到空中。
该路径可能朝向进气口，
特别是如果运动是由前喷射板引起的。
Pegasus 发动机还具有损坏不合适表面的能力。
如果地面是颗粒状的，
则会从停滞点开始立即形成一个陨石坑。
如果使用未经处理的表面，
例如草地，
射流倾
向于干燥覆盖物，
导致其失去凝聚力并破裂。
这可能在同一地点发生在短短几秒钟内，
因此需要飞行员防止飞机和尾气停留在同一地点。
因此，
无论表面看起来
多么坚固和稳定，
都不应在未经准备的天然地面上尝试使用 VTO 或 VL。
真正的垂直起飞和着陆总是需要准备好的表面（垫子或混凝土路面）。
如果准备得当，
AM‑‑2 铝垫可用于 V/STOL 操作。
垫子的边缘应密封并固定在边缘。
如果飞机的排气板在悬停高度较低时穿过垫子的边缘，
并且垫子没有正确
固定或密封，
则垫子和整个垫子可能会浮在空中。
这同样适用于
原来的 11‑36
垫部分之间的连接。 AM‑‑2 垫子的边缘应始终正确密封，并应牢固地固定在地面上。切勿单独依靠重量来压住垫子。飞机不得以小于 50 英尺

的高度越过垫子，以防止喷气板在边缘抬起表面。碎片可能会在这些高度上升并被吹到垫子上或进入进气口，因此 Harrier 不应在碎片可能被
提升或干扰到 150 英尺以下的表面上执行减速过渡。 Harriers 还应避免在井盖或其他可能被喷射板拾起的物体上执行 V/STOL 操作。混
凝土垫通常是分段板以允许扩展。这些板的接缝处可能含有松散的碎屑，如果未密封，
可能会利用发动机排气的压力将板抬起。这些接头中包
含的任何碎屑也可能被猛烈吹出并可能导致 FOD。这些接头必须连续密封，否则射流甚至可以穿透一个小缝隙。如果存在间隙，密封剂也可能
被飞机吹出并进入空气中。出于这个原因，Harrier 飞行员应确保垂直起飞和着陆区域没有 FOD，
路面上的缝隙没有松散的碎屑，并得到适当和
持续的密封。
密封件应延伸整个槽深度，并且不应开裂或缺口。
在 V/STOL 操作期间，
劣质工艺或未充分修复的表面可能会对 FOD 产生意想不到的危害。必须小心检查可能进行 V/STOL 操作的区域的表
面是否有损坏和裂缝，这可能导致高速排气暴露表面的潜在弱点。沥青或其他较软的物质会迅速升温，很容易被 Harrier 的排气装置损坏。如
果使用的表面不是正确密封的混凝土，或者如果对表面的完整性有疑问，则应通过使用 STO 或 RVTO 和 RVL 或 SL 程序来操作飞机，以最大
限度地减少喷射废气在任何一个点的停留时间，以减少损坏的机会.在同一表面上长时间重复操作会加速磨损并可能损坏该表面。应考虑沥青
或软表面上不同的 V/STOL 点，
以最大限度地提高其适用性。
垂直起降只能在干净的表面上进行。在着陆点上方 50 英尺以上稳定几秒钟可能会在着陆前清除碎片，
并可能减少 FOD 的机会。
垂直起飞可
以降低 FOD 风险，
方法是在飞机在某个地点进行垂直降落后执行垂直起飞，以确保任何碎片都已从停机坪上吹走。
11.10.5.3 出租车运营
在低功率设置下，引擎通常不会拾取尚未升空的物体。飞机的地面姿态比常规飞机大。即使喷嘴完全位于尾部，喷气机也会在飞机后方靠近地

面，
这会对来自表面碎片的后续飞机造成 FOD 危险，
这些碎片可能会受到干扰并扫到后方。与传统飞机相比，Harrier 的后向喷射流区域也更
大，
因为喷射流被机身隔开，每侧向外张开 50°。
为避免 FOD 而滑行的多架飞机的最佳编队是并排排列，每架飞机的进气口位于另一架冷喷嘴
排气口的前方。
如果需要在尾部滑行，另一只鹞后面的距离应不少于 600 英尺，通常 1,000 英尺就⾜够了。
以交错队形滑行也可能有助于减少
后面的飞机从前面的飞机上捡起碎片的机会。当靠近其他飞机运行时，喷嘴应放置在尾部，因为当喷嘴偏转时，排气往往会更多地飞溅到侧面，
从而导致更大面积的表面扰动。滑行时喷嘴不得超过 60°，如果表面有问题， 30° 是应该使用的最大喷嘴角度。由于 FOD 风险增加，飞机不应向
后滑行。
11.10.5.4 反应控制系统
当喷嘴关闭时，反应控制系统通电。
前反作用力控制阀 (RCV) 在机头向下小于 2° 的尾翼位置打开。前面的 RCV 位于进气口的前方，并且最有可
能将物体送入进气口导致 FOD。滑行时，飞行员应通过保持尾翼向下至少 2° 的位置来确保前 RCV 关闭。如果喷嘴在尾部，则 RCV 位置并不重
要，因为反应控制系统未通电。着陆时，这辆 RCV 可以踢起物体，然后由发动机摄取。如果在着陆过程中使用过大的机头姿态，喷嘴角度和喷射
片会向前偏置，从而导致发动机发生 FOD 的风险更大。此外，
当喷嘴偏转着陆时，任何大于正常着陆姿态的机头姿态都会增加前 RCV 输出，增
加 FOD 风险。
避免长时间处于地面效应中也是良好的飞行技术，这会增加 FOD 的风险。
11‑37 原来的
11.10.5.5 编队 V/STOL
执行编队起飞或着陆的飞机必须确保进气口位于冷喷嘴排气口的前方或后方⾜够远，以便后续飞机在前一架飞机的起飞点之前升空。在执行并
排起飞或着陆时，
如果后面的飞机被吸在方位上，则 FOD 的可能性会大大增加。
在执行尾随起飞或着陆时，可以通过交替跑道两侧来降低 FOD
风险。
通常，
在起飞距离上增加 300 英尺的缓冲区就⾜以确保后续飞机在从前面的飞机接收到任何“通电”
FOD 之前升空。
11.10.5.6 地面操作
机身中有许多孔、
洞和空腔，
灰尘、
石头和其他物体可能会通过这些孔进入飞机并造成损坏。
飞行员特别关注以下方面。
11.10.5.6.1 进气门
这些永远不应该被用作台阶，也不应该在它们上面放置任何东西。
物体可以停留在这些门的内侧，
尤其是下门，
并在启动时被发动机吸入。确保它
们不受 FOD 影响的唯一方法是进入入口，从内部观察它们。
如果这样做，
必须格外小心，
以确保检查员远离所有可能 FOD 进气口的物体。
11.10.5.6.2 边界层门小物体可能会卡在这些门后
面的底部平台内并进入发动机。
在座舱盖关闭的情况下，
物体可能会从位于座舱盖后裙部的飞机顶部的管道落入该区域。
在起飞前仔细观察着陆底部门的内部是必要的。
11.10.5.6.3 驾驶舱空调系统冷却管道任何时候有人在飞机顶部都必须小心。
落入
开口的物体可能会进入发动机或 GTS 并导致 FOD。
进气罩顶部的进气口允许空气进入热交换器，
然后通过进气口中的子弹整流罩到达电机。
进
入这些入口的物体可能会损坏电机。
11.10.5.6.4 ⾜迹
脚步容器是潜在的碎片陷阱。
在踏上飞机或脚踏板之前，
靴子应没有泥土和任何物体，
以免碎屑进入驾驶舱、
卡在脚踏板或掉入另一个飞机空腔
而造成损坏。
11.10.5.6.5 入学
进气口不应用作放置任何东西的架子。
它也不应用作台阶，
因为脚部装备鞋底上的碎屑可能会沉积在进气口中。
必须注意限制带入驾驶舱的物品。
进入和离开驾驶舱时，
一切都必须安全和负责。
切勿将物品放在防眩光罩或顶篷边缘上，
因为它们可能会被吸出并落入发动机。
11.10.6 热气吸入在 50 到 60 英尺的
正常悬停中，
来自喷嘴的射流在到达表面之前合并，因此没有较低水平的相互作用。取而代之的是，
合并后的排气作为一个单一的射流，并在撞击
表面时，
通过 360° 径向扩展。
地面射流片速度迅速衰减，并且当速度接近零时，热废气开始通过对流上升。气体从表面破裂并开始在 50 到 100
英尺的半径处上升，具体取决于悬停高度、
风、表面粗糙度和环境温度。随着气体上升，它们被风吹动。上风的气体将被吹向飞机并将其包裹起来。
如果达到 JPT 限制，
吸入这种热气体将降低发动机推力。
图 11‑11说明了最好和最坏的情况。当飞机指向风中时，吸入的气体将主要来自前喷嘴，
因此比飞机指向下风并因此主要从后喷嘴吸入气体的情况更冷。在较低的悬停时，对流仍然存在，但大部分气体通过与表面的排气反应直接被吹
回并且到达飞机时比对流气体温度高得多，因此通常不能维持低悬停并且不推荐。在地面上或接近地面的低前进速度下，再吸入可能变得至关重
要（图 11‑12）。
原来的 11‑38
图 11‑9。
喷嘴排气模式
11‑39 原来的
图 11‑10。
地面效应引起的不稳定性
原来的 11‑40
图 11‑11。
热气再吸入
11‑41 原来的
图 11‑12。
再吸入临界速度
原来的 11‑42
A1‑AV8BB‑NFM‑000
第五部分
紧急程序
页码
第五部分紧急程序
第 12 章一般紧急情况
12.1 一般紧急程序 .................................................................. 12‑‑1
12.1.1 立即行动项目 ............................................................... ... 12‑‑1
12.1.2 警告/小心/警示灯................................................................ 12‑ ‑2
第 13 章地面紧急情况
13.1 紧急停机...................................................... 13‑‑ 1个
13.2 地面火灾 ..................................................... ⋯⋯ 13‑‑1
13.3 异常启动................................................ .... 13‑‑1
13.4 发动机在地面失去控制................................................... 13‑‑1
13.5 刹车故障 ................................................ ...... 13‑‑2
13.5.1 地面 ................................................. ..................... 13‑‑2
13.5.2 空气 ..................................................... .......... 13‑‑2
13.6 热制动 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 13‑‑2
第 14 章起飞紧急情况
14.1 中止................................................ .................. 14‑‑1
14.1.1 岸上（CTO 或 STO）................................................ ..................... 14‑‑1漂浮（STO） ..................... ..................... 14‑‑1
14.1.2
14.2 STO 不起飞................................................ ..... 14‑‑2
14.3 RPM 停滞/漂浮时失去推力...................................... 14‑‑2
14.4 STO 上的过度旋转................................................ 14‑‑2
14.5 起飞时爆胎 ............................................................... 14 ‑‑2
14.6 起落架收起失败...................................................................... 14‑‑2
73 原来的
页码
第 15 章飞行中的紧急情况
15.1 任务计算机故障...................................................... 15‑‑1
15.2 空气数据计算机故障...................................................... 15‑‑7
15.3 INS 失败................................................ .......... 15‑‑8
15.4 OBOGS 故障................................................ ..... 15‑‑11
15.5 CANOPY 飞行中不安全................................................ 15‑‑11

15.5.1 飞行中的座舱盖爆炸................................................ 15‑‑11
15.6 驾驶舱温度热/冷 .................................................. 15‑‑11
15.7 压力下的驾驶舱...................................................... 15‑‑12
15.8 驾驶舱过压...................................................... 15‑‑ 12
15.9 主发电机故障（GEN、
DC 和 STBY TR CAUTION LTS）...... 15‑‑12
15.10 主要 TRU 故障（直流警告灯）...................................... 15‑‑13
15.11 STANDBY TRU FAILURE (STBY TR CAUTION LIGHT) ..................... 15‑‑18
15.12 APU 发电机故障（APU 发电机警告灯）...................................... 15‑‑18
15.13 总电气故障（GEN、
APU GEN、
DC、
STBY TRU） ..................... 15‑‑18
15.14 紧急直流母线故障 ................................................... 15‑‑18
15.14.1 直流应急母线，
电路...................................... 15‑‑19 Alert Bus, 7 电路................................................ .....................................
15.14.2 15‑‑24故障分析................................................ ................................... 15‑‑25讨论 ................................... .....................................
15.14.3 15‑‑26
15.14.4
15.14.5 紧急直流母线故障程序 .................................................................. 15‑‑26
15.15 失控...................................... ......... 15‑‑28
15.15.1 Jetborne/Semi‑‑Jetborne ............................................... ...... 15‑‑28
15.15.2 失控/旋转/落叶恢复 .................................................. 15‑‑29
15.16 燃油控制 ............................................................... ...... 15‑‑30
15.16.1 EFC 小心和 JPTL 警告灯亮...................................... 15‑‑30
15.16.2 单减速器故障（EFC 警告灯）...................................... 15‑‑30双减速器故障（EFC 警告灯）...... ...................... 15‑‑30
15.16.3
15.17 微小的转速波动...................................................... 15‑‑33
15.18 MFS 恢复................................................ ..... 15‑‑34
原来的 74
页码
15.19 压缩机失速................................................ . 15‑‑35
15.20 发动机机械故障/发动机振动 ..................... 15‑‑35
15.21 IGV 故障................................................ ......... 15‑‑36
15.21.1 卡在高角度................................................ ...... 15‑‑37卡在低角度 ............................................... ..................... 15‑‑37
15.21.2
15.22 飞行中发动机失控 .................................................. 15‑‑38
15.23 空气启动...................................... .......... 15‑‑38
15.24 机油系统故障（机油警告灯）...................................... 15‑‑40
15.25 喷嘴驱动故障................................................................ 15 ‑‑40
15.26 喷嘴控制故障...................................................... 15‑‑40
15.26.1 在申通期间................................................ .................................................. 15‑‑40过渡期
15.26.2 间................................................ ..................... 15‑‑40常规飞行时 ..................... ..................... 15‑‑41
15.26.3
15.27 发动机起火（火警灯）...................................... 15‑‑41接地.... ..................................................... ......... 15‑‑42
15.27.1
15.27.2 起飞/着陆/垂直运行...................................................... 15‑‑42机上...................................................... ..................... 15‑‑42
15.27.3
15.28 电气火灾 ..................................................... .. 15‑‑42
15.29 消除烟雾 ............................................................... 15‑‑43
15.30 交叉进纸故障（R 进纸警告灯）...................................... 15‑‑43
15.31 燃油传输故障（L TRANS/R TRAN CAUTION LIGHT）......... 15‑‑43
15.32 燃油液位低（L 燃油/R 燃油警告灯闪烁）....... 15‑‑44
15.33 外部油箱传输故障 .................................................. 15‑‑45
15.34 燃油泄漏 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 15‑‑45
15.35 加油探头缩回失败 .................................................. 15‑‑45
15.36 襟翼通道故障（襟翼 1 或襟翼 2 小心）...................... 15‑‑46
15.37 自动襟翼失效（AUT FLP CAUTION）...................................... 15‑‑46
15.38 襟翼失效（襟翼警告灯）...................................... 15‑‑46
15.39 非指令襟翼运动................................................... 15‑‑47
75 原来的
页码
15.40 未经命令的机头向下俯仰运动...................................... 15‑‑47
15.41 方向舵配平失败...................................................... 15 ‑‑47
15.42 副翼或平尾配平故障 .................................................. 15‑‑47
15.43 Q‑‑感觉失败................................................ ......... 15‑‑47
15.44 SAS 失败................................................ ......... 15‑‑47
15.45 飞控故障 .................................................. 15‑‑48
15.46 HYD 1 故障（HYD 1 警示灯）...................................... 15‑‑48
15.47 液压系统故障（HYD 警告灯） ..................... 15‑‑48
15.48 枪不清晰................................................ ...... 15‑‑49
第 16 章着陆紧急情况
16.1 起落架不安全/无法展开 ..................................... 16‑‑1
16.2 爆胎 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 16‑‑2
16.3 前轮转向/脚轮故障 .................................................. 16‑‑3
16.3.1 亚⾜联之前‑‑391................................................ ...................... 16‑‑3 AFC‑‑391 之后（高/低增益 NWS 系
16.3.2 统）...................... ..................... 16‑‑3
16.4 减速板故障................................................ 16‑‑4
16.5 损坏的飞机................................................ . 16‑‑5
16.6 巡航襟翼着陆...................................................... 16 ‑‑5
16.7 SAAHS 起飞恢复和着陆 .................................................. 16‑‑5
16.8 反应控制失败...................................................... 16‑‑6
16.9 非对称着陆 .................................................................. 16 ‑‑7不对称店铺着陆................................................................ ... 16‑‑7
16.9.1 非对称油量着陆 ................................... ......... 16‑‑8
16.9.2
16.10 发动机故障着陆...................................................... 16‑‑8
16.11 预防性应急方法 .................................................. 16‑‑8
16.12 CANOPY SEAL 无法放气 .................................................................. 16‑‑9
第 17 章紧急出口
17.1 地面出口...................................... ..... 17‑‑1
17.2 水上迫降................................................ .................. 17‑‑1
原来的 76
页码
17.2.1 影响前 ............................................................... ..................... 17‑‑1冲击后...................................... .....................
17.2.2 17‑‑2
17.3 弹射................................................ .................. 17‑‑2
17.3.1 低空弹射...................................................... ...... 17‑‑3地表水平脱模...................................... ..................... 17‑‑4高空
17.3.2 弹射................................................ ..................... 17‑‑5
17.3.3
17.4 降落伞下降程序...................................................... 17‑‑5
17.5 A/P22P‑‑14(V)3 化学、
生物、
放射防护呼吸器总成应急程序...... 17‑‑5
17.5.1 陆上紧急出口...................................................... . 17‑‑5在降落伞下降的选择阶段在陆地上弹射（在非污染环境
17.5.2 中）................................ ..................... 17‑‑20
17.5.3 在降落伞下降的选择阶段在陆地上弹射（在受污染的环境
中）................................................ ..................... 17‑‑20
17.5.4 水上喷射（在受污染或未受污染的环境中）
在降落伞下降的选择阶段...................................................... 17‑‑21推风扇故障...... ..................................... 17‑‑22
17.5.5
17.5.6 晕机 ............................................................... .......... 17‑‑22
17.5.7 OBOGS 失败................................................ ......... 17‑‑22
第 18 章立即行动项目
18.1 异常启动................................................ .... 18‑‑1
18.2 地面发动机失控 .................................................................. 18‑‑1
18.3 紧急停机...................................................... 18‑‑ 1个
18.4 NWS CAUTION LIGHT (AFTER AFC‑‑391) ................................... 18‑‑1
18.5 刹车失灵/打滑警示灯 .................................................. 18‑‑1
18.6 中止................................................ .................. 18‑‑2
18.6.1 岸上（CTO 或 STO）................................................ ..................... 18‑‑2漂浮 ............................................... .....................
18.6.2 18‑‑2
18.7 禁止在 STO ASHORE 上起飞 .................................................. 18‑‑ 2个
18.8 STO 上的过度旋转................................................ 18‑‑2
18.9 RPM 停滞/失去漂浮推力 .................................................. 18‑‑2
18.10 L/R 油箱警告灯................................................ 18‑‑2
18.10.1 空中加油期间................................................................ ...... 18‑‑2热加油时 ..................... .................. 18‑‑2
18.10.2
77 原来的
页码
18月11日火 ..................................................... ..................... 18‑‑3

18.11.1 地面起火（发动机、
GTS/APU、
刹车） .................................................. 18‑ ‑3起飞/着陆/垂直运行......................................................
18.11.2 18 ‑‑3机上...................................... .................. 18‑‑3
18.11.3
18.12 机油警告灯................................................ ... 18‑‑3
18.13 DUAL DECS 故障（EFC 警告灯）...................................... 18‑‑3
18.14 飞行中发动机失控 .................................................. 18‑‑3
18.15 压缩机失速................................................ .. 18‑‑4
18.16 空气启动...................................... .................. 18‑‑4
18.17 飞控故障...................................................... 18‑‑4
18.18 反应控制失败...................................................... 18‑‑4
18.19 襟翼警告/非命令的襟翼运动/非命令的机头向下俯仰................................................ .................. 18‑‑4
18.20 失控...................................... ......... 18‑‑4
18.20.1 Jetborne/Semi‑‑Jetborne 失控恢复...................................... 18‑‑4 Out‑‑ of‑‑Control/Spin/Falling Leaf Recovery .....................
18.20.2 18‑‑5
18.21 紧急直流母线故障...................................................... 18‑‑5
18.22 座舱盖在飞行中爆炸...................................................... 18‑‑5
18.23 氧气警示灯................................................ .. 18‑‑5
第 19 章紧急程序清单显示
19.1 EPC 选择................................................ ....... 19‑‑1
19.2 更新 EPC ............................................... .... 19‑‑1
原来的 78
第十二章
一般紧急情况
12.1 一般紧急程序
本部分包含正确响应和管理系统故障或紧急情况应遵循的程序。这些程序将确保飞行员和/或飞机的最大安全，直到完成安全着陆或其他适当的行
动。
多种紧急情况、恶劣天气和其他特殊情况可能需要修改这些程序。因此，飞行员必须使用常识和合理的判断来确定正确的行动方案。飞行员必须评
估许多因素，
这些因素将决定他可用的选项。这些因素包括但不限于飞机速度、漂移率、
发动机状态、适航性、配置以及停机坪/跑道和停机坪/跑道附
近表面的环境条件，例如风、
环境照明和天气。必须对这些因素进行评估，
并将其作为飞行操作期间操作思维定式的一部分。飞行员应尽快将任何现有
的紧急情况和计划采取的行动通知飞行/飞行负责人和适当的控制机构。
可行时通知运营值班官 (ODO)。
当发生紧急情况时，制定适用于空中紧急情
况的三个基本规则。
所有飞行员都应该彻底理解它们：
1. 保持飞机控制。
2.分析情况并采取适当的行动。
3. 尽快着陆。
当发生空中紧急情况且飞行条件允许时，飞行员应记录和/或广播所有可用信息，例如空速、高度、功率设置、仪表读数和波动、警告灯亮起、推力损失和

异常噪音。领队、僚机、
其他飞行员或任何收到此类信息的地面站应将其复制并记录他们对蒸汽、烟雾、火焰或其他现象的观察。只要有可能，应努力护
送宣布紧急情况的飞机，直到它已安全着陆。护航人员应观察遇险飞机是否有任何外部迹象或问题症状，提供可能需要的帮助或建议，并在需要时协
助搜救 (SAR) 工作。 ODO 在协助遇险飞机时，可拨打 24 小时波音热线电话 (314) 232‑‑9999 或 (888) 222‑‑0058 寻求技术援助。 ODO 应确
定自己的身份并请求会议 X‑Ray 协助。然后他们将与适当的部门联系，以获得空中紧急情况的援助和指导。
在解决系统差异或完成应急程序时，
通常需要操作系统控制（例如襟翼、
油门、
飞行控制、
电气开
关等）。
由于某些故障的性质和/或连续故障的发生，
某些控制操作可能偶尔会导致飞机出现不
良反应，
例如意外的横滚或俯仰、
冒烟、发动机运转不稳定等。
通常最谨慎的措施是采取以下措
施：
消除这种不希望有的反应的方法是立即将操作的控制恢复到原来的设置。
飞行员必须在精
神上适应适当的时候迅速采取行动。
12.1.1 立即行动项目
以星号 (*) 开头的程序步骤被视为立即行动项目。
飞行员应该能够在不参考检查单的情况下完成这些步骤。
12‑1 原来的
12.1.2 警告/小心/警示灯
图 12‑1中列出了警告、
注意和建议灯以及原因和纠正措施。
它们列在三个主要标题下：
1.警示灯。
2. 警告灯。
3. 提示灯。
每盏灯都按字母顺序列在其主要标题下；
但是，
如果前面有 L 或 R，
则该字母不用于按字母顺序放置灯。
本图中显示了与警告或注意显示相关的
紧急程序，
本手册的其他地方不再重复。
警示灯
指标原因/备注纠正措施
AAA级
阿尔
连续波
参考A1‑‑AV8BB‑‑TAC‑‑100/(S)。
(仅限AV‑‑8B)
IN V/STOL 飞行（起飞/进近/着陆）
时间紧迫
*1. MFS 选择。
*2.水开关关闭。
如果 rpm 没有恢复：
3.弹出。
在常规飞行中
*1.油门怠速。
*2. MFS 选择。
欧洲金融中心
*3.油门缓慢前进。
1个
（声音燃料 1 号和 2 号 DECU 出现故障。
如果无法选择 MFS 并且没有⾜够的功率可用：
控制，
燃料 L 请参阅章节 15.16.3 双 DECS 故障。
控制）
*4. EFC 开关 CHANGE LANE。
如果可用电量不⾜以恢复：
5.弹出。
如果 MFS 无法恢复控制但有⾜够的功率：
6.谨慎使用喷嘴控制空速。
7. 襟翼自动。
8. 尽快着陆。
着陆后：
9. 根据需要使用喷嘴制动。
10. 油门关闭。
11. 燃油切断手柄 OFF。
图 12‑1。
警告/注意/建议（第 1 页，
共 13 页）
原来的 12‑2
警示灯
地面
*1.执行紧急停机。
起飞/着陆/垂直/操作
*1.立即中止或着陆。
发动机舱着火。
火 *2.执行紧急停机。
‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑
机上
1个
（嗓音 ‑ 地面起火（发动机）
发动机起火， *1.喷嘴尽快在船尾。
L 请参阅第 13.2 节地面火灾。
发动机起火） *2. APU GEN 关闭。
‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑
起飞/着陆/垂直/飞行 L 请参阅第 15.27 段火。 *3.主臂/喷枪关闭。
*4.油门最低要求。
如果火势持续：
*5.喷射。
如果灯熄灭：
6.尽快着陆。
起飞/着陆/垂直/操作
*1.喷嘴 40° 或更大。
2. 商店 JETTISON（如果需要）。
3. 尽快着陆。
如果需要收襟翼：
4. 紧急襟翼收起按钮襟翼向上发出缓慢的蜂鸣声。
襟翼机上
皮瓣故障。
1个
（嗓音 ‑ 1. 爬升至安全高度（最低 AGL 5,000 英尺，
250
襟翼失效，
襟翼 L 请参阅章节 15.36 襟翼故障。 KCAS 最大值）。
失败）
2. 襟翼模式开关巡航。
3. 尽快着陆。
如果需要收襟翼：
4. 紧急襟翼收起襟翼发出缓慢的蜂鸣声
向上。
如果出现不对称：
5. 不要试图进一步收回。
6. 翻盖电源开关 OFF。
7. 喷嘴按要求（不小于襟翼位置 20°）。
常亮 ‑‑ 运输途中或不安全。
L 参考章节 14.6 起落架无法收起或章节 16.1 起落架不安全/无法放下。
齿轮稳定的：
齿轮手柄
1. 检查齿轮下降指示器。
（声音着陆
1个
‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑

起落架，
着陆
齿轮）闪光灯起落架升起和低于 6,000 英尺时的速度低于闪烁：
160 节，
下降率超过 250 英尺/分钟。
1. 齿轮向下。
2. 增加空速或高度。
图 12‑1。
警告/注意/建议（表 2）
12‑3 原来的
警示灯
1. 发电机开关 CYCLE。
如果 GEN 重置：
2.继续飞行。
如果 GEN 警告、
DC 和 STBY TR 警告仍然存在或复位后，
发电机掉线：
3. 发电机开关关闭。
‑‑406/‑‑408A发动机：
4. MFS 选择。
所有飞机：
5. APU GEN ON（当处于 APU 启动包络线时）。
如果 APU 上线：
创 6. MFS 根据需要。
交流发电机断线。如果 APU GEN 警告亮起：
1个
（嗓音 ‑ L 请参阅章节 15.9 主发电机故障。
发电机， 7. APU GEN RESET/ON（根据需要尝试）。
发电机）
如果 APU GEN 警告仍然存在：
8. APU GEN 关闭。
‑‑406/‑‑408A发动机：
9. MFS 选择。
所有飞机：
10. 非必要的直流设备关闭。
11. 起落架尽快放下（低于 200 节和最低 16 伏）。
12. 不要选择高于 165 节和小于 25° 喷嘴的 STOL 襟翼。
13. 燃油增压泵开关直流（着陆前）。
14. 尽快着陆。
如果可能，
执行 VL（HOT NWS）。
机上
1、
慢到250‑‑300节。
海德 2. 液压系统压力检查。
HYD 1 和 HYD 2 失败了。如果两个液压系统都出现故障：
1个
（嗓音 ‑
液压, L 请参阅段落 15.47 液压系统故障。 3.弹出。
液压）
在地上
1. 油门关闭。
2. 驻车制动器停止时设置。
JPTL 控制失效： 1. JPTL 开关检查打开。
D JPTL 开关设置为关闭。如果没有 EFC 警告或警示灯：
D 在控制 DECU JPT 限制功能时检测到故障。
JPTL 2. EFC 开关设置为其他 DECU。
1个
（嗓音 ‑ D 一个或两个 DECU 断电（EFC 警告或警告也亮起）。如果指示灯保持亮起：

限制器关闭， 3. JPTL 开关关闭。
限制器关闭）
D DECU 外部的状态输入故障（快减速电磁阀可能不工 4. 手动维护 JPT/RPM 限制。
作）。
图 12‑1。
原来的 12‑4
警示灯
法律
1个
（嗓音 ‑ 低于设定高度。信息。

高度，
高度）
（声音 1
飞机处于或低于 AWLS 地面站设置的超障高度仰角。
障碍，信息。
障碍）
主警告
（雷达/夜间攻击机）警告已激活。检查警告。
如果使用 ‑‑406 发动机的 JPT 超过 765 °C 或使用 ‑‑408 发动机的
JPT 超过 820 °C。（加时灯）：
加时赛超出 JPT 限制：
1. 尽快着陆（如果可能，
按惯例）。
（嗓音 ‑
1个
D 在 AFC‑‑394 之前，
开路热电偶电路将
超温，导致 JPT 指示升至 999 °C。 2. 使用最小功率。
超温）如果无法进行常规着陆：
3. 如果可行，
丢弃燃料和物资。
1. 燃油量指示开关 FEED。
如果左右燃油量超过 300 磅：
2. 燃油比例开关 DL。
R进给 3. R FEED 警告和提示灯熄灭。

(仅TAV‑‑8B) 如果左侧燃油量小于 300 磅而右侧燃油量大于 300 磅：
（嗓音 ‑
1个
正确的饲料，交叉进料系统故障或阀门位置错误。
4. 燃油比例开关 RT。
正确的饲料）
5. R FEED 提示灯亮起。
6. R FEED 警告灯 OUT。
如果左右燃油量均低于 300 磅：
7. 燃料比例器开关关闭。
8. R FEED 警告灯和提示灯熄灭。
SAM（仅限AV‑‑8B）参考A1‑‑AV8BB‑‑TAC‑‑100/(S)。
空中加油期间。
*1.摆脱。
坦克
在正常飞行中。
R坦克
1. 油门最低要求。
1个
（嗓音 ‑ 油箱超压或超温。
左坦克， 2. A/R 开关 CHECK（不在 PRESS 位置）。
左坦克或右
3. 燃油倾倒开关 NORM。
坦克，
右坦克）
在热加油期间。
*1.油门关闭。
图 12‑1。
警告/注意/忠告（表 4）
12‑5 原来的
警告灯
亚⾜联 AFC 故障或取消选择 AFC。 1. 承担控制权。
非雷达飞机。
1. EQUIP RESET开关 RESET（不超过
一次飞行允许 3 次 RESET）。
如果 AFT BAY 警告灯连续亮起 3 次或没有重置：
2. 设备重置开关关闭。
3. 限制空速如下：
5,000 英尺以下 0.7 马赫。 5,000
后舱 ECS 出现故障。到 10,000 英尺 0.8 马赫。 10,000 至
选择重置将从警告/咨询面板中删除 AFT BAY 警告 45 秒。
如果过热情况仍然 15,000 英尺 0.9 马赫。
存在，
则 AFT BAY Caution 可能会返回。
重复的 AFT BAY 灯应被视为系统故 4. 尽快着陆。
后湾障。
雷达飞机。
1. AFT EQUIP 开关 RESET（不超过三个
重复选择 RESET 会导致飞机损坏。飞行中允许 RESET）。
如果 AFT BAY 警告灯连续亮起 3 次或没有重置：
5,000 英尺以下 0.4 马赫。 5,000
到 10,000 英尺 0.6 马赫。 10,000 到
15,000 英尺 0.7 马赫。
3. 运行需要增加 0.2 马赫数
超过上述速度 30 分钟是可以接受的。
4. 尽快着陆。
1. APU 开关 RESET/ON（尝试几次）。
如果 APU GEN 警告仍然存在：
APU 已选择且应急发电机发生故障。
APU创
L 请参阅章节 15.12 APU 发电机故障。 2. APU 开关关闭。
3. 尽快着陆。
1. 襟翼控制开关 RESET。
如果襟翼未复位或 AUT FLP 警告在飞行期间重新亮起：
自动翻转
自动摆动模式或 ADC 失败。 2. 襟翼模式开关 CRUISE OR STOL（低于 165 节且喷嘴大于 25°）。
L 请参阅章节 15.37 自动襟翼故障。
3. 位显示检查 ADC 故障 (ADC 1)。
4. 如果确认 ADC 故障不要在空速 >200 KCAS 时放下起落架。
答对了
1个
燃油低于宾果设置。信息。
（语音宾果游戏，
答对了）
1. 下降到 25,000 英尺以下。
2. 机舱压力开关 DUMP。
顶篷未锁定关闭。 3. 速度低于 250 节。
天篷
L 请参阅第 15.5 节 Canopy Unsafe Inflight。
如果可以确定不安全闩锁：
4. 尽快着陆。
在 AV‑‑8B 163677 及以上；
不使用灯，
仅在灯测试时点亮。信息。
脚轮
图 12‑1。
原来的 12‑6
警告灯
SMS 无法在计算传递模式（AUTO 和 CCIP）
下运行。
CIP 自动化信息。
战斗推力启动。 2 1/2 分钟后闪烁。
CMBT 信息。
驾驶舱航空电子设备冷却风扇出现故障。 1. 驾驶舱温度尽可能冷。

CS酷 2. 受影响的航空电子设备关闭（如果不需要）。
受影响的设备： HUD、
ODU、
DC、
DDI 和 ACP。 3. 尽快着陆。
连续波NOGO
(仅限AV‑‑8B)
主变压器 ‑ 整流器故障 L 请参阅第 15.10
1.通过检查液压表确认直流故障。
节主 TRU 故障。
2. 燃油增压泵开关 NORM 或 OFF。
笔记 3. 电压表和 STBY TR 注意事项 MONITOR。
D Hot NWS，
如果可能，
执行 RVL 或 VL。 4. 不要选择高于 165 节和小于 25° 喷嘴的 STOL 襟翼，
不要放下起落架超
过 200 节。
直流电 D 低于 16 伏时，
不能保证正常的手动燃料选择。
5. 尽快着陆。
如果 STBY TR 警告和/或电压表低于 26 伏：
D 第 8 步要考虑的直流设备：
直流升压泵。 6. MFS 选择（最低 16 伏）。
7. 起落架尽快放下（低于 200 节和最低 16 伏）。
收音机（传输消耗更多功率）。
座椅调整。
修剪。 8. 非必要的直流设备关闭。
在没有离场阻力的情况下遵守禁止机动和 AOA 限制。
能源署出发阻力降低。
1 号或 2 号 DECU 出现故障。
1. 不要改变车道。
欧洲金融中心
L 请参阅段落 15.6.2 单个 DECS 故障（EFC 警告）。
2. 尽快着陆。
检测到发动机超速、
超温或过载。
工程师信息。
襟翼 1 和襟翼 2。
1. 襟翼自动。
2.翻板电源开关RESET（单通道故障
襟翼 1 襟翼通道 1 发生故障。仅有的）。
如果 FLAPS 1 或 FLAPS 2 在飞行过程中没有重置或重新点
亮：
3. 襟翼模式开关 CRUISE OR STOL（低于 165 节且喷嘴大于 25°）。
‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑
襟翼 2 襟翼通道 2 出现故障。对于襟翼 2。

L 请参阅章节 15.36 襟翼通道故障。 4. 如果翻板断路器弹出 RESET。
闪光灯。
1. 燃油量指示开关 FEED。
2. 先施加负 g，
然后施加正 g。
大号燃油
如果单个供油箱减少： 3. 燃料配比器开关
燃料
OFF。
（语音当燃油小
1个
4. 增压泵开关（闪光侧） OFF。
于 250 磅时：常亮左或右燃料 750 磅。
5. 增压泵开关（非闪烁侧） ON。
闪光灯左或右燃料 250 磅。
6. 燃料不对称监测。
燃料左低，
燃料 L 请参阅第 15.32 节燃油低位。
7. 尽快着陆。
低左或燃料
低右，
燃料如果两个进料罐都在减少：
右下） 8. 副油箱 JETTISON。

