AV‑‑8B/TAV‑‑8B: 海军模型 NATOPS 飞行手册

Machine Translated by Google
A1‑AV8BB‑NFM‑000 飞机 1个
灌输 2个
NATOPS 飞行手册
普通的
海军模型程序
3个
AV‑‑8B/TAV‑‑8B
161573 及以上航班
特征
4个
飞机
紧急情况
本出版物取代 NAVAIR A1‑AV8BB‑‑NFM‑‑000 日期为 2006 年 5个
9 月 1 日和变更 1 ‑‑ 2007 年 4 月 23 日。程序
如果没有 A1‑AV8BB‑‑NFM‑‑400，
本出版物是不完整的。全天候
6个
手术
沟通
7
程序
武器
8个
系统
机组人员
9
协调
分发声明 C 授权美国政府机构及其承包商分发，
以保护仅供官方使用或仅用于行政或操作目的的出版
物，2008 年 3 月 15 日。对本文件的其他请求应提交给海军航空系统司令部司令（PMA‑ ‑257), 47123
Buse Rd, Bldg 2272, Patuxent River, MD 20670‑‑1547.
NATOPS
10
评估
销毁通知对于非机密的、
有限的文件，
以任何能防止内容泄露或文件重建的方法销毁。
表现
11
数据
由海军作战部长授权并在海军航空系统司令部指挥官的指导下发布。
索引和折页
0801LP1082212 1（反向空白） 2008 年 3 月 15 日
原来的
A1‑AV8BB‑NFM‑000
海军部
海军航空系统司令部
RADM WILLIAM A. MOFFETT 大楼
47123 BUSE ROAD, BLDG 2272
帕图森特河， MD 20670‑1547
2008 年 3 月 15 日
颁布信
1. 海军航空训练和操作程序标准化（NATOPS）
计划是提⾼战备状态和大幅降低飞机事故率的积极方法。
建立在专业知识和经验基
础上的标准化为开发⾼效、
健全的操作程序提供了基础。
标准化计划的目的不是要扼杀个人的主动性，
而是要帮助指挥官在不降低指
挥声望或责任的情况下提⾼部队的战斗潜力。
2. 本手册对地面和飞行程序进行了标准化，
但不包括战术条令。
除非此处授权，
否则必须遵守规定的手册要求和程序。
为了保持有效，
NATOPS 必须是动态的并且激发而不是压制个人思维。
由于航
空是一个持续的、
进步的职业，
如果新想法和新技术被证明是合理的，
那么迅速评估和采用新想法和新技术既是可取的也是必要的。
为此，
航空部队的指挥官有权根据 OPNAV 指令 3710.7 规定的豁免条款修改此处包含的程序，
以便在提出永久性变更建议之前评
估新想法。
本手册由用户编写并保持最新，
以便以最有效和经济的方式实现最大程度的准备和安全。
如果本手册中的培训和操作程序
与其他出版物中的培训和操作程序存在冲突，
则以本手册为准。
3. 应制作和携带本出版物中正常操作和训练所必需的清单和其他相关摘录，
供海军飞机使用。
SR EASTBURG 美国海
军少将奉海军航空系统司令部司令指挥
3/(4 空白) 原来的
临时变更摘要
以下临时变更已被取消或之前已纳入本手册。
临时
改变
NUMBER(S)个备注/目的
1 到 33 以前合并
以下临时变更已纳入本变更/修订。
临时
改变
NUMBER(S)个备注/目的
34 192005Z MAR 07 侧风分量计算
35 202004Z JUN 07 起落架 EP/EAAS
36 102006Z DEC 07 紧急直流接线 AFC‑‑481
未完成的临时更改由本手册的保管人维护。
临时
改变发起人/日期（或日期/时间页数
数字组）做作的备注/目的
37 242006Z 11 月 8 日 18‑‑5(18‑‑6 CHP 18 OCF 程序修正
空白)
38 052015Z 二月 09 9‑‑17/18 会合技术
5/(6 空白) 原来的
A1‑AV8BB‑‑NFM‑‑000
插入页面以允许使用“A”
页面
原来的 9‑20
P 052015Z FEB 09 FM
COMNAVAIRSYSCOM PATUXENT RIVER MD//4.0P// COMNAVAIRFOR
SAN DIEGO CA//N421A// AIRTEVRON 三一中国湖 CA//
51J000D/51J00MD// COMFLOAN MARISTAT 信息
COMNAVSAKFVAEN/ NO/ 11// COMNAVAIRSYSCOM PATUXENT RIVER MD//4.0P/
4.1/5.0F/4.6.3.3// VMAT 二零三//CO/OPSO/NATOPS/MO// FLTREADCEN EAST CHERRY
PT NC//AV8FST// PEOTACAIR PATUXENT RIVER MD//PMA‑257/PMA‑257SP/PMA‑257IT//
AJEMA//NINTHSQUADRON// GRUPAER GROTTAGLIE
COMMARFORCOM//ALD/G‑6/DSS// COMMAFORPAC//ALD/
G‑6/DSS// CG FIRST MAW//ALD/G‑6/DSS// CG SECOND MAW//ALD/G‑6/DSS// CG THIRD
MAW//ALD/G‑6/DSS// MAG
TWELVE//CO/OPSO/MO/ DSS// MAG 13//CO/OPSO/MO/DSS// MAG 4//CO/
OPSO/MO/DSS// VMA 211//CO/OPSO/
MO/DSS// VMA 214//CO/OPSO/ MO/DSS//
VMA 223//CO/OPSO/MO/DSS// VMA 231//
CO/OPSO/MO/DSS// VMA 311//CO/OPSO/
MO/DSS// VMA 513//CO/ OPSO/MO/DSS//
VMA 542//CO/OPSO/MO/DSS// MSGID/
GENADMIN,USMTF,2007/COMNAVAIRSYSCOM
PATUXENT RIVER// SUBJ/AV‑8B 飞机
NATOPS 出版物临时变更// REF/A/
MSGID :EML/COMMARFORCOM/
26JAN2009// REF/B/MSGID:DOC/NAVAIR/
09SEP2008// REF/C/MSGID:DOC/NAVAIR/
15MAR2008// NARR/REF (A) 是 COG 一致
性。
REF (B) 是 AIRS 2008‑165。
参考 (C) 是 AV‑8B A1‑AV8BB‑NFM‑000 NATOPS 飞行手册 DTD 2008 年 11 月 15 日。// GENTEXT/REMARKS/1。
此消息是对 REFS (A) 和 (B)
的回应。
此消息
将临时更改 (IC) NUMBER 38 发布到参考 (C)。
2.总结。
A. 此消息发布新的第 9.1.7.4 段，
会合技术，
解决使用喷嘴控制关闭率的问题，
参考 (C)。
B. 包含这些更改的替换页供下载
并插入参考文献 (C) 将附加到此临时文件
更改在 NATEC 上发布的消息，
并且
适航网站（见下文最后一段）。
3. 替换页会影响以下 NATOPS 飞行手册。
替换页包包括以下页面：
A. REF (C) (AV‑8B NFM‑000) 第 5 页/（6 空白）、
9‑17、
9‑18、
9‑
18A/（B 空白）。
B. 确保 PDF 页面按比例打印：
选择 PRINT AND
查看打印设置窗口，
确保在页面缩放下拉列表中选择“无”。
4. 联络点：
A. AV‑8B NATOPS 项目经理：
(1) MAJ JOHN ROUNTREE，
VMAT‑203，
(252) 466‑4863 分机 3151，
DSN 582‑4863 分机 3151，
电子邮件
JOHN.D.ROUNTREE(AT)USMC.MIL。
B. 海军 POCS：
(1) MARTY SCANLON，
NATOPS IC 协调员，
电话 DSN 757‑6045
NAVAIR 052015Z 2 月 09 日第 1 页，
共 2 页 A1‑AV8BB‑NFM‑000 集成电路 38
或 COMM (301) 757‑6045，电子邮件： MARTIN.SCANLON(AT)NAVY.MIL
(2) LTCOL JASON MADDOCKS， PMA‑257 APMSE，(301) 757‑5458，DSN 757‑5458，
电子邮件
JASON.MADDOCKS(AT)NAVY.MIL (3) KRISTIN SWIFT， AIR‑4.0P，NATOPS 首
席工程师, (301)
995‑4193，DSN 995‑4193，电子邮件 KRISTIN.SWIFT(AT)NAVY.MIL。
(4) 适航全球客户支持团队，
电话：
301‑757‑0187，
电子邮件：
NAVAIR_4.0P_IFC@NAVY.MIL。
5. 此消息将发布在 NATEC 网站上，
WWW.MYNATEC.NAVAIR.NAVY.MIL发布后 48 小时内。
新的 NATOPS IC
可以在本网站的两个位置找到消息：
A. 在 TMAPS 选项下找到的 NATOPS IC 数据库中。
B. 在受影响的出版物中，
紧跟在 IC 摘要页之后。
如果 IC 消息包含替换页，
它们将被额外放置在手册中，
替换页将被删除。
消息通常在出现在
出版物。
此消息也将张贴在适航
网站 AIRWORTHINESS.NAVAIR.NAVY.MIL。
如果无法在 NATEC 或适航网站上查看此消息，
请致电 (301) 342‑3276、
DSN 342‑3276 或发送电子邮件至
NATOPS(AT)NAVY.MIL 通知 NATOPS 全球客户支持团队。
C. 有关适航过程的信息，
包括 NAVAIR 4.0P 发布的所有当前临时飞行许可、
NATOPS 和 NATIP 产品的列表，
可在我们的网站上找到：
AIRWORTHINESS.NAVAIR.NAVY.MIL。
D. E‑POWER 文件夹 851943，
追踪编号 33118.//
Kristin Swift，
NATOPS 总工程师，
4.0P，
02/05/2009
NAVAIR 052015Z 2 月 09 日第 2 页，
P 242006Z NOV 08 FM
COMNAVAIRSYSCOM PATUXENT RIVER MD//4.0P// COMNAVAIRFOR
SAN DIEGO CA//N421A// AIRTEVRON 三一中国湖 CA//
51J000D/51J00MD// COMFLOAN MARISTAT 信息
COMNAVSAKFECVAEN/ NORFOL 11// COMNAVAIRSYSCOM PATUXENT RIVER MD//
4.0P/4.1/5.0F/4.6.3.3//
VMAT 二零三//CO/OPSO/NATOPS/MO// FLTREADCEN
EAST CHERRY PT NC//AV8FST// PEOTACAIR PATUXENT RIVER MD//PMA‑257/PMA‑257SP/
PMA‑257IT// AJEMA//NINTHSQUADRON// GRUPAER GROTTAGLIE
COMMARFORCOM//ALD/G‑6/DSS// COMMAFORPAC//ALD/
G‑6/DSS// CG FIRST MAW//ALD/G‑6/DSS// CG SECOND MAW//ALD/G‑6/DSS// CG THIRD
MAW//ALD/G‑6/DSS// MAG
TWELVE//CO/OPSO/MO/ DSS// MAG 13//CO/OPSO/MO/DSS// MAG 4//CO/
OPSO/MO/DSS// VMA 211//CO/OPSO/
MO/DSS// VMA 214//CO/OPSO/ MO/DSS//
VMA 223//CO/OPSO/MO/DSS// VMA 231//
CO/OPSO/MO/DSS// VMA 311//CO/OPSO/
MO/DSS// VMA 513//CO/ OPSO/MO/DSS//
VMA 542//CO/OPSO/MO/DSS// MSGID/
GENADMIN,USMTF,2007/COMNAVAIRSYSCOM/
4.0P// SUBJ/AV‑8B 飞机初步 NATOPS 出
版物临时变更/飞行安全/ / REF/A/
MSGID:EML/COMMARFORCOM/
20NOV2008// REF/B/MSGID:DOC/
NAVAIR/19NOV2008// REF/C/MSGID:DOC/
NAVAIR/15MAR2008// NARR/REF (A) 是
COG 一致性。
REF (B) 是 AIRS 2008‑228。
参考 (C) 是 AV‑8B A1‑AV8BB‑NFM‑000 NATOPS 飞行手册 DTD 2008 年 11 月 15 日。// GENTEXT/REMARKS/1。
此消息是对 REFS (A) 和 (B)
的回应。
此消息
将临时更改 (IC) NUMBER 37 发布到参考 (C)。
2.总结。
A. 此消息发布和管理员更正第 18‑5 页，
第 18‑20‑2 段，
失控飞行/旋转/落叶恢复程序的立即行动项目。
B. 包含这些更改的替换页供下载
并插入参考文献 (C) 将附加到此临时文件
更改在 NATEC 上发布的消息，
并且
适航网站（见下文最后一段）。
3. 替换页会影响以下 NATOPS 飞行手册。
替换页包包括以下页面：
A. 参考 (C) (AV‑8B NFM‑000) 页 5/(6 空白) 和 18‑5/(18‑6
空白的）。
B. 确保 PDF 页面按比例打印：
选择 PRINT AND
查看打印设置窗口，
确保在页面缩放下拉列表中选择“无”。
4. 联络点： A. AV‑8B NATOPS 项目经理：
(1) 少校迈克尔·亨廷，
VMAT‑203，
(252) 466‑2638，
DSN
NAVAIR 242006Z 11 月 8 日第 1 页，
582‑2638，
电子邮件 MICHAEL.HUNTING(AT)USMC.MIL B. NAVAIR POCS：
(1) MARTY SCANLON，
NATOPS IC 协调员，
电话 DSN 757‑6045
或 COMM (301) 757‑6045，电子邮件： MARTIN.SCANLON(AT)NAVY.MIL
(2) LTCOL JASON MADDOCKS， PMA‑257 APMSE，(301) 757‑5458，DSN 757‑5458，
电子邮件
JASON.MADDOCKS(AT)NAVY.MIL (3) KRISTIN SWIFT， AIR‑4.0P，NATOPS 首
席工程师, (301)
995‑4193，DSN 995‑4193，电子邮件 KRISTIN.SWIFT(AT)NAVY.MIL。
(4) 适航全球客户支持团队，
电话：
301‑757‑0187，
电子邮件：
NAVAIR_4.0P_IFC@NAVY.MIL。
5. 此消息将发布在 NATEC 网站 WWW 上。 NATEC.MIL 发布后 48 小时内。
新的 NATOPS IC 信息可能存在于两个
本网站上的地点：
A. 在 TMAPS 选项下找到的 NATOPS IC 数据库中。
B. 在受影响的出版物中，
紧跟在 IC 摘要页之后。
如果 IC 消息包含替换页，
它们将被额外放置在手册中，
替换页将被删除。
消息通常在出现在出版物中之前先在数据库中发布。
此消息也将发布在 NATOPS 网站 AIRWORTHINESS.NAVAIR.NAVY.MIL 上。
如果无法在任何一
个上查看此消息
NATEC 或适航网站，
请致电 (301) 342‑3276、
DSN 342‑3276 或发送电子邮件至 NATOPS(AT)NAVY.MIL，
通知 NATOPS 全球客户支持团队。
C. 有关适航过程的信息，
包括 NAVAIR 4.0P 发布的所有当前临时飞行许可、
NATOPS 和 NATIP 产品的列表，
可在我们的网站上找到：
AIRWORTHINESS.NAVAIR.NAVY.MIL。
D. EPOWER 文件夹编号 848143，
追踪编号 32809.//
Kristin Swift，
NATOPS 总工程师，
4.0P，
2008 年 11 月 24 日
NAVAIR 242006Z 11 月 8 日第 2 页，
适用技术指令摘要
本手册中收录了与以下技术指令相关的信息。
改变 ECP
数字数字描述视觉识别有效性
升序‑‑020 0102 提⾼⾼速滚动率没有任何 AV‑‑8B

(P)162942 及以
上
(R)161573 至
162746
AYC‑‑836 Lucus‑‑08 Mk 4 GTS/APU操作性能增强没有任何无飞机效能
亚足联‑‑286 141 油门把手改装没有任何 AV‑‑8B

AYC‑‑873 (P)163659 及以
上
(R)161573 至
163519
亚足联‑‑287 85R1 双空速/⾼度传感器装备并移除外部启动没有任何 AV‑‑8B

的座舱盖压裂系统装备 (P)163659 及以
上
(R)161573 至
163519
145 语音提示没有任何 AV‑‑8B

(P)163519 及以
上
TAV‑‑8B
(P)163856 及以
上
177 起落架吹气瓶换气安装在瓶子上的铭牌 AV‑‑8B

(P)163659 及以
上
TAV‑‑8B
(P)163856 及以
上
162 成立公司的条文短距离干燥的 15 秒警告灯阈值是 684 5º TAV‑‑8B

第1部分 F402‑‑RR‑‑408发动机副 687 5º (P)164113 及以
上
AFC‑‑253 075R1C2 数据存储单元安装改造安装架向前摆动以拆卸和安装 DSU AV‑‑8B

(P)163677 及以
上
(R)163176 至
163676
7 原来的
改变 ECP
亚足联‑‑328 217 并入两个电池作为紧急备用电源左侧座舱盖和左侧控制台上的应急电池/开关 AV‑‑8B

(R)161573
至 164150
TAV‑‑8B
(R)162747
至 164542
亚足联‑‑332 231 燃油切断手柄上方的冗余 DECS 启用开关 AV‑‑8B

(P) 164139
及以上
(R)161573
至 164135
TAV‑‑8B
(P)164540 及以
上
(R)162747
至 164138
162C3 添加F402‑‑RR‑‑408发动机 ENG ID ‑‑408 ‑‑ ENG显示屏上显示的 AV‑‑8B

标识 (P)164116 及以
上
ASC‑‑043 DO 30 包含 OMNIBUS VII 任务计算机 OFP MC OFP 91‑‑D0FE040K AV‑‑8B

(R)161573
至 163852
TAV‑‑8B
(R)162747
至 164542
129C/C3 添加新的平视显示器视野更广的 HUD AV‑‑8B

(P)163853 及以
上
170C1 配电重新设计断路器面板的变化AV‑‑8B

(P)163853 及以
上
161C1/C2 添加 100% LERX 条款前进冲压进气口移动 AV‑‑8B
(P)163853 及以
上
134C1/ 生产夜袭安装附加 MPCD、

夜视兼容主仪表板 AV‑‑8B
C3/C4 (P)163853 及以
上
143C1C2 店铺管理系统强化没有任何 AV‑‑8B

(P)163853 及以
上
161 添加向上发射分配系统靠近后机身顶部的四个额外的分配器 AV‑‑8B

(P)163853 及以
上
原来的 8个
改变 ECP
升序‑‑053 226 包含 OMNIBUS VI+ 任务计算机 OFP MC OFP 90‑‑N0FE030P AV‑‑8B

(P)163853 及以
上
199C1 夜间攻击增强 HUD 视频上的红外源 AV‑‑8B

相机 (P)163853 及以
上
200R1 AN/的生产合并杂项开关面板上的雷达开关 AV‑‑8B

APG‑‑65智能武器的雷达和接线规 (P)164549 及以
定上
亚冠‑‑326 180R1 纳入条文增加断路器 AV‑‑8B

运动健康协会 (R)164548
至 165006
亚足联‑‑326 180R1 纳入条文增加断路器 AV‑‑8B

第 3 部分运动健康协会 (R)163853
至 164547
180R2 的生产合并增加断路器 AV‑‑8B

运动健康协会 (P)165384 及以
上
亚足联‑‑354 168C1 结合 GPS 规定和迷你 tacan 增加断路器 AV‑‑8B

版本A (R)163853
至 164547
TAV‑‑8B
(R)164113
至 164542

第2部分 (R)161573
至 163852
TAV‑‑8B
(R)162963
至 163861

第 3 部分 (R)164549
至 165383
168C1R1 生产纳入 GPS 规定和迷你 tacan 增加断路器 AV‑‑8B

(P)165384 及以
上
161C3 100%的生产结合 100% LERX 安装 AV‑‑8B

雷克斯 (P)163853
至 164121
200C2 AV‑‑8B雷达再制造同雷达飞机 AV‑‑8B

(P)165305 及以
上
9 原来的
改变 ECP
亚足联‑‑368 RAMEC‑‑ 雷达测⾼配电断路器面板变化AV‑‑8B
13‑‑91 (P)164549 及以
上
AV‑‑8B
(R)163853 至
164547
TAV‑‑8B
(R)164113
至 164542
亚冠‑‑370 19R1 MIL‑‑W‑‑81381接线更换增加断路器 AV‑‑8B

(R)161573 至
163852
TAV‑‑8B
(R)162747
至 163861
亚足联‑‑391 251R1 Pilot的生产合并增加 NWS 警示灯/咨询小组 AV‑‑8B

可选择的⾼/低增益鼻子 (P)165354 及以
车轮转向 (NWS) 上
亚足联‑‑392 254 纳入条文没有任何 AV‑‑8B
IGVC数字电子控制 (P)165354 及以
(IDEC) 上
(R)161573 至
165312
TAV‑‑8B
(R)162747 至
164542
亚足联‑‑394 256 喷射管温度修改没有任何 AV‑‑8B

(P)165354 及以
上
(R)161396 至
165312
TAV‑‑8B
(R)162747 至
164542
ASC‑‑76 NWC‑‑ 包含综合 7.1 MC OFP 96‑‑D0FE060C AV‑‑8B

RJW‑‑ (R) 161573 至
014D‑‑ 163852
5310
TAV‑‑8B
(R)162747 至
164542
原来的 10
改变 ECP
亚足联‑‑395 257 DECU 不间断供电增加断路器 AV‑‑8B

(P)165354 及以
上
(R)163853
至 165312
TAV‑‑8B
(R)164113
至 164542
ASC‑‑78 JSSA‑‑01 综合 C1 MC OFP 96‑‑C0FE060L AV‑‑8B

(P)163853 及以
上
亚冠‑‑393 255R1 包含 DFC 和 FCEM DFC OFP 75A870731‑‑ AV‑‑8B
(P)165391
及以上
(R)161397
至 165390
TAV‑‑8B
(R)164113
至 164542
AFC‑‑409 JSSA‑‑01合并ARC‑‑210无线电新收音机控制面板 AV‑‑8B

(P)165384
及以上
(R) 163853
至 165383
亚冠‑‑420 270R1 纳入 MIL‑‑STD‑‑1760 添加断路器 AV‑‑8B

接线 (P)165413
及以上
(R) 163853
至 165412
亚足联‑‑422 CHPT‑‑ 029 包含 8mm 视频 8mm录像机 AV‑‑8B

录音机 (P) 165422
及以上
(R) 161573
至 165421
TAV‑‑8B
(R)162747
至 164542
亚足联‑‑373 246 加入烟火在前座舱盖后拱上增加 SMDC 推进器 TAV‑‑8B

顶篷约束 (R)162747
至 164542
11 原来的
改变 ECP
行政协调会‑‑667 16416 合并人员降落伞四线释放系统和过增加人员降落伞立管盖。 AV‑‑8B

第2部分度充气控制线。 (R)161573
及以上
TAV‑‑8B
(R)162747
至 164542
亚足联‑‑449 303 电子公司成立传感器上的 LED AV‑‑8B

空速/⾼度传感器 (R)161573
及以上
TAV‑‑8B
(R)162747
至 164542
亚足联‑‑464 RAMEC‑‑ DC Emergency的修改 W ON W断路器搬迁 AV‑‑8B

41‑‑03 面板组装 (R)163853
及以上
285 OC1.2的合并
312 纳入H2.0
亚足联‑‑456 306 先进的合并新MPCD AV‑‑8B

多用途彩色显示器 (R)163853
及以上
亚足联‑‑481 紧急直流接线
(P) 生产
(R) 改装
与以下适用技术指令相关的信息将纳入未来的变更中。
改变 ECP
原来的 12
变更记录
记录每个打印更改和勘误表的条目和页数验证：
更改编号和更改日期日期页数验证者
入口（签名）
13/(14空白) 原来的
有效页面列表
有效页面页码有效页面页码18‑1 至 18‑5
原来的 1（反向空白）原来的（反向空白）
原来的 3（反向空白）原来的 19‑1 至 19‑2
原来的 5（反向空白） 7 至 13 原来的 79（反向空白）

20‑1 至
原来的（反向空白）原来的 20‑5（反向空白）
21‑1 至 21‑2
原来的 15（反向空白）
17 至 41 原来的
原来的（反向空白）
43 至 47（反向空白）原来的 81（反向空白）
22‑1 至
原来的 49 至 65（反向空白）
1‑1 至 1‑7（反原来的 22‑18
原来的向空白）
2‑1 至 2‑130 原来的 23‑1 至 23‑‑81
（反向空白）
原来的
原来的原来的 83（反向空白）
原来的 3‑1（反向空白） 4‑1 至原来的 85（反向空白）

原来的 4‑21（反向空白）原来的 24‑1 至 24‑4
原来的 67（反向空白）
5‑1 至原来的 87（反向空白） 25‑1
原来的 5‑4 原来的至 25‑11（反向空白）
原来的 69（反向空白）原来的 89（反向空白）
原来的 6‑1（反向空白）原来的索引 1 到索引 21
原来的 7‑1 至 7‑68 （反向空白）
原来的 8‑1（反向空白）
9‑1 至原来的 FO‑1（反向空白）
原来的 9‑27（反向空白）
10‑1 至 10‑38 原来的 FO‑2（反向空白）
原来的原来的 FO‑3（反向空白）
原来的 71（反向空白）原来的 FO‑4（反向空白）
原来的 11‑1 至 11‑42 原来的 FO‑5（反向空白）
原来的 73 到 78 原来的 FO‑6（反向空白）
原来的 12‑1 至 12‑13（反向空白） 13‑1 至原来的 FO‑7（反向空白）
原来的 13‑4 原来的 FO‑8（反向空白）
原来的 15‑1 至 15‑49（反向空白）原来的 FO‑10（反向空白）
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AV‑8B/TAV‑8B NATOPS 飞行手册
内容
页码
第一部分飞机
第 1 章航空器和发动机
1.1 飞机描述...................................................... 1‑‑1

1.1.1 白天攻击................................................ ..................... 1‑‑1夜袭 ..................... ................................... 1‑‑1雷
1.1.2 达 ..................... ..................................................... . 1‑‑1
1.1.3
1.1.4 再制造 ............................................................... .......... 1‑‑1
1.1.5 培训师................................................ ..................... 1‑‑1
1.2 飞机尺寸...................................................... 1‑‑1
1.3 飞机总重量...................................................... 1‑‑2
1.4 使命 ................................................. ..................... 1‑‑2
1.5 技术指导................................................................... 1 ‑‑2
1.6 区块编号................................................ ⋯⋯ 1‑‑2
第 2 章系统
2.1 电厂系统................................................................ 2‑‑1
2.1.1 引擎 ................................................. .................. 2‑‑1
2.2 进气系统...................................................... 2‑‑3边界层门...................................... ......... 2‑‑3进吸风
2.2.1 门 ................................... ...................... 2‑‑3
2.2.2
2.3 发动机燃油系统...................................................... .. 2‑‑3数字发动机控制系统................................................ ...... 2‑‑3燃油
2.3.1 计量装置................................................ ...................... 2‑‑8手动燃油系统 ..................... ..................................... 2‑‑9燃油分
2.3.2 配系统 ..................... ................................... 2‑‑12发动机监控系统（TAV‑‑8B 163856 及以上, AV‑‑8B 163176 及以上）.......
2.3.3 2‑‑12点火系统 ..................... ..................................... 2‑‑12注水系统 ..................... ..................................... 2‑‑13推力矢
2.3.4 量 ..................... ..................................... 2 ‑‑14
2.3.5
2.3.6
2.3.7
2.3.8
2.4 发动机控制................................................................ ... 2‑‑15
2.4.1 油门................................................ ..................... 2‑‑15
17 原来的
页码
2.4.2 喷嘴控制杆...................................................... ..... 2‑‑15
2.4.3 STO 停止指示灯 (TAV‑‑8B) ............................................... .... 2‑‑18 CMBT 开关/灯................................................ .....................
2.4.4 2‑‑18 JPTL 开关 ..................... ..................... 2‑‑18
2.4.5
2.4.6 JPTL 测试开关...................................................... ......... 2‑‑19
2.4.7 发动机燃油控制开关 ................................................... . 2‑‑19
2.5 引擎显示................................................................ .... 2‑‑19
2.5.1 发动机显示面板 ............................................................... ...... 2‑‑19发动机HUD显
2.5.2 示................................................ ..................... 2‑‑20发动机DDI显示................................ ...................... 2‑‑20发动机警
2.5.3 告/注意灯 ..................... ..................................... 2‑‑21发动机通风和火警系统...................................... ......................
2‑‑22
2.5.4
2.5.5
2.6 燃气轮机启动器/辅助动力装置...................................... 2‑‑23
2.7 燃油系统 ................................................ ..................... 2‑‑23燃油切断手柄 ............................................... .....................
2‑‑23
2.7.1
2.7.2 发动机驱动的燃油泵...................................................... .... 2‑‑23燃油输送系统................................................ ......................
2.7.3 2‑‑24燃油增压系统...................................... ...................... 2‑‑25机翼油箱 ..................... ..................................... 2‑‑26
2.7.4 燃油低位指示系统 ..................... ..................................... 2‑‑26油量指示系统...... ..................................... 2‑‑27
2.7.5
2.7.6
2.7.7
2.8 空中加油系统...................................................... 2 ‑‑29
2.8.1 就绪灯................................................ ..................... 2‑‑29 A/R 开关 ................................ ......................... 2‑‑30 LEFT
2.8.2 和 RIGHT 全警示灯 ..................... ..................................... 2‑‑30空中加油探头灯...................................... .....................................
2.8.3 2‑‑30空中加油/卸料系统 ..................... ..................................... 2‑‑30燃油量（TAV‑‑8B ) ................................................ .
2‑‑30
2.8.4
2.8.5
2.8.6
2.9 地面加油系统...................................................... 2‑‑30
2.10 电力供应系统...................................................... 2‑‑30
2.10.1 交流电源 ............................................................... ...... 2‑‑30
2.10.2 直流电源...................................................... ...... 2‑‑32
2.10.3 地面电源面板 ............................................................... ...... 2‑‑34
2.11 灯光 ................................................. ..................... 2‑‑34外部照明...................................... ...................... 2‑‑34
2.11.1
2.12 室内照明...................................................... .. 2‑‑37
2.12.1 前驾驶舱...................................... ..................... 2‑‑37后座舱 ............................................... ..................... 2‑‑37
2.12.2
原来的 18
页码
2.12.3 仪表照明...................................................... ...... 2‑‑37控制台灯光................................................ ...................... 2‑‑38
2.12.4 泛光灯 ..................... ................................... 2‑‑38警告/注意灯旋钮 ..................... ...................................................
2‑‑38
2.12.5 罗盘/电灯测试开关 ... ................................................... 2‑‑38图表和膝板灯...................................................... 2 ‑‑39
2.12.6
2.12.7
2.12.8
2.13 液压动力供给系统 .................................................. 2‑‑39
2.13.1 HYD 1 发电系统................................................... 2‑‑ 39 HYD 2 发电系统................................................
2.13.2 2‑‑40
2.14 飞行控制系统...................................................... 2‑‑ 40
2.14.1 主要飞行控制...................................................... ... 2‑‑40摇杆................................................ ...................... 2‑‑45舵控
2.14.2 系统 ..................... ..................................... 2‑‑45反应对照...................................... ..................................... 2‑‑46
2.14.3
2.14.4
2.15 二次飞行控制...................................... 2‑‑46襟翼...... ..................................................... ..................... 2‑‑46襟翼选择开
2.15.1 关和指示器...................................... ........................ 2‑‑48 Flap IBIT 副翼下垂................................ ........................
2‑‑52
2.15.2 减速板 ..................... ..................................... 2‑‑52
2.15.3 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 2‑‑51
2.15.4
2.15.5
2.16 稳定性增强和姿态保持系统 ..................... 2‑‑52
2.16.1 增稳系统...................................................... 2‑‑ 52自动飞行控制................................................................ ......... 2‑‑53
2.16.2 增稳和姿态保持系统 (TAV‑‑8B) ..................... 2‑‑55飞行前启动内置‑‑ ‑‑测试...................................................... 2‑‑ 55飞
2.16.3 行监控................................................................ ..................... 2‑‑56
2.16.4
2.16.5
2.17 着陆系统...................................................... ... 2‑‑56
2.17.1 起落架系统...................................................... ...... 2‑‑56应急气动系统...................................... ⋯⋯⋯⋯
2.17.2 2‑‑58
2.17.3 前轮转向（AFC 391 之前）...................................................... 2‑‑58前轮转向（AFC 391 之后）......................................
2.17.4 2‑‑ 60电梯改进装置系统................................................
2.17.5 2‑‑61
2.17.6 刹车系统 ................................................ ..................................... 2‑‑61防滑系统...................................... ......................
2‑‑62
2.17.7
2.18 仪器 ................................................. ...... 2‑‑62皮托静压系统................................................ ........................ 2‑‑62攻角
2.18.1 探头................................ ......................... 2‑‑63待机迎角指示器 ..................... ..................................... 2‑‑63转弯和防滑
2.18.2 指示器 ..................... ..................................... 2‑‑63
2.18.3
2.18.4
19 原来的
页码
2.18.5 钟 ................................................. ..................... 2‑‑63
2.18.6 秒表...................................................... ..................... 2‑‑63备用磁罗经...................................... ..................... 2‑‑64备
2.18.7 用垂直速度指示器 ..................... ................................ 2‑‑64备用姿态仪 ............................................... ......................................
2.18.8 2‑‑64待机⾼度表...................................... ..................................... 2‑‑64备用空速表 ..................... .....................................
2.18.9 2‑‑64水平状态指示器...... ..................................... 2‑‑64
2.18.10
2.18.11
2.18.12
2.18.13 侧滑风向标...................................... ..................................... 2‑‑66雷达⾼度计 ............................................... .....................
2.18.14 2‑‑66
2.18.15 前期控制 ............................................................... ......... 2‑‑68数字显示指示器和/或多用途彩色显示器 .....................
2.18.16 2‑‑68多用途彩色显示器（ECP 306 之后）...................................... 2‑‑71平视显示器...... ..................................................... ..
2.18.17 2‑‑74
2.18.18
2.19 任务计算机 ............................................................... .. 2‑‑76任务电脑开关.................................. ...................... 2‑‑76
2.19.1 DP 开关 ............................................... ..................... 2‑‑76
2.19.2
2.20 VREST 计算机................................................ .... 2‑‑77
2.20.1 VREST 显示器................................................ ..................... 2‑‑77发动机数据录
2.20.2 入 ............................................... ................................... 2‑‑79 VREST 计算注意事
2.20.3 项 ............................................... .................. 2‑‑85
2.21 空气数据计算机...................................................... .. 2‑‑85
2.21.1 总温度探头...................................................... ... 2‑‑85 ADC 位校验................................................ .....................
2‑‑85
2.21.2
2.22 入口/出口系统 (AV‑‑8B) ..................... 2‑‑85顶篷系统/登机步骤...................................................... 2‑‑ 85普通冠层系
2.22.1 统 ............................................................... .... 2‑‑87
2.22.2
2.23 顶篷系统 (TAV‑‑8B) ............................................... .. 2‑‑90外部顶篷锁把手................................................ ...... 2‑‑90阻
2.23.1 尼锁把手 ..................... ..................... 2‑‑91顶篷内锁把手 ..................... ........................ 2‑‑91顶篷警示
2.23.2 灯................................ ..................... 2‑‑91
2.23.3
2.23.4
2.24 弹射座椅（AV‑‑8B）................................................ ...... 2‑‑91前排弹射座椅SJU‑‑13/A ..................... .....................
2.24.1 2‑‑92后座舱弹射座椅SJU‑‑14/A ..................... ......... 2‑‑92救生包 ..................... ..................... 2‑‑92
2.24.2
2.24.3
2.24.4 飞行员线束和座椅线束...................................................... 2‑‑99
2.24.5 肩带惯性卷轴和气体发生器...................................... 2‑‑99
2.24.6 腿部固定器 ............................................................... ......... 2‑‑99
原来的 20
页码
2.24.7 弹射控制手柄 ............................................................... ... 2‑‑99地面安全控制手柄................................................ ......
2.24.8 2‑‑100射出后测序系统 ..................... ...... 2‑‑100降落伞 ..................... .................. 2‑‑100
2.24.9
2.24.10
2.24.11 海水活性释放系统...................................................... 2‑‑100人/座椅分离系统......................................................
2 ‑‑101
2.24.12
2.25 手动分离和紧急地面出口...................... 2‑‑101
2.25.1 手动分离...................................................... ...... 2‑‑101紧急地面出口...................................... ..................... 2‑‑101紧
2.25.2 急约束释放手柄 ............................... ................................ 2‑‑101生存包................................................ ......................
2‑‑101
2.25.3 急救氧气 ..................... ..................... 2‑‑102
2.25.4
2.25.5
2.26 紧急定位信标（AN/URT‑‑33 或 AN/URT‑‑140 在
ACC‑‑689 之后）...................................... 2 ‑‑102座舱盖/座间排序系统...................................................... 2‑‑ 102
2.26.1
2.27 环境控制系统...................................................... 2‑‑103
2.27.1 ECS 气源 ............................................................... ......... 2‑‑103
2.27.2 驾驶舱空调...................................................... . 2‑‑103除雾系统................................................ ..................... 2‑‑104座
2.27.3 舱增压...................................... ..................................... 2‑‑105雷达波导增压...................................... ......................
2‑‑105
2.27.4 抗重力系统 ..................... ................................... 2‑‑106顶盖密封 ..................... .....................................................
2‑‑106
2.27.5 驾驶舱设备冷却................................................ ... ... 2‑‑106前向设备冷却 ................................... ...... 2‑‑106后机身设备
2.27.6 冷却 ..................... ...... 2‑‑107液冷系统...................................... ..................... 2‑‑107
2.27.7
2.27.8
2.27.9
2.27.10
2.27.11
2.28 应急设备...................................................... 2‑‑108 Jettison 系统...................................................... ....... 2‑‑108
2.28.1
2.29 机动音................................................................ 2‑‑109
2.30 警告/注意/提示灯和提示音（TAV‑‑8B 和 AV‑‑8B 日间攻击机）...................... ........................ 2‑‑109
主警示灯................................ ...................... 2‑‑110
2.30.1
2.31 警告/注意/告示灯和提示音（AV‑‑8B 雷达和夜间攻击机）...................................... .....................
2‑‑110船长警告灯和船长注意灯................................................ .... 2‑‑113语音提
2.31.1 示................................................ ................................ 2‑‑113近地警告系统（教练机带H4.0、
夜间攻击和雷达飞
2.31.2 机） ..................... ..................... 2‑‑113
2.31.3
21 原来的
页码
2.32 机载制氧系统......................................... 2‑‑115
2.32.1 OBOGS 监视器................................................ ....... 2‑‑115
2.32.2 氧气开关 ............................................................... ...................... 2‑‑115后部氧气旋钮
2.32.3 （TAV‑‑8B） ..................... ..................... 2‑‑115氧气呼吸调节器 ..................... ...................... 2‑‑115氧气警告
2.32.4 灯 ..................... ..................................... 2‑‑115急救氧气 ..................... ..................................... 2‑‑116
2.32.5
2.32.6
2.33 内置测试................................................ ................................ 2‑‑116反转................................................ .....................
2‑‑117
2.33.1
2.33.2 位显示................................................ ..................................... 2‑‑117 BIT 报告................................. .....................................
2.33.3 2‑‑123 BIT 启动................................ ..................................... 2‑‑123
2.33.4
2.34 DDI 任务计算机 OFP 显示器（OMNI 7.1 和 C1+） ..................... 2‑‑128
2.35 软件配置页面（仅限 H4.0）...................................... 2‑‑128
2.36 飞行后数据检索...................................................... 2‑‑128
第 3 章维修和处理
3.1 维修 ............................................................... .................. 3‑‑1
第 4 章操作限制
4.1 一般的 ................................................. .................. 4‑‑1
4.2 引擎限制 ............................................................... .. 4‑‑1
4.2.1 燃料 ................................................. .................. 4‑‑1
4.2.2 转速限制 ............................................................... ........................ 4‑‑1油路系统................................ ...................................
4.2.3 4‑‑1发动机启动限制 ............................................... ..................................... 4‑‑7发动机空启动包络
4.2.4 线 ..................... ................................................... 4‑‑7进口导叶角度................................................ .... 4‑‑7注水局
4.2.5 限 ............................................... ..................... 4‑‑7发动机放气限制................................................ .................. 4‑‑7
4.2.6
4.2.7
4.2.8
4.3 APU 启动和运行范围...................................................... 4‑‑7
4.4 空速限制...................................................... 4‑‑7
4.5 禁止的机动（所有飞机）...................................... 4‑‑10禁止的机动（SAAHS 关闭）...... ................................... 4‑‑14禁
4.5.1 止机动 (TAV‑‑8B) .... ..................................... 4‑‑14禁止机动（雷达飞机） . ..................................... 4‑‑14
4.5.2
4.5.3
原来的 22
页码
4.6 AOA 限制（SAAHS 关闭）...................................................... 4‑‑14
4.7 CG 限制 ............................................................... ...... 4‑‑14
4.8 重量限制...................................................... . 4‑‑14
4.9 下沉速率限制...................................................... 4‑‑14
4.10 加速限制...................................................... 4‑‑14
4.11 侧风限制...................................................... 4‑‑ 15
4.11.1 起飞 ............................................................... .................. 4‑‑15
4.11.2 着陆 ............................................................... .................. 4‑‑15
4.12 阻拦装置限制................................................................... 4‑‑16
4.13 系统限制................................................................ 4‑‑16
4.13.1 全球定位系统 ............................................... . 4‑‑16全天候着陆系统................................................ ...... 4‑‑16自动飞行
4.13.2 控制................................................ ..................... 4‑‑16遮光罩(AV‑‑8B) ..................... ......................... 4‑‑16顶篷
4.13.3 （TAV‑‑8B） ..................... ..................................... 4‑‑16喷嘴/襟翼限制................................................................ .
4‑‑16
4.13.4 APG‑‑65 操作（雷达飞机）................................................ .... 4‑‑16软件（仅限H4.0）................................ ..........
4.13.5
4.13.6
4.13.7
4.13.8 4‑‑16
4.14 外部存储限制...................................................... 4‑‑16
第二部分教育
第 5 章教化
5.1 地面训练大纲 .................................................................. 5‑‑1
5.2 最低地面训练大纲 .................................................. 5‑‑1
5.2.1 熟悉...................................................... ......... 5‑‑1
5.2.2 安全和生存训练................................................................ .. 5‑‑2仪器 ............................................... .................. 5‑‑2
5.2.3
5.2.4 编队................................................ .................. 5‑‑2
5.2.5 夜间程序 ............................................................... ......... 5‑‑2导航................................................ .....................................
5‑‑2
5.2.6 基本的战斗机机动 ..................... ..................................... 5‑‑2基本常规武器投送 ..................... .....................................
5‑‑2
5.2.7 空战机动 ..................... ..................................... 5‑‑2低空战术...... ................................................... 5‑ ‑2
5.2.8
5.2.9
5.2.10
5.2.11 进攻性空中支援................................................................ ...... 5‑‑2
23 原来的
页码
5.2.12 防空战 ............................................................... .................. 5‑‑2
5.2.13 船上................................................ ..................................... 5‑‑2电子战................................................ .........................
5‑‑2
5.2.14
5.3 放弃最低地面训练要求 ..................... 5‑‑2
5.4 飞行训练大纲...................................................... 5‑‑3
5.4.1 机组人员飞行训练大纲 .................................................................. 5‑ ‑3
5.5 操作标准................................................................ .. 5‑‑3
5.5.1 最低飞行资格...................................................... 5‑ ‑3天花板/能见度要求................................................ . 5‑‑3各飞行阶
5.5.2 段要求...................................................................... 5 ‑‑3船舶资质 ............................................................... ..................
5‑‑4
5.5.3
5.5.4
5.6 飞行员飞行设备...................................................... 5‑ ‑4最低要求................................................ ..... 5‑‑4
5.6.1
第三部分正常程序
第 6 章飞行准备
6.1 任务规划 ............................................................... .... 6‑‑1
6.1.1 一般要求 ................................................ ...... 6‑‑1航班代码...................................... .................. 6‑‑1
6.1.2
6.2 简报和汇报...................................................... 6‑‑ 1个
6.2.1 简报 ............................................................... ................... 6‑‑1汇报 ............................... ..................... 6‑‑1
6.2.2
第 7 章岸基程序
7.1 飞行前检查 ............................................................... ..... 7‑‑1
7.1.1 一般程序 ............................................................... ....... 7‑‑1
7.1.2 外观检查 ............................................................... ................................ 7‑‑1进入驾驶舱
7.1.3 前 ............................................... ..................... 7‑‑7进入驾驶舱后 ............................... ..................................... 7‑‑8预
7.1.4 启动 ..................... ..................................... 7‑‑12
7.1.5
7.1.6 启动引擎................................................ ......... 7‑‑14滑行前 ..................... ..................................... 7‑‑16进入后座舱
7.1.7 前 ..................... ..................................... 7‑‑24进入后座舱后...................................... ..................................... 7‑‑25滑
7.1.8 行前（后座） ..................... ..................................... 7‑‑27
7.1.9
7.1.10
7.2 滑行...................................................... .................. 7‑‑27
7.2.1 在未准备好的表面上滑行...................................................... 7‑ ‑30
原来的 24
页码
7.2.2 Sub‑‑在湿滑表面上怠速滑行...................................................... 7‑‑ 30定位前检查................................................................ ......
7.2.3 7‑‑31
7.3 脱掉 ................................................. .................. 7‑‑35
7.3.1 起飞检查单 ............................................................... ......... 7‑‑35
7.3.2 Jetborne/Semi‑‑Jetborne 起飞................................................ 7‑‑37
7.3.3 常规起飞................................................ .... 7‑‑42编队起飞................................................ .................. 7‑‑43
7.3.4
7.3.5 起飞后...................................................... .................. 7‑‑46
7.3.6 CLIMB 性能数据 ..................................... 7‑ ‑46
7.4 机上...................................................... .................. 7‑‑47
7.4.1 10,000 英尺检查................................................ ..................... 7‑‑47 18,000 英尺检查 ..................... ................... 7‑‑47 IGV 检
7.4.2 查（仅限‑‑408A 或‑‑406 发动机） ..................... ...................... 7‑‑47
7.4.3
7.5 下降................................................ .................. 7‑‑47
7.6 着陆...................................................... ........................ 7‑‑48
7.6.1 着陆清单................................................................ ..................... 7‑‑50减速过渡到悬停...................................... .....................
7.6.2 7‑‑51悬停 ............................................... ..................... 7‑‑52
7.6.3
7.6.4 垂直着陆...................................................... ..................... 7‑‑52减速过渡到滚动垂直着陆 ..................... 7‑‑54垂直/缓慢着陆的
7.6.5 波浪...................................................... 7‑‑60常规着陆 ................................................... .... 7‑‑61
7.6.6
7.6.7
7.7 飞行后...................................................... ......... 7‑‑63
7.7.1 着陆后................................................ ................................ 7‑‑63热加油................................................ ..................... 7‑‑65
7.7.2
7.8 快速重新武装 ..................................................... ...... 7‑‑66
7.9 加扰操作...................................................... 7 ‑‑68
7.9.1 争夺内部检查...................................................... ... 7‑‑68
7.9.2 扰频引擎启动................................................ ..... 7‑‑68
第 8 章船上程序
8.1 一般船上程序...................................................... 8‑‑1
第 9 章特别程序
9.1 编队飞行................................................................ ... 9‑‑1
9.1.1 第节行政机构...................................................... 9‑‑2
9.1.2 部分战术编队...................................................... . 9‑‑2
25 原来的
页码
9.1.3 部分战术机动...................................................... 9‑‑5事业部行政机构设置...................................................................
9.1.4 9 ‑‑8
9.1.5 师战术编队...................................................... 9‑‑9
9.1.6 师机动 ............................................................... .... 9‑‑15编队交会................................................ .................. 9‑‑16
9.1.7
9.2 空中加油...................................................... ....... 9‑‑17
9.2.1 插件前...................................................... ............................................ 9‑‑17加油技
9.2.2 巧................................................ ..................................... 9‑‑19方法 ..................... ..................................... 9‑‑19错过
9.2.3 进近...... ..................................................... . 9‑‑19联系................................................ ...................... 9‑‑20
9.2.4
9.2.5
9.2.6 脱离 ............................................................... ......... 9‑‑20
9.3 前向操作基地................................................... 9‑‑20
9.3.1 用人理念................................................................ ... ... 9‑‑21 FOB操作准备...................................... .....................
9.3.2 9‑‑21 FBO培训................................................ ..................................... 9‑‑22 FBO 执
9.3.3 行 ..................... ............................................ 9‑‑22着陆 ..................... ..................................................... .. 9‑‑25夜间
9.3.4 作业................................................ ..................... 9‑‑26
9.3.5
9.3.6
9.4 夜视设备................................................ 9‑‑27
9.4.1 AV‑‑8B................................................ ..................... 9‑‑27
9.4.2 TAV‑‑8B................................................ ..................... 9‑‑27
第 10 章功能检查飞行程序
10.1 一般程序...................................................... 10 ‑‑1
10.2 预检 ................................................... .......... 10‑‑3
10.3 启动引擎...................................................... .... 10‑‑3
10.4 滑行前 ............................................................... ..... 10‑‑6
10.5 出租车期间 ..................................................... ⋯⋯ 10‑‑12
10.6 起飞前...................................................... .... 10‑‑13
10.7 悬停检查 ................................................................ 10‑ ‑13
10.8 脱掉 ................................................. .................. 10‑‑13
10.9 攀爬................................................ ..................... 10‑‑14
10.10 40,000 英尺 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 10‑‑14
原来的 26
页码
10月11日 25,000 至 20,000 英尺 ..................................................... 10‑‑15
10.12 17,000 至 10,000 英尺 ..................................................... 10‑‑15
10月13日 5,000 英尺................................................ .................. 10‑‑17
10月14日 3,000 至 1,000 英尺 ............................................... ..... 10‑‑19
10.15 着陆...................................................... ............ 10‑‑20
10月16日来自 VTO 的悬停................................................ .. 10‑‑21
10月17日着陆之后................................................ ..... 10‑‑21
10月18日发动机停机................................................ . 10‑‑22
10月19日后座舱检查飞行要求...................................... 10‑‑22飞行前...................................... ..................................... 10‑‑22开
10.19.1 始引擎 ................................................. ..................... 10‑‑22滑行前 ............................................... .....................
10‑‑23
10.19.2 滑行起飞期间（岸上） ..................... ................................... 10‑‑24爬升 ..................... ..................................................... ....
10.19.3 10‑‑24
10.19.4 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 10‑‑23
10.19.5
10.19.6
10.19.7 17,000 至 10,000 英尺................................................ ...... 10‑‑25着陆...................................... ...................... 10‑‑25
10.19.8 发动机停机 ..................... ..................... 10‑‑25
10.19.9
10.20 性能悬停检查...................................................... 10‑‑25
10.20.1 相对悬停性能...................................................... 10 ‑‑26
10.20.2 相关 JPT ............................................... .......... 10‑‑26
10.21 MC 性能悬停计算...................................... 10‑‑28
第 IV 部分飞行特性
第 11 章飞行特性
11.1 介绍 ................................................. ...... 11‑‑1
11.2 一般飞行特性...................................... 11‑‑1尾流湍流...... ..................................... 11 ‑‑1
11.2.1
11.3 定义...................................................... ......... 11‑‑2
11.3.1 临界马赫................................................ .................. 11‑‑2
11.3.2 动态压力................................................ ..................... 11‑‑3控制权限 ............................................... ......................
11‑‑4
11.3.3 控制电源 ..................... ..................... 11‑‑4
11.3.4
27 原来的
页码
11.3.5 超临界机翼（机翼）................................................ .. 11‑‑4