9. 两个增压泵 NORM。
10. 燃料比例器开关关闭。
11. 立即着陆。
图 12‑1。
12‑7 原来的
警告灯
1. FWD EQUIP 开关 RESET。
如果 FWD BAY 警告重新亮起或未重置：
2. 下降到 25,000 英尺以下。
5,000 英尺以下 0.4 马赫。 5,000
前卫湾
转发ECS故障。到 10,000 英尺 0.6 马赫。 10,000 到
（雷达飞机）
15,000 英尺 0.7 马赫。
4. 如果雷达模式处于 OPR 或 STBY，
将 15,000 英尺以上的
空速限制为 0.7 马赫。
如果驾驶舱百叶窗没有 ECS 气流：
5. 按下开关 RAM。
GPS 无效、
激进机动或垂直和水平位置误差不在所选模式的容差范围内。如果不在机动飞行中：
1. 检查 GPS BIT 和 EHPE/EVPE 状态。
如果 BIT 和 EHPE/EVPE 指示 GPS 故障：
3全球定位系统
警告 2. INS 旋钮到 NAV。
在 GPS 警告后继续在 IFA 中运行 INS 可能会导致 INS 故障。
水
1个
剩余水量少于 15 秒。信息。
（声音水，
水）
水选择超过 250 节和水开关未关闭。 1. 水开关关闭。
1. 燃料配比器关闭。
如果失败指示仍然存在：
2. 尽快着陆（VL/RVL 如果可行）。
4. 低于 210 节时，
起落架手柄向下、
转动和拉动。
HYD 1 压力≤1,400 psi。
减速板和 LIDS 不可用。触地后。
预计 VTOL/VL 升力减少约 500 磅。
5. 油门关闭。
海德1
L 请参阅第 15.46 节 HYD 1 故障。
由于燃料流量分配器液压马达依赖于 6. 驻车制动器停止时设置。
HYD 1 系统压力，
因此 HYD 1 警告伴随着支柱警告。
如果 VL/RVL 不可行：
7. 缓慢着陆。
8. 使用动力喷嘴制动（最低 60 节），
然后在不进行防滑循环
的情况下稳定制动压力。
如果制动蓄能器压力降至 1,000 psi 以下，
制动将失效。
9. 停车时关闭发动机并拉好驻车制动器。
1. 尽快着陆。
海德2 HYD 2 压力≤1,400 psi。
2. 油门离开跑道时关闭。
敌对部队
模式 4 关闭、
归零或无响应。信息。
图 12‑1。
原来的 12‑8
警告灯
1.使用备用姿态仪作为姿态参考。
2. INS 开关 OFF（5 秒 ‑‑ ASN‑‑139/
3 分钟 ASN‑‑130)。
3. 保持直线水平飞行。
如果尝试飞行中对准 (IFA)：
4. 主模式导航。
5. INS 开关 IFA。
6. 使用大于 30° 的 AOB 进行任何需要的转弯。
7. EHSD 监控校准时间和质量。
8. 当HUD姿态信息返回时，
对准完成。（具有良好卫星数据的 GPS IFA 最多可
能需要 10 分钟）。
如果尝试雷达 IFA：
惯导系统
INS 对齐或失败。 9. 主模式导航。
10. 雷达模式基于地形的陆地或海洋。
12. 使用大于 30° 的 AOB 进行任何需要的转弯。
13. A/C 数据页 RIFA（GPS 数据页 RIFA with
C1+）。
14. EHSD 2 分钟后监控对准时间和质量。
15. INS 警告验证熄灭（最多可能需要 20 分钟）。
16. INS 开关 NAV。
如果 IFA 不成功，
尝试 GYRO 恢复：
17. INS 开关 OFF（5 秒 ‑‑ ASN‑‑139/
3 分钟 ASN‑‑130)。
18. INS 开关 GYRO。
热卖
ASPJ 过热。信息。
（夜袭）
大号
运输中的左翼起落架。信息。
随着装备：
1. 不要超过 200 节。
盖子盖子位置不正确。放下齿轮：
1. 盖子开关检查标准。
2. 预计 VTO/VL 升力减少约 500 磅。
加载燃料不对称超过 VL 限制。请参阅非对称着陆。
米传动装置中的主起落架。信息。
警告已被激活。
主要注意事项
1个
（嗓音 ‑ 检查注意事项。
警告，
警告）
手动燃油系统开启。
MFS 警告 1. MAN FUEL 开关 POSITIVELY SELECT ON

1个
（语音手动和释放。
燃料，在激活紧急 MFS 电池之前，
确认 MFS 开关已返回中性位置。
关闭的 MFS 开
2 2. MFS EMER BATT 开关 CHECK。
手动燃料）关将引导电池电源远离 MFS 螺线管并防止 MF 激活。
图 12‑1。
12‑9 原来的
警告灯
否运输中的前起落架。信息。
机上
1. 执行 VL。
如果无法执行 VL：
2. 确定可用的转向模式。
3. 尽可能慢地执行 RVL，
尽量减少 crab
前轮转向故障。
5新创建角度。
L 请参阅第 16.3 节 NWS 故障。
起飞/着陆滑跑
*1.尝试升空。
如果无法升空：
*2.在最低限度的实际地面上启用 NWS 按钮
速度。
*1.油门保持恒定的 RPM（75 至 85%，‑‑406）
（80 至
85%，‑‑408）。
2. 最小化 g‑loading。
3. 尽快使用 VNSL 着陆。
4. 使用喷嘴、
减速板、
襟翼和起落架
油压低。
油控制空速。
L 请参阅段落 15.24 机油系统故障。
5. 燃料/物资按要求丢弃。
6. 如果垂直着陆是唯一的选择，
缓慢而渐进地使用油门，
并为
发动机故障做好准备。
7. 油门尽快关闭。
*1.紧急氧气执行器拉动。
OBOGS 故障。 *2.氧气开关关闭。

氧
L 请参阅第 15.4 节 OBOGS 故障。 3. 下降到 10,000 英尺驾驶舱高度以下。
4. 氧气面罩释放。
1. AFC 重置。
如果出现错误输入：
沥青投球刺破或失败。 2. 桨式开关按住。
3. 俯仰稳定八角开关关闭。
4. 桨式开关释放。
PNOGO
(仅限AV‑‑8B)
1. 燃油配比器开关 OFF。
支柱 2、
监控油量指标。
燃料配比器关闭或出现故障。
3. 通过关闭最低供给组增压泵开关来平衡燃料，
直到平衡。
1. 升压泵开关（故障泵） DC OPR。
如果泵仍然出现故障：
大泵
左侧或右侧增压泵压力低。 2. 增压泵开关（故障泵）关闭。
泵
4. 尽快着陆。
图 12‑1。
原来的 12‑10
警告灯
R 运输中的右翼起落架。信息。
1. AFC 重置。
卷滚刺八月或失败。 2. 桨式开关按住。
3. 横滚锁定八角开关关闭。
在地上
*1. ANTISKID 开关 NWS。
2. 刹车最低要求。
如果灯一直亮着（防滑失败）。
机上
如果灯熄灭（脚轮故障）。 ”
笔记
1. 检查 ANTISKID 开关开。
2. 选择 NWS on stick grip。
4撬滑动故障将掩盖脚轮故障。
3. ANTISKID 开关 NWS。
4. 执行 VL。
如果无法垂直着陆：
5. 尽量减少偏角。
6. 尽可能慢地进行 RVL。
7. 刹车最低要求。
5防滑防滑系统故障。 1. 刹车最低要求。
备用 TRU 不工作或离线。
待机时间 1. 电压表和 DC 注意事项 MONITOR。
L 请参阅第 15.11 节备用 TRU 故障。
1. 下降到 30,000 英尺以下。
2. 空中加油开关IN。
3. 转储开关 NORM。
4. 燃油量指示器开关根据需要。
单进料罐减少：
如果 L FUEL 或 R FUEL 警告闪烁：
1. 燃油配比器开关 OFF。
2. 增压泵开关（闪光侧） OFF。
反式左侧或右侧进料罐气压低。
3. 增压泵开关（非闪光侧） ON。
转运 L 请参阅第 15.31 节燃油传输故障。
5. 尽快着陆。
两个饲料罐减少：
如果 L FUEL 和 R FUEL 警告同时闪烁：
1. 副油箱 JETTISON。
2. 两个增压泵开关 NORM。
3. 燃料比例器开关 OFF。
4. 立即着陆。
WSHLD 挡风玻璃很热。信息。
1. AFC 重置。
偏航偏航停止或失败。 2. 桨式开关按住。
3. Yaw stab aug 开关关闭。
15秒
（嗓音 ‑ JPT 高于正常提升等级（15 秒后闪烁）。
1. 监控 JPT。
1个
十五秒，
十五秒）
图 12‑1。
12‑11 原来的
警示灯
1个
（嗓音 ‑
ACNIP 去， ACNIP BIT 通过了。信息。
ACNIP 去）
（嗓音 ‑
1个
ACNIP 失败， ACNIP BIT 失败。信息。
ACNIP 失败）
#亚⾜联在前驾驶舱选择了亚⾜联。信息。
甲/乙空对地 HUD 模式信息。信息。
#ALTHD 在前座舱中选择了高度保持。信息。
辅助动力装置
APU 运行。信息。
＃汽车
选择襟翼 AUTO 模式。信息。
（皮瓣）
汽车
选择了 VRS AUTO 模式。信息。
(VRS)
影音位灯停用。
连续波果酱
(仅限AV‑‑8B)
#CRS 选择襟翼巡航模式。信息。
下垂副翼掉了下来。信息。
#H20 H20切换到 TO 或 LDG。信息。
大号
左翼起落架锁定。信息。
闪烁 ‑‑ 左侧供料组已满，
空中加油探头已伸出。
左边 ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑
信息。
稳定机上有 4 个外部油箱，
左侧内侧外部油箱已满，
空中加油探头伸出。
米主起落架锁定。信息。
否前起落架锁定。信息。
资产净值导航 HUD 模式。信息。
果酱
(仅限AV‑‑8B)
R 右翼起落架锁定。信息。
R进给
TAV‑‑8B 交叉进料阀在右进料位置。信息。
(仅TAV‑‑8B)
在没有燃油压力/流量或油箱加压的情况下，
空气加油探头伸出并锁定。
准备好信息。
回复 IFF 响应模式 4 询问。信息。
闪烁 ‑‑ 右侧供料组已满，
空中加油探头已伸出。
正确的 ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑ ‑‑
信息。
稳定机上有 4 个外部油箱，
右内侧外部油箱已满，
空中加油探头伸出。
跑步选择了 VRS RUN 模式。信息。
选择选择了战斗推力限制器。信息。
挂起档和减速板延长挂档和减速板不是 25°。
SPD BRK 信息。
图 12‑1。
原来的 12‑12
警示灯
申通快递 STOL 中的襟翼开关。信息。
#短距起降选择襟翼 STOL 模式。信息。
垂直起降 VSTOL HUD 模式。信息。
W 水在流动。信息。
* 立即行动项目
l 第五部分的讨论
#后座舱指示灯
1个
AV‑‑8B 163519 及以上，
TAV‑‑8B 163856 及以上。
2个
AV‑‑8B 164151 及以上；
还有 AFC‑‑328 之后的 TAV‑‑8B、
AV‑‑8B 161573 到 164150。
3个
AV‑‑8B 165384 及以上；
在 AFC‑‑354 RevA/第 2 部分/第 3 部分之后，
还有 161573 到 165383，
TAV‑‑8B 162963 到 164542。
4个
AV‑‑8B 161573 到 165312，
TAV‑‑8B。
5个
AV‑‑8B 165354 及以上；
在 AFC‑‑391 第 2 部分之后还有 161573 和更高版本，
TAV‑‑8B 162963 在 AFC‑‑391 第 4 部分之后更高版本。
图 12‑1。
GPWS 语音警告
当高度≤90 英尺且空速≥250 KCAS 或≥200 KCAS，
起飞或波浪起飞后至
少 60 秒或飞机计算出需要俯冲改出时激活。 1. 使用 HUD 上的拉动方向箭头立即拉起。
拉起
如果 <150 英尺，在 100 和 200 KCAS 之间，
起飞或波浪
1. 立即翻滚至机翼水平并使用 HUD 上的拉动方向箭头拉起。
推出起飞后至少 60 秒，并且坡度角 >45° 并持续 1 秒，将发出
ROLL OUT 信号。
登陆阶段。
如果高度 <150 英尺，
<200 KCAS，
起飞或波浪起飞后超过 60 秒，
并且
下沉率 = 0.3 秒的阈值，
则通告 POWER。
1. 立即增加功率以控制下沉速率并使用 HUD 上的拉动方向箭头拉起。
力量
起飞阶段。
如果高度 <150 英尺，
<250 KCAS，
起飞或波浪起飞后 <60
秒，
并且下沉率 ≥300 fpm，则通告 POWER。
D GPWS 检测到起落架未放下并锁定。
D 如果小于 150 英尺，
在 100 到 200 KCAS 之间，
起飞或波浪
检查齿轮 1. 放下起落架。
起飞和下降后超过 60 秒，
如果起落架没有放下并锁定
0.3 秒，
则会激活警告。
TAV‑‑8B 仅带 H4.0 和夜间攻击/雷达飞机。
图 12‑1。
12‑13/(12‑14空白) 原来的
第 13 章
地面紧急情况
13.1 紧急停机
*1.油门关闭。
*2.燃油切断手柄 OFF。
*3.发动机启动开关关闭。
*4. APU GEN 关闭。
*5.电池开关关闭。
6. 出口。
13.2 地面火灾
火灾的第一个迹象通常是火灾警告灯亮起。
在地面上操作时有多种火源，
例如发动机起火、
GTS/APU 起火和刹车起火。
如果怀疑发生火灾或地勤人员指示发生火灾：
*1.执行紧急关机。
13.3 异常启动
如果 JPT 在 350° 和 400° 之间快速上升（热启动），
或者如果 rpm 稳定在怠速以下（挂机启动），
或者如果发动机在选择怠速（湿
启动）后 10 秒内没有熄火：
*1.油门关闭。
如果湿启动：
如果需要，
执行干循环：
3. 点火隔离开关 ON。
4. 发动机启动开关ENG ST（40 秒后自动停止）。
5. 必要时重复循环。
13.4 地面发动机失控
如果 EDP 上的发动机 RPM‑JPT 指示冻结在大约 22% 或在启动期间显示异常指示，
则在待机 TRU 检查期间或在任何不需要的发动机加速期间，
当
直流测试开关设置为 STBY 时，电压表降至零。
*1.油门关闭。
13‑1 原来的
13.5 刹车失灵
13.5.1 地面
2. 转向安全区域。
3. 喷嘴根据需要悬停/制动停止。
4. 油门实用时关闭。
13.5.2 空气
2. 执行 VL。
3. 油门关闭时关闭。
13.6 热制动
图 13‑1提供了两种情况下的制动能量区域。图 A 假定喷嘴卡在后部位置且 PNB 不可用。
图表 B 假定喷嘴处于悬停状态，发动机转速保持在怠速，
并
且 PNB 不可用。
在任何一种情况下，当单个制动器吸收的能量超过正常区域限制时，就会发生制动器过热。由于车轮热熔塞激活导致的轮胎放气通常
发生在超过正常区域后 50 秒内。
在熔断器释放区，预料到熔断器释放，
可能会发生车轮/制动器损坏，并且可能发生制动器起火。
在刹车着火区，
火灾通常是由车轮或刹车污染物引起的，而且很容易被扑灭。
在刹车着火区，刹车能量超过所有测试条件，车轮/刹车损坏是肯定的。由于
制动器总成内的密封件老化，制动器火区可能会发生液压油火灾。
设置驻车制动器或在制动踏板上施加压力会给制动器总成加压，并大大增加因液压密
封失效而发生火灾的可能性。每当中止起飞和紧急着陆时，
都应使用制动能量限制图表。
如前所述，刹车使用/热量积聚的影响是累积的。如果发生刹车
过热，
飞机不得运行 90 分钟，
以使刹车冷却并在随后的起飞中止时有⾜够的能量容量。
在以下情况下应考虑制动器过热：
1. 以超过 80 节的速度施加制动。
2、
滑行时刹车拖拉。
3. 连续停止导致熔断器释放区内累积能量。
如果怀疑制动器过热：
1. 将飞机滑行到最近的安全位置。
仅在需要停止或转弯时使用刹车。
2. 将飞机转入风中。
3. 车轮堵塞。
4. 刹车释放。
5. 在空转时将喷嘴置于 30°。
6.消防设备到达后关闭发动机。
原来的 13‑2
D 当制动器过热时，请远离车轮两侧轴周围至少 300 英尺的 45° 锥形区域，
直到制动器冷却或
直到热释放塞使轮胎放气。
D 由于热制动器和主轮胎爆胎可能导致液压密封失效，
因此可能会发生液压火灾。
使用驻车制
动器会增加发生火灾的可能性。
13‑3 原来的
图 13‑1。
制动能量限制
原来的 13‑4
第十四章
起飞紧急情况
14.1 中止
14.1.1 岸上（CTO 或 STO）
在所有速度下，
PNB 比单独刹车更有效地停止飞机。如果由于发动机控制有问题而导致 PNB 不可用，
请结合怠速 PNB 和制动。
如果预计停止飞机所需
的制动能量高于正常能量区域（见图13‑1），则使用最大制动使飞机停止。
轻度制动会导致热量积聚和主轮胎保险丝塞在停止前松开，
从而大大降低制动效果并导致车轮组件损坏。
预计主轮胎保险丝塞会在停车后不久松开。
*1.油门怠速。
如果出现 EFC 警告或发动机失控，
可能需要手动加油。
*2.喷嘴 ‑ 制动停止。
*3.油门根据需要。
*4.刹车根据需要。
如果怀疑热刹车：
5. 参考热制动程序。
笔记
应考虑在离开准备好的表面之前进行喷射。
14.1.2 漂浮 (STO)
任何在踩下油门后超过 2 秒的中止决定的延迟都可能妨碍成功中止。
*1.油门关闭。
*2.刹车全。
如果无法停止：
3.弹出。
14‑1 原来的
14.2 STO 禁止起飞
*1.喷嘴 ‑ AFT。
*2.增加速度 20 节。
*3.喷嘴 STO STOP。
14.3 RPM 停滞/失去漂浮推力
*1. MFS 选择。
*2. STO 在喷嘴旋转线上。
*3.商店 JETTISON（如果需要）。
5. 尽快着陆。
如果无法维持水平飞行：
6. 弹出。
14.4 STO 上的过度旋转
*1.坚持全速前进。
*2.喷嘴减少 20 度。
如果未重新获得控制权：
4.弹出。
14.5 起飞时爆胎
如果继续起飞：
1. 放下起落架。
2. 如果可能，
进行 VL。
14.6 起落架收起失败
1. 变速手柄向下。
2. 起落架断路器检查。
3. 进行目视检查。
如果无法进行目视检查：
4. 尽快着陆。
如果目视检查表明没有损坏：
5. 变速手柄向上。
如果不安全指示仍然存在：
6. 变速杆根据实际情况尽快放下。
7. 尽快着陆。
原来的 14‑2
第十五章
飞行中的紧急情况
15.1 任务计算机故障
如果任务计算机出现故障，
以下项目将无法运行：
1.亚⾜联。
2.锥子。
3. 雷达信标。
TAV‑‑8B，
日间攻击机和夜间攻击机：
4.双模式追踪器。
所有飞机：
如果任务计算机出现故障，
以下项目将受到影响：
5. HUD 恢复为备份显示。
参见图 15‑1。
6. DDI 见图15‑1。
A。 TAV‑‑8B、
AV‑‑8B Day Attack，
恢复为 HUD 备份显示。
b. AV‑‑8B Night Attack 和 Radar Aircraft，
右侧 DDI 恢复为 HUD 备份显示，
左侧 DDI 恢复为地图备份显示。
7. SAS 降级。
8. VHF/UHF 使用无线电装置控制在手动模式下操作。
9. 塔康只有 X 个通道可用。
如果选择了 Y 通道，
则恢复到相同编号的 X 通道。 HUD 上显示范围和方位。
可以打开/关闭。
10. INS 无转向。
显示俯仰、
横滚、
真实航向和当前位置。
11. IFF 关闭但可以打开。
模式 1 和 2 无效。
模式 3 代码初始化为零，
但可以
被重置。
12. 雷达高度计关闭但可以打开。
低空警示灯固定在 200 英尺处。
13. HOTAS 目标指示器控制（TDC）
和传感器选择不工作。
显示交替切换功能现在使用WINC开关执行。
14. SMS 无计算交付模式，
CIP/AUT 灯亮。
A。
使用滚动稳定站点十字线可以在DSL、 DSL‑‑1 或 DIR 模式下进行武器投送。
b.备用十字线也可以用在日间攻击机和TAV‑‑8B飞机上。
15. RWR 无低头 ECM 威胁杀伤力显示。 HUD 和 DDI 上提供的平视 ECM 显示器。
16. EMCON 关闭但可以打开。
15‑1 原来的
配备 OMNI 7.1 和日间攻击机的 TAV‑8B
图 15‑1。
任务计算机故障显示（第 1 页，
共 5 页）
原来的 15‑2
TAV‑8B 配备 H4.0、
雷达和夜间攻击机
吨 100
吨 100
图 15‑‑1。
任务计算机故障显示（表 2）
15‑3 原来的
图 15‑‑1。
原来的 15‑4
雷达飞机
图 15‑‑1。
15‑5 原来的
图 15‑‑1。
任务计算机故障显示（第 5 页）
原来的 15‑6
17. FLIR 在雷达和夜间攻击机上，仅提供 FLIR 视频以显示在 HUD 和右侧

DDI 备份显示。没有可用的 DDI 选项、
按钮图例。
18. 地图在雷达和夜间攻击机上，
左侧 DDI 提供备用地图显示。
19. 雷达右侧 DDI 上提供的备用雷达显示器。 A/G 程序仅限于具有固定 40 nm 量程、 120° 扫描和自动扫描的 RBGM A/A 程序仅限于

RWS/具有固定 40 nm 量程、 INTL PRF、 2 bar/140° 扫描和2秒目标老化。
如果备份显示出现在 HUD 和 DDI 上：
20. MC 开关 OVRD。
如果未恢复正常操作（显示屏上出现 STANDBY 或显示屏保持空白）：
21. MC 开关 OFF。
15.2 大气数据计算机故障
空气数据计算机故障可能导致部分或全部空气数据（空速、马赫数、高度、
AOA、
爬升率）从 HUD 上消失。 Q‑‑感觉失败了。 SAAHS 恢复到固
定低增益。
副翼高速停止失效脱离。
无论空速如何，
LIDS 都会随着起落架展开。起落架警告、
失速警告、离场阻力、自动襟翼和 IFF 高度报告失败。 CIP/AUT 和 DEP RES 灯将亮
起。
任务计算机和 INS 从降级数据运行。
如果怀疑 ADC 故障：
1. 位显示检查 ADC 故障 (ADC 1)。
警告
D 由于 ADC 故障，
在 250 节以上使用横向杆时要小心。
在副翼高速停止未接合的情况下，
过度
的侧向杆可能会导致结构损坏。
D 如果 ADC 出现故障，
请勿将起落架降低到 200 节以上，
以防止 LIDS 结构失效。
D 如果 ADC 出现故障，
请在选择 STOL 襟翼之前确保空速低于 165 节并且喷嘴角度为 25° 或
更大。可能会发生襟翼调度，并且在高速下，这将导致严重的机头向下俯仰。
2. 襟翼关闭。
3. 考虑襟翼位置确定合适的着陆类型。
4. 尽快着陆。
发送到数字襟翼控制器 (DFC) 的错误或波动的 ADC 空速信号可能导致突然的、意外的襟
翼运动。
选择自动襟翼后，只要接收到大于 275 节空速的空速信号，无论档位如何，数字襟翼
控制器都会将襟翼重新定位在 5 到 25 度之间。
15‑7 原来的
警告
在襟翼固定着陆后，
任何大于 25 度的襟翼位置都需要在将喷嘴向后移动之前紧急收回襟翼，
以
防止襟翼因排气温度而损坏。
15.3 INS 故障
如果在 NAV 主模式下出现 INS 故障（见图15‑2）， HUD 符号体系将受到如下影响：
不显示速度矢量、飞机 g、最大 g 和飞行路径/俯仰阶梯符号。如果 INS 恢复为AHRS或选择 GYRO 模式，

则显示飞行路径/俯仰梯符号，
但不显示速度
矢量、飞机 g 和最大 g 符号。
如果在 VSTOL 主模式下出现 INS 故障，则不会显示飞行路径/俯仰阶梯、侧滑加速度和俯仰插入符号。如果 INS 返回到
AHRS 或选择 GYRO 模式，则显示飞行路径/俯仰梯和俯仰插入符符号，但不显示侧滑加速度符号。
警告
为防止损坏 AN/ASN‑‑130A 惯性导航系统上的陀螺仪，
在 INS 故障后，
必须在选择 GYRO 之前
暂时选择 INS 模式开关的 OFF 位置。
1.使用备用姿态仪作为姿态参考。
2. INS 开关 OFF（5 秒 ‑‑ ASN‑‑139/3 分钟 ‑‑ ASN‑‑130）。
3. 保持直线水平飞行。
如果尝试飞行中对准 (IFA)：
5. 使用大于 30° 的 AOB 进行任何需要的转弯（见注释）。
6. EHSD 监控校准时间和质量。
7. 当HUD姿态信息返回时，
对准完成。（具有良好卫星数据的 GPS IFA 可能会占用
至 10 分钟）。
如果尝试雷达 IFA：
8. 主控模式导航。
9. 雷达模式基于地形的陆地或海洋。
11. 使用大于 30° 的 AOB 进行任何需要的转弯（见注释）。
12. A/C 数据页 RIFA （GPS 数据页带 C1+ 的 RIFA）。
13. EHSD 监测校准时间和质量（2 分钟后）。
14. INS 小心验证熄灭（最多可能需要 20 分钟）。
原来的 15‑8
配备 OMIN 7.1 和日间攻击机的 TAV‑8B
图 15‑2。
总 INS 故障显示（第 1 页，
共 2 页）
15‑9 原来的
笔记
高度和空速框
与 H4.0 一起删除。
笔记
高度和空速框
与 H4.0 一起删除。
图 15‑2。
总 INS 故障显示（表 2）
原来的 15‑10
15. INS 开关 NAV。
如果 IFA 不成功，
尝试 GYRO 恢复：
16. INS 开关 OFF（5 秒 ‑‑ ASN‑‑139/3 分钟 ‑‑ ASN‑‑130）。
17. INS 开关 GYRO。
笔记
当飞机横滚超过 30° 时，
NAV 系统将在飞行中对准期间进入对准保持状态，
以减少非机翼水平飞行中
的对准时间。
15.4 OBOGS 故障
机载制氧系统 (OBOGS) 故障可能由 OXY 警示灯、
降低的压力和/或呼吸气体量或缺氧症状指示。
故障可能是高温引气泄漏、
热交换器、
截止阀或浓缩器故障
导致氧气浓度不⾜。
任何故障都应视为 OXY 警告灯亮起。
请参阅警告/小心/指示灯图表中的 OXY 灯。
在指示出现故障时未能关闭 OBOGS 并从备用电源呼吸可能会导致系统损坏、
火灾和缺氧。
15.5 机舱盖飞行不安全
不安全的座舱盖可以通过座舱盖警告灯、
座舱盖闩锁视口中的黄色闩锁或白色偏离中心指示或座舱盖移动来指示。
随着机舱压差的增加，
部分接合的闩锁可能
会脱离。
15.5.1 飞行中的 Canopy Explosion
*1.紧急下降如果需要的话。
*2.较低的座位根据需要。
*3.油门避免突然的油门运动。
4. 最小化 g‑loading。
5. 尽快着陆。
15.6 驾驶舱温度热/冷
1. 机舱压力开关 NORM。
2. 机舱空气温度旋钮手动调节温度。
如果温度太热/太冷：
3. 下降到 25,000 英尺 MSL 以下。
4. 机舱压力开关 RAM。
15‑11 原来的
5,000 英尺以下 0.4 马赫。
5,000 到 10,000 英尺 0.6 马赫。
10,000 到 15,000 英尺 0.7 马赫。
15.7 压力下的驾驶舱
15.8 驾驶舱超压
2. 机舱压力开关 DUMP。
如果驾驶舱仍然超压：
5,000 英尺以下 0.4 马赫。
5,000 到 10,000 英尺 0.6 马赫。
10,000 到 15,000 英尺 0.7 马赫。
15.9 主发电机故障（GEN、
DC 和 STBY TR CAUTION LTS）
如果主发电机发生故障且 APU 在待机模式下未被选中，
则 GEN、
DC 和 STBY TR 警示灯将亮起。
如果线路上没有恢复主发电机，
则必须选择
APU。
笔记
失去交流电源会导致驾驶舱灯全亮。
如果在待机模式下 APU 选择打开时主发电机发生故障，
APU 建议灯和 GEN 警告灯将亮起（但 DC 和 STBY TR 警告灯不亮）。
设备丢失/可
用，
参考应急配电，见图15‑3。
在地面上，主发电机故障将导致除 FIRE 灯外的所有警告灯、注意灯和建议灯消失。在这种情况下，

主发电机故障可以通过所有交流供电设备的
丢失和绿色起落架下行灯的消失来识别。短按 COMP/LTS TEST 开关将恢复紧急警告、
注意和建议灯的操作。
如果起飞时发生发电机故障，紧
急警告、
警告和咨询灯将在飞机升空时恢复。
DECS 操作需要由发电机、电池或 APU 提供的直流电源。在某些情况下，尝试启动 APU 可能会将电池电量消耗到无法选择 MFS 的水平。在

‑‑408B 发动机上，
LANE 2 DECU 也由 EVICS HMU 永磁交流发电机持续供电。对于配备 ‑‑408B 发动机和紧急 MFS 电池的飞机，将保留
DECS 控制以及选择 MFS（如果需要）的可能性。对于 ‑‑408B 发动机，
在 EFC POS 2 中运行将最大限度地减少电池消耗。对于没有 ‑‑408B 发
动机或紧急 MFS 电池的飞机，应在对电池进行额外排水之前以及在电池电压降至 16 伏以下之前选择 MFS。
在 AV‑‑8B 164151 及以上；
还有 AV‑‑8B 161573 到 164150，
TAV‑‑8B 在 AFC‑‑328 之后，
使用 MFS 应急电池和 LDG 应急电池可以在低于
16 伏指示的情况下完成手动燃料选择和紧急起落架放下。 MFS 应急电池为时间紧迫的选择场景中的手动燃料选择提供备用电源。低于 16
伏时，无法保证正常的手动燃料选择。
原来的 15‑12
在未配备 ‑‑408B 发动机或 MFS 应急电池的飞机上，未能迅速切换到 MFS 可能会导致发
动机失控。如果发电机故障是电气火灾的结果，则可能无法切换到 MFS。
警告
DA 主发电机故障将导致 AUT FLP 警示灯亮起。
在选择 STOL 襟翼之前确保空速低于 165 节并且喷嘴为 25° 或更大。
D 前轮转向热/无防滑。
15.10 主要 TRU 故障（直流警告灯）
直流警告灯亮起表示主变压整流器 (TRU) 出现故障。通常，
备用 TRU 输出会自动切换为应急直流母线供电。备用 TRU 的后续故障由 STBY
TR 警告灯亮起和/或直流电压表降至 26 伏以下指示。
低于 16 伏时，
无法保证正常的手动燃料选择。如果主 TRU 和备用 TRU 发生故障以延
长电池寿命，飞行员可以考虑保护以下系统：
1.直流增压泵。
2. 收音机（传输消耗更多功率）。
3.座椅调整。
4.修剪。
对于丢失/可用的设备，
请参阅应急配电，
见图15‑3。
警告
D 不要以超过 200 节的速度放下起落架。
D 前轮转向热/无防滑。
D 起落架应在电池放电至 16 伏以下之前放下。
D 在未配备 ‑‑408B 发动机或 MFS 应急电池的飞机上，
应在电池放电至 16 伏以下之前选择
MFS。
笔记
如果直流电压耗尽低于指示的 16 伏，
则可能需要紧急 MFS 和 LDG 紧急电池激活。
15‑13 原来的
图 15‑3。
应急配电（第 1 页，
共 4 页）
原来的 15‑14
图 15‑3。
应急配电（表二）
15‑15 原来的
图 15‑3。
应急配电（表3）
原来的 15‑16
图 15‑3。
应急配电（表四）
15‑17 原来的
15.11 STANDBY TRU FAILURE（STBY TR 警告灯）
STBY TR 警示灯亮起表示备用 TRU 发生故障或在 GTS 启动期间离线。
当备用 TRU 发生故障时，
主 TRU 为整个直流系统供电，
包括电池充电。
主 TRU
的后续故障由直流警告灯亮起和/或直流电压表降至 26 伏以下指示。
15.12 APU 发电机故障（APU 发电机警告灯）
APU GEN 灯亮起表明 APU 发电机在 APU 开启时发生故障。这可能发生在主发电机故障之前的备用模式中，或者可能发生在主发电机故障之后，在这
种情况下飞机失去所有交流电源并依靠电池运行，除非交流发电机之一恢复。在标称负载下，电池可提供约 30 分钟的电力。一个直流增压泵运行时，这
个时间减少到 15 分钟，两个直流增压泵运行时，这个时间减少到 8 分钟。
低于 20 伏时，
电池供电设备的运行可能不稳定。设备丢失/可用，
参考应急配
电，见图15‑3。
15.13 总电力故障（GEN、
APU GEN、
DC、
STBY TRU）
未配备‑‑408B发动机的飞机：
1. MFS 选择。
所有飞机：
2. 起落架放下（在直流电源丢失之前低于 200 节，
如果不是燃料临界的话）。
3. 非必要的直流电源设备关闭。
如果是 VMC：
4. 电池开关 ALERT（如果需要重新尝试通信）。
笔记
D 如果直流电压耗尽低于指示的 16 伏，
则可能需要紧急 MFS 和 LDG 紧急电池激活。
低于 16 伏时，
无法保证正常的手动燃料选择。
D 为了尽量减少电池的消耗，
可以通过暂时将 BATT 开关选择为 OFF 或 ALERT 来固定点火器。
然
而，
在没有连续点火的情况下以 MFS 运行会略微增加发动机在猛烈减速时熄火的机会。
D 如果可能，
热 NWS 执行 VL 或 RVL。
D 选择 ALERT 将确保备用 AOA 指示器、
姿态陀螺仪以及转弯和打滑指示器。
D 使用热 NWS，
执行 VL。
发动机快减速电磁阀功能
丢失的。
15.14 紧急直流母线故障
紧急直流母线被定义为“紧急”直流母线，因为它应该是在任何类型的电气故障期间最后断电的母线之一。
紧急直流总线为正常和紧急飞行状态下的多
个关键部件供电。
如果紧急直流总线的电源丢失，则构成严重的复合紧急情况。
飞机的电力优先级旨在为应急直流母线供电，
即使在三个供电组件中的两
个丢失时也是如此。由于警报总线通常由
原来的 15‑18岁
紧急直流母线，在紧急直流母线故障期间，两条母线都将丢失。如果您有紧急 DC 和警报总线故障，
请务必首先了解您丢失了哪些组件以及每个
组件的影响。
了解紧急直流和警报总线的供电方式、它们如何断电、恢复供电的方式以及与某些断电相关的异常现象也很重要。
受影响的系统以及它们如何影响飞机的运行。
15.14.1 直流应急母线，
电路
15.14.1.1 起落架
用途：
为起落架控制阀中的螺线管供电，
这些阀可以打开/关闭舱门并降低/升高起落架。
如果丢失，
对飞行员的指示/后果：
不能使用起落架手柄通过正常方式升高或降低起落架。
15.14.1.2 应急起落架
用途：
当起落架手柄旋转 90 度并拉动时，
发射脉冲弹药筒 (CAD)，
它会释放起落架应急加长瓶（放气瓶）。
如果丢失，
当起落架手柄转动 90 度并拉动时，
不会发生紧急起落架吹气。
注意：
使用起落架应急电池仍然可以点燃 CAD
并炸毁起落架。
15.14.1.3 制动压力
用途：
为 NLG 轮舱中的主起落架制动压力传感器和驾驶舱中的液压指示器供电。
如果丢失，
PSI X10 BRAKE 指示轮将被驱动到条纹位置（理发杆），
指示制动压力指示无效。 HYD‑‑1 和 HYD‑‑2 压力
指示也被驱动到条纹位置（理发杆）并且将指示零压力。实际液压制动压力不受影响。
15.14.1.4 起落架继电器
目的：
如果条件存在，
为起落架手柄向下、
主起落架向下并锁定或主起落架不向下并锁定继电器通电。
如果迷路，对飞行员的指示/后果：当主起落架放下并锁定时，进近灯或悬停灯都不能/将打开。当起落架手柄设置到向下位置时，总温度探头加热