11.3.6 运动耦合 ............................................................... ..... 11‑‑4
11.4 常规飞行...................................................... 11‑ ‑5
11.4.1 三架飞机类比 ............................................................... .... 11‑‑5增稳和姿态保持系统 ..................... 11‑‑6离场阻
11.4.2 力。 ..................................................... .. 11‑‑6常规飞行特性.................................................. 11 ‑‑10稳定性影
11.4.3 响................................................ ...................... 11‑‑12出发贡献者 ..................... .....................
11.4.4
11.4.5
11.4.6 11‑‑15
11.5 离境避让...................................... 11‑‑16

11.5.1 即将离场指示 .................................................................. 11‑‑17
11.6 摊位................................................ ........................ 11‑‑18

11.6.1 普通摊位................................................ ⋯⋯⋯⋯ 11‑‑18
11.6.2 加速失速（带 DEP RES） .................................................. 11‑‑ 18
11.7 离场、
失速后回转和离场改出 ..................... 11‑‑18离场和失速后回转 ..................... .....................
11.7.1 11‑‑18
11.7.2 正 AOA 自动滚动................................................ ... 11‑‑19
11.7.3 负 AOA 自动滚动...................................... .... 11‑‑19直立旋转................................................ ..................... 11‑‑19反向
11.7.4 旋转 ..................... ............................................ 11‑‑20落叶（TAV‑‑8B和雷达机专用）...... .....................................
11.7.5 11‑‑20离场对发动机的影响 ..................... ................................... 11‑‑20恢复 ................... .....................................................
11.7.6
11.7.7 11‑‑20
11.7.8
11.8 SEMI‑‑JETBORNE/JETBORNE 飞行特性 ..................... 11‑‑20
11.8.1 俯仰稳定性 ............................................................... ⋯⋯⋯⋯ 11‑‑21
11.8.2 偏航稳定性 ............................................................... ⋯⋯⋯⋯ 11‑‑21
11.8.3 侧倾稳定性 ............................................................... ⋯⋯⋯⋯ 11‑‑21
11.8.4 失控的防滚 ............................................................... .. 11‑‑23
11.8.5 反应控制功率 ............................................................... .. 11‑‑23
11.8.6 喷嘴爆炸冲击................................................................ 11‑‑24
11.8.7 侧风加速度................................................................ . 11‑‑24
11.8.8 短距离起飞................................................ ⋯⋯⋯⋯ 11‑‑25
11.8.9 垂直起飞...................................................... ......... 11‑‑27
11.8.10 悬停................................................ ..................................... 11‑‑27加速转型 ............................................... .....................
11.8.11 11‑‑27侧风着陆 .................................. ..................................... 11‑‑28减速过渡 .................................. .....................................
11.8.12 11‑‑29垂直起降................................... ................................................... 11‑‑29缓慢接近和着
11.8.13 陆...................................................... 11‑ ‑29
11.8.14
11.8.15
原来的 28
页码
11.8.16 重心效应（Trim Bleed Rise）................................................ 11‑‑30

11.8.17 具有不对称载荷的 V/STOL ............................................... 11‑‑30
11.8.18 SAAHS 关闭 V/STOL ............................................... ......... 11‑‑30
11.9 发动机处理特性 .................................................. 11‑‑32
11.9.1 起飞时的发动机处理................................................................ 11‑‑32
11.9.2 JPT 限制器................................................ ⋯⋯⋯⋯ 11‑‑32
11.9.3 注水 ............................................................... ⋯⋯⋯⋯ 11‑‑32
11.9.4 发动机寿命与 JPT ................................................ .... 11‑‑33加速转型 ............................................... ..................... 11‑‑33 P3
11.9.5 Limiter风扇转速波动...................................... ..................... 11‑‑34减速过渡 ............................................... .....................
11.9.6
11.9.7 11‑‑34
11.9.8 着陆................................................ ........................ 11‑‑34
11月10日喷气排气相互作用 .................................................................. 11‑‑34
11.10.1 V/STOL 飞行中的能量水平................................................... 11 ‑‑34单一排气模式 ............................................... ...... 11‑‑34复
11.10.2 杂的排气模式 ..................... ⋯⋯⋯⋯
11.10.3 11‑‑34
11.10.4 地面效应引起的不稳定性................................................ 11‑‑35
11.10.5 异物...................................... ..................... 11‑‑35
11.10.6 热气吸入...................................................... ⋯⋯⋯⋯ 11‑‑38
第五部分紧急程序
第 12 章一般紧急情况
12.1 一般紧急程序 .................................................................. 12‑‑1
12.1.1 立即行动项目 ............................................................... ... 12‑‑1警示/小心/警示灯................................................ .....
12.1.2 12‑‑2
第 13 章地面紧急情况
13.1 紧急停机...................................................... 13‑‑ 1个
13.2 地面火灾 ..................................................... ⋯⋯ 13‑‑1
13.3 异常启动................................................ .... 13‑‑1
13.4 发动机在地面失去控制................................................... 13‑‑1
13.5 刹车故障 ................................................ ...... 13‑‑2
13.5.1 地面 ................................................. ..................... 13‑‑2
13.5.2 空气 ..................................................... .......... 13‑‑2
13.6 热制动 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 13‑‑2
29 原来的
页码
第 14 章起飞紧急情况
14.1 中止................................................ ..................... 14‑‑1岸上（CTO 或 STO） ..................... .....................................
14‑‑1
14.1.1 漂浮（STO） ..................... ..................................... 14‑‑1
14.1.2
14.2 STO 不起飞................................................ ..... 14‑‑2
14.3 RPM 停滞/漂浮时失去推力...................................... 14‑‑2
14.4 STO 上的过度旋转................................................ 14‑‑2
14.5 起飞时爆胎 ............................................................... 14 ‑‑2
14.6 起落架收起失败...................................................................... 14‑‑2
第 15 章飞行中的紧急情况
15.1 任务计算机故障...................................................... 15‑‑1
15.2 空气数据计算机故障...................................................... 15‑‑7
15.3 INS 失败................................................ .......... 15‑‑8
15.4 OBOGS 故障................................................ ..... 15‑‑11
15.5 CANOPY 飞行中的不安全 .................................................. 15‑‑11
15.5.1 飞行中的座舱盖爆炸................................................ 15‑‑11
15.6 驾驶舱温度热/冷...................................... 15‑‑11
15.7 压力下的驾驶舱...................................................... 15‑‑12
15.8 驾驶舱过压...................................................... 15‑‑ 12
15.9 主发电机故障（GEN、
DC 和 STBY TR CAUTION LTS）...... 15‑‑12
15.10 主要 TRU 故障（直流警告灯）...................................... 15‑‑13
15.11 STANDBY TRU FAILURE (STBY TR CAUTION LIGHT) ..................... 15‑‑18
15.12 APU 发电机故障（APU 发电机警告灯）...................................... 15‑‑18
15.13 总电气故障（GEN、
APU GEN、
DC、
STBY TRU） ..................... 15‑‑18
15.14 紧急直流母线故障 ................................................... 15‑‑18
15.14.1 直流应急母线，
电路...................................... 15‑‑19 Alert Bus, 7 电路................................................ .....................................
15.14.2 15‑‑24故障分析................................................ ...................... 15‑‑25
15.14.3
原来的 30
页码
15.14.4 讨论 ................................................. .................. 15‑‑26
15.14.5 紧急直流母线故障程序 .................................................................. 15‑‑26
15.15 失控...................................... ......... 15‑‑28
15.15.1 Jetborne/Semi‑‑Jetborne ............................................... ...... 15‑‑28
15.15.2 失控/旋转/落叶恢复 .................................................. 15‑‑29
15.16 燃油控制 ............................................................... ...... 15‑‑30
15.16.1 EFC 小心和 JPTL 警告灯亮...................................... 15‑‑30
15.16.2 单减速器故障（EFC 警告灯）...................................... 15‑‑30双减速器故障（EFC 警告灯）...... ...................... 15‑‑30
15.16.3
15.17 微小的转速波动...................................................... 15‑‑33
15.18 MFS 恢复................................................ ..... 15‑‑34
15.19 压缩机失速................................................ . 15‑‑35
15.20 发动机机械故障/发动机振动 ..................... 15‑‑35
15.21 IGV 故障................................................ ..................... 15‑‑36卡在⾼角度 ............................................... .....................
15‑‑37
15.21.1 卡在低角度 ..................... ..................... 15‑‑37
15.21.2
15.22 飞行中发动机失控 .................................................. 15‑‑38
15.23 空气启动...................................... .......... 15‑‑38
15.24 机油系统故障（机油警告灯）...................................... 15‑‑40
15.25 喷嘴驱动故障................................................................ 15 ‑‑40
15.26 喷嘴控制故障...................................................... 15‑‑40
15.26.1 在申通期间................................................ .................................................. 15‑‑40过渡期
15.26.2 间................................................ ..................... 15‑‑40常规飞行时 ..................... ..................... 15‑‑41
15.26.3
15.27 发动机起火（火警灯）...................................... 15‑‑41接地.... ..................................................... ......... 15‑‑42
15.27.1
15.27.2 起飞/着陆/垂直运行...................................................... 15‑‑42机上...................................................... .....................
15‑‑42
15.27.3
15.28 电气火灾 ..................................................... .. 15‑‑42
15.29 消除烟雾 ............................................................... 15‑‑43
15.30 交叉进纸故障（R 进纸警告灯）...................................... 15‑‑43
15.31 燃油传输故障（L TRANS/R TRAN CAUTION LIGHT）......... 15‑‑43
31 原来的
页码
15.32 燃油液位低（L 燃油/R 燃油警告灯闪烁）....... 15‑‑44
15.33 外部油箱传输故障 .................................................. 15‑‑45
15.34 燃油泄漏 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 15‑‑45
15.35 加油探头缩回失败 .................................................. 15‑‑45
15.36 襟翼通道故障（襟翼 1 或襟翼 2 小心）...................... 15‑‑46
15.37 自动襟翼失效（AUT FLP CAUTION）...................................... 15‑‑46
15.38 襟翼失效（襟翼警告灯）...................................... 15‑‑46
15.39 非指令襟翼运动................................................... 15‑‑47
15.40 未经命令的机头向下俯仰运动...................................... 15‑‑47
15.41 方向舵配平失败...................................................... 15 ‑‑47
15.42 副翼或平尾配平故障 .................................................. 15‑‑47
15.43 Q‑‑感觉失败................................................ ......... 15‑‑47
15.44 SAS 失败................................................ ......... 15‑‑47
15.45 飞控故障 .................................................. 15‑‑48
15.46 HYD 1 故障（HYD 1 警示灯）...................................... 15‑‑48
15.47 液压系统故障（HYD 警告灯） ..................... 15‑‑48
15.48 枪不清晰................................................ ...... 15‑‑49
第 16 章着陆紧急情况
16.1 起落架不安全/无法展开 ..................................... 16‑‑1
16.2 爆胎 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 16‑‑2
16.3 前轮转向/脚轮故障...................................... 16‑‑3 AFC‑‑391 之前...... ..................................................... 16‑‑3
16.3.1
16.3.2 AFC‑‑391（Hi/Lo Gain NWS 系统）
之后...................................... 16‑ ‑3
16.4 减速板故障................................................ 16‑‑4
16.5 损坏的飞机................................................ . 16‑‑5
16.6 巡航襟翼着陆...................................................... 16 ‑‑5
16.7 SAAHS 起飞恢复和着陆 .................................................. 16‑‑5
原来的 32
页码
16.8 反应控制失败...................................................... 16‑‑6
16.9 非对称着陆 .................................................................. 16 ‑‑7
16.9.1 不对称商店着陆................................................................ 16‑‑7不对称燃油着陆................................................ ......
16.9.2 16‑‑8
16.10 发动机故障着陆...................................................... 16‑‑8
16.11 预防性应急方法 .................................................. 16‑‑8
16.12 CANOPY SEAL 无法放气 .................................................................. 16‑‑9
第 17 章紧急出口
17.1 地面出口...................................... ..... 17‑‑1
17.2 水上迫降................................................ .................. 17‑‑1
17.2.1 影响前 ............................................................... ..................... 17‑‑1冲击后...................................... ..................... 17‑‑2
17.2.2
17.3 弹射................................................ .................. 17‑‑2
17.3.1 低空弹射...................................................... ...... 17‑‑3地表水平脱模...................................... ..................... 17‑‑4⾼空
17.3.2 弹射................................................ ..................... 17‑‑5
17.3.3
17.4 降落伞下降程序...................................................... 17‑‑5
17.5 A/P22P‑‑14(V)3 化学、
生物、
放射防护呼吸器总成应急程序...... 17‑‑5
17.5.1 陆上紧急出口...................................................... . 17‑‑5在降落伞下降的选择阶段在陆地上弹射（在非污染环境
17.5.2 中）................................ ..................... 17‑‑20
17.5.3 在降落伞下降的选择阶段在陆地上弹射（在受污染的环境
中）................................................ ..................... 17‑‑20
17.5.4 水上喷射（在受污染或未受污染的环境中）
在降落伞下降的选择阶段...................................................... 17‑‑21推风扇故障...... ..................................... 17‑‑22
17.5.5
17.5.6 晕机 ............................................................... .......... 17‑‑22
17.5.7 OBOGS 失败................................................ ......... 17‑‑22
第 18 章立即行动项目
18.1 异常启动................................................ .... 18‑‑1
18.2 地面发动机失控 .................................................................. 18‑‑1
18.3 紧急停机...................................................... 18‑‑ 1个
33 原来的
页码
18.4 NWS CAUTION LIGHT (AFTER AFC‑‑391) ................................... 18‑‑1
18.5 刹车失灵/打滑警示灯 .................................................. 18‑‑1
18.6 中止................................................ .................. 18‑‑2
18.6.1 岸上（CTO 或 STO）................................................ ..................... 18‑‑2漂浮 ............................................... .....................
18‑‑2
18.6.2
18.7 禁止在 STO ASHORE 上起飞 .................................................. 18‑‑ 2个
18.8 STO 上的过度旋转................................................ 18‑‑2
18.9 RPM 停滞/失去漂浮推力 .................................................. 18‑‑2
18.10 L/R 油箱警告灯................................................ 18‑‑2
18.10.1 空中加油期间................................................................ ...... 18‑‑2热加油时 ..................... .................. 18‑‑2
18.10.2
18月11日火 ..................................................... ..................... 18‑‑3

18.11.1 地面起火（发动机、
GTS/APU、
刹车） .................................................. 18‑ ‑3起飞/着陆/垂直运行......................................................
18.11.2 18 ‑‑3机上...................................... .................. 18‑‑3
18.11.3
18.12 机油警告灯................................................ ... 18‑‑3
18.13 DUAL DECS 故障（EFC 警告灯）...................................... 18‑‑3
18.14 飞行中发动机失控 .................................................. 18‑‑3
18.15 压缩机失速................................................ .. 18‑‑4
18.16 空气启动...................................... .................. 18‑‑4
18.17 飞控故障...................................................... 18‑‑4
18.18 反应控制失败...................................................... 18‑‑4
18.19 襟翼警告/非命令的襟翼运动/非命令的机头向下俯仰................................................ .................. 18‑‑4
18.20 失控...................................... ......... 18‑‑4 Jetborne/Semi‑‑Jetborne 失控回收 ..................... ⋯⋯
18.20.1 18‑‑4
18.20.2 失控/旋转/落叶恢复...................................... 18‑‑ 5个
18.21 紧急直流母线故障...................................................... 18‑‑5
18.22 座舱盖在飞行中爆炸...................................................... 18‑‑5
18.23 氧气警示灯................................................ .. 18‑‑5
原来的 34
页码
第 19 章紧急程序清单显示
19.1 EPC 选择................................................ ....... 19‑‑1
19.2 更新 EPC ............................................... .... 19‑‑1
第 VI 部分全天候运行
第 20 章仪器程序
20.1 模拟仪器程序...................................................... 20‑‑1
20.1.1 追逐飞机程序...................................................... .... 20‑‑1
20.2 实际仪表程序...................................................... 20‑‑1仪表飞行...... ..................................................... 20‑‑1湍流和雷
20.2.1 暴操作...................................................... 20‑‑3冰和雨
20.2.2
20.2.3 ................................................... ⋯⋯⋯⋯ 20‑‑4
20.2.4 打滑................................................................ .......... 20‑‑4
20.3 不寻常的态度恢复...................................................... 20‑‑4
第 21 章极端天气操作
21.1 寒冷天气操作...................................................... 21‑‑1
21.1.1 预检 ............................................................... ..................... 21‑‑1内部检查 ..................... ..................... 21‑‑1
21.1.2
21.1.3 启动引擎 ................................................ ...................... 21‑‑1出租车前
21.1.4 ................................................... ⋯⋯⋯⋯ 21‑‑1
21.1.5 滑行...................................................... ..................... 21‑‑1起飞前................................ ..................................... 21‑‑1
21.1.6 着陆...................................... ..................................... 21‑‑ 2离开飞机前................................................................ ....
21‑‑2
21.1.7
21.1.8
21.2 炎热天气运行................................................................ 21‑‑ 2个
21.2.1 地面程序 ............................................................... ...... 21‑‑2
21.2.2 启动引擎 ................................................ ..................... 21‑‑2起飞................................ ..................... 21‑‑2
21.2.3
21.2.4 着陆................................................ ..................... 21‑‑2登陆后................................ ..................... 21‑‑2
21.2.5
第 VII 部分通信导航设备和程序
第 22 章通讯
22.1 标准...................................................... ......... 22‑‑1
22.1.1 通讯简洁 ............................................................... .. 22‑‑1
35 原来的
页码
22.1.2 优先通讯 ............................................................... . 22‑‑1驾驶舱管理................................................ ......... 22‑‑1术
22.1.3 语 ............................................... ...................... 22‑‑1
22.1.4
22.1.5 呼号 ............................................................... ..................................... 22‑‑1指令和描述性通信...................................... .....
22.1.6 22‑‑1
22.2 程序...................................................... ......... 22‑‑1
22.2.1 通讯检查 ............................................................... .. 22‑‑1频率变化................................................ ................................
22‑‑3
22.2.2 降级通信................................................ ............................................ 22‑‑3为HAVEQUICK和SINGCARS加载GPS时
22.2.3 间................................................ ... 22‑‑5 HAVEQUICK 的时间操作...................................... 22‑ ‑5 SINGCARS 的每日时
22.2.4 间操作...................................................................... 22‑‑5 HAVEQUICK MWOD 操作......................................................
22.2.5 22‑‑6电子遥控器填充（冷启动）...................................... 22‑‑ 6混合模式编
22.2.6 辑................................................................ ...................... 22‑‑7 Comm Alert Mode 程
22.2.7 序 ............................................... ...................... 22‑‑7内置测试 ..................... ..................... 22‑‑8
22.2.8
22.2.9
22.2.10
22.2.11
22.2.12 KY‑‑58 操作................................................ .......... 22‑‑8
22.3 视觉传达...................................................... 22‑‑9
22.3.1 甲板/地面操作信号................................................................ 22 ‑‑9
第 23 章导航
23.1 惯性导航系统程序...................................... 23‑‑1
23.1.1 地面对齐程序...................................................... 23‑ ‑1 SINS 对海程序................................................................ 23‑‑1
23.1.2 手动对海程序 ............................................................... 23‑‑2 GPS 载波对
23.1.3 准................................................ ...................................... 23‑‑3地面预存航向对准程序...................................... 23 ‑‑3
23.1.4 INS 陀螺仪校准程序................................................ . . 23‑‑4 RADAR In‑‑Flight
23.1.5 Align ............................................... ..................................... 23‑‑4事后评价程序................................... .....................
23‑‑5
23.1.6
23.1.7
23.1.8
23.2 位置更新程序...................................................... 23‑‑5
23.2.1 塔康位置更新................................................................ ... 23‑‑5指定位置更新................................................ ......................
23.2.2 23‑‑6飞越位置更新................................. ..................... 23‑‑7手动 GPS 更新 ..................... ..................... 23‑‑8
23.2.3
23.2.4
23.3 全天候着陆系统程序....................... 23‑‑8
23.4 内置测试程序...................................... 23‑‑9
23.4.1 TACAN 内置测试................................................ ......... 23‑‑9
23.4.2 AWLS 位检查...................................... ......... 23‑‑9
原来的 36
页码
23.5 全球定位系统...................................................... 23‑‑9
23.5.1 组件说明 ............................................................... ... 23‑‑9 GPS 控件和指示器 ............................................... ......... 23‑‑9
23.5.2
23.5.3 EHSD 显示格式................................................................ ... 23‑‑10 GPS 飞行模式选择................................................ .........
23‑‑10
23.5.4 GPS数据
23.5.5 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 23‑‑10
23.5.6 内置测试格式................................................ ......... 23‑‑13
23.6 位置保持...................................................... ...... 23‑‑14没有GPS的飞机 ..................... .................. 23‑‑14
23.6.1
23.6.2 带 GPS 的飞机................................................ ....... 23‑‑15
23.6.3 速度合理性测试...................................................... 23‑ ‑16
23.7 塔康系统................................................ ...... 23‑‑17
23.7.1 塔康控制器和指示灯................................................................ 23‑‑ 17
23.7.2 塔康 BIT 检查................................................ ..... 23‑‑22
23.7.3 TACAN 和 TACAN 偏移数据 ..................................................... 23‑‑22
23.7.4 塔康数据输入................................................................ ...... 23‑‑22塔康偏移量数据录入 ..................... ..................... 23‑‑23塔康
23.7.5 转向 .................................. ..................................... 23‑‑23塔康偏置转向 .................................. ......................... 23‑‑24塔康混
23.7.6 乱锥体（仅限 H4.0）....... ..................... 23‑‑24
23.7.7
23.7.8
23.8 全天候着陆系统...................................................... 23‑‑28
23.8.1 控件和指示灯................................................................ ... 23‑‑28
23.8.2 AWLS 位检查...................................... ...... 23‑‑32
23.9 导航控制和指示器 .................................................. 23‑‑32
23.9.1 飞机符号 ............................................................... ..................... 23‑‑32方位指针 ............................................... ...................................
23.9.2 23‑‑32航路点、
标记点或目标点位置符号 ............................................... ...... 23‑‑32方位（右上数字读数） ..................... ....
23‑‑32
23.9.3 范围（右上数字读数）................................ .... 23‑‑32剩余时间（右上数字读数）................................ ...... 23‑‑32地面轨迹（数
23.9.4 字读数）
和地面轨迹指针 ..................... 23‑‑41地面速度（数字读数） ) ................................... 23‑‑41航路点，
标记点或目标点转向
23.9.5 按钮...................................... 23‑‑41向上箭头按钮...................................... ..................................... 23‑‑41 #（数
23.9.6 量）...... ..................................................... ... 23‑‑41向下箭头按钮 ................................... ......... 23‑‑42
23.9.7
23.9.8
23.9.9
23.9.10
23.9.11
23.9.12
23.9.13 WO/S 或 TO/S 按钮................................................ ..... 23‑‑42
23.9.14 POS/ 或 DGD/ 按钮................................................ ... 23‑‑42
23.9.15 UPDT/PVU 按钮................................................ ... 23‑‑42
37 原来的
页码
23.9.16 数据按钮...................................................... ....... 23‑‑42
23.9.17 TRUE 航向按钮（带 OMNI 7.1 和日间攻击机的 TAV‑‑8B）..... 23‑‑42 SCL 按钮（带 OMNI 7.1 和日间攻击机的
23.9.18 TAV‑‑8B）......... .... 23‑‑42 SCL 按钮（TAV‑‑8B 带H4.0 和雷达和夜间攻击机） ...... 23‑‑42 Mark Number 按
23.9.19 钮...... ..................................... 23‑‑43
23.9.20
23.9.21 航路点或标记偏移位置符号...................................... 23‑‑43 TACAN 偏移位置符号...... ..................................... 23‑‑43
23.9.22 SEQ 按钮（TAV‑‑ 8B 带 OMNI 7.1 和 Day 攻击机） ..................... 23‑‑44 NSEQ 按钮 ..................... ...................................
23.9.23 23‑‑44 MAPM/EWM 按钮（带 H4.0 的 TAV‑‑8B和雷达和夜间攻击机）...................................... ⋯⋯
23.9.24
23.9.25
23‑‑44
23.9.26 EHSI 按钮（带 H4.0 和雷达和夜间攻击机的 TAV‑‑8B）....... 23‑‑44 MAP 按钮（雷达和夜间攻击
23.9.27 机） ..................... ..................... 23‑‑44 OL1 按钮（雷达和夜间攻击机） ..................... ..................... 23‑‑44 OL2/
23.9.28 OVLY 按钮（雷达和夜间攻击机） ..................... 23‑‑46 N‑ ‑UP 按钮（TAV‑‑8B 带 H4.0 和雷达和夜间攻击机）.......
23.9.29 23‑‑46 ZOOM 按钮（TAV‑‑8B 带 H4.0 和雷达和夜间攻击机）.. .... 23‑‑46 SCL 按钮（TAV‑‑8B 带H4.0 和雷达和夜间攻
23.9.30 击机） ...... 23‑‑46 TRAK 按钮（TAV‑‑8B 带H4.0 和雷达和夜间攻击机）....... 23‑‑46 TRUE 按钮（TAV‑‑8B 带 H4.0 和
23.9.31 雷达和夜间攻击机）...... 23‑‑46 SEQ 按钮（TAV ‑‑8B 带 H4.0 和雷达和夜间攻击机）....... 23‑‑46 OLR 按钮（带
H4.0 的
23.9.32 雷达飞机） ..................... ................... 23‑‑47 LAR 按钮（带 H4.0） ............................... .....................................
23‑‑47
23.9.33 TDB 按钮（带 H4.0） ..................... ................................... 23‑‑47 CHRT/DTED/CIB 按钮（雷达和夜间攻击机与已安
23.9.34 装 TAMMAC）................................................ ...... 23‑‑47快速访问（带H4.0） ..................... ..................... 23‑‑47空点
23.9.35 （带 H4.0） ..................... ..................................... 23‑‑47电子战页面（带H4.0） ..................... ..................... 23‑‑48
23.9.36
23.9.37
23.9.38
23.9.39
23.9.40
23.9.41
23.9.42
23.10 WAYPOINT、
MARKPOINT、
TARGETPOINT 和 OFFSET DATA ENTRY 航点数据显 ⋯⋯ 23‑‑50
23.10.1 示................................................ ........................ 23‑‑50手动数据录入................................ ...................... 23‑‑50传输
23.10.2 数据页（带H4.0） ..................... ..................... 23‑‑57
23.10.3
23.11 UTM 数据输入（OMNI 7.1 和 C1+）...................................... 23‑‑58 UTM 误差与范围（OMNI 7.1 和
23.11.1 C1+）...................................... 23‑‑62
23.12 UTM 数据输入（使用 H4.0）...................................................... 23 ‑‑62
23.13 位置标记 ............................................................... .. 23‑‑63
23.14 职位更新 ............................................................... ... 23‑‑64
23.14.1 塔康位置更新................................................................ .. 23‑‑64
原来的 38
页码
23.14.2 飞越位置更新...................................................... .... 23‑‑64指定位置更新 ............................................... ...... 23‑‑65地图
23.14.3 位置更新（仅限夜袭和雷达） ..................... 23‑‑65手动 GPS 更新...................................................... ..... 23‑‑65
23.14.4
23.14.5
23.15 航路点、
标记点、
目标点或航路点/标记点偏移转向................................................ ..................... 23‑‑65
23.16 导航主模式...................................................... 23‑‑68
23.16.1 标题 ................................................... ..................... 23‑‑68空速...................................... ...................................
23‑‑68
23.16.2 海拔................................. ................................................... 23‑‑ 68
23.16.3
23.16.4 气压设置 ............................................................... ...... 23‑‑68迎角 ............................................... ......................
23‑‑68
23.16.5 马赫数 ..................... ..................... 23‑‑68
23.16.6
23.16.7 飞机 G ................................................... ..................... 23‑‑68
23.16.8 地面速度................................................ ......... 23‑‑68最大重力 ..................... ...................... 23‑‑71
23.16.9
23.16.10 速度矢量 ............................................................... ..................... 23‑‑71航迹/俯仰梯...................................... .....................
23.16.11 23‑‑71航路点/标记点或目标点编号 ..................... ......... 23‑‑71真航向 ................................... ...................... 23‑‑71爬升/
23.16.12 下降率 ..................... ..................... 23‑‑71
23.16.13
23.16.14
23.16.15 范围 ................................................. ..................... 23‑‑71航向标记...................................... ...................................
23.16.16 23‑‑71超温指示 ............................................... ................................... 23‑‑72辅助标题 ..................... .....................................
23.16.17 23‑‑72
23.16.18
23.17 VSTOL 主模式...................................... 23‑‑72
23.17.1 垂直速度模拟标尺................................................................ 23‑‑72 ............................................... ................... 23‑‑72
23.17.2 英尺/分钟
23.17.3 N（喷嘴）...................................... ..................... 23‑‑72 F（襟翼） ..................... ..................................... 23‑‑72辅助
23.17.4 标题 ..................... ..................................... 23‑‑72垂直飞行路径符号...................................................... 23‑ ‑72侧滑指
23.17.5 示器................................................ ......... 23‑‑72前轮转向模式（AFC后的飞机‑‑391） ..................... 23‑‑75功率余量显
23.17.6 示和 W ............................................... .... 23‑‑75 J（射流管温度） ............................................... ..................... 23‑‑76
23.17.7 转（转） ..................... ........................ 23‑‑76 S（地速） ..................... ..................................... 23‑‑76攻角模拟刻
23.17.8 度................................................................ 23‑‑76情绪低落符号................................................ .... 23‑‑76
23.17.9
23.17.10
23.17.11
23.17.12
23.17.13
23.17.14
39 原来的
页码
23.17.15 间距插入符提示...................................... ......... 23‑‑76
23.17.16 喷嘴旋转空速提示...................................................... 23‑ ‑76
23.18 HUD 符号变化（使用 H4.0）...................................... 23‑‑76
23.19 HUD 转向（使用 H4.0）................................................ . 23‑‑77
23.20 备份/降级操作...................................................... 23‑‑77
23.20.1 备份模式初始化...................................................... 23‑‑77姿态航向参考系统...................................................... 23‑ ‑78
23.20.2
第八部分武器系统
参考NTRP 3.22‑‑4‑‑AV8B。
第 IX 部分机组协调
第 24 章船员资源管理
24.1 七项关键技能................................................................... 24 ‑‑1
24.1.1 决策 ................................................ ..................... 24‑‑1自信 ............................................... ...................... 24‑‑1
24.1.2
24.1.3 任务分析 ............................................................... ..................... 24‑‑1通讯 ............................................... .....................
24‑‑1
24.1.4
24.1.5 领导 ............................................................... ............................................ 24‑‑1适应性/灵活
24.1.6 性................................................ ..................................... 24‑‑2态势感知 .................................. ..................... 24‑‑2
24.1.7
24.2 机组人员失去协调...................................................... 24‑‑2
24.3 飞行成员的位置...................................................... 24‑‑2
24.3.1 任务指挥官................................................ ..... 24‑‑2
24.3.2 编队负责人................................................ ....... 24‑‑3
24.3.3 边锋................................................ .................. 24‑‑3
24.4 按飞行阶段划分的机组人员职责...................................................... 24‑‑3
24.4.1 任务规划 ............................................................... ..................... 24‑‑3简介 ............................................... .....................
24‑‑3
24.4.2
24.4.3 起飞前 ................................................... .................. 24‑‑3
24.4.4 出发...................................................... ........................ 24‑‑4途中................................ ..................... 24‑‑4
24.4.5
24.4.6 恢复 ................................................. ........................ 24‑‑4任务评价................................ ..................... 24‑‑4
24.4.7
24.5 紧急情况...................................................... ....... 24‑‑4
原来的 40
页码
第 X 部分 NATOPS 评估
第 25 章 NATOPS 评估
25.1 概念 ................................................. ..................... 25‑‑1
25.2 执行 ................................................. ... 25‑‑1
25.3 定义...................................................... ..................... 25‑‑1 NATOPS评估................................................ ..................
25‑‑1
25.3.1
25.3.2 NATOPS 重新评估................................................ ..... 25‑‑1
25.3.3 合格的 ................................................. ............................................ 25‑‑1有条件合
25.3.4 格................................................ ...................... 25‑‑1不合格 ..................... ................................... 25‑‑1面
25.3.5 积 ..................... ..................................................... ...... 25‑‑2
25.3.6
25.3.7 分区...................................................... .................. 25‑‑2
25.3.8 关键区域/子区域................................................ ......... 25‑‑2
25.3.9 紧急情况 ................................................. ................................ 25‑‑2故障 ............................................... .....................
25‑‑2
25.3.10
25.4 地面评估...................................................... 25‑‑2开卷考试................................................ ..................... 25‑‑2闭卷考
25.4.1 试................................................ .................. 25‑‑2
25.4.2
25.5 飞行评估................................................................ .. 25‑‑2
25.5.1 标准 ............................................................... .................. 25‑‑2
25.5.2 评估区域和子区域................................................................ . 25‑‑3
25.5.3 适用出版物 ............................................................... ... 25‑‑4飞行评价分级................................................ ......... 25‑‑4
25.5.4
25.6 最终成绩确定...................................................... 25‑‑5
25.7 记录和报告...................................................... 25 ‑‑5
25.8 批评...................................................... ............ 25‑‑5
第 XI 部分性能数据
参考NATOPS飞行手册性能图A1‑‑8V8BB‑‑NFM‑‑400。
索引...................................................... ...............................索引‑‑1
41/(42空白) 原来的
插图清单
页码
第 1 章航空器和发动机
图 1‑‑1。总体安排 ............................................................... ...... 1‑‑3块号...................................... ...................................
图1‑‑2。 1‑‑6
第 2 章系统
图 2‑‑1。引擎 ................................................. .................. 2‑‑2图 2‑‑2。
数字发动机控制系统 ............................................................... 2‑‑6图2‑‑3。
数字发动机控制单元 ............................................................... .. 2‑‑7图2‑‑4。 DECS/MFS 比
较................................................ .... 2‑‑10图2‑‑5。 MFS 应急电池...................................................... ...
2‑‑11
图2‑‑6。节气门喷嘴象限...................................................... .. 2‑‑16图2‑‑7。
喷嘴控制机制 ............................................................... 2‑‑17图2‑‑8。
发动机 DDI 显示................................................................ ...... 2‑‑20图2‑‑9。
燃油量................................................ ...................... 2‑‑28图2‑‑10。
车外灯开关功
能...................................................... 2‑ ‑34图2‑‑11。
地面电源开关和受控设备...................................................... 2‑‑35图 2‑‑12。
飞
行控制...................................................... .......... 2‑‑41图2‑‑13。
控制杆握把................................................ ......... 2‑‑43图2‑‑14。
襟
翼和副翼下垂逻辑................................................ 2‑‑47图2‑‑15。
皮瓣时间表 ............................................... .......... 2‑‑50图2‑‑16。
起
落架应急电池...................................................... 2‑‑ 57图2‑‑17。
转向增益（AFC‑‑391 之前）................................................ ..
2‑‑59
图2‑‑18。
皮托管静态系统................................................ ......... 2‑‑63图2‑‑19。
水平状态指示器......................................................
2 ‑‑65图2‑‑20。
菜单显示................................................ .......... 2‑‑70图2‑‑21。
多用途彩色显示器（ECP 306 之
后） .................................................. 2‑‑72图 2‑‑22 . VSTOL REST 显示器................................................ .... 2‑‑80图2‑‑23。
大气
数据计算机接口 ............................................................... . 2‑‑86图2‑‑24。
顶篷控制装置 (AV‑‑8B) ............................................... ......
2‑‑87图2‑‑25。
顶篷闩锁视口................................................ .... 2‑‑89图2‑‑26。
顶篷控制装置 (TAV‑‑8B) ............................................... .....
2‑‑90图2‑‑27。
弹射座椅................................................ ...................... 2‑‑93图2‑‑28。
弹射顺序 ............................................................... ......
2‑‑94图2‑‑29。 T/AV‑‑8B弹射座椅操作模式...................................................... 2‑‑98图2‑‑30。
机动音调（带 DEP
RES）...................................................... 2‑‑ 109图2‑‑31。
警告/小心/警示灯...................................................... 2‑‑ 111图2‑‑32。
语
音警告和相关的警告/注意灯...................................................... 2‑‑114图 2‑‑33。 GPWS HUD Warning
Symbology ................................................... 2‑‑116图2‑‑34。
逆转 ............................................................... ............ 2‑‑118
43 原来的
页码
图2‑‑35。
位显示................................................ .......... 2‑‑119图2‑‑36。 BIT 故障指示................................................................ ...
2‑‑124图2‑‑37。
配置页面 1（检测到配置故障）...................................... 2‑‑129图 2‑‑38。
配置页面 2（已安装 DSS 和
DVMS）...................................... 2‑‑129
图 4‑‑1。 AV‑‑8B 燃油参考图................................................ .... 4‑‑2
图 4‑‑2。发动机运行限制................................................................ 4‑‑4图4‑‑3。
发动机寿命计数率与 JPT ...................................................................... 4‑‑ 6图 4‑‑4。
发动机空启动包络...................................................... ... 4‑‑8图 4‑‑5。
OAT 对可变进气导叶发动机的影响...................................................... 4‑‑9图 4‑‑6. IGV 时间
表 ............................................................... .......... 4‑‑10图4‑‑7。 APU 启动和运行范围................................................
4‑‑11
图4‑‑8。空速限制...................................................... ..... 4‑‑13图4‑‑9。 AOA 限制襟翼自动 SAS 关闭喷嘴 0° 图

4‑‑10。
下沉速率限制...................................................... ..... 4‑‑17图4‑‑11。
加速限 .................................. 4‑‑15
制................................................................ . 4‑‑18图4‑‑12。
最大可能的法向负载系数...................................................... 4‑‑20图 4‑‑ 13.
侧风着陆能力...................................................... 4‑ ‑21
第 5 章教化
图 5‑‑1。天花板/能见度要求...................................................... 5 ‑‑3
第 7 章岸基程序
图 7‑‑1。
最小转弯半径和离地间隙...................................................... 7‑‑28图 7‑‑2。
‑‑408A 的 60/80% 检查卡 ............................................... ..... 7‑‑38
图7‑‑3。 65%检查卡为‑‑406A 图7‑‑4。 ................................................... 7‑‑ 49
垂直着陆...................................................... ..................... 7‑‑53缓降（固定喷头）................................ ........................
图7‑‑5。 7‑‑58缓降（可变喷头）................................ ........................ 7‑‑59常规着陆................................ .....................
图7‑‑6。 7‑‑62
图7‑‑7。
第 9 章特别程序
图 9‑‑1。标准编队总结 .................................................................. 9 ‑‑1节阅兵...................................... .................. 9‑‑3
图9‑‑2。
图9‑‑3。部分巡航................................................ .................. 9‑‑3
图9‑‑4。战斗传播 ............................................................... ..................... 9‑‑4战斗机联队及部署梯
图9‑‑5。队 ..................... ................................ 9‑‑5师阅兵 ............................................... ..................... 9‑‑9
图9‑‑6。
图9‑‑7。 Division Fingertip and Balanced Parade ..................................... 9‑‑10 Division
图9‑‑8。 Cruise . ..................................................... ...... 9‑‑10
图9‑‑9。部署梯队 ............................................................... ....... 9‑‑11
原来的 44
页码
图9‑‑10。
流体四................................................ ..................... 9‑‑12图9‑‑11。
分区框................................................ ........................
9‑‑12图9‑‑12。
分部偏移框...................................................... ....... 9‑‑13图9‑‑13。
分裂楔 ............................................................... .........
9‑‑14图9‑‑14。
分隔墙................................................ ........................ 9‑‑14图9‑‑15。
推荐的 Division 3 舰队编队选
项 .................................................. 9‑‑15图 9‑‑16。
授权的 AR 平台................................................................ .. 9‑‑18
第 10 章功能检查飞行程序
图 10‑‑1。
修剪位置指示器 ............................................................... .. 10‑‑18图10‑‑2。
大气压力校正...................................................
10‑‑ 31
图 10‑‑3。
悬停所需的发动机转速，
F402‑‑RR‑‑406 发动机...................................... 10‑‑32图 10‑‑4。
悬停所需的发动机转速，
F402‑‑RR‑‑408
发动机...................................... 10‑‑33图 10‑‑5。 JPT 悬停，
F402‑‑RR‑‑406 发动机................................................ . 10‑‑34图10‑‑6.
JPT 悬停，
F402‑‑RR‑‑408 发动机................................................ . 10‑‑36图10‑‑7.性能悬停显示................................................
10‑‑38
第 11 章飞行特性
图 11‑‑1。
翼型差异 ............................................................... ⋯⋯⋯⋯ 11‑‑4
图 11‑‑2。
运动耦合 ............................................................... ..... 11‑‑5
图 11‑‑3。 65% LERX 图 11‑‑4 的机动特性。 100% LERX 图 11‑‑5 的机动特性。
确定 ..................... 11‑‑7
机动特性 .................................................................. 11‑‑9图 11‑‑6。 .................................. 11‑‑8
进气动量阻力................................................................ .. 11‑‑22
图 11‑‑7。
皮瓣冲击信封 ............................................... 11‑‑26
图 11‑‑8。
单一排气模式 ............................................................... ... 11‑‑35
图11‑‑9。
喷嘴排气模式 ............................................... .. 11‑‑39图 11‑‑10.地面效应引起的不稳定性................................................
11‑‑40
图11‑‑11。
热气再吸入................................................................ ..... 11‑‑41图11‑‑12。
再吸入临界速度 ...............................................................
11‑‑42
第 12 章一般紧急情况
图 12‑‑1。
警告/注意/忠告................................................ . 12‑‑2
第 13 章地面紧急情况
图 13‑‑1。
制动能量限制................................................................ ...... 13‑‑4
第 15 章飞行中的紧急情况
图 15‑‑1。
任务计算机故障显示 ........................................................... 15‑‑2图15‑‑2。
总 INS 故障显示...................................................... .. 15‑‑9图 15‑‑3.应急配电......................................................
15‑‑ 14图 15‑‑4。
外部商店 Jettison 图表 .................................................................. 15 ‑‑39
45 原来的
页码
第 16 章着陆紧急情况
图 16‑‑1。
非对称商店计算...................................................... 16‑‑10
图 16‑‑2。
不对称燃料计算...................................................... 16‑‑ 12
第 17 章紧急出口
图 17‑‑1。
弹射程序 ............................................................... ...... 17‑‑6图17‑‑2。
最小弹射⾼度与空速和俯冲角的关系，
AV‑‑8B ..................... 17‑‑15图 17‑‑3。
最小弹射⾼度（离地间隙）
与飞机姿态的关系，
AV‑‑8B ...... 17‑‑16图 17‑‑4。
零前向空速时的最小
弹射⾼度与下沉率的关系，
AV‑‑8B ....... 17‑‑17图 17‑‑5。
零前向空速时下沉率的最小弹射⾼度与俯冲角的关系，
AV‑‑8B ..................... .................. 17‑‑17图 17‑‑6.零前向空速时下沉率的最小弹射⾼度与倾斜角，
AV‑‑8B ..................... ..................
17‑‑18图 17‑‑7.最佳受控喷射条件................................................... 17‑‑18图 17‑‑8 . A/
P22P‑‑14(V)3 呼吸器总成................................................ 17‑‑19图17‑‑9。
罩出口
阀................................................................ ....... 17‑‑23图17‑‑10。口鼻罩撕裂程
序 .................................................................. 17‑‑23图 17‑ ‑11。
防窒息断开 ..................................................................
17 ‑‑24图17‑‑12。 H‑‑歧管开关...................................... ....... 17‑‑24
第 19 章紧急程序清单显示
图 19‑‑1。
应急程序检查表显示................................................................... 19‑‑2
第 22 章通讯
图 22‑‑1。
通讯检查 ............................................................... .. 22‑‑2图 22‑‑2.视觉传达................................................................ .
22‑‑10
图22‑‑3.甲板/地面操作信号................................................................ 22 ‑‑16
第 23 章导航
图 23‑‑1。
飞行器数据显示................................................................ ..... 23‑‑11图23‑‑2。 GPS 数据显示（OMNI 7.1 和
C1+）...................................................... 23‑‑11图 23‑‑3。 GPS 故障和 GPS 航路点不存在（显示 OMNI 7.1 和 C1+ 页面）.....
23‑‑13图 23‑‑4。 GPS 位（显示 C1+ BIT 页）................................................ . 23‑‑14图23‑‑5.塔康控制器和指示
灯................................................................ 23‑‑ 18图 23‑‑6。
塔康显示器................................................ ...... 23‑‑21图23‑‑7。
TACAN 或 TACAN 偏置转向 .................................................................. 23‑‑25图23‑‑8。 AWLS 控件和指示
器...................................................... 23‑ ‑29图23‑‑9。 AWLS DDI 转向显示器 .................................................................. 23 ‑‑31
图23‑‑10。 AWLS HUD 转向显示................................................................ 23‑ ‑33图23‑‑11。
导航控件和指示
器......................................................
23‑‑35
图23‑‑12。
带转向点指定的 EHSD (H4.0) ...................................... 23‑‑40
原来的 46
页码
图23‑‑13。
选择了目标点的航路点数据页面 (H4.0) ..................... 23‑‑40图 23‑‑14。 EHSD MAPM 选项
(H4.0) ............................................... ... 23‑‑41图 23‑‑15。
自动缩放 ............................................................... .......... 23‑‑43图
23‑‑16。 SEQ 和 TRUE 导航显示 ..................................................... 23‑‑45图23‑‑17。 SEQ 和 NSEQ 导航显
示 ..................................................... 23‑‑45图23‑‑18。
安装了 TAMMAC 的中心 EHSD 地图菜单页面......................................
23‑‑48
图 23‑‑19。
电子战菜单页面 .................................................. 23‑ ‑49图23‑‑20。
编程目标点（使用 H4.0）......................................................
23‑‑52图23‑‑21。
航路点、
标记或航路点/标记偏移数据输入...................................... 23‑‑53图 23‑‑22。
传输数据 (TFER) 页
面................................................ ... 23‑‑57图 23‑‑23。
飞行位置数据页面...................................................... .. 23‑‑59图23‑‑24。
UTM 网格系统...................................................... ....... 23‑‑60图23‑‑25。 UTM Alpha 标识符................................................................ ...
23‑‑61图 23‑‑26。 UTM 误差与范围................................................................ ...... 23‑‑62图23‑‑27。
航路点、
标记或航路点/标记偏移
转向 (OMNI 7.1) ..................... 23‑‑66图 23‑‑28。
导航模式 HUD 符号 ............................................................... 23‑‑69图23‑‑29。
VSTOL 模式 HUD 符号...................................................... 23‑‑ 73图 23‑‑30。 Power Margin Displays Series
Engine .................................................. 23‑‑75图 23‑ ‑31。
具有写入时间变化的示例 HUD .................................................. 23‑‑77
图 23‑ ‑32。 HUD 转向（使用 H4.0）................................................ ..... 23‑‑78图23‑‑33。 AHRS 显示
器................................................ ......... 23‑‑80
折页
驾驶舱，
AV‑‑8B 161573 至 163852 驾驶舱， ..................................................... .FO ‑‑1
AV‑‑8B 163853 及以上................................ ......................... FO‑‑2驾驶舱，
TAV‑‑8B ..................... .....................................................
FO‑‑3后座舱，
TAV‑‑8B ..................... ..................................... FO‑‑4飞机和发动机燃油系统 ..................... ......................... FO‑‑5电
气系统，
AV‑‑8B 161573直通 163852，
TAV‑‑8B 162747 直通 163861 ..................... FO‑‑6电气系统，
AV‑‑8B 163853 及以
上...... ..................................... FO‑‑7电气系统，
TAV‑‑8B 164113 及以上...................................... FO ‑‑8液压系统（仅压
力）................................................ ..................... FO‑‑9环境控制系统，
TAV‑‑8B，
AV‑‑8B 161573 Thru 164547 ..................... .........
FO‑‑10环境控制系统，
AV‑‑8B，
164549 及以上 ..................... ......... FO‑‑11襟翼系统。 . ..................................................... ...................
FO‑‑12
47/(48空白) 原来的
缩写和首字母缩略词列表
A ALT。
⾼度。
一个/一个。
空对空。阿尔特姆。
⾼度计气压设置。
空调。
飞机。 ALTHD。
⾼度保持。
阿莫。
航空维修员。
一个/ G。
空对地。
应收账款。
空中加油。阿姆。
⾼级内存单元。
作为。
空对地。阿姆拉姆。
先进的中程空对空
导弹。
AAC。
航空装备变化。
反科尔。
防碰撞。
ABNG。
海拔宾果游戏。
APRCH。
方法。
中断。
中止。
迎角。
攻角。
加速器。
加速度。
APRCH。
方法。
ACNIP。
辅助通讯、
导航、
识别面板。
辅助动力装置。
辅助动力装置。
ARBS。
角率轰炸系统。
ACP。
武器控制面板。
艺术培训中心。
空中航线交通管制。
ACPT。
接受。
升序。
机组系统变更。
活性炭。
⾼空巡航。
ASPD。
中止速度。
模数转换器。
空气数据计算机。
ASPJ。
机载自保护干扰机。
ADRL。
自动分发要求列表。
ASRT。
空中支援雷达队。
亚足联。
机身变化。
不对称。
不对称。
亚足联。
自动飞行控制。
空中交通管制。
空中管制。
美国国家航空航天局。
自动襟翼固定喷嘴缓降
自动。
自动交付模式。
AGL。
⾼于地面。
自动翻转。
自动襟翼。
AHRS。
姿态航向和参考系统。汽车。
自动的。
修剪。
副翼装饰。
辅助。
辅助的。
艾西。
机载仪表系统内部。 AVC。
航空电子设备发生变化。
AJ。
抗堵塞。锥子。
全天候着陆系统。
阿尔德。
恢复过程中的⾼度损失。 AYC。
配件变化。
49 原来的
乙通讯。
通讯无线电。
BAPS。
放气压力开关。比较。
罗盘。
巴罗。
气压。指挥官。
安慰。
电池。
电池。 CRS。
课程。
嘘。
飞机的基本重量。 CRUS。
巡航。
BCN。
灯塔。阴极射线管。
阴极射线管。
CS。
船员站。
BDI。
基本阻力指数。
少量。
内置测试。首席技术官。
常规起飞。
连续波。
连续波。
非政府组织。
答对了。
丁
快速公交系统。
明亮的。
数据。
显示备用切换。
BSSL。
刹车停止缓降。
直流电。
下降范围。
布诺。
局号。
DDI。
数显指示器。
C
DECM。
防御性电子对抗措施。
CALT。
巡航态度。
DECS。
数字发动机控制系统。
CAS。
校准空速。
DECU。
数字电子控制单元。
CATCC。
承运人空中交通管制中心。
DEP RES。
出发阻力。
社区康复。
加州轴承比。
DFC。
数字襟翼控制器。
CCIP。
连续计算的影响点。
迪。
拖动指数。
特定常规武器公约。
逆时针方向。
目录。
直接的。
投资信托基金。
受控飞行撞地。 DL。
双重的。
电脑动画。
重心。 DMC。
数字地图计算机。
CG。
重心。二甲醚。
距离测量设备。
原点加工。
计算的冲击点。 DMT。
双模式跟踪器。
CLR。
清除。 DN。
向下。
商业贸易谈判委员会。
战斗。 DSEL。
取消选择。
CNI。
通信、
导航、
识别。数字用户线。
压抑的视线。
中国国家信息中心。 CNI数据转换器。决策支持系统。
数据存储集。
原来的 50
DSU。
数据存储单元。 F
美国联邦航空局。
美国联邦航空管理局。
数字传输。
数据传输。
美国联邦通信委员会飞行控制计算机。
数字视频管理系统。
数字视频映射集。
自由现金流量。
功能检查飞行。
乙
FCLP。
野战航母登陆练习。
欧洲航空航天局。
电子空速/⾼度传感器。
FDAT。
现场数据。
ECM。
电子对抗。
FEBA。
战区前沿。
弹性云服务器。
环境控制系统。 FELV。
场⾼程。
EDP。
发动机显示面板。 FF。
固定频率。
飞行器。
洪水。
EFC。
发动机燃油控制。
前视红外。
前视红外线。
环境卫生署。
电子水平状态显示。
FMU。
燃油计量装置。
环境健康指数。
电子水平状态指示器。
异物。
异物损坏。
EMCN。
排放控制。
视野。
视野。
EMCON。
排放控制。
FPM。
每分钟英尺。
紧急情况。
紧急情况。频率。
频率。
特快专递。
发动机监控系统。 FRZ。
冻结。
前驱。
向前。
鸸。
发动机监控单元。
G
ENG EXC。
发动机超标。
GCA。
地面控制进近。
英圣。
启动引擎。
全球气候变化指数。
地面控制拦截。
耳鼻喉科进入。
创。
发电机。
工程总承包。
应急程序清单。全球定位系统。
全球定位系统。
扩展计划。
发动机性能指标。 GPWS。
近地警告系统。
格罗尔。
地滚。
EQP。
设备。
GTS。
燃气轮机启动器。
EVICS。
增强型可变入口导叶
控制系统。风。
地风。
电子战。
电子战。 GWND。
地风。
分机。
外部的。 GWT。
总重量。
51 原来的
H 万邦公司。
仪器气象条件。
水。
水。我加入。
表示马赫数。
氢氯氟烃。
悬停清除。 INBD。
舷内。
热镀锌。
标题。
INOP。
不工作的设备。
汞。
汞。
INS.惯性导航系统。
HOTAS。
手放在油门上并坚持。
INST。
乐器。
生命值。
⾼压力。情报。
间隔。
⾼性能计算。
⾼压压缩机。国际脉冲重复频率。
交错脉冲重复频率。
HMU。
液压机械装置。红外线。
红外线的。
恒生指数。
水平状态指示器。
国际标准化组织。
抬头显示器。
平视显示器。艾萨。
国际标准大气。
HVR。
徘徊。
国际热核实验堆。
改进的三重弹出器架。
海德。
液压。杰
JMPS。
联合任务规划站。
我
国际会计准则。
指示空速。 JMR。
干扰器。
我咬。
启动内置测试。
JPT。
射流管温度。
国际民航组织。
国际民航组织。 JPTL。
喷射管温度限制器。
集成电路。
对讲系统。钾
艾德克。 IGV数字电子控制。韩国航空航天局。
结校准空速。
如果一个。
飞行对准。千赫。
千赫。
敌我识别。
识别朋友或敌人。起亚。
节表示空速。
国际金融管理公司。
飞行监控器。千伏安。
千伏特安培。
视场角。
瞬时视野。大号
国际财务报告。
仪表飞行规则，
空中飞行加油。纬度。
纬度。
点火隔离。法律。
低空警告。
IGV。
入口导叶。 LBA。
基本飞机的限制。
IGVC。
入口导叶控制。 LDG。
降落。
原来的 52
引领。
发光二极管。 MPD。
多功能显示器。
勒克斯。
前沿根扩展。英里每小时英里每小时。
LG。
起落架。国会议员。
任务规划系统。
盖子。
电梯改善装置系统。 MRNG。
最大射程。
长的。
经度。海安会。
任务系统计算机。
MSL。
平均海平面。
黑胶唱片。
低压。
逻辑处理单元。
救生装置。多路复用器。
多路复用数据总线。
伦敦交响乐团。
着陆信号官。多路复用器。
多路复用数据总线。
MVAR。
磁性变化。
LSS。
着陆瞄准监督员。
否
LST。
激光点跟踪器。
NATOPS。
海军航空训练和操作程序标准化。
LT。
光。
长期支持。
灯。
资产净值。
导航。
米
NGT。
夜晚。
苹果。
平均空气动力线。
NLG。
前起落架。
MAGR。
小型机载 gps 接收器。
纳米。
海里。
MAPM。
地图菜单。
国家航空航天局。
喷嘴旋转空速。
最大限度。
最大限度。
NTRP。
海军战术参考出版物。
三菱商事。
任务计算机。夜视镜。
夜视镜。
MDC。
温和的引爆索。
NWIP。
海战信息出版物。
MFS。
手动燃油系统。 NWP。
海战出版物。
MFUL。
最少的燃料。
新创建。
前轮转向。
MH2O。
最少的水。新西兰。
最大负载系数。
麦克风。
麦克风。欧
杂项。
各种各样的。 OATC。
室外空气温度摄氏度。
马克。
标记点。 OATF。
室外气温华氏度。
MLG。
主起落架。 OBNG。
最佳宾果游戏。
MPCD。
多用途彩色显示器。奥博格斯。
机载制氧系统。
53 原来的
欧度。
可选显示单元。 R
OFP。
运营飞行计划。 RAD ALT。
雷达⾼度计。
OLX。
叠加传输。 RALT。
雷达⾼度计。
OPCR。
最佳巡航。响。
范围。
OPR。
操作。 RBGM。
真实的光束地面图。
OPSTA。
操作台。无线电控制系统。
反应控制系统。
加时赛。
过温。区域控制单元。
遥控装置。
外出。
舷外机。遥控车。
接收，
反应控制阀。
OVHT。
过热。 RDHG。
跑道航向。
奥维德。
覆盖。读卡器。
雷达。
OWT。
工作重量。 RDIS。
跑道距离。
氧。
氧。 RDRY。
跑道干燥。
P 录音，
录音。
收到。
个人电脑。
间距插入符，
程序清单。 REJ。
拒绝。
PHOV。
性能悬停。休息。
范围、
耐力、
速度和时间。
PIO。
先导引起的振荡。休息。
收回。
解放军。
飞行员杠杆角度。射频。
无线电频率。
波兰兹罗提。
清楚的。 RFUL。
剩余燃料。
PNB。
动力喷嘴制动。相对湿度。
正确的。
销售点。
位置。 RHOV。
相对悬停。
附页。
每秒脉冲。红火蚁。
雷达飞行对准。
PRB HT。
探测热量。 RJPT。
相对喷射管温度。
支柱。
配比器。鹏。
行为准则。
巴黎圣日耳曼。
后失速旋转。鱼子。
交战规则。
压水堆。
力量。转速。
每分钟转数。
问转数。
每分钟转数。
质量保证。
质量保证。 RPS。
方向舵踏板振动器。
原来的 54
RSC。
收音机控制。 SP BK。
速度制动器。
转发。
正确的。社民党。
速度。
路德SVO。
方向舵配平和 sas 伺服系统。 STA。
车站。
RVL。
滚动垂直着陆。刺八月稳定性增强。
RVTO。
滚动垂直起飞。稳定修剪。
安定面饰件。
湿润。
跑道潮湿。
待机。
支持。
RWR。
雷达警告接收器。
待机 TR。
备用变压整流器。
RWS。
扫描时的范围。
申通快递。
短距离起飞。
小号
短距起降。
短距离起飞和降落。
萨斯。
增稳和姿态保持
直通车。
转向点。
系统。
山姆。
地对空导弹。 STRS。
商店。
特区。
搜寻及救援。 SYM。
符号学。
吨
SAS。
增稳系统。
SDAT。
系统数据。塔玛克。
战术飞机移动地图能力。
SDST。
停车距离。
战术。
战术空降作战训练系统。
海战。
海水激活释放系统。
助教。
真空速。
秒。
第二。
TCN。
塔坎。
选择。
选择。
上止点。
目标指示器控制。
SHDG。
存储标题。
全视野。
总视野。
SL。
缓慢着陆。
也。
机会的目标。
SLD。
短提干。
托特。
全部的。
SLW。
短途电梯潮湿。
SMDC。
屏蔽温和的引爆线。 TPOD。
瞄准吊舱。
真。
变压器整流单元。
短信。
门店管理系统。
短消息。
门店管理系统功能失效。 TR。
变压器整流器。
标准作业程序。
标准作业程序。电视广告。
推力矢量控制。
55 原来的
ü VRST。
垂直起降休息。
终极格斗冠军赛。
前期控制。垂直起降。
垂直短距起降。
UFCS。
前期控制系统。门口机。
垂直起飞。
超⾼频。
超⾼频。
录像机。
录像机。
UPC。
独特的规划组件。
W
V
WINC。
航点增量。
直流电压。
伏直流电。
工作组。
机翼起落架。
甚⾼频。
非常⾼的频率。
单词。
风向火箭部署。
维夫。
向前飞行中的矢量化。
哇。
车轮上的重量。
VL。
垂直着陆。
VNSL。
可变喷嘴缓降。世界锦标赛。
武器。
VRES。 VSTOL、
航程、
耐力、
速度和时间。 WRA。
武器可更换组件。
VRS。
录像系统。 WSHLD。
挡风玻璃。
原来的 56
前言
范围
本 NATOPS 手册由海军作战部长授权并在海军航空系统司令部指挥官的指导下与海军航空训练和操作程序标准化 (NATOPS) 计划一起发布。
它为
大多数情况提供了最佳的可用操作说明，
但没有任何手册可以替代正确的判断。
操作上的必要性可能需要修改此处包含的程序。
从头到尾阅读本手
册。
您有责任全面了解其内容。
适用的出版物
以下适用的出版物补充了本手册：
A1‑AV8BB‑NFM‑400（部分 NATOPS 飞行手册）
A1‑AV8BB‑NFM‑500（NATOPS 袖珍清单）
A1‑AV8BB‑NFM‑600（维修清单）
A1‑AV8BB‑NFM‑700（功能检查飞行清单）
NATIP、 NTRP 3‑22.4 AV8B
ANTTP 3‑22.1 AV8B
ANTTP AV8B 战术袖珍指南
如何获得副本
根据 NAVSUP P‑409 (MILSTRIP/MILSTRAP)，
可以通过 DAAS 从 NAVICP Philadelphia 的本地供应系统获取本手册的额外副本及其更改，
或者
可以通过海军后勤图书馆向海军供应系统司令部提交申请(NLL) 网站，
www.nll.navsup.navy.mil。
该出版物也可从 NATEC 网站
www.natec.navy.mil 查看和下载。
自动分发（带更新）
本出版物及其更改会自动发送到在加利福尼亚州圣地亚哥的海军航空技术数据和工程服务司令部 (NATEC) 维护的自动分发需求列表 (ADRL) 上建
立的活动。
如果持续需要本出版物，
每个活动的中央技术出版物馆员必须与本出版物的 NATOPS 模型经理协调，
以确保在本出版物更新的自动邮寄
中包含适当数量的本手册和相关衍生手册。
笔记
超过 12 个月未与 NATOPS 模型管理器单元协调的活动可能会停止分发。
更新手册
为确保手册包含最新的程序和信息，
根据当前的 OPNAVINST 3710 系列召开了 NATOPS 审查会议。
57 原来的
更改建议
任何人都可以根据 OPNAVINST 3710.7 系列提交对本手册或其他 NATOPS 出版物的建议修改。
应通过 NATOPS 网站 (https://natops.navair.navy.mil) 和 AIRS（适航问题解决系统）
数据库将任何性质的更改建议、
紧急/优先/常规建议直接
提交给模型经理。 AIRS 是一个应用程序，
它允许模型经理和 NATOPS 办公室、
海军航空系统司令部 (NAVAIR) AIR‑4.0P 跟踪有关 NATOPS 产品
的所有变更建议。
提交新建议时，
模型经理将自动通过电子邮件收到通知。
网站的机密部分可用于通过 SIPRNET 提交机密信息。
该飞机/出版物的模型经理的地址是：
司令
收件人：
AV‑8 NATOPS 模型经理
海上攻击训练中队 203
二维海洋飞机机翼，
海军陆战队，
大西洋
邮政服务中心信箱 8064
MCAS 樱桃点，
NC 28533
电话：
商业 (252) 466‑2638
奥托冯 582‑2638
传真 582‑5161
您的责任
NATOPS 手册通过有效的手册更改程序保持最新。
任何更正、
补充或改进其内容的建设性建议应视情况以紧急、
优先或例行变更建议的形式立即提
交。
NATOPS 手动临时更改
临时更改是对 CNO 或 COMNAVAIRSYS COM 颁布的 NATOPS 手册的更改或更正。
临时变更以打印页面或海军信息的形式发布。 Interim
Change Summary 页面作为所有临时更改的记录提供。
收到更改或修订后，
手册的保管人应检查更新的临时更改摘要，
以确定所有未完成的临时更
改已合并或取消；
未合并的应在提供的部分中记录为未完成。
更改符号
修改后的文本在页面的任一页边空白处用黑色垂直线表示，
就像本段旁边打印的那样。
更改符号显示发生更改的位置。
更改可能是添加材料或重述信
息。
页边空白处的章节编号和标题更改符号表示新章节或完全修订的章节。
原来的 58
警告、
小心和注意事项
以下定义适用于整个手册中的警告、
小心和注意事项。
如果不仔细观察或遵守，
可能导致受伤或死亡的操作程序、
做法或条件等。
警告
如果不仔细观察或遵循，
可能会导致设备损坏的操作程序、
惯例或条件等。
笔记
必须强调的操作程序、
实践或条件等。
措辞
在编写本手册时遵循的用词概念和预期含义如下：
1. “应”
仅在强制执行程序时使用。
2. “应该”
仅在建议应用程序时使用。
3. “可以”
和“不需要”
仅在程序的应用是可选的情况下使用。
4.“遗嘱”
仅用于表示未来，
从未表示任何程度的应用要求
一个程序。
5.土地立即是不言自明的。
6.尽快着陆是指在最先可以安全着陆的地点着陆。
7. 尽快着陆意味着不建议延长飞行时间。
着陆点和飞行时间为
机长的自由裁量权。
空速
除非另有说明，
否则本手册中的所有空速均以节校准空速 (KCAS) 为单位。
手动开发
本 NATOPS 飞行手册是使用为机组人员提供飞机操作信息的概念编写的，但没有提供详细的操作和交互。
选择这个概念的原因有很多：
读者兴
趣随着技术出版物规模的减小而增加，理解随着技术复杂性的降低而增加，
以及事故随着读者兴趣和理解的增加而减少。
59 原来的
为了实施这一简化的概念，
尝试遵守以下规则：
1. 飞行员应被认为具有⾼于平均水平的智力和正常（平均）
常识。
2. 没有说明无法在驾驶舱内读取的值（压力、
温度、
数量等），
除非此类使用为飞行员提供了价值判断。
3. 仅提供飞行所需的信息。
4. 注意事项、
注意事项和警告保持在绝对最低限度，
因为手册中的几乎所有内容都可能
被视为注释、
注意或警告的主题。
5.没有警告或警告或程序数据包含在描述部分，
也没有异常
程序（热启动等）
包含在正常程序部分。
6. 注意、
注意和警告不会用于强调新数据。
7、
多次故障（紧急情况）
不在保障范围内。
8. 简单的词优先于更复杂的或准技术词被使用并且不必要和/或
避免混淆词修饰符。
原来的 60
61 原来的
原来的 62
63 原来的
原来的 64
第一部分
飞机
第 1 章飞机和发动机
第 2 章系统
第 3 章维修和处理
65/(66空白) 原来的
第1章
飞机和发动机
1.1 飞行器描述
1.1.1 日攻
AV‑‑8B日间攻击机是麦克唐纳道格拉斯宇航公司制造的跨音速、单座舱、
单引擎、喷气式昼夜战术战斗机。总体布置见图1‑1 。
该飞机由劳斯莱斯
轴流式双转子涡轮风扇发动机提供动力。可以定位和控制四个排气喷嘴，用于垂直/短距离起降(V/STOL)操作。
该飞机具有带后缘襟翼和副翼的
肩部安装后掠翼。飞行控制装置采用液压驱动，可在整个速度范围内提供所需的控制效果。在紧急情况下为起落架系统提供⾼压氮气/氦气。驾驶
舱被加压并由滑动座舱盖封闭。为飞行员弹射提供了一个火箭辅助座椅。有关仪表布置，请参阅驾驶舱插图，折页部分。
1.1.2 夜袭
AV‑‑8B夜间攻击机是经过改进的日间攻击AV‑‑8B飞机，
具有利用低光攻击能力在夜间执行任务的附加能力。
1.1.3 雷达
AV‑‑8B雷达战机与AV‑‑8B夜袭型一样，
都装有APG‑‑65雷达。 APG‑65 雷达的加入通过改进导航、
空对地和空对空武器系统能力提⾼了任务效
率。
1.1.4 再制造
再制造的AV‑‑8B飞机是一架AV‑‑8B日间攻击机，
再制造成与雷达飞机相同的配置，
只是再制造的飞机没有支持外伸支架挂架的电线。
除非另有
特别说明，否则本手册中所有提及的雷达飞机均包括再制造飞机。
1.1.5 培训师
TAV‑‑8B 是麦克唐纳道格拉斯宇航公司制造的跨音速、
双驾驶舱、
单引擎、
昼/夜战术战斗机/教练机。
总体布置见图1‑1 。
1.2 飞行器尺寸
飞机的大致尺寸如下：
翼展全部 30.33 英尺
长度 AV‑‑8B 46.33 英尺
AV‑‑8B（雷达） 47.75 英尺
TAV‑‑8B 50.53 英尺
⾼度 AV‑‑8B 11.65 英尺
（翅片顶部） TAV‑‑8B 13.09 英尺
翼齿展开全部 17英尺
1‑1 原来的
1.3 飞机总重量
具体毛重参见重量和平衡数据手册NAVAIR 01‑‑1B‑‑40。
飞机的基本重量包括所有固定操作设备、
所有油料和不可用燃料，
只需为各种任务添加可变或消耗性负载项目。
挂架机枪/弹药舱、
ALE‑‑39 和机
身边条不属于基本重量。
飞机的运行重量是基本重量加上那些对于类型任务保持不变的可变项目。
此重量包括飞行员、
180 磅和除燃料、
水和消耗品之外的所有其他物
品。
飞机的总重量是飞机及其内部物品的总重量。
1.4 使命
AV‑‑8B飞机专为进攻性空中支援和防空任务而设计。
它能够携带和投送各种常规弹药、红外 (IR) 导弹、
激光和全球定位系统 (GPS) 制导弹药，以
及来自六个机翼站和一个中线站的精确瞄准吊舱。一个 25 毫米火炮系统可以连接到下机身。有关武器部署的更多信息，请参阅 NATIP、 NTRP
3‑‑22.4‑‑AV8B。
AV‑‑8B 夜间攻击/雷达飞机具有夜视镜兼容的控制和显示。
AV‑‑8B 雷达飞机提供昼夜攻击任务，
具有改进的导航、
空对地和空对空武器系统能力。
TAV‑‑8B 飞机专为垂直短距起降 (V/STOL) 和攻击训练而设计。
有关武器装备的信息，
请参阅 NATIP、
NTRP 3‑‑22.4‑‑AV8B。
1.5 技术指令
随着飞机的技术变化，
那些影响飞机操作或飞行员需要了解操作的变化将被纳入适当的章节，
并列在本手册前面的适用技术指令摘要中。在某些
情况下，
技术指令可能会在交付前仍在生产线上的飞机上使用。
检查飞机航海日志的技术指令部分以进行适用的修改。以下是本手册中使用的技
术指令类型：
AAC 航空军备变革。
AFC 机身更换。
ASC – 机组人员系统变更。
AVC – 航空电子设备变更。
AYC 配件更换。
1.6 区块编号
请参见图1‑2，
了解与飞机局编号 (BUNO) 相对应的生产块编号。
原来的 1‑2
图 1‑1。
总体安排（第 1 页，
共 3 页）
1‑3 原来的
图 1‑1。
总体安排（表 2）
原来的 1‑4
图 1‑1。
总体安排（表 3）
1‑5 原来的
图 1‑2。
区块编号（第 1 页，
共 2 页）
原来的 1‑6
图 1‑2。
区块编号（表 2）
1‑7/(1‑8 空白) 原来的
第2章
系统
2.1 发电厂系统
2.1.1 发动机每架
飞机均由劳斯莱斯F402‑‑RR‑‑406A、
F402‑‑RR‑‑406B、
F402‑‑RR‑‑408、
F402‑‑RR‑‑408A或F402‑‑提供动力RR‑‑408B 双转子、
轴流、带推力
矢量排气喷嘴的涡轮风扇发动机。
见图2‑1。
其中一个转子是由 2 级低压涡轮驱动的 3 级低压压缩机（风扇），另一个转子是由 2 级⾼压涡轮驱动的 8 级⾼压压缩机。每个线轴
相互独立，但它们是同轴的，并且为了最大限度地减少陀螺效应，它们反向旋转。
F402‑‑RR‑‑406A/F402‑‑RR‑‑406B 发动机，
带注水，
在最佳国际民用航空组织 (ICAO) 条件下可产生 21,550 磅的标称（静态试验台）
推力或
无注水时为 20,280 磅.
F402‑‑RR‑‑406B 发动机使用改进的涡轮截面材料，
从而延长了发动机寿命。 F402‑‑RR‑‑406B发动机在功能上与F402‑‑RR‑‑406A发动机相
同。
F402‑‑RR‑‑408 系列发动机采用注水，
在 ICAO 最佳条件下可产生 23,400 磅的标称（静态试验台）
推力或在不注水的情况下产生 22,200 磅
的推力。
在本手册的其余部分， F402‑‑RR‑‑406 命名法将用于指示 F402‑‑RR‑‑406A 或 F402‑‑RR‑‑406B 发动机，
而 F402‑‑RR‑‑408 发动机命名法应
用于指示 F402‑‑RR‑‑408、
F402‑‑RR‑‑408A 或 F402‑‑RR‑‑408B 发动机。
通过两个进气口吸入的空气进入风扇。离开风扇后，空气被分开，一股气流进入环形增压室，从这里通过前部、左侧和右侧的冷喷嘴输送。另一股