器不会自动关闭。当起落架手柄设置在向下位置时，侧滑叶片灯不会亮起。当主起落架放下并锁定时，减速板不会自动展开到 23 到 27 度之间。
在起落架放下并锁定的情况下，减速板可以完全展开（至 66 度）
和缩回。
当起落架未放下并锁定时，错误的 JPTL 数据将提供给 DECU。 IFF
模式‑‑4 代码将被归零（由于 MLG 断电而不是关闭和锁定继电器）。当起落架未放下并锁定时，错误的起落架放下信号将提供给 DFC （由于
断电的 MLG 未放下并锁定继电器）。
15.14.1.5 前轮转向
Purpose: To energize the nosewheel steering switchover solenoid in NWS switchover valve when NWS is selected,
weight is on wheels and HYD‑‑1 pressure is below 1,600 PSI.
如果迷路，
无指示。
如果需要，
切换电磁阀将无法自动将 NWS 操作切换到 HYD‑‑2。
15.14.1.6 防滑/前起落架转向
用途：用于在选择防滑时为前轮转向 (NWS) 控制阀电磁阀通电。 It is also used to energize the NWS selector solenoid when high gain
NWS is selected.
15‑19 原来的
如果丢失对飞行员的指示/后果：当 NWS 控制阀电磁阀断电并选择 ANTISKID 时，系统将卡在低增益 NWS 而不是脚轮模式。 When high

gain is selected, the system will stay in low gain NWS because power is not available to the NWS selector solenoid.
15.14.1.7 副翼下垂
目的：
允许飞行员选择带襟翼的副翼下垂以产生更大的升力。
如果丢失对飞行员的指示/后果：
无法下垂副翼。
15.14.1.8 襟翼指示器
用途：
为起落架/襟翼面板上的襟翼位置指示器供电。
如果丢失，
襟翼位置指示器没有随襟翼变化而变化。 HUD 襟翼指示仍然有效。
15.14.1.9 偏航 SAAHS
用途：为 SAAHS 的 YAW 部分提供动力。
如果丢失，
如果直流紧急母线断电，
偏航系统将断开，
方向舵伺服缸的电源将中
断。
没有自动控制。
15.14.1.10 襟翼控制器
用途：
为发动机油门杆上的紧急襟翼缩回开关和缩回电磁阀 P/O 襟翼液压控制器供电。
如果丢失，
无法使用紧急襟翼收起开关收起襟翼。
15.14.1.11 任务计算机（OMNI 7.1 和 C1+）
用途：
为 MC 继电器供电，
当显示计算机处于备份模式并因此充当多路复用器总线控制器时，它将从任务计算机上断开交流电源。这确保一次只
有一个多路复用器总线控制器。如果 2 秒内无法与任务计算机通信，
显示计算机将进入备份模式。
显示计算机进入后备模式后，它会为 Mux 自动
切换继电器供电，继而为任务计算机控制继电器供电。
如果丢失对飞行员的指示/后果：在大多数情况下无。
如果处于备份模式并且任务计算机重新联机，则指示会不稳定和/或显示器上的数据不正
确。在这种情况下，飞行员可以将任务计算机开关切换到 OVRD（仅任务计算机控制）
或关闭（仅显示计算机控制），
以强制只有一台计算机成
为 Mux 控制器。
15.14.1.12 任务计算机（仅限 H4.0）
目的：
无。使用 H4.0，
不再使用任务计算机控制继电器。任务计算机软件确保只有一个 MUX 总线控制器。
在成为 MUX 总线控制器之前，
任务计
算机将确定显示计算机是否充当控制器。如果显示计算机充当 MUX 总线控制器，
则任务计算机将启动握手过程以恢复对 MUX 总线的控制。
无。
15.14.1.13 ACNIP 应急电源
用途：
为 ACNIP（28Vdc 紧急输入）
供电。如果未提供 28Vdc 紧急电源，
则可以通过将电池开关置于 ALERT 位置来从警报总线为 ACNIP 供电。
然后，
ACNIP 以节电模式开启，以减少飞机蓄电池的耗电量。
如果迷路，
耳机中没有音频。
没有声音警告。
无线电通讯中断。
原来的 15‑20
15.14.1.14 敌我识别
用途：
为 APX‑‑100 IFF 应答器供电。
如果丢失，
转发器指示灯熄灭（侧光面板将保持点亮）。
无法在所有 IFF 模式下传输。
15.14.1.15 抛弃巴士 A/B
用途：
如果起落架手柄升起或重量离开轮子，
则为 Jettison Bus A 和 B 接触器通电。
如果丢失，
飞行员将无法有选择地抛弃物资，
紧急抛弃无法操作。
15.14.1.16 AOA 指标
用途：
为迎角指示器 ID‑‑2276/A 供电。
如果迷路，
无低头 AOA 指示（指示灯背光保持亮起）。 AOA 仍将显示在 HUD 上。
15.14.1.17 信号灯电路
用途：
这四个电路共同为信号灯控制器提供所有电力。
如果丢失，
所有警告、注意和咨询灯将熄灭。当起落架放下并锁定时，驾驶舱内将看不到琥珀色和绿色起落架位置灯。
起
落架控制手柄灯不会亮。
即使切换到 ALERT 模式也没有声音警告。仅对于 TAV‑‑8B，
起落架位置灯将在紧急直流总线故障期间出现。
15.14.1.18 座位调整
用途：
通过座椅调节开关为座椅高度调节电机供电。
如果丢失，
飞行员无法调整座椅高度。
15.14.1.19 OBOGS 引气关闭
用途：
为 OBOGS 引气截止阀和制氧机提供动力。
如果丢失，
机载制氧系统丢失，没有向飞行员发出任何指示。
将氧气开关设置到关闭位置不会关闭 OBOGS 引气截止阀。截止阀将保持打开状态；发动机引气将提供给飞行员。
15.14.1.20 氧气监测装置
用途：
为氧气监测装置供电。
如果丢失，
无故障指示。
不再监测氧气，
如果氧气浓度低于安全水平，
将不会提供警告灯或 ACNIP 消息。
15.14.1.21 驾驶舱温度继电器
用途：
为机舱温度控制/选择器供电并打开/关闭温度调节阀。
此外，
当挡风玻璃超温开关检测到挡风玻璃温度为 250 ±8 °F 时，
为挡风玻璃超
温继电器通电。
如果丢失，
对飞行员的指示/后果：失去对机舱温度和挡风玻璃过热保护的控制。
温度调节阀保持在相同的设置。
15‑21 原来的
15.14.1.22 机舱压力控制断路器
用途：
当增压开关处于 RAM 位置时，
为减压和截止阀、
紧急冲压空气通风口控制阀和机舱倾卸控制阀提供动力。
如果丢失，
对先导的指示/后果：
无法释放压力，
但压力调节器和安全泄压阀将继续调节压力。
15.14.1.23 机舱 ECS 断路器 #2
用途：
当加压开关处于 NORM 位置时，
为减压和截止阀、
紧急冲压排气控制阀和顶盖密封控制阀提供动力。
如果丢失，
座舱盖密封件不会放气，
座舱盖将更难打开。
如果需要，
不能打开冲压排气孔。
15.14.1.24 水选择
用途：
为水选择开关、
注水泵电磁阀和排水开关供电。
如果丢失，
无法将水注入发动机或将水倾倒到船外。
15.14.1.25 流量比例器指示器 MFS 点火继电器
用途：
当 MFS 开关设置为 ON 位置时，
为燃料流量比例器指示器供电并为手动燃料点火继电器通电。
如果丢失，
没有燃料流量比例器警告灯。
当 MFS 开关设置到 ON 位置时，
没有燃料启动或点火器。
15.14.1.26 左右点火器发动机启动
用途：
为发动机左右点火器插头和直流增压泵接触器提供动力。
如果丢失，
没有对飞行员的指示。
左右点火器将不起作用。
升压泵不能在 DC OPR 模式下运行。
15.14.1.27 燃料加注
用途：为火炬点火器（燃料注油）
电磁阀供电。
如果丢失，
没有对飞行员的指示。
火炬点火器将不起作用。
15.14.1.28 应急驾驶舱电源
以下全部。
舵机
用途：为方向舵位置液压控制的方向舵伺服阀提供动力。
如果丢失，
失去方向舵位置的自动控制。
平尾配平
用途：
平尾的电气配平控制（俯仰配平）。
如果丢失，
飞行员不能手动配平平尾。
副翼配平
用途：
副翼的电气配平控制（滚转配平）。
如果丢失，
飞行员不能手动配平副翼。
原来的 15‑22
15.14.1.29 紧急洪水图灯
用途：
通过仪表板控制和泛光控制为驾驶舱1号和2号应急泛光灯以及1号和2号应急NVG泛光灯供电。
通过图表灯开关和亮度控制为驾驶舱图表
灯供电。
如果丢失，
紧急泛光灯和图表灯关闭且无法打开。
15.14.1.30 左右 IFR
用途：
为左右液压调节阀电磁阀供电。
当在地面或空中加油期间通电时，
该阀会消除发动机引气压力并将右侧油箱排放到大气中。
如果丢失，
无法进行空中加油。
15.14.1.31 燃料倾倒控制
用途：
通过燃油控制面板左右倾卸开关为左右燃油喷射（倾卸）
阀马达提供动力。
如果丢失，
无法倾倒燃油。
15.14.1.32 左右增压泵
用途：
当燃料控制面板右侧和左侧泵开关设置为 NORM 时，
为右侧和左侧交流增压泵继电器通电。
这将三相交流电源应用于左右增压泵。
丢失时对飞行员的指示/后果：当燃油控制面板右侧和左侧泵开关设置为 NORM 时，
右侧和左侧增压泵不运行，
但在燃油控制面板右侧和左侧时
将运行（由 28 Vdc 地面服务总线供电）
泵开关设置为直流。
15.14.1.33 电量计监视器
用途：
为燃油量处理器和燃油数字显示指示器供电。
如果丢失，
驾驶舱内不显示燃油量信息。
燃油显示面板上的燃油读数将冻结在最后状态。
15.14.1.34 燃料支柱关闭
用途：
当燃料推进器控制开关设置为 OFF 时，
为燃料流量比例电磁选择阀供电。
如果丢失，
无法关闭燃油流量比例器。
15.14.1.35 火灾过热探测器
用途：
为火灾探测器控制器和发动机火警电路供电。
如果丢失，
失去发动机火灾警告（视觉和听觉）。
15.14.1.36 特快专递
用途：
为发动机监控单元、
P3 压力传感器和 EMU 事件记录器供电。
如果丢失，
HUD 功率余量指示器丢失。
15.14.1.37 EFC 位
用途：
为 DECU BIT 供电。
没有指示或对飞行员的后果。
维护人员将无法进行 DECU BIT 检查。
15‑23 原来的
15.14.1.38 EFC 2
用途：
为 DECU 2 供电，
如果开关电池总线电源丢失，
还通过二极管装置为 DECU 1 供电。
如果丢失，对飞行员的指示/后果：没有对飞行员的指示。

选定的 DECU 将继续通过切换电池总线和备用直流电源执行 EFC 功能，
以连接由
4080‑‑B EVICS 发动机上的永磁交流发电机提供的车道 2 DECU。
15.14.1.39 JPT 限制器
用途：
为 JPTL 开关和 JPTL 系统供电。
如果丢失对飞行员的指示/后果： DECS 自动喷射管温度限制功能的丢失（与节流阀象限上的 JPTL 开关跳闸相同）
将限制发动机短升程湿速度
基准，
没有 JPT 限制（指示的 120% 或116.8% 的纠正率与 JPT 无关）。
15.14.1.40 GTS 电源
用途：
为 GTS/APU 数字控制单元供电。
如果迷路，
无法启动 GTS/APU。
15.14.1.41 发动机显示面板
用途：
为发动机性能指示器 (EPI) 提供动力。
如果丢失，对飞行员的指示/后果：
所有EPI显示（燃料流量、
管道 PSI、
稳定器位置、
RPM 百分比、
JPT 摄氏度、
剩余H2O ）
将冻结。
发动机性能数据
的 HUD 显示将消失。
15.14.1.42 高度计振动器
用途：
为备用压力高度计中的振动器供电。
如果丢失，
没有对飞行员的指示，
但低头（备用）
压力高度仪表将变得不准确。
15.14.1.43 姿态陀螺仪
用途：
为垂直参考陀螺仪指示器供电。
如果丢失，
将显示关闭标志。
断电后，
陀螺惯性可将姿态参考保持在 ±6° 范围内至少 9 分钟。
15.14.1.44 转弯/打滑指示器
用途：
为转弯和打滑指示器供电。
如果迷路，
关闭标志将显示在转弯和打滑指示器中。
15.14.2 警报总线，
7 个电路
15.14.2.1 通信控制
用途：
为 V/UHF 无线电提供 28 Vdc 警报电源。
如果丢失，
无法通过备用控制面板控制 V/UHF 无线电。
如果将电池开关设置到 ALERT 位置，
可能会恢复供电。
原来的 15‑24
15.14.2.2 ACNIP 警报电源/IFF 弹射座椅
目的：
当电池开关设置为 ALERT 位置时为 ACNIP 部分供电，
并为弹射座椅 IFF 开关供电，
将 KY 和 KIT 归零并将 IFF 设置为弹射模式。
如果迷路，对飞行员的指示/后果：耳机中没有音频。没有声音警告。无线电通讯中断。

弹射时，
IFF 不会在模式 3A 上发送遇险代码 7700；
模式 4A 和 4B 安全代码不会被置零。
如果将电池开关设置到 ALERT 位置，可能会恢复供电。
15.14.2.3 电压指示器
用途：
为在直流电压表上显示警报和紧急直流母线电压提供路径。
当直流测试开关处于正常（中心）
位置且电池开关设置为 BATT 时，
电压表将读取零伏（完全向左偏转），
但
当设置电池开关时将读取电池电压发出警报。
15.14.2.4 多功能膝板灯
用途：
为左侧泛光灯、
泛光灯和膝板灯供电。
如果丢失，
左侧实用泛光灯、
实用泛光灯和膝板灯关闭且无法打开。
15.14.2.5 UHF/VHF 接收/发射机 1 号和 2 号
用途：
为 UHF/VHF 接收器/发射器供电。
如果丢失，
无法通过 COMM 1 或 COMM 2 进行通信。
15.14.2.6 通信控制
用途：
为 COMM 1 和 COMM 2 ON/OFF 继电器通电。
给KY‑‑58 NO.1、
KY‑‑58 NO.2和天线选择开关供电。
如果丢失，
安全无线电通信丢失。
无法选择 UHF 天线。
短路或电线起火可能会导致紧急直流母线故障的初步迹象，但随着故障的发展，只会变成更大的紧急情况。其他类型的电气紧急情况有应急程
序，
包括完全电气故障和双 DECS 故障。应急直流母线故障程序侧重于电源和应急直流母线之间某种类型的断开或破损。有多个接线片、接触
器和电线可能会发生断裂；
在本手册中不可能定义所有可能的故障和指示。如果运行电源和应急直流母线之间发生断路，飞行员可以选择更换
为应急直流母线供电的电源。对第 2.10 段（电力供应系统）
中描述的系统和本应急程序讨论的透彻理解对于飞行员应对此类故障是必要的。
15.14.3 故障分析
如果发生紧急直流母线故障，
飞行员应立即将直流测试开关设置为 STBY。
如果在直流测试开关设置为 STBY 的情况下恢复供电，则主 TRU 输出与紧急直流总线接触器之间的连接出现故障。在这种情况下，主 TRU 正

常运行，
因此继电器运行以从主 TRU 向应急直流母线供电。但是，由于连接失败，应急直流母线不工作。通过在 DC 测试开关上选择 STBY，系
统正在从 DC 应急总线上移除主 TRU 输出电源并连接备用 TRU 输出电源。一旦备用 TRU 接管飞机的应急直流母线电源，某些继电器打开，
其他继电器关闭，为直流应急母线供电。只要 DC 测试开关保持在 STBY 位置，之前丢失的所有组件都将正常工作，包括重要系统，如燃油量、燃
油转储、
通信和正常齿轮操作。
15‑25 原来的
如果 DC 测试开关设置为 STBY 时电源没有恢复，则 DC 测试开关应设置为 MAIN。
在这种情况下，紧急直流母线承包商出现故障。主 TRU 和备用
TRU 运行正常，但故障接触器阻止直流电源到达紧急直流母线。要恢复，
必须通过断开备用 TRU 接触器的电源将飞机电池电源连接到应急直流母线。
将 DC 测试开关设置为 MAIN 将使备用 TRU 接触器断电，但根据电池充电状态，这将需要两到三分钟。备用 TRU 接触器将保持通电，直到电池电压
放电至约 24.5 伏。
当 DC 测试开关设置为 MAIN 时，
有效的电池电压指示将出现在 BATT VOLTS 指示器上，必须监控此电压。
如果电源恢复，直流测试开关设置为 MAIN，电池放电至约 24.5 伏，

应急直流母线由电池供电，其放电率将增加。
在电池放电至 16 伏且必须重新充电
之前，
只有 15 或 20 分钟可用于放下起落架、通信、
丢弃物料、倾倒燃料等。将 DC 测试开关设置到中心位置几分钟，然后将其返回到 MAIN，
即可为电池
充电。
当直流测试开关处于中间位置（BATT VOLTS 读数为零）时，紧急直流母线的电源丢失，但在电池放电至约 24.5 伏后恢复到主电源。
如果在 DC 测试开关设置为 MAIN 且电池放电至低于 24 伏的情况下未恢复供电，
则发生了多个 DC 电源系统故障并且无法恢复供电。
将直流测试开
关设置到中心位置。飞行员将必须估计燃油状态并按正确顺序执行起落架不安全/无法延长程序，包括使用起落架应急电池。
15.14.4 讨论
如果使用前面提到的方法重新获得紧急直流母线的电力失败，
并且需要通信，
飞行员可以选择电池的 ALERT 位置。
选择 ALERT 时，
应急直流总线被旁
路，
电池直接连接到警报总线。
如果遇到紧急直流母线故障并且电池开关处于 BATT 位置，则电池电压将始终显示为零。当处于 BATT 位置时，
仪表上的电压读数通过紧急直流总线
提供。
将电池开关移至 ALERT 将给出电池电压的真实读数。
如果使用 ALERT 位置，
重要的是要监控电压表并定期将电池开关返回到 BATT 位置以为电池
充电。
无法沟通将是出现问题的第一个迹象。
如果收音机出现故障，
请查看 HYD 和制动压力指示。
他们将用理发杆读取零。 HUD 将缺少 RPM、
JPT 和 PMI
指示。
电池电压读数为零。如果执行灯测试并且警告灯、
注意灯和建议灯不工作，则确认紧急直流母线故障。
15.14.5 紧急直流母线故障程序
紧急直流母线故障的初步证据如下所示：
1. 通讯中断。
2. 液压指示损失（理发杆）读数为零。
3. 制动压力损失指示（理发杆）读数为零。
4. 警告灯、
警示灯和提示灯丢失（通过灯光测试确认）。
5. 燃油流量指示丢失。
6. 燃油量指示丢失显示的燃油量将无效/当前。
发生故障时，
燃油量指示将冻结在该量。
7. HUD 中的 RPM、
JPT 和 PMI 指示丢失。
8. 平尾微调技术异常。
9. 偏航 SAS 故障。
原来的 15‑26
如果怀疑有紧急直流母线故障：
如果机舱压力超过 10,000 英尺。
*2.下降到 10,000 英尺机舱压力以下。
在紧急直流母线故障时激活紧急氧气并不能保证 100% 的紧急氧气流向面罩。
未能立即达到
10,000 英尺机舱压力高度会增加缺氧的可能性。
启用紧急供氧或机舱压力低于 10,000 英尺：
*3.直流测试开关设置为待机。
如果恢复供电：
4. 直流测试开关LEAVE IN STBY
5. 尽快着陆。
如果没有恢复供电：
*6.直流测试开关设置为主电源。
7. BATT VOLTS 指示灯 VOLTS 缓慢下降至 24。
（两到三分钟）
如果恢复供电：
8. DC 测试开关 LeAVE IN MAIN。
9. 尽快着陆。
如果需要，
可以通过将 DC TEST 开关临时设置为
中心位置。
10. 直流测试开关设置到中心位置。
11. FUEL state 开始计算燃油量经过的时间。
不会显示燃油量
有效/当前。
发生故障时，
燃油量指示将冻结在该量。
如果需要无线电通信：
12. 电池开关恢复通信的警报。
笔记
当电池开关处于 BATT 电压时，
读数将为零。
在电压表达到 16V 之前：
13. 电池开关 BATT 给电池充电。
根据需要返回 ALERT 进行通信。
15‑27 原来的
着陆前：
14. 起落架不安全/未能延长程序执行。
笔记
起落架指示灯和进近灯不工作。
TAV‑‑8B只有起落架指示灯，
没有进近灯。
准备降落时：
15. 如果可能，
使用柔和的 VL 尽快着陆。
警告
没有防滑。
没有 JPT 或 RPM 指示。
16. 使用最小下降率尽可能慢地着陆。
警告
顶篷密封不会很快放气。
如果需要快速撤离，
可能需要紧急遮篷破碎手柄。
15.15 失控
15.15.1 Jetborne/Semi‑‑Jetborne
失控恢复。始终通过将操纵杆向前放置来减小攻角。此外，
减小喷管角度将减小 AOA，
因为尾平面上的下洗减少，从而减少机头向上俯仰力矩。
将飞机
机头带入相对风中的初始方向舵要求将与所需的副翼方向相同（即右副翼右方向舵，左副翼左方向舵）。不要过度控制，
因为这会导致侧滑和坡度角
向相反方向发散。恢复期间的主要驾驶提示是对副翼的横向响应。
如果改出控制的侧向响应正常，根据需要改变控制输入以保持机翼水平并最小化侧
滑。
如果在应用恢复控制时横向响应不是立即的，弹射可能是唯一的选择。
笔记
该程序旨在应对高 AOA、
由于高迎角侧滑导致的不受控制的机头俯仰和滚转，
并将为飞行员提
供最佳可能的反应，
以防止在近地半喷气式飞行（着陆模式）
时失去控制)，
其中的反应应该是立
即和积极的，
以重新获得侧倾控制。
*1.坚持前进。
*2.油门全开。
rpm 的增加将增加反应控制管道压力，
从而增加可用的控制。
此外，
增加的推力会减小 AOA，
即使没有因飞行路径变化而导致的姿态变
化。
原来的 15‑28
*3.坚持反对滚动。
*4.方向舵防止侧滑。
笔记
步骤 1 到 4 应同时应用，
但优先级按显示的顺序排列。
如果 AOA 未恢复且时间和高度允许：
*5。
喷嘴减少 20 度。
AOA恢复时：
*6.喷嘴根据需要。
15.15.2 失控/自旋/落叶改出中立控制定义为零度方向舵、
零度副翼和零度平
尾。
飞行员可以通过将方向舵踏板居中，
操纵杆在驾驶舱中横向和前后居中，
并通过检查发动机显示面板上的零度定位指示器来确认空档控制。
OCF 期间意外的重力会使飞行员难以操作飞行控制装置和查看驾驶舱仪表。在这些重力作用下，锁定的肩带有助于膝部约束装置将飞行员保持在弹

射座椅中的正确位置。在可能遇到 OCF 的非战术机动（即故意偏离、
练习 TVC 演习、
接近失速、
FCF DEP RES 检查）
之前，
应考虑锁定肩带。
出于同样
的原因，如果遇到飞机起飞，应将肩带选择到锁定位置（如果尚未锁定）。但是，前三个粗体程序的完成优先于锁定线束。
*1.控制中性。
*2.油门如果压缩机锁定在失速状态，
则怠速/关闭。
警告
如果在第一次指示偏离时没有立即将油门减速至怠速，
则可能需要发动机拆卸发动机风扇摩擦。
在离场早期快速的喷嘴运动可能会加剧离场和/或导致更剧烈的失速后回转。
喷嘴应平稳地向后移动（速度相当于从悬停停止到完全向后移动三到五秒）。
如果在使用空挡控制 2 圈后确认旋转为正：
*4。
方向舵完全相反的旋转方向。
*5.副翼如果直立则充分旋转，
如果倒置则中立。
如果在空挡控制下 5 秒后肯定确认落叶（仅限 TAV‑‑8B 和雷达飞机）：
15‑29 原来的
恢复时：
*7.启动 airstart（如果需要）。
如果低于 10,000 英尺 AGL 仍然失控：
*9.喷射。
15.16 燃油控制
15.16.1 EFC 警告灯和 JPTL 警告灯亮起
1. DECS 启动开关 CHECK ON。
如果灯熄灭：
2. 机长可酌情继续执行任务。
如果灯没有熄灭：
3. 执行 SINGLE DECU FAILURE 程序或选择 MFS 并执行 MFS RECOVERY 程序。
笔记
注意灯优先于 JPTL 警告，
并且将执行单次故障程序。
15.16.2 单次减速失败（EFC 警告灯）
1. 不要改变车道。
2. 尽快着陆。
警告
EFC 开关不应在飞行中 DECU 故障期间重新定位。
这可能会错误地重置失败的 DECU。
15.16.3 双减速器故障（EFC 警告灯）
发动机燃油控制系统故障或节气门连杆故障可能导致发动机失控。当前 ‑‑408B 配置中可能导致双 DECS 故障的可能故障模式包括在风扇或压缩
机速度信号上检测到的噪声以及内部 FMU 执行器故障。可能导致节气门响应明显丧失而没有相应的 DECS 故障的可能故障包括： FMU 的 P3 空气
信号丢失（功率受限）、内部 FMU 计划流量重置（功率受限）、IGV 大角度故障（功率受限） , IGV 在低角度（限制减速）和油门连杆故障时发生
故障。 MFS 选择将为除 IGV 故障和节气门连杆故障之外的任何可能的机制恢复完全的发动机控制。
如果发动机不响应节气门运动，
时间允许，
则应在选择 MFS 之前检查发动机页面以验证 IGV 功能。
在常规飞行中，
在选择 MFS 之前，
应将油门设置
为怠速以降低压缩机失速的风险。
原来的 15‑30
笔记
D 应注意节气门的移动速度不要超过发动机在主燃油控制系统控制下的正常加速速度。
在不到大约六秒的时间内将节气门从怠速停止位置移动到中间节气门位置，或者在没有适当
的发动机转速响应的情况下移动节气门会大大增加发动机喘振的风险。由于在低转速时喘
振的可能性更大，因此在转速带的较低部分节气门运动必须最慢。（从空闲到 55% 大约
需要 4 秒，
从 55% 到 100% 大约需要 2.5 秒）。
D MFS 是燃料流量限制在大约每分钟 260 磅的最大预定流量。
根据发动机运行条件（引气、水
和主要环境条件），选择接近海平面静态条件的 MFS 可能会导致推力明显小于 DECS 控
制下可用的推力。
如果在 V/STOL 飞行中发生发动机失控，选择 MFS 的决定应该在了解预期可用推力的情况下做出。在配备 MFS 电池的飞机上，MFS 应急电池
提供了一种手动燃料选择的替代方法。选择 MFS 后，应调整所需的发动机功率。如果节气门从发生故障的设置中延迟，则选择MFS时， RPM将迅
速减少。如果在选择 MFS 后发动机控制没有恢复，则表明油门连杆出现故障。
警告
选择具有低发动机转速和高油门杆角度位置的 MFS 将显着增加发动机喘振的可能性。
EFC 警告灯表示已发生完全 DECS 故障。 FMU 步进电机以磁力锁定在其最后的指令位置。然而，总计划燃油流量取决于步进电机位置和 P3

空气压力信号。随后，
发动机功率可能会根据故障前最后要求的步进电机运动而改变。如果在要求的加速或减速期间发生故障，则发动机可能会
继续加速或减速，因为来自 FMU 的预定燃料流量会随着 P3 压力的变化而继续变化。在极端情况下，发动机可能超速或运行到亚怠速。如果在
风扇速度低于 35% 的稳定速度设置下发生故障，发动机可能最终会在大约 30 秒的时间内运行到亚怠速或加速到大约 75%，初始变化缓慢发
生并在最后 5 秒。如果在 35% 到 90% 的风扇速度之间的稳定速度设置下发生故障，则发动机可能会减速或加速，具体取决于 FMU 对阀芯速
度和 P3 压力的微小变化的响应。最初的响应会很慢，在最终稳定之前，风扇速度会在 35% 到 75% 的范围内快速变化。
如果在高于大约 90%
的风扇速度的稳定速度设置下发生故障，则发动机速度很可能会保持在发生故障之前设置的水平。在所有情况下，都需要选择 MFS 以恢复对
发动机的完全控制。
DECS 由两个完全独立的控制通道组成，通过设计将潜在的单点故障降至最低。
两条通道同时发生故障（完全 DECS 故障）表示两个 DECU 都检测到公共输入信号或组件之一内的故障，
或者如果伴随着 JPTL 警告灯，
则两
者都断电。对于当前的 ‑‑408B 配置，
DECS 两条通道共有的共享信号和组件（其中检测到的故障可能导致两条通道发生故障）包括风扇和压缩
机速度信号以及 FMU 步进电机。选择 MFS 将恢复发动机控制。
15‑31 原来的
可变入口导叶系统 (VIGVS) 的故障将改变风扇和压缩机之间的匹配关系，并随后改变 DECS 的响应。对于所有当前的 ‑‑408 配置， DECS 故障不会因

VIGV 故障而发生。在要求的发动机加速期间， IGV 无法完全关闭（高角度， 31 至 39 度）
位置对于飞行员来说将是显而易见的，因为发动机响应缓慢，最
终发动机停滞在大约 75% 的风扇速度。 IGV 在高发动机转速下未能完全关闭位置可能会导致短暂的风扇失速，并快速非指令减速至大约 75% 的风
扇速度。在每种情况下，DECU 响应 IGV 错误的初始控制将在 HP 校正限速器（105% NH）上进行。
在每种情况下，发动机 JPT 都会异常高，并且主动控
制可能会转移到 JPT 限制器，并根据环境条件进一步降低可用发动机功率。选择 MFS 并试图加速到大约 75% NF 以上将导致发动机压缩机失速。如
果 IGV 在高功率设置下无法完全打开（低角度， 0 至 ‑‑4 度）
位置，
飞行员将很明显无法将发动机减速至低于大约 70% 的风扇速度。选择 MFS 并试图
减速到大约 70% 以下将导致发动机熄火和熄火，恢复的机会很小。
油门连杆故障可能发生在油门系统内的任何位置。最可能的故障点包括油门拉线、油门拉线与发动机控制系统之间的接口连接以及 FMU 的连杆连接

点。
发动机对油门连杆故障的响应取决于故障点。节气门象限和发动机控制系统先导杆角度单元 (PLAU) 输入连接之间的任何一点出现故障都将导致
发动机控制系统（包括 MFS）的输入完全丢失。在这种情况下，由于对油门输入完全没有反应，飞行员会很明显地发现故障，
并且发动机转速可能会随
着高度和空速的变化而发生非指令变化。 PLAU 和 FMU 截止阀之间的接口连接故障将导致截止阀的物理控制丢失，并可能造成联动卡阻。不受限制
的截止阀在内部液压力的作用下可以处于从关闭到完全打开的任何位置。在 DECS 控制下，
只要关闭阀保持在任何大于接近 IDLE 的位置，
就可以完全
控制发动机。
在 MFS 下，
可用的发动机功率将随着不受限制的截止阀的移动而改变。
如果节气门连杆出现故障，
燃油控制可以采取从关闭到全的任何位置，
并且可能无法在任何功率
设置下保持稳定。
在 V/STOL 飞行中（起飞/进近/和着陆）：
时间紧迫。
*1. MFS 选择。
笔记
在 AFC‑‑328 之后的飞机上，
MFS 应急电池提供了一种手动燃料选择的替代方法。
如果 rpm 没有恢复：
3.弹出。
弹射决定必须及时。
高下沉率的发展会阻止成功的弹射。
原来的 15‑32
在常规飞行中：
*1.油门怠速。
当 IGV 在低角度发生故障时，
DECU 将防止转速降低到 70% 以下。
在节气门处于怠速时选择手
动燃油将导致发动机喘振且几乎没有恢复的机会。
如果时间允许，
请在选择 MFS 之前验证 IGV
位置与发动机转速相称。
*2. MFS 选择。
如果可用电量不⾜以恢复：
5.弹出。
如果 MFS 无法恢复控制但有⾜够的可用电源：
笔记
如果达到 MFS，
油门连杆失效，
或 MFS 燃油阀位置不变，
每增加 1,000 英尺高度，
rpm 将增加约
1%，
每失去 1,000 英尺高度，
rpm 将减少约 1%。
笔记
如果未达到 MFS 且 DECS 冻结，
则 rpm 将在恒定马赫数下降时增加，
并在恒定高度减速时减
小。
从高空巡航下降到起落航线高度和速度可能导致转速损失高达 5%。 As nozzles are
selected and as bleed is demanded, rpm will decrease.如果在选择喷嘴之前的初始转速
为 80% 或以下，
则排气的影响可能会使发动机运行到亚怠速状态。
在较高的初始转速和最大排
气时，
转速降低可能高达 20%。
6.谨慎使用喷嘴控制空速。
7. 襟翼自动。
8. 尽快着陆。
着陆后： 9. 根据
需要使用动力喷嘴制动。
10. 油门关闭。
15.17 微小的转速波动
对于发动机控制系统的当前配置，
发动机转速轻微波动的最可能原因与先导杆角度装置 (PLAU) 之间的接口连接过度磨损有关
15‑33 原来的
输入杆和飞机油门连杆系统，飞机油门连杆系统内侧横向轴组件过度磨损，以及 VIGV 位置驱动高压阀芯速度变化的不稳定或波动。在每种情况下，

在
海平面条件附近可能会出现高达 3% NF 的明显波动，并且随着高度的增加可能会变得更大，而没有相应的发动机控制系统警告或警告。通常，
节气门
系统过度磨损导致的波动大约为 1% NF，并且取决于节气门位置。因此，减小节气门位置可以消除波动。如有必要，
选择 MFS 还可以减少或消除由于
节气门系统接口和主备控制之间的刚度差异引起的波动。由 VIGV 位置的不稳定性或波动驱动的波动将最有可能在 VIGV 上的气动负载较低的零度
VIGV 位置附近运行的较高速度范围内。在这种情况下， MFS 中发动机熄火的可能性更大。在所有情况下，
如果发动机波动不会对飞机控制产生不利
影响，则保留发动机的 DECS 控制比 MFS 操作更可取。
常规飞行：
1. 油门减少。
如果继续波动：
2. 油门怠速。
3. 验证 IGV 角度（时间允许）。
如果 IGV 与油门设置相称：
4. MFS 选择。
5. 油门缓慢前进。
6. 尽快着陆。
15.18 MFS 恢复
MFS 中的最大节气门位置将提供大约 111.0% 的校正风扇速度，
而 DECS 控制下提供的
116.8% 校正风扇速度限制。 MFS 中实现的实际机械速度和推力将随环境条件而变化。 RCS
放气和注水使用。
在靠近海平面静态条件下运行时，
预计在 10 度喷嘴和中性飞行控制下可实现
的最大 MFS 性能等于或略低于 DECS 控制下的短升力干燥性能。
增加 RCS 排气或使用注水将
降低可用的最大速度和推力。
警告
如果发动机 RPM 变为亚怠速，
则发电机脱离线路，
因此 NWS 变热，
防滑关闭，
外部灯熄灭。
1. 油门平稳调整（无猛击）
以保持在正常范围内。
2. 爬升安全裕度限制为 90%（‑‑406 发动机）
或 100%（‑‑408 发动机）。
3.推荐直线进近。
可以执行任何类型的着陆：
A。
如果跑道可用 VNSL（rpm 80% 到 95%）。
b.如果 VL 必不可少 VL。
将飞机重量减少到最小实际值并执行平稳的油门减速。
4. PNB 仅在需要时使用缓慢平稳的油门运动。
5. 油门怠速，
保持怠速 RPM 限制。
笔记
D 对于 MFS 恢复，
应考虑倾倒燃料和水以降低着陆空速。
D 飞行中，
一旦选择了手动燃油，
通常不应
取消选择。
15.19 压缩机失速
如果飞行员在转速下降和 JPT 稳定/上升时听到一声巨响，
则压缩机很可能失速。
这通常是高迎角、
低空速和高功率设置共同作用的结果。
出现压缩机失速的
第一个迹象时，
应立即将节流阀调至怠速，
以防止锁定失速。
密切关注 JPT。
如果失速没有清除，
JPT 将迅速上升并且发动机将超温，
除非油门立即关闭。
由于存
在结构损坏的可能性，
建议使用 VNSL。
*1.油门怠速。
*2. AOA 减少到水平飞行 AOA。
如果JPT继续上涨； 590 °C 之前：
*3.油门关闭。
4. 紧急氧气执行器拉动。
5. 启动 airstart。
成功起飞后，
如果时间和高度允许：
6. 缓慢提高功率并监控发动机页面以确保 IGV 正常运行。
7. 如果 IGV 角度没有随着 rpm 的增加而减小，
则执行 IGV 故障程序。
15.20 发动机机械故障/发动机振动
如果飞行员在没有高 AOA、
低空速和高功率设置条件的情况下遇到一个或多个砰砰声，
或者如果伴随着砰砰声或砰砰声出现其他迹象，
则可能是机械故障。
这
些其他迹象可能包括以下任何或所有情况：
转速下降或卡死、
可能伴随 ENG EXC 警告的振动、
JPT 增加、
推力损失以及热喷嘴产生火花。
在方向舵踏板上特别
感觉到的振动可能是雷达猛击挡块的结果，
可以通过将雷达转到 STBY 或 OFF 来消除。
机上。
如果发动机熄火或喘振：
1. 遵循压缩机失速程序。
15‑35岁原来的
如果引擎继续运行：
2. 遵循机油系统故障（机油警示灯）
程序。
警告
如果发动机仍在运行，
建立恒定的转速设置（建议 75% 至 85% ‑‑406 发动机，
80% 至 85%
‑‑408 发动机）。
不必要的油门运动可能会增加发动机故障的可能性。
在地上。
1. 油门关闭。
15.21 IGV 故障
IGV 可以可视化为控制进入高压压缩机的校正空气质量流量的阀。
可变进气导叶系统的完全失效将改变风机和压缩机之间的匹配关系，进而改变DECS的响应。发动机和发动机控制系统当前配置的潜在故障模式包
括 IGV 控制系统故障和 IGV 连杆或操作机构的绑定/卡住。如果 EVICS 完全失效，
IGV 将进入完全关闭位置（高角度， 31 至 39 度），
从而导致可用
推力有限。在这种情况下，请遵循 IGV 故障的程序 ‑ 卡在高角度。如果未配备 ‑‑408B 的飞机出现入口导流叶片故障， IGVCU 可能会冻结导流叶片或命
令它们处于完全打开或完全关闭的位置。如果 IGV 连杆或操作机构发生绑定/卡住， IGV 可能会保持固定或在行程范围内受到限制。
在尝试从低速加速发动机期间，
IGV 在高角度发生故障将导致发动机响应缓慢，最终发动机停滞在大约 75% 的风扇速度。 VIGV 系统在高发动机转
速下未能完全关闭位置（高角度）可能会导致风扇短暂失速，并快速非指令减速至大约 75% 的风扇速度。
在每种情况下，DECU 响应 VIGV 错误的初
始主动控制将在高压压缩机校正速度限制器（105% NH）
上进行。可用推力将降低。
发动机 JPT、
燃油流量和高压压缩机转速都会异常高。在高环境温度下，主动 DECU 控制可能最终从 RPM 限制转变为 JPT 限制，
同时可用发动机功
率进一步降低以维持选定的短升程基准。在这种情况下，将 JPTL 开关选择为 OFF 可以将可用推力恢复到已修正的高压压缩机速度限制器上最初可
用的推力，而不会影响失速裕度。水的选择将增加 JPT 限制基准到短升湿；但是，水流可能会影响发动机失速裕度，使发动机更容易失速，因此不推荐
使用。选择 MFS 并尝试将风扇速度加速到大约 75% 以上将导致发动机压缩机失速。
在高功率设置下， IGV 在低角度位置（0 到 ‑‑4 度）发生故障对于飞行员来说是显而易见的，因为油门响应异常并且无法将发动机减速到大约 70% 的