气流通过可变入口导叶、
⾼压压缩机 (HPC) 和燃烧室到达⾼压 (HP) 和低压 (LP) 涡轮机。
然后通过后部、左侧和右侧的热喷嘴输送。
涡轮机中
的热电偶排出样气温度并将数据提供给数字喷射管温度 (JPT) 指示器和用于 JPT 限制器 (JPTL) 的发动机燃料系统。数字信号被馈送到任务
计算机以计算发动机寿命。
发动机舱通过前喷嘴整流罩前端和机翼根部的冲压进气口进行通风。
每当发动机运转时，
通过从风扇放气提供的导流喷嘴来辅助空气流动；
这
确保了海湾在缓慢和悬停的飞行中充分通风。
安装在发动机上的燃气轮机启动器/辅助动力装置 (GTS/APU)，
用于启动发动机或提供电力。
2.1.1.1 进口导叶
可变入口导流叶片 (IGV) 将气流引导至 HPC，以提供最佳的压缩机性能。他们的自动控制单元使用发动机燃料作为液压介质，通过 HPC 转速

和进气温度进行调节。
在配备 ‑‑408B 发动机的飞机上，增强型可变入口导流叶片系统 (EVICS) 用于控制 IGV。
EVICS 由入口导流叶片、数字电子控制 (IDEC) 和液压机械装置 (HMU) 组成。如果 IDEC 发生故障，
系统会将 IGV 的控制权交还给 HMU。在最
大功率下， IGV 将为 0 到 ‑‑4 度。
怠速时的正常 IGV 角度为 31 至 39 度。由于风扇前面没有进气导流叶片，因此不需要发动机防冰系统。 HMU 集成的永磁电机为 IDEC 和通
道 2 数字电子控制单元 (DECU) (29 Vdc)提供独立于飞机电气系统的电源。
2.1.1.2 级间排放阀
为促进无喘振的快速加速，
两个压缩机级间排放阀在低转速时打开，
将⾼压压缩机中的空气排放到增压室中。
随着 rpm 的增加，
阀门会自动关
闭。
2‑1 原来的
图 2‑1。
引擎
原来的 2‑2
2.1.1.3 润滑系统
机油从油箱（位于发动机左侧）抽出，
并通过齿轮泵循环到主机轴承、
密封件和附件驱动齿轮。
回油系统通过燃油冷却油冷却器将油返回油箱。
GTS/APU的油也从油箱中取出。
两个绿色发动机机油油位灯和一个按下测试按钮位于左前喷嘴整流罩检修面板下方的面板上（其中还包含加油控件和GEN油灯）。
这些灯提
供了油量的冗余检查。
如果在按下按钮时至少有一个机油灯亮起，则机油足够飞行至少 3 小时（16 品脱）。
油箱通常通过发动机左前侧的联轴器重新加压。
通过联轴器旁边的溢流管排放表明已满。
通过盖上溢流管并通过机身顶部面板下方的加注口
重力加注油箱来获得渡轮液位。
各种注油量如下：
一盏灯 – 16 品脱 – 3 小时。
全 – 19.2 品脱 – 4 小时。
渡轮 – 26 品脱 – 7.5 小时。
延长渡轮 – 33 品脱 – 10 小时。
呼吸空气从发动机、
变速箱和油箱通过空气/油分离器排放到右冷喷嘴正前方的排放口。
警告灯面板上的机油警告灯指示机油压力低。
2.2 进气系统
进气系统由两个在发动机表面汇合的半圆形侧进气管组成。
入口管道利用边界层门和进气吸气门来补偿飞机 V/STOL 和⾼速飞行能力引起的
各种气流要求。
2.2.1 边界层门
每个进气口机身蒙皮上的两扇门在缓慢和悬停飞行期间由弹簧加载关闭。
在⾼速飞行中，当边界层压力很⾼时，舱门会被弹簧强制打开，空气从
进气口排出，
从而保持气流顺畅地流向发动机。引气通过内部管道排放到驾驶舱顶篷顶部后面。这对车门通常一起工作，但每对车门可以独立操
作以改善流向发动机的气流。
2.2.2 进气门
每个进气口外侧的辅助进气口都被不受限制的铰链门覆盖，
这些铰链门通过吸力保持打开状态，
以在进气压力较低的缓慢和悬停飞行期间增加
流向发动机的气流。
在⾼速飞行期间，
舱门因进气压力增加而保持关闭。
2.3 发动机燃油系统
发动机燃油系统的主要部件包括数字发动机控制系统（DECS）、
两个燃油歧管、18 个流量分配器、
两个火炬点火器、
五个引火喷嘴、
排放阀和
油箱。
如果燃油切断阀打开，当油门杆从切断位置向前移动时，发动机可以使用燃油。
2.3.1 数字发动机控制系统
DECS是一个近乎全权限的数字发动机控制系统（图2‑‑2）。 DECS 在整个发动机工作范围内提供发动机控制，以响应节气门位置、⾼度、

空
速、迎角 (AOA)、
进气温度和飞机配置。 DECS 自动补偿燃料密度、引气使用和发动机状况的变化，同时保持发动机性能。 DECS 的四个主要
部件是一个先导杆角 (PLA) 组件、两个相同的 DECU 和一个燃油计量单元 (FMU)。 PLA 通过与节气门的机械连接来感知节气门位置。电信号
从 PLA 发送到两个 DECU。
两个DECU各自具备完全独立的电控权限，
指挥机械式FMU
2‑3 原来的
为发动机提供正确计量的燃料。任何时候只有一个DECU控制着FMU 。
当任一 DECU 出现故障时，驾驶舱中的 EFC 警告（琥珀色）灯会亮起
（并发出声音警告）。如果控制 DECU 发生故障，
发动机控制将自动转移到另一个 DECU。如果非控制 DECU 发生故障，EFC 警告仍将亮起，
但不会发生变道。如果其余的 DECU 发生故障，发动机控制将丢失，
EFC 警告（红色）灯亮起（带有声音警告）。可以通过选择集成在 FMU 中
的手动燃油系统 (MFS) 重新获得发动机控制（前提是燃油压力和直流电源可用）。
2.3.1.1 数字电子控制单元
两个相同的 DECU，每个都具有几乎完全的控制权限，用螺栓固定在一起形成一个单元，并安装在发动机的右上方（图 2‑3）。 DECU 电子设

备包含在铸造金属外壳内，燃料通过该外壳进行冷却。每个都由一个单独的 28 Vdc 电源驱动（LANE 1 开关电池总线， LANE 2 紧急直流
总线）；在 AV‑‑8B 161573through 163852， TAV‑‑8B 162747through 163861 之后AFC‑‑370 或 AV‑‑8B 165354 及以上；还有 AV‑‑8B
163853 到 165312，TAV‑‑8B 164113 到 164542 在 AFC‑‑395 之后，
如果一个 DECU 的电源丢失，交叉电路允许它由另一个 DECU 的总线
供电。在 AFC‑‑392 LANE 2 之后的飞机上，入口导流叶片控制 (IGVC) 数字电子控制 (IDEC) 也提供 29 Vdc 电源。当飞机直流电源打开时，
DECU 在DECS启用开关打开时启用。
任何低于 16 伏的电源波动都会禁用 DECU，
并可能导致以下任何一种情况：
1. EFC 警告（琥珀色）任一 DECU 断电
JPTL 警告（红色）
2. EFC 警告（琥珀色）两个 DECU 都断电
JPTL 警告（红色）
EFC 警告（红色）
第 12 章概述了程序。
JPTL 和 EFC 灯在雷达和夜间攻击飞机上是 NVG 绿色。
每个 DECU 接收来自发动机和机身传感器和开关的独立信号，以及飞行员的油门信号。有关飞机状态的信号（例如，车轮重量、 JPTL开关、

H2O开关等）称为状态输入。所有这些信号的有效性由每个 DECU 内的双微处理器交叉检查（一个激活，一个监控）。如果有效性良好，则控
制 DECU 向步进电机输出信号，步进电机进而控制 FMU 中的燃油计量阀，从而控制发动机转速。如果检测到处理器之间存在差异，则移除步进
电机的 DECU 电输出驱动信号，发出 EFC 警告信号，
并且加油面板 (22L) 中的 EFC 娃娃眼故障指示器跳闸。另一个 DECU 通过选定的控制
DECU 检测步进电机的电驱动信号的移除，并立即通过将其驱动信号施加到步进电机来进行控制。在任何一种情况下， EFC 警告都会亮起，
并
且 EFC 玩偶眼睛故障指示器会跳闸。
如果检测到双 DECU 故障（EFC 警告灯和语音警告），FMU 步进电机的电源将丢失。当步进电机断电时，它会保持磁力锁定在其最后的指令

位置。 FMU 燃料计量阀位置取决于步进电机位置和⾼压压缩机排放压力 (P3) 信号。因此，
即使在双 DECU 故障的情况下步进电机被磁锁，
实际发动机转速可能会增加、降低或保持不变，具体取决于双 DECU 故障发生时的发动机状况。如果在发动机加速或减速时发生故障，发动机
可能会继续加速或减速，并且在极端情况下可能会超速或在亚怠速下运行。如果故障发生在发动机以大约 90% 以上的稳定速度运行时，速度
可能会保持大致恒定，速度会随着⾼度的变化而变化。如果故障发生在大约 90% 以下，则速度可能无法保持恒定。选择 MFS 可以重新获得发
动机控制。
原来的 2‑4
在 DECU 软件 (504) 的当前配置中，
已知对速度信号噪声的敏感性已导致在服务中多次出现双 DECU 故障。最重要的故障机制发生在要求的
发动机加速至短升程额定值的最后 1.0 秒内。在这些情况下，
发生了超过 128% rpm 的显着超速。
通过选择 MFS 可以重新获得发动机控制，
但是，最大计划燃油流量和因此可用的最大发动机推力可能小于在相同的普遍条件下在 DECS 控制下通常可用的推力。
如果在装有 AFC‑‑392 的飞机上发生飞机电气故障， LANE 2 和 IGVC都将保持由 IGVC 专用发电机供电，
并保持发动机控制。
当电池电压降至
16 伏以下时，
LANE 1 DECU 和选择MFS 的机会最终都会丢失。
如果需要，
配备 AFC‑‑328 的飞机将保持选择 MFS 的机会，
通过启动 MFS 应急电池。
如果未安装 AFC‑‑392 的飞机发生飞机电气故障，则当电池电压降至 16 伏以下时，
数字发动机控制和选择 MFS 的机会都将丢失。当电池电压
接近 16 伏时，
FMU 步进电机运动和发动机响应可能会随着电池电量的减少而变得迟缓。在未安装 AFC‑‑328 的飞机上，
应尽快选择 MFS，
然
后再将电池电压降至 16 伏以下。在配备 AFC‑‑328 的飞机上，
仍应尽快选择 MFS，
并在电池电压降至 16 伏以下之前选择。然而，
应急电池应
提供备用电源以允许 MFS 选择。
如果发动机在失去 EFC 控制后保持稳定， rpm 将在恒定马赫数下降时增加，并在恒定⾼度减速时减小。从⾼空巡航下降到起落航线⾼度和速

度可能导致转速损失⾼达 5%。 As nozzles are selected and as bleed is demanded, rpm will decrease.
如果在选择喷嘴之前的初始转速为 80% 或以下，
则排气的影响可能会使发动机运行到亚怠速状态。
在较⾼的初始转速和最大排气时，
转速降
低可能⾼达 20%。
根据需要，
通过将 EFC 开关设置为POS 1 (LANE 1) 或 POS 2 (LANE 2) 来控制 Pilot DECU 选择。
重新定位具有单个 DECU 故障的 EFC 开关可能会重置现在正在处理错误数据的故障 DECU。
2.3.1.1.1 节气门位置传感器组件
飞行员操纵杆角度 (PLA) 组件为每个 DECU 提供电子节气门位置信号。 PLA 组件连接到 FMU 并由油门连杆驱动。
2.3.1.2 总温度探头
总温度探头安装在每个主机进气口的内侧壁上。 DECS 使用这些探头来计算修正后的发动机转速。
探头加热器的操作在仪器部分的探头加
热开关下进行了介绍。
2.3.1.3 发动机快减速电磁阀
为避免飞机在垂直着陆时弹跳，DECS 包含一个快速减速电磁阀，该电磁阀通过轮子重量 (WOW) 开关预位 1 秒。
快速油门斩波将激活快速减
速系统并立即减少燃油流量。
对于装有 IPPC‑‑227 的飞机，
发动机快速减速电磁阀被禁用。
2.3.1.4 燃油滤清器堵塞
如果 FMU 过滤器出现异常⾼压降，
过滤器单元上的可重置低压燃油堵塞指示器将弹出并锁定飞机加油面板上的发动机燃油控制故障指示器。
由过滤器完全堵塞引起的过度燃油压降将打开旁通阀并激活过滤器单元上不可重置的弹出式指示器。
2‑5 原来的
图 2‑2。
数字发动机控制系统
原来的 2‑6
图 2‑3。
数字发动机控制单元
2‑7 原来的
2.3.1.5 P3 限制器
P3限制器（燃烧室压力限制器）当P3压力超过限制值时，将DECS P3气压信号排放到大气中。 DECS P3 空气压力信号的下降导致 FMU 减少
燃油流量，从而降低发动机内部工作压力，防止可能的发动机超压导致结构损坏。发动机最有可能在低海拔、⾼空速条件和寒冷的环境温度下
以 P3 限制器运行（‑‑408 发动机可能包括ISO标准环境温度及以下）。 P3 限制可能会在空速超过 475 KCAS （标准日）
时开始，并且飞行
员可能会注意到转速波动大约为 1% 到 3% rpm。这些波动将以每秒两到三次的速度发生。稍微减小油门会使波动停止。
2.3.1.6 DECS 限制
对于 F402‑‑RR‑‑406 发动机，
喷射管温度 (JPT) 短升程湿式限制为 727 °C，
短升程干式限制为 703 °C，
战斗为 665 °C，
最大推力为 625 °C。
对于 F402‑‑RR‑‑408 发动机，
JPT 限制为湿式短升程 800 °C，
干式短升程 780 °C，
战斗 750 °C，
最大推力 710 °C。
JPT 限制输入包括 JPTL 开关、档位、喷嘴位置、注水开关位置、空气数据计算机 (ADC) 空速和战斗模式开关位置。在起落架放下或喷嘴向下倾

斜大于 16° 的情况下，如果主轮舱中的战斗模式开关处于启用位置，则根据水启动开关位置选择短升程湿或干基准。如果战斗模式开关处于
DISABLE 位置，DECS 将在超过 250 节时将 ‑‑406 发动机的转速限制为 99%，
将 ‑‑408 发动机的转速限制为 109%。
起落架升起，
喷嘴向后，
战斗模式开关处于启用位置，最大推力或战斗基准由战斗选择开关选择。选择限制器关闭，然后重新选择限制器打开将导致在 DECS 控制下
JPT 的主动限制最多延迟 15 秒。在此期间，飞行员必须手动保持 JPT 限制。
2.3.1.6.1 压缩机⾼空限速
DECS 根据⾼度和攻角 (AOA) 限制修正后的压缩机速度。在 18,000 英尺以上，
DECS 将降低限制修正压缩机速度，并随着迎角增加而减慢发
动机加速率。
这种迎角减小将降低发动机喘振的可能性。在 ADC 故障（AOA 信号丢失）的情况下， DECS 将控制修正后的压缩机速度和发动机加速度，就好
像飞机处于最大 AOA 时一样。此备份计划仅影响 18,000 英尺以上的发动机运行。如果 AOA 损失超过 18,000 英尺，
修正后的压气机速度和
加速度的减少将降低最大可用发动机推力，从而影响飞机性能。对于给定的飞机⾼度，发动机浪涌保护将处于最⾼水平。
2.3.1.7 引气压力开关
引气压力开关 (BAPS) 自动补偿由于反应控制系统放气引起的燃料流量需求变化。
2.3.2 燃油计量装置
FMU 位于 DECU 后方的发动机风扇箱上。 FMU 包含泵送、
过滤和计量燃料所需的流体机械控制。
它分为主系统（由 P3 输入控制的 DECU）
和手动燃油系统 (MFS)。
DECU 控制输入被提供给步进电机，步进电机又操作燃油计量阀以正确计量燃油以获得所需的发动机响应。
燃油计量阀也由 P3 压力输入控
制。由于管路泄漏导致的 P3 信号压力的部分或全部损失会导致发动机推力和燃油流量的大量损失。
PLA 单元连接到 FMU 并由飞行员油门输入轴驱动。 PLA 向每个 DECU 提供两个电气独立信号。
螺线管操作的转换将燃料引导至主燃料控
制 (DECU) 或 MFS。
原来的 2‑8
MFS 使发动机能够在主燃料控制系统发生故障后继续运行。电磁操作转换阀必须具有燃油泵压力和直流电源，才能成功选择 MFS。

低于 16
伏时，无法保证正常的手动燃料选择。在 MFS 中，
节流杆与 FMU 上的节流阀机械连接，
阀门开度严格受节流杆位置控制。
2.3.3 手动燃油系统
如果主燃油控制系统出现故障， MFS 提供了一种替代的发动机控制方式。发动机处理和重新点火足以进行紧急恢复。 MFS 是通过启动位于

油门象限面板条纹区域或 AV‑‑8B 164151 及更⾼版本上的 MAN FUEL 开关来选择的； AV‑‑8B 161573 到 164150，
TAV‑‑8B 162747 到
164542 在 AFC‑‑328 之后通过激活位于节气门喷嘴象限外侧的 MFS EMER BATT。
使用 MFS 控制时，发动机响应对油门运动更加敏感，因为 MFS 不包含任何自动⾼度补偿、加速控制或限制器。 DECS 和 MFS 的比较见图

2‑4 。 MFS 基本上是一个燃料⻰头，发动机转速仅由节气门和发动机运行条件（速度、反应控制系统 (RCS) 排气和环境）控制。 MFS 是在最
大节气门位置时将燃料流量限制为大约每分钟 260 磅的最大预定流量。在近海平面静态条件下， MFS 中的最大节气门位置，喷嘴处于 10 度和
中性飞行控制将提供大约 111.0% 的修正风扇速度，而 DECS 控制下提供的修正风扇速度限制为 116.8%。 MFS 中实现的实际机械速度和
推力将随 RCS 排气提取率、注水使用和环境条件而变化。当在海平面附近静态条件下运行时，预计最大可实现的 MFS 性能等于或略低于
DECS 控制下的短程干燥性能。节流杆与 FMU 上的节流阀机械连接，阀门开度严格受节流杆位置控制。发动机加速率由油门运动控制。应注意
限制油门操作，以在其正常加速限制范围内手动控制发动机。当转速低于 75% 时，
发动机对过度加油非常敏感，因此油门运动应该缓慢而平稳。
应注意不要将油门移动得比发动机在主燃油控制系统控制下的正常加速速度更快。在海平面上，在不到 6 秒的时间内将油门从怠速停止位置
移动到中间位置，或者在任何⾼度，在没有适当的发动机转速响应的情况下移动油门，都会大大增加发动机喘振的风险。由于在低转速时喘振的
可能性更大，因此在转速带的较低部分节气门运动必须最慢。（从空闲到 55% 大约需要 4 秒，从 55% 到 100% 大约需要 2.5 秒）。
转速⾼于 75% rpm 时，
发动机对低空（半喷气式或喷气式飞行）
的油门运动具有相当的耐受性。
MFS 的灵敏度随着⾼度的增加而增加，因为燃料流量随着油门杆的位置保持不变，并且仅在海平面上接近 DECS 的流量（图 2‑4）。

飞行测试
表明，在 40,000 英尺的⾼度上，
从怠速开始只有一英寸的油门运动可以提供战斗推力。所有油门运动都应具体参考转速指示器。即使在中等海
拔⾼度，最大转速也可以达到油门杆全行程的一半。优选地，MFS 选择应该在怠速油门时完成，但在紧急情况下可以及时选择全油门。选择具有
低发动机转速和⾼油门杆角度位置的 MFS 会显着增加发动机喘振的可能性。选择 MFS 后，
发动机可以在所有飞行状态下运行。飞行员应交叉
检查RPM、 JPT和修正的风扇速度，以将发动机保持在限制范围内。
在 MFS 模式下运行时，点火器和启动电磁阀持续通电。它们可以被固定以在完全电气故障时最大限度地减少电池的消耗，或者通过使用电池

开关暂时选择 OFF 或 ALERT 来限制组件磨损。
此过程要求在暂时固定电池之前关闭所有其他电源。可以通过暂时将 MFS 开关选择为 ON
来恢复连续点火。按下空气启动按钮可随时操作点火器和启动阀。在没有连续点火的情况下以 MFS 运行会略微增加发动机在猛击减速时熄火
的机会。
2‑9 原来的
图 2‑4。 DECS/MFS 比较
2.3.3.1 注水对推力的影响
当水被引入发动机时，对于给定的计量燃料流量，它的运行效率较低。因此，当水流动时，可用推力减少。在 DECS 中，

燃料流量会自动增加以补偿
功率损失并增加湿基准面的转速。将看到 rpm 的整体增加。在 MFS 中，
燃油流量由节气门位置和发动机运行条件（速度、 RCS引气提取和环
境）
定义，并且在最大节气门时流量限制为最大约 260 磅/分钟。随后，在最大节气门位置，可用的预定燃料流量是恒定的，并且最大转速和推力
将响应于注水导致的功率降低而降低。与预期的干值相比，速度和推力的降低可能⾼达大约 2% 的校正风扇速度和 1000 磅的推力。如果油门
稳定（例如在全功率下），则与预期的干值相比，当水流动时推力将减少。推力减少可能⾼达 1,000 磅。
如果在 MFS 运行时水在流动并且需要
更大的推力，则必须选择关闭水。
2.3.3.2 手动燃油开关
MAN FUEL 开关位于油门象限的条纹区域，是一个加载到中心的三位置开关弹簧。必须启动开关，直到 MFS 警告灯亮起或熄灭，以实现适当的

MFS 选择或取消选择。最多可能需要一秒钟。该开关为螺线管通电，该螺线管磁性锁定在 MFS 或 DECS 位置。移动螺线管需要至少 16 伏的电
压，但是，可用低至 5 伏的电压即可实现切换。螺线管将燃油压力引导至转换阀以实现所需的变化，这由 MFS 警告信号发出。因此，如果在发动
机关闭的情况下选择或取消选择 MFS，则在发动机启动且燃油压力可用之前不会发生完全转换，然后 MFS 警告将发出更改信号。根据 MFS 开
关的选择，点火器和底漆螺线管仍将运行。点火器不适合连续运行；因此，如果操作条件允许，应在发动机关闭前将 MAN FUEL 开关置于 OFF
位置。使用 MAN FUEL 开关时，
需要直流电源才能从 DECS 切换到 MFS。在飞行中，一旦选择了手动燃油，通常不应取消选择。
原来的 2‑10
ON 发动机控制从 DECS 转移到 MFS。
（中心）‑ 中立位置。
OFF – 发动机控制从 MFS 转移到 DECS。
2.3.3.3 MFS 应急电池
（AV‑‑8B 164151 及以上；
还有 AV‑‑8B 161573 到 164150，
TAV‑‑8B 162747 到 AFC‑‑328 之后的 164542）。
MFS EMER BATT位于油门手柄左侧的左侧驾驶舱。 MFS EMER BATT 是一种一次性电池设备，
用于在断电时选择 MFS 或作为选择手动燃
料的替代方法。将拉杆向前延伸约 1/2 英寸即可激活电池。
一旦电池被激活，无论手动燃油开关的位置如何，手动燃油电磁阀都会磁性锁定在
MFS ON 位置。使用电池无法取消选择 MFS。但是，
如果电源恢复，则可以使用手动燃油开关取消选择 MFS。激活杆被机械锁定以防止手柄复
位。杆外露部分上的 1/2 英寸白色带提供了电池已激活的视觉指示。选择后，维修必须更换电池。 MFS 应急电池见图2‑5 。
2.3.3.4 MFS 警示灯
MFS 警告灯位于优先警告灯面板上，只要发动机燃油系统处于手动燃油模式，它就会亮起。如果在 DECS 控制下运行时 MFS 警示灯亮起，则

应选择 MFS ON。
在 AV‑‑8B 163519 及更⾼版本、
TAV‑‑8B 163856 及更⾼版本上，
MANUAL FUEL、
MANUAL FUEL 语音警告与 MFS 警示灯一起提供。
图 2‑5。 MFS应急电池
2‑11 原来的
2.3.4 燃油分配系统燃油分配系统由燃油分
配阀、
上下歧管、流量分配器和放泄阀组成。
燃料分配阀位于 FMU 上，
用于提供系统背压和上、下歧管之间 FMU 预定流量的正确比例。
上歧管
和下歧管位于发动机⾼压输出壳的圆周上，
将燃油分配到输出壳周围成对布置的 18 个流量分配器。
分配器将燃料输送到 18 个燃烧室汽化器
管中，
并带有适当的涡流以增强汽化。
2.3.4.1 火炬点火器阀和底漆喷嘴
该电磁阀在发动机启动顺序期间打开，
并向五个 (‑‑406) 或两个 (‑‑408) 底漆喷嘴提供燃料。
2.3.4.2 排放阀和罐
当发动机运行时，
弹簧加载的打开式排放阀由主歧管压力保持关闭。
在发动机关闭期间，
阀门打开，
来自初级和次级歧管的燃料排入倾卸箱。
在翼载飞行期间，倾卸油箱中的任何燃料都会被自动吸出机外。正常的启动/停止循环会将大约 1.2 品脱的燃油倾倒到倾卸箱中。
如果在飞行之
间进行了 5 个以上的发动机启动/停止循环，
油箱溢流出口会将燃料倾倒到机外。
2.3.5 发动机监控系统（TAV‑‑8B 163856及以上，
AV‑‑8B 163176及以上）
发动机监控系统（EMS）由发动机监控单元（EMU）
和⾼级存储单元（AMU）组成。当发动机运行时， EMU 持续监控安装在发动机上的传感器
（振动、压力）、 DECS 和多个机身输入以检测发动机异常情况。检测到超过特定数据限制的发动机操作和组件故障，并且可以在DDI (MENU/
ENG/EMS)上显示这些事件的摘要。某些参数超标会在事故持续时间内激活警告/建议灯面板上的ENG EXC警告灯。这些超标是发动机超速、
超压、温度和发动机振动超标。所有事件都锁定飞机加油面板（门 22L）
上的机械 EMU 指示器。
EMU 还处理数据以计算可以显示在数字显示指示器 (DDI) (MENU/ENG/EMS/CTS) 上的发动机寿命计数。
当EMU检测到参数超标（事件）时，会记录36个发动机和飞机参数的时间历程，
并发送到数据存储集（DSS）或AMU维护卡进行存储和飞行后
分析。时间长度历史记录取决于事件，但对于飞行员记录，可以从事件检测前 16 秒到事件检测后 4 秒不等，对于空中启动，可以从事件检测
前 4 秒到事件检测后 16 秒不等。所有飞行事故和发动机寿命计数的摘要在飞行结束时自动从 EMU 发送到 DSS 或 AMU，
以进行飞行后分析
和存档。
2.3.5.1 EMS按钮（飞行员记录）
EMS 按钮提供了 EMU 手动启动的方法，位于油门象限上。按下按钮时， EMU 在 DSS 或 AMU 维护卡上记录 36 个发动机和飞机参数的时间

历史，这些参数将可用于飞行后分析。存储在 DSS 或 AMU 维护卡上的时间历史包含按钮按下前 16 秒的数据，并持续 4 秒。
2.3.6 点火系统
在发动机启动期间，燃料通过火炬点火器阀泵入汽化室，
通过两个靠近两个火炬点火器的引火喷嘴和三个辅助引火喷嘴。当按下节气门前部的
空气启动按钮时，
点火系统通电并一直保持到松开按钮为止。如果在发动机启动前按下空气启动按钮，可以听到点火器不规则的爆裂声；这是火
炬点火器的飞行前检查。规则的爆裂声表示其中一个点火器发生故障。
按下空气启动按钮时，两个直流供电泵都会自动开启。在启动循环中点火
是自动的；
当手动加油时，它也是自动和连续的。
原来的 2‑12
2.3.6.1 电池开关
电池开关位于右侧控制台上。
在启动 GTS 和发动机之前，
开关必须处于 BATT 位置。
电池开关存在三个位置。
有关系统说明，
请参阅直流电源。
2.3.6.2 点火隔离开关
地面电源面板上的点火隔离 (IGN ISO) 开关被锁定在关闭位置。
当开关处于 OFF 位置时，
在发动机启动期间自动提供点火。
将开关置于 ON 位置
会禁用正常启动点火，
并允许发动机在不点火的情况下进行湿式或干式循环。
2.3.6.3 发动机启动开关
发动机启动开关位于右侧控制台上。
将开关置于ENG ST会启动 GTS 和发动机启动序列（前向驾驶舱仅适用于 TAV‑‑8B 飞机）。
2.3.7 注水系统
对于给定的涡轮机入口温度，注水系统可以提⾼转速，
以在⾼达ISA +15 °C 的温度下维持短升程湿额定值和正常升程湿额定值。主要部件包括水
箱、空气涡轮泵、
水过滤器和压力开关、水歧管喷射器、
发动机燃料控制、引气供应、短升程推力继电器、
空速继电器和 H2O 控制继电器。流量控制
阀允许暖空气在低温下加热系统组件，以防止它们冻结。
2.3.7.1 水开关
注水开关位于左侧主仪表板上。
开关标记为H2O ，
具有 TO（起飞）、
LDG（着陆）
和 OFF 位置。
TO 或 LDG 喷水系统已准备就绪（发动机 JPTL 数据已更改）且发动机燃油控制提供补充燃油，导致怠速时发动机转速升⾼。 ‑‑406

发动机增加 3.3% 到 4.3%，‑‑408 发动机增加 6.0% 到 7.0%。
到当油门设置为⾼于 ‑‑406 发动机的 95% rpm 和 ‑‑408 发动机的 105% rpm 时，
水就会流动。
起飞后，水继续流动，直到空速超过 250 节，

水被耗尽，
选择关闭，
或者油门移动到 ‑‑406 发动机的 95% rpm 以下或
‑‑408 发动机的 103% rpm 以下。
低密度脂蛋白
当空速低于 250 节时，
喷水管温度超过
684 °C（配备 ‑‑406 发动机和 TAV‑‑8B 164113 及以上的夜间攻击机），
687 °C（配备 ‑‑406 发动机和 TAV‑‑8B 162747 至 163861 的日间攻击机），
765 °C（‑‑408 发动机），
对于 ‑‑406 发动机，
节气门设置在 95% rpm 以上，
对于 ‑‑408 发动机，
设置在 105% rpm 以上。
仅当水耗尽、
选择关闭或油门移动到 ‑‑406 发动机的 95% rpm 或 ‑‑408 发动机的 103% rpm 以下时，
水流才会停
止。
在初始水流之后，每次节流阀设置在 95% 或 105% rpm 以上时，
水都会流动，
无论 JPT 是什么，
直到通过循环 H2O
开关重置 LDG 模式数据。
离开关闭注水系统。
必须手动选择 OFF 位置以重置发动机喷射管温度限制器基准和发动机燃油系统。
2‑13 原来的
2.3.7.2 注水开关（AFT 驾驶舱）
后座舱注水开关位于左下方主仪表板上。
开关标记为H2O ，
位置为 TO 和FWD。
TO – 超越前向驾驶舱开关和武器注水系统。
FWD – 由前向驾驶舱开关控制的系统。
2.3.7.3 水流灯
发动机显示面板（EDP）
上的绿色水咨询流灯在选择水注入并流动时显示W。
如果水流灯 (W) 不亮，
表示没有水流，
可以很快达到提升等级 JPT
限制。
2.3.7.4 H2O SEL 警示灯
如果水开关处于 TO 或LDG并且空速⾼于 250 节，
则警告/建议灯面板上的H2O SEL警告灯亮起。
2.3.7.5 H2O灯
The H2O caution light on the priority caution panel comes on when water injection is selected and lessthan 15 seconds
of water remains.在所有水都消耗完之后或直到水开关置于 OFF 位置之前，灯一直亮着。在 TAV‑‑8B 163856 及更⾼版本、 AV‑‑8B
163519 及更⾼版本上，水、水语音警告与H2O警示灯一起提供。
2.3.7.6 排水开关
排水开关在左控制台上，有 DUMP 和 OFF 两个位置。
该开关是杠杆式的锁定在 OFF 位置（前向驾驶舱仅适用于
TAV‑‑8B 飞机）。
DUMP – 倾倒水。
OFF – 转储停止。
2.3.7.7 水箱
水箱位于发动机舱内，就在发动机后面。它包含大约 500 磅的蒸馏水或软化水，流动持续时间约为 90 秒。
油箱通过机身顶面上的加注盖通过重
力加注进行补充。水量探头向下延伸到水箱中。这会向量表发射器发出信号，操作优先警告灯面板上的H2O （剩余约 15 秒的水）
警告灯，
并通过
断开低液位开关确保系统无法产生输送压力，如果最初低于水箱中大约有 25 磅水。如果水压低于可接受的限度或水量低于大约 25 磅， H2O 警
告灯也会亮起，
并且水泵会在正常运行期间关闭。重复使用蒸馏水或软化水以外的水会导致发动机性能下降。
2.3.7.8 注水系统空调
为防止水系统结冰，
热敏开关和流量控制阀抽取热引气并将其在系统周围循环。
2.3.8 推力矢量
四个喷嘴是机械互连的，
可以通过驾驶舱中的杠杆同时旋转，
从完全向后通过 98° 弧形到向前制动位置，
以引导发动机推力。喷嘴机构（图 2‑6）
还操作一个蝶阀杆，
为反应控制装置提供引气。
该系统由一个气动马达驱动，
该气动马达由 HP 压缩机提供空气。气动马达驱动齿轮箱，
齿轮箱通
过机械联动装置定位所有四个喷嘴。
当喷嘴到达选定位置时，
控制阀定位以切断气源，使喷嘴保持在选定位置。空气通过短双壁输送到电机
原来的 2‑14
软管。如果内壁失效，
气动马达的压力由外壁维持。
这种故障的指示由气动马达进料管泄漏指示器给出，
该指示器从左下机身侧面突出约 1/2 英
寸。
2.3.8.1 反应控制系统对发动机性能的影响
为了给 AV‑‑8B 提供飞行稳定性和控制，
反应控制系统 (RCS) 使用⾼压压缩机排气。
这种引气通过燃烧室周围的歧管从压缩机的最后一级中取
出。当飞行员移动操纵杆来控制飞机时，引气被引导至适当的 RCS 喷嘴以向飞机施加控制力。
当 RCS 使用排气时，
该量的空气不可用于流过发动机的涡轮。这会使涡轮机缺乏少量冷却空气，并带走涡轮机用于为压缩机提供旋转动力的一
些质量流量。发生这种情况时，数字发动机控制系统 (DECS) 会立即增加流向燃烧室的燃油流量，
以将风扇速度保持在所需的节气门位置设置。
这种增加的燃料流提⾼了离开燃烧室的流的温度并且恢复了进入为涡轮机提供动力的涡轮机的压力。因此， JPT 由于更⾼的燃油消耗而上升。当
反向发生时，排气减少，燃油流量减少，
JPT 降低。
因此，发动机放气的主要后果是更⾼的 JPT。随着 RCS 引气的增加，发动机总推力保持相当恒
定，因为较⾼的喷射管温度补偿了发动机质量流量的轻微损失。
2.4 发动机控制
2.4.1 油门
油门位于左侧控制台上（图 2‑6）。节气门与PLA以及 FMU 内的组合手动燃料阀和燃料切断旋塞机械连接。在 DECS 控制下，
PLA 根据油门位
置向 DECU 发送电子信号。
当油门完全向后时，⾼压燃油切断阀关闭并切断发动机的燃油供应。向前移动到怠速 rpm 位置会打开截止阀，棘轮止
动器会防止向后移动，除非在节气门前部的弹簧加载节气门切断杆被抬起。象限内是一个弹簧加载的全油门挡块。如果用力推动油门并压缩它，喷
射管温度限制器 (JPTL) 开关将关闭；
随后必须手动将其打开。
如有必要，可以通过在油门上施加 30 至 35 磅的推力来超越全油门停止。干涉锁
扣确保油门杆在锁定时不会移动超过驻车制动锁定位置。节气门阻尼器摩擦控制位于节气门象限的后面。
2.4.1.1 后油门(TAV‑‑8B)
后部油门和油门截止杆与前向控制装置相连，
允许从后座舱进行全面的发动机控制。
挡块和内部开关位于前进油门象限。
后座舱没有油门摩擦旋
钮。
油门手柄开关与前向驾驶舱相同。
2.4.2 喷嘴控制杆
喷嘴由节气门内侧象限内的杠杆控制，见图2‑6和2‑7。
如果移动控制杆时喷嘴驱动气动马达无法移动，则最初的 2 到 3 英寸将用于打开控制阀。
为防止损坏阀门（如果杠杆继续运动），控制连杆中的超控弹簧开始压缩，以便感觉到适度的力。如果气动马达对杠杆运动反应缓慢，弹簧也会
被压缩。当控制杆完全向前抵住象限前端的挡块时，喷嘴完全向后，并且随着控制杆向后移动它们向下旋转。当喷嘴从完全向后向下旋转 11° 至
16° 时，
微动开关将 JPT 限制器从最大推力更改为短升程。当喷嘴向上旋转 7° 至 12° 至完全向后时，重新选择最大推力基准。当操纵杆向后移动
到悬停停止时，喷嘴设置为悬停。这个止动器的位置给出了大约 6 1/2° 的机身悬停姿态；即前轮略⾼于主轮。
2‑15 原来的
图 2‑6。
节流喷嘴象限
原来的 2‑16
图 2‑7。
喷嘴控制机构
2‑17 原来的
发动机基准与机身基准成 1.5°。因此，用于悬停的喷嘴角度与发动机基准面成 82°。喷嘴制动位置与发动机基准面成 98.5°，

可以通过将喷嘴杆
提升到悬停挡块上方并沿着斜坡将其拉回来选择。可以预设象限上的可调短距起飞 (STO) 停止，
以便根据需要快速选择从 35° 到 75°（以
5° 为增量）
的喷嘴角度，
用于 STO 或滚动垂直起飞 (RVTO)。
止动器有一个弹簧加载的控制旋钮，通过提起旋钮并将止动器移动到所需位置，然
后松开旋钮以将止动器接合到象限中的定位孔（5° 增量）中来设置。选定的喷嘴角度显示在挡块旁边的刻度上。通过将喷嘴杆提升到止动件上
方，可以在两个方向上覆盖 STO 止动件。当不使用止动器时，应将其向后移动到一个定位孔，在那里它可以避开杠杆的行程。象限后部的喷嘴杆
摩擦阻尼器采用剪线连接，以防止杆蠕变。如果襟翼开关处于 STOL，襟翼随喷嘴移动。请参阅襟翼，这部分。
地面操作时手动移动喷嘴时，喷嘴
杆应放在与喷嘴位置相对应的位置，以免损坏气动马达旋转控制阀。
2.4.2.1 后喷嘴控制杆（TAV‑‑8B）
后座舱喷嘴控制杆与前座舱控制杆相连，
提供与前向控制杆相同的控制。 STO 和垂直起飞 (VTO) 停靠点仅位于前座舱内。
后座舱没有喷嘴
杆摩擦旋钮。
2.4.3 STO 停止指示灯(TAV‑‑8B)
STO STOP 指示灯位于后座舱左下方主仪表板上，靠近紧急起落架手柄。前向驾驶舱 STO 停止设置从 35° 到 75° 以 5° 为增量显示。

当指示
器断电或设置低于 35° 时将显示 0°，
设置⾼于 75° 时将显示理发杆。
2.4.4 CMBT开关/灯
CMBT 开关/灯位于 CMBT/水面板上。首次按下开关/灯时，绿色 SEL 灯亮起，表示战斗推力额定值正在运行并准备好进行翼载飞行。随着

SEL 灯亮起，起落架升起，喷嘴向后，当 JPT 达到 630 °C（‑‑406 发动机）或 715 °C（‑‑408 发动机）
时，黄色（雷达和夜间攻击机上的绿色）
CMBT 灯亮起.如果 JPT 保持在 630 °C 或 715 °C 或以上（视情况而定）达 2.5 分钟，CMBT 灯将闪烁。
再次按下开关/灯会禁用战斗推力并关闭灯。如果首次按下开关/灯时 SEL 灯没有亮起，则战斗推力限制器将被禁用，并且在主轮舱中的战斗模
式开关置于启用之前无法选择。在禁用战斗模式开关的情况下，当推力矢量控制 (TVC) 期间超过 250 节（喷嘴大于 11 ° 至 17°)。
必须仔细监控完整 10 分钟战斗等级的使用，
以防止由于计数耗散而过早拆卸发动机。
2.4.4.1 CMBT 开关/灯（AFT 驾驶舱）
后部 CMBT 开关/灯位于左侧主仪表板上的主模式面板上。 SEL 和 CMBT 灯重复前驾驶舱 SEL 和 CMBT 灯指示。
后部 CMBT 开关被禁
用。
2.4.5 JPTL 开关
JPTL开关静音时，
DECS JPT限制器功能。
加速度限制校正风扇速度，
并保留校正压缩机速度限制功能。
不保留 AOA 缩减功能。
在 JPT 限制器静音的情况下，机械风扇速度计划被重置为短升湿计划和限制。这导致 ‑‑406 发动机的发动机转速提⾼ 3.3% 到 4.3%，‑‑408

发动机的转速提⾼ 6.0% 到 7.0%。
如果发动机被主动控制在 JPT 限制或干式机械风扇速度限制上，则选择限制器关闭只会导致全油门转速
和推力的增加。如果发动机被主动控制在修正后的风扇速度限制或短升程湿式机械速度限制上，将 JPTL 开关选择到 OFF 位置不会导致转速
或推力增加。
原来的 2‑18
2.4.6 JPTL 测试开关
JPTL测试（JPTL TEST）
开关在地面电源面板上，
有OFF、 MAX 、
AMPL三个位置。
开关被弹簧加载到 OFF 位置。 MAX 和 AMPL 位置仅供维
护使用，不应由飞行员选择。
2.4.7 发动机燃油控制开关
位于左侧控制台上的发动机燃油控制 (EFC) 开关标有 EFC。
它有POS 1 和POS 2 的位置，
分别用于选择DECU 1 和DECU 2 作为引擎控制DECU。
2.5 发动机显示屏
发动机显示由发动机显示面板 (EDP)、
平视显示器 (HUD) 和 DDI 提供。
提供了各种警告和注意灯，
以通知飞行员可能会影响发动机性能的情况。
在电池启动期间，
JPT 和 rpm 是唯一可用的发动机显示。
在主发电机联机后，
其余显示将变为可操作或可选择。
2.5.1 发动机显示面板
EDP 位于主仪表板的右侧。 EDP 有六个鼓形指示器，用于显示反应控制系统管道压力、
燃料流量、
稳定器微调位置、
发动机转速、
喷射管温度
(JPT) 和水量。
表盘式指示器显示喷嘴位置，绿色 FLOW 灯指示水流。
2.5.1.1 管道压力指示器
管道压力指示器以磅/平方英寸为单位显示反应控制系统管道压力。
它显示单位、
十位和百位。
2.5.1.2 燃油流量指示器
燃油流量指示器以磅/分钟为单位显示发动机燃油流量。
它显示单位、
十位和百位。
2.5.1.3 平尾位置指示器
尾翼位置指示器以机头向上或机头向下的度数显示尾翼位置。
它在右边的两个鼓上显示单位和十位，
并在左边的鼓上显示一个向上或向下的垂直
箭头。
2.5.1.4 转速表
转速表以 rpm 百分比显示发动机转速。它显示十分位、单位、十位和百位。

十分位和单位鼓之间有一个固定的小数点。
左侧控制台上的 ENG RPM
SEL（选择）开关用于选择 HI（压缩机）
或 LO（风扇）
rpm 显示。
2.5.1.5 射流管温度指示器
JPT 指示器以 °C 显示 JPT。它显示单位、
十位和百位。
在 AV‑‑8B 165354 及以上； AV‑‑8B 161396 至 165312，
TAV‑‑8B 162747 至 164542
在 AFC‑‑394 之后，JPT 指示器在热电偶输入打开时显示 000 °C。
2.5.1.6 水量指示器
水量指示器以十为单位显示剩余的水磅数。
十位和百位数字变化，
而个位固定显示表示零。
2‑19 原来的
2.5.1.7 喷嘴位置指示器
喷嘴位置指示器以度数显示喷嘴位置。
刻度以十为单位刻度，
范围从 0° 到 120°。
2.5.1.8 水流灯
请参阅本章的注水系统。
2.5.1.9位开关
用于激活 EDP 测试。
显示指示器循环显示数字（111、
222、
333、
444、
555、
666、
777、
888 和 999），
并完成一些自检。
笔记
BIT 开关可以在飞行中激活。
这导致MC将 JPT 读取为 999，
标记过温并开始添加发动机寿命
计数。
2.5.2 发动机 HUD 显示
选择HUD V/STOL 模式后，
HUD 上会显示发动机转速、JPT、喷嘴位置和水流。
可能会显示发动机功率余量来代替 JPT 和 rpm。请参见图 23‑29。
2.5.3 发动机DDI显示
DDI 上可用的发动机显示包括进气导叶角度、压缩机转速、风扇转速、修正风扇转速和 JPT。要选择引擎显示，请按 MENU，然后按 ENG。

有关典型
的引擎显示，请参见图2‑8 。发动机标识出现在显示屏的顶部（例如 406、 408 DR、408、
INVALID）。 Sortie JPT、
最大 JPT 和超温时间显示在右
上角，发动机寿命计数，‑‑406 发动机最⾼ 10,000，‑‑408 发动机最⾼ 50,000，
显示在左上角。出击 JPT 显示当前航班的最⾼ JPT，可以通过
按 JPT 按钮重置。最大 JPT、
超温时间和发动机寿命计数不可通过飞行员重置。水量以 H4.0 显示在发动机显示屏上。
仅限 H4.0
图 2‑8。
发动机 DDI 显示
原来的 2‑20
稳定器位置、入口导叶角度、压缩机和风扇转速、 JPT 和燃料重量显示在中央。

当按下FRZ按钮时，风扇转速、JPT 和燃油重量会记录在悬停栏中，并且选项显示单元 (ODU) 上会启用 ACPT（接受）
和 REJ（拒绝）
选项。
接受或拒
绝数据会清除悬停列，直到再次选择 FRZ。
适用发动机转速范围的加速时间显示在显示屏底部。 ‑‑408 发动机显示屏有两个转速范围（35% 到 60%、 60% 到 105%），‑‑406 发动机显示屏
有三个转速范围（27% 到 55%、
55% 到 100%、
100% 到 104%）。
显示屏初始化为显示上次加速时间。
按下ACCEL按钮可将加速时间重置为 0.0
秒。
按EMS按钮选择事件摘要显示。
按下 PHOV 按钮可选择性能悬停检查。
请参阅第 10 章中的性能悬停检查以获取显示说明和检查说明。
2.5.4 发动机警告/注意灯
发动机警告/注意灯包括警告灯面板上的FIRE、 OT、
JPTL 和 EFC 警告灯以及警告灯面板上的15 SEC警告灯。
TAV‑‑8B 和 AV‑‑8B Day Attack 飞机的警告/威胁灯面板上有警告灯，
优先警告灯面板上有 15 SEC 警告灯。 AV‑‑8B雷达和夜袭飞机警示灯在警
示灯面板上， 15秒警示灯在警示灯面板上。 MASTER CAUTION 和 MASTER WARNING 灯光操作参见第 2.30 段（TAV‑‑8B，
白天攻击机）
或第
2.31 段（雷达和夜间攻击机）。
2.5.4.1 OT 警告灯
如果 ‑‑406 发动机的 JPT 超过 765 °C 或 ‑‑408 发动机的 JPT 超过 820 °C，则 OT 警告灯和 HUD 显示屏上空速框下方的 OT XXX 图例会亮起。在
JPT 降低到低于 761 °C（对于 ‑‑406 发动机）或 816 °C（对于 ‑‑408 发动机）之后， OT 警告灯熄灭。 HUD OT XXX 显示只能通过更改 HUD 控制
面板上的拒绝级别来移除。在 TAV‑‑8B 163856 及更⾼版本、 AV‑‑8B 163519 及更⾼版本上， OVERTEMP、OVERTEMP 语音警告与 OT 警告灯一起
提供。
2.5.4.2 JPTL 警示灯
如果 JPTL 开关关闭，
则 JPTL 警告灯亮起。在 TAV‑‑8B 163856 及更⾼版本、
AV‑‑8B 163519 及更⾼版本上，
LIMITER OFF、
LIMITER OFF 语音警
告与 JPTL 警告灯一起提供。 JPTL 警告灯的点亮表示四种故障中的任何一种：
1. JPTL 开关关闭。
2. 使用中的 DECU 内的 JPT 限制器功能失效。
3. 当与 EFC 警告一起亮起时，
DECU 的电源已丢失或 DECU 发生故障并且 JPT 限制器在使用中的 DECU 中发生故障。
4. 在一个或多个 DECU 状态输入中检测到故障。
状态输入故障可能会迫使控制 DECU 默认为更⾼或更低的 JPT/RPM 数据，
导致 rpm 波动约 3% 到 5%，
或导致着陆时失去快速减速功能。
一些状
态输入失败对飞行员没有影响。
在出现 JPTL 警告的情况下，
将 JPTL 开关置于 OFF 位置将确保提供完整的短升程湿推力（即正基准偏移到短升程湿推力 (SLW)）。
2.5.4.3 15 秒警示灯（日间攻击机）
如果 JPT 超过安装的特定发动机的短升程干 (SLD) 或短升程湿阈值，
优先警告灯面板上的 15 SEC 警告灯将稳定亮起。
对于‑‑406发动机短升程干
式
2‑21 原来的
阈值为 687 °C，
短升湿阈值为 705 °C。
如果 JPT 保持在或⾼于阈值超过 15 秒，
则 15 SEC 灯会闪烁。
如果 JPT 低于阈值 4°，
则 15 SEC 指示
灯将熄灭。
在 AV‑‑8B 163519 及更⾼版本上，十五秒、
十五秒语音警告与 15 秒警示灯一起提供。 15 SEC 灯本质上是提供信息的，
不需要飞
行员立即采取行动，但是，如图11‑8 所示，
如果不降低发动机 JPT，
则会导致发动机寿命过长。
2.5.4.4 15秒警示灯（TAV‑‑8B、
雷达和夜间攻击机）
15 SEC 警示灯的工作原理与 Day Attack 飞机相同，
除了灯的阈值
来吧。
在安装了 ‑‑406 发动机的 TAV‑‑8B 162747 至 163861 上，
如果 JPT 超过 687 °C 的短升程干燥阈值或 705 °C 的短升程湿阈值，则 15 SEC
警告灯会稳定亮起。在安装了 ‑‑406 发动机的 TAV‑‑8B 164113 及以上型号和 AV‑‑8B 夜间攻击飞机上，如果 JPT 超过 684 °C 的短升程干
燥阈值或短升程湿润，则 15 SEC 警告灯会稳定亮起702 °C 的阈值。
在装有 ‑‑408 发动机的飞机上，
如果 JPT 超过 ‑‑408 765 °C 的短升程干燥阈值或 780 °C 的短升程湿阈值，
则 15 SEC 警告灯会稳定亮起。
在 TAV‑‑8B 163856 及更⾼版本、
AV‑‑8B 163519 及更⾼版本上，
十五秒、
十五秒语音警告与 15 秒警示灯一起提供。
15 SEC 灯本质上是提供信息的，
不需要飞行员立即采取行动，
但是，
如图4‑3 所示，
如果不降低发动机 JPT，
则会导致发动机寿命过长。
2.5.4.5 EFC 警告灯
EFC 警告灯位于警告/威胁面板（雷达和夜间攻击机的警告灯面板）上。当两个 DECU 都发生故障或两个 DECU 都未通电时，
该灯亮起。
在
TAV‑‑8B 163856及以上，
AV‑‑8B 163519及以上，
FUEL CONTROL，
FUEL CONTROL语音警告与EFC警告灯一起提供。
2.5.4.6 EFC 警示灯
EFC 警示灯位于警示/警示灯面板上。无论 EFC 开关位置如何，当任一 DECU 发生故障或任一 DECU 未通电时，

该灯亮起。在 TAV‑‑8B
163856 及更⾼版本、
AV‑‑8B 163519 及更⾼版本上， CAUTION、
CAUTION 语音警告与 EFC 警告灯一起提供。当 EFC 开关位置改变时， EFC
警示灯会瞬间亮起。
2.5.5 发动机通风和火警系统
发动机舱分为三个通风区。安装在发动机上的防火隔板将 1 区与 2 区隔开。
1 区包含发动机压缩机部分、燃油系统和附件。区域 2 包含发动机
燃烧、涡轮和排气部分。 3 区位于 2 区机身隔热罩下方，包含反应控制系统蝶阀和管道。 1 区和 2 区通过前喷嘴整流罩前端和机翼根部的冲
压进气口进行通风。该气流由持续流动的导流喷嘴（由发动机风扇引气提供）辅助，该导流喷嘴在地面或垂直飞行操作期间提供通风。区域 3
也由导流喷嘴提供的发动机风扇引气通风。一个连续的火灾传感元件穿过区域 1 和 2，
一个单独的元件穿过区域 3。这两个元件都连接到一个
控制单元。这些元件感应发动机、发动机附件、反应控制系统蝶阀和管道以及喷射管周围的热量。如果超过预设温度，则会激活火灾警告。可以通
过将罗盘/灯测试开关置于LTS TEST 并注意火警警告灯亮起来检查系统连续性。两个红火通道弹簧加载面板，一个在发动机上方机身的每一
侧，
可以进入 1 区消防设备。可通过翼根前缘的通风管道进入 2 区。
2.5.5.1 火灾警示灯
如果在任何发动机舱区域检测到火灾情况，右侧主仪表板上的火灾警告灯就会亮起。
在 TAV‑‑8B 163856 及更⾼版本、
AV‑‑8B 163519 及更
⾼版本上，
发动机火灾、发动机火灾语音警告与火灾警告灯一起提供。
原来的 2‑22
2.6 燃气轮机启动器/辅助动力装置
燃气轮机启动器/辅助动力装置用于启动发动机或驱动APU发电机。
它由燃气发生器、
自由动力涡轮、
减速齿轮系、
点火系统、
电启动马达和自动控制电路组成。
GTS 的燃料由飞机燃料系统提供。
使用 BATT 中的电池开关，
通过将发动机启动开关置于电气保持的 ENG ST 位置，
使 GTS 输出轴与发动机接合，
从而为电
启动马达通电。 GTS 点火和燃油控制系统是自动的，
GTS 在 25 秒内启动并加速到运行速度。
当发动机达到自持速度时，
GTS 自动断开，
发动机启动开关返回
至 OFF。
如果 GTS 在 25 秒内未达到工作速度或主机在 40 秒内未自持，
则 GTS 自动关闭并且发动机启动开关返回到 OFF。
如果 GTS 在 APU 模式下运行
（APU 发电机运行），
则通过将发动机启动开关置于 ENG ST 来完成发动机启动。
在此情况下，
APU发电机掉线，
APU开关自动返回OFF，
40秒GTS停机保护
电路启动，
主机自动接合启动。
只要选择了 GTS/APU 操作并且 APU 准备好接受电力负载，
APU 建议灯就会亮起。
对于 APU 模式操作，
请参阅 APU，
电力供
应系统。
2.7 燃油系统
燃油系统（参见飞机和发动机燃油系统，
折叠部分）
由七个整体油箱（五个机身油箱和两个内部机翼油箱）
组成。
为四个外部安装的（可拆卸的）
坦克做了准备。
油箱分为两个供油组：
左供油组由左外油箱（安装时）、
左内翼油箱、
左右前油箱和左中央供油箱组成。
右供油组由右外部油箱（安装时）、
右内部机翼油箱、
后
油箱和右中央供油箱组成。
可安装伸缩式空中加油探头进行空中加油。
油箱加压，
通过调节发动机引气，
将燃油从左组和右组油箱输送到它们各自的中央供油箱，
然后通过每个供油箱中的增压泵和燃油流量比例器增加发动机的燃油压力。
飞机通过使用单点地面加油来加油。
内部或外部油箱没有重力加油规定。
所有油箱
都有燃油计量探头，
可向燃油量指示器提供燃油量指示（以磅为单位）。
每个中心供料罐都配有一个加油阀。
加油阀可以通过驾驶舱燃油控制面板上的空中加
油（A/R）
开关手动选择打开或关闭位置。
当每个内部机翼油箱中的⾼油位热敏电阻感应到满油时，
加油阀会自动关闭。
外部油箱还包含一个⾼油位热敏电阻，
该热敏电阻优先于其各自内部机翼油箱中的热敏电阻。
安装了四个外部油箱后，
外侧外部油箱将覆盖内部机翼和内侧外部油箱。
在地面上，
外部油箱可以锁定以
防止加油。
燃油可能会从外部和内部机翼油箱中倾倒。
2.7.1 燃油切断手柄
燃油切断手柄（仅限前轮驾驶舱）
有开和关两个位置，
位于左控制台后方的左壁上。
当手柄关闭时，
飞机燃油系统与发动机隔离，
燃油流量比例器关闭。
手柄可
以向下移动到将被锁定的 ON 位置。
必须按下手柄末端的按钮才能释放 ON 锁。
2.7.2 发动机驱动的燃油泵
燃油控制单元中有两个发动机驱动的燃油泵。
一种是叶轮式前级泵，
另一种是齿轮式主泵。
主泵由发动机⾼压压缩机轴驱动，
前级泵通过互连轴由主泵驱动。
前
级泵通过燃油流量比例器从燃油增压泵接收燃油，
然后通过低压燃油滤清器将燃油泵送到主泵的入口侧。
在 ‑‑406 和 ‑‑408A 发动机上，
低压燃油滤清器的下游分流器向IGV控制单元供应燃油（用作液压介质）。
来自控制单元的燃料返回到前级泵的上游。
在 ‑‑408B 发动机上，
主泵的下游分流器为EVICS的HMU供应燃料。
燃料返回到前级泵的上游。
2‑23 原来的
泵的输出总是超过发动机需求，
输送由对 HP rpm 敏感的机械压降调节器控制。
多余的泵供应燃料被旁路到前级泵的上游。
泵泄压阀位于旁
通管路中。
如果流量比例器和两个增压泵发生故障或同时关闭，
油箱加压将保持燃油流通过不工作的泵和流量比例器旁通阀到发动机驱动泵，
以使发动
机运行。
2.7.3 燃油传输系统
发动机运行时，燃油传输是自动的。
燃料传输通常是通过利用调节的第六级发动机引气对燃料箱加压来完成的。
压力被施加到并开始传输，
从外
侧油箱到内侧外部油箱（如果安装）到内部机翼油箱，
然后从它们到左前油箱和右前油箱（左进油组）
或后油箱（右进油组）
团体）。
燃油从前后
油箱分别输送到左侧或右侧的中央供油箱，其中增压泵通过流量比例器为发动机供油。
通过将左侧控制台上的空中加油开关置于 OUT，
可以同时关闭两组的增压。
在这种情况下，或者如果任一组中的加压失败，
由于增压泵产生的吸
力，
传输将继续。当加压运行时，
燃料从组中的所有油箱依次转移到每个中央油箱，其速度与从该油箱消耗燃料的速度相同。如果关闭增压并安
装了外部油箱，
则每组中从外部油箱到内部机翼油箱的传输速率可能不等于该组的燃油消耗率，并且内部机翼油箱燃油量指示可能会显示减
少。
从外部油箱转移可以通过监测外部油箱燃料量来验证。可以通过监控进料量来验证转移到中心罐中的情况。
2.7.3.1 外部燃油重心控制
外部油箱分为三个隔间，
以在燃料传输或加油期间控制重心 (cg)。
燃料首先从后舱转移，
然后是前舱，
然后是中央舱。
在加油期间，
隔间以相反的
顺序填充。
2.7.3.2 增压和排气系统
第六级压缩机引气为系统加压并输送燃料。
空气通过止回阀、过滤器和两个压力控制阀（每个进料组一个）进入系统。
控制阀调节油箱压力，在
加压关闭时提供真空释放，
并在地面或空中加油期间将油箱排放到大气中。在每个内侧和中间挂架中的挂架燃油空气阀允许燃油和空气从外部
油箱转移到内部机翼油箱。
当外部油箱被抛弃时，挂架燃料空气阀中的弹簧加载提升阀允许加压空气继续对相应的油箱组加压。每个进料罐中
的浮子操作蒸汽释放阀将空气或蒸汽压力消散到大气中，从而防止进料罐中的压力增加并停止燃料传输。如果进料罐压力过大，无论浮动位置
如何，
阀门都会打开并排放空气（或燃料）。在负 g 飞行期间，配重臂保持阀门关闭以防止燃料损失。
2.7.3.3 转移注意灯（L 或 R TRANS）
警示灯面板上有两个 TRANS 警示灯。
当点亮时，
这些 L TRANS 和 R TRANS 灯表示相应中央供油箱入口处的燃油压力已下降到可能无法向
中央油箱输送燃油的程度。当加压打开时（空中加油开关位于 IN 或 PRESS），压力会被调节，
以便将足够的加压燃油输送到进油箱。加压关闭
后（其中一个或两个控制阀无法关闭或空中加油开关处于 OUT），一个或两个灯将独立亮起，因为油箱中的残余压力会在一段时间内降低，具
体取决于燃油量和油箱压力（当加压停止时）和燃料消耗率。这可能会或可能不会发生在剩余燃油的飞行续航时间范围内，但只要 TRANS 灯
熄灭，
流入供油箱的燃油就足以满足任何发动机功率需求。当空中加油开关处于 OUT 位置时，在实际加油之前，
TRANS 灯可能会亮起，但应该
在加油开始后很快熄灭。
原来的 2‑24
2.7.3.4 储罐超压/超温警告灯（L 或 R TANK）
AL 和 R TANK 警告灯位于主警告灯面板上，指示相应进料组中的压力正接近可能对储罐造成结构损坏的水平，或者引气温度⾼于安全温度水

平（即，接近燃料的闪点温度）。如果任何一个灯亮起，如果空中加油 (A/R) 开关处于 IN 位置，则相应进料组的加压将自动关闭。在 TAV‑‑8B
163856 及更⾼版本、 AV‑‑8B 163519 及更⾼版本上，LEFT TANK、
LEFT TANK 或 RIGHT TANK、
RIGHT TANK 语音警告与 L 或 R TANK 警
告灯一起提供。
2.7.4 燃油增压系统
燃油通过交流供电或直流供电的电动增压泵和液压驱动的燃油流量比例器供应给发动机。
配比器确保从每个进料罐消耗等量的燃料。
如果两
个增压泵都发生故障，
流量比例器（充当液压驱动泵）将继续向发动机供应燃油。
如果配比器出现故障，
燃油液位可能会慢慢失去平衡。在这种
情况下，
应关闭与低液位相关的增压泵，直到恢复平衡。
如果主发电机发生故障或交流增压泵发生故障，
则可选择直流供电增压泵进行飞行应
急操作。
2.7.4.1 增压泵
有四个电动增压泵，每个中央进料箱的下部有两个。每个中心进料罐中的两个泵包含在一个外壳中，一个是交流供电的，

另一个是直流供电的。
除启动期间外，交流动力泵通常向发动机供应燃料。在地面发动机启动期间，只有右侧的直流泵为发动机提供燃料。发动机达到自持转速后，右
侧的直流泵停止工作，两个交流泵都为发动机提供燃料，前提是主发电机在线且增压泵开关处于正常状态。每个泵都封闭在一个负 g 室中，用
于有限的倒飞。在最大功率和每个供油箱中至少有 300 磅燃油的情况下，负重力飞行期间大约 15 秒的燃油可用于增压泵。警告灯面板上的 AL
或 R PUMP 警告灯会在相关泵输出压力低于可接受限度的任何时候亮起。交流驱动泵仅在主发电机在线或施加外部电源的情况下运行。直流
驱动泵将使用外部电源、主发电机、应急发电机或电池运行。当按下空气启动按钮时，两个直流动力泵都会自动开启。
2.7.4.2 燃油流量配比器
燃油流量比例器的作用是均衡来自两个进给组的燃油流量。配比器由两个容量相等的叶片泵组成，它们由液压马达共同驱动。液压马达由HYD
1 系统压力驱动，并由机械和电动操作的截止阀控制。机械阀连接到燃料切断阀，并在燃料切断阀关闭时防止比例器运行。电动阀由左侧控制台
上的 FUEL PROP 开关控制。阀门通电关闭，
断电打开。如果需要进行燃料失衡校正，该开关提供了一种关闭比例器的方法。如果配比器发生故
障或关闭，增压泵将继续通过配比器泵元件周围带有止回阀的旁通通道向发动机供应燃料。每当流量比例器不工作时，两个油箱组中的燃油量
可能会慢慢失去平衡。在这种情况下，应关闭油箱组中流量最低的增压泵，直到恢复平衡。在此期间，
流向发动机的唯一燃油来自带有工作增压
泵的油箱组。由于以下原因，应保持燃料平衡：
1. 防止飞机内外油箱有燃油时横向不平衡过大。
2. 在机翼油箱排空后，
将飞机重心保持在纵向限制内。
3. 防止一个进料罐先于另一个变空。
如果配比器发生故障或断电，
警告灯面板上的PROP警告灯会亮起。
如果 PROP 开关的电源出现故障，
无论开关位置如何，
比例器都会打开。
2‑25 原来的
2.7.4.3 燃油螺旋桨开关(TAV‑‑8B)
改进后的燃油螺旋桨开关位于前驾驶舱，位于左侧控制台燃油面板上，
具有 OFF、 AUTO、 DL（双）和 RT（右）
位置。
燃油比例开关的正常操
作位置是 AUTO。
前驾驶舱飞行员可以通过将推进器开关定位到操作交叉进给阀的 DL 或 RT 进给或通过将推进器开关置于关闭并关闭其中
一个泵开关来手动平衡燃料。
后座舱中的燃油支柱开关位于左侧控制台杂项开关面板上，
允许后排飞行员通过固定比例器来禁用自动燃油比例器。
2.7.4.4 交叉进料阀（TAV‑‑8B）
由于后座舱所需的空间，左侧燃料组减少了大约 450 磅。 TAV‑‑8B 的燃油系统中增加了一个交叉供油阀，以补偿燃油不平衡，

从而保持重心
限制。该阀门有两个位置，双重和正确。在 DUAL 位置，
阀门不会影响燃油系统的运行。在正确的进料位置，阀门只允许来自正确燃料组的燃料流
动。如果发生故障，交叉进给系统将弹簧加载到双位置。当支柱开关处于 AUTO 位置时，
交叉进料阀由液位传感器自动控制。当感测到左进料组
中的燃油液位低于大约 300 磅 ±50 磅时，左进料组中的传感器将阀门通电到右进料位置。
当右进给组中的燃油被检测到小于大约 300 磅±50 磅时，
右进给组中的传感器将阀门激励到双进给位置。
2.7.4.5 燃油交叉进给指示器（TAV‑‑8B）
当交叉进料阀处于 RT 进料位置时，警告和建议灯面板上的 R 进料建议灯将亮起。当交叉进料阀处于 DL 进料位置时，
提示灯将熄灭。当螺旋桨
开关处于 AUTO 位置时，
当左侧燃料组检测到小于大约 300 磅 ±50 并且交叉进料阀处于右侧进料位置时，咨询灯将亮起。建议灯将保持亮
起，直到右侧燃油组中的传感器检测到小于大约 300 磅并将交叉供料阀返回到 DUAL 位置。当螺旋桨开关处于 DL 或 OFF 位置时，
提示灯不
应亮起。
R FEED 警告灯表示交叉进料阀的自动控制失败并且阀门处于不正确的位置。
三种情况会导致此警告灯亮起。
在所有情况下，
将燃油量指示器
置于 FEED 并检查进油箱中剩余的燃油量将决定后续所需的操作。燃油量将需要监控。
1. 左侧供油箱小于 300 磅且右侧燃油系统大于或等于 300 磅的 R FEED 警告将燃油配比器开关设置为 RT，
并检查 R FEED 建议灯
是否亮起，R FEED 警告灯是否熄灭.
2. R FEED 警告，
两个进料箱都已满，每个燃油系统 300 磅设置燃油比例开关
到 DL 并验证 R FEED 警告和提示灯熄灭。
3. R FEED 警告灯，
左右两个油箱均指示小于 300 磅设置燃油
比例器开关切换至 OFF 并确认 R FEED 警告和提示灯熄灭。
2.7.5 机翼燃油倾倒外部和内部
机翼燃油可以在飞行中通过选择机翼燃油倾倒开关上的 DUMP 位置来倾倒。
左控制台上有两个电磁保持开关，
标记为 L（左）
和 R（右）。
两
个开关可以同时使用（以减少毛重）
或单独使用（以纠正失衡情况）。
选择垃圾场时，将打开电动机阀门，并通过燃油垃圾箱将燃料倾倒在船上。燃油在正常传输压力的作用下从机翼油箱中排出。燃油继续倾倒，直

到内部机翼油箱为空，开关置于 NORM，
或者如果 BINGO 设置⾼于机身燃油量，则置于 BINGO 窗口中的燃油设置。
在水平飞行中排空全翼油
箱所需的时间约为 5 分钟。
2.7.6 燃油低位指示系统
燃油低位指示系统完全独立于燃油量指示系统。
每个饲料组在优先警告灯面板上都有一个（L 或 R）
FUEL 警告灯。
当任一饲料中的内部燃料
水平
原来的 2‑26
组下降到 700 到 800 磅实际燃油（110 加仑）之间，相应的（L 或 R）燃油警告灯稳定点亮，数字燃油量指示器将指示 750 ±250 磅，选择

INT 。
当任一进油组的内部燃油油位下降到 200 至 300 磅实际燃油（37 加仑）时，仅中央进油箱，相应的（L 或 R）
FUEL 警示灯闪烁，数字燃油
量指示器将指示 250 ±选择 FEED 时为 100 磅。
在 TAV‑‑8B 163856 及更⾼版本、AV‑‑8B 163519 及更⾼版本上，左侧燃油不足、左侧燃油
不足或右侧燃油不足、右侧燃油不足语音警告与闪烁的 L 或 R 燃油警告灯一起提供。
2.7.7 燃油量指示系统
燃油量指示系统以磅为单位提供可用进料组和可用总燃油的读数。
图 2‑9显示了完全维修时每个油箱中的实际燃油量，
包括不可用的燃油。
2.7.7.1 燃油量指示器
燃油量指示器位于右侧主仪表板上。它有四个显示窗口、一个 BINGO 设置旋钮、一个七位选择开关和一个 ON/OFF 指示灯。标记为TOT 的窗

口以 100 磅的增量连续显示可用燃料总量。标有 L 和 R 的窗口以 50 磅为增量显示相应供料组中左右可用的燃料。标有 BINGO 的窗口显示激
活 BINGO 警示灯的设定燃油量。 BINGO 设置旋钮用于以 100 磅为增量设置 BINGO 窗口。选择器开关提供左右进料组的单独储罐监控和
指示器的内置测试 (BIT)。 ON/OFF 指示灯如果亮起则显示 ON 字样，如果熄灭则显示 OFF 字样。
2.7.7.2 燃油量选择开关
BIT – 启动系统内置测试的弹簧加载位置。
FEED – 显示相应中央供油箱中剩余的燃油。
TOT – 显示相应进给组中剩余的总燃料。
INT – 显示相应进给组的内部油箱中剩余的燃油。
WING – 显示相应内部机翼油箱中剩余的燃油。
INBD – 显示相应内侧外部油箱中剩余的燃料。
OUTBD – 显示相应舷外外部油箱中剩余的燃料。
燃油量选择开关应置于最能描述飞机状态的位置。如果使用外部油箱， TOT 位置将提供最准确的燃油指示。

仅使用内部燃料时，
INT 位置更准
确，
应该使用。当飞机总燃油量低于 750 磅时，
FEED 位置将最准确地指示相应中央供油箱中剩余的燃油。
2.7.7.3 宾果警告灯
左侧主仪表板上的 BINGO 警示灯在飞行员控制的预设值的 ±200 磅范围内亮起。燃油量指示器上的可调燃油量显示可设置为最⾼ 9,900 磅
的任何水平。如果 BINGO 设置⾼于 2,800 并且选择了燃油倾倒，当 BINGO 警告灯亮起时，
燃油倾倒将停止。在 TAV‑‑8B 163856 及更⾼版
本、
AV‑‑8B 163519 及更⾼版本上， BINGO、 BINGO 语音警告与 BINGO 警示灯一起提供。
2.7.7.4 负载警告灯
如果横向燃油不对称超过 103,000 ±20,000 英寸‑磅，
警告灯面板上的 LOAD 警告灯就会亮起。
2.7.7.5 位显示
选择BIT时，油量指示器在L窗口显示1400±100，在R窗口显示2400±100，在TOT窗口显示3800±200， L和R FUEL低油位警示闪烁，LOAD和

MASTER警示灯亮来吧，
如果 BINGO 燃料设置在 4,000 以上，
BINGO 灯就会亮起。 BIT 期间，
LEFT 和 RIGHT 完整提示灯（在挡风玻璃拱
形上）也将闪烁。
2‑27 原来的
没有外部油箱的内部燃料
仅左进料组左和右仅右饲料组
饲料组
加仑油箱磅磅磅坦克加仑
47 中心进给 320 640 320 中心进给 47

80.5 左前方 547
2,188 1,094 后部 161
80.5 右前 547
362.5 内翼 2,465.5 4,931 2,465.5 内翼 362.5
570 全部的 3,879.5 7,759 3,879.5 全部的 570.5
内部燃料加 2 个外部油箱
374 内翼 2,543 5,086 2,543 内翼 374
582 总内部 3,957.5 7,915 3,957.5 总内部 582
282 在车站 2 或 3 1,917 3,834 1,917 在车站 5 或 6 282
860 内部加外部总计 5,874.5 11,749 5,874.5 内部加外部总计 860
内部燃料加上 4 个外部油箱
374 内翼 2,543 5,086 2,543 内翼 374
582 总内部 3,957.5 7,915 3,957.5 总内部 582
582 在车站 2 和 3 3,957.5 7,915 3,957.5 在车站 5 和 6 582
1,164 内部加外部总计 7,915 15,830 7,915 内部加外部总计 1,164
图 2‑9。
燃油数量（第 1 页，
共 2 页）
原来的 2‑28
没有外部油箱的内部燃料
仅左进料组左和右仅右饲料组

饲料组
加仑油箱磅磅磅坦克加仑
47 中心进给 320 640 320 中心进给 47

46 左前方 312.8
1,719.6 1,094 后部 161
46 右前 312.8
362.5 内翼 2,465.5 4,931 2,465.5 内翼 362.5
501.5 全部的 3,411.1 7,290.6 3,879.5 全部的 570.5
内部燃料加 2 个外部油箱
374 内翼 2,543.2 5,086.4 2,543.2 内翼 374

513 总内部 3,489 7,447.2 3,958.2 总内部 582
282 在车站 2 1,917.6 3,835.2 1,917.6 在第 6 站 282
795 内部加外部总计 5,406.6 11,282.4 5,875.8 内部加外部总计 864
图 2‑9。
燃料数量（表 2）
2.8 空中加油系统
左侧进气口上方可安装可伸缩空中加油探头。可以在本手册的第 11.4.5.2 段中找到关于加油探头的空气动力学影响的讨论。使用 HYD 1 压力
伸出和缩回探头。 A /R开关、
READY 灯和 LEFT 和 RIGHT 灯为空中加油系统提供控制和指示。
在晚上，
探头和锥套由探头灯照亮。接触后，
在所有油箱加满后停止加油。也可以通过从锥套中取出探头来停止加油。
2.8.1 就绪灯
READY 灯位于挡风玻璃拱形上。当 A/R 开关置于 OUT 位置时，
READY 灯在探头伸出并锁定后亮起。加油开始时，
指示灯熄灭。
加油后，
指示灯
亮起并保持亮起，直到 A/R 开关置于 IN 并且探头完全缩回并锁定。 A/R 开关处于 PRESS 时灯不应亮起。
2‑29 原来的
2.8.2 A/R 开关
A/R 开关（空中加油）
位于左侧控制台上。
开关是杠杆锁定的，
具有 IN、
OUT 和 PRESS 位置。
IN – 缩回探头并对储罐加压。
OUT – 停止对储罐加压并延长 A/R 探头（如果已安装）。
接触后开始加油，
油箱减压。
PRESS – 让探头伸出并给储罐加压。
在这个位置，
与 L 或 R TANK 警告灯相关的自动加压关闭被停用。
2.8.3 左右全警示灯
LEFT 和 RIGHT 完整提示灯位于挡风玻璃拱形上。
在干净的飞机上或仅安装两个外部油箱时，
当其对应的饲料组已满时，
每个灯都会闪烁。
但是，
当安装了四
个外部油箱时，
当相应的内侧外部油箱已满时，
LEFT 或 RIGHT 灯会稳定亮起，
然后在饲料组满时闪烁。
当 A/R 开关设置为 IN 或 PRESS 时，
灯不应亮起。
2.8.4 空中加油探头灯
探头上装有空中加油探头灯。
该灯在夜间空中加油期间用于照亮加油探头和锥套。
灯由限位开关中的探头控制。
当探头伸出时，
空中加油探头灯自动亮起（前
提是外部总灯开关处于EXT LT）。
2.8.5 空中加油/转储系统
飞行员只能倾倒外部和内部机翼燃油，
留下大约 2,828 磅的 AV‑‑8B 机身燃油和 2,360 磅的 TAV‑8B 机身燃油。
在 TAV‑‑8B 上，
后方飞行员无法倾倒燃油或
配置飞机进行空中加油。
2.8.6 燃油量（TAV‑‑8B）
TAV‑‑8B 缩小了左右前油箱的尺寸。 TAV‑‑8B 燃油量见图2‑9 。
2.9 地面加油系统
飞机可以通过标准的加油/卸油压力接头在地面上加油。
参考A1‑‑AV8BB‑‑NFM‑‑600。
2.10 电力供应系统
供电系统由主发电机、
应急发电机（APU）、
两台变压整流器、
蓄电池和配电（母线）
系统组成。
外部电源可以施加到地面上的总线系统。
在 ‑‑408B 发动机
上，
集成到 HMU 中的永磁交流发电机为IDEC和 LANE 2 DECU提供电力供应。
有关电气系统简化示意图，
请参见电气系统折叠部分。
2.10.1 交流电源
交流电由主发电机或应急发电机 (APU) 提供。
在正常运行期间，
主发电机为整个电气系统供电。 APU 充当主发电机的备用电源，
并在主发电机发生故障后
为关键总线供电。 APU可以在备用模式下运行，
即APU在主发电机故障后自动上线，
也可以在主发电机故障后选择开机。
APU 还用于在地面警报期间为电池充电。
2.10.1.1 主发电机
在 TAV‑‑8B 162747 至 163861、 AV‑‑8B 161573 至 163852 上，
主发电机是发动机驱动的 15/20 KVA变速恒频发电机，为
飞机提供 115/200 伏、 3 相、400 赫兹交流电主交流总线和主交流总线，以及主变压器和备用变压器整流器。在 TAV‑‑8B
164113 及更⾼版本、 AV‑‑8B 163853 及更⾼版本上，主发电机输出增加到 30 KVA。
发电机被冷却
原来的 2‑30
通过独立于发动机机油系统的机油冷却器中的机油。当发电机开关处于 GEN 位置时，发电机会自动启动，并且当电压和频率在规定的限制范围

内（大约 23% 的发动机转速）
时，发电机会连接到母线系统。一个绿色的 GEN 灯和一个 push‑to‑test 按钮位于机身左前方的检修面板下方。
当按下测试按钮并且指示灯亮起时，主发电机油位是令人满意的。发电机控制单元内的保护系统可防止由于欠压、过压、
过频和欠频以及馈线故
障造成的损坏。如果发生故障或故障，控制电路将发电机从总线系统中移除。发电机控制开关必须从 GEN 循环到 OFF，然后再循环回到 GEN，
以便在发生故障或超出容差条件后使发电机恢复供电。对于欠速故障，
如果欠速条件得到纠正，发电机将在不循环发电机的情况下返回线路。
通过将发电机控制开关置于 OFF 位置，可以随时将发电机从母线系统中移除。
2.10.1.1.1 发电机警告灯标有 GEN 的发电机警告
灯位于仪表板上的警告/威胁灯面板上。只要主发电机离线，灯就会亮起。在 TAV‑‑8B 163856 及更⾼版本、AV‑‑8B 163519 及更⾼版本上，
GENERATOR、
GENERATOR 语音警告与 GEN 警告灯一起提供。在雷达和夜间攻击飞机上，该灯与 MASTER WARNING 灯一起工作。
2.10.1.1.2 发电机控制开关
发电机控制开关位于右前方控制台的电气面板上。
GEN – 允许主发电机在所有条件都正确时上线。
OFF – 从线路中移除主发电机。
在发生故障后循环发电机保护功能以允许复位时，
也使用位置。
TEST – 用于地面测试的位置（未运行）。
2.10.1.2 辅助动力装置一台6KVA应急发电
机，简称APU，作为主发电机的备用。 APU由GTS驱动，前提是GTS运行在APU模式下；也就是说， GTS 未用于启动飞机发动机。将电池开关切
换到 BATT 并将发动机启动开关切换到 OFF，将 APU 发电机开关切换到 ON 将启动 GTS 以驱动 APU。
然后， APU 将为电气系统中的所有总
线供电，但主 115 伏交流和主 28 伏直流总线除外，前提是主发电机离线。 APU 可以在主发电机运行的情况下在地面或空中打开时以待机模
式运行。如果主发电机掉线， APU 会自动上线。如果主发电机随后恢复到线路， APU 将恢复到待机状态。如果 APU 在起飞前打开并且主发电机
正在运行， APU 将在飞机达到 325 节时自动关闭。如果 APU 在空中打开，
除非循环 WOW 开关（即着陆后），否则没有自动关闭速度。如果选
择了 APU 模式，然后又选择了发动机启动模式，将进行平移启动并终止 APU 模式。 APU模式可以在发动机启动模式终止后重新选择。 APU
模式可以在发动机启动模式终止后重新选择。 APU 控制电路包含防止 APU 在出现过压、过频和欠频情况下上线的保护电路。如果发生故障
并导致 APU 脱机（基本交流总线接触器断电和 APUGEN 警告灯亮起），如果通过将 APU 发电机开关暂时置于 RESET 位置清除故障，
APU 可以重新上线。
APU 在地面警报期间用于为电池充电。在直流电压表指示 24.5 伏或更低之前，通过将电池开关从 ALERT 置于 BATT，