风扇速度以下。 DECU 响应 VIGV 错误的主动控制将最大限度地减少熄火的可能性。在 IGV 无法打开的情况下持续以低于大约 80% 的风扇速度运
行可能会导致发动机发生灾难性故障。选择 MFS 并试图减速到大约 70% 以下将导致发动机熄火和熄火，恢复的机会很小。
对于发动机和发动机控制系统的当前配置，当 JPTL 开关打开且注水选择关闭时，在 DECS 控制下（而不是在 MFS 下）

在 IGV 故障期间发动机将得
到更好的保护。
如果 JPTL 开关选择关闭，
在超过 800 度的 JPT 值下持续运行会增加发动机热端部件故障的可能性。
15.21.1 卡在高角度
1. 油门怠速，
检查喘振。
2. 增压泵开启。
3. 道具开启。
如果锁定在浪涌：
4. 遵循压缩机失速程序。
如果 IGV 响应油门运动：
5. 谨慎使用发动机，
按惯例尽快着陆。
如果 IGV 无法响应油门运动：
6. 使用最小功率和缓慢、
平稳的油门运动尽快按常规着陆。
不要
使用喷嘴。
考虑通过放弃燃料、
水和物资来减轻飞机重量。
发动机在高 JPT 下继续运行可能会导致发动机故障。
使用喷嘴会导致发动机喘振，
并可能导致机械故障。
在节气门运动期间和转速增加时，
喘振的风险会增加。
用水可能会导致发动机喘振。
笔记
D 如果 JPTL 设置为 OFF 然后 ON，
在限制器主动控制 DECS 控制下的 JPT 之前可能会出现最
多 15 秒的延迟。
D 燃油流量可能增加 50%，
JPT 在 70% 时可能是
高达 850 °C（JPTL 关闭）。
D PNB 可用，
但很可能出现发动机喘振。
D 不要选择 MFS。
如果发动机受 JPT 限制，
则可以选择 D 限制器关闭以增加可用推力，
但在高 JPT 下持续运行时发
动机故障变得更有可能。
15.21.2 卡在低角度
1. 保持最大可行功率，
避免在 80% rpm 以下连续运行。
2. 尽早执行固定油门可变喷管缓降。
3. 油门关闭（接地后）。
笔记
不要选择 MFS。
15‑37 原来的
15.22 飞行中发动机失控
常规飞行：
*1.菜单引擎 IGV 监控。
*2.油门缓慢降低至怠速。
如果指示 IGV 故障（卡住 IGV 或在恒定节气门位置徘徊）：
*3.执行 IGV 故障程序。
如果未指示 IGV 故障：
*4. MFS 选择。
笔记
由于机械连杆磨损导致的转速波动在 MFS 中更容易管理。
5. 油门缓慢前进。
6. 尽快着陆。
15.23 空中启动
如果只有一次空启动尝试的时间，则应使用手动燃油控制。在低高度，低于离地高度 5,000 英尺，

所有的空中启动尝试都应该使用手动燃油启动。如果
时间允许，应让 JPT 冷却到 300 °C 以下，
以尽量减少热启动的可能性。如果时间不允许 JPT 冷却到 300 °C 以下，
则应在风车转速高于 20% 且相应
的 JPT 低于 400 °C 时开始尝试，以降低超过起始 JPT 限制的可能性。在从高功率设置关闭后的 10 秒内尝试以大于 250 KCAS 的速度进行，将增加
令人满意的启动机会。重新点燃的积极迹象应该在 15 秒内可见；但是，在 30 秒或更长时间内可能无法使用全功率。如果时间允许，在推进油门之前，
应允许 rpm 和 JPT 稳定在怠速。如果需要，应在 250 KCAS 以上尝试使用偏转喷嘴进行空气启动，以降低热启动的可能性。在重新点燃期间 JPT 上
升到 475 °C 时转速停滞或下降是热启动的明确指示，应该终止尝试。
如果可行，在手动燃油控制中，油门从关闭到怠速的推进应该缓慢进行，以尽量减少热启动的可能性。如果使用手动燃油控制进行空中启动，

请勿取消
选择手动燃油控制。在恒定油门设置下手动燃油控制的爬升将导致每 1,000 英尺高度的转速增加大约 1%，并且需要连续减少油门以防止超过发动
机限制。
空速在 250 至 325 节之间时，最佳空中启动包线低于 25,000 英尺（20,000 英尺手动燃油）。
如果时间和高度允许多次空中启动尝试并且没有怀疑燃料控制故障，
则可以使用主要燃料进行空中启动。
在执行即时行动程序之前，
应考虑放弃外部存储（见图15‑4）。
应根据NWP 3‑‑22.5‑‑AV8B VOL II 丢弃挂载物，
以提供更好的空气动力学性能。
*3.油门关闭。
*5. MFS 根据需要。
外部站互锁抛弃抛弃
（商店被抛弃）控件程序
所有站（紧急模式）起落架手柄 UP 或飞紧急抛弃按钮。紧急抛弃按钮按下。

（BRU‑‑36 炸弹架上的所有挂载和悬挂设备。 AIM‑‑9/ 机减重轮。 1个
AGM‑‑122 悬挂在 1、
1A、
7 和 7A 站的 LAU‑‑7 发射器
上）。
全站（战斗模式）齿轮手柄向上，
飞选择性 Jettison 旋选择性 Jettison 旋钮 CMBT。
（保留 BRU‑‑36 炸弹架上的所有挂载和悬挂设备，
但所机重量从车轮上移钮，选择性选择性 Jettison 按钮 PUSH。
有 AIM‑‑9/AGM‑‑122 除外）。开。 Jettison
按钮。
2、
3、 5、 6（油箱模式）同上。
选择性 Jettison 旋钮，
选择性 Jettison 按钮。选择性抛弃旋钮 FUEL。
（油箱从 2 号和 6 号成对掉落，
然后是 3 号电台选择按钮按下。
和 5 号）。适当的按钮。
选择性 Jettison 按钮 PUSH。
（站模式）同上。
选择性抛弃选择性 Jettison 旋钮 STA。
All Selected Stations 1, 2, 3, 4, 5, 6, and/ 旋钮、站点选择按电台选择按钮按下。
or 7 (All store, including 钮、
选择性丢弃按钮。适当的按钮。
suspension equipment on BRU‑‑36 选择性 Jettison 按钮 PUSH。
bomb racks. AIM‑‑9/AGM‑‑122s 从
LAU‑‑7 发射器上悬挂保留 1、
1A、
7 和 7A 站）。
（商店模式）同上。
选择性抛弃选择 Jettison STOR。
所有选定站 1、
2、3、
4、5、
6 和/或 7（BRU‑‑36 炸旋钮、站点选择按电台选择按钮按下。
弹架上的所有商店和悬挂设备，除了：安装在 ITER 钮、
选择性丢弃按钮。适当的按钮。
上的商店被丢弃，
同时保留 ITER。选择性 Jettison 按钮 PUSH。
AIM‑‑9/AGM‑‑122 从 LAU‑‑7 发射器挂在 1、
1A、
7 和 7A 站，
保留）。
车轮上的重量故障将抑制抛油并阻止升起起落架手柄。
可以通过使用 DN LOCK OVRD 升起起落架来启用紧急抛弃。
1个
2.在Day Attack/TAV‑‑8B飞机上，
如果在A/G主模式下选择紧急抛弃并选择武器
短信锁定将导致。
武器将被丢弃，
但武器抑制符号将出现在 HUD 中，
WPN 失败将显示在 DDI 上。 STRS 页面不会显示已清除且 VRST 计算将受到影响。
在
通过将 MAN 旋钮从 NORM 旋转到 N/T 并选择 NAV 或 VSTOL 主模式来选择 ACP 上的 DSL‑‑1 之前，
将无法选择其他主模式。
图 15‑4。
外部商店抛弃图表
15‑39 原来的
*6. Airstart 按钮按住。
*7.油门缓慢前进至怠速。
*8. JPT 监测器（最高 475 °C）。
不要在安全弹射高度以下继续尝试空中启动。
15.24 机油系统故障（机油警告灯）
在滑油系统出现故障的情况下发动机的运行要求飞行员确保发动机轴承上保持最小负载。将范围内的最低实际转速设置为 75% 到 85%（‑‑406 发动
机）
或 80% 到 85%（‑‑408 发动机），并通过缓慢平稳的油门运动保持恒定。
使用 VNSL 尽快最小化 g 负载和着陆。
如果需要，使用喷嘴制动，确保油门
运动平稳，并为发动机故障做好准备。着陆后尽快关闭油门。喷嘴、
减速板、
襟翼和起落架可用于控制空速。如果垂直着陆是唯一的选择，请缓慢而渐进地
使用油门，并为发动机故障做好准备。
*1.油门保持恒定的转速。
A。 75% ‑‑ 85% RPM（‑‑406 发动机）。
b. 80% ‑‑ 85% RPM（‑‑408 发动机）。
15.25 喷嘴驱动故障
喷嘴驱动器故障会影响单个喷嘴或前喷嘴或后喷嘴，并且会在喷嘴旋转时导致滚动或俯仰。
在任何一种情况下，
尝试将运行中的喷嘴与故障喷嘴相匹
配，
并使固定喷嘴缓慢着陆。驾驶舱中的喷嘴位置指示器仅读取前方喷嘴位置。
15.26 喷嘴控制故障
在喷嘴控制失效的情况下使用的确切技术取决于喷嘴失效的位置和它们失效的飞行阶段。
以下程序提供了一般指南，
可能需要根据特定故障的情况进
行修改。
15.26.1 STO期间
如果没有⾜够的跑道用于中止或 CTO：
1.弹出。
15.26.2 过渡期间
1. 将喷嘴杆设置到指示器上显示的角度。
2. 减轻飞机悬停重量（如果可行）。
3.使着陆与喷嘴角度一致。
4. 准备好应对进近时可能出现的非指令喷嘴旋转。
5. 油门停止时关闭。
原来的 15‑40
喷嘴处于制动位置：
6. 加速到 50 节。
7. 耀斑悬停姿态。
8. 在空速降至零之前着陆。
9. 油门停止时关闭。
15.26.3 常规飞行期间
1. 保持最低 300 节的速度，
直到达到悬停重量。
15.27 发动机起火（火警灯）
火灾的第一个迹象通常是火灾警告灯亮起。
如果在可以完成立即着陆的地面操作或飞行操作（即短距离最后或垂直操作）期间火警警告灯亮起，
则应使
用发动机火警应急程序停止并确保飞机安全。如果飞机在空中或处于无法中止或立即着陆的位置，
则应遵循飞行中的射击程序。
发动机舱起火可能存在三种点火源： RCS 系统、
GTS/APU 和发动机。
如果喷嘴向下，则应在条件允许时尽快将它们放在船尾。这意味着如果在喷气式/半喷气式飞行区域并且不可能立即着陆，则快速加速到翼载飞行。如果
GTS/APU 正在运行，应确保其安全，以将其作为火源消除。应将油门拉至安全飞行所需的最小功率。
这可能是 IDLE 或 MAX 功率，
具体取决于您是在
20,000 英尺处还是在加速过渡的甲板上。如果发动机空气阀打开（仅适用于机载机枪的飞机），应通过取消选择机枪并将主臂开关置于 SAFE 来关闭
它。切换到 NAV 或 V/STOL 主模式将取消选择火炮。即使取消选择喷枪，仍然需要固定主臂开关以关闭发动机空气阀。
如果存在喷枪并且满⾜以下任一条件，
则发动机空气阀打开：
1. 主臂打开。
2. A/G Master Mode 和喷枪选择（Master Arm OFF 或 ON）。
3. 选择 A/A 喷枪（主臂关闭或打开）。
由于这些原因，
必须选择主臂关闭，
并且必须取消选择喷枪（A/G 或 A/A）
以固定阀门。
执行飞行中起火程序的前四个步骤后，检查确认的起火迹象。发动机起火通常伴有以下一种或多种情况：
异常高的 JPT、
异常高或不稳定的燃油流量、
不
稳定或粗糙的发动机运行，或可见的火焰或烟迹。如果火警警告灯一直亮着且没有其他火灾迹象，
请使用最小功率并尽快着陆。
如果需要的跑道长度可用，
在着陆滑跑期间将喷嘴保持在船尾。但是，
必须适当考虑在常规着陆后不使用 PNB 时所需的停止距离。
建议尽可能轻而慢地
着陆。
为实现最短制动距离，当接地后 2 秒使用保持稳定的快速全踏板输入制动直至达到滑行速度时，
防滑系统的运行效率最高。不要骑车、
打气或轻踩
刹车。
FIRE 警告灯的瞬间点亮可能表明电路已烧毁，
因此应通过将 COMP/LTS TEST 开关置于 LTS TEST 来测试电路。
如果电路未通过测试，
则需要进一步
调查。
15‑41 原来的
警告
发动机停机后谨慎使用前轮转向。
在 rpm 低于 10% 后，
可以使用大约三个循环（空档到 3° L 到
3° R，
然后回到空档）。
15.27.1 地面
15.27.2 起飞/着陆/垂直运行
*1.中止或立即着陆。
15.27.3 飞行中
*1.喷嘴尽快在船尾。
*3.主臂/枪关闭。
*5.喷射。
如果灯熄灭：
6.尽快着陆。
15.28 电气火灾
‑‑406/‑‑408A 发动机：
1. MFS 选择。
笔记
如果无法选择 MFS，
可能需要紧急 MFS 电池激活。
所有飞机：
2. 发电机开关关闭。
5,000 英尺以下 0.4 马赫。
5,000 到 10,000 英尺 0.6 马赫。
10,000 到 15,000 英尺 0.7 马赫。
5. 所有电气设备关闭。
原来的 15‑42
6. 电池开关关闭 ECS 恢复正常，
电池开关关闭。
OBOGS 不会在电池开关关闭的情况下运行。
8. 下降到 10,000 英尺驾驶舱高度以下。
9. 尽快着陆。
15.29 消除烟雾
将驾驶舱内的所有烟雾视为有毒物质。不要将空调系统的冷凝水与烟雾混淆。
驾驶舱内可见烟雾的最可能来源是发动机放气。这种烟雾呈蓝灰色，
具有特有的刺鼻气味，可能会刺痛眼睛。
烟雾的另一个来源是驾驶舱内设备的电气
故障或过热。如果出现短路或过载情况，该设备可能会产生电烟（通常为白色或灰色），
但不会引起明火，因为驾驶舱设备使用的电流非常小。
驾驶舱
电线绝缘可能会阴燃并产生烟雾，但不会爆发成严重破坏性的火灾。
2. 机舱压力开关 RAM（需要直流电源）。
5,000 英尺以下 0.4 马赫。
5,000 到 10,000 英尺 0.6 马赫。
10,000 到 15,000 英尺 0.7 马赫。
如果无法清除烟雾：
5. 飞机慢。
6. MDC 环拉（闭上眼睛，
放下面罩）。
15.30 交叉进纸故障（R 进纸警告灯）
在 TAV‑‑8B 上，
R FEED 警告灯指示交叉进料阀的自动控制失败并且阀门处于不正确的位置。
三种情况会导致此警告灯亮起。
在所有情况下，
将燃油量
指示器置于 FEED 并检查进油箱中剩余的燃油量将决定后续所需的操作。燃油量将需要监控。
1. 左侧供油箱小于 300 磅且右侧燃油系统大于或等于 300 磅的 R FEED 警告将燃油配比器开关设置为 RT，
并检查 R FEED 建议灯是否亮
起，
R FEED 警告灯是否熄灭.
2. R FEED 警告，
两个进料箱都已满，
每个燃油系统 300 磅设置燃油比例开关
到 DL 并验证 R FEED 警告和提示灯熄灭。
3. R FEED 警告灯，
左右两个油箱均指示小于 300 磅设置燃油
比例器开关切换至 OFF 并确认 R FEED 警告和提示灯熄灭。
15.31 燃油传输故障（L TRANS/R TRANS CAUTION LIGHT）
燃油传输压力故障可能发生在燃油系统的一侧或两侧，
并由 L TRANS 和/或 R TRANS 警告灯亮起表示。
在燃油传输压力失效的情况下，
内部燃油仍
会传输
15‑43 原来的
通过虹吸管。
必须注意不要露出油箱中任何输送管的口，否则虹吸输送会被破坏。如果发生这种情况，
根据飞机燃料状态，
进料箱可能会在虹吸
传输重新建立之前显着耗尽。将高度限制在 30,000 英尺，以防止由于低油箱压力导致燃料气蚀的可能性。
不要过度机动或超过 5,000 英尺/
分钟的下降率，以尽量减少罐中的负压并避免打开罐传输管道的可能性。
在传输压力失效的情况下，
应密切监测进料箱燃油量。如果受影响一侧的量表指示稳定读数约为 300 磅，
则表示正在转移。
如果油量表显示持
续减少并且燃油在转运箱中，则转运已停止。
如果在执行检查单程序后两个供油箱都在减少，
则由于燃料短缺将需要立即着陆。
如果外部油箱停止向机翼输送燃料，则输送压力会丢失到相关的供料组。从机翼油箱转移到下游的下一个油箱将继续，

但内部机翼油箱中的压
力将随着燃油消耗而降低，
L TRANS 或 R TRANS 警告灯最终将亮起。
随着机翼油箱中压力的降低，从外部油箱的转移可能会恢复。如果没有发生这种情况，可以在机翼油箱排空后通过打开适当一侧的燃油倾倒开

关尝试从外部油箱重新建立转移。倾倒开关必须保持在 DUMP 位置。
这将增加外部油箱和机翼之间的压差，增加燃料传输的可能性。
当燃油开
始从倾卸桅杆倾倒时，终止倾倒并检查燃油表以继续输送。如果转移不持续，请重复该过程，直到建立转移或外部水箱为空。
如果排泄阀打开时燃油没有从外部油箱输送，
则关闭排泄阀。
让燃油放泄阀长时间打开可能会导致机翼温度过高。
转移压力失效时的燃料抛弃率将比正常情况下慢。如果射程很关键，则丢弃故障侧外部油箱。
将燃油选择开关设置为 TOTAL，
监控燃油量是否
不对称。
如果机翼燃油失衡超过 250 磅或有其他要求，请遵循非对称着陆程序。
与闪烁的 FUEL 警告相关的供油箱只能提供 250 磅或更少的燃油。
当燃油流量比例器打开
时任一进油箱排空时，发动机将熄火。
15.32 燃油低液位（L 燃油/R 燃油警告灯闪烁）
闪烁的 L FUEL 或 R FUEL 警示灯表示相应的供油箱油位为 250 ±50 磅。
如果当相应燃料组中的重量超过 300 磅时此灯闪烁，则蒸汽释放阀
可能无法关闭，从而形成高压气泡并停止燃料传输。将燃油量指示开关置于 FEED 并检查供油箱燃油状态。如果燃油油位低，施加正负 g 以尝
试打开蒸汽释放阀。如果故障依旧，关闭流量比例器和故障侧增压泵。如果范围很关键，可以打开增压泵以使用可用的供油箱燃料。如果航程不
重要，
则关闭故障侧增压泵以节省着陆用的燃料。将油量指示器开关置于 TOTAL 以监测燃油不对称性。如果机翼燃油失衡超过 250 磅或有其
他要求，请遵循非对称着陆程序。
与闪烁的 FUEL 警告相关的供油箱只能提供 250 磅或更少的燃油。
当燃油流量比例器打开
时任一进油箱排空时，发动机将熄火。
15.33 外部油箱传输故障
1. 机翼油箱（故障侧）燃烧可用燃料。
2. 转储开关（故障侧） DUMP（必要时按住）。
警告
如果燃油无法从外部油箱转移，
请勿将倾卸开关长时间置于 DUMP 位置。
当燃油开始从卸料桅杆倾倒时：
3. 转储开关 NORM。
4. 燃油量指示器转移指示器监控器。
5. 根据需要重复程序以使用外部燃料。
如果燃料不从外部燃料箱转移：
6. 平衡内部机翼油箱燃油以尽量减少着陆的不对称性。
15.34 燃油泄漏
1. 尽量减少机动。
2、
空中加油开关 OUT。
3. 增压泵关闭。
4. 燃料流量比例器关闭。
5. 执行飞行射击程序。
笔记
过度机动可能会中断燃油虹吸，
并可能导致机身底部的燃油积聚与热电机部分接触。
使用喷嘴还
可能增加点燃聚集在机身中的燃料的可能性。
15.35 空气燃料探头缩回失败
1. A/R 开关 CYCLE ‑‑ IN.
如果探针仍然存在：
2. 不要超过 300 节。
如果出现 L TRANS/R TRANS 警告：
3. A/R 开关按下。（当 A/R 开关处于 PRESS 时，
使用 L TANK/R 自动关闭燃油传输
TANK 警告灯丢失。）
15‑45岁原来的
15.36 襟翼通道故障（襟翼 1 或襟翼 2 注意）
对于没有ECP‑‑255 R1的飞机：
FLAPS 1 故障可能导致喷嘴位置指示器、 V/STOL 中的 HUD 喷嘴指示和襟翼位置指示器故障。 FLAPS 2 故障可能导致 V/STOL 中的 HUD 襟翼
指示失败。在低于 165 节的 STOL 模式下，FLAPS 1 或 FLAPS 2 故障可能导致副翼被命令离开下垂位置。
对于配备 ECP‑‑255 R1 的飞机：
在低于 165 节的 STOL 模式下，
FLAPS 1 或 FLAPS 2 故障可能导致副翼被命令离开下垂位置。
15.37 自动襟翼失效（AUT FLP CAUTION）
AUT FLP 警告可能表示 ADC 故障。
d如果在Aut FLP谨慎的情况下选择Stol襟翼时，
喷嘴旋转了25°，
则可能会发生
aileron下垂和皮瓣调度。
在高速下，
会发生严重的机头向下俯仰。
在选择 STOL 襟翼之前确保空
速低于 165 节并且喷嘴为 25° 或更大。
D 对于 AUT FLP 警示灯，
当起落架放下时，
LIDS 挡板可能会伸出。
在放下起落架之
前确保空速低于 200 KCAS。
15.38 襟翼失效（襟翼警告灯）
在某些襟翼系统故障下发出哔哔声可能会导致单个襟翼以明显高于正常速率的速度向上或向下移动。暂时按下紧急襟翼缩回按钮并监控襟翼是否增
加不对称性。
如果明显的分歧明显，不要尝试进一步收襟翼。
着陆后，发出哔声襟翼以避免襟翼损坏。
在襟翼失效的情况下，
喷嘴向后旋转超过 25° 会由于喷嘴冲击波冲击襟翼表面而导致严重的机
头向下俯仰。
可以通过选择大于 40° 的喷嘴角度来阻止机头向下俯仰率。
然后飞机必须从机头向下的姿态恢
复。
笔记
D 在没有 ECP‑‑255 R1 的飞机上，
双通道故障（FLAP‑‑1 和 FLAP‑‑2 灯亮）
会导致襟翼缓慢漂移。
关闭襟翼电源开关将阻止襟翼进一步移动。
D 在ECP‑‑255 R1的飞机上，
如果FLAPS警告灯没有清除，
如果襟翼保持大于25°，
FLAP FAILURE，
FLAP FAILURE语音警告会在15秒后重复出现一次。
15.39 未指令的襟翼运动
*1.喷嘴 40 度或更大。
2. 襟翼电源开关 OFF。
D 循环襟翼功率、
模式或重置襟翼可能会导致较大的非指令襟翼瞬态运动。
D 对大于 25° 的襟翼和小于 20° 的喷嘴进行非指令编程将导致严重的机头向下俯仰率。
极端的姿态
加上飞行员所经历的高达 ‑‑2.5 的负 g，
将极度迷失方向并使驾驶舱功能难以执行。
要阻止这种情况，
需要将全向后摇杆和喷嘴旋转到大于 40° 的角度相结合。
15.40 未指令的机头向下俯仰运动
对于任何无法用反杆恢复的非指令机头向下俯仰，
降低喷嘴是重新获得控制的唯一剩余选择。
如
果发生非命令的机头向下俯仰，
在低空降低喷嘴的任何延迟都可能导致飞机损失。
15.41 方向舵配平失败
1. RUD SVO 断路器 PULL。
方向舵配平系列舵机将居中。
方向舵配平和偏航稳定八月不起作用。
15.42 副翼或平尾配平失败
如果断路器断开：
1.适用的断路器 RESET（仅限一次）。
如果断路器在：
2. 适用断路器 CYCLE。
15.43 Q‑‑感觉失败
1. Q‑‑FEEL开关OFF。
2. 保持空速低于 500 节/0.8 马赫。
15.44 SAS 故障
1. AFC 重置。
15‑47岁原来的
2. 桨式开关按住。
3. 适当的刺破开关 ‑ 关闭。
15.45 飞行控制故障
飞行控制僵硬或卡住可能是由于维护不当、
FOD、
结构损坏、
冰、结合反应控制百叶窗或飞行控制系统故障引起的。
发生这种情况时，
应按如下方式检
查 SAAHS：
*1.桨式开关按住。
如果条件已清除：
2. 适当的 stab aug 开关关闭。
4. 尽快着陆。
如果条件尚未清除（可能是飞行控制卡住）：
*5.过渡到常规飞行。
笔记
如果俯仰控制受到限制，
喷嘴可用于俯仰控制。
如果滚转控制受限，
方向舵可用于横向飞行控制。
配平控制可能仍可用于卡住的飞行控制。
6.尽快着陆。
15.46 HYD 1 故障（HYD 1 警告灯）
如果 HYD 1 未恢复，
以下服务将丢失：
正常的起落架伸展。
燃料配比器。
空中加油探头。
LIDS 栅栏。
速度制动器。
刺八月
亚⾜联。
Q‑‑感觉。
副翼下垂。
动力舵。
15.47 液压系统故障（液压警告灯）
警告
明智地使用前轮转向。
在双液压系统故障后，
大约有 3 个循环（空档到 3° L 到 3° R 和回到
空档）
可用。
15.48 枪不清晰
DDI 商店显示屏上的 NOT CLEAR 图例表示喷枪不清晰。 NATIP、
NTRP 3‑‑22.4‑‑AV8B 包含对枪支操作/故障的详尽讨论。
1. 主臂开关关闭。
2. 枪取消选择。
未能将主臂开关置于 OFF 位置并取消选择喷枪可能会导致喷枪损坏、
喷枪组件过热以及后膛区
域的炮弹烧断。
落地前：
3. 通知 Hot Gun 的着陆设施。
着陆后：
4. 立即前往热枪区进行解除武装。
15‑49/(15‑50空白) 原来的
第十六章
着陆紧急情况
16.1 起落架不安全/无法展开
不安全的起落架指示可能由 HYD 1 故障、电气故障、机身损坏、

执行器故障或档位指示器故障引起。确认齿轮故障后，执行 VL。
如果需要，可以选择水
来获得额外的性能，无论是否在船上加水。如果性能不适合 VL，请尽可能慢地执行 RVL。推荐使用 LSO。
仅当主起落架放下并锁定时，进近/悬停或辅助
灯才会亮起。只有当前起落架放下并锁定时，前起落架舱门才会关闭。如果前起落架微动开关出现故障，前起落架门可能不会关闭，但起落架可能仍处
于放下状态并被锁定。在 AV‑‑8B 165354 及更高版本上，不安全的 NLG 可能会导致低增益和高增益转向无法居中转向模式，在这种情况下，警告/咨
询面板上的 NWS 图例将亮起。如果 NLG 门由于 T 型手柄故障（弹出）而打开，则 NWS 将正常运行。将齿轮放低将消除转向故障。如果紧急起落架放
出系统不起作用，转向故障将持续存在。在没有偏航角并且飞机具有可接受的航向之前，不应选择转向。
如果地速过大，
NWS 可能不⾜以在尾翼起落架的 RVL 期间进行方向控制。
起落架状态未知
如果一个或多个档位未指示下降：
1. 灯测试开关TEST。
检查 4 个绿色、
4 个琥珀色、
红色 GEAR 和齿轮手柄灯是否亮起。
如果绿色起落架放下灯出现红色 GEAR 和起落
架把手灯以及运输中的琥珀色灯熄灭，请考虑放下起落架。
如果灯光测试良好：
2. 变速手柄向下。
如果起落架指示不安全或起落架状态仍然未知：
3. 起落架不安全/未能延长程序执行。
起落架不安全/无法展开
1. 起落架断路器检查。
（底排左起第二个断路器）
2. 要求目视检查（如果情况允许）。
3. 变速手柄CYCLE。
如果齿轮不伸出：
4. 起落架紧急放下程序执行。
16‑1 原来的
如果在紧急延长后起落架仍然指示不安全： 5. 燃料/物资丢弃至最
小总重量以便着陆（根据需要）。
6. 进行温和的 VL。
节流阀关闭，
如果起落架塌陷。
7. 不要出租车。
在发动机停机前安装翼起落架锁。
如果前起落架无法伸出：
8. 进行温和的 VL，
慢慢地将机头降低到地面。
9. 油门关闭。
笔记
可以使用大于悬停停止的喷嘴角度来降低姿态。
起落架紧急放出1. 起落架手柄向下。
2. 起落架断路器 PULL（底排左起第二个断路器）。
空速低于 210 节：
3. 齿轮手柄顺时针旋转 90° 并拉动。
如果在 HYD1 故障的情况下通过紧急方法延长起落架，
减速板和 LIDS 将不会延长并且 VL 能力将减少 500 磅。
如果齿轮手柄无法移动，
请
将手柄旋转 90° 并拉动。
起落架手柄向上时，
起落架将通过紧急方式伸出。
如果档位仍未伸出：
4. LDG GEAR EMER BATT 启动。（亚⾜联
后‑‑328）
16.2 爆胎
如果滑行速度超过 25 节时翼起落架轮胎失效，
方向控制可能会丢失。
1. 进行垂直着陆。
如果垂直着陆不可行或在着陆滑跑期间轮胎爆胎： 2. ANTISKID 开关 NWS（如
果主轮胎爆胎）。
3. 使用最大喷嘴制动。
4. 使用前轮转向和反作用力控制来保持方向控制。
如果怀疑热制动器：
5. 不要设置驻车制动器。
由于热制动器和主轮胎爆胎可能导致液压密封失效，
因此可能会发生液压火灾。
使用驻车制动器
会增加发生火灾的可能性。
原来的 16‑2
16.3 前轮转向/脚轮故障
16.3.1亚冠前‑‑391
要确定脚轮系统或防滑系统是否出现故障，
请按下 NWS 按钮。
如果 SKID 灯在按下按钮时熄灭，
则怀疑是脚轮故障。
如果按下按钮后指示灯一直亮着，
则怀疑
防滑系统出现故障。 NWS 故障可以掩盖脚轮故障。
2. 执行 VL。
如果无法垂直着陆：
3. 尽量减少偏角。
4. 尽可能慢地进行 RVL。
如果怀疑前轮转向系统出现故障（即无法响应命令、
脚轮故障等），
则应执行垂直着陆。
滑跑着陆期间
前轮转向系统的故障可能导致失控和随后的飞机损失。
笔记
DA 及时决定在飞机还在飞机上时执行停飞
跑道可以防止飞机损坏或丢失。
D 当怀疑前轮转向出现故障时，
让僚机通过按下 NWS 按钮并循环方向舵移动前轮来检查运动。
D 如有必要，
使用反作用力控制转向。
喷嘴应接近悬停位置且转速超过 50%。
16.3.2 AFC之后‑‑391（高/低增益NWS系统）
警告/建议面板上的 NWS 灯亮起表示 NWS 系统出现故障。
通过比较飞行员选择的模式与 HUD 上显示的模式来确定 NWS 故障模式。
如果 CAST 显示在
HUD 中且 ANTISKID 开关打开，
则按下 NWS 按钮将导致 HI 增益或居中转向模式。
如果 NWS 显示在 HUD 中且 ANTISKID 开关打开，
则脚轮模式无法获得
LO 增益 NWS（“热”
NWS）
并且在启用 NWS 按钮时将保持在 LO 增益。 HUD 上显示的模式是主动转向模式。
机上。
1. 执行 VL。
2. 确定故障模式。
3. 尽可能慢地执行 RVL，
最小偏航角。
16‑3 原来的
如果怀疑 NWS 系统出现故障（即无法响应命令等），
则应执行垂直着陆。 NWS 系统在
滚动着陆期间的故障可能会导致失控和随后的飞机损失。
笔记
当怀疑 NWS 故障时，
让僚机通过按下 NWS 按钮和循环方向舵移动前轮来检查运动。或者，
可以通过按下 NWS 按钮、
循环方向舵踏板并观察 HUD 上显示和不显示之间的齿轮居中
指示来验证前轮运动。
起飞/着陆滑跑。
*1.尝试升空。
*2.以最低实际地面速度接合 NWS 按钮。
如果 CAST 显示在 HUD 中，
接合 NWS 按钮将导致 HI 增益或居中转向模式。如果 NWS 显
示在 HUD 中，则按下 NWS 按钮可能会导致 HI 增益。 NWS 系统在滚动着陆期间的故障
可能导致失控和随后的飞机损失。
笔记
在飞机仍在跑道上时及时决定执行触地起飞可以防止飞机损坏或丢失。
16.4 减速板故障
在电气或液压故障的情况下，
空气负载将关闭速度制动器。
如果 SPD BRK 灯在齿轮放下时亮起：
1. 速度制动断路器 PULL。
如果 SPD BRK 灯仍然亮着：
2. 进行温和的 RVL。
不要出租车。
原来的 16‑4
16.5 损坏的飞机
当已知或怀疑可能对飞机操纵特性产生不利影响的结构损坏或任何其他故障时，
应按如下方式进行可控性检查：
1. 进入安全高度。
笔记
如果条件允许爬升到离地高度 10,000 英尺以上。
如果无法爬升到 10,000 英尺 AGL，
建议在执
行可控性检查之前爬升到最高可行高度。
2. 将毛重减至最小实用值。
3. 执行起落架下降时的可控性检查。
4. 确定是否可以进行着陆以及可以进行何种类型的着陆。
如果怀疑或确认机翼前缘损坏：
计划自动襟翼常规着陆。在进近中，不要减速到 10 AOA 以下，
或者在任何情况下减速到需要在任何轴上大于 1/2 控制输入的空速以保持控制。
使用
2° 到 3° 进近并进行浅转弯。如果着陆后需要，喷嘴可以移动到制动停止位置，但功率保持在空转状态，
以帮助停止飞机。
如果怀疑或确认机翼后缘损坏：
选择襟翼关闭，不要发出哔哔声或伸出襟翼以避免分裂。仅进行浅 AOB 转弯，
如有必要，使用方向舵使飞机转弯。
根据需要使用喷嘴，
执行 FNSL，
逐渐
增加喷嘴角度，
确保接地速度低于 180 节。
如果某些喷嘴没有损坏，则可以制作 VNSL。
5. 如果有⾜够的控制可用，
保持构型并直接进近。
16.6 巡航襟翼着陆
巡航着陆与普通 VL 基本相同。
对于 CL 或 SL，
由于着陆 AOA 处的空速增加，
着陆滑跑将增加。
图案应该稍微扩大。
如果可能，
执行 SL 或 VL。
如果可能，
不要以高于 180 节的地速着陆。
16.7 SAAHS 起飞恢复和着陆
警告
在 SAAHS 关闭恢复和着陆期间，
飞行员的工作量将大大增加。
必须注意尽早执行所有转换，
以
便飞行员有时间配平飞机并熟悉 SAAHS 关闭条件下不断变化的飞行特性。
这也将留出时间来
评估环境条件。
必须立即纠正平衡飞行的偏离，
以保持反作用控制系统⾜够的控制能力。
1. 如果可能，
直线进近。
如果风、
跑道条件、
飞机故障允许：
2. 执行 FNSL（选择产生 90 至 120 KCAS 方法的喷嘴角度）。
16‑5 原来的
笔记
由于其他飞机系统退化，
许多会降低 SAAHS 性能的飞机故障也需要 RVL 或 VL 才能着陆。
如果风、
跑道条件、
飞机故障或其他条件妨碍执行 FNSL：
3. 执行 RVL 或 VL（建议采用比正常方法更平坦的方法并避免过度闭合）。
关闭 SAAHS 的高、
快速进近，尤其是在减速过渡到 VL 时，
将增加飞行员过度控制飞机的可
能性，导致失去高度意识、 AOA 偏移、
失去侧滑控制以及可能在近距离失去飞机控制靠近地
面。
4. 接地前确保俯仰姿态保持在地平线上；
最小化偏航角和滚动角。
16.8 反应控制失败
反应控制故障可能由 RCS 压力/流量损失或 RCS 闸板断开连接引起。
当喷嘴降低时，
RCS 压力/流量的损失通常伴随着低管道压力和/或机头上仰过度。在减速过渡期间，
飞机对控制输入的响应将变得越来越迟缓，
最终将失去所有控制。 RCS 丢失可能表示引气管道故障，
这可能会导致火灾。
在喷气飞行期间，
断开 RCS 快门将导致控制权限降低或失去对一个轴的控制。翼载飞行期间的断开在低于 120 节之前不会变得明显，
随着飞机
减速，
它会表现为增加的俯仰、滚转或偏航趋势。
断开前或后间距快门可能会导致快门关闭，并且无法对发生故障的快门做出响应。断开后偏航快
门的位置是不可预测的。卷帘百叶窗的断开可能会导致故障侧完全向上吹，这将通过增加相反的横向杆来指示，以在飞机减速时保持机翼水平。
故障类型可以通过所有轴的控制普遍下降以及 RCS 压力/流量损失来区分，而不是仅在一个轴上出现 RCS 快门断开时的下降。
后俯仰百叶窗
的断开最初可能看起来类似于 RCS 压力/流量的损失，
但在这种情况下，正常的偏航和滚转控制仍然可用。
对于任何反应控制故障，
正确的纠正措施是尽快过渡到常规飞行或立即着陆。
使用 RCS 百叶窗断开连接，
尤其是卷帘百叶窗断开连接时，
突然通电可能会导致百叶窗完
全失去控制。
如果过渡到常规飞行不可行：
2. 立即着陆或弹射。
原来的 16‑6
16.9 非对称着陆
不对称力矩可能是由于燃料传输失败或储存不平衡造成的。非对称垂直着陆可能需要使用水或减轻重量，因为 JPT 因增加的 RCS 排气要求（每

10,000 英寸‑磅不对称约 4 °C）
而升高。
对于不对称的慢速着陆，通过使用 AUTO 副 STOL 襟翼可以改进横向控制。由于纵向控制裕度较低，在喷嘴
角度超过 60° 的自动襟翼着陆期间，应避免重心接近尾部限制。
由于惯性效应和降低的控制权限，应避免横向不对称和纵向燃料不平衡的组合。相对
风尽量放在重翼下。应尽量减少地面效应时间。
警告
飞行试验结果表明，
在重型机翼下没有相对风的情况
下，
操纵质量会下降。
16.9.1 非对称挂载着陆内侧挂架距飞机中心线75.17
英寸，中间挂架距飞机中心线127.49英寸，外侧挂架距飞机中心线157.06英寸；因此，内侧挂架上的单个挂载物超过 1,065 磅，

中间挂架上的单个挂
载物超过 628 磅，或外侧挂架上的单个挂载物超过 510 磅将超过垂直着陆限制。如果保留两个或多个挂载，则必须计算它们各自力矩的代数和以确
定不对称力矩是否超过垂直着陆限制（‑‑对于站 1、 2 和 3；
+ 对于站 5、
6 , 和 7).参见图 16‑1。
对于存储和悬挂设备重量，请参阅第 XI 部分 A1‑‑
AV8BB‑‑NFM‑‑400 中的飞机装载图。使用 50° 固定喷嘴的 AUTO 襟翼慢速着陆通常会提供最舒适的横向控制余量和着陆滑跑特性；但是，喷嘴设
置可能会根据其他因素而变化，例如接地速度与跑道长度、纵向控制余量、 RCS 条件等。可控性的两个最重要的项目是使用自动襟翼和将 AOA 限制在
最大 12°。
在进近过程中不要突然或大幅降低转速，以防止 RCS 控制功率降低。
如果不对称负载超过 VL 限制和 VL 要求：
1. 外部商店 JETTISON。
如果不对称载荷超过 80,000 英寸‑磅：
2. 爬升至安全高度（AGL 3,000 英尺）。
笔记
如果条件允许爬升到离地高度 10,000 英尺以上。
如果无法爬升到 10,000 英尺 AGL，
建议在执
行可控性检查之前爬升到最高可行高度。
3. 慢到 250 节。
4. 起落架放下。
5. 襟翼自动。
6. 使用喷嘴（推荐 50° 喷嘴）
和 rpm 将 AOA 限制在 12° 以减慢到所需的接近速度。
7. 进行可控性检查。（如果方向舵踏板振动器在偏航叶片居中的情况下点火，
请关闭振动器。
保留
刺八月）
笔记
所有使用横向加速度计输入的侧滑辅助设备（偏航稳定器、
振动器、
HUD 侧滑符号）
都将错误
运行。
16‑7 原来的
如果横向控制余量不⾜并且无法丢弃存储：
8. 弹出。
16.9.2 非对称燃油着陆
当低侧高于 1,400 磅时，
燃油不平衡会导致横向不对称，
而当低侧低于 1,400 磅时，
会导致纵向重心偏移。
根据飞机载荷，低至 250 磅的机身燃料不平衡可能会使重心超出限制。
当存在横向不对称和机身燃料不平衡的组合时，
控制权限可能会由于异常的杆位
置和/或过度的放气要求而大大降低。
如果燃油不平衡超过 250 磅：
1. 燃料配比器关闭。
2. 低侧增压泵开关 OFF 直到燃料平衡。
如果燃料不平衡：
3. 重型侧翼燃料 JETTISON。
4. 低压侧增压泵开关 ON FOR LANDING。
5. 尽快着陆。
如果低端燃油低于 850 磅：
6. 如果可能，
执行固定喷嘴缓慢着陆。
如果包括燃料和物料在内的总不对称性超过 80,000 英寸磅：
7. 参考非对称商店着陆。
要计算由于机翼油箱不平衡引起的不对称性，请输入图 16‑2 ，
每个机翼油箱中都有燃油。以英寸‑磅为单位的不对称性对于右翼油
箱是 (+)，
对于左翼油箱是 (‑‑)。
计算代数和。
在空速低于 200 节且喷嘴位于尾部时，不对称性超过 85,000 英寸磅时，
横向控制权限
会降低。
16.10 发动机故障着陆
不得尝试在发动机不工作的情况下着陆。
16.11 预防性应急措施
标准的预防性紧急进近是常规或慢速着陆的直接进近，根据飞机配置和可用功率的要求进行修改。
对于传统的预防方法，
建议尽可能轻而慢地着陆。
对
于常规着陆，
当 PNB 不可用时，
例如火灯或喷嘴故障，
在着陆后两秒使用全刹车。不要骑车、
打气或轻踩刹车。
警告
在没有 PNB 的情况下，总重量超过 140 KGS 且总重量超过 20,000 LBS 的常规着陆将导致主
轮胎熔断器松开。以这个重量着陆在停止大约 1 分钟后表现出这种特征。
如果发动机控制有问题但喷嘴可以移动，
建议结合使用车轮制动器和怠速 PNB。
原来的 16‑8
16.12 冠层密封无法放气
如果降落后座舱盖密封圈未能放气，
则座舱盖无法正常打开。
2. 尝试手动打开顶篷。
顶篷密封件充气后，
至少需要 110 磅的拉力才能打开顶篷。
3. 发动机关闭。
4. 让维护人员断开主轮舱中的车轮配重插头。
如果密封件仍然膨胀：
5. 让维修人员检查CS COOL 断路器 IN。
如果顶篷仍然无法打开：
6. 用尖锐的物体刺破冠层密封。
飞机可以在机舱高度低于 25,000 英尺的情况下使用刺破的座舱盖密封件飞行。
16‑9 原来的
不对称（英寸‑磅）
VL 极限 80,000 英寸‑‑磅
店铺站2(‑‑) 6(+)
1(‑‑) 3(‑‑)
7(+) 5(+)
AIM‑‑9L/M 1 29,684 24,096
AGM‑‑65E 2 81,594 48,109
AGM‑‑65F 2 85,291 50,289
TGM‑‑65E 81,594 48,109
CATM‑‑65F 85,291 50,289
战术1 19,161人 15,554
AN/AAQ 28，
Litening Pod 5 62,470 36,833
CBU‑‑78/B 76,802 62,343 36,758
CBU‑‑99/100 79,315 64,382 37,961
Mk 20，型号 9、10、 11、
12 76,959 62,470 36,833
Mk 82，锥形3 80,729 65,530 38,367
马克 82，马克 15 3 88,111 71,522 42,170
Mk 82， BSU‑‑33 3 81,043 65,785 38,788
Mk 82， BSU‑‑86 3 87,797 71,267 42,020
Mk 83，锥形3 126,470 74,569
Mk 83， BSU‑‑85 3 130,805 77,124
Mk 77 改装型 4、 5 69,482 40,968
马克 36，马克 15 3 88,425 71,777 42,321
Mk 36， BSU‑‑86 86,540 70,247 41,419
Mk 40, MAU‑‑91 134,502 79,304
GBU‑‑12 77,641 45,779
GBU‑‑16 139,729 82,386
GBU‑‑32 131,060 77,275
GBU‑‑38 73,307 43,223
马克 76 4 26,390 15,560
BDU‑‑33 4 26,008 15,335
马克 106 4 18,741 11,050
BDU‑‑48 4 20,271 11,952
LGTR 11,474 6,765
LGTR 和 ITR 27,920 16,462
LAU‑‑10D/A (Full w/Fairings)
弹头发动机引信
马克 63 马克 71 马克 93 87,713 51,717
马克 24 马克 71 马克 188 82,614 48,710
LAU‑‑61C/A (Full w/Fairings)
M151 马克4 M427 70,629 41,644
马克 1 马克4 任何 63,363 37,359
M151 马克 66 M427 75,474 44,500
图 16‑1。
不对称商店计算（第 1 页，
共 2 页）
原来的 16‑10
不对称（英寸‑磅）
VL 极限 80,000 英寸‑‑磅
店铺站2(‑‑) 6(+)
1(‑‑) 3(‑‑)
7(+) 5(+)
LAU‑‑68D/A (Full w/Fairings)
M151 马克4 M427 29,577 17,439
马克 1 马克4 任何 29,900 15,861
M151 马克 66 M427 31,363 18,492
LUU‑‑2B/B
SUU‑‑25（全） 59,665
LAU‑‑7A‑‑5（空） 14,135 11,474
LAU‑‑117A（空） 17,211 10,148
BRU‑‑42/A（ITER）
（空） 16,446 9,697
ADU‑‑299A/A 3,060
SUU‑‑25F/A（空） 33,402
LAU‑‑10D/A（空） 17,339 10,223
LAU‑‑61C/A（空） 19,761 11,651
LAU‑‑68D/A（空） 10,837 6,389
300 加仑罐（空） 25,243 14,884
燃料（每 100 磅） 12,700 7,500
MXU‑‑648（带可拆卸尾锥）
满的 50,500 29,800
空的 17,900 10,500
舷外挂架（第 1 和 7 站） 15,078
中间塔（第 2 和 6 站） 16,701
内侧挂架（第 3 和 5 站） 10,749
笔记：
不包括启动器 LAU‑‑7A‑‑5 或适配器 ADU‑‑299A/A。
1个
2个
不包括启动器 LAU‑‑117A。
3个
为热保护炸弹计算的不对称性。
为完整的 ITER 计算的不对称性。
4个
5个
计算最大吊舱重量。
图 16‑1。
非对称商店计算（表 2）
16‑11 原来的
机翼油箱燃油磅数不对称英寸‑磅
100 11,500
200 22,200
300 32,200
400 41,000
500 49,200
600 56,500
700 63,100
800 69,100
900 75,000
1,000 80,300
1,100 85,000
1,200 89,500
1,300 93,500
1,400 97,000
1,500 100,300
1,600 103,500
1,700 106,500
1,800 109,400
1,900 112,100
2,000 114,800
2,100 117,100
2,200 119,200
2,300 120,800
2,400 122,100
图 16‑2。
不对称燃料计算
原来的 16‑12
第十七章
紧急出口
17.1 地面出口
在迫降、
水上迫降、冲出跑道或其他地面紧急情况后，快速撤离是必不可少的。最快的疏散方法是不带座椅救生包。
在陆地上，
如果飞机着火，
携带救生包
撤离所需的额外时间可能会导致严重伤害或死亡。撤离后，如果可行，
返回飞机并取回救生包。
如果存在结构损坏的可能性：
1. 紧急遮篷破碎手柄 PULL。
笔记
D 在拉动内部应急顶篷破碎手柄之前，
拉下头盔面罩（如果时间允许），
闭上眼睛，
让手和身体尽可能
远离顶篷。
D 如果飞机倒转，
最后一步断开腰带。
没有救生包的出口：
2. 弹射座椅安全。
笔记
如果无法将地面安全手柄拉到向上 (SAFE) 位置，
拉动紧急约束释放手柄将保护弹射座椅。
3. 配件/连接释放。
4. 出口。
带着救生包离开：
5. 紧急约束释放手柄拉动。
6. 配件/连接释放（膝部约束除外）。
7. 出口。
17.2 水上迫降
迫降飞机应该是飞行员最后的选择。
但是，
如果情况需要水上迫降，
则应遵守以下程序。
17.2.1 冲击前
1. 进行无线电求救。
2. IFF 紧急情况。
3. 外部商店 JETTISON。
17‑1 原来的
4. 起落架 UP。
5. 襟翼根据需要。
6. 座椅中间位置。
8. 氧气面罩收紧。
9. NVG 移除（如果正在使用）。
10. 头盔遮阳板 ‑ 向下。
11. 肩带锁紧。
12. 腰带收紧。
13. 如果是翼载，
平行于膨胀模式着陆。
如果是喷气式飞机，
则降落在风中。
14. 保持支撑直到冲击停止。
17.2.2 冲击后
1. 降落伞立管释放装置 RELEASE。
2. 紧急约束释放手柄挤压、
拉起和向后。
3. 闭上眼睛，
拉动内部应急座舱盖破碎手柄。
4. 弃飞。
5.给救生衣充气。
6. 筏释放拉。
7. 氧气面罩取下。
8. 给救生筏充气并爬上去。
不要在水下喷射。
笔记
Canopy 会在水下 8 到 12 英尺处内爆。
水下出口将变得复杂：
A。
飞机在水下的下沉速度为每秒 20 至 30 英尺。
b.救生装置 (LPU) 的自动充气将限制运动。
17.3 弹射
从飞行中的飞机逃生，
在某些情况下，
从地面或水中逃生应该使用弹射座椅（图 17‑1）。
但是，
不推荐在水喷射下。
原来的 17‑2
对弹射座椅逃生技术的研究分析表明：
1. 在弹射座椅开发和测试过程中，
SJU‑‑4/A 获得了 136 至 213 磅裸重男性飞行员的使用资格。
不在这些参数范围内的人员操作座椅会
使乘员受伤的风险增加。
2. 以400 至600 节的空速进行弹射时，
身体会受到相当大的作用力，
致使逃生更加危险。
3. 在超过 600 节的速度下弹射是极其危险的，
因为身体承受的力过大。
4. 在情况允许的情况下，
在弹射前放慢飞行器以减少施加在身体上的力。
5. 在 AFC‑‑449 之前，由于座椅操作模式的性质，在模式 1 和模式 2 之间的过渡区域附近弹射会导致高弹射力。以 180 至 260 节空速

（IACC 658 为 180 至 215 节空速）
的空速在 7,000 ±750 英尺 MSL 以下弹射会增加受伤风险。
D 在尝试弹射之前，
切勿启动紧急约束释放手柄。
D 如果发生严重结冰或损坏导致空速指示器读数为零或错误值，弹射座椅可以在低速（0.10
秒）
模式下工作。如果此时飞机在 AFC‑‑449 后实际速度高于 180 节且低于 7,000 ±750
英尺 MSL，
高于 165 节空速且低于 7,000 ±100 英尺 MSL，机身上的弹射力可能会非常
大，
严重的损坏可能发生在主降落伞上。因此，在 AFC‑‑449 之后低于 7,000 ±750 英尺
MSL，7,000 ±100 英尺 MSL，
由于结冰或皮托管系统损坏导致空速指示错误，
弹射必须在
低于 180 节的空速下进行。
D 在模式 1 和模式 2 之间的过渡区域附近弹出会导致高弹出力。以 180 至 260 节空速（IACC
658 为 180 至 215 节空速）
的空速在 7,000 ±750 英尺 MSL 以下弹射会增加受伤风险。
17.3.1 低空弹射
低空弹射的成功取决于是否遵守下沉率、
俯冲角、坡度角、
空速和高度 (AGL) 限制。
有关这些参数的最小弹射高度，
请参见图17‑2至17‑6 。
飞行
员必须就当前条件下可以进行弹射的最低安全高度做出最终决定。
必须尽一切努力在飞机下降到最低安全高度之前启动弹射。假设飞机基本
上是笔直和水平的，
弹射座椅应该提供如下安全逃生：
1. 零空速和低空速地面。
2. 空速超过 400 节时最小 AGL 50 英尺。
AFC‑‑449前最佳受控喷射条件见图17‑7：
模式 1：
低于 180 节，
直线和水平，
高于 2,000 英尺离地高度。
模式 2：
在 260（IACC 658 后 215）
和 400 节之间，
直线水平，
离地高度大于 2,000 英尺。
17‑3 原来的
AFC‑‑449 之后的最佳受控弹射条件在 150 到 400 节之间（用空速换取高度）。
17.3.1.1 翼载飞行
如果飞机是可控的，并且空速不低于大约 150 节，
则可以通过将飞机机头向上拉并在弹射前启动缩放机动来促进低空弹射。这增加了弹射高度
并增加了座椅速度的向上分量，因此比水平飞行情况下允许更多的时间用于人/座椅分离和主降落伞展开。低于大约 150 节（例如，
常规着陆
进近）
时，不应尝试缩放机动。如果可能且时间允许，在弹射前应降低或阻止任何下降率。
当飞机处于无法改出的下降姿态时，不得延迟弹射。
17.3.1.2 喷气飞行
在低空飞行期间，发动机或控制故障需要立即弹射，
因为临界下沉率、姿态和高度条件可能会阻止成功弹射。发动机/控制故障后，
滚转率和俯仰
率将迅速发展，
导致飞机迅速进入无法成功弹射的姿态；因此，在发生此类故障后立即启动弹射至关重要。
当情况需要立即从低空弹射时，
不应试图以进一步增加下沉率和进一步降低高度为代价来
调整飞机姿态。
17.3.2 从表面水平喷射
在水面，
只要座椅和降落伞安全带保持固定（乘员正确系好安全带），驾驶舱顶篷保持关闭和锁定，并且飞机处于基本直立的姿态，弹射选项
就存在。
除非满⾜每个条件，否则不得尝试弹出。需要强调的是，在紧急着陆之后，如果座舱盖框架或前机身可能已经损坏，并且通过弹射逃生可
能是最好的方法，
则不应尝试打开座舱盖。如果进行了这样的尝试并导致座舱盖卡在部分打开的位置，弹射选项将丢失，驾驶舱的手动出口也可
能丢失。
另一方面，手动使用 MDC 不会使弹出选项无效，也不会阻止后续的手动退出。在这种情况下，必须使用 MDC，
并且不得打开座舱盖。此
外，
在明显不存在可能阻止手动逃离飞机的危险之前，乘员不应解开安全带。在任何情况下，飞行员都必须最终决定弹射是否在给定条件下提
供最佳逃生机会。
如果座椅无法操作，手动逃生是唯一的选择。请参阅地面疏散程序，第 17.1 段。
如果飞机迫降（只有在弹射座椅无法从空中飞机逃生时才应尝试这样做），
必须从驾驶舱
手动逃生。
参考水上迫降程序，第 17.2 节。
此处仅考虑在船载或水上平台类型操作期间从紧急情况下弹射逃生。
逃生导致或可能导致航空器落水的情况应采用弹射方式。
必须尽一切努力在与表面撞击之前启动弹射。
原来的 17‑4
17.3.3 高空弹射
对于高空弹射，
基本的低空弹射程序是适用的。此外，
放大机动仍然有助于将飞机减速到更安全的弹射速度或提供更多时间和滑翔距离，只要立即弹
射不是强制性的。如果飞机由于空中碰撞、控制故障、
螺旋或任何其他原因而不受控制地下降，如果可能，
请在至少高于地形 10,000 英尺的高度放弃
飞机。
如果决定在高度受控飞行时弃机，飞行员应在至少高于地形 2,000 英尺的高度弃机。
17.4 降落伞下降程序
如果弹射时应急供氧未启动，
可通过拉动左大腿支架内侧的应急供氧启动器启动。
1. 降落伞状况检查。
2. I 充气（LPU）。
3. R 释放（筏）。
4. O 选项（时间允许）。
A。
遮阳板。
b.氧。
C。
腰垂。
d.手套。
e.四行发布（与 ACC‑‑667 第 2 部分）。
5. K Koch 接头（进水释放）。
入水后：
6. A 避免降落伞。
7. D 解开。
8. R 取回木筏。
17.5 A/P22P‑‑14(V)3 化学、
生物、
放射防护呼吸器组件应急程序
A/P22P‑‑14(V)3（OBOGS 飞机）
呼吸器组件（见图17‑8）被授权由所有 T/AV‑‑8B 机组人员佩戴，
以防止 CBR 战争的要素。
有关一般信息、
穿脱和
日常使用，请参阅航空机组系统手册， NAVAIR 13‑‑1‑‑6.10，
特殊任务机组人员设备。
17.5.1 陆上紧急出口
1. 推风扇确认运行。
2. 如果推进风扇未运行罩出口阀（图 17‑9）关闭。
笔记
如果在受污染的环境中，
将保持CBR保护，
但面板可能会起雾并阻止佩戴者看到任何东西。
17‑5 原来的
图 17‑1。
弹射程序（第 1 页，
共 9 页）
原来的 17‑6
图 17‑1。
弹射程序（表 2）
17‑7 原来的
图 17‑1。
原来的 17‑8
图 17‑1。
17‑9 原来的
图 17‑1。
原来的 17‑10
图 17‑1。
17‑11 原来的
图 17‑1。
原来的 17‑12
图 17‑1。
17‑13 原来的
图 17‑1。
原来的 17‑14
图 17‑2。
最小弹射高度与空速和俯冲角的关系，
AV‑‑8B
17‑15 原来的
图 17‑3。
最小弹射高度（离地间隙）
与飞机姿态的关系，
AV‑‑8B
原来的 17‑16
图 17‑4。
零前向空速时的最小弹射高度与下沉率的关系，
AV‑‑8B
图 17‑5。
零前向空速时下沉率的最小弹射高度与俯冲角的关系，
AV‑‑8B
17‑17 原来的
图 17‑6。
零前向空速时下沉率的最小弹射高度与倾斜角，
AV‑‑8B
图 17‑7。
最佳受控喷射条件
原来的 17‑18
图 17‑8。 A/P22P‑‑14(V)3呼吸器总成
17‑19 原来的
17.5.2 在降落伞下降的选择阶段从陆地上空弹射（在未受污染的环境中）
1. 头盔遮阳板 ‑ RAISE。
笔记
如果没有⾜够的时间激活 ripaway 设施，
请继续执行步骤 3。
2. 面罩 RIPAWAY （图 17‑10）。
CBR 保护将丢失。
A。
找到并抓住撕裂的 D 形环。
b.拉动 D 形环，
直到引擎盖撕裂并且标签带从引擎盖上分离。
C。
仅松开右侧肘节安全带。
松开两个肘节式安全带将使面板掉落并从头罩和面罩软管上悬垂下来，
从而导致被卡住的危险。
d.将面板从脸上撕开。
如果无法执行 Ripaway：
3. 防窒息断开（图 17‑11）通过扭动和定位和断开
拉下来。
17.5.3 在降落伞下降的选择阶段从陆地上空弹射（在受污染的环境中）
1. H 歧管开关（图17‑12） OPEN（水平）。
2. 推风扇确认运行。
笔记
推进风扇将为呼吸器组件罩室提供过滤通风和镜片除雾，
并为口鼻面罩提供过滤空气。
如果推进器风扇未运行：
3. 罩出口阀（图 17‑9）立即关闭（拉出 DISC，
旋转并松开）。
笔记
将保持 CBR 保护，
但面板可能会起雾并阻止佩戴者看到任何东西。
原来的 17‑20
17.5.4 在降落伞下降的选择阶段弹射水面（在污染或非污染环境中）
进入水中后，
过滤罐将被堵塞，
空气或水无法进入面罩。
1. 头盔遮阳板 ‑ RAISE。
2. 面罩 RIPAWAY （图 17‑10）。
A。
找到并抓住撕裂的 D 形环。
b.拉动 D 形环，
直到引擎盖撕裂并且标签带从引擎盖上分离。
C。
IF 无法执行 ripaway：
3. 防窒息断开（图 17‑11）通过扭动和定位和断开
拉下来。
接触水后：
与水接触可能会迫使水通过面罩入口适配器进入口鼻面罩。
4.如果防窒息断开被激活，
在吸气之前，
用力呼气将水吹出
面具。
17‑21 原来的
17.5.5 推风机故障
1. H 歧管开关 OPEN（水平）（图17‑12）。
笔记
对 OBOGS 氧气供应的需求将是正常量的两倍。
2. 电池开关确认打开。
3. 电源线确认已安全插入。
如果推风扇仍然不运转： 4. 电池更
换。
如果推风扇恢复运行：
5. H 歧管开关关闭（垂直）。

17.5.6 晕机
如果晕机和呕吐进入面罩：
1. 松开头盔下巴带和切换安全带适配带。
2. 将口鼻面罩从脸上拉开。
笔记
CBR 保护仍将保持。
3. 让呕吐物聚集在呼吸器组件颈挡板中。
4. 重新连接头盔下巴带和肘节式安全带适配带。
在极度晕机的情况下：
5. 头盔面罩升起。
6. 面具 RIPAWAY （图 17‑10）。
A。
找到并抓住撕裂的 D 形环。 b.拉动 D 形环，
直到引擎盖撕裂并且标签带从引擎盖上分离。 C。
17.5.7 OBOGS 故障
1. H 歧管开关 OPEN（水平）（图17‑12）。

2. 立即下降到 10,000 英尺驾驶舱高度以下。
原来的 17‑22
图 17‑9。
罩出口阀
图 17‑10。
口鼻面膜撕裂程序
17‑23 原来的
图 17‑11。
防窒息断开
图 17‑12。 H‑‑歧管开关
原来的 17‑24
第十八章
立即行动项目
本章仅包含立即行动项目。
它仅供审查之用，
不包含任何非立即行动的步骤，
也不包含与特定程序相关的注释、
注意事项、
警告或解释性事项。
18.1 异常启动
如果 JPT 在 350° 和 400° 之间快速上升（热启动），
或者如果 rpm 稳定在怠速以下（挂机启动），
或者如果发动机在选择怠速（湿
启动）后 10 秒内没有熄火：
*1.油门关闭。
如果湿启动：
18.2 地面发动机失控
如果 EDP 上的发动机 RPM‑JPT 指示冻结在大约 22% 或在启动期间显示异常指示，
或者如果在备用 TRU 检查期间或在任何不需要的发动机加速期间当直流测试
开关设置为 STBY 时电压表降至零：
*1.油门关闭。
18.3 紧急停机
*1.油门关闭。
*5.电池开关关闭。
18.4 NWS CAUTION LIGHT (AFTER AFC‑‑391)
起飞/着陆滑跑：
*1.尝试升空。
*2.以最低实际地面速度接合 NWS 按钮。
18.5 刹车失灵/防滑警告灯
在地上：
18‑1 原来的
18.6 中止
18.6.1 岸上（CTO 或 STO）
*1.油门怠速。
*2.喷嘴 ‑ 制动停止。
*3.油门根据需要。
*4.刹车根据需要。
18.6.2 漂浮
*1.油门关闭。
*2.刹车全。
18.7 禁止在 STO ASHORE 起飞
*2.增加速度 20 节。
18.8 STO 上的过度旋转
*2.喷嘴减少 20 度。
18.9 RPM 停滞/失去漂浮推力
如果决定不中止：
*1. MFS 选择。
*2. STO 在喷嘴旋转线上。
18.10 L/R 油箱警告灯
18.10.1 空中加油时
*1.摆脱。
18.10.2 热加油时
*1.油门关闭。
原来的 18‑2
18.11 火灾
18.11.1 地面火灾（发动机、
GTS/APU、
刹车）
18.11.2 起飞/着陆/垂直运行
*1.立即中止或着陆。
18.11.3 机上
*1.喷嘴尽快在船尾。
*3.主臂/喷枪关闭。
*5.喷射。
18.12 机油警告灯
*1.油门保持恒定的转速。
A。 75% ‑‑ 85% RPM（‑‑406 发动机）。
b. 80% ‑‑ 85% RPM（‑‑408 发动机）。
18.13 双减速器故障（EFC 警告灯）
在 V/STOL 飞行（起飞/进近/着陆）
时间关键：
*1. MFS 选择。
*1.油门怠速。
*2. MFS 选择。
18.14飞行中发动机失控
*1.菜单引擎 IGV 监控。
*2.油门缓慢降低至怠速。
如果指示 IGV 故障（卡住 IGV 或在恒定节气门位置徘徊）：
*3.执行 IGV 故障程序。
18‑3 原来的
如果未指示 IGV 故障：
*4. MFS 选择。
18.15 压缩机失速
*1.油门怠速。
*2. AOA 减少到水平飞行 AOA。
如果JPT继续上涨； 590 °C 之前：
*3.油门关闭。
18.16 空中启动
*3.油门关闭。
*5. MFS 根据需要。
*6. Airstart 按钮按住。
*7.油门缓慢前进至怠速。
*8. JPT 监测器（最高 475 °C）。
18.17 飞行控制故障
*1.桨式开关按住。
如果条件未清除（可能卡住飞行控制）：
*2.尽快过渡到常规航班。
18.18 反应控制失败
18.19 襟翼警告/非命令的襟翼运动/非命令的机头向下俯仰
18.20 失控
18.20.1 Jetborne/Semi‑‑Jetborne 失控恢复
*1.坚持前进。
*2.油门全开。
*3.坚持反对滚动。
*4.方向舵防止侧滑。
如果 AOA 未恢复且时间和高度允许：
*5.喷嘴减少 20 度。
AOA恢复时：
*6.喷嘴根据需要。
原来的 18‑4
18.20.2 失控/旋转/落叶恢复
*1.控制中性。
*2.油门如果压缩机锁定在失速状态，
则怠速/关闭。
*3.喷嘴在船尾。
如果在 2 圈后使用中性控件确认旋转正向：
*4.方向舵完全相反的旋转方向。
*5.副翼如果直立则完全旋转/如果倒置则中立。
如果在 5 秒后使用中立控制（仅限 TAV‑8B 和雷达飞机）
肯定确认落叶：
恢复时：
*7.启动 Airstart（如果需要）。
*8.喷嘴在船尾。
如果在离地高度 10,000 英尺以下仍然失控：
*9.喷射。
18.21 紧急直流母线故障
如果机舱压力超过 10,000 英尺。
*2.下降到 10,000 英尺机舱压力以下。
启用紧急供氧或机舱压力低于 10,000 英尺：
*3.直流测试开关设置为待机。
*4.直流测试开关设置为主电源。
18.22 座舱盖在飞行中爆炸
*1.紧急下降如果需要。
*2.下座根据需要。
*3.油门避免突然的油门运动。
18.23 含氧警告灯
*2.氧气开关关闭。
18‑5/(18‑6空白) 原装带 IC 37
第十九章
应急程序清单显示
未经授权使用未安装 TAMMAC 的紧急程序清单显示器。
在雷达和夜间攻击机中，通过按 MENU 显示屏上的 EMER 按钮选择紧急程序检查表 (EPC) 显示。
该显示器的主要目的是展示从 NATOPS 袖
珍清单中选择的应急程序数字化页面。 EPC 页面包含在驻留在 TAMMAC 数字地图计算机内存中的数据帧中。在剧院加载期间，EPC 数据帧
与地图剧院一起从 AMU 中的 MAP 卡下载。
19.1 EPC 选择
在车轮上加电时，
按 EMER 调出 EPC 菜单（图 19‑1）。在任何其他时间，按 EMER 都会调出上次选择的紧急主题和寻呼。如果选定的 EPC
有与其关联的其他页面，如非对称商店图表(ASYM STR1)，则页面底部会显示 CONTINUED。通过按下主题序列 (ASYM STR2) 中下一页的按
钮，
可以选择其他页面。取消选择紧急主题（方框图例）会调用紧急菜单显示。
如果帧不可用，
则 NO FRAME 会显示在 MPCD 的中央。
如果帧可用但尚未准备好显示，
则在调用帧时显示屏的左下角会显示 STBY。
当启用 EMER 页面时，MSC 将禁用任何显示的地图（即地图在显示的地图页面的相应(MAPM)/EWM 页面上取消装箱）。
当退出 EMER 页面
时，地图将再次启用。如果在显示 EPC 时启用地图，
将退出 EMER 页面并显示顶层 MENU 页面。
19.2 更新 EPC
EPC 上次更新的日期显示在 EPC 菜单的中央。 EPC 在正常的联合任务规划站 (JMPS) 块升级周期期间发布，
并根据需要进行更新。 EPC在
影院加载期间在 TAMMAC DMC中更新。
笔记
一旦通过块升级或临时 EPC 更新在 JMPS 中更新了 EPC，
就必须通过执行影院加载将
EPC 加载到 TAMMAC DMC 中。
否则，
更新将不会显示在驾驶舱中。
19‑1 原来的
图 19‑1。
应急程序清单显示
原来的 19‑2
第六部分
全天候运行
第 20 章仪器程序
第 21 章‑ 极端天气操作
79/(80空白) 原来的
第 20 章
仪器程序
20.1 模拟仪器程序
仪表飞行主要是时间和距离导航问题，
其中全部或部分飞行是在仪表条件下进行的。为完成一次成功的仪表飞行，飞行员必须做好充分准备并进行
必要的计划。
所有飞行员都将保持当前的仪表等级，
并遵循当前的 OPNAV 指令 3710.7（海军飞机通用飞行和操作指令）
和联邦航空条例。
20.1.1 追逐飞机程序
追逐飞行员在仪表飞行中的职责是充当瞭望员和飞行监控员。最好的位置是一个松散的战术机翼位置，在那里可以监控空速、

姿态
和高度，
同时保持良好的了望。在地面控制进近 (GCA) 期间，
追踪器将按照 GCA 的指示飞行一个位置。
20.2 实际仪器程序
20.2.1 仪表飞行
飞机低速飞行和悬停的能力要求对标准仪表程序进行一些修改。
建议仅使用功能齐全的平视显示器执行某些关键操作，例如船载 IMC、受限场所、夜间等。当使用 ASN‑‑130 和 GPS 的飞机进入或通过 IMC 时，飞

机应该在 NAV 中使用 INS 飞行。
此外，
可以在 IMC 中使用任务计算机 V/STOL 主模式，以提高 HUD 姿态显示的可靠性。由于 INS 信息在 HUD 中
的转换方式， V/STOL 主模式提供了比其他主模式（NAV、 AA 和 AG）
更可靠的 IMC 姿态显示。如果 INS 速度信息开始退化，其他模式可能会显示不
准确的姿态信息。在 IMC 条件下，
这种不准确的呈现可能会导致无法识别的空间定向障碍。当 ASN‑‑130 与 GPS 以耦合模式运行时，这是一个特别
值得关注的问题。
因此，
V/STOL 主模式应该是在 IMC 条件下飞行时的首选。
当 INS 速度下降时，
使用 V/STOL 将有助于最大限度地减少姿态呈现错误，
并且应该提
供相对稳定的姿态参考，直至 INU 故障点。
20.2.1.1 仪表飞行计划
在仪表飞行中，高密度控制区域通常需要延迟起飞和下降以及低爬升率。这些因素使油耗和飞行耐力变得至关重要。应仔细计划所有仪表飞行，并考