然后将 APU GEN 开关
置于 ON 来开启 APU。
充电后，
将 APU GEN 开关放回 OFF 位置将关闭 APU。
在雷达飞机上，
车轮配重，负载卸载功能降低了使用 APU 电源运行时的功率要求。
由于减载而未供电的系统是雷达警告接收器 (RWR)、
塔康和
外部灯（滑行灯和侧滑风向标灯除外）。
2.10.1.2.1 APU 警告/提示灯警告/提示灯面板上的两个灯
与 APU 的操作相关。
每当应急发电机系统在 APU 打开时出现故障，
APU GEN 警示灯就会亮起。
在初步选择
2‑31 原来的
APU，
在光电路中提供 16 秒的延迟，以使燃气轮机系统和应急发电机系统有时间稳定。只要 GTS 在发动机启动或 APU 模式下运行， APU 建议
灯就会亮起。在 AV‑‑8B 163659 及以上、
TAV‑‑8B 163856 及以上，
以及 AV‑‑8B 161373 至 163519、
TAV‑‑8B 162747 至 163207 AFC‑‑329
之后，APU 建议灯仅在 APU 处于准备接受电气负载。
2.10.1.2.2 APU 发电机开关
电气面板上的 APU GEN 开关控制 APU 的操作。
ON – 电池开关处于 BATT 时， GTS 驱动 APU，
前提是 APU 未处于发动机启动模式。
RESET – 瞬时位置允许发电机保护功能复位。
OFF – 终止 GTS/APU 操作。
2.10.2 直流电源
提供了两个变压整流器 (TRU) 和一个电池。 TRU 将来自主发电机或应急发电机的 3 相 115 伏交流电转换为 28 伏直流电。主 TRU 的额定
电流为 200 安培，备用TRU的额定电流为 50 安培。
随着主发电机运行和 BATT 电池切换，主 TRU 为所有直流母线供电，地面服务和开关电池
母线除外，它们由备用 TRU 供电。随着主发电机离线和 APU 在线，主、武器、
主臂 28 伏直流母线自动与主 TRU 断开并断电。如果主 TRU 发生
故障，
则主、武器、主臂和基本 28 伏直流母线断电，备用 TRU 在短时间延迟后承担应急、紧急和警报 24/28 伏直流母线的操作。如果备用 TRU
发生故障，主 TRU 会在短时间延迟后承担切换电池和地面服务 24/28 伏直流总线的操作，从而为所有直流总线供电。 24 伏铅酸电池直接连
接到地面服务 24/28 伏直流总线。
通过 BATT 中的电池开关，地面服务总线连接到开关电池总线，电池由备用 TRU 充电。

如果备用 TRU 发生故障，
则电池由主 TRU 充电。如果
两个 TRU（或两个发电机）都发生故障，则以下总线将在 BATT 中的电池开关的有限时间内由电池供电：地面服务、切换电池、
喷射、警报和紧
急 28 伏直流总线。通过 ALERT 中的电池开关，除了地面服务 24/28 伏直流总线之外，电池还连接到警报 24/28 伏直流总线。在 ALERT 模式
下，电池与两个 TRU 隔离并且将完全放电，除非在发电机和 TRU 运行时通过将电池开关置于 BATT 位置定期充电。
2.10.2.1 DC 警示灯主TRU 故障由警
示/提示灯面板上的DC 灯亮起表示。
该灯与 MASTER CAUTION 灯一起工作。
2.10.2.2 STBY TR 警示灯STBY TR警示灯点亮
表示备用TRU 已断线且未对电池充电。该灯与 MASTER CAUTION 灯一起工作。
当电池切换到 BATT 且备用 TRU 输出电压低于 24.75 伏且
持续时间超过 3.5 秒时，
STBY TR 灯亮起。
在 GTS 启动期间，
备用 TRU 暂时脱机并在启动期间被阻止进入线路，
STBY TR 灯亮起。
2.10.2.3 直流电压表
电气面板上的直流电压表指示警报 24/28 伏直流总线上的电压。
当电池开关处于 ALERT 时，
电压表指示电池电压；
当电池开关处于 BATT 时，
电压表指示紧急直流母线电压。
电池状态最准确的指示是发电机关闭且电池切换到 BATT。
2.10.2.4 直流测试开关
电气面板上的直流测试开关用于通过模拟主 TRU 或备用 TRU 的故障来检查系统的运行。
开关在启动时向内/向外移动，
而不是向前和向后移
动。
直流测试开关可以锁定在其三个位置中的任何一个位置，并在飞行中用于从大多数紧急直流总线故障中恢复（参见第15.14 节）。
原来的 2‑32
中心位置开关操作正常。
MAIN – 禁用备用 TRU 并将直流电压表切换到地面服务总线，
从而指示电池电压。
正在由主 TRU 充电的电池由 STBY TR 灯亮起和电压表
上的 25.5 伏或更⾼读数指示。
STBY – 使紧急直流母线接触器断电，
模拟主 TRU 的故障。
直流警告灯保持熄灭。
2.10.2.5 地面警报
在飞机没有交流电源的地面警报期间，电池开关的 ALERT 位置可用于为警报总线提供电池电源。除了直流电压表之外，在警报状态期间，

还可以通过
该总线操作以下设备：实用灯、
膝板灯和UHF/VHF R/T no. 1 和没有。 2、
KY‑‑58号。 1 和没有。 2. 在警报模式下，
直流电压表用于确定何时必须使
用 APU 为电池充电。
2.10.2.6 外部电源
外部电源可以通过机身后部左侧的外部电源插座连接到飞机总线系统。
电池开关必须处于 BATT 位置才能使用外部电源。
如果外部电源质量不合格（在电压、
相位和频率限制内），
外部电源监视器会断开连接或阻止外部电源连接到飞机总线。一旦应用外部电源，
如果超
过外部电源质量限制，
外部电源监视器将断开它与飞机总线的连接。
飞机总线由外部电源以与主发电机运行相同的方式供电。然而，
一些飞行器系统
不会在施加外部电源时通电。
这些系统的电源控制由接地电源开关提供。
2.10.2.7 断路器
七个断路器位于下方主仪表板上的驾驶舱断路器面板上。
飞行员无法接触到其余的断路器。
驾驶舱断路器的命名和作用如下：
AIL TRIM – 手动副翼配平。
STAB TRIM – 手动尾翼配平。
RUD SVO – 方向舵配平和SAS伺服截止阀。
FLAPS – 襟翼，
通道 2。
SP BK 减速板。
LG – 正常起落架控制。
RH PROBE HEAT – 右皮托管探头热量。
在 AV‑‑8B 161573 到 161584 上，
右侧皮托管热断路器标有 PROBE HEAT。
在 TAV‑‑8B 飞机上，
后座舱内没有断路器。
2.10.2.8 警报 28V 直流母线
警报总线从两个不同的配电源接收电力。正常电源是由主 TRU 或备用 TRU 提供的直流电源，
通过应急 DC 总线连接到警报总线。
如果紧急直流母
线断电，
警报母线也会断电。警报总线的第二个电源是电池。如果电池开关置于警报位置，则警报总线直接从电池接收电源，即使紧急直流总线出现故
障也是如此。
通过 ALERT 中的电池开关，除了地面服务 24/28 伏直流总线之外，
电池还连接到警报 24/28 伏直流总线。
在 ALERT 模式下，
电池与两个 TRU 隔离
并且将完全放电，除非在发电机和 TRU 运行时通过将电池开关置于 BATT 位置定期充电。
2.10.2.9 应急 28V 直流母线
正常工作时，
主发电机或APU发电机向主TRU和备用TRU提供交流电。
主备TRU始终处于运行状态。
主或备用 TRU 的输出连接到
2‑33 原来的
当满足某些条件时，
通过接触器的直流应急总线。如果主 TRU 运行正常，其输出连接到直流应急总线。
如果主 TRU 发生故障，
其输出与直流应
急母线断开，
并连接备用 TRU 的输出。
如果主 TRU 和备用 TRU 都发生故障，
则它们的输出断开，
电池为直流应急总线供电。
2.10.3 地面电源板
在 TAV‑‑8B、
AV‑‑8B 161573 到 164547 上，位于驾驶舱座椅导轨上的地面电源面板有六个地面电源开关。这些标记为 STORES、
FWD EQP、 COCKPIT、 AFT EQP、 IGN ISO和 JPTL TEST 的开关被维修人员用来为各种设备供电。
各开关控制的设备见图
2‑11 。
在 AV‑‑8B 164549 及以上型号上，位于右后隔板上的内部灯控制器上的地面电源面板有六个地面电源开关。这些标记为 STORES、 MISC、

DISP/FLT、 CNI、 IGN ISO 和 JPTL TEST 的开关被维护人员用来为各种设备供电。
各开关控制的设备见图2‑11 。
2.11 灯光
2.11.1 外部照明
外部灯由外部灯面板、
装饰面板和外部灯总开关控制。
2.11.1.1 车外灯总开关
外部灯总开关位于外部灯面板外侧，
为以下灯提供总控制：
位置灯、
编队灯、
防撞灯、
着陆/滑行灯、
侧滑风向标灯和空中加油探测灯。
后座舱内没
有外灯总开关。
见图2‑10。
2.11.1.2 位置灯
提供三个位置灯：
左前翼尖的红灯，
右前翼尖的绿灯，
飞机尾部的白灯。
位置灯由外部灯总开关和外部灯面板上的位置灯开关控制。
位置灯仅在
可见模式下运行。
BRT – 灯全亮。
DIM – 灯光强度降低。
OFF – 灯熄灭。
TAV‑‑8B，
日间攻击雷达、
夜袭雷达、
夜袭
EXT LT（前轮）标准（前轮驱动）电源可用于：

位置灯
编队灯
防撞灯
着陆/滑行灯
侧滑风向标灯
空中加油探头灯
夜视镜（中心） 1. 与 AV‑‑8B 163853 至 164116 上的
NORM 相同。
2.防撞灯可用电源
AV‑‑8B 164117 及以上型号的 NVG（隐
蔽）模式下的编队灯。
关闭（后）关闭（后）开关控制的灯电源被切断。
图 2‑10。
车外灯开关功能
原来的 2‑34
转变位置设备
非加太武器控制面板
商店短信商店管理计算机
武器控制面板
在 ARBS 2个
前视红外
前驱EQP
惯导系统
在 1个
DDI 2
左/右MPCD 转向和防滑指示器
电子数据处理
2
虚拟现实系统备用姿态仪
抬头显示器 2 1 数字数据系统备用⾼度计
座舱
超⾼频恒生指数
1个
备用参考
5个
显示电脑⾼度计振动器
3个
电影摄影机/VRS
三菱商事任务计算机
全部任务计算机 UHF/VHF NO.1 塔康
CNI数据计算机 UHF/VHF NO.2 ECM 2个数字视频管理系统
船尾EQP 雷达⾼度计 RWR 逆变器

雷达信标 IFF 2
4 2 显示电脑
战术 DECM/ASPJ
在请参阅发动机燃油系统，
第 2.3.6.2 段
国际标准化组织
离开
最大限度请参阅发动机控制，
第 2.4.6 节
JPTL测试离开
AMPL
笔记：
1 TAV‑‑8B, AV‑‑8B 日间攻击
2 AV‑‑8B夜袭
3 AV‑‑8B 日间攻击
4个 TAV‑‑8B
5 AV‑‑8B 161573 至 164547
图 2‑11。
地面电源开关和受控设备（第 1 页，
共 2 页）
2‑35 原来的
转变位置设备
非加太武器控制面板
商店短信商店管理计算机战术
武器控制面板 DECM/ASPJ
在塔康 RWR
杂项
外部 LTS
在抬头显示器左/右MPCD 转向和防滑指示器

电子数据处理虚拟现实系统备用姿态仪
前视红外决策支持系统备用⾼度计
显示/闪烁
逆变器数字视频管理系统备用参考
终极格斗冠军赛模数转换器⾼度计振动器
虚拟现实系统萨哈斯显示处理器‑‑发电机
三菱商事任务计算机
全部任务计算机 UHF/VHF NO.1 UHF/ 惯导系统
CNI数据计算机 VHF NO.2 ECM RWR
CNI 数字视频管理系统
雷达⾼度计 IFF 雷达
雷达信标 DECM/ASPJ
KY‑‑58
在请参阅发动机燃油系统，
第 2.3.6.2 段
国际标准化组织
离开
最大限度请参阅发动机控制，
第 2.4.6 节
JPTL测试离开
AMPL
图 2‑11。
地面电源开关和受控设备（表 2）
2.11.1.3 编队灯
提供十二个编队灯。
垂直尾翼两侧各一盏灯，尾部正前方机身两侧各一盏灯，位置灯后方的每个上翼尖各一盏灯，座舱盖后部机身上部各一盏
灯，
和机舱盖正下方的机身两侧各有两个。
编队灯由外部灯面板上的 FORM 灯旋钮控制，
可在 OFF 和 BRT 位置之间提供可变照明。
在雷达和夜间攻击飞机上，
当外部灯主开关设置为 NORM 时，
编队灯以可见模式运行，
当外部灯主开关设置为 NVG 时，
编队灯以隐蔽 (NVG)
模式运行。
2.11.1.4 防撞灯
提供两个防撞灯。一盏灯位于机身上部，靠近尾部和座舱盖之间的中点。

另一个灯位于机尾下方的下机身。
防撞灯由外部灯面板上的 ANTI
COLL 灯开关控制，位置为 OFF 和 ON。
原来的 2‑36
当外部灯主开关设置为 NORM 时，
防撞灯在可见模式下运行，
当开关设置为 NVG 时，
防撞灯在隐蔽 (NVG) 模式下运
行。
2.11.1.5 侧滑风向标灯侧滑风向标灯由风
向标背面的垂直灯带和风向标顶部的水平灯带组成，用于在起落架放下时能见度差的情况下照亮风向标。在 TAV‑‑8B 和 Day Attack 飞机上，

要
点亮侧滑风向标灯，仪表灯必须打开，
起落架手柄向下，外部灯总开关处于 EXT LT 位置。
在雷达和夜间攻击飞机上，外部灯总开关必须处于
NORM 或 NVG 位置。
一个额外的侧滑风向标灯安装在前座舱盖弓的顶部。
2.11.1.6 着陆/滑行灯有两个着陆灯，
都在
前起落架支柱上。进近着陆灯有两根灯丝，一根 250 瓦用于着陆期间的全亮度，另一根 150 瓦用于悬停。

进近灯由装饰板上的主着陆灯开关控
制。
主起落架 (MLG) 必须放下并锁定，
外部灯总开关必须打开，进近灯开关才能操作。
接近 (APRCH) – 250 瓦灯丝点亮。
悬停 (HVR) – 150 瓦灯丝点亮。
OFF – 灯熄灭。
另一个着陆灯是包含 70 瓦灯的辅助着陆灯。
辅助着陆灯用作滑行灯。
该灯由外部灯面板上的辅助着陆灯开关控制，
不需要打开外部灯总开关。
AUX 辅助着陆灯亮起。
OFF – 辅助着陆灯关闭。
2.11.1.7 着陆/滑行灯（后座舱）
与前座舱开关类似的主着陆灯开关位于后座舱左侧控制台的杂项面板上。该开关具有 APRCH、
HVR 和 FWD 位置。 APRCH 和 HVR 位置的操
作与前座舱中相应开关位置的操作相同。
当后开关处于 APRCH 或 HVR 时，前开关不起作用。 FWD 位置将着陆灯的控制权交给前座舱中的开
关。
2.12 室内照明
除了泛光灯、
航图灯和膝板灯外，
车内灯的控制位于车内灯控制面板上。
所有灯都兼容 NVG，
除了图表灯和膝板灯以及
选择白色时的实用泛光灯。
2.12.1 前座舱前座舱控制台
灯、
控制台泛光灯、应急泛光灯、仪表灯要工作，
后座舱前座舱灯切断开关必须处于ON位置。关闭开关后，只有实用泛光灯、
图表和膝板灯以及前
座舱中的警告/注意/咨询灯会工作。
灯测试开关的 TEST 位置测试两个驾驶舱中的警告/注意/提示灯。
2.12.2 后座舱
后座舱包含与前座舱相同的照明。
右侧控制台上的内部灯控制面板与前座舱面板相同。
后驾驶舱照明的操作与前驾驶舱照明相同，
但以下段落中
注明的除外。
2.12.3 仪表照明主仪表板的整体照明和
面板照明由INST PNL 旋钮控制，
该旋钮在 OFF 和 BRT 位置之间提供可变照明。
2‑37 原来的
2.12.4 控制台照明左右控制台、
起
落架控制和紧急抛弃按钮面板、
液压指示面板和驾驶舱⾼度计的整体和灯板照明由 CONSL 旋钮控制，
它在位置 OFF 和 BRT 之间提供可变
照明。
2.12.5 泛光灯
每个控制台上方有三个控制台泛光灯，一个（雷达和夜袭飞机上有两个，仪表泛光灯在挡风玻璃拱形的每一侧。在 TAV 后座舱的固定座舱盖

的每一侧还有一个额外的仪表泛光灯‑‑8B.仪表泛光灯也用于应急泛光灯，控制台泛光灯和仪表泛光灯为白光（在雷达和夜袭机上为夜视镜
（NVG）
绿色，
灯光由FLD旋钮控制它在位置 OFF 和 BRT 之间提供可变照明。
2.12.5.1 应急泛光灯仪表泛光灯在驾驶舱内提
供应急照明。只要为正常仪器照明提供电力的 115 伏交流总线断电，
这些灯就会自动亮起。当基本的 115 伏总线丢失且 INST PNL 旋钮脱离
OFF 位置时，
将为所有控制台和应急泛光灯的操作提供紧急 28 伏电压。在正常和紧急操作中，灯都由 FLD 旋钮控制。
旋钮在 OFF 和 BRT 位
置之间提供可变照明。
2.12.5.2 实用泛光灯（TAV‑‑8B、
AV‑‑8B日间攻击机）
提供便携式实用泛光灯，
通常存放在右侧控制台上方。
根据飞行员的判断，
可以使用附在灯上的鳄鱼夹将灯固定在驾驶舱内的不同位置。灯包含
一个旋钮，
可在关闭和明亮之间提供可变照明，
以及一个按钮，
按下该按钮会使灯以最大强度亮起。该灯还包含一个用于红色或白色照明的旋
转选择器。
灯在警报总线上。
2.12.5.3 实用泛光灯（AV‑‑8B雷达和夜间攻击机）
提供了两个便携式泛光灯，它们通常存放在左右控制台上方。
连接到每个灯的鳄鱼夹可用于根据飞行员的判断将灯固定在驾驶舱的不同位置。
灯包含一个旋钮，可在关闭和明亮之间提供可变照明，
以及一个按钮，按下该按钮会使灯以最大强度亮起。
这些灯还包含一个用于绿色或白色
照明的旋转选择器。灯由警报总线供电。
2.12.6 警告/小心灯旋钮
标有 WARN/CAUT 的旋钮位于车内灯控制面板上，
用于将警告/注意/提示灯从明亮强度切换到低强度范围，
然后在低强度范围内改变亮度。
如果仪表板旋钮不在 OFF 位置且泛光旋钮不到 BRT 的一半，
则可以通过将警告/小心灯旋钮暂时置于 RESET 来将警告/小心/提示灯切换
到低强度范围。
一旦处于低强度范围内，警告/注意/提示灯可以通过将泛光旋钮转到 BRT、将仪表板旋钮转到 OFF 位置或断开并重新接通飞
机电源来恢复⾼强度.
2.12.7 罗盘/灯测试开关COMP/LTS TEST 开关用
于控制备用罗盘灯和测试警告/注意/提示灯。
COMP – 如果 CONSL 旋钮不在 OFF 位置，
则罗盘灯亮起。
OFF – 罗盘灯和测试功能关闭。
测试 – 可用的警告/注意/提示灯亮起。测试位置是弹簧加载关闭。
2.12.7.1 罗盘/灯光测试开关（后座舱）
COMP 位置是一个虚拟位置，
因为后座舱没有备用罗盘。
原来的 2‑38
2.12.7.2 前座舱灯开关（后座舱）
后座舱左控制台外侧杂项面板上的前座舱灯开关，
用于控制前座舱控制台灯、
控制台泛光灯、
应急泛光灯和仪表灯的操作。
OFF – 受控照明不工作。
ON – 由前座舱中的控件控制照明的全面运行。
2.12.8 图表和膝板灯
在应急泛光灯上方的左侧挡风玻璃拱门上安装了一个图表灯，在右侧挡风玻璃拱门的应急泛光灯上方安装了一个膝板灯。这些灯从其收起位置摆出，

并在距收起位置 17° 或更多时打开。
打开后，
旋转边框会改变照明亮度。
将它们返回到收起位置的 17° 以内会关闭灯。
膝板灯在警报总线上，图表灯在
紧急总线上。
2.13 液压动力供应系统
液压动力由两个发动机驱动的液压泵产生，并由两个独立的 3,000 psi 液压系统分配； Hyd 1 和 Hyd 2。
这两个系统都为平尾、副翼和襟翼双系统飞
行控制执行器提供动力。任何一个系统都能够在另一个系统丢失的情况下提供致动器操作所需的电力。 Hyd 1 除了为飞行控制驱动系统提供动力
外，
还为各种实用功能提供动力。当系统压力降至 2,000 psi 以下时，
Hyd 1 中的流量控制优先阀会限制流向起落架的流量，以维持飞行控制作动系统
的压力。 Hyd 2 专用于飞行控制执行器，
当 Hyd 1 丢失时，它会用于飞机在地面时的紧急前轮转向。在 Hyd 1 压力损失的情况下，
方向舵会自动恢复
为手动操作。
如果起落架正常收放失效，则可通过蓄能器储能实现紧急机轮制动，通过储能气能实现紧急起落架收放。瞬态需求可能会超过泵的容量。如果发生这
种情况，
额外的需求将由每个系统中的蓄能器提供。每个系统都包含安全阀以防止超压。压力开关和电子压力变送器安装在每个液压系统中，以感应压
力并将信号传输到驾驶舱指示器。有关液压动力系统的简化示意图，请参见液压系统折叠页。
3000 ±200 psi 的稳态 Hyd 1 和 Hyd 2 指示器读数在整个发动机转速范围内都是正常的，
没有液压系统要求。
2.13.1 HYD 1发电系统
Hyd 1 负载可分为三组：
1. 泵输出和蓄能器 – 副翼、
平尾、
襟翼、
方向舵、
副翼下垂和自动
稳定伺服系统。
2. 泵输出燃油流量比例器、
前轮转向、
机轮制动器、
Q‑feel、 LIDS、
减速板和空中加油探头。
3. 非优先起落架功能。
第一组由蓄能器止回阀下游的系统蓄能器部分提供。
如果同时存在大量流量需求，
超过泵容量，
蓄能器会为这组负载提供额外的动力。第一组通过止回
阀与第二组隔离，
以最大限度地延长发动机停机后系统蓄能器排放前的可用时间。
这为飞行控制操作留出了更多时间，
并改善了发动机重启或飞行员
撤离期间的飞机控制。
第二组由压力过滤器下游的主系统提供。
负载具有相对较低的流量需求，
或者流量需求仅发生在地面上。
起落架由主系统通过优
先阀提供。
当系统压力降至 2,000 psi 以下时，
优先阀开始限制起落架流量。
如果系统压力降至 1,600 psi 以下，
起落架流量为零。
紧急氮气/氦气可作为运行非
优先起落架功能的备用。
2‑39 原来的
2.13.2 HYD 2发电系统
Hyd 2 负载是副翼致动器、
平尾致动器和襟翼致动器。
Hyd 2 还通过集成在前起落架转向选择器/切换阀中的电磁操作切换阀为前轮转向提供备用电源。禁止使用 Hyd 2 作为前轮转向的后备，除非
车轮上有重量， Hyd 1 压力小于 1,400 psi，
并且选择了前轮转向。如果前轮转向管路故障是 Hyd 1 故障的原因，则备用电源会受到流量限制以
延迟 Hyd 2 耗尽。除了 Hyd 2 备用系统外，还包括一个 Hyd 2 蓄能器，用于前轮转向的临时备用。如果两个液压泵输出都丢失， Hyd 2 蓄能器将
提供大约 3 个周期（一个周期是从空档到 3° L 到 3° R 然后回到空档）的前轮转向。在 HYD 2 上运行时，转向反应会变慢。
2.14 飞行控制系统
2.14.1 主要飞行控制
主要的飞行控制装置（见图2‑12）
是用于空气动力学控制的平尾、
方向舵和副翼以及用于喷气式飞机控制的反应控制系统。
尾翼、
方向舵和副翼是
液压驱动的。
人工感觉系统模拟空气动力学感觉。配平系统通过执行器移动整个控制面。
辅助控制装置是襟翼、
下垂的副翼和减速板。
如果前座舱和后座舱同时沿相反方向配平，
则配平结果将是机头向下、
左翼向下和左舵。
2.14.1.1 副翼控制系统
横向控制系统包括操纵杆、⾼速副翼限位器、弹簧感应装置、配平执行器、电缆、控制杆、两个串联液压执行器、两个副翼和两个侧倾反作用力控制

阀。起落架放下时，由于摇杆运动导致的副翼行程大约向上 25° 和向下 10°。起落架收起（AV‑‑8B 162070 或 162071 除外）
或⾼于 0.4 马赫时，
由于控制杆底部的电磁⾼速停止，副翼行程减少；然而，停止可以被覆盖以获得完整的副翼行程。在 AV‑‑8B 162942 及更⾼版本上，当迎角在
‑‑2.6° 和 9.1° 之间时，副翼偏转增加 0.88 到 0.96 马赫，
以提⾼滚转率。在 0.92 马赫时，
滚转速率每秒增加约 40°，提供每秒 120° 的滚转速率
能力。横向杆运动通过控制杆和电缆传输到副翼执行器控制阀。控制阀根据排量对串联动力缸的液压流体进行计量。串联动力缸允许同时使用两
个液压系统。如果单个液压系统发生故障，其余系统将提供足够的动力进行控制。
2.14.1.1.1 横向控制感觉和停止
副翼感觉由非线性弹簧单元提供。当起落架收起或超过 0.4 马赫时，
位于控制杆底部的螺线管操作的副翼停止器将横向杆运动限制在全行程的
75% 左右。
停止由空气数据计算机中的开关启动。挡块是弹簧加载的，可以被覆盖。
2.14.1.1.2 横向配平系统
横向配平系统由操纵杆上的配平开关（图 2‑13）和电动配平执行器组成。当开关启动时，
配平执行器重新定位弹簧感觉单元，进而移动副翼。
当自
动飞行控制 (AFC) 启用时，
自动配平系统会自动配平飞机。手动修剪优先于自动修剪。总配平行程为 5.6° 后缘向上/4.5° 后缘向下。
2.14.1.1.3 副翼配平指示器
左侧控制台上的副翼配平指示器指示配平设置。
圆弧的左端代表完全左修剪，
右端代表完全右修剪。
原来的 2‑40
图 2‑12。
飞行控制（第 1 页，
共 2 页）
2‑41 原来的
图 2‑12。
飞行控制（表 2）
原来的 2‑42
图 2‑13。
操纵杆握把
2‑43 原来的
2.14.1.1.4 副翼安全滤芯组件
副翼安全盒组件位于飞机两侧机身和机翼的交叉处，如果另一个副翼被卡住，
则可以通过允许操作一个副翼来控制飞机。这些程序集通常充当
实体链接。
如果一个机翼的副翼被卡住，操纵杆压力将超过该机翼弹药筒组件的弹簧张力，从而允许另一侧机翼的副翼移动。
所需的杆压力将根
据卡住的副翼的偏转角而变化。
侧向杆压力的增加可能表明副翼安全弹簧盒组件压缩或伸展。减少作用在飞机上的空气载荷将降低飞机对给定
卡住偏转的横滚率趋势。
2.14.1.2 平尾控制系统
纵向控制系统由操纵杆、弹簧感觉装置、液压操作的 Q‑感觉装置、

电缆、
控制杆、串联液压执行器、稳定器和两个俯仰反作用力控制阀组成。平尾
行程大约为后缘向上 10° 和后缘向下 11°。
操纵杆的纵向运动通过控制杆和电缆传输到平尾器执行器控制阀。控制阀根据排量按比例计量输送
到串联动力缸的液压油。串联动力缸允许同时使用两个液压系统。如果单个液压系统发生故障，其余系统将提供足够的动力进行控制。
2.14.1.2.1 纵向控制手感
纵向控制感觉由液压 Q‑feel 单元提供，该单元由 HYD 1 系统和非线性弹簧单元提供动力。弹簧装置提供独立于⾼达 165 节的空速的杆力。超

过 165 节时， Q‑feel 装置会随着空速的增加而增加杆力。 Q‑feel 的液压供应由一个阀门控制，该阀门由空气数据计算机以 165 节的速度打
开。 Q‑feel 系统可以通过将 Q‑feel 开关置于左侧控制台的 OFF 位置来关闭。在 Q 感觉消失的情况下，
空速超过 500 节可能会导致飞行员
诱发振荡 (PIO)。
后双臂曲柄（图 2‑12）
上安装了一个重锤，
用于控制平尾执行器控制阀。
在纵向飞行控制系统中增加配重提⾼了飞行员的杆感力和飞机的俯仰
飞行质量。
2.14.1.2.2 纵向配平系统
纵向配平系统由操纵杆上的配平开关和电动配平执行器组成。当微调开关启动时，执行器重新定位弹簧感应单元，进而移动斗杆中立位置。
总配
平行程为 7.5° 平尾后缘向下（机头向下）
和 4° 平尾后缘向上（机头向上）。
当AFC启用时，
自动配平系统会自动配平飞机。手动修剪优先于自
动修剪。
2.14.1.2.3 平尾位置指示器
EDP 和 DDI 都提供了稳定器位置。 EDP 位于主仪表板的右侧，
DDI 位于左侧（白天攻击机）
或雷达和夜间攻击机的主仪表板的任一侧。
两个
指示器都以度数显示尾翼位置，并带有箭头指示机头向上或向下。 DDI 上的安定面位置显示在发动机数据显示屏上，并且可以通过选择 ENG
通过菜单显示屏访问。
2.14.1.2.4 前向 RCV 安全弹药筒总成
安全弹簧盒位于正反作用控制阀 (RCV) 和RCV伺服器之间的纵轴上。双作用弹簧盒设计用于允许 RCV 伺服功能，
并在前向 RCV 卡住时提供后
部纵向控制（稳定），
纵向杆力将超过弹药筒组件的弹簧张力，允许杆和稳定器执行器之间的控制联动移动。在喷气式或半喷气式飞行期间俯
仰权限将减少。
减少的权限应该通过增加空速来补偿，从而增加 stab 的俯仰控制权限。
喷嘴在后部（蝶阀关闭或无 RCS 压力），前部 RCV 堵
塞不会影响飞机的可控性。
原来的 2‑44
2.14.2 摇杆
控制杆的安装允许左、
右、前、
后运动以控制副翼和平尾（见图2‑13）。操纵杆包含七个控件（雷达和夜袭飞机上有八个）：一个传感器选择开
关、
一个四向微调开关、一个空对地炸弹选择按钮、
一个扳机、一个空对空武器选择开关、
前轮转向开关和紧急SAAHS脱离开关（桨式开关）。
雷
达和夜间攻击飞机的控制杆上增加了航路点增量开关 (WINC)。
2.14.3 舵控系统
方向舵控制系统由方向舵踏板、弹簧感应装置、电缆、
控制杆、
方向舵踏板振动器、
方向舵执行器、方向舵和双反应控制阀组成。方向舵行程为左右
各 15°。
方向舵踏板的运动通过控制杆和电缆传输到方向舵执行器控制阀。
方向舵执行器由 HYD 1 系统提供动力。
如果发生液压故障，
则提供方
向舵的直接机械控制。
2.14.3.1 舵感系统
舵感由 Q‑feel 单元和线性弹簧单元提供。弹簧装置提供独立于⾼达 165 节的空速的方向舵力。超过 165 节时，

Q‑feel 装置会随着空速的增加而
增加方向舵力。通过将左侧控制台上的 Q‑feel 开关置于 OFF 位置，
可以关闭 Q‑feel 系统。
2.14.3.2 方向舵配平系统
方向舵配平系统由左侧控制台上的配平开关组成，
用于定位方向舵执行器并具有大约 2° 的权限。
2.14.3.3 方向舵配平指示器
方向舵配平指示器位于左侧控制台上。
圆弧的左端代表完全左修剪，
右端代表完全右修剪。
方向舵配平指示由增稳和姿态保持系统 (SAAHS) 计
算机提供。
2.14.3.4 方向舵踏板振动器
在低速时，
方向舵踏板振动器会发出侧滑预警。
在飞行中，
在大约 165 节或更低的速度下，
如果发生超过 0.06 的横向 g，
两个振动器之一将振动
其相关的踏板，
提示应该踩下踏板。
如果飞机配置为以下之一，
则仅在上述情况下启用方向舵踏板振动器：
1. 起落架选择 STOL 襟翼。
2. 起落架放下并以小于 0.3 马赫的速度自动/巡航襟翼。
3. 收起起落架并以小于 0.3 马赫的速度襟翼 STOL。
4.喷嘴大于10°。
每个振动器都是一个电动机，它驱动一个偏心轮来振动它的踏板。使用惯性导航系统 (INS) 横向加速度输入，

通过 SAAHS 计算机逻辑激活激振
器。 INS 还为显示处理器提供横向加速度，
以在平视显示器 (HUD) 上提供侧向力指示。左控制台上的方向舵踏板振动器 (RPS) 开关允许在地
面上测试 RPS 系统。
2.14.3.5 方向舵踏板调整
当拉动方向舵踏板调节旋钮时，方向舵踏板可以向前推动或允许在弹簧压力下向后移动。
拉动方向舵踏板调节旋钮时，
应防止踏板突然弹回。
当旋
钮返回时，踏板将锁定在选定的位置。确保旋钮在不使用力的情况下完全返回，
没有弹性的感觉。
用力踩下两个踏板以确保它们已锁定。
2‑45 原来的
2.14.3.6 方向舵踏板振动器开关
方向舵踏板振动器 (RPS) 开关位于左控制台的前端，
具有三个位置。
OFF – 方向舵踏板振动器禁用。
ON – 启用方向舵踏板振动器。
测试 – 允许在地面上测试方向舵踏板振动器。
在前轮转向接合的情况下滑行时，
将 RPS 开关保持在 TEST 位置并使用前轮转向转动飞
机。
这会从方向舵踏板向前偏转的一侧施加侧向力。检查后方向舵踏板是否短暂摆动， HUD 侧向力符号是否短暂指示施加方向舵方向的
侧向力。
RPS开关没有安装在TAV‑‑8B的后座舱内。
2.14.4 反应对照
喷气式飞机通过反应控制阀维持控制。
这些是百叶阀，
通过与发动机喷嘴控制机构互连的主蝶阀，
从 HP 压缩机输送引气。
当喷嘴从船尾完全偏
转时，
主蝶阀会自动打开。
当喷嘴从 0° 降低到 36° 时，
空气供应是渐进的。
2.14.4.1 管道压力指示器
管道压力指示器指示反应控制管道压力。
当喷嘴完全向后时，
主蝶阀关闭，
指示器指示 0 至 3 psi。
当喷嘴旋转并且主蝶阀打开时，
管道压力指示器
将指示管道压力。
2.14.4.2 横向控制
横向控制由两个与副翼致动器互连的翼尖反作用力控制阀提供。
当相关的副翼后缘向下时，
它们会向下吹。
下吹阀在副翼行程的一半处完全打开，
然后对面的机翼反作用阀逐渐打开并向上吹气。
2.14.4.3 纵向控制
纵向控制由两个下吹反作用控制阀提供，一个在机头，
一个在机尾。
前向阀通过安全弹簧盒连接到控制柱。前向阀连杆上的执行器用于增稳系统 (SAS)。
后阀直接连接到稳定器。
空档控制与机头向下配平 2° 一致，
此时两个活门都刚刚关闭。
2.14.4.4 方向控制
方向控制由尾部的双反应控制阀提供。
它连接到方向舵执行器，
并根据方向舵运动吹气。
2.15 辅助飞行控制
2.15.1 襟翼
电动液压操作的后缘襟翼（参见襟翼系统折页）由双通道电子襟翼控制器、双系统液压控制阀和两个双串联执行器控制。襟翼定位由襟翼控制器

根据飞行员选择的开关提供。可以选择 STOL 模式（25° 至 62°）、
AUTO 模式（0° 至 25°）
和 CRUISE 模式（5°）。
两个驾驶舱开关、一个空气
数据计算机、
一个起落架放下继电器、一个WOW继电器、发动机喷嘴上的双传感器和襟翼上的双传感器，为襟翼控制器提供控制输入。液压模块
的双输出命令控制两个液压源到两个双串联液压缸。发动机喷嘴和襟翼位置显示在 HUD 上。襟翼位置也显示在襟翼位置指示器上。喷嘴位置也
显示在发动机性能指示器 (EPI) 上。
襟翼控制器使用两个电输入为襟翼控制提供两个独立的通道。
原来的 2‑46
2.15.1.1 对于没有ECP的飞机‑‑255 R1
通道 1 由开关电池总线供电。通道 2 由紧急 28 伏直流总线供电。
襟翼控制器根据检测到的故障源关闭故障通道。紧急 28 伏直流总线的电源
中断可能会导致通道 2 丢失。这可能发生在发电机或主 TRU 启动或断线时，例如在发动机启动期间或使用直流测试开关时。如果电池开关处
于 BATT，通道 1 不会因电源中断而丢失。单一故障不影响襟翼系统性能。如果双通道控制器出现故障或发生大于 3° 的不对称襟翼，双截止阀
会将襟翼锁定到位。
当双通道控制器出现故障时，可以使用油门上的紧急收起按钮收起襟翼。
图 2‑14描述了襟翼和副翼下垂逻辑。
2.15.1.2 带ECP的飞机‑‑255 R1
通道 1 主襟翼电源来自开关电池总线。通道 2 主襟翼电源来自紧急 28 伏直流总线。
当襟翼开关处于关闭位置时，主襟翼电源从襟翼控制器移
除。
数字襟翼控制器提供了一个额外的开关电池总线电源，该电源不通过襟翼开/关开关路由。当襟翼开关处于关闭位置时，这个额外的电源允
许襟翼和喷嘴显示保持活动状态。当发电机或主 TRU 启动或断线时，例如在发动机启动期间或使用 DC TEST 开关时，这种额外的电源还降低
了襟翼系统故障的可能性。单一故障不影响襟翼系统性能。如果发生两个类似的控制器故障或襟翼不对称度超过 5°，双截止阀会将襟翼锁定到
位。
当襟翼锁定时，襟翼可以通过油门上的紧急缩回按钮缩回。图 2‑14描述了襟翼和副翼下垂逻辑。
图 2‑14。
襟翼和副翼下垂逻辑
2‑47 原来的
2.15.2 襟翼选择开关和指示灯
2.15.2.1 襟翼电源开关（AV‑‑8B）
襟翼电源开关位于起落架控制面板上。
离开对于没有 ECP‑‑255 R1 的飞机：
关闭襟翼模式开关和襟翼控制器的电源。
选择襟翼关闭会导致襟翼警告和襟
翼和喷嘴位置指示丢失。
离开对于配备 ECP‑‑255 R1 的飞机：
关闭襟翼模式开关的电源。
选择襟翼 OFF 会导致 FLAPS 警告并从襟翼控制器中移除主襟翼电源。
襟翼和喷嘴位置指示仍然有效。
在对于没有 ECP‑‑255 R1 的飞机：
为襟翼模式开关和襟翼控制器供电。
在对于配备 ECP‑‑255 R1 的飞机：
向襟翼模式开关供电并向襟翼控制器提供主襟翼电源。
重置瞬间。
重置襟翼控制器故障逻辑并停止启动的 BIT。
2.15.2.2 襟翼电源开关（TAV‑‑8B）
襟翼电源开关位于起落架控制面板上。
离开对于没有 ECP‑‑255 R1 的飞机：
关闭襟翼模式开关和襟翼控制器的电源。
选择襟翼关闭会导致襟翼警告和襟
翼和喷嘴位置指示丢失。
离开对于配备 ECP‑‑255 R1 的飞机：
关闭襟翼模式开关的电源并从襟翼控制器移除主襟翼电源。
选择襟翼
OFF 会导致 FLAPS 警告。
襟翼和喷嘴位置指示仍然有效。
前驱襟翼电源由前座舱开关控制。
重置瞬间。
重置襟翼控制器逻辑并停止启动的 BIT。
2.15.2.3 襟翼模式选择开关
襟翼模式选择开关位于起落架控制面板上。
有关摆动时间表，
请参见图 2‑15 。
短距起降如果空速超过 165 节，则提供 25° 襟翼。