虑可能需要的额外时间和燃料。将为飞行中的所有飞行员提供完整的天气简报，并将提交适当的飞行计划。出于计划和归档目的，
AV‑‑8B 飞行员应参
考 C 类最低标准（进近速度为 121‑‑140 节）。
飞行员应在 DD‑‑175（RNAV 和模式 C 应答机）
的设备代码块中作为设备代码 I 归档。
20.2.1.2 启动发动机前
在可行的情况下，
应在启动发动机之前获得 ATC 许可。
20.2.1.3 起飞前
起飞前必须彻底检查仪表和导航设备。
停止时应检查 INS 地速以确保最小漂移。
应交叉检查抬头显示器和低头显示器。
建议选择 APU 为 ON。
20‑1 原来的
20.2.1.4 仪表起飞
和正常起飞一样。
20.2.1.5 仪表爬升
应该使用性能图表手册第 4 部分第 XI 节中描述的简化爬升技术来优化燃油消耗和爬升率。
爬升期间转弯应保持在最低限度。
完全按照给定的间隙进
行操作。
如果无法遵守许可，则必须立即通知 ATC。
20.2.1.6 渗透程序
下降前三到五分钟，
机舱温度控制应设置在最舒适的水平，
机舱空气开关应设置为 MAX DEFOG，
以防止在下降到较温暖的高度时座舱盖起雾。
仪表
下降配置应基于僚机和飞机限制。
建议在 IMC 期间将 APU 选择为 ON。
在预计到达时间前 10 分钟或按照ARTC 的指示联系进近控制，
并遵守第 2 节飞行计划文件的规定。
进入等待
前三分钟，调整功率以最大耐力空速（最大 230 节）到达等待定位点。
在下降之前，
飞行员将检查复飞程序，
并在需要时获取目的地和备降机场的最新天气信息。
请参阅第 III 节的下降/仪表穿透程序。
考虑到僚机和飞机限制（建议 250 节，
自动襟翼，
减速板，
8° 至 10° AOA 最大编队），
简要介绍了仪表下降配置。
建议在 IMC 期间将 APU 选择为
ON。
20.2.1.7 雷达控制穿透
这些方法与前面描述的方法基本相同，
并添加了以下内容。控制活动通常会要求轮流或特定的 IFF 尖叫声以进行积极识别。
控制活动将建议转弯或航
向，
这将产生所需的飞行路径。他们还将告知与目的地的距离，
并在交通和地形允许的情况下指示下降到较低的最低高度。
20.2.1.7.1 GCA 方法
在GCA模式中以 250 节为目标。
在基腿上或按照指示执行着陆检查并保持 8° 至 10° AOA。
在进入下滑道前一到两英里，
选择 25° 喷嘴和 STOL 襟翼。
在下滑道上保持 8° 到 10° AOA，
直到与着陆区建立目视接触。
当进行目视接触时，
根据需要
使用喷嘴减速以进行所需着陆或与僚机分离。
当油门处于最小功率时，
由于 RCS 俯仰权限降低，
在襟翼编程和副翼下垂期间单独用操纵杆对
抗机头向下俯仰的能力可能会显着降低。
异常快速的进场速度与低油门设置相结合，
如果在靠近地面的地方不加以控制，
可能会导致无法
恢复的情况。
原来的 20‑2
笔记
D 如果在 IMC 时超过 25° 喷嘴和低于 165 节，
请注意襟翼编程。 Flap 编程会在 IMC 时产生
不良的操作特性；然而，降低地面速度的额外好处可能使选择大于 25 的喷嘴和 STOL 襟翼
成为可取的选择。
D 当考虑僚机时，将空速保持在襟翼编程/下垂过渡范围之外以减轻僚机的工作量。
也可以使用
自动襟翼。
20.2.1.7.2 最低燃料 GCA
最小燃油 GCA 是通过延迟起落架直到下降点之前来飞行的。
当飞机距离下滑道约 30 秒时，
管制员应通知飞行员。
此时，
飞机已准备好着陆，
检
查单已完成，其余进近正常飞行。
20.2.2 湍流和雷暴运行
应避免故意穿越雷暴飞行，因为冰、
冰雹和闪电很可能损坏机身，
并且在湍流中遇到负迎角可能导致压气机失速。
该飞机能够爬过小型和中等发
展的雷暴顶部。
据报道，雷暴会在距离堆积物数英里的地方喷出冰和闪电。
应相应规划飞行路径。
20.2.2.1 渗透
如果需要穿透，飞机的基本结构能够承受与最大雷暴相关的加速度和阵风载荷。飞行器在剧烈颠簸中稳定，

相对容易控制；
然而，
在高于最佳巡航
速度和低于 35,000 英尺的空速下，
湍流的影响明显变得更加突然和不舒服。
飞机不会明显偏离预定的飞行路径和期望的航向。
可以合理准确地
保持高度、空速和姿态。
20.2.2.1.1 穿透空速
基于飞行员舒适度、
可控性和发动机考虑因素，
最佳雷暴穿透速度介于最佳巡航和 280 节之间。
发动机转速应保持在 85% 以下，
以降低压缩机
失速的敏感性。
20.2.2.2 接近风暴
调整功率以建立推荐的穿透速度（低于 85%）。
不要试图以牺牲保持穿透速度为代价来顶住雷暴。
以适当的空速和姿态在雷暴中飞行比在尝试
到达顶部时以危险的低速陷入风暴要有利得多。所有驾驶舱照明都应以最大亮度打开。
20.2.2.3 在风暴中
保持正常的仪器扫描，
并特别强调地平线。尝试保持恒定的俯仰姿态，
如有必要，接受强降雨中适度的高度和空速波动，由于吸水导致推力增加，
可
能需要降低发动机转速。如果压缩机失速或发动机出现停滞，
尝试通过暂时将节气门延迟至 IDLE，
然后缓慢推进至正常工作范围来恢复正常的
发动机工作。
如果失速持续存在，请关闭发动机并尝试重新点火。
20.2.2.3.1 迎角系统故障
由于 AOA 探头结冰和探头热故障，
攻角系统可能会暂时变得不准确，
或者由于冰或冰雹对探头的结构损坏，
它可能会永久失效。 AOA 探头的
结冰通常以零迎角指示为特征。
20‑3 原来的
20.2.3 冰雨
当飞机在仪表条件下运行时，
发动机和/或机身结冰的可能性始终存在。
当必须在温度处于或接近冰点的低云中起飞时，
最有可能发生结冰。
正常的飞
行操作是在严重结冰层之上进行的，
飞机的高性能通常能够使飞行员迅速脱离危险区域。当遇到结冰情况时，
应立即采取行动，
通过改变高度和/或航
线以及增加爬升率或空速来避免进一步积冰。
20.2.4 打滑
在潮湿或被水淹没的跑道上运行可能会产生三种情况，
在这些情况下，
轮胎牵引力可能会降低到微不⾜道的值。
1.动态打滑。
2.粘性打滑。
3. 复原橡胶垫板。
除非必须进行常规着陆，
否则打滑不会造成严重问题。
无论跑道状况如何，
喷嘴制动都是有效的。
20.2.4.1 动态打滑
随着轮胎速度的增加，
作用在轮胎印迹前部的流体动力压力将增加到⾜以支撑作用在轮胎上的垂直载荷的值。发生这种情况的速度称为总滑水速度。
该速度（以节为单位）
可以通过将轮胎压力的平方根乘以 9 来计算（135 psi 轮胎压力为 105 节）。
地面速度的任何增加超过此临界值都会将轮胎
完全抬离路面，
使其仅由液体支撑。由于液垫无法承受任何明显的剪切力，因此制动系数和侧向力系数几乎不存在。
20.2.4.2 粘性滑水
由于轮胎无法穿透在潮湿跑道条件下发现的非常薄的流体膜，
因此会发生粘性滑水。当存在更多粘性流体（例如油）或混合的道路灰尘和水时，
这种情
况会加剧，
并且在存在粗糙纹理的跑道表面时会有所改善。粘性打滑发生在中速或高速轮胎滚动或打滑的情况下，发生的速度与轮胎压力无关。
20.2.4.3 恢复的橡胶橇
在潮湿的跑道上开始发生锁定轮打滑后，
会发生恢复橡胶打滑。
可能会产生⾜够的热量将截留的水变成蒸汽。
蒸汽反过来又熔化了橡胶。
熔化的橡胶
形成密封，
防止水和蒸汽逸出。因此，
轮胎骑在蒸汽垫上，
这大大降低了摩擦系数，
并且可能会继续这样做到非常低的速度。
20.3 异常姿态恢复
由于飞行员迷失方向、
眩晕、
过度的任务加载或 IMC 时的异常机动，
会输入异常的姿态。
及时识别异常的态度情况对于实现有效恢复至关重要。
1. 高度检查。
2. 姿态和空速检查。
如果鼻子高，
200 至 300 KCAS：
3. 油门保持油门设置。
原来的 20‑4
如果鼻子高，
100 到 200 KCAS：
4. 油门全功率。
恢复：
5. 态度低调。
6. 翻滚至直立，
机翼水平（根据需要）。
如果鼻子高，
小于 100 KCAS：
7. 执行失控程序。
如果鼻子低：
8. 水平滚动机翼并恢复到地平线。
如果空速超过 300 KCAS：
9. 油门怠速。
D 如果在低空出现异常姿态情况，
可能需要根据高度、
姿态、
空速、
下沉率和构型及时做出弹射决定。
D 确保鼻子倒置高姿态不会与倒置、
鼻子低姿态。
20‑5/(20‑6 空白) 原来的
第21章
极端天气操作
极端天气操作包括炎热和寒冷的环境空气温度和高海拔，或两者的结合。当有必要修改第 7章中颁布的正常岸基程序时，
条件被认为是极端的。
本章列举了极端天气操作的许多考虑因素。
但是，在修改第 7章中的程序之前，
必须仔细评估特定的操作环境和任务要求。
21.1 寒冷天气操作
21.1.1 飞行前确保飞
机没有霜、
雪和冰。这些积聚会造成严重的飞行危险，
导致升力损失和失速速度增加。
不要让飞机上的冰碎裂或刮掉：
可能会损坏机身。
检查减震
支柱、
驱动缸、皮托静压源和燃料通风口是否有冰和灰尘积聚。
21.1.2 内部检查
在低于 0 °F 的温度下，
由于连接器中的 O 型圈很硬，
因此在将氧气面罩软管连接到连接器时可能会遇到困难。
对连接器施加少量热量将缓解此
问题。
此外，如果氧气面罩没有系紧，请将其远离面部，以防止吸气阀冻结。
21.1.3 发动机启动如果在启
动过程中出现任何异常声音或噪声，
应停止启动并预热进气道 10 至 15 分钟。
21.1.4 出租车前
如果外部环境空气温度低于冰点并且飞机最近没有飞行，则管路中的控制装置的初始移动应温和且渐进 3 至 5 分钟，
以最大程度地减少可能冻
结的液压管路和密封件上的压力。
在滑行之前将 PROBE HEAT 开关置于 HT，
以留出⾜够的预热时间。
预热时间不⾜可能导致错误的空速和高
度显示，
并导致系统在飞行中不正确地恢复到 POS/ADC。
21.1.5 滑行避免在深
雪或有车辙的积雪中滑行；冻结的刹车可能会导致。增加滑行航空器的间隔，
以确保安全的停车距离，
并防止前一航空器的喷射气流融化的冰雪
造成航空器表面结冰。修剪 4° ND 以保持鼻气管关闭。
21.1.6 起飞前
在发动机试车期间，
如果可能应选择无冰区域。发动机推力在低温下明显更大，
并且飞机很可能打滑。
发动机性能可能会受到 RPM 限制使用功
率十六进制将排除关于最大校正 rpm 功率余量的混淆。
笔记
D 某些环境条件可能需要修改既定的起飞程序（即冰、
雪、FOD 等）。
D 由于结冰、FOD 等原因，某些项目在静止时可能无法安全完成（即加速度检查、
管道压力检查
等）。
当需要时，这些检查应在滑行过程中完成。如果无法完成这些检查，
则必须考虑飞行的
运行必要性。
21‑1 原来的
21.1.7 着陆如果可行，
执行 RVL 或 VL 着陆以减少滑跑距离。
21.1.8 离开飞机前如果天气允许，
让座舱盖
部分打开以允许空气流通。
这将有助于防止顶篷因不同的冷却而开裂，
并减少挡风玻璃和顶篷结霜的可能性。
21.2 炎热天气操作
与炎热天气操作相关的条件包括环境温度高、阵风以及扬沙和扬尘。除了影响发动机性能外，高温还会对航空电子系统产生不利影响，

尤其是在
温度超过 90 °F (32 °C) 的地面操作期间。
由于当温度超过 90 °F（32 °C）
时地面冷却风扇的效率会降低，
因此请尽量减少航空电子系统的长时
间运行以避免损坏。
21.2.1 地面程序
根据任务要求、机场程序（即布防和解除布防）和/或地勤人员协调，除非绝对必要，

否则避免向航空电子系统供电。当温度超过 90 °F (32 °C)
时，
TPOD、
雷达、敌我识别器、塔康和 NAVFLIR 不应开启超过 10 分钟，
以防止系统损坏并确保机载正常运行。具体来说，雷达安装分为前后航
空电子设备舱。后舱中的所有雷达组件都安装在航空电子设备架上。当飞机重量在轮子上时，后舱的冷却空气是由后航空电子设备辅助冷却风
扇从垂直稳定器底部的冲压空气入口吸入的环境空气。前舱中的组件由来自前 ECS 的调节空气冷却，但变送器除外，变送器由液体冷却剂冷却。
雷达液体冷却剂又在位于后舱的热交换器中被来自后 ECS 的空调空气冷却。在高环境空气温度下，冷却气流流向带有轮子重量的后部设备机
架可能不⾜以正确冷却 RTDP 和 CPS。
在这种情况下，
雷达可能无法成功完成 ORT。
当报告外部空气温度高于 90 °F 时，
确保航空电子设备的电源，
直到准备好滑行。
如果任务需要验证航空电子系统，
则接通电源，
让系统预热，
执
行适用的 BIT，
然后在预计会出现明显的地面延迟时确保电源。
21.2.2 发动机启动如果可以
避免，不要在沙尘暴中运行发动机。要在发动机启动期间最初增加冷空气流量，请在选择怠速之前让转速增加到 6% 到 8%。
在发动机启动期间
保持 JPT。
对于 JP‑‑4、
高环境温度和热发动机，
发动机可能会在低于 50% rpm 的转速下发出类似于直升机旋翼的喘息声的间歇性节拍。避免
在这种情况下长时间操作。
21.2.3 起飞
所需的起飞距离和地面速度随着气温的升高而增加。由于高海拔地区的高怠速转速，
加速检查可能没有有效时间。
确保起飞地速不超过 180 节
以保持轮胎极限（考虑湿式起飞）。注意适当温度范围的 IGV 带。
21.2.4 着陆在高密度
高度，将有与正常 KCAS 和 AOA 相关的高空速。着陆速度必须保持在 180 节地速以下。
在实际可行的最大范围内减轻毛重。在高密度高度，必
须在提供给总升力矢量的功率和保持⾜够的起波余量之间取得折衷。因此，为了降低着陆速度并保持波浪起飞能力，执行 STOL 襟翼、 VNSL 着
陆、
水上预位。不晚于 180 度位置，选择 50° 喷嘴并将油门调至 104%。逐渐增加喷嘴角度，直到达到 8 到 10 AOA（这可能是 50° 到 70°，
具体
取决于条件）。在 50 英尺处，踩油门并完成着陆。
21.2.5 着陆后一旦着陆后检
查完成并且飞机安全地滑行返回停机，尽快启动 AUTO BIT。
当航空电子设备组件完成其 BIT 序列时，
记录任何故障指示，
并确保为每个组件供
电。
考虑尽快为以下组件供电：RADAR、
NAVFLIR、
IFF、
TACAN、 RWR、
RADALT 和 AWLS。
原来的 21‑2
第七部分
通讯 ‑ 导航设备和程序
第 22 章通讯
第 23 章导航
81/(82空白) 原来的
第22章
通讯
本章颁布了与 AV‑‑8B 的行政飞行操作和通信系统相关的标准和程序。
有关通信系统的描述、
组件、
控制、
显示和操作模式的信息，
请参阅 NTRP
3‑‑22.4‑‑AV8B。
22.1 标准
22.1.1 通信简洁
根据空、
陆、海应用 (ALSA) 中心发布的 MCRP 3‑‑25B 多服务空中‑‑空中、
空中‑‑地面、
地面‑‑空中简洁代码使用通信简洁术语。
虽然简洁是可取
的，
但不要牺牲准确性和/或清晰度。如果存在误解的可能性，请使用通俗易懂的语言。
清晰、
简洁、
增强态势感知的通信始终是目标。
22.1.2 优先通信
优先通信的飞行成员是飞行领导或战术领导。
所有其他飞行成员将把通信限制在特定于飞行安全、
任务完成或指示的范围内。
部门负责人和/或科
室负责人具有优先沟通权。
22.1.3 驾驶舱管理
对于两个工作无线电，
R/T 1 应用于飞行外部通信，
R/T 2 应用于飞行内通信和/或飞行频率安全。
22.1.4 命名法
对于与飞机无线电有关的指挥动作（即指挥频率变化），
正确的命名法是“Comm 1”
和“Comm 2”
分别代表“#1/#2”、
“前/
后”或“左/右”。
22.1.5 呼号
所有战术无线电传输都将以完整的战术呼号启动和确认。不要仅使用数字部分来缩写无线电上的呼号， “Razor 11”

代替“11”。
呼号可以缩写
为航班呼号（“Razor”）。
努力确保您不会夹住您的传输。按下 Mike，
暂停，
然后说话。
管理传输（频率更改/登机）将在启动登机/登机时在同
一台无线电上确认航班位置编号（“Razor 1，
检查”，
“2、3、
4”）。
22.1.6 指令性和描述性通信
描述性呼叫以您自己的呼号开始（“Razor 01, Joker”）。
指令呼叫以指定的单位或飞机开始（“Razor 02，
Break Right！”）。
22.2 程序
22.2.1 通信检查
如果没有不在场证明，
通信程序将在飞行负责人启动 Comm‑Checks 时启动，
如图22‑1 所示。
22‑1 原来的
“Razor 51 检查 Comm 2”
图 22‑1。
通讯检查
原来的 22‑2
22.2.2 频率变化
更改频率的标准格式是：
呼号、
动作、
COMSEC 状态、
频道/频率/NET、
分配的 RT。
频率变化由术语“PUSH”
或“GO”
表示。
D “PUSH” 仅表示肯定签入。
D “GO” 积极检查和登记。
如果僚机已知单机，
标准是使用“GO”
以确认确认。
D “Clear” 未加密，
或不安全。
D “Single‑‑channel” 单频，
非跳频。
D “ACTIVE” 抗干扰跳频。
D “SECURE” 加密的或安全的。
D “频道” 表示预设。
D “NET” SINGARS，
HQ I 或 II NET ID。
示例 1：
“Razor 11, PUSH ACTIVE, clear, Channel 2, Comm‑‑1” 表示整个航班将在预设的频道 2 anti‑jam，
clear 上相遇。
示例 2：
“Razor 11，
PUSH 318.925，
Comm‑‑2”
表示整个航班将在 comm.‑‑2 上以手动输入的 UHF 频率相遇。
除非另有说明，
否则暗示单通
道、
不安全。
示例 3：
“Razor 11，
PUSH 318.925 SECURE，
Comm‑‑2”
表示整个航班将在 comm.‑‑2 上以手动输入的 UHF 频率相遇。
频率将被加密。
22.2.3 降级通信
22.2.3.1 单射频
如果只有一台收音机，
除非另有简报或指示，
否则将其调谐至 R/T 1 计划频率。
22.2.3.2 康复
每当航班变得“无线电丢失”
时使用的频率。
如果在频率更改后 30 秒内或在单一无线电操作期间未收到任何传输，
请切换到简要的“恢复健
康”频率。
22.2.3.3 麦克风故障
如果麦克风出现故障，
按下传输按钮进行通信，
如下所示：
D 1次点击 “否”
D 点击 2 次 “是”
D 点击 3 次 “SAY AGAIN”
22.2.3.4 诺多
联邦航空条例第 91 部分和 DOD 飞行信息手册中提供了管理单架飞机双向无线电故障程序的参考资料。
这些程序不会减轻飞行员在恢复
NORDO（无无线电）飞机时保持可预测性。
22.2.3.4.1 V/STOL 注意事项
NORDO 飞机将尝试恢复到最后已知的执勤跑道，或指定仪表进近的主跑道，
以便可预测地进入着陆模式。
如果无法确定值班跑道，
选择
MENU‑‑DATA‑‑AC 尝试估计风速。
此外，
搜索其他
22‑3 原来的
飞机、
喷出的烟雾或其他风速的物理迹象。
如果无法合理确定滚动着陆的侧风分量，
则执行垂直着陆。
22.2.3.4.2 形成 NORDO 恢复
在编队中，
NORDO 飞机通常会飞行僚机位置，
除非其他条件要求 NORDO 飞机承担或保持领先。
如果飞行大于一个部分，
则飞行的其余部分
将分离并执行任务或根据简报返回基地。
22.2.3.4.3 NORDO 作为僚机
如果僚机失去通信能力，NORDO 飞机将加入飞行领队，
进入阅兵编队，并使用手势和手臂信号来传达飞机状态。或者，如果分开，
请前往简报的
“丢失通讯”/“丢失线索”会合点并按照简报进行等待。如果没有会合，一旦达到 JOKER 燃料，
就作为一架飞机返回基地。
加入后，分别指向面罩和耳朵，然后大拇指向上或大拇指朝下，

分别表示传输和/或接收的能力。
没有 HEFOP 信号将表明唯一的问题出在无线
电上。 NORDO 飞机将在恢复期间继续担任僚机。
如果发生紧急情况，
请使用标准的 HEFOP 手势或灯光信号（见图22‑2）。
白天，
NORDO 飞机会发出哭泣信号，然后用与受影响系统相关联的
手指数量进行指示。夜间，
NORDO 飞行器会使用手电筒。将手电筒靠近座舱盖顶部并指向僚机， NORDO 飞机将酌情用 1 到 5 个短划线向它
的僚机发出受影响系统的信号。
22.2.3.4.4 NORDO 作为牵头人
如果 NORDO 飞机是飞行领队，
那么领头飞行员将摇动他的机翼以“停止”训练并操纵他的飞机将飞行折叠成阅兵编队。或者，如果分开，请前
往简报的“丢失通讯”/“丢失线索” 会合点并按照简报进行等待。如果没有会合，一旦达到 JOKER 燃料，
就作为一架飞机返回基地。一旦加
入，
领头飞行员将通过手势和手臂信号传达他的状态，通过领头，并在恢复期间继续作为僚机。
22.2.3.4.5 恢复程序
标准改出是一种直线进入区段方法，以进行适当的滚着陆。如果需要垂直着陆，

NORDO 飞行员将通过张开手、
手掌向下、
上下运动向领队发出
信号。
对于双跑道机场，
领队应将 NORDO 飞机定位在左翼或右翼，
以对应使用中的左跑道或右跑道。领队至少会清除航班以降落在值班跑道和所
有可用的停机坪上。
要在白天更改配置，请使用如图 22‑2 中所示的手势和手臂信号。
在所有情况下，
NORDO 飞机都应尝试与护航飞机的着陆配置相匹配。
如果预
期有 IMC 进近且情况允许，
请在遇到 IMC 之前配置航班着陆。
当航班获准降落时，领队将通过将领队传递给 NORDO 飞机来指示获准降落。
NORDO飞机将认为着陆许可有效，除非护航飞机在起落架收起且防撞灯关闭的情况下飞过NORDO飞机。
在这种情况下，
NORDO 飞机将启动
挥手起飞并作为僚机重新加入护航。
22.2.3.4.6 夜间注意事项
NORDO 飞机通过循环外部灯总开关发出失去通信的信号并导致飞行中断。
加入航班后，
NORDO 飞机会保持防撞灯亮起，
并向后滑入游行位
置。非NORDO飞机先行并熄灭防撞灯表示先行。
原来的 22‑4
图 22‑2描绘了配置飞机着陆的灯光信号。获得着陆许可后，
领头飞机将点亮防撞灯，表明 NORDO 飞机已获准着陆并处于领先地位。护航飞机随后将
分离以监视NORDO飞机的着陆情况。如果着陆许可被撤销，护航飞机将在起落架收起的情况下由 NORDO 飞机飞行，
NORDO 飞机应执行挥手起飞
并重新加入领先。
NORDO 飞机应尝试在挥手期间匹配护航的构型。
22.2.4 为HAVEQUICK和SINGCARS加载GPS时间
1. 1. 确保 C1 和 C2 都处于FF或 MX 通道化模式。
笔记
MX 信道化仅在混合列表频率映射到固定频率列表时才有效。
2. 在 MPCD 上选择 MENU‑‑COMM。
3. 在 COMM 卡页面上选择 HQ (PB14)。
4. 选择 GPS（ODU 选项 4）
以在两个电台中设置 GPS 时间。
5. 将 C1 和 C2 都设置为 AJ 通道化模式和有效的 AJ 预设。
6. 确认 HQ TIME 页面上的 TIME、
DAY 和 FILL 指示为空白。
7. 取消选择 HQ (PB 14) 并验证 GPS 时间显示在上方的 COMM 1 和 COMM 2 标签下
FF、
AJ 或 MX 通讯卡。
笔记
GPS 必须在线且 GPS 时间有效。
22.2.5 HAVEQUICK 的时间操作
2. 在 COMM 卡页面上选择 HQ (PB14)。
3. 选择 MPCD 上的 TIME (PB6)（如果尚未装箱）。
4. ODU选择：
A。
选择 XMT（ODU 选项 1），
然后选择 C1 或 C2（ODU 选项 4 和 5）
以使用
所需的无线电（COMM1 或 COMM 2）。
b.选择 RCV（ODU 选项 2）
以接收一天中的时间。
C。
选择 TRST（ODU 选项 3），
然后选择 ACPT（ODU 选项 4）
重置时间或选择 REJ（ODU 选项 5）
取消
TRST。
笔记
在 XMT 或 RCV 操作之前，
无线电必须设置为正确的 FF 或 MX 预设（用户定义或指向 FF 预
设）。
22.2.6 SINGCARS 的每日操作时间
1. 确保 C1 和 C2 都设置为 AJ 通道化模式，
并且预设设置为 SINGCARS 网络。
22‑5 原来的
3. 在 FF、
AJ 或 MX COMM 卡上选择 SG (PB13)。
4. 如果尚未殖民，
请选择时间（ODU 选项 3）。
5. 输入所需的日期和时间（精确到分钟）。
笔记
两位数输入更改分钟，
四位输入更改小时和分钟，
六位输入更改日、
小时和分钟。
22.2.7 HAVEQUICK MWOD 操作
1. 从 MPCD 中选择 MENU‑‑COMM。
2. 从 FF、
AJ 或 MX 通讯卡中选择 HQ (PB14)。
3. 选择 MPCD 上的 MWOD (PB7)（如果尚未装箱）。
4.程序：
编程 MWOD：
A。
选择 MWOD（ODU 选项 1）。
b.对所有段 (20‑‑15) 和日期（段 14）
进行编程并选择加载 (PB11)。
将 Day 加载到收音机中：
C。
选择 LDAY（ODU 选项 2）。
d.输入要加载的日期 (0‑‑31)。
笔记
耳机中会听到 1000 Hz 的音调，
表明收音机已加载并接受了这一天。
要验证收音机是否已加载特定日期的 MWOD：
e.选择 VDAY（ODU 选项 3）。
F。
输入要检查的日期（0‑‑31）。
G。
选择 C1 或 C2（用于 ODU 窗口 4 和 5 中的 COMM 1 或 COMM 2）。
笔记
在耳机中听到 DA 1000 Hz 提示音，
表示当前收音机已
加载了有效的 MWOD。
必须启用 D Tones 才能听到相关的 1000 Hz 音调。
对于 AJ 或 MX COMM 卡，
COMM 1 (PB20)
和 COMM 2 (PB17) 必须开箱。
22.2.8 电子远程加注（冷启动）
1. 使用通道选择旋钮选择 CS（冷启动频率）。
2. 殖民 CS（ODU 选项 5）。
原来的 22‑6
3. 选择 HSET（ODU 选项 3）
或 LSET（ODU 选项 4），
以接收或发送为准。
4.接收/发送：
接收 ERF 数据：
A。
输入要存储 ERF 数据的 AJ 预设，
然后选择 RCV。
笔记
1000 Hz 的音调表示 ERF 数据的成功存储。
发送 ERF 数据：
b.在 UFC 中输入要传输的数据的预设。
C。
选择 HSET 或 LSET，
然后选择 XMIT。
笔记
XMIT 被短暂提示，
耳机中可以听到传输。
5. 必要时重复第 4 步。
22.2.9 混合模式编辑
1. 按所需的无线电旋钮激活 UFC。
2. 将 ODU 选项 5 循环到 MX。
3. 选择 MENU MPCD 上的 COMM。
4. 在 COMM 页面上选择 MX (PB9)。
5. 使用通道选择旋钮或直接访问条目选择要更改的预设。
6. 选择EDIT (PB15) 或重新输入选定的频道以激活ODU 进行频道编辑。
7. 根据需要在 ODU 上选择 FF、
AJ 或 UD。
8. 输入所需的频道、
网络 ID 或频率。
9. 根据需要重复步骤 4‑‑7。
22.2.10 通信警报模式程序
以下是通讯的程序。
警报模式：
1. 电池开关警报。
2. ACNIP 控件设置。
A。
连续将代码/模式开关启动到 MODE，
直到 PL 显示在 KY 1 或 2 窗口中。
b.基带/双相开关 1 和 2 BB。
C。
地面和辅助音量控制旋钮根据需要。
d.麦克风开关冷或热。
e. MODE 开关 MAN。
22‑7 原来的
3. V/UHF RSC 设置。
A。
静噪开关 SQL。
b. UHF 模式选择器开关根据需要。
C。
亮度控制旋钮根据需要。
d.频率模式选择旋钮 MAN。
e.模式选择旋钮 T/R OT T/R + G。
4.UFC通讯。 1 和 2 音量控制旋钮根据需要。
5. RSC 频率转换开关 SET DESIRED FREQUENCY。
6. PRGM 开关 1 或 2。
7. RSC 模式选择器旋钮 OFF（以节省电量）； T/R OR T/R + G（改变频率然后关闭）。
对于KY‑‑58操作：
8. 依次将ACNIP 代码/模式切换至MODE，
直到CY 显示在KY 1‑‑2 窗口中。
9. 连续启动 ACNIP 代码/模式开关至 CODE，
直到所需代码显示在 KY 1 或 2 中。
22.2.11 内置测试
BIT 应在 FREQ/(CHAN) 显示空白或指示错误读数的任何时候启动。 BIT 执行如下：
笔记
如果在测试期间收到无线电传输，
BIT 将失败。
1. 为避免接收，
请插入未使用频道的频率并同时键入 comm。 1 和通信。 2.
2. MODE 选择开关 TEST。
3. PRGM 开关 1.
4. BIT 大约需要 5 到 8 秒，
观察 FREQ/(CHAN) 显示。 888.888 未指示任何故障。
5. 模式选择开关 T/R。
6. PRGM 开关 1.
耳机中的稳定音停止。
7. 对 PRGM 开关的位置 2 重复此过程。
22.2.12 KY‑‑58运行
带控制‑‑监控设置：
A。
基带/双相开关 BB。
b. MODE 开关 UFC。
原来的 22‑8
2. ODU 设置。
A。
选项 4 按钮 PRESS TO CIPH（听到提示音）。
在某些飞机上，
音调是短暂的并会自动清除。
在其他飞机上，
必须通过按 comm 来清除音调。
转变。
b.选项 5 按钮按下（代码显示在草稿本上）。
3. 通讯开关按下（音停止）。
使用 ACNIP 控件：
A。 MODE 开关 MAN。
b.连续启动代码/模式开关到 MODE，
直到 CY 显示在 KY‑‑1/KY‑‑2 窗口中。
C。
连续启动代码/模式开关至 CODE，
直到显示所需的代码。
22.3 视觉传达
只要可行，飞机之间的通信都是可视的。飞行指挥官应确保编队中的所有飞行员在发出信号时都能收到并确认信号。

所有飞行员都应复习和练习
NAVAIR 00‑‑80T‑‑113 的视觉通信章节。图 22‑2列出了适用于飞行运行的常用目视信号。
22.3.1 甲板/地面操纵信号
在操作允许的情况下，只要可行，
飞机和地面人员之间的通信都是可视的。飞机信号 NATOPS 手册 (NAVAIR 00‑‑80T‑‑113) 的视觉通信章节应由所
有飞行机组人员和地勤人员进行审查和练习。
为便于参考，适用于甲板/地面处理的视觉信号列于图 22‑3。在夜间操作期间，应使用魔杖代替手和手指
的动作。
22‑9 原来的
一般信号
信号
意义回复
天夜晚
竖起大拇指，
或点头。手电筒反复垂直上下移动。肯定。（“是的”
或“我
明白了。”）
大拇指朝下，
或左右转动头部。手电筒反复水平前后移动。消极的。（“不，”
或“我不
明白。”）
手放在耳后，
好像在听。问题。
与另一个信号一起使用，
这个手势表作为适当的。
示信号是询问的。
手举起，
掌心向外。等待。
用手指垂直握住以指示所需的数字 1 到 5。数字如所示。点头（“我明白”）。

用手指水平放置，
指示与 5 相加得到为了验证数字，收件人重复。
如果发起人点
所需数字 6 到 9 的数字。头，则询问是正确的。
如果发件人重
复数字，收件人应继续
握紧的拳头表示 0。
（发出信号时将手靠近树
冠）。验证它们，
直到它们被理解。
将手捏成杯状，
然后重复倒水的动作。我要倾倒燃料。
食指划过喉咙的动作。我已经停止倾倒燃料。
举起拇指伸出的拳头，
呈饮水姿势。你有多少油？用手指数字指示以数百磅为单位的
剩余燃料。
图 22‑2。
视觉传达（第 1 页，
共 11 页）
配置更改
信号
意义回复
天夜晚
握紧的拳头在驾驶舱内旋转，
就像转动轮子一手电筒的旋转运动。酌情降低或升高起落架和襟翼至 STOL/ 当 leader 更改配置时执行。
样，
然后点头。 AUTO。
前臂垂直点头，握紧拳头，
然后每旋转手电筒的水平移动，
然后是喷嘴每 10° 的闪光旋转喷嘴。当 leader 更改配置时执行。
10° 喷嘴就伸出多个手指。次数。
打开和关闭四个手指和拇指。酌情伸出或缩回襟翼。在领队点头或领队襟翼展开/缩回时执

行。
快速开合四指和拇指。适当延长或缩回减速板。在领导者点头或领导者的减速板伸出/

缩回时执行。
图 22‑2。
视觉传达（表 2）
原来的 22‑10
武器
信号
意义回复
天夜晚
1. 手枪用任何一只手进 1.现成或安全枪。重复信号，

然后执行。
行拉机动作。
2. 接着是提问信号。 2. 你有多少弹药？竖起大拇指 “超过一半”；
大拇指朝
下 “不到一半。”
3. 随后是大拇指朝下 3.我无法开火。点头（“我明白”）。

的信号。
1.握拳。 1. 武装或安全炸弹，
如适用。 1.重复信号并执行。
2. 接着是提问信号。 2. 我有多少炸弹？ 2. 用适当的手指数字表示。
3. 随后是大拇指朝下 3.我无法放弃。 3. 点头（“我明

的信号。白”）。
1.握手，
伸出手指 1. 适用的武器或安全 1.重复信号并执行。
导弹/火箭。
向下。
2. 接着是提问信号。 2. 我有多少导弹/ 2. 用适当的手指数字表示。

火箭？
3. 随后是大拇指朝下 3.我无法开火。 3. 点头（“我明

的信号。白”）。
手枪用任意一只手进行扳机动作，
然后用紧 1. 由领头飞机打开和关闭信标。 Jettison 外部商店：重复信号并执行：
握的拳头进行前后拉动作。
1. 设置你的抛弃开关。 1.设置抛弃弹药
2.旋转灯塔转动开关。
第二次打开（留出时间设置开关）。
2. 你被允许掉落。
2. 执行。
手枪翘起动作，
然后点头。消耗性支票。
第一个头点头表示照每次点头，
Wingman 都会竖起大拇指或
明弹，
第二个头表示箔条。竖起大拇指。
图 22‑2。
设备故障（HEFOP 代码）
信号
意义回复
天夜晚
哭泣信号，然后用手指数字 1 手电筒靠近机盖顶部，指向僚机，然后是手指或破折号的数量表示：天;不，

或竖起大拇指（“我明
到 5 指示受影响的系统。 1 到 5 条破折号，
表明系统受到影响。白”）。
1、
液压系统。夜晚;手电筒的垂直运动。
2、
电气系统。
3、
燃油系统。如果指示，
通过引导以禁用飞机或承担引
导。
4.氧气系统。
5. 权力。
图 22‑2。
22‑11 原来的
电子通讯和导航
信号
意义回复
天夜晚
敲击耳机，
然后轻拍头部，
指向其他飞接管通信。重复信号，
指向自己，
并承担通信领导。
行器。
轻敲耳机，
然后轻拍头部。我接管了通讯。点头（“我明白”）。
点击耳机并用手指指示数字，
要切换到的切换到数字指示的无线电频率。重复信号并执行。
频道数。
点击耳机，
然后是提问信号。你在哪个频道（或频率）？用手指数字表示频道（或频率）。
垂直的手，
手指指向前方并以水平扫动的方式到 tacan 站的方位和距离是多少？等待信号，或用手指给出磁方位和距离
移动，
四指伸展并分开。数字。前三个数字表示磁方位，最后
两个或三个数字表示距离。
图 22‑2。
队形
信号
意义回复
天夜晚
张开手垂直握住并向前或向后移动，
手掌向前或向后调整机翼位置。 Wingman 向指示的方向移动。
朝向运动方向。
张开的手水平握住，慢慢向上或向下移动，
手向上或向下调整机翼位置。 Wingman 按照指示向上或向下移动。
掌朝向移动方向。
张开手，
好像在向内侧招手或向外侧推。侧向或远离领队调整机翼位置。 Wingman 向指示的方向移动。
手平放，
掌心向下，
模拟潜水或攀爬。我要潜水或攀爬。准备执行。
手在遮光罩上方水平移动，
掌心向下。趋于平缓。准备执行。
头向后移动。减速。执行。
头向前移动。加速。执行。
头向右或向左点头。我向右转或向左转。准备执行。
大拇指在肩膀上向后挥动。采取巡航编队或开辟。执行。
1. 垂直举起右（或左）
前臂，
握紧 1. 僚机越过右（或左）
梯队或机翼 1. 执行。
拳头或单翼下垂。倾斜方向。
2. 与上述相同，
除了泵送运动或双翼 2. 部分交叉到右（或左）
梯队或 2. 执行。
浸渍。
朝着
翼‑下降。
图 22‑2。
原来的 22‑12
队形（续）
信号
意义回复
天夜晚
三翅‑‑蘸。师横下。执行。
形成 V 形或平衡编队。执行。
飞机的海豚。关闭或加入；
加入执行。
我。
铅拍着肩膀。空降：
参加阅兵地面：
分段执行。
出租车。
领队摇动翅膀。准备进攻。做好进攻准备。
图 22‑2。
起飞、
交换领先、
离开编队、
解散、
着陆
信号
意义回复
天夜晚
1. 领队或僚机用一根手指示意。 1. 飞行长/僚机打开进近灯。 1. 我已完成起飞检查单，

准备起 1. 准备起飞时向飞行长/僚机返
飞。回信号。
2. 领队或僚机示意竖起大拇指。 2. 飞行长/僚机关闭进近灯。 2. 我准备起飞了。 2.返航信号

处于起飞位置的领队/僚机。
3. 领队或僚机用两个手指示意。 3. 飞行长或僚机打开进近灯。 3. 我已经完成了我的两个 3.返航信号

手指检查。两个手指检查完成后的领导者/僚
机。
4. 领队点头。 4. 飞行负责人关闭外部总开关并重新打 4. 当头部接触头枕时，我 4. 执行。

开。将开始起飞滑跑。
1.领队拍拍自己的头，
指着翅膀。 1. 领航机循环旋转信标开/关。领导者将领导转移到僚 1. Wingman 拍拍头并带头。
机。
2. 如果外部灯不亮，
领队先用手 2. 僚机关闭旋转信标并接管。
电筒照安全帽，
再照僚机。
3. 如果外部灯不工作，
僚机用手
电筒照领队，
然后照在他的安
全帽上，
接替领队。
领导者拍拍自己的头，
并举起两领导转移导致由数字指定的部门。僚机中继信号；
指定的部门负责人担任领导。
个或更多手指。
飞行员向领队飞吻。我要离开编队了。领导者点头（“我明白”）
或挥手
告别。
领导飞吻并指向飞机。飞机指出离开编队。 Wingman 表示打击亲吻和处决。
图 22‑2。
22‑13 原来的
起飞、
交换领先、
离开编队、
解散、
着陆（续）
信号
意义回复
天夜晚
领队指向僚机，
然后指向眼睛，
然后指向船指挥飞机调查物体或船只。 Wingman 表示打击亲吻和处决。
只或物体。
师长举起两指，
横转一圈，
准备折断。断节。 Wingman 将信号传递给部门领导。科长点头
（“我明白”）或挥手告别并执行。
领队用食指划横圈。 I s in code 系列，
由外部灯光分手（和约会）。边锋在领队突破后带头传递信号，
然后跟在
给出。后面。
张开手的着陆动作：下起落架：指飞机着陆，

一般与其他信号结合使
用。
1.接着拍头。 1. 随后选择接近灯打开。 1.我正在着陆。 1. 点头。（“我明白”）

或挥
手告别。
2. 随后指向另一架飞机。 2. 选择接近灯开启。 2. 指示指示的飞机着陆。 2. 指示的飞机重复信号，
飞吻并执行。
笔记
可以修改张开手的着陆动作，
以发出滚动着
陆或垂直着陆的信号。
图 22‑2。
布防
信号
意义回复
天夜晚
1. 武装监督员：
Hands 相同的。飞行员：
检查所有武器开关关闭和飞行员：
执行。
检查开关位置后，
举起双手看布防
高架。安全。主管。（在检查和连接过程中，
手保持在视线
范围内。）
2. 布防主管指向船员（如果适用，
使相同的。机组人员：
执行杂散电压检查。武装人员：
执行。如果不存在杂散电压，
请给布防
用）。主管竖起大拇指。
3. 武装主管；举起拳头，
拇指向上伸展，相同的。武装人员：
（如适用）。武装人员：
执行。布防完成后给布防监
与另一只手的水平手掌相连接火箭辫子和/或武装 20 毫米。督员竖起大拇指，并清理附近区域。
接。
4. 布防主管给飞行员：相同的。
A。
飞机已武装并且所有人 A。
保持直到武装人员解除武装。
A。
竖起大拇指。员和设备都离开该区
域。
b.不看好。 b.飞机坠毁了。 b.回线。
5. 布防主管给飞行员：武装主管给飞行员：
旋转水平魔杖。应用/保护发电机电源。
重复信号。
打开/关闭发电机。
伸出食指和小指的旋转
手。
图 22‑2。
视觉传达（第 10 页）
原来的 22‑14
解除武装
信号
意义回复
天夜晚
1、
除甲主管：
双手举过头顶。相同的。飞行员：
检查所有武器开关是否关闭飞行员：
执行。
举起双手到
或安全。（检查开关位置）
后解除武装主管的视图。
（在解除武装期间，
手仍然在视线范围内。）
2.除毛主管相同的。机组人员：

断开火箭尾管和/或断开进给机船员：
执行。
指向船员。械供气软管，从进给机械喉部清除弹
药。（如果卡住，
还要断开连接到进给
装置的电线以禁用点火电路）。遵
守有关类型武器的适当的当地和技
术说明。
3. 解除武装主管给飞行员：
竖起大拇指。相同的。飞行员：
飞机已解除武装，
机组人员和设飞行员：
等待，直到武装人员离开武装区域然
备远离飞机。后返回线。
图 22‑2。
22‑15 原来的
图 22‑3。
甲板/地面处理信号（第 1 页，
共 3 页）
原来的 22‑16
图 22‑3。
甲板/地面操作信号（表 2）
22‑17 原来的
图 22‑3。
甲板/地面操作信号（表 3）
原来的 22‑18
第23章
导航
本章公布了与 AV‑‑8B 导航系统相关的程序。
有关通信系统的描述、
组件、
控制、
显示和操作模式的信息，
请参阅 NTRP 3‑‑22.4‑‑AV8B。
23.1 惯性导航系统程序
23.1.1 地面对准程序
以下是执行惯性导航系统 (INS) 地面对准的程序：
1. 在 MPCD 上选择 MENU‑‑EHSD‑‑DATA‑‑A/C。
2. 在 UFC 上输入正确的飞机当前纬度 (N‑‑S)，
然后按 ENTER。
3. 在 UFC 上输入正确的飞机当前经度 (E‑‑W)，
然后按 ENTER。
4. 将 INS 模式选择器旋钮置于 GND 位置，
不要在 SEA 位置暂停。
笔记
在校准的前 1 到 2 分钟内，
指示器会在 QUAL 右侧显示 ATT NOT OK。
5. 在校准质量 (QUAL) 数值低于以下值后，
随时将 INS 模式选择器旋钮置于 NAV
3.0。
笔记
D 如果需要最高精度，
请等到显示 OK，
然后选择
资产净值或独立财务分析。
D 对于 AN/ASN‑‑139，
达到 OK 所需的时间可以少于
4分钟，温度没有影响。
D 如果在对齐过程中松开驻车制动器，
INS 切换到对齐保持状态，
并且 MPCD 显示屏上的时间数
字将闪烁。
D 如果 INS 当前位置和 GPS 导航数据均有效且 INS 模式选择器旋钮设置为 NAV，
则 INS 警示
灯将亮起。这是为了表明系统应该在 IFA 中。
23.1.2 SINS 对海程序
以下是船上 SINS 对准的程序：
笔记
在启动 SINS 对准之前输入当前飞机位置将大大提高对准精度并缩短其持续时间。
23‑1 原来的
连接 SINS 电缆：
然后按 ENTER。
然后按 ENTER。
4. 将 INS 模式选择旋钮置于 SEA 位置。
5. 在校准质量 (QUAL) 数值低于以下值后，
3.0。
没有 SINS 电缆的 RF SINS 对准：
然后按 ENTER。
然后按 ENTER。
4. 根据需要在 COMM 1 或 COMM 2 中输入 SINS 无线电频率。
5. 将 INS 模式选择旋钮置于 SEA 位置。
6. 根据需要在 ODU 上建立 COM1 或 COM2。
笔记
当 INS 模式选择器旋钮最初置于 SEA 位置时或每当 SINS 选项在 EHSD 上重新装箱时，
ODU 将被启用以选择 SINS 数据源。 ODU 默认为连接 SINS 数据线的 DECK，
如果航电系统
没有检测到数据线则默认为 COM2。
对于与 H4.0 对齐的 RF SINS，
由于软件异常，
在殖民
COM1 或重新殖民 COM2 之前殖民 DECK。
7. 在校准质量 (QUAL) 数值降至以下后，
3.0。
笔记
D 如果需要最高精度，
请等到显示 OK，
然后选择
资产净值或独立财务分析。
达到 OK 所需的时间可以少于
4分钟，
温度没有影响。
D 如果在对齐过程中松开驻车制动器，
INS 切换到对齐保持状态，
并且 MPCD 显示屏上的时间数字
将闪烁。
D 如果 INS 当前位置和 GPS 导航数据均有效且 INS 模式选择器旋钮设置为 NAV，
则 INS 警示灯
将亮起。
这是为了表明系统应该在 IFA 中。
23.1.3 人工海面对准程序
以下是手动海面对准的程序：
然后按 ENTER。
原来的 23‑2
然后按 ENTER。
4. 按ODU 上的SHIP 选项。
在 UFC 中输入船只航向和速度。
5. 按ODU 上的THDG 选项。
在 UFC 中输入飞机真实航向。
6. 将 INS 选择旋钮置于 SEA 位置。
7. 选择 EHSD 显示并框选 MPCD 顶部的 MAN 图例。
笔记
D 在对准的前 1 到 2 分钟内，
指示器在 QUAL 右侧显示 ATT NOT OK。 INS 警告灯将亮起，
直到
ATT NOT OK 被 QUAL 编号取代。
当 INS 校准完成时，
QUAL 数将小于 1.0，
时间应小于 10 分钟，
并显示 OK。
8. 将 INS 模式选择器旋钮置于 NAV 或 IFA 位置。
23.1.4 GPS 载波对准
以下是启动 GPS 载波对齐的过程：
1. 将 INS 模式选择器旋钮置于 IFA。
笔记
D 在 GPS 载波对齐期间，
MC 必须提供来自 MAGR 的有效 GPS 数据。
不需要磁航向输入，
因为
INS 执行广角对准。
D 如果 GPS 速度在广角对准完成之前失效（HDG 显示在 MPCD 中），
则将重新开始对准。
这是由
于卡尔曼滤波器外推需要在高阶 AHRS 之前没有中断的有效参考速度。
23.1.5 地面存储航向对准程序
如果飞机处于停放状态并且 INS 已完成地面对准，
则可以执行此程序；
如果飞机自对准后没有移动过，
并且没有在杂项控制面板上选择 NAV。
存储的
航向对齐由显示在地面对齐显示屏左上角的 SHDG 选项指示。
程序如下：
笔记
选择地面定线后，
应尽快选择SHDG按钮。
最近运行的系统会很热，
并且 SHDG 选项仅在其使用
有助于对齐时才会显示。
当对齐过程超过使用它的帮助点时，
该选项将从显示中删除。
1. 将 INS 模式选择器旋钮置于 GND。 MPCD 将显示 INS 地面对齐。
2. 按下 MPCD 上的 SHDG 按钮。
3. 观察 MPCD 的地面对齐指示。
23‑3 原来的
笔记
在校准的第一部分，
指示器可能会在 QUAL 的右侧显示 ATT NOT OK。 QUAL 数字开始倒计
时，
TIME 数字开始递增。
当 INS 航向有效时，
HDG 将显示在质量数字之后。
当 INS 对准完成后，
不到 5 分钟，
QUAL 旁边将显示 OK。
4. 将 INS 模式选择器旋钮置于 NAV 位置。
笔记
Stored Heading Alignment 仅适用于 C1+ 飞机。
23.1.6 INS 陀螺仪校准程序
以下是 INS 陀螺仪对准的程序：
然后按 ENTER。
然后按 ENTER。
4. 将 INS 模式选择器旋钮置于 GYRO。
笔记
在 MPCD 上，
大约 15 秒后 HDG/COMP 被 HDG/SLV 取代。
这些选项将在 33 秒内从 MPCD 中
消失。
5. 按下 MPCD 上的 SYNC 按钮，
使磁方位角探测器 (MAD) 的磁航向从动到平台航向。
6. 按下 ERECT 按钮快速调平平台。
23.1.7 雷达飞行中对准
雷达飞行对准 (RIFA) 的程序如下：
笔记
完整的 RIFA 可能会在 INS 完全关闭后启动，
最多可能需要 20 分钟才能完成。
在 RIFA 期间，
ADC 必须可用以提供磁航向信息，
雷达必须能够提供连续的位置速度更新。
1. 确保选择了导航主模式。
2. 将 INS 模式选择器旋钮置于 IFA。
3. 在 C1+ 飞机的 GPS 数据页面和 H4.0 飞机的 A/C 数据页面上选择 RIFA。
4. 观察时间在对齐的前 1 到 2 分钟内开始增加。
当 RIFA 在 QUAL 编号后显示 OK 时：
5. 将 INS 模式选择开关置于 NAV 位置。
原来的 23‑4
23.1.8 后评价程序
后评价程序为：
笔记
为防止出现错误结果，
该程序只能在岸上进行。
1. 在 MPCD 上选择 MENU、
BIT、
MAINT、
INS、
POST。
出现航班 1 的 POST 1 数据显示。
2. 记录 ALN TIME、
AQ（对齐质量）
和 PER（位置错误率）。
3. 选择开机自检 1。
4. 记录更新。
5. 选择开机自检 2。
6. 重复步骤 1 到 5 以记录所有存储的航班。
23.2 位置更新程序
23.2.1 塔康位置更新
塔康位置更新有两种类型： 1) 单一塔康更新；和 2) 两个 TACAN 更新。
单个 TACAN 更新使用 TACAN 的范围和方位及其已知位置来计算飞机的
位置。
两个 TACAN 更新使用两个 TACAN 的范围和方位来三角测量飞机位置。 TACAN 位置更新将更新飞机位置和 INS 位置。
笔记
D TACAN 位置更新只能使用在 EHSD‑‑DATA‑‑TCN 页面上输入的 TACAN 执行。
当前飞机的
TACAN 频道和模式 (X/Y) 必须与在 EHSD‑‑DATA‑‑TCN 页面上输入的 TACAN 频道和模式相
匹配。
如果多个 TACAN 条目具有相同的通道和模式组合，
系统将选择第一个匹配项 (TCN 0 ‑‑
TCN 4)。
启用 AWLS 转向或 EMCON 时无法执行 DA TACAN 位置更新。
D 所选 TACAN/TACAN 的范围和方位必须有效。
23.2.1.1 单个 TACAN 位置更新
选择 DGD/INS 或 DGD/ADC。
2. 打开 TACAN 电源并选择所需的 TACAN 通道和 X/Y 模式。
3. 在 EHSD、
FLIR、
A/G RDR 或 DMT 页面上选择 UPDT。
4. 在 ODU 窗口 1 中选择 TCN。
23‑5 原来的
5. TACAN 方位和范围错误显示在暂存器中。
6. 选择 ACPT 接受显示的方位和范围调整。
选择 REJ 或拆箱 UPDT 以取消
更新。
23.2.1.2 两个 TACAN 位置更新
1. 执行单一 TACAN 位置更新的步骤 1 到 5。
2. 在ODU 窗口中选择TCN2 2. 暂存器将显示TACAN 编号（在EHSD‑‑DATA‑‑TCN 页面中输入）
和TACAN 的通道编号。
再次选择 TCN2
循环到下一个 TACAN 站。
3. 如果到第二个 TACAN 的范围和方位有效，
ERR2 选项将在大约 5 秒后出现在选项窗口 3 中。
4. 选择 ERR2 以在暂存器中显示两个 TACAN 位置更新方位和范围错误。
在 ODU 窗口 1 中选择 ERR1 以显示单个 TACAN 位置更新方位
和距离误差。
更新。
23.2.2 指定位置更新
Designation Position更新有两种类型： 1）
WYPT Designate更新； 2) MAP 指定更新。
WYPT 指定更新使用指定的已知位置及其在 HUD 中的回转位置来计算飞机的位置。 MAP 指定更新使用 HUD 指定的倾斜范围和方位及其
在地图上的回转位置来计算飞机的位置。指定位置更新将更新飞机位置和 INS 位置。
笔记
在指定位置更新可以计算飞机位置误差之前需要指定。尽管可以在指定更新启动后进行指
定，
但已知的软件异常有时会导致系统自动拒绝更新。
因此，
最佳做法是在 ODU 上选择 DESG 之前进行指定。
23.2.2.1 WYPT 指定更新
2. 指定航路点、
标记点或目标点。
3. 在 EHSD、
FLIR、
4. 在 ODU 窗口 2 中选择 DESG。
5. 将 HUD 中的菱形旋转到名称上方。
6. WYPT 指定方位和范围错误显示在草稿栏中。
选择 ACPT 接受显示的方位和范围调整。
选择 REJ、
取消装箱 UPDT 或取消指定以取消更新。
原来的 23‑6
23.2.2.2 MAP 指定更新
2. 在 HUD 上指定地标。
3. 在EHSD中心或去中心页面选择UPDT。
笔记
可以从 EHSD、 FLIR、
A/G RDR 或 DMT 页面启动更新，但必须先显示 EHSD 中心或偏心页
面，然后 MAP 才会出现在窗口 2 的 ODU 上。此外，地图集必须安装在必须禁用飞机和
EMCON。
4. 在 ODU 窗口 2 中选择 DESG。
5. 在ODU 窗口中选择MAP 2. 地图中心显示十字准线。
地图的中心是
移动到指定位置。
6. 在地图上转动十字准线，
直到它位于 HUD 中指定的地标上方。
7. MAP 指定方位和范围错误显示在草稿栏中。
选择 REJ、
拆箱 UPDT 或取消指定
取消更新。
笔记
如果退出 EHSD 页面，
如果选择偏心罗盘，
或者如果地图类型（CHRT、 DTED 或 CIB）
在
ODU 上提示后更改地图类型，则地图指定将被取消。 WYPT 名称更新可以通过取消殖民
MAP 来重新选择。
23.2.3 飞越位置更新
Overfly Position更新分为三种： 1）WYPT Overfly更新； 2) MAP Overfly更新；
和 3)
导航修复 Overfly 更新。 WYPT 飞越更新用于将飞机的位置更新到转向点的已知位置。它还用于更新飞机的高度。 MAP 飞越更新使用地图
来选择飞机的位置。导航修复更新允许飞行员输入飞机的纬度和经度或 10 位 UTM。飞越位置更新将更新飞机位置和 INS 位置。如果雷达高度
计有效，也可以使用 WYPT 飞越更新来更新飞机的高度。
23.2.3.1 WYPT 飞越更新
2. 在 EHSD、
FLIR、
3. 当当前航路点、
标记点或目标点溢出时，
在 ODU 窗口 3 中选择 OVFY。
4. WYPT 飞越方位和范围错误显示在草稿栏中。
选择 REJ 不接受显示的方位和范围调整。
6. 如果雷达高度有效，
WYPT 飞越高度错误将显示在草稿栏中。
7. 选择 ACPT 接受高度调整。
选择 REJ 或取消装箱 UPDT 以取消更新。
23‑7 原来的
23.2.3.2 MAP 飞越更新
2. 在EHSD中心或去中心页面选择UPDT。
笔记
可以从 EHSD、
FLIR、
A/G RDR 或 DMT 页面启动更新，
但必须先显示 EHSD 中心或偏心页面，
然
后 MAP 才会出现在窗口 2 的 ODU 上。
此外，
地图集必须安装在飞机。
3. 当需要的地图位置被溢出时，
在 ODU 窗口 3 中选择 OVFY。
4. 在ODU 窗口中选择MAP 2. 地图中心显示十字准线。
地图的中心仍然存在
在飞机位置。
5. 在地图上转动十字准线，
直到它越过被淹没的地标。
6. MAP 飞越方位和范围错误显示在暂存器中。
更新。
笔记
如果退出 EHSD 页面，
选择偏心罗盘，
或者在 ODU 上提示 MAP 后更改地图类型（CHRT、
DTED 或 CIB），
AMAP 飞越将被取消。
23.2.4 手动 GPS 更新
如果位置保持模式/源是 DGD/INS 或 DGD/ADC，
则 GPS 更新用于更新飞机的位置和 INS 位置。
如果位置保持模式源为 DGD/GPS，
则仅更新 INS
位置。
选择 DGD/INS、
DGD/GPS 或 DGD/ADC。
2. 在 EHSD、
FLIR、
3. 在 ODU 窗口中选择 GPS 4.
4. GPS 方位和距离误差显示在草稿栏中。
更新。
23.3 全天候着陆系统程序
1. UFC AWLS。
默认为开。
2. 通过 UFC 循环打开或关闭。
3. ODU选项1 通过UFC进入频道(1‑‑20)。
4. ODU 选项 2 ‑‑ 通过 UFC 输入下滑道（2.0 ‑‑6.0，
增量为 0.1°）。
5. ODU 选项 3 ‑‑ 通过 UFC 输入方位偏移选项（+/‑ 310 英尺）。
6. ODU 选项 4 ‑‑ 进入 TACAN 频道（1‑‑126；
在 ODU 循环之间交替按下“TCN”
选项
X 和 Y）
通过 UFC。
原来的 23‑8
7. ODU 选项 5 ‑‑ 通过 UFC 输入高程偏移选项（0‑‑31 英尺）。
8. EHSD 框 AWLS 选项选择 AWLS 转向。
23.4 内置测试程序
23.4.1 塔康内置测试
1. 按 MPCD 菜单上的 BIT 按钮。
2. 按下 CNI 按钮。
3. 观察 TCN 旁边的 TEST（测试需要 25 秒）。
4. 如果 TCN 旁边为 1 (TCN 1) TACAN 未能通过 BIT 检查。
5. 如果下一个 TCN 的空格仍然是空白 TACAN 通过了 BIT 检查。
23.4.2 AWLS 位检查
1. 按 MPCD 菜单上的 BIT 按钮。
2. 按下 CNI 按钮。
3. 观察 AWLS 旁边的测试（测试大约需要 15 秒）。
4. 如果 AWLS 旁边有任何数字 AWLS 未通过 BIT 检查。
5. 如果 AWLS 旁边的空格保持空白 AWLS 通过了 BIT 检查。
23.5 全球定位系统
全球定位系统 (GPS) 是一种天基无线电定位系统，可为飞机上的各种目标定位、
导航和通信系统提供准确的位置、
速度和时间数据。
有关深入的理论
和系统操作，
请参阅 NATIP NTRP 3‑‑22.4。
23.5.1 组件说明
GPS 系统的飞机部件是 GPS 天线和小型机载 GPS 接收器 (MAGR)。
23.5.1.1 GPS 天线
GPS 天线是固定辐射模式的薄型天线，安装在水箱门旁边的门 51 上。
该天线提供从其表面仰角 10° 以上的全向覆盖。
23.5.1.2 玛格
MAGR通过 GPS 天线从 NAVSTAR 卫星接收测距代码和导航数据消息。 MAGR 可以跟踪五颗 GPS 卫星，
并从被跟踪的四颗最佳卫星中计算出飞
机的准确位置。 MAGR 向 MC 提供 UTC 时间、
飞机位置、
飞机速度和高度数据。 MAGR 包含一个电池，可为时钟供电，
并在飞机电源未供电时保
持记忆。
MAGR 有一个内置测试，
用于确定接收器和电池的状态。
23.5.2 GPS 控件和指示器
GPS 的控件和指示器包括前置控件、
选项显示单元、
多用途彩色显示器、
INS 模式选择开关和 GPS 警示灯。
23.5.2.1 前期控制
此控件上的便笺簿显示用于在执行 GPS 导航更新时显示位置错误。
当在 ODU 中选择 REAL 时，
显示器还用于以 UTC 显示 GPS 时间。
23‑9 原来的
23.5.2.2 选项显示单元
此控件/指示器提供了一种显示和选择可用于 GPS 导航更新的各种选项的方法，
并提供了用于选择 UFC 上 GPS 时间显示的选项 (REAL)。
23.5.2.3 多用途彩色显示器
EHSD 显示、
BIT 显示、
GPS 航路点和数据显示显示在 MPCD 上。 crt 周围的 20 个按钮开关提供显示选择和控制
23.5.2.4 INS 模式选择开关
选择 IFA 会启动飞行中对准并启用紧密耦合的导航模式。
选择 NAV 会启用松散耦合的降级导航模式。
23.5.2.5 GPS 警示灯
启用后，表示激进的机动、 GPS 数据无效或已停止更新，或者 GPS 水平和垂直位置误差不在 GPS 导航转向模式、正常 (NORM) 和进近 (APPR)

所需的容差范围内。如果检测到 GPS 故障或 GPS 水平误差超过指定的公差， CAUTION/ADVISORY 面板上的 GPS 灯会与 MASTER
CAUTION 灯一起亮起。如果 GPS 被用作定位源并且选择了正常模式，则当水平位置误差超过 333 米且持续时间超过 5 秒时， GPS 警示灯将
亮起。如果使用 GPS 作为定位源，选择进近模式，真空速有效且小于 300 节，当水平位置误差超过 33 米且持续时间大于 5 秒时， GPS 告警灯点
亮。在未安装 MAGR 的情况下，系统会禁用 GPS 警示灯，但它会在 DC 备用运行时亮起。
笔记
如果 INS 当前位置和 GPS 导航数据均有效且 INS 模式选择器旋钮设置为 NAV，
则 GPS
警示灯也会亮起。这是为了表明系统应该在 IFA 中。
23.5.3 EHSD 显示格式
EHSD 显示格式显示飞机位置保持源、
导航系统耦合模式以及使用飞行中对准模式或航线功能时的附加信息。
23.5.4 GPS 飞行模式选择
飞机数据显示器（POS/GPS 或 DGD/GPS、 DATA、 A/C、 NORM 或 APPR）

上提供 GPS 飞行模式选择、APPR 或 NORM。
参见图 23‑1。这些选
项指定了关于所需飞机航线的走廊（导航公差）。如果选择了 GPS 位置保持并且 GPS 的估计误差超过了所选模式的容差，则 GPS 咨询和
MASTER CAUTION 灯会提供驾驶舱警告。飞机加电时的默认飞行模式选择是正常模式。飞行模式选择选项仅在 POS/GPS 和 DGD/GPS 位
置保持模式下可用。目前 USN 飞机中的 GPS 仅供战术使用，不符合 FAA 航路或飞行终端阶段标准。 GPS 不用作在国家空域系统中归档或飞
行的主要导航方式。参考 CNO/N88/021214Z 8 月 94 日。
23.5.5 GPS 数据
通过使用 OMNI 7.1 和 C1+ 从 EHSD‑‑DATA 显示格式中选择 GPS 选项，可以启用 GPS 数据显示格式。
通过从 H4.0 中的 SDAT‑‑TFER 显示
格式中选择 GPS 选项，可以启用 GPS 数据显示格式。参见图 23‑2。 GPS 数据显示格式包含 GPS 和战术航路点/标记点信息，包括标识符、纬
度、
经度、基准面、海拔和磁差。 GPS 数据显示格式用于：
1. 将航路点从数据存储单元 (DSU) 或 AMU 任务卡上传到 MAGR。
2. 将存储在 MAGR 中的航路点数据传输到战术航路点/标记点/目标点。
原来的 23‑10
小号
日发H4.0展示
仅限 H4.0。
图 23‑1。
飞行器数据显示
（雷达飞机）
图 23‑2。 GPS 数据显示（OMNI 7.1 和 C1+）
23‑11 原来的
3. 检查 GPS 历书和加密密钥状态（仅限 OMNI 7.1 和 C1+）。
4. 检查当前估计的 GPS 位置误差（仅限 OMNI 7.1 和 C1+）。
笔记
使用 H4.0，估计的 GPS 位置误差显示在 EHSD 页面上，
GPS 历书和加密密钥状态行显示
在 BIT 页面 2 上。
23.5.5.1 GPS 航点数据上传
选择 GPSX 选项会将 GPS 航路点数据库从 DSU 或 AMU 任务卡传输到 GPS。要进入 GPSX 选项，
选择 EHSD‑‑DATA‑‑GPS with OMNI 7.1
or C1+，
或者选择 SDAT‑‑TFER‑‑GPS with H4.0。 OK表示传输成功。？？
表示传输过程中发生错误。好还是？？显示直到按下另一个按钮。
使用 H4.0，DSU/AMU 任务卡上损坏的 GPS 航路点或从 DSU/AMU 任务卡读取时损坏的 GPS 航路点将显示航路点 ID ??????????????。这
些损坏的 GPS 点被移到列表的末尾。损坏的 GPS 航路点无法转换为航路点、标记点或目标点。
23.5.5.2 GPS 航点数据传输（OMNI 7.1 和 C1+）
要将存储在 MAGR 中的 200 多个航路点的航路点数据传输到其中一个战术航路点/标记点（0 到 24、
MK1、
MK2、
MK3），
请执行以下操作：
1. 选择一个战术航路点/标记点。
2. 选择一个 GPS 航路点。
3. 选择 XFER 选项。
使用显示格式右侧的递增或递减箭头选项滚动到所需的航路点/标记点编号来选择战术航路点/标记点。通过使用向上翻页或向下翻页箭头选
项滚动到所需页面来选择 GPS 航路点，然后使用向下和/或向右箭头选项，将选择框放置在所需 GPS 航路点周围。将 GPS 航路点数据传输到
战术航路点/标记点是通过选择 XFER 选项来完成的。当按下 XFER 选项时，如果 GPS 航路点存储在 DSU 中，
MC 会将航路点和任何相关的偏
移数据传输到战术航路点/标记点。但是，如果 MC 被迫从 MAGR 检索 GPS 航路点数据，则只有没有任何关联偏移的航路点数据被传输到战术
航路点/标记点。 MAGR 不存储偏移量数据。
23.5.5.3 GPS 历书和密码密钥状态
使用 OMNI 7.1 或 C1+ 启动飞行器后，
应选择 GPS‑Data 页面显示格式以检查年历和加密‑密钥加载状态。
对于 H4.0，
GPS 历书和加密密钥状
态位于 BIT 页面上。
1.年历状态。如果年历数据未加载到 MAGR 中，则 NOT LOADED 图例显示在 ALMANAC 图例旁边。

当年历数据加载到 MAGR 中时，
LOADED 显示在 ALMANAC 旁边。
如果没有加载历书， MSC 将尝试将历书文件从 DSU 或 AMU 任务卡传输到 MAGR。无论年历是否加
载，MAGR 都会在发现任何卫星后从卫星信号中剥离完整的年历。定位卫星后大约需要 14 分钟。一旦加载了年历， MAGR 即使在关机后
也会保留它。
,
每当更换 MAGR 或更换 MAGR 中的电池时， MAGR 都应使用地面电源运行，
直到获得修复。 MAGR 没有电源开关或 ON/OFF 开关。
只要 APU 或主发电机电源可用， MAGR 就会起作用。
2. 加密密钥状态。与卫星建立通信后， MAGR 报告加密密钥是否正确。如果加密密钥未加载到 MAGR 中，则在 CRYPTO 图例旁边显示

NOT LOADED。
当加密密钥加载到 MAGR 且 MAGR 未验证密钥是否正确时，
LOADED 显示在 CRYPTO 图例旁边。不正确的是
原来的 23‑12
如果 MAGR 确定加载的密钥不正确，
则显示在 CRYPTO 图例旁边。
在 MAGR 确定加载的密钥正确后，
OK 图例显示在 CRYPTO 图例旁
边。
加密密钥验证最多可能需要 12 分钟。
23.5.5.4 GPS 估计位置错误状态
要使用 OMNI 7.1 或 C1+ 检查 GPS 当前估计的水平和垂直位置误差，可以选择 GPS 数据页面上的 GPSE 选项。在 H4.0 中，估计的水平位置
误差（缩写为 H）和估计的垂直位置误差（缩写为 V）连续显示在 EHSD 中心、
偏心和 EW 页面上（见图 23‑11）。 EHSD 和 EW 页面上未描
述前导零。
笔记
使用 GPS（POS/GPS 或 DGD/GPS）
进行低空夜间导航时，
监控 GPS 位置误差尤为重要。
如果存在 GPS 故障，星号 (*) 会显示在位置错误、历书和加密密钥状态旁边。如果存在 DSU、 AMU 或 AMU 任务卡故障或 DSU/AMU 任务卡不

包含 GPS 航路点，
则 GPSX 选项将被删除。在从 DSU 或 AMU 任务卡上传有效的 GPS 航路点之前，不会显示 XFER 选项、
光标箭头选项和
GPS 航路点数据。当没有 GPS 航点时， GPS 航点数据旁边会显示一个星号。参见图 23‑3。
23.5.6 内置测试格式
可以通过选择 BIT 显示格式来检查 GPS BIT 报告状态。在雷达和夜间攻击机中， BIT 显示格式分为两个显示，见图23‑4。 BIT1 格式包含武器

和传感器子系统 BIT 报告， BIT2 格式包含通信、
识别和导航子系统 BIT 信息。
在带重量的车轮上电时默认的 BIT 显示格式是 BIT2 显示格式。
BIT2 格式的 GPS BIT 报告信息包括接收器、电池、速度和通信状态。对于 H4.0，
BIT 格式还报告 GPS 天线状态。
只能通过选择 GPS 按钮选项
将 GPS 放入带重量的启动 BIT 中。 GPS 选项不适用于自重式车轮。
图 23‑3。 GPS 故障和 GPS 航路点不存在（显示 OMNI 7.1 和 C1+ 页面）
23‑13 原来的
图 23‑4。 GPS 位（C1+ BIT 页所示）
23.5.6.1 GPS BIT 报告状态
GPS 星号 (*) ‑‑ GPS MAGR 存在但未通信。
GPS 关闭 ‑‑ GPS MAGR 不存在或已关闭。
GPS 1 ‑‑ GPS 接收器故障。
GPS 2 ‑‑ GPS 电池故障。
GPS 3 ‑‑ 速度合理性测试失败。
GPS 4 ‑‑ GPS 天线故障（仅限 H4.0）。
GPS DSEL 在上次飞行期间取消选择 GPS 作为位置保持源，
因为 GPS 数据不符合质量/健全性检查。
23.6 位置保持
23.6.1 没有 GPS 的飞机
有两种保持飞机当前位置的方法。 INS 是主要模式，
使用惯性速度和真实航向来保持当前位置。 ADC 位置保持使用真实空速、磁航向、姿态、
迎角和飞行员输入的风数据来跟踪当前位置。系统自动初始化为 INS 定位保持。
这由 EHSI/EHSD 显示屏右下方按钮上方的 DGD/INS 命名法
指示。如果需要 ADC 位置保持，
应按下按钮以取消选择 INS。
此外，如果 INS 速度在 INS 位置保持期间无效，系统会自动恢复到 ADC 位置保持模式。 When DGD/ADC is selected or reverted to

filtered values of ADC true airspeed (TAS) and ADC AOA are used to determine all velocities, and therefore the velocity vector
position on the HUD.在雷达飞机上， INS 速度可以使用雷达的精确速度更新模式 (PVU) 进行更新。参考A1‑‑AV8BB‑‑TAC‑‑000。
原来的 23‑14
23.6.2 带 GPS 的飞机
存在用于维持飞机当前位置的三个来源。这三个来源按优先顺序依次为： INS、

GPS 和 ADC。 EHSD 上的位置保持模式图例（即 POS/INS）
标
识用于确定飞机当前位置的导航传感器。飞行员可以通过滚动 EHSD 显示屏右下角的按钮选项来选择飞机位置保持源（以及仅在 A/G 主模
式下时在 EW、
STRS、
FLIR、
DMT 和 Maverick 显示格式上）。
通电时，飞行器将初始化为 ADC 位置保持。
当GPS完成初始化后，定位模式会自动从ADC升级到GPS。
当 INS 当前位置有效时，
定位模式将自动从 ADC 或 GPS 升级到 INS。
当更好的模式在飞机加电后首次可用时， MC 将自动升级到最佳可用位
置保持模式。在当前源被认为错误或不可用的情况下， MC 还会降级到下一个最佳可用位置以保持源。位置保持模式可选择独立于导航系统耦
合模式（紧耦合或松耦合），但在紧耦合模式（INS 和 GPS 有效）中不允许 ADC 位置保持。
导航系统耦合模式控制 GPS 和 INS 之间的接口，
飞行员可以使用 INS 模式选择开关进行选择。
23.6.2.1 导航系统耦合模式
在 INS 模式选择开关上选择 IFA 会使导航系统进入紧耦合模式。
每当导航系统处于紧耦合模式时， POS 图例将作为位置保持模式图例（即 POS/INS 或 POS/GPS）
的一部分出现。
紧耦合指的是一种导航系统，其中 GPS 由 ADC 和 INS 数据辅助，并不断向 INS 平台返回修正值。辅助数据允许 GPS 保持卫星锁定并稳定内