在 165 节以下，随着喷嘴从 25° 旋转到 50°，
襟翼被安排在
25° 到 62° 之间。
低于 165 节，
喷嘴超过 25°，提供 15° 副翼下垂。
使用重量在车轮上，副翼下垂 15°。
汽车随着起落架收起，
襟翼根据马赫数、
空速和攻角被安排在 0° 到 25° 之间。
起落架放下时，
提供 25° 襟翼，
即使存在AUT FLP警告。
巡航提供 5° 襟翼。
在 TAV‑‑8B 飞机上，
此开关仅位于前座舱内。
然而，
在前座舱中选择的襟翼模式在后座舱中显示在起落架控制面板上的指示器上。
原来的 2‑48
2.15.2.4 襟翼时间表
图 2‑15涵盖了 STOL 和 AUTO 襟翼计划。
要使用图表确定空速小于 165 KCAS 时相对于 NOZZLE ANGLE 的 STOL 襟翼角度，
请使用底部
图表并在水平轴上输入 NOZZLE ANGLE。从 NOZZLE ANGLE 入射角垂直上升，
直到与打印的粗黑线相交。
从这个交叉点水平移动到垂直轴并记录相应的 FLAP ANGLE。
使用图 2‑15 中的上图确定 AUTO 中的襟翼角度。
该图表实际上是一个显示中的三个图表。
从左向右移动。
2.15.2.4.1 使用指示迎角
使用粗黑实线为 T/AV‑‑8B 确定作为指示迎角函数的襟翼角度。
在水平轴上输入 INDICATED AOA 并垂直上升，
直到与打印的粗黑线相交。
从
这个交叉点水平移动到垂直轴并记录相应的 FLAP ANGLE。
由 INDICATED AOA 图表确定的结果 FLAP ANGLE 可能会或可能不会产生正确的答案。襟翼角度必须根据马赫数和空速来确定。
使用最低襟
翼角度结果作为任何特定 AOA、 MACH No 和 AIRSPEED 条件下的计划襟翼角度。
2.15.2.4.2 使用MACH NUMBER
此图表包含用于 TAV‑‑8B 的实线和用于单座 AV‑‑8B 的虚线。低于 0.3MACH 和⾼于 0.87 MACH 时，
粗线用于 T/AV‑‑8B。
在水平轴上输入显
示的 MACH 数并垂直上升，直到与粗实线 (TAV‑‑8B) 或虚线 (AV‑‑8B) 相交。从这个交叉点水平移动到垂直轴并记录相应的 FLAP ANGLE。
由 MACH NUMBER 确定的结果 FLAP ANGLE 可能会或可能不会产生正确的答案。襟翼角度必须根据指示迎角和空速来确定。使用最低襟翼
角度结果作为任何特定 AOA、 MACH No 和 AIRSPEED 条件下的计划襟翼角度。
2.15.2.4.3 使用指示空速
此图表包含用于 TAV‑‑8B 的实线和用于单座 AV‑‑8B 的虚线。低于 200 KCAS 至 50 KCAS 两者均使用实线。
在水平轴上输入显示的空速并垂
直上升，直到与粗实线（TAV‑‑8B）或虚线（AV‑‑8B）
相交。从这个交叉点水平移动到垂直轴并记录相应的 FLAP ANGLE。由 AIRSPEED 确定
的结果 FLAP ANGLE 可能会或可能不会产生正确的答案。襟翼角度必须根据马赫数和指示迎角来确定，并使用最低襟翼角度结果作为任何特
定迎角、马赫数和空速条件下的计划襟翼角度。
2.15.2.5 紧急襟翼收起按钮
当两个襟翼通道都出现故障或襟翼电源开关关闭时，
油门上的紧急襟翼缩回按钮（图 2‑6）
会缩回襟翼。
2.15.2.6 襟翼位置指示器
左襟翼位置指示器位于起落架控制面板上，由通道 1 控制。
如果指示器失效，
它将显示“BARBER POLE”。
在 V/STOL 模式下，
右侧襟翼位置
显示在 HUD 上，
由通道 2 控制。
2.15.2.7 襟翼警告灯
对于所有带或不带 ECP‑‑255 R1 的飞机：
警告/威胁灯面板上的 FLAPS 警告灯，红灯（AV‑‑8B 雷达和夜间攻击机警告灯面板上的绿灯），表示双通道襟翼故障或襟翼电源开关关闭。

在 TAV‑‑8B 163856 及更⾼版本、
AV‑‑8B 163519 及更⾼版本上，
襟翼失效、
襟翼失效语音警告与襟翼警告灯一起提供。
2‑49 原来的
度
角
翼
襟
指示马赫数
(适用于 AV‑‑8B 和 TAV‑‑8B)
TAV‑8B
起落架收起。
AV‑8B
襟翼指令到 AOA、
IMN、
AIRSPEED 之间的最小计算角度。
图 2‑15。
拍打时间表
原来的 2‑50
对于配备 ECP‑‑255 R1 的飞机：
如果 FLAPS 警告灯未清除，
如果襟翼保持大于 25°，
FLAP FAILURE，
FLAP FAILURE 语音警告将在 15 秒后再次出现一次。
2.15.2.8 襟翼警示灯
对于没有ECP‑‑255 R1的飞机：
三个襟翼警告灯（FLAPS 1、
FLAPS 2 和AUT FLP）
位于警告/提示灯面板上。 FLAPS 1 或 FLAPS 2 表示襟翼通道 1 或 2 出现故障。
如果发电机因
瞬间断电而出现故障，则可能会出现 FLAPS 2 警告。
三个襟翼警告灯（FLAPS 1、
FLAPS 2 和 AUT FLP）
位于警告/提示灯面板上。 FLAPS 1 或 FLAPS 2（但不是两者）
表示襟翼系统出现故障但没有
功能丧失。只要存在控制襟翼的有效信号路径，数字襟翼控制器就会保持襟翼接合。 FLAPS 1 或 FLAPS 2 警告意味着再出现一次故障可能会导致
襟翼锁定。
对于所有带或不带 ECP‑‑255 R1 的飞机：
AUT FLP 警示灯表示 AUTO 模式计算或空气数据计算机输入丢失。在 TAV‑‑8B 163856 和更⾼版本以及 AV‑‑8B 163519 和更⾼版本上，
CAUTION, CAUTION 语音警告与 FLAPS 1、
FLAPS 2 或 AUT FLP 警告灯一起提供。 TAV‑‑8B 和 AV‑‑8B 日间攻击机的襟翼警告灯为黄色，
AV‑‑8B 雷达和夜间攻击机的襟翼警告灯为绿色。
2.15.2.9 STO 提示灯
绿色STO提示灯表示襟翼模式选择开关处于 STOL。
2.15.3 襟翼 IBIT
可以执行试点启动的内置测试 (IBIT)。要完成 IBIT，请将襟翼电源开关从 OFF 切换到 ON。 RESET 将抑制 IBIT。

按下起落架控制面板上的襟翼 BIT
开关。在 IBIT 序列期间，
FLAPS 1、
FLAPS 2 和 AUT FLP 警告灯以及 FLAPS 警告灯必须在开始 BIT 之前亮起。 IBIT 成功后，
FLAPS 警告灯将熄
灭，
襟翼将进入所选模式。如果 FLAPS 警示灯在 25 秒内未熄灭，则表示 NO GO 状态。
如果发生这种情况，
请将襟翼电源开关置于 OFF，
使襟翼向上发出蜂鸣声，
将襟翼电源开关置于 ON，
然后再次启动 IBIT。
对于没有ECP‑‑255 R1的飞机：
IBIT 系统在机轮失重、起落架收起、空速大于 165 节或选择 RESET 后不工作。
如果在 IBIT 期间选择了 RESET，
IBIT 将立即停止，
系统将恢复正常运
行。一旦 IBIT 成功完成，它将被禁止，除非襟翼电源开关从 OFF 循环到 ON。不应执行飞行后襟翼 IBIT，因为它会清除襟翼控制器上的故障隔离指示。
IBIT 系统在机轮失重、
起落架收起、空速大于 165 节、
喷嘴旋转小于 10° 或选择 RESET 后不工作。如果在按下襟翼 BIT 开关后 AUT FLAP 警告灯
立即闪烁两次，请确认喷嘴已旋转至至少 10°。如果喷嘴旋转小于 10°，将它们旋转到 10° 以上，然后将襟翼电源开关置于 OFF 位置，然后再置于 ON
位置，然后再按下襟翼 BIT 开关。
如果在 IBIT 期间选择了 RESET，
IBIT 将立即停止，
系统将恢复正常运行。
一旦 IBIT 成功完成，
它将被禁止，
除非襟翼电源开关从 OFF 循环到 ON。
2‑51 原来的
2.15.4 副翼下垂副翼下垂是通
过与每个副翼致动器串联的单缸副翼下垂致动器实现的。副翼下垂执行器由 HYD 1 提供动力。副翼下垂操作不需要飞行员操作。在飞行中，襟
翼开关处于 STOL，当空速低于 165 节且喷嘴超过 25° 时，副翼下垂 15°。这建立了一个新的副翼中立位置，副翼行程为向下 10° 至向上 25°。
在 STOL 襟翼开关起飞后，
副翼开始重新定位（0° 下垂） 3 秒后失重 ‑ 机轮和喷嘴小于 25°，
或超过 165 节。
在选择带配重轮的 STOL 襟翼后，
副翼下垂需要大约 7 秒才能重新向下定位 15°。
2.15.4.1 副翼下垂灯当副翼下垂时，
警告/
提示灯面板上的副翼下垂灯亮起。
2.15.5 减速板电动液压操
作的减速板铰接在机身底部，主起落架后部。起落架收起时，减速板的最大行程为 66°。
该行程随着空速的增加而逐渐减少。
起落架手柄放下时，
无论之前的任何选择如何，减速板都设置为 25°。控制由油门上的开关提供。当起落架收起时减速板完全收起或起落架放下时减速板处于 25°
时，
警告/提示灯面板上的SPD BRK灯熄灭。
液压动力来自 HYD 1 系统。
电源来自主 28 伏直流母线。
没有具体的减速板应急操作；
但是，
如果出现电气或液压故障，
空气负载将关闭减速板。
减速板不会随着空速的降低而延长。
2.15.5.1 减速板开关起落架收起时，
减速
板的控制是通过油门顶部的拇指启动开关（白天攻击和 TAV8B 飞机）。在雷达和夜间攻击飞机上，
开关位于油门侧面在通信开关下方（见图
2‑6）。
该开关具有三个位置：
OUT、
NORM 和 IN。
开关弹簧加载到 NORM。
选择 OUT 时，
减速板伸出。 When IN is selected the speedbrake retracts.
2.16 增稳和姿态保持系统
SAAHS 的两种基本操作模式是增稳系统 (SAS) 模式和自动飞行控制 (AFC) 模式。模式选择控件位于左控制台上的 SAAHS 面板上，就在节气

门喷嘴象限的正前方。参考FO‑‑1（AV‑‑8B日间攻击机）、FO‑‑2（AV‑‑8B雷达和夜间攻击机）或FO‑‑3（TAV‑‑8B）。 SAAHS 面板上的 Q‑
feel 开关不是 SAAHS 的一部分。有关此开关的说明，请参见纵向控制感觉，段落 2.14.1.2.1。
2.16.1 增稳系统
三个 SAS 模式选择控件是 PITCH、
ROLL 和 YAW 开关，
它们在相应的飞机轴上进行增稳。
增稳系统增加了飞机的稳定性，
并改善了在整个飞行
包线内机动飞行中对飞行员输入的响应。偏航 SAS 还提供横向杆到方向舵互连，以改善转弯协调。
SAS 开关可以单独接合和分离，
以在三个轴的任何所需组合中提供稳定性增强。断开单个 SAS 开关会降低离场阻力 (DEP RES)，
这会大大增
加某些飞行状态下剧烈离场的可能性。当飞机在地面上时，
偏航 SAS 开关和主起落架上的车轮重量开关之间的互锁会抑制偏航稳定性增强。
按下位于控制杆手柄上的紧急 SAAHS 分离开关（桨式开关）
会中断所有三个轴上的增稳系统，
同时也会移除方向舵配平。
释放桨式开关可恢
复对 SAS 开关选择的那些轴的稳定性增强并恢复方向舵配平。
2.16.1.1 出发阻力
DEP RES改进了低到中等 AOA 的横向/定向处理，
并在 AOA 低于和⾼于机动音调时抵抗失控偏离。 DEP RES 在所有 AOA 处，
并且根据空
速、马赫数和 AOA 在功能上有所不同。
原来的 2‑52
在 4° AOA 以上，
横向摇杆命令增加横滚方向的方向舵并减小副翼，以减少不利的侧滑并提⾼⾼ AOA 横滚性能。横向杆还命令机头向下安定面以减
少惯性和运动学耦合导致的 AOA 累积。 SAS 指令的最大方向舵相当于 1/2 踏板，
发生在 8° AOA 及以上，
在⾼速停止时使用横向杆。离场阻力结合
了滚转率反馈和低空速下增加的副翼增益，从而改善了⾼ AOA 下的荷兰滚阻尼并减少了机翼晃动。在机动音调以上 120 KCAS 以上，
机翼晃动大大
减少或消除。
分别⾼于 3° AOA 和 10° AOA，
方向舵和副翼被控制在一个方向以减少侧滑偏移。为了改善荷兰滚阻尼并减少机翼晃动，方向舵和副翼也被控制在反
对侧滑变化率的方向上。 DEP RES 控制侧滑的能力会因超越横向⾼速停止、较大的方向舵踏板偏转、较大的横向重量不对称以及安装空中加油探头
而不同程度地降低。这些影响是累积的，结合起来会压倒 DEP RES 防止偏离的能力。没有空中加油探头时的离场阻力消除了所有 AOA 处的方向舵引
起的离场。
DEP RES 软化了偏离，
当它们发生时。 Autorolls 可能会在从失速后回转恢复后发生。
这些额外的滚动被称为正 AOA 自动滚动。
相反方向舵将有助
于恢复。
在起落架放下并选择 STOL 襟翼的情况下，
在所有空速下有意抑制离场阻力。
如果起落架放下或选择了 STOL 襟翼，
它也会被抑制在 0.3 马赫以下。
2.16.1.2 自旋模式
偏离阻力在防止偏离和/或降低偏离的严重性方面是有效的。然而，
如果在起飞后发生尾旋，
起飞阻力将不会阻止尾旋，并且可能会减少飞行员从尾旋
中恢复所需的副翼和方向舵权限。自旋逻辑在从自旋中恢复时断开所有反馈和互连路径（本质上是 SAS 关闭），
并在自旋中断后重新启用这些路径
以抵抗相反方向的偏离。自旋逻辑如下：
1. 如果攻角大于或小于 25°，
则在 0.5 秒内淡出所有反馈和互连信号
超过 ‑‑7° 并且绝对偏航率每秒大于 18° 并持续 4 秒。
2. 如果绝对偏航率小于每秒 15°，
则淡入所有反馈和互连信号。
2.16.1.3 DEP RES 灯
备选滚转率、
横向加速度、 AOA 和偏航率以及其他参数的一些备选方案可用。
当飞行监控器 (IFM) 检测到无效传感器数据时，会自动选择替代输入。当这导致操作质量显着下降时，
DEP RES 灯亮起。
2.16.2 自动飞行控制
两个 AFC 模式选择控件是 AFC 和ALT HOLD 电磁保持开关。
必须接合所有三个 SAS 开关才能接合 AFC 模式选择开关。
此外，
与主起落架上的机轮
配重开关的互锁可防止地面上的 AFC 模式开关接合，
并在主起落架着陆时断开开关。
AFC 开关具有三个位置，
提供以下功能：
AFC – 电磁阀保持位置。启用 AFC 模式。
OFF – AFC 模式关闭。
RESET 瞬时位置。 SAAHS 重置。
ALT HOLD 开关有两个位置，
提供以下功能：
ALT HOLD – 电磁阀保持位置。
使用 AFC 模式的⾼度保持选项。
OFF – ⾼度保持关闭。
2‑53 原来的
AFC 开关必须与NAV或IFA中的INS开关接合，以便接合 ALT HOLD 开关。
AFC 模式可以通过关闭 AFC 开关来解除。断开 AFC 开关也会导致 ALT HOLD 开关返回到 OFF 位置（如果它已接合）。断开三个 SAS 开关中的任
何一个都将断开 AFC 模式。如果 AFC 和 ALT HOLD 开关接合，它们将返回到关闭位置。如果 AFC 和 ALT HOLD 开关已接合，则按下桨式开关也会
将它们分离。释放桨式开关时，两个开关都将保持在关闭位置。 “点击” 桨式开关的技术可用于从 AFC 模式恢复到 SAS 模式。姿态参考是指飞机吃
水线。
2.16.2.1 AFC 模式仅启用AFC 开关当AFC 开关启用且ALT HOLD 开关
处于关闭位置时， AFC 模式提供俯仰姿态保持、横滚姿态保持和航向保持。

在空速超过 50 节时，
AFC 将捕获并保持在 ±30° 范围内的俯仰姿态和在
±60° 范围内的滚转姿态，这在机翼水平的 ±5° 范围之外。
如果起落架和襟翼收起，或如果起落架放下或选择 STOL 襟翼（但不是两者），航向保持在 ±5° 横滚姿态范围内，空速超过 140 节或超过 0.3 马

赫。
如果起落架放下并且选择了 STOL 襟翼，则在所有空速下都禁止航向保持。在航向保持被抑制的情况下， ±5° 范围内的滚转姿态被滚转至机翼水
平。
对于超过 ±30° 俯仰姿态或 ±60° 横滚姿态范围之一或两者的姿态，
既不会发生俯仰姿态捕获也不会发生横滚姿态捕获。 AFC 开关将保持接
合，
但是，飞行员必须像在 SAS 模式下一样控制飞机的俯仰和滚转，直到姿态在两个限制范围内。当飞行员操纵飞机超出姿态捕获限制时，不会向飞行
员提供驾驶舱指示。在 AFC 启用的情况下，由于飞行控制计算机噪音导致正反作用控制阀突然运动，在着陆进场期间可能会出现轻微的摇杆振动或俯
仰颤动。
这是正常现象，应予以忽视。
在空速低于 50 节时，横滚姿态范围限制在 ±20°，横滚到机翼水平动作扩展到整个 ±20° 范围。俯仰姿态捕获和保持动作限制在 +3° 至 +12° 范围

内。
超出此范围但在 ‑‑15° 至 +20° 范围内的俯仰姿态将被驱动到最近的 +3° 至 +12° 范围边界。如果超过 ±20° 横滚姿态范围或 ‑‑15° 至 +20° 俯
仰姿态范围， AFC 开关将断开并返回 SAS 模式。如果空速大于 60 节时真实迎角超过 +15°，则 AFC 模式将脱离并恢复到 SAS 模式。
AFC 模式提供自动俯仰和滚转配平。自动配平跟踪飞机的俯仰和横滚变化，
以保持串联伺服执行器接近其中性位置，从而最大限度地减少脱离瞬变。
在具有偏离阻力的飞机上，副翼互连的侧向杆可能会阻止滚转自动配平使副翼系列伺服系统保持在 ±6° 范围的中心附近。自动配平速率对应于大约
每秒 0.25° 的稳定器和副翼表面速率，并导致控制杆沿配平变化的方向移动。
2.16.2.2 AFC 模式 AFC 和 ALT HOLD 开关接合ALT HOLD 开关允许在 AFC 模式下选择
⾼度保持到位俯仰姿态保持。必须接合 AFC 开关才能接合 ALT HOLD 开关。此外，空速必须大于 160 节并且爬升或下降速率必须小于每分钟 2,000

英尺才能接合 ALT HOLD 开关。
可以通过“点击” 俯仰手动配平按钮以及关闭面板开关来手动解除⾼度保持。横滚姿态保持、航向保持和自动俯仰和
横滚配平的操作与仅接通 AFC 开关的操作相同。如果超过 ±30° 的俯仰姿态限制或 ±60° 的横滚姿态限制，则 ALT HOLD 开关将断开，并且将返回
到没有⾼度保持的 AFC 模式。如果显示的迎角超过 +16° ±1°， ALT HOLD 和 AFC 开关也会断开。
⾼度保持也由逻辑监控，
如果发生以下任何事件，
该逻辑将断开 ALT HOLD 开关并在没有⾼度保持的情况下恢复到 AFC：
1. 在手动接合配平开关或在⾼度保持被超过 1 磅的纵向杆力中断后，
⾼度保持未锁定在 ±250 英尺内的⾼度参考。
当⾼度保持同步将⾼度速率
降低到每分钟 500 英尺以下时，
将建立⾼度参考。
2. ⾼度偏移与⾼度参考相差超过 ±250 英尺。
3. ⾼度因摇杆或配平输入而变化累计超过 ±250 英尺以下
建立⾼度参考。
4. ⾼度速率超过每分钟 2,000 英尺或空速低于 160 节。
原来的 2‑54
2.16.2.3 AFC 模式机动飞行
AFC 模式包括在 AFC 开关接合的情况下的俯仰和滚转控制杆转向（机动）功能。飞行员可以使用控制杆和手动配平开关来操纵飞机并将
AFC 锁定到新的俯仰姿态、横滚姿态和航向参考，而无需在操纵过程中断开 AFC 开关。
飞行员施加的纵向和横向杆力超过大约 1 磅会中断姿
态和航向保持功能，并抑制俯仰和横滚自动配平，从而使飞机能够像 SAS 模式一样进行机动。就像在 SAS 模式机动中一样，
飞行员必须在释放
操纵杆之前调整所有操纵杆力。这一点很重要，
因为当由于机动而进行重大配平变化时，可能已经超过了自动配平能力。
通过用小的操纵杆输入诱导飞机运动并“点击” 手动配平开关，可以用低于 1 磅水平的操纵杆力进行微小的姿态改变。激活俯仰和滚转手动配

平开关会中断姿态和航向保持功能以及自动配平，因此“点击” 配平开关具有将姿态保持参考更新为当前飞机姿态的效果。如果启用了⾼度保
持，
则可以用相同的方式改变横滚姿态。 “点击” 俯仰手动配平开关会断开 ALT HOLD 开关，这提供了一种恢复俯仰姿态保持以进行⾼度改
变的便捷方法。
无论何时进行任何俯仰操纵， ALT HOLD 都应解除。必须重新打开 ALT HOLD 开关才能在新⾼度重新进行⾼度保持。
可以通过在 ±5° 横滚姿态范围外倾斜来中断航向保持并在新航向上横滚至机翼水平来改变航向。
通过使用方向舵踏板将飞机侧滑到新航向，
“点击”
滚转手动配平开关以捕获新的航向参考，然后缓慢释放方向舵踏板输入以最小化航向瞬态。保持航向轻微倾斜的趋势表明由于方向舵
配平失误导致航向稳定侧滑。这可以通过配平方向舵来纠正。
AFC 模式由杆力中断，手动配平开关输入在 AFC 模式姿态限制为 ±30° 俯仰和 ±60° 横滚超过 50 节和 ‑‑15° 至 +20° 俯仰和横滚时独立运
行50 节以下横滚 ±20°。
飞行员可以在不影响俯仰姿态保持和航向保持功能的情况下在俯仰中操纵飞机，或者在不影响俯仰姿态或⾼度保持
的情况下进行滚转操纵。
在重大的飞机配平变化期间，例如由发动机喷嘴旋转和副翼下垂产生的变化， AFC 模式的作用是保持飞机的俯仰和滚转姿态。自动俯仰配平针

对纵向配平变化进行调整，自动横滚配平针对由于不对称效应引起的任何横滚配平变化进行调整。如果飞行员在这种配平变化期间选择手动
控制飞机，
姿态保持和自动配平功能将被禁止，并且需要在俯仰和滚转中手动重新配平飞机以平稳恢复姿态保持功能。负载不对称的挂载快速
加速或减速可能会导致飞机横滚率超过 AFC 横滚配平的响应能力。
如果发生这种情况，飞行员应该控制飞机直到加速或减速结束，手动配平
飞机然后重新启用 AFC。
在具有离场阻力的飞机上，在离场阻力生效的 AOA 处，AFC 和离场阻力之间会发生缓慢的转换。
2.16.3 增稳和姿态保持系统（TAV‑‑8B）
后座舱没有SAAHS面板。然而，后座机组人员可以通过按下控制杆上的紧急断开开关来断开 AFC 和 ALT HOLD 开关。他还可以通过按下紧急

断开开关暂时断开 PITCH、
ROLL 和 YAW 开关。有一个 AFC 和 ALT HOLD 灯，当前排机组人员进入相应模式时，它会在 DDI 左侧的后座舱中
亮起。两个驾驶舱都有 AFC、YAW、PITCH 和 ROLL 模式故障或脱离的警示灯。如果启用 AFC 或 ALT HOLD，
后座舱的指挥杆转向将不起作
用，
必须按下紧急断开开关，后座机组人员才能控制飞机。
2.16.4 飞行前启动内置测试
当机轮重量和发动机转速低于 40% 时，
飞行前IBIT通过按下 DDI 上的 MENU、
BIT、
SAAHS 启动。 Preflight IBIT 测试所有可以自动检查的
SAAHS 功能。
按下桨式开关或将转速提⾼到 40% 以上将停止 IBIT 测试。
2‑55 原来的
2.16.5 飞行中监控
IFM在飞行控制计算机通电时运行。它检查系列伺服执行器、飞行控制计算机、

速率传感器、
加速度计，以及从大气数据计算机和惯性导航系统接
收的数据。如果 IFM 检测到故障，它通常会关闭受影响的轴，但在检测到故障时通常会重新配置偏离电阻 SAS。
如果在检测到故障时启用 AFC
和 ALT 保持，
则将解除。可以通过将 AFC 开关置于 RESET 来尝试复位。
如果故障是暂时的，系统将重置并且丢失的功能将再次可用。
2.17 着陆系统
着陆系统包括起落架、
前轮转向、
刹车、
防滑和升力改进装置系统 (LIDS)。
2.17.1 起落架系统
该飞机配备了一个完全可收放的起落架，由一个前起落架、
一个与前起落架串联的双轮主起落架和两个单轮翼起落架组成。前起落架向前缩回，
主起落架向后缩回机身舱。机翼起落架向后缩回，
并部分封闭在副翼内侧的整流罩组件中。所有四个起落架均由应急直流母线电气控制，
并由
Hyd 1 系统启动。
当飞机在地面上时，
主起落架上的机轮配重 (WOW) 开关和地面安全锁可防止意外缩回。
2.17.1.1 主起落架
主齿轮以液压方式缩回和伸出，并以机械方式锁定在上下位置。
当主起落架收起时，机身舱被齐平的门封闭。机身舱门与主起落架机械连接，以在
起落架收放时打开和关闭。主起落架支柱有一个长冲程减震器，用于吸收接地过程中由于⾼下降率而产生的冲击。主起落架门可以在地面上通
过主起落架支柱附近的门操作支柱上的释放按钮和杠杆打开。通常门是关着的；但是，
如果它们保持打开状态，它们将在收起齿轮时关闭。
2.17.1.2 前起落架
前起落架通过液压方式缩回和伸出。它在向下位置机械锁定，在向上位置液压锁定。
前起落架支柱被机械缩短以便存放。当齿轮完全伸出或缩回
时，
液压操作的门将按顺序关闭。在⾼ g 飞行期间，
可以克服支撑前起落架的液压力，前起落架可能会掉落并停在前起落架门上。当 g 负载被释
放时，前起落架将返回到缩回位置，
并发出砰砰声。前起落架舱门由机械锁保持关闭，在地面上由位于左下方进气道前方的 T 形手柄打开。车门由
车轮制动蓄能器压力操作。
笔记
T 形手柄用作门安全锁，
必须在发动机启动前完全就位，
否则前起落架门将无法关闭。
2.17.1.3 翼齿轮
两个翼形齿轮通过液压方式缩回和伸出，
并在伸出和缩回位置上机械锁定。
翼起落架在缩回时支撑，
由连接在翼起落架整流罩舱上的整流罩门封
闭。
2.17.1.4 起落架手柄
起落架手柄位于左下方的主仪表板上。当飞机重量在主起落架上时，机械下锁止动器将起落架手柄锁定在向下位置。

当飞机重量从主起落架上
卸下时，
下锁止动器会电动缩回。 EMER 扩展可以从以下任一选项中选择
原来的 2‑56
手柄向上或手柄向下位置。
要选择 EMER，
请将手柄顺时针旋转 90° 并拉出至停止位置。
选择 EMER 后，
手柄锁定在该位置，
直到维护恢复正常
操作。
DOWN 放下起落架。
UP 收起起落架。
EMER – 顺时针旋转 90° 并拉动。
启动紧急气动系统以放下起落架。
2.17.1.5 应急起落架手柄（TAV‑‑8B）
紧急起落架手柄位于左下方的主仪表板上，可从后座舱紧急伸出起落架。
手柄被杠杆锁定在向上（正常）
和向下（紧急）位置。
选择紧急情况时，
禁用了前座舱中的起落架手柄。
要选择紧急情况，请拉出手柄并将其设置为向下位置。
通过拉出手柄并设置到向上位置，
可以从紧急位置选择正
常位置，但是，
起落架将通过紧急氮气/氦气压力保持在伸出位置。
2.17.1.6 LDG 齿轮应急电池
（AV‑‑8B 164151 及以上，
还有 AV‑‑8B 161573 到 164150，
TAV‑‑8B 162747 到 164542 在 AFC‑‑328 之后）。
LDG 起落架应急电池位于起落架位置指示器下方的左控制台上。电池是一种一次性装置，用于在断电时紧急放下起落架。必须在起落架手柄
处于 EMER 位置时激活电池，以便气动系统放下起落架。
将拉杆向上延伸约 1/2 英寸即可激活电池。拉轴被机械锁定以防止手柄重新安装。杆
裸露部分上的 1/2 英寸白色油漆带提供了电池已启动的视觉指示。选择后，
维修必须更换电池。起落架应急电池见图2‑16 。
图 2‑16。
起落架应急电池
2‑57 原来的
2.17.1.7 DN锁定 OVRD 按钮
DN LOCK OVRD按钮位于起落架手柄左侧的左下方主仪表板。
按下 DN LOCK OVRD 按钮可解除机械下锁停止，
并允许起落架手柄设置在主
起落架上飞机重量的向上位置。
2.17.1.8 起落架位置指示器
起落架位置指示器位于左下方的主仪表板上。 N（前起落架）、 L（左翼起落架）、R（右翼起落架）
和 M（主起落架）绿色指示灯在相应起落
架放下并锁定时亮起。 N、
L、R 和 M 琥珀色指示灯是在途指示灯，当相应档位未放下并锁定或升起并锁定时亮起。如果前起落架收起且前起落
架舱门未关闭，
N 琥珀色指示灯将保持点亮。
2.17.1.8.1 起落架警告灯和听音
起落架警告灯由右上主仪表板上的 GEAR 灯和起落架手柄上的灯组成。两个警告灯均为红色并同时亮起。
当任何起落架位置与起落架手柄位置
不一致或起落架收起且任一前起落架门未关闭时，警告灯会稳定亮起。当前起落架收起且任一前起落架门未关闭时，
警告灯和 N（前起落架）
琥
珀色位置指示灯都会亮起。
在起落架放下并锁定的情况下，不正确的车门位置不会导致警告灯亮起。
当起落架手柄处于向上位置时，当飞机⾼度低于 6,000 英尺、空速低于 160 节且下沉率超过每分钟 250 英尺时，

两个警告灯将闪烁并且飞行员
耳机中将发出声音提示音.在 TAV‑‑8B 163856 及更⾼版本、
AV‑‑8B 163519 及更⾼版本上，
起落架、
起落架语音警告与闪烁的起落架警告灯一
起提供。
2.17.1.8.2 起落架警示灯（TAV‑‑8B）
当紧急起落架手柄处于正常（向上）位置时，
起落架警告灯的工作方式与 AV‑‑8B 的描述相同。
当紧急起落架手柄设置为紧急时，
无论起落架手
柄（前座舱）
位置如何，如果任何起落架未放下并锁定，
警告灯都会亮起。
2.17.2 应急气动系统
气动系统由一个密封的氮气/氦气瓶组成，位于主轮舱内，为起落架的紧急伸展提供气动动力。 When emergency gear extension is

selected, the nitrogen/helium is released by ignition of an electrical pyrotechnic cartridge in the valve mounted on the bottle.
该阀门仅将加压氮气/氦气释放到起落架致动器中，并密封气动系统。各种其他阀门用于将气动系统与 Hyd 1 系统隔离。该系统的另一个特点是
瓶子上有一个外部指示器，当压力低于 2,400 psi 时，它会弹出。这通常表示瓶子中的电量不足。一旦紧急系统被激活，紧急起落架伸出手柄被锁
定在紧急位置并且不能由飞行员重置。
2.17.3 前轮转向（AFC 391 之前）
前轮转向 (NWS) 系统是一种电动液压操作系统，可为地面操作提供三种模式的方向控制：转向、
后倾角和中心。转向模式有左右45°的范围。当超
过此范围时，液压截止阀会切断流向转向马达的液压流。当齿轮回到正确的转向角内时，
液压流返回。脚轮模式的范围为向左或向右 179°。
机械挡
块用于包含此范围。当用起落架手柄选择 UP 时，
中心模式是自动的。前轮将自动转向至起落架开始收起的中心位置。
方向舵踏板运动通过选择器执行器和飞行控制中的非线性/游标机构传输到前起落架 (NLG) 上的前轮转向输入。
在取消选择转向的情况下，
选
择器致动器缩回并且踏板输入不传递到非线性/游标机构。
原来的 2‑58
非线性/游标机构满足跑道操作的中性踏板的精细转向增益和最小转弯半径转弯的 45° L/R 最大转向范围的要求。非线性/游标机构提供浮动
精细转向增益。当最初选择转向时，方向舵踏板处于空档和零偏航状态，精细转向增益以空档踏板为中心（图 2‑17 中的点“A”）。这在着陆滑
跑期间提供了精细的转向控制。在大约半踏板处，微调结束（点“B”），
粗调开始，前轮向左或向右倾斜 45°。
当踏板行程反向时，转向再次处
于精细转向（点“C”），允许在滑行道和狭窄区域进行精确转向控制。请注意，在粗调转向后，空档踏板可能不会产生 0° 转向角。
要在空档踏
板处重新获得 0° 转向角，
系统必须通过取消选择前轮转向、让前轮后倾角居中（零偏转）、取消踏板并重新选择前轮转向来重置系统。
转向选择技术对于消除着陆滑跑期间的瞬态前轮转向输出至关重要。
Rudder pedals should be neutralized prior to steering selection as the nosewheel steering system will immediately move to
the commanded rudder pedal position when steering is selected.在非空档踏板处选择转向可能会导致朝向或远离所需行驶方向的
快速航向变化。此外，在跑道上选择转向时，必须尽可能消除或减小偏航角。在倾斜时选择前轮转向将导致转向输出偏离所需的行进方向。
启用防滑系统后，前轮转向系统由操纵杆上的两位弹簧加载开关控制。当起落架放下时，按下开关选择前轮转向。在起落架放下且防滑系统关闭

的情况下，前轮转向始终在地面和空中运行。在这两种情况下，转向电机均由方向舵踏板运动控制。 When the selector switch is released
with the antiskid on, the nose wheel is free to swivel about an arc of ±179° from center and rudder pedal movement is
isolated from the system.
警告灯面板上的 SKID 灯亮起表示前轮转向失败。
然而，
这是一个双功能灯，
必须确定故障类型，
脚轮或防滑。
请参阅第 V 部分第 16.3.1 段确
定故障模式。
图 2‑17。
转向增益（AFC前‑‑391）
2‑59 原来的
在 TAV‑‑8B 163860 及更⾼版本、
AV‑‑8B 163677 及更⾼版本上，
CAUTION、
CAUTION 语音警告还与 SKID 灯一起提供。
液压动力通常由 Hyd 1 系统提供。
如果 Hyd 1 压力降至低于 1,400 psi，
飞机在地面上并且选择了前轮转向，切换阀将使系统由 Hyd 2 压力
提供动力。如果两个液压泵都发生故障， Hyd 2 蓄能器将提供大约 3 个周期（空档至 3° L 至 3° R 并返回空档）的前轮转向。
如果 Essential
28 Vdc 总线断电（即直流警告灯亮起），则防滑装置将失效，前轮转向将始终开启。
2.17.4 前轮转向（AFC 391 之后）
前轮转向系统是一种电液操作系统，可通过三种模式为地面操作提供方向控制：后倾角、

低增益转向和⾼增益转向。
居中的第四转向模式用于齿
轮缩回。
低增益转向具有左右 14° 的范围，
而⾼增益转向提供左右 45° 的范围。
脚轮模式的范围为左右 179°。
机械挡块用于包含此范围。
当起落架手柄置于向上位置时，
前轮将自动转向中心位置，
此时起落架将开始收起。
方向舵踏板运动通过比率变换器执行器和前轮舱中的曲柄传输到 NLG 上的前轮转向输入。随着致动器缩回，
踏板运动按比例下降，
以向 NLG
产生 14° 的转向输入。
随着致动器伸出，
踏板运动按比例向上产生 45° 转向输入到 NLG。
在 TAV‑‑8B 中，
前座舱NWS按钮可以正常控制⾼增益或低增益转向，但它可以被后座舱覆盖。 TAV‑‑8B 的后座舱开关不能选择⾼增益 NWS。
当在后座舱中选择前轮转向按钮时，将启用低增益转向。如果同时按下前座舱和后座舱开关，
后座舱开关将覆盖前座舱选择，从而实现低增益转
向。
当起落架手柄向下时，前轮转向模式由防滑开关和操纵杆上的未指定/前轮转向按钮控制。
将防滑设置为开时，选择脚轮模式。将防滑设置为
NWS，选择低增益转向。按下操纵杆按钮将转向模式增加一个增益，
这样在防滑打开时，按下操纵杆按钮会产生低增益转向，而当防滑设置为
NWS 时，
按下操纵杆按钮会产生⾼增益转向。
由于较差的方向控制特性，⾼增益转向在 20 KGS 以上是不可取的。如果在起飞期间无意中选择了⾼增益转向，则添加了由油门位置启动的⾼增
益锁定以取消选择⾼增益转向。如果选择了⾼增益转向，将油门推进到 IDLE 和 MAX 之间的大约中间位置（大约 75% 的风扇速度）
将自动选
择低增益转向。当油门减小到中点时，
将自动重新选择⾼增益转向。选择低增益转向或脚轮模式时，⾼增益锁定功能没有影响。
HUD 指示提供有关转向位置和模式的提示。
每当前轮在空档 3° 以内时，
侧滑球内就会出现一个 C。 HUD 右下角提供转向模式指示。
显示计
算机逻辑通过来自液压开关和继电器的输入确定转向系统所处的模式。适应症是：
点击率居中。
CAST 施法者。
NWS 低增益。
NWS HI – ⾼增益。
警告/建议面板上的 NWS 灯亮起表示 NWS 系统出现故障。通过比较飞行员选择的模式与 HUD 上显示的模式来确定 NWS 故障模式。如果
CAST 显示在 HUD 中且 ANTISKID 开关打开，
则按下 NWS 按钮将导致 HI 增益或居中转向模式。如果 NWS 显示在 HUD 中且 ANTISKID
开关打开，则脚轮模式无法获得 LO 增益 NWS（“热” NWS）并且在启用 NWS 按钮时将保持在 LO 增益。 HUD 上显示的模式是主动转向模
式。
原来的 2‑60
液压动力通常由 Hyd 1 系统提供。如果 Hyd 1 压力降至低于 1,400 psi，
飞机在地面上，并且选择了前轮转向，切换阀将使系统由 Hyd 2 压力提供动
力。
如果两个液压泵都发生故障， Hyd 2 蓄能器将提供大约 3 个周期（空档至 3° L 至 3° R 并返回空档）
的前轮转向。电力由应急总线提供。
如果所有电力都丢失，
包括电池，
转向系统将恢复为失去转向。
2.17.5电梯改进装置系统
升力改进装置系统 (LIDS) 是起落架系统的一部分。 LIDS 由固定列板和可伸缩围栏组成，通过引导喷泉能量并减少地面效应中的热空气再吸入，将
垂直升力增加 1,200 磅。 LIDS 栅栏延伸到气流中，
由 Hyd 1 压力提供动力和支撑。机械驱动的锁将围栏保持在缩回位置， Hyd 1 损失。
围栏通常随
起落架一起伸展和缩回。然而，围栏可以缩回以减少传统起飞阻力与 LIDS 开关。超过 125 节时，
围栏自动收回。
警示灯面板上的 LIDS 灯表示起落架选择器手柄和挡板位置不一致， LIDS 挡板下降超过 125 节，
上升低于 125 节或在起落架手柄向上且 LIDS 缩回
时解锁。
如果大气数据计算机出现故障， 125 节的自动伸展/缩回将丢失，LIDS 将与起落架一起运行。
2.17.5.1 盖子开关
LIDS 开关（仅限前轮驾驶舱）
位于左侧控制台的飞行员服务面板上，
是一个两位锁定开关。
RET – 缩回 LIDS 栅栏。
NORM – LIDS 围栏正常运行。
2.17.6 刹车系统
双轮主起落架配备液压操作碳盘制动器。制动系统还集成了防滑系统和驻车制动器。当任一制动踏板被压下时，两个制动器同时并逐渐地操作。来自