部卡尔曼滤波器。平台校正数据为 INS 提供了可用于更好地估计其内部平台误差的数据。在以下情况下可以使用紧耦合模式： (1) 飞机上安装
了带有 GPS 兼容软件的 INS，
(2) GPS 导航数据有效，以及 (3) INS 处于飞行对准模式或辅助导航模式。
松耦合指的是一种导航系统，其中 GPS 由外部源辅助，但 GPS 不持续向 INS 平台提供校正。
选择自由惯性导航模式，INS 模式选择旋钮上的
NAV，
使导航系统进入松散耦合模式。在松耦合模式下， INS 不受 GPS 的帮助。每当导航系统处于松散耦合或非耦合模式时， DGD（降级）
图例
将作为位置保持模式图例（即 DGD/INS、DGD/GPS 或 DGD/ADC）的一部分出现。
飞行员无法选择非耦合模式，
只有在 INS 和 ADC 和/或 GPS 未提供有效数据时才会进入。
下面给出了导航系统耦合和位置保持模式组合定义的完整列表：
1. POS/INS 表示紧耦合导航系统，
其中 INS 被用作位置
保持来源。
2. POS/GPS ‑‑ 表示紧耦合导航系统，
其中 GPS 被用作位置
保持来源。
3. POS/ADC 不是可能的配置。
如果一个
4. POS/INS 表示紧耦合导航系统，其中 INS 被用作位置保持源。 INS 目前正在使用 GPS 数据在飞行中进行校准。（该图例将出现

在 INS 飞行校准的最后阶段。）
如果一个
5. POS/GPS ‑‑ 表示紧耦合导航系统，
其中 GPS 被用作位置保持源。 INS 目前正在使用 GPS 数据在飞行中进行校准。（该图例将出现
在 INS 飞行对准的初始阶段。）
23‑15 原来的
如果一个
6. POS/ADC 不是可能的配置。
7. DGD/INS 表示松散耦合/非耦合导航系统，
其中 INS 被用作位置保持源。
8. DGD/GPS ‑‑ 表示松散耦合/非耦合导航系统，
其中 GPS 用作位置保持源。
9. DGD/ADC 表示松耦合/非耦合导航系统，
其中 ADC 被用作
位置保持来源。
10. DGD/空白表示导航系统没有有效的定位源。（此模式不可由飞行员选择）。
总之：
1. POS ‑‑ 表示 INS 由 GPS 数据自动更新。
无需手动更新。
2. DGD 表示 INS 不由 GPS 自动更新。
需要手动更新才能限制
导航系统误差和 INS 漂移。
23.6.3 速度合理性测试
与位置保持源一样，飞机速度源（用于导航和武器投放计算）由 MC 自动选择，并基于最佳可用速度源。飞机速度数据的三个来源按优先顺序

依次为 INS、 GPS 和 ADC。当更好的源可用时， MC 会自动升级到可用的最佳速度源。如果当前源不可用或速度合理性测试认为错误， MC 也会
降级为下一个最佳可用速度源。 Delta 项被添加到飞机速度中，以在从使用 INS 到 GPS 作为速度源的降级过程中提供平滑过渡。速度源的
选择独立于导航系统耦合和位置保持模式， ADC 位置保持模式除外。 When ADC position keeping is selected and the navigation
system is loosely‑‑coupled, the ADC is used as the velocity source.
存在三种不同的速度合理性测试： INS 与 GPS、INS 与 ADC 以及 GPS 与 ADC。
要通过 INS 与 GPS 速度合理性测试， INS 速度与 GPS 速度之
间的差异必须为 20 英尺/秒或更小。为了使 INS 与 ADC 或 GPS 与 ADC 测试通过，
INS 或 GPS 速度与 ADC 真实空速之间的差异必须小于
风量级的阈值。风强度的阈值取决于高度。 INS 与 GPS 速度合理性测试必须在 5 秒内未通过才能被视为失败，同理；它必须通过 5 秒才能被
视为通过。 INS vs ADC 和 GPS vs ADC 速度合理性测试必须在 3 秒内未通过才能被视为失败，同样；他们必须通过 3 秒才能被视为通过。
如果出现以下情况，则最佳速度源不确定或未解决： 1) 所有三个速度合理性测试均失败； 2） INS速度无效， GPS vs ADC速度合理性测试失

败； 3）
GPS测速无效，INS vs ADC测速合理性测试失败；或 4) ADC 速度无效，
INS 与 GPS 速度合理性测试失败。如果最佳速度源不确定，则
速度源与飞行员和 VEL 选择的飞机位置保持源相关联？出现在飞行员选择的当前位置保持源上方。如果 DGD/ADC 是有效的位置保持源，系
统会自动降级为 DGD/ADC 位置保持源。
飞行员会被告知哪些速度源未通过 BIT 页面上的速度合理性测试。每当 INS 未能通过其速度合理性测试时，代码 2 将显示在 BIT 页面上的

INS BIT 代码中。
此外，警告/提示灯面板上的 INS 警告灯亮起。当 INS 遇到 BIT 故障或来自 INS 的水平速度无效时，INS 警告灯也会亮起。只要 GPS 未能通
过其速度合理性测试，代码 3 就会显示在 GPS BIT 代码中。只要 ADC 未能通过其相应的速度合理性测试， ADC BIT 代码中就会显示代码 7。
这些 BIT 代码仅供飞行员参考，不是维护问题。
原来的 23‑16
笔记
当重量在车轮上时，
所有速度合理性测试都自动通过，
因此 BIT 故障和 VEL？
重量在车轮上时永远不
会显示。
23.7 塔康系统
TACAN 系统为 TACAN 地面站或配备适当的飞机提供精确的方位和/或斜距距离。 TACAN 系统仅限于取决于飞机高度的视线范围。 The maximum
operating range is 390 nautical miles when the selected TACAN station is a surface beacon and 200 nautical miles when the selected
TACAN beacon is airborne beacon.飞机接收三个字母的音频站信号以识别正在接收的信标。当与具有空对空能力的飞机一起运行时， A/AT/R 模式提供
与 A/A REC 模式相同的功能。此外，它还指示到最近的互补飞机的视线距离，并转发多达五个互补飞机的询问。 A/A REC 模式表示方位到合适的装备飞机
（AWACS、
KC 10 等）。
23.7.1 塔康控制器和指示器
塔康操作的控制装置和指示器位于 UFC、
ODU、
DDI、
ACNIP 以及 TAV‑‑8B 和 Day Attack 飞机的 HSI 上。
参见图 23‑5。
23.7.1.1 前期控制
该控件上用于 TACAN 操作和显示的按钮和指示器是 TACAN 功能选择器按钮（标记为 TCN）、
ON/OFF 选择器按钮、
EMCON 按钮、
按钮键盘和便笺簿。
23.7.1.1.1 TACAN 功能选择器按钮
按下 TCN 按钮可以使 TACAN 选项显示在选项显示窗口上，
如果 TACAN 已启用，
则可以使便笺簿上的 TACAN 状态窗口打开，
并允许在输入时在便笺簿上
显示 TACAN 通道号键盘。
23.7.1.1.2 开/关选择器按钮
在第一次按下功能选择器按钮后，
按下此按钮可打开或关闭 TACAN 系统。
23.7.1.1.3 排放控制
选择 EMCON 通过将系统切换到接收模式（如果它处于发射/接收模式）
将 TACAN 置于非发射模式。
同时，
选择EMCON时首先将ODU上的选项显示1至5，
然后将选项1显示：
EMCN。
冒号出现在选项的左侧以指示选择。
再次按下按钮时，
取消选择 EMCON 会将 TACAN 返回到其先前的操作模式。
23.7.1.2 选项显示单元
ODU 上用于 TACAN 操作和显示的按钮和指示灯是选项选择按钮和选项显示窗口。
23.7.1.2.1 选项选择按钮
选项选择按钮在右侧向下编号为 1、
2 和 3，
在左侧为 4 和 5。
这些按钮选择 TACAN 操作模式。
启用 TACAN 后，
选项显示窗口左侧会出现一个冒号，
以指示最
后的模式和通道选择。
23‑17 原来的
图 23‑5。
塔康控制器和指示器（第 1 页，
共 2 页）
原来的 23‑18
图 23‑5。
塔康控制器和指示器（表 2）
23‑19 原来的
1. 选项 1. 选择：
T/R 选项命令 TACAN 接收器‑发射器 (R/T) 在该模式下运行。空对地范围和方位信息由 R/T 提供，
用于显示在 DDI（EHSI/
EHSD 显示器）、 HUD 以及 TAV‑‑8B 和 Day Attack 飞机的 HSI 上。
当:T/R 选择距离时，
方位信息由地面站提供，当:A/A 选择距离时，
方位由另一架飞机提供。
2. 选项 2. 选择：
RCV 选项命令 TACANR/T 在空对地接收模式下运行。
方位信息由接收器提供，用于显示在 DDI（EHSI/EHSD 显示器）、
HUD 以及 TAV‑‑8B 和 Day Attack 飞机上的 HSI。 T/R 和 RCV
选项是互斥的。在 RCV 模式下，地面站仅提供方位（不是范围）。
3. 选项 3. 选择：A/A 选项命令 TACAN R/T 在空对空模式下运行。在 A/AT/R 模式下，
距离信息显示在 DDI（EHSI/EHSD 显示器）上，
在
TAV‑‑8B 和 Day Attack 飞机上显示在 HSI 上。装备适当的协作飞机（AWACS、 KC‑‑10 等）
的方位也显示在 EHSI/EHSD 显示器上，
在 TAV‑‑8B 和日间攻击机上则显示 HSI。在 A/AT/R 模式下，
TACAN R/T 向询问飞机发送距离重播。再次选择 :A/A 在窗口 3 中显
示 :PROX 并启用 A/A TACAN 接近警告。要禁用 A/A TACAN，请在窗口 3 中选择 :PROX。取消选择 A/A 会导致 TACAN 在空对地模式
下运行。
4. 选项 4. 按下此按钮可选择 X 或 Y 通道进行 R/T 操作。
频道号可以在键盘上输入。
连续按下按钮会在 X 和 Y 通道之间交替。
5. 选项 5. 按下 TONE 按钮允许打开或关闭 TACAN 识别音。
启用提示音后，
选项显示窗口的左侧会出现一个冒号。
23.7.1.3 DDI
对于 TACAN 操作，
按下 DDI 上的 TCN 按钮将打开 TACAN（如果未打开），并使来自数字计算机的转向数据显示在 DDI 和 HUD 上的 EHSI/
EHSD 显示屏上。 DDI 上出现的符号、指针和显示是飞机符号、 TACAN 站符号、 TACAN 方位指针、
TACAN 航向指针和各种数字 TACAN 显示
器。参见图 23‑6。飞机符号代表飞机位置， TACAN 符号代表 TACAN 站位置。 TACAN 方位指针指示所选 TACAN 站的方位。 TACAN 航向指
针指示到/从所选 TACAN 站的航向。出现在 DDI 上的数字 TACAN 显示是距离、方位和到达车站的时间。
23.7.1.4 塔康音量控制
TACAN 识别音的音量控制（当启用音时）
在 ACNIP 上。
用于 TACAN 音量的控件是外部旋钮 (AUX)。
23.7.1.5 课程设置控制（TAV‑‑8B 和 Day Attack）
主仪表板上 HSI 上的航向设置旋钮用于设置转向 TACAN 站或从 TACAN 站转向的航向。
警告
EHSI/EHSD 上显示的课程线和 HSI 课程选择器窗口中的课程不一定相同。应使用 EHSI/
EHSD 右下角航向线数据块中显示的方位和 EHSI/EHSD 中显示的航向线代替 HSI 航向选
择器窗口中的方位。参见图 23‑6。
原来的 23‑20
带 C1+ 的雷达和夜袭机
图 23‑6。
塔康显示器
23‑21 原来的
23.7.1.6 航线设置开关（雷达和夜间攻击机）
航向设置开关位于主仪表板上的 CRS 面板组件上（见图23‑5）。 This switch is used to set a course for steering to or from the
TACAN station when TACAN steering is selected.将开关保持在右侧可使航向箭头顺时针旋转，向左则逆时针旋转。
23.7.2 塔康 BIT 检查
要执行启动的 TACAN BIT 检查，
请按下 DDI 菜单显示上的 BIT 按钮以启动 BIT 显示。按下 CNI 按钮，
TEST 一词出现在 TCN 旁边。大约 25
秒后，
TEST 一词消失。如果 TCN 旁边出现数字 1，则 TACAN 未通过 BIT 检查。
如果 TCN 旁边的空格保持空白，则 TACAN 检查良好。
23.7.3 TACAN 和 TACAN 偏移数据
飞行员可以选择为选定的 TACAN 站编程偏移量。 TACAN 偏移量可用于跨国飞行的区域导航。
这允许飞机在适当的 TACAN 站不在地理位
置上沿着直线飞行时在两个远点之间飞行大圆航线。
23.7.4 塔康数据输入
为五个 TACAN 站存储 TACAN 站数据。 TACAN 频道、
位置、仰角和磁差存储在任务计算机中，用于更新 INS。无法使用存储的 TACAN 信息
进行导航。在 DDI 上，
按下 EHSI/EHSD，
然后按下 DATA 按钮。
显示 WYPT 数据。
按下 TCN 按钮，DDI 显示 TACAN 数据。
按向下箭头或向上箭
头按钮更改 TACAN 站号（0 到 4）。选项显示单元和前置控件用于手动输入 TACAN 数据，如下所示：
1. 在选项显示单元上，
按下 CH X 或 CH Y（通道）
选项按钮。
一个冒号出现在选项显示窗口的左边。
如果显示 X，
再次按下 CH X 按钮，
显示 Y。
2. 在键盘上输入所需的新频道，
然后按 ENT。
频道编号出现在草稿本上。
3. 按 POS（位置）
选项按钮。
显示所选 TACAN 频道的存储纬度。
4. 在键盘上键入 N 或 S，
然后键入所需的新纬度并按 ENT。
如果键入 N093105，
草稿本会暂时空白，然后显示 N 09°31 05 。度‑分‑秒条目必须输入六个数字。 TACAN 纬度可以输入到千
分之一分钟。如果键入 N0931.083，
草稿本会暂时空白，然后显示 N 09°31.083 。
在系统接受输入之前，
必须至少输入四个数字。
5. 按 POS 选项按钮。
显示所选 TACAN 频道的存储经度。
6. 在键盘上输入 E 或 W，
然后输入所需的经度并按 ENT。
便签本暂时空白，
然后显示新的经度。
度‑分‑秒条目必须输入七个数字。 TACAN 经度可以输入到千分之一分钟。
在系统接受输入之
前，
必须至少输入五个数字。
原来的 23‑22
7. 按下 ELEV 选项按钮。
显示所选 TACAN 通道的存储高度。
8. 输入以英尺为单位的高程，
然后按 ENT。
便签本上的高度显示暂时空白，
然后显示新的高度。
9. 按MVAR选项按钮。
显示所选 TACAN 通道的存储磁差。
如果所选 TACAN 没有存储的磁变化，
则暂存器将为空白。
10. 输入 E 或 W 和两位数字，
然后输入 ENT。
暂存器上的磁差显示暂时空白，
然后显示新的磁差。
磁差值必须始终键入 2 位数字。
对于东经 9°，
键入 E 09。
使用 H4.0，
可以将磁差输
入到最接近的十分之一度。
23.7.5 TACAN 偏移数据输入
选定的 TACAN 具有相关的偏移能力。 DDI EHSI/EHSD 显示屏上的 TACAN 选择将航路点偏移 (WO/S) 选项图例更改为 TACAN 偏移
(TO/S) 选项图例。选择 TO/S 选项框图例并在罗盘玫瑰内的 DDI 上显示当前选择的 TACAN 偏移，
更改航路点数据块以反映当前 TACAN 偏
移数据，并在 ODU 上显示 TACAN 偏移方位和范围选项。 BRG（轴承）选项初始化选定（提示），最后输入的值显示在暂存器上。 TO/S 选
项在 UFC 用法方面是互斥的。在 ODU 上选择一个选项会自动取消对当前选项的选择。新选择被提示，最后输入的数据显示在草稿本上。飞行
员根据相关 TACAN 的方位和范围输入 TACAN 偏移数据。塔康偏移数据录入如下：
按下 BRG（轴承）
选项按钮。
2. 以磁度为单位输入方位角，
然后按 ENT。
以 0.01° 的增量输入方位角。
不需要输入前导零。
按下 RNG（量程）
选项按钮。
4. 以海里为单位输入范围 , 然后按 ENT。
最多可以输入 999.999 海里，
精度为 0.001。
23.7.6 塔康转向
在 TACAN 转向中，飞行员的显示器显示飞机相对于 TACAN 站的位置。通过按下 EHSI/EHSD 显示屏上的 TCN 按钮选择 TACAN 转向。

When TACAN steering is selected, the TACAN option is boxed (see Figure 23‑7) and the commanded heading marker (bug)
on the HUD heading scale shows relative bearing.标题错误已针对漂移进行了纠正。 DME 倾斜范围显示在 HUD 显示屏的右下方。到
电台的方位由罗盘外的指针指示。的数字读数
23‑23 原来的
EHSI/EHSD 显示屏的左上角提供了到该站的方位和距离。
方位和距离下提供以分钟和秒为单位的到达车站的时间。
一旦航向错误定位在正前
方，将保持航向直接飞向 TACAN 站。
任务计算机使用存储的 TACAN 信息中的仰角和磁差来计算 EHSI/EHSD 页面上的 TACAN 站位置以及 EHSI/EHSD 页面和 HUD 上的转向
信息。
如果所选 TACAN 的信息未存储在任务计算机中，则使用默认高度 0 FT MSL 和飞机当前的磁差。
警告
任务计算机使用 TACAN 频道搜索存储的信息，而不是唯一的三个字母站 ID。
系统可能会错
误地使用属于不同 TACAN 站的仰角和磁差，
而这些站恰好使用与当前所选 TACAN 相同的
频道编号。
不正确的存储磁变化将导致错误的 TACAN 转向信息。
要从 TACAN 站起飞或飞出选定的航向，航向可通过 HSI（TAV‑‑8B 和日间攻击机）
上的航向设置旋钮或航向设置开关（雷达和夜间攻击机）
进
行设置。该课程出现在 EHSI/EHSD 显示屏的右下方。航向线也出现在显示屏上。航道线的移动速度用于预测何时转向拦截航道。
警告
在TAV‑‑8B和Day Attack飞机中，EHSI/EHSD上显示的航向线和HSI航向选择器窗口中的
航向不一定相同。应使用 EHSI/EHSD 右下角航向线数据块中显示的方位和 EHSI/EHSD 中
显示的航向线代替 HSI 航向选择器窗口中的方位。
参见图 23‑6。
23.7.7 塔康偏移转向
TACAN 偏移转向（见图23‑7）可用于转向或远离从任何 TACAN 站选择的偏移。关联的 TACAN 必须处于 T/R 模式并且飞机在 NAV 或 V/

STOL 主模式下运行。 TACAN 偏移转向的选择方式与 TACAN 转向相同，只是必须在选择 TCN 之后选择 TO/S 选项。选择 TO/S 后，
输入距
所选 TACAN 站的偏移方位和范围。当 TO/S 被装箱时，
TACAN 方位指针停留在所选 TACAN 站的方位上，偏移方位指针围绕罗盘内部旋转，从
飞机到 TO/S 的方位。 EHSI/EHSD 显示屏右上角的航路点数据发生变化，以反映所选 TACAN 站的 TO/S 数据。
可以以与针对 TACAN 转向
所描述的相同方式选择到 TACAN 偏移的路线。
When TACAN offset steering is selected a bearing bug is displayed on the HUD. HUD 上 TO/S 图例旁边指示以海里为单位的
偏移量的地面距离。如果选择 EMCON， TACAN 偏移数据将从 HUD 和 EHSI/EHSD 显示中删除。
23.7.8 塔康混乱锥（仅限 H4.0）
EHSD 页面上的 TACAN 转向数据在初始加电 BIT 期间以及飞机计算出它位于计算出的 TACAN 位置的 60 度半角锥（从垂直方向）
内时使用
绿色符号显示。绿色 CC 图例也出现在 TACAN 转向块中的 TACAN 范围旁边。
原来的 23‑24
H0016
V0024
图 23‑7。 TACAN 或 TACAN 偏置转向（第 1 页，
共 3 页）
23‑25 原来的
带 C1+ 的雷达和夜袭机
图 23‑7。 TACAN 或 TACAN 偏置转向（表 2）
原来的 23‑26

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愿意进入和保持直立旋转， 需要精确定时输入后摇杆以及交叉的副翼和方向舵。 典型的直立旋转本质上是陡峭和振荡的，

不对称的存储负载对直立旋转的影响是增加旋转敏感性并降低改出的容易度， 在一种情况下， 中间站上有一个不对称的 300 加仑油箱， 需要完

偏离和尾部滑坡会导致长时间的、高度振荡的 PSG， 由于运动的剧烈反转特性， 这种 PSG 被称为落叶。

与大多数飞机一样， 侧滑力矩是由于侧滑而产生的，并且与侧滑成正比。 如果侧滑角（飞机中心线与相对风之间的角度）变得如此之大以至于横

虽然空速和侧滑角变化相当快， 但飞行员可以从视觉提示中明显看出这种情况正在发生； 然而，

当襟翼向下超过 25° 时， 水平尾翼效能的损失会导致机头向下俯仰力矩， 必须通过来自前 RCS 管道的 RCS 压力来阻止。 这种影响在 TAV‑‑8 中

当来自后（热） 喷嘴的废气被引导到襟翼表面时， 喷嘴爆炸冲击发生，导致中等到严重的机头向下俯仰率。 如图 11‑7所示，只要襟翼角度超过标

在进行 VTO（加速过渡） 时，首选技术是直接迎风执行机动， 然后在实现翼载飞行后转入着陆模式。 但是， 在某些情况下，当地交通程序或障碍物

在 SAS 和 LIDS 可操作并安装了边条或枪组的情况下， VTO 始终非常平稳， 并且需要最少的飞行员控制。 为了获得最佳性能的 VTO，

飞机在加速过渡期间俯仰不稳定。 持续的姿态转换简化了飞行员任务。 如果在过渡期间必须增加俯仰姿态， 则瞄准 12° AOA 并且不要超过 15°

偏航角的大小将作为进近速度和侧风分量的函数而变化。 当飞机在离地高度约 20 到 30 英尺处进入地面效应时， 飞机将自然对准已建立的地

与传统飞行中的空气动力学控制相比， 反应控制相对较弱。反应控制是一种“加速需求” 控制，这意味着它们的推力使飞机以缓慢增加的速度沿所

（避免随着下降率的增加而增加未被注意的 AOA） 并寻找正确位置的正常提示以选择悬停停止。 应该选择悬停停止， 这样就不需要制动停止和

当发动机在短升程干燥极限以上的情况下排出水时， JPT 不会自动降低到短升程干燥极限。当发动机在低于短升程潮湿极限的情况下排出水时， JPT 将

406A 500 5,500

提升等级 JPT 计数率（每分钟）

在开始减速过渡之前， 应适当考虑着陆点的压力高度、温度、风和飞机重量。 随着喷嘴降低并开始减速，增加功率以弥补机翼升力损失。对于

着陆与起飞一样， 可以是 RPM 或 JPT 限制机动。 使用注水开关的 LDG 位置将增加功率并通过将流量延迟到大约 684 ±5 °C JPT（对于

前喷嘴排气以大约 700 节、 105 °C（220 °F） 和 16 psi 的速度出现。 后喷嘴排气以大约 1,050 节、

图 11‑10说明了与喷射喷泉相关的两种不稳定机制。当飞机达到临界高度时， 喷射喷泉从飞机尾部向前移动并开始撞击尾翼表面， 导致机头向

V/STOL 飞机特别擅长创建自己的 FOD， 然后将其吸收。 FOD 可以涵盖范围广泛的影响， 从用污垢和灰尘覆盖飞机到严重损坏机身和发动机

垫部分之间的连接。 AM‑‑2 垫子的边缘应始终正确密封， 并应牢固地固定在地面上。 切勿单独依靠重量来压住垫子。 飞机不得以小于 50 英尺

在低功率设置下，引擎通常不会拾取尚未升空的物体。 飞机的地面姿态比常规飞机大。 即使喷嘴完全位于尾部， 喷气机也会在飞机后方靠近地

13.2 地面火灾 ..................................................... ⋯⋯ 13‑‑1

13.6 热制动 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 13‑‑2

15.5 CANOPY 飞行中不安全................................................ 15‑‑11

15.28 电气火灾 ..................................................... .. 15‑‑42

15.34 燃油泄漏 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 15‑‑45

16.1 起落架不安全/无法展开 ..................................... 16‑‑1

16.2 爆胎 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 16‑‑2

18月11日 火 ..................................................... ..................... 18‑‑3

当发生空中紧急情况且飞行条件允许时， 飞行员应记录和/或广播所有可用信息， 例如空速、 高度、 功率设置、 仪表读数和波动、 警告灯亮起、 推力损失和

起飞/着陆/垂直/飞行 L 请参阅第 15.27 段火。 *3.主臂/喷枪 关闭。

JPTL 控制失效： 1. JPTL 开关 检查打开。

（嗓音 ‑ D 一个或两个 DECU 断电（EFC 警告或警告也亮起）。 如果指示灯保持亮起：

（嗓音 ‑ 低于设定高度。 信息。

R进给 3. R FEED 警告和提示灯 熄灭。

亚⾜联 AFC 故障或取消选择 AFC。 1. 承担控制权。

驾驶舱航空电子设备冷却风扇出现故障。 1. 驾驶舱温度 尽可能冷。

襟翼 2 襟翼通道 2 出现故障。 对于襟翼 2。

右下） 8. 副油箱 JETTISON。

水选择 超过 250 节和水开关未关闭。 1. 水开关 关闭。

MFS 警告 1. MAN FUEL 开关 POSITIVELY SELECT ON

OBOGS 故障。 *2.氧气开关 关闭。

沥青 投球刺破或失败。 2. 桨式开关 按住。

卷 滚刺八月或失败。 2. 桨式开关 按住。

5防滑 防滑系统故障。 1. 刹车 最低要求。

WSHLD 挡风玻璃很热。 信息。

ACNIP 失败， ACNIP BIT 失败。 信息。

甲/乙 空对地 HUD 模式信息。 信息。

#ALTHD 在前座舱中选择了高度保持。 信息。

#H20 H20切换到 TO 或 LDG。 信息。

资产净值 导航 HUD 模式。 信息。

申通快递 STOL 中的襟翼开关。 信息。

#短距起降 选择襟翼 STOL 模式。 信息。

垂直起降 VSTOL HUD 模式。 信息。

17. FLIR 在雷达和夜间攻击机上， 仅提供 FLIR 视频以显示在 HUD 和右侧

19. 雷达 右侧 DDI 上提供的备用雷达显示器。 A/G 程序仅限于具有固定 40 nm 量程、 120° 扫描和自动扫描的 RBGM A/A 程序仅限于

不显示速度矢量、 飞机 g、 最大 g 和飞行路径/俯仰阶梯符号。 如果 INS 恢复为AHRS或选择 GYRO 模式，

2. 机舱空气温度旋钮 手动 调节温度。

在地面上，主发电机故障将导致除 FIRE 灯外的所有警告灯、 注意灯和建议灯消失。 在这种情况下，

DECS 操作需要由发电机、 电池或 APU 提供的直流电源。 在某些情况下， 尝试启动 APU 可能会将电池电量消耗到无法选择 MFS 的水平。 在

如果迷路， 对飞行员的指示/后果： 当主起落架放下并锁定时， 进近灯或悬停灯都不能/将打开。 当起落架手柄设置到向下位置时， 总温度探头加热

愿意进入和保持直立旋转，需要精确定时输入后摇杆以及交叉的副翼和方向舵。典型的直立旋转本质上是陡峭和振荡的，

不对称的存储负载对直立旋转的影响是增加旋转敏感性并降低改出的容易度，在一种情况下，中间站上有一个不对称的 300 加仑油箱，需要完

偏离和尾部滑坡会导致长时间的、高度振荡的 PSG，由于运动的剧烈反转特性，这种 PSG 被称为落叶。

与大多数飞机一样，侧滑力矩是由于侧滑而产生的，并且与侧滑成正比。如果侧滑角（飞机中心线与相对风之间的角度）变得如此之大以至于横

虽然空速和侧滑角变化相当快，但飞行员可以从视觉提示中明显看出这种情况正在发生；然而，

当襟翼向下超过 25° 时，水平尾翼效能的损失会导致机头向下俯仰力矩，必须通过来自前 RCS 管道的 RCS 压力来阻止。这种影响在 TAV‑‑8 中

当来自后（热）喷嘴的废气被引导到襟翼表面时，喷嘴爆炸冲击发生，导致中等到严重的机头向下俯仰率。如图 11‑7所示，只要襟翼角度超过标

在进行 VTO（加速过渡）时，首选技术是直接迎风执行机动，然后在实现翼载飞行后转入着陆模式。但是，在某些情况下，当地交通程序或障碍物

在 SAS 和 LIDS 可操作并安装了边条或枪组的情况下， VTO 始终非常平稳，并且需要最少的飞行员控制。为了获得最佳性能的 VTO，

飞机在加速过渡期间俯仰不稳定。持续的姿态转换简化了飞行员任务。如果在过渡期间必须增加俯仰姿态，则瞄准 12° AOA 并且不要超过 15°

偏航角的大小将作为进近速度和侧风分量的函数而变化。当飞机在离地高度约 20 到 30 英尺处进入地面效应时，飞机将自然对准已建立的地

与传统飞行中的空气动力学控制相比，反应控制相对较弱。反应控制是一种“加速需求” 控制，这意味着它们的推力使飞机以缓慢增加的速度沿所

（避免随着下降率的增加而增加未被注意的 AOA）并寻找正确位置的正常提示以选择悬停停止。应该选择悬停停止，这样就不需要制动停止和

在开始减速过渡之前，应适当考虑着陆点的压力高度、温度、风和飞机重量。随着喷嘴降低并开始减速，增加功率以弥补机翼升力损失。对于

着陆与起飞一样，可以是 RPM 或 JPT 限制机动。使用注水开关的 LDG 位置将增加功率并通过将流量延迟到大约 684 ±5 °C JPT（对于

前喷嘴排气以大约 700 节、 105 °C（220 °F）和 16 psi 的速度出现。后喷嘴排气以大约 1,050 节、

图 11‑10说明了与喷射喷泉相关的两种不稳定机制。当飞机达到临界高度时，喷射喷泉从飞机尾部向前移动并开始撞击尾翼表面，导致机头向

V/STOL 飞机特别擅长创建自己的 FOD，然后将其吸收。 FOD 可以涵盖范围广泛的影响，从用污垢和灰尘覆盖飞机到严重损坏机身和发动机

垫部分之间的连接。 AM‑‑2 垫子的边缘应始终正确密封，并应牢固地固定在地面上。切勿单独依靠重量来压住垫子。飞机不得以小于 50 英尺

在低功率设置下，引擎通常不会拾取尚未升空的物体。飞机的地面姿态比常规飞机大。即使喷嘴完全位于尾部，喷气机也会在飞机后方靠近地

18月11日火 ..................................................... ..................... 18‑‑3

当发生空中紧急情况且飞行条件允许时，飞行员应记录和/或广播所有可用信息，例如空速、高度、功率设置、仪表读数和波动、警告灯亮起、推力损失和

起飞/着陆/垂直/飞行 L 请参阅第 15.27 段火。 *3.主臂/喷枪关闭。

JPTL 控制失效： 1. JPTL 开关检查打开。

（嗓音 ‑ D 一个或两个 DECU 断电（EFC 警告或警告也亮起）。如果指示灯保持亮起：

（嗓音 ‑ 低于设定高度。信息。

R进给 3. R FEED 警告和提示灯熄灭。

驾驶舱航空电子设备冷却风扇出现故障。 1. 驾驶舱温度尽可能冷。

襟翼 2 襟翼通道 2 出现故障。对于襟翼 2。

水选择超过 250 节和水开关未关闭。 1. 水开关关闭。

OBOGS 故障。 *2.氧气开关关闭。

沥青投球刺破或失败。 2. 桨式开关按住。

卷滚刺八月或失败。 2. 桨式开关按住。

5防滑防滑系统故障。 1. 刹车最低要求。

WSHLD 挡风玻璃很热。信息。

ACNIP 失败， ACNIP BIT 失败。信息。

甲/乙空对地 HUD 模式信息。信息。

#ALTHD 在前座舱中选择了高度保持。信息。

#H20 H20切换到 TO 或 LDG。信息。

资产净值导航 HUD 模式。信息。

申通快递 STOL 中的襟翼开关。信息。

#短距起降选择襟翼 STOL 模式。信息。

垂直起降 VSTOL HUD 模式。信息。

17. FLIR 在雷达和夜间攻击机上，仅提供 FLIR 视频以显示在 HUD 和右侧

19. 雷达右侧 DDI 上提供的备用雷达显示器。 A/G 程序仅限于具有固定 40 nm 量程、 120° 扫描和自动扫描的 RBGM A/A 程序仅限于

不显示速度矢量、飞机 g、最大 g 和飞行路径/俯仰阶梯符号。如果 INS 恢复为AHRS或选择 GYRO 模式，

2. 机舱空气温度旋钮手动调节温度。

在地面上，主发电机故障将导致除 FIRE 灯外的所有警告灯、注意灯和建议灯消失。在这种情况下，

DECS 操作需要由发电机、电池或 APU 提供的直流电源。在某些情况下，尝试启动 APU 可能会将电池电量消耗到无法选择 MFS 的水平。在

如果迷路，对飞行员的指示/后果：当主起落架放下并锁定时，进近灯或悬停灯都不能/将打开。当起落架手柄设置到向下位置时，总温度探头加热

如果丢失对飞行员的指示/后果：当 NWS 控制阀电磁阀断电并选择 ANTISKID 时，系统将卡在低增益 NWS 而不是脚轮模式。 When high

如果丢失，对飞行员的指示/后果：没有对飞行员的指示。

如果迷路，对飞行员的指示/后果：耳机中没有音频。没有声音警告。无线电通讯中断。

如果在直流测试开关设置为 STBY 的情况下恢复供电，则主 TRU 输出与紧急直流总线接触器之间的连接出现故障。在这种情况下，主 TRU 正

如果电源恢复，直流测试开关设置为 MAIN，电池放电至约 24.5 伏，

OCF 期间意外的重力会使飞行员难以操作飞行控制装置和查看驾驶舱仪表。在这些重力作用下，锁定的肩带有助于膝部约束装置将飞行员保持在弹

EFC 警告灯表示已发生完全 DECS 故障。 FMU 步进电机以磁力锁定在其最后的指令位置。然而，总计划燃油流量取决于步进电机位置和 P3

可变入口导叶系统 (VIGVS) 的故障将改变风扇和压缩机之间的匹配关系，并随后改变 DECS 的响应。对于所有当前的 ‑‑408 配置， DECS 故障不会因

油门连杆故障可能发生在油门系统内的任何位置。最可能的故障点包括油门拉线、油门拉线与发动机控制系统之间的接口连接以及 FMU 的连杆连接

输入杆和飞机油门连杆系统，飞机油门连杆系统内侧横向轴组件过度磨损，以及 VIGV 位置驱动高压阀芯速度变化的不稳定或波动。在每种情况下，

在高功率设置下， IGV 在低角度位置（0 到 ‑‑4 度）发生故障对于飞行员来说是显而易见的，因为油门响应异常并且无法将发动机减速到大约 70% 的

对于发动机和发动机控制系统的当前配置，当 JPTL 开关打开且注水选择关闭时，在 DECS 控制下（而不是在 MFS 下）

*1.菜单引擎 IGV 监控。

如果只有一次空启动尝试的时间，则应使用手动燃油控制。在低高度，低于离地高度 5,000 英尺，

如果可行，在手动燃油控制中，油门从关闭到怠速的推进应该缓慢进行，以尽量减少热启动的可能性。如果使用手动燃油控制进行空中启动，

所有站（紧急模式）起落架手柄 UP 或飞紧急抛弃按钮。紧急抛弃按钮按下。

如果外部油箱停止向机翼输送燃料，则输送压力会丢失到相关的供料组。从机翼油箱转移到下游的下一个油箱将继续，

随着机翼油箱中压力的降低，从外部油箱的转移可能会恢复。如果没有发生这种情况，可以在机翼油箱排空后通过打开适当一侧的燃油倾倒开

不安全的起落架指示可能由 HYD 1 故障、电气故障、机身损坏、

不对称力矩可能是由于燃料传输失败或储存不平衡造成的。非对称垂直着陆可能需要使用水或减轻重量，因为 JPT 因增加的 RCS 排气要求（每

英寸，中间挂架距飞机中心线127.49英寸，外侧挂架距飞机中心线157.06英寸；因此，内侧挂架上的单个挂载物超过 1,065 磅，

5. 在 AFC‑‑449 之前，由于座椅操作模式的性质，在模式 1 和模式 2 之间的过渡区域附近弹射会导致高弹射力。以 180 至 260 节空速

1. H 歧管开关 OPEN（水平）（图17‑12）。

5. H 歧管开关关闭（垂直）。

1. H 歧管开关 OPEN（水平）（图17‑12）。

*1.菜单引擎 IGV 监控。

追逐飞行员在仪表飞行中的职责是充当瞭望员和飞行监控员。最好的位置是一个松散的战术机翼位置，在那里可以监控空速、

建议仅使用功能齐全的平视显示器执行某些关键操作，例如船载 IMC、受限场所、夜间等。当使用 ASN‑‑130 和 GPS 的飞机进入或通过 IMC 时，飞

在仪表飞行中，高密度控制区域通常需要延迟起飞和下降以及低爬升率。这些因素使油耗和飞行耐力变得至关重要。应仔细计划所有仪表飞行，并考

如果需要穿透，飞机的基本结构能够承受与最大雷暴相关的加速度和阵风载荷。飞行器在剧烈颠簸中稳定，