每个制动踏板和驻车制动杆的电缆操作通向制动控制阀的公共电缆。液压由 Hyd 1 系统提供。如果 Hyd 1 压力不可用，
充氮蓄能器可为正常和防滑
制动提供有限的液压。靠近警示灯面板内侧的两个压力指示器提供有关制动蓄能器压力和施加的制动压力的信息。制动蓄能器可用压力范围为 3,000
至 1,000 psi。
当蓄能器压力降至 1,000 psi 以下时，制动力就会丧失。
制动器在不损坏的情况下可以吸收和以热的形式消散的能量是有限的。在滑行
滑出和中断起飞或着陆滑跑和滑行进入过程中，每次制动力增加到制动器的热量是累积的，并且是飞机速度及其总重量的函数应用制动器的时间。制
动器中产生的热量会传递到车轮和轮胎，并且（取决于停止的严重程度）会导致轮胎压力升⾼到危险水平。
车轮内的热熔断器设计用于在车轮达到特定温度时通过释放轮胎压力来防止车轮爆炸。
后座舱内没有制动压力或液压指示器。
2.17.6.1 驻车制动
驻车制动手柄位于油门外侧（仅限前轮驾驶舱）。
当节气门处于怠速时，
手柄可以移动到停车制动器中。
在驻车制动器从制动器上松开之前，
无法推
进油门。
驻车制动器的致动在系统中施加制动压力。
确保飞机在关闭后正确固定（根据需要用链条或垫块固定），
因为制动压力会在大约 3 小时内释放到不
足以将飞机保持在原位的水平。
2‑61 原来的
2.17.7 防滑系统
防滑系统是一种电动液压系统，可控制制动器的液压，
在 16 节以上提供全面的防滑保护。
该系统还提供从 16 节到 8 节的部分防滑保护。
通过测
量车轮减速度来检测即将发生的打滑。轮速信息由位于右侧制动单元上的轮速传感器和安装在车轮上的励磁环提供。当励磁环旋转时，传感器会
产生一个与轮速频率相同的电信号。该信号被传送到控制单元，该控制单元产生并传输信号以操作防滑阀。
防滑阀与控制单元一起工作时，会释
放制动压力以阻止轮胎打滑。
防滑系统由位于起落架/襟翼控制面板上的 ANTISKID 开关选择（仅限前向驾驶舱）。该开关标有 TEST、
ON 和 NWS。
选择 NWS 时，
不向防滑
系统供电。
当防滑系统关闭或出现故障时，警示灯面板上的防滑灯会亮起，提供必要的 28 伏直流电源。
2.17.7.1 打滑警示灯
在 AV‑‑8B 161573 到 165312，
TAV‑‑8B 上，
当检测到前轮转向故障时，
SKID 灯也会亮起。
SKID 灯在两个驾驶舱内都亮起。
参见
本章的前轮转向。
ANTISKID 开关上的 TEST 位置允许飞行员检查防滑系统。
当驻车制动器接合或基本 28 伏直流电源丢失时，
防滑功能不起作用。
2.18 仪器
有关驾驶舱仪表板插图，
请参阅折页部分。
对于作为飞机系统组成部分的仪器，
请参阅本节中的系统说明。
2.18.1 皮托静态系统
皮托‑静态系统采用双皮托和静态源，
前机身每一侧靠近挡风玻璃前缘。
每个管包含一个皮托管源和两个静态源。
见图2‑18。
2.18.1.1 探头加热开关
下部主仪表板上杂项开关面板上的探头加热开关位于PRB HT （某些飞机上的探头加热）
和 AUTO 位置。
该开关控制左右皮托的电源静态探
头、
总温度探头、迎角探头的外壳和探头加热器，
以及 DECS 总温度探头。
自动 – 车轮上有重量，
除 AOA 外壳加热器外，
所有加热器的电源都被切断。
飞机升空后，
所有探头加热器都会获
得电力。
PRB HT – 车轮上有重量，所有加热器都通电，
但左右皮托管静态探头以较低的功率通电。对于机载飞机，
所有探头加热器都接收与
AUTO 相同的电源。该开关以磁性方式保持在 PRB HT 位置。
断电后，
开关会落入 AUTO 位置。
2.18.1.2 皮托压力
来自左侧皮托静压探头的皮托压力被提供给大气数据计算机和 Q‑feel 系统。
来自右皮托的皮托压力静态探头提供给备用空速指示器和弹射
座椅空速/⾼度
传感器。
2.18.1.3 静压
来自每个皮托的一个静态源静压管连接在一起，
压力被传送到空气数据计算机和 Q‑feel 系统。
每个皮托管的另一个静态源静压管连接在
一起，
压力被传送到压力操作的备用指示器和弹射座椅空速/⾼度传感器。
原来的 2‑62
图 2‑18。
皮托‑‑静态系统
2.18.2 攻角探头
攻角探头是一个气流方向传感单元。
探头位于挡风玻璃下方的右前机身，
雷达飞机除外，它位于挡风玻璃下方和前方的左前机身。
它包含一个外
壳加热器和一个探头加热器，
其操作在仪器程序中的探头加热开关中进行了介绍。
备用迎角指示器和大气数据计算机利用来自迎角探头的信号。
2.18.3 待机迎角指示器
备用攻角 (AOA) 指示器（参见驾驶舱，
折页部分）
位于主仪表板上。指示器的校准范围为 ‑5° 至 +25° 一个两度宽的可调参考标记以 10° 标记
为中心，
以指示最佳速度接近攻角。当电源中断时，
OFF 字样会出现在指示器正面的窗口中。
2.18.4 转弯打滑指示器转弯打滑指示器包
括刻度、转弯指针、
动力警告标志和测斜球。
指针在中心左右两侧的指针上方指示 2 分钟的转动。 4 分钟的转弯表示指针位于中心和右侧或左
侧索引之间的中间位置。
陀螺仪由逆变器驱动，逆变器由应急 28 伏直流母线供电。
提供 OFF 标志以指示电源丢失。
2.18.5 时钟
标准的 8 天时钟安装在驾驶舱和 TAV‑‑8B 的后座舱基座上，
靠近 BUNO PLACARD。
2.18.6 秒表
机械秒表位于靠近座舱盖导轨的遮光罩左侧（不在 TAV‑‑8B 的后座舱内）。
秒表包含一个用于上弦、
启动和停止的按钮以及一个用于重置的按钮。
2‑63 原来的
2.18.7 备用磁罗经
常规飞机磁罗盘安装在主仪表板左侧（后座舱未安装）。
备用磁罗经安装在左侧牌楼上。
2.18.8 备用垂直速度指示器
备用垂直速度指示器以每分钟 0 到 6,000 英尺的刻度显示上升或下降速率。
2.18.9 备用姿态仪
备用地姿仪是一种独立的电驱动陀螺地平仪。陀螺仪由逆变器驱动，逆变器由紧急 28 伏直流总线供电。

每当断电或装置被关在笼子里时，就会
出现一个 OFF 标志。无论飞机姿态如何，陀螺笼都保持 0° 俯仰和滚转。
上笼前应通电至少 1 分钟。指示器显示 360° 滚动。
俯仰显示受限于大
约 92° 爬升和 78° 俯冲时的机械停止。右下角的限位旋钮，除了可以限位拉动外，
还可以调节小飞机的俯仰角。俯仰配平标尺测量微型飞机的
位移。拉动锁定旋钮并顺时针完全旋转至制动位置，锁定陀螺仪的内部万向节。此位置用于存放和运输，切勿在飞行期间使用。断电后至少有 9
分钟的可靠姿态信息（误差小于 6°）可用，即使看到 OFF 标志。
2.18.10 备用⾼度表
备用⾼度计显示从 ‑‑1,000 英尺到 50,000 英尺的⾼度。⾼度计是计数器指针类型。
计数器鼓以千英尺为单位从 00 到 99 指示⾼度。
长指针以
50 英尺为增量指示⾼度，每 1,000 英尺旋转一整圈。旋钮和窗口允许将⾼度计设置为所需的气压计设置。
空气数据计算机也使用此设置。提供
了一个电子⾼度计振动器以确保内部机构的平稳运行。
笔记
在⾼空速下，
备用⾼度表可能指示⾼度超过 400 英尺。
2.18.11 备用空速表
备用空速指示器显示 20 至 600 节的空速。
该指标包含两个指针和一个从 1 到 10 的刻度。指针一次只出现一个。在低空速下，刻度代表 0 到
100 节，
细指针指示空速。在更⾼的空速下，刻度代表 100 到 1,000 节，
粗指针指示空速。
但是，粗指针不会超过 600 节指示。
2.18.12 水平状态指示器
在 TAV‑‑8B 和 Day Attack 飞机上，
水平状态指示器 (HSI)（见图2‑19）
位于主仪表板上。 HSI 提供飞机相对于导航情况的水平或平面视图。
HSI 上的旋钮、
指针、
窗口和标志在以下段落中描述。
2.18.12.1 航空器符号
HSI 中心的飞机符号是叠加在罗盘上的飞机。
2.18.12.2 飞机航向
飞机磁航向在润滑线下方读取。
2.18.12.3 航向标记
航向标记被手动设置为所需的航向。
原来的 2‑64
图 2‑19。
水平状态指示器
2.18.12.4 航线箭头
使用航向设置旋钮将航向箭头和航向选择器窗口手动设置为所需的塔康航向。
2.18.12.5 航向偏差指示器
飞机偏离所选航线的任何位移都会导致航线偏差条向航线箭头的右侧或左侧移动。
2.18.12.6 方位指针方位指针显示所
选塔康站的方位。
轴承尾部表示往复航向。
2.18.12.7 范围指示器距离以海里显
示，
范围为00.0 到399。
如果距离信息无效，
百叶窗将遮住窗口。
2.18.12.8 To‑‑From 指标
to‑‑from 指示器指示所选航向（如果被拦截和飞行）
是否将飞机带到或从选定的塔坎站起飞。
2.18.12.9 偏差警告标志当方位数据无效时出现
该标志。
2.18.12.10 罗盘标志罗盘数据无效时
显示该标志。
2.18.12.11 课程设置旋钮
标有CRS的旋钮用于设置预定航向，
以引导至塔坎站、
全天候着陆系统 (AWLS) 站或转向点（航路点、
标记点或目标点）。
2‑65 原来的
警告
EHSI/EHSD上显示的课程线和HSI的课程选择器窗口中的课程不一定相同。应使用 EHSI/
EHSD 右下角 Course Line Data 块中显示的方位和 EHSI/EHSD 上显示的航道线，而不是
HSI Course Selector Window 中的方位。
笔记
使用 OMNI 7.1 和 C1+，
无法使用预定航向转向AWLS站或目标点。
2.18.12.12 航向设置旋钮
标有HDG的航向设置旋钮用于将航向标记设置为所需的航向。
如果拉出旋钮，
罗盘将被禁用，
罗盘标志就会出现。
确保旋钮完全推入。
2.18.13 侧滑风向标
侧滑叶片安装在挡风玻璃的外部前方，
用于慢速或悬停飞行。
它总是指向相对风向。
后座舱侧滑叶片安装在挡风玻璃拱架的中心顶部，
外置。
2.18.14 雷达⾼度计
雷达⾼度计指示飞机正下方从 0 到 5,000 英尺的表面间隙，
俯仰和滚转姿态为 ±45°。
操作基于对电磁能量脉冲从飞机传播到地面并返回所需
时间的精确测量。
当飞机处于或低于选定的低⾼度限制时，将激活音频和视觉警告。当机会目标 (TOO) 功能在前端控制器上启用时，
雷达⾼度计
会立即打开，
任务计算机使用雷达⾼度来确定目标⾼度。雷达⾼度计还具有更新功能，可用于调整任务计算机导航和空对地计算的气压⾼度计误
差。
2.18.14.1 控件和指示器
雷达⾼度计操作的控件和指示器位于 HUD、
警告/威胁灯面板、
前置控件、
选项显示单元和数字显示指示器 (DDI) 上。
2.18.14.2 ⾼度开关
HUD控制面板上的ALT开关有气压（BARO）和雷达（RDR）
两个位置。当开关设置为 RDR 时，
HUD 显示屏右上角的方框中显示雷达⾼度计⾼
度，前面有一个 R。
在 BARO 中，
气压⾼度显示时方框内没有 R。如果在 RDR 开关时雷达⾼度计⾼度无效，则 R 消失并且闪烁的 B 出现在框的右
侧，表示正在显示气压⾼度。闪烁的 B 一直保持到雷达⾼度再次有效或⾼度开关置于 BARO。在备份模式下，气压⾼度代替雷达⾼度但不会闪烁。
该开关在后座舱中不起作用。在 H4.0 中，
⾼度周围的框不再显示。
2.18.14.3 低空警示灯
低海拔警告 (LAW) 灯位于仪表板右上角的警告/威胁灯面板上。如果系统正常运行并且飞机下降到预设的低⾼度阈值以下（地面以上 0 到
5,000 英尺），LAW 灯将亮起。
任务计算机需要至少三个雷达⾼度计返回⾼于阈值⾼度才能随后在下降期间触发 LAW。由于上升或下降期间的
飞机机动、发射器和接收器能力的差异或山区地形， 4,500 英尺以上的 LAW 阈值可能是
原来的 2‑66
不可靠。 LAW灯将保持亮起，直到飞机上升到低⾼度阈值以上、飞行员更改低⾼度警告阈值、雷达⾼度计关闭或 MASTER CAUTION（或雷达

或夜间攻击飞机上的 MASTER WARNING 灯按钮）灯亮按钮被按下。当飞机上升到阈值⾼度以上时， MASTER CAUTION 关闭功能将重置。随
着任务计算机的丢失， LAW 灯会在地面以上 200 英尺处自动运行。为消除减速板伸出时的错误 LAW 指示，雷达⾼度在起落架手柄向上且雷达
⾼度低于 20 英尺时无效。在 TAV‑‑8B 163856 及更⾼版本、AV‑‑8B 163519 及更⾼版本上，
ALTITUDE、ALTITUDE 语音警告与 LAW 灯一起
提供。
警告
4,500 英尺以上的 LAW 阈值大大降低了 LAW 在下降过程中被触发的可能性。
2.18.14.4 前期控制
该控件上的按钮和指示器用于雷达⾼度计操作和显示，
为 LAW 灯操作选择⾼度，
以及启用 BOMB 选项。
2.18.14.4.1 ⾼度功能选择器按钮
如果雷达⾼度计打开，
按下⾼度 (ALT) 功能选择器按钮可使便笺簿上的状态窗口显示 ON，并在通过键盘设置时启用便笺簿上的 LAW 阈值⾼
度显示。
便条簿上的显示屏指示 LAW 灯将亮起的⾼度，并且 LAW 警告音或 ALTITUDE、
ALTITUDE 语音警告将激活。
按下 ALT 按钮还可以在
选项显示单元的选项编号 1 显示窗口上显示 BOMB。
2.18.14.4.2 开/关选择器按钮
在第一次按下 ALT 功能选择器按钮后，
按下此按钮将打开雷达⾼度计系统。
这会导致 ON 出现在前端控件的暂存器上。要关闭系统，
在首先使用 ALT 功能选择器按钮启用⾼度功能后，
按下 ON/OFF 选择器按钮。
2.18.14.4.3 便签本和键盘
启用 ALT 功能后，
LAW ⾼度显示在暂存器窗口中。
通过键入新的⾼度然后按下键盘上的ENT按钮来插入新的 LAW ⾼度。
2.18.14.4.4 EMCON 按钮
按下发射控制 (EMCON) 按钮启用 EMCON 功能， EMCN显示在选项显示单元 (ODU) 编号 1 显示窗口中。再次按下 EMCON 按钮禁用
EMCON 功能，EMCN 从 ODU 中移除。
对于 H4.0，还可以通过按住控制杆上的传感器选择开关 0.8 秒以上来启用或禁用 EMCON。当启用
EMCON 时，
RADAR、RADALT、 IFF和 TACAN 将被禁止。
对于 H4.0，
如果飞行员连接了TOO或 WOF，则 EMCON 将被 RADALT 覆盖。
2.18.14.4.4.1 平视显示器
EMCON 应显示在 HUD 的中间，
作为 EMCON 开启的指示。
它将显示在所有主模式和所有拒绝级别中。
2.18.14.5 选项显示单元
该面板上影响雷达⾼度计操作的按钮和显示是选项选择按钮 1 号和选项号 1 显示窗口。
它们用于启用 BOMB 功能。
2‑67 原来的
2.18.14.5.1 选项编号 1 按钮和显示窗口
按下 ALT 功能选择器开关，BOMB 显示在选项编号 1 显示窗口中。
在雷达⾼度计工作时，按下选项 1 按钮会导致冒号显示在选项 1 显示窗口
的 BOMB 左侧。冒号表示任务计算机正在使用雷达⾼度进行弹道计算。选择 BOMB 选项后，最后选择的 LAW ⾼度保留在暂存器窗口中。车轮
上有重量时，系统将初始化为启用 BOMB 选项，以便雷达⾼度将用于弹道计算，除非雷达⾼度无效。再次按下选项编号 1 按钮可从选项编号 1
显示窗口上的 BOMB 中删除冒号，并在 GPS 被提示时启用GPS⾼度以进行弹道计算。否则，
气压⾼度用于弹道计算。
2.18.14.6 DDI 显示
当双模式跟踪器空对地 (A/G) 视频、前视红外 (FLIR)、
空对空 (A/A) 雷达或空对空时，
雷达⾼度显示在 DDI 上‑‑显示地面（A/S）
雷达程序视频，
在 HUD 控制面板上选择 RDR，
雷达⾼度计在操作参数范围内。
2.18.14.6.1 雷达⾼度计 BIT 检查
要执行雷达⾼度计 BIT 检查，请按下 DDI 菜单显示上的 BIT 按钮以启动 BIT 显示。
按下 CNI 按钮， RALT 旁边会出现 TEST 字样。 5.5 秒后，TEST 一词消失。
Check LAW 指示灯熄灭，耳机中出现 LAW 和 MASTER CAUTION 提示音一秒钟。如果数字 1 出现在 RALT 旁边，
则雷达⾼度计未通过 BIT
检查。如果 RALT 旁边的空间保持空白，则雷达⾼度计检查良好。
2.18.15 前期控制
此控件上的按钮和指示器用于为所选功能输入 (ENT) 或清除 (CLR) 数据（即 0‑‑9、.,‑‑）。（在TAV‑‑8B飞机上）
有两个UFCS，
一个在前座
舱，
一个在后座舱。
如果只有一个UFCS （前向或后向）用于输入数据，系统应接受来自该 UFCS 的数据输入，并在输入发生时在输入 UFCS 和非输入 UFCS 上显
示该数据.如果在两个 UFCS 上同时出现条目，只要两个条目都未完成，系统将导致每个 UFCS 显示其自己的条目。一旦第一个条目完成，数据将
显示在两个 UFCS 上。
笔记
D 如果第一个键是字母而不是数字，
则第一个输入字母键的飞行员将得到字母形式的结果。
第二
位飞行员将获得一个编号，
这将导致输入无效。
D 如果数据格式只有一个小数点（例如 Comm 频率），
则只有第一个输入小数点的飞行员会
得到小数点。
2.18.16 数字显示指示器和/或多用途彩色显示器
Day Attack（TAV‑‑8B和AV‑‑8B Day Attack）
飞机左侧主仪表板上的数字显示指示器（DDI）或主仪表板（雷达）两侧的多用途彩色显示器
（MPCD）和夜间攻击机）是主要的飞机低头显示器。它们包括一个 5 x 5 英寸的CRT显示器，周围环绕着 20 个多功能按钮开关。 DDI/MPCD
模式选择是自动完成的，由任务计算机确定，或手动完成，由飞行员在 DDI/MPCD 上或通过手放在油门和操纵杆 (HOTAS) 上选择。显示计算机
将从任务计算机接收到的信息转换为符号，以便在 DDI/MPCD 上显示。一些显示选项是： MENU、
存储状态(STRS)、平视显示器 (HUD)、发动机
参数 (ENG)、电子水平状态指示器/显示器 (EHSI/EHSD)、双模式跟踪器 (DMT)（教练机、白天攻击和仅夜间攻击）、内置测试 (BIT)、 VSTOL‑
REST (VRST)和电子对抗/战争 (ECM/EW)。此外，在雷达和夜间
原来的 2‑68
攻击机（和带 H4.0 的教练机），
还有四个其他按钮可用， FLIR 当装箱时，
NAV/FLIR 图像显示在 MPCD 上； EMER 加框时显示紧急检查表菜单页
面； CARD‑‑ 盒装时显示预编程的膝板卡；
和CAS 当装箱时显示近距离空中支援页面。
在 H4.0 中还有四个其他按钮可用； CONF 加框时显示软件配置
页面； TPOD 加框时显示Litening Pod视频页面； SDAT 加框时显示系统数据页；
和COMM 当显示 COMM 数据页面时，
请参见图2‑20，
菜单显示。
显
示选项通过按下 MENU 按钮（中间底部按钮）
来选择。
除了 MENU 显示本身和多用途显示 (MPD) 测试模式外，
MENU 一词显示在所有显示的中央底部按
钮上方。
在涵盖受影响系统的手册的其他部分中描述了各种显示的使用。
笔记
带有OMNI 7.1的TAV‑‑8B飞机上的显示电脑不会同时在前后座舱DDI上显示同一页面（MENU页面
除外）。 H4.0的TAV‑‑8B飞机在前后座舱DDI上显示相同的页面。
2.18.16.1 DDI 开关和控件
各种开关和控件的描述将在以下段落中讨论。
2.18.16.1.1 亮度选择器旋钮该旋钮位于 DDI 的顶部。
将旋
钮置于 OFF 位置可防止指示器运行。
将旋钮置于 NIGHT 位置可提供较低的亮度控制范围并且没有自动对比度控制。 AUTO 位置的旋钮允许自动亮度控
制电路针对环境照明的变化补偿显示器亮度。
将旋钮转到 DAY（白天）
可提供更⾼的亮度控制范围，
但没有自动对比度控制。
2.18.16.1.2 亮度控制该旋钮可改变演示的强度。
2.18.16.1.3 对比度控制
此旋钮可在任何亮度级别上改变符号系统和深色背景之间的对比度。
2.18.16.1.4 按钮
DDI 上有 20 个按钮，
用于选择正确指示器显示的功能和模式。
2.18.16.2 MPCD 开关和控制（ECP 306 之前）
MPCD上有四个二位摇臂开关用于显示控制。
下面介绍 MPCD 上的各种开关。
2.18.16.2.1 DAY/AUT 开关
此开关的白天位置打开 MPCD 并将其置于正常的白天操作模式。 AUT（自动）
位置打开 MPCD 并选择自动模式，
自动改变亮度级别以根据外部环境保持固
定的对比度。
2.18.16.2.2 OFF/NGT 开关
OFF/NGT 开关的NGT （夜间）
位置打开 MPCD 并选择夜间操作模式。 OFF 位置关闭 MPCD。
2.18.16.2.3 BRT 开关
BRT 摇杆可调节显示屏的亮度。
该开关在显示器上有一个位置反馈参考编号指示，
当使用显示器交替切换 (DAT) 功能时，
这有助于将一个显示器与另一个显
示器匹配，
提供一致的图像亮度。
该号码会在几秒钟后自动删除。 BRT 开关对 EHSD 显示器不起作用。
2‑69 原来的
配备 OMNI 7.1 的 TAV‑8B 雷达和夜袭
和日间攻击机带 C1+ 的飞机
TAV‑8B，
雷达和夜间
带有 H4.0 的攻击机
C
欧
否
F
吨
P
欧
丁
通信SDAT
图 2‑20。
菜单显示
原来的 2‑70
2.18.16.2.4 继续开关
CONT 翘板开关调节显示器的对比度。
该开关还具有位置反馈参考号指示。
彩色和单色显示器的独立对比度设置存储在 MPCD 中。
2.18.16.2.5 按钮
MPCD 上有二十个按钮，
用于选择正确指示器显示的功能和模式。
2.18.16.3 数显指示器（TAV‑‑8B）
两个驾驶舱的 DDI 上的显示始终相同。
两个 DDI 都可以从任一驾驶舱打开，
但是，
每个 DDI 上的亮度选择旋钮必须置于 OFF 位置以防止两个 DDI 运行。
使
用周边按钮在任一驾驶舱中所做的最后选择决定了为两者选择的功能。
当前座舱 DDI 电源开关处于 NIGHT、
AUTO 或 DAY 时，
改变后座舱 DDI 电源开关的
位置会导致后座舱显示屏出现瞬时光晕效果。
2.18.17 多用途彩色显示器（ECP 306 之后）
MPCD （图 2‑21）
是一个 NVG 兼容的数字显示器。
位于 MPCD 前面的四个瞬时二位摇杆开关和一个旋钮可以控制 MPCD 关闭/亮度、
夜间/白天查看模式、
符号、
增益和对比度。
2.18.17.1 关闭/BRT 控制
该旋转开关位于 MPCD 的中上部，
用于关闭 MPCD（选择 OFF 位置）
或选择亮度级别。
2.18.17.2 NGT/DAY 亮度选择器
该翘板开关位于 MPCD 的左上角，
用于选择较低亮度控制（夜间）
范围和（选择 NGT 位置）
或选择较⾼亮度控制（白天）
范围（选择 DAY 位置）。
选择
NGT 时，
显示器兼容 NVG。
在 NGT 或 DAY 中，
可以使用 CONT、
GAIN 和SYM控件手动调整显示。
2.18.17.3 SYM 控制
这个翘板开关位于 MPCD 的右上角。
开关下半部分的瞬时启动会逐渐缩小笔画符号，
使其更清晰和更暗淡。
上半部分的瞬时驱动会逐渐加宽笔划符号，
使其
更亮且不那么尖锐。
如果开关保持在任一位置，
符号将不断调整到上限或下限。 SYM 控制的当前电平显示在 CONT 开关附近。
范围从 0 到 15。
笔划符号的
示例是 MENU 格式或 FLIR 格式上的按钮图例。
2.18.17.4 增益控制
这个翘板开关位于 MPCD 的左下角。
开关上半部分的瞬时启动会逐渐增加传感器视频和光栅符号的黑电平。
下半部分的瞬时启动会逐渐降低传感器视频的
黑电平。
如果开关保持在任一位置，
增益将连续调整到上限或下限。
当按下 GAIN 开关时，
GAIN 控制的当前电平显示在 GAIN 开关旁边。 The range is from
0 to 15. The GAIN control is active on the EHSD page when the Map is selected even though the GAIN setting is displayed as an X when
depressed.光栅符号系统的示例是 EHSD 格式或 FLIR 格式的空速和⾼度。
传感器视频的示例是 FLIR 和地图。
2‑71 原来的
图 2‑21。
多用途彩色显示器（ECP 306 之后）
2.18.17.5 继续控制
这个翘板开关位于 MPCD 的右下角。开关上半部分的瞬时启动会逐渐增加传感器视频和光栅符号的对比度。下半部分的瞬时启动会逐渐降低

传感器视频和光栅符号的对比度。如果开关保持在任一位置，对比度将连续调整到上限或下限。当按下 CONT 开关时，
CONT 控制的当前级别
显示在 CONT 开关旁边。
范围从 0 到 15。
光栅符号系统的示例是 EHSD 格式或 FLIR 格式的空速和⾼度。传感器视频的示例是 FLIR 和地图。
2.18.17.6 MPCD 控制设置保留
GAIN、
CONT 和 SYM 控件有六种不同的保留设置。
他们是：
1. 白天模式选择全行程显示（例如 MENU 和 CAS 格式）。
2. 使用单色视频选择白天模式（例如 FLIR、
TPOD、
EHSD/EW，
当 MAP 不可用时
选中）。
3. 选择地图时选择白天模式（选择地图时选择 EHSD/EW）。
4. 夜间模式选择全行程显示（例如 MENU 和 CAS 格式）。
5. 使用单色视频选择夜间模式（例如 FLIR、
TPOD、
EHSD/EW，
当 MAP 未启用时
选中）。
6. 选择地图时选择夜间模式（选择地图时选择 EHSD/EW）。
当操作员在不同的格式类型之间循环时，
会记住和调用这六个设置。
原来的 2‑72
当 MPCD 关闭或电源中断时， MPCD 保留 GAIN、
CONT 和 SYM 控件的六个设置以及 NGT/DAY 控件的位置。
虽然，
如果任务系统计算机 (MSC) 的
电源中断， MSC 可能会命令在 MPCD 上显示与之前显示的格式不同的格式，这可能导致 MPCD 使用一组不同的保留值。 BRT 设置取决于旋钮的
位置。
2.18.17.7 MPCD 调整
2.18.17.7.1 全行程（例如 MENU、
CAS 或 MAP 上无传感器视频）
1. 根据需要选择 NGT 或 DAY。
2. 将 BRT 旋钮旋转到舒适的位置。
3. 调整 SYM 以获得所需的符号系统厚度。
2.18.17.7.2 单色视频（例如未选择 MAP 的 FLIR 或 EHSD）
3. 调整 GAIN 直到最低级别的灰色阴影刚好可见。
4. 降低 GAIN，
直到最低的灰色阴影刚好消失。
请勿再次触摸 GAIN 开关。
5. 将 CONT 调整到所需的水平。
栅格符号系统应与笔划符号系统具有相同的强度。
前视红外
格式包含光栅空速和⾼度以及行程按钮图例。
6. 调整 SYM 以获得所需的符号厚度。
7. 进一步调整主要使用 BRT 旋钮。
2.18.17.7.3 地图选择
笔记
如果调整不当，
地图显示可能会变得不可读。
3. 将 GAIN 调到底。
即使显示的是 X，
GAIN 开关仍处于活动状态
GAIN 开关的当前电平。
4. 向上调整 GAIN 直到贴图颜色看起来正确。
请勿再次触摸 GAIN 开关。
5. 将 CONT 调整到所需的水平。
栅格符号系统应与笔划符号系统具有相同的强度。
按钮图例以光栅形式显示。 EW 页面上的 RWR 符号为笔划。
如果没有可用的 RWR 符号，
则 SYM 开关的电平为行程。
6. 调整 SYM 以获得所需的符号厚度。
在 EW 格式上，
验证笔划符号系统（RWR符号或 SYM 控件的级别）
可以在地图顶部轻松看到。
7. 进一步调整主要使用 BRT 旋钮。
2‑73 原来的
2.18.18 平视显示器
平视显示器 (HUD) 位于主仪表板的顶部。 HUD 是飞机在所有选定条件下的主要姿态指示器、武器状态和武器投放显示。由于 INS 信息在 HUD

中的转换方式， VSTOL MasterMode 提供了比其他主模式（NAV、 AA 和 AG）更可靠的 IMC 姿态显示。如果 INS 速度信息开始退化，其他模式可
能会显示不准确的姿态信息。在IMC条件下，这种不准确的呈现可能会导致无法识别的空间定向障碍。在与 GPS 耦合的模式下操作 ASN‑‑130 时，
这是一个特别值得关注的问题。因此，在 IMC 条件下飞行时，VSTOL Master Mode 应该是首选。当 INS 速度下降时，使用 V/STOL 有助于最大限
度地减少姿态呈现错误，并且应该提供相对稳定的姿态参考，直至 INU 故障点。 HUD 接收攻击、导航、态势和转向控制信息，并在组合玻璃上投
射符号以进行平视观察。符号对于所选的主模式是唯一的。通过按下 DDI/MPCD MENU 显示屏上的 HUD 按钮， HUD 符号也可以在 DDI/MPCD
上低头显示。在雷达和夜袭飞机上， HUD 可以在所有主模式下显示 FLIR 视频，前提是 HUD 符号亮度选择器开关处于 NIGHT 位置。
部分由于与 H4.0 合并的新武器符号系统，在某些情况下，显示计算机会尝试写入比它有时间写入的更多的 HUD 符号系统。这会导致闪烁的 HUD

符号系统。为了尽量减少闪烁的 HUD 符号系统的出现，一些符号系统以较低的强度写入，因此它在 HUD 中显得稍微暗一些，并且一些符号系统已
被删除。请参阅 NTRP 3‑‑22.2‑‑AV8B，
了解在飞机 NAV 和 VSTOL 主模式下对 HUD 符号所做的更改的描述。有关影响A/G和A/A主模式的更改，
请参见 A1‑‑AV8BB‑‑TAC‑‑000 。
HUD 显示投射到飞行员前视场 (FOV) 中的准直符号。 HUD 的总视场 (TFOV) 为 22°，
瞬时视场 (IFOV) 约为 14° x 14°（雷达和夜间攻击机为
16° x 20°）。 IFOV 的光学中心位于设计眼睛位置的水平视线下方 ‑‑6°。 TFOV 的下部与飞行员的鼻子视线重合 ‑‑17°。
HUD 与前置控制器和 HUD 摄像头进行电气连接。 HUD 的控件位于前端控件下方，
并在以下段落中进行描述。
2.18.18.1 平视显示器（TAV‑‑8B）
两个 HUD 上显示的信息在两个驾驶舱中是相同的。
在后座舱的 HUD 控制面板上，
拒绝水平和雷达⾼度显示选择的开关不起作用。
这些功能只能
从前座舱中选择。
2.18.18.2 HUD 符号拒绝开关
这个三位拨动开关的位置为 NORM、 REJ 1 和 REJ 2。将开关置于 NORM 位置时，
将为所有 HUD 显示器提供正常数量的符号。
将开关置于
REJ 1 或 REJ 2 会更改不同模式下的 HUD 符号。
启用⾼度警报提示时，会自动选择拒绝级别 1。
以下段落定义了四种主模式的拒绝级别：
2.18.18.2.1 导航模式
拒绝级别 1 删除 AOA 图例、
FPM 图例、
空速框、⾼度框、航向框，并将大航向数字替换为标称尺寸航向。还添加了 AOA 和每分钟英尺 (FPM) 模拟
刻度。
拒绝级别 2 删除了 AOA、 FPM、马赫、正常 g 和地速图例，
还删除了航向数字、航向刻度、
⾼度框、空速框和航向框。使用 H4.0，
⾼度框、空速框
和航向框不会在任何拒绝级别中显示。
2.18.18.2.2 VSTOL 模式
FPM 图例、
空速框、
⾼度框、
航向框、
功率余量指示器（显示数字转速和 JPT 指示），并用标称尺寸航向替换大航向数
字。
FPM 图例、
空速框、
⾼度框、
航向框、
垂直飞行路径符号以及喷嘴、
襟翼、rpm 和 JPT 水流图例（功率余量指示器，
如果
显示）。
也取代了大
原来的 2‑74
带有标称大小标题的标题数字。
使用 H4.0，
⾼度框、
空速框和航向框不会在任何拒绝级别中显示。
2.18.18.2.3 A/G 模式
空速框、⾼度框、
航向框，并将大航向数字替换为标称尺寸航向。还增加了 AOA 模拟比例。拒绝级别 2 删除 AOA 图
例、
空速框、⾼度框、航向框、航向数字和航向刻度。
使用 H4.0，
A/G 拒绝级别正常和拒绝级别 1 之间没有区别。使用 H4.0，
⾼度框、空速框和航向
框在任何拒绝级别中都不显示。
2.18.18.2.4 A/A 模式
拒绝级别 1 删除 AOA 图例、空速框、
⾼度框、航向框，并将大航向数字替换为标称尺寸航向。还增加了 AOA 模拟比例。拒绝级别 2 删除空速框、
⾼度框、
航向框、航向数字、航向比例尺和俯仰阶梯。还删除了 AOA、
Mach 和普通 g 的图例。
使用 H4.0，
⾼度框、空速框和航向框不会在任何拒绝
级别中显示。
2.18.18.3 HUD 符号亮度控制
此旋钮用于打开 HUD，
然后改变符号显示强度。
2.18.18.4 HUD 符号亮度选择器开关
这是一个三位拨动开关，具有 DAY、 AUTO 和 NIGHT 的位置。将开关置于 DAY 可提供最大符号亮度以及 HUD 符号系统亮度控制。

将开关置
于 AUTO 位置可以通过自动亮度控制电路自动控制对比度。切换到 NIGHT 后，
符号亮度会降低并与 HUD 符号系统亮度控制结合使用。
必须
选择 NIGHT 位置才能在 HUD 上显示 FLIR 视频。
2.18.18.5 视频亮度控制（雷达和夜间攻击机）
此控件是一个旋钮，用于调整 HUD 光栅视频的亮度。它用于设置 FLIR 视频的黑色参考电平。

顺时针旋转增加亮度。
亮度控件具有按钮功能，
用
于显示交替切换 (DAT) 功能。
选择 DAT 功能可交换 MPCD 上的显示。
2.18.18.6 视频对比度控制（雷达和夜间攻击机）
此控件是一个旋钮，
用于调整 HUD 光栅视频的对比度。
顺时针旋转增加对比度。
2.18.18.7 备用十字线亮度控制（日间攻击机）
此控件打开备用十字线并调整符号的亮度。
2.18.18.8 待命压低控制（日间攻击机）
该控件选择相对于飞机水线的十字线俯角，
范围从 0 到负 240 毫弧度（以 20 毫弧度为增量）。
2.18.18.9 ⾼度开关
这是一个具有BARO和RDR位置的两位拨动开关。
此开关用于选择在 HUD 上显示的雷达⾼度 (RDR) 或气压⾼度 (BARO)。
请参阅第 2.18.14.2
节，
⾼度开关。
2.18.18.10 HUD 摄像头
HUD 摄像机安装在 HUD 的右侧。
它聚焦于无穷远并通过 HUD 组合器组件记录 HUD 棱镜组件所看到的场景。
视野为垂直 16°，
水平 21°。
这
包括相机视野中的所有 HUD 符号系统。自动曝光控制
2‑75 原来的
调整以改变光线水平。 HUD 摄像头是视频记录系统 (VRS) 的一部分。中央基座上杂项开关面板上的两个开关控制 VRS。在大多数飞机中，

MPCD/HUD 开关决定记录哪些显示。在 HUD 中，
仅记录 HUD 摄像机视频。在 MPCD 中，记录 DDI/MPCD 的视频。不记录 DDI/MPCD 符
号。 DDI/HUD 在中央基座上的杂项开关面板上切换，控制哪些显示被记录。在 HUD 中，仅记录 HUD 摄像机视频。在 DDI 中，
记录 DDI 的视
频。不记录 DDI 符号。 AUTO/RUN 开关控制录像机的操作模式。在自动模式下，任务计算机在选择 A/A 或 A/G 主模式时打开录像机。在 RUN
模式下，无论主模式如何，录像机都会打开进行连续录像。 VRS 按钮安装在两个教练机驾驶舱中央基座的杂项开关面板上。 VRS 由任一驾
驶舱的最后一个按钮变化控制。机组人员的反馈由集成在 VRS 按钮上的 VRS 灯提供。 AUTO 灯表示任务计算机将在选择 A/A 或 A/G 主模
式时打开录像机。 RUN 灯表示录像机已打开以进行连续录像，无论主模式如何。
2.18.18.11 雷达开关
雷达开关位于 INS 控件正上方的杂项开关面板上。
开关有四个位置：
OFF 移除所有雷达装置电源。
STBY 除雷达发射器和RF传输电路外，
所有雷达功能均可用。
允许雷达在施加⾼压之前预热。
OPR 雷达处于正常运行模式。
如果所有安全联锁都已满足并且初始预热和 ORT（运行准备测试）
已完成，
则命令雷达全面运行。
EMER 带有重量卸载轮，绕过温度和压力联锁并允许全雷达操作。

防止雷达因过热情况而关闭。
如果雷达过热，
它会在过热 (OVHT) 指
示出现 30 秒后自动关闭，
除非选择 EMER。
选择带有车轮重量的 EMER 会关闭雷达。
警告
将雷达开关置于 STBY 或 OPR 滑行以防止损坏天线。
2.19 任务计算机
任务计算机是具有核心存储器的标准通用存储程序实时计算机。 ECP 285 用任务系统计算机 (MSC) 取代了任务计算机 (MC)。 MSC 是具
有多个扩展槽的⾼速计算机。 MSC 提供与 MC 基本相同的功能。
2.19.1 任务电脑切换
标有 OVRD、
AUTO 和 OFF 位置的任务计算机开关位于基座上的杂项开关面板上。将开关置于 OVRD（覆盖）会禁止备份操作模式。如果在将
开关置于 OVRD 时处于备份模式，则可以重新为任务计算机供电，使其能够重新控制 MUX 总线并正常运行。将开关置于 OFF 位置会关闭任务
计算机并启用显示计算机以进行备份操作模式。当开关处于 AUTO 位置时，
任务计算机将正常使用，但系统会自动恢复到显示计算机，以防 MC
出现故障。
2.19.2 DP 开关
该开关控制显示计算机中相互冗余的显示通道的选择。
显示计算机驱动 HUD 和 DDI，
为攻击、
导航和着陆方法提供显示冗余。
选择
原来的 2‑76
DP 开关上的 PRIM 位置选择用于操作的主显示通道。 ALTER 位置选择一个备用显示通道进行操作。 AUTO 位置是首选开关位置，随机选
择操作通道进行操作，并在显示计算机通道出现故障时提供自动重新选择。如果开关处于 PRIM 或 ALTER 位置并且发生电源中断，
显示屏可
能会变为空白。要重新获得显示，请将开关从 PRIM 切换到 ALTER，
然后再切换回 PRIM，
反之亦然。
2.20 VREST电脑
为确定飞机的作战能力，任务计算机执行垂直起飞、垂直着陆、航程续航力、速度和时间计算。这些计算显示在 V/STOL REST 显示器上。

见图
2‑22。
这些显示仅在 NAV 或 V/STOL 主控模式下可用。要启用显示，请在菜单显示上选择 VRST。
V/STOL‑‑REST 基本显示出现，其中显示最后输入的基本飞机重量 (BAW)、水重 (H2O) 和基本阻力指数 (BDI)。 UFC和ODU也可用于数据输

入。为确保准确性，必须验证 BAW、
H2O 和 BDI 的显示值，
并在需要时输入新值。 EDP 上显示的 H2O 量显示在 V/STOL‑REST 基本显示器
上，在 H4.0 飞机中，不能更改。
2.20.1 VREST 显示
有五种 VREST 显示：垂直着陆 (VL)、垂直起飞 (VTO)、

短距离起飞 (STO)、
巡航 (CRUS) 和宾果游戏 (BNGO)。
要启用所需的显示，
请选择合适
的按钮 VL、
VTO、 STO、CRUS 或 BNGO。
选择由图例周围的框表示。
2.20.1.1 垂直起降显示
垂直起飞和垂直着陆显示的格式相同。显示屏显示飞机上可执行垂直起飞或垂直着陆的最大燃油和水重量 (F+W)。该数据是针对 WET（发动

机注水）
和 DRY 操作计算的。
如果外部空气温度低于 ‑‑5 °C/23 °F，
则不会显示 WET 数据。
显示屏底部显示的数据；室外气温摄氏度/华氏度（OATC 或 OATF）、
⾼度计气压设置 (ALTM)、
场⾼程 (FELV) 和总重量 (GWT) 通常由系统
生成并用于计算最大 F+W。如果这些参数中的任何一个无效，则不会显示该参数。如果非有效参数对于最大 F+W 的计算必不可少，则不执行
计算并且不显示最大 F+W 的数据。
一些影响计算的数据可能由飞行员使用 ODU 上的选项输入。以下选项可用： GWT、

OATC 或 OATF、
FELV 和发动机参数 (ENG)。选择 ENG 可
启用相对喷射管温度 (RJPT)、喷射管温度限制 (JPTL) 和相对悬停 (RHOV) 选项。如果数据是飞行员输入的（OATC 或 OATF、 GWT、FELV）
并且星号 (*) 显示在适用图例的左侧。
飞行员输入的数据覆盖系统生成的数据。
最大 F+W 计算如下：
首先计算悬停重量。这是通过计算受环境温度限制的最大转速，然后计算受喷射管温度限制器设置限制的最大转速来完
成的。由于这些参数中的任何一个都可能限制最大转速，因此在方程式中使用两者中较小的一个来计算悬停重量。然后为起飞或着陆计算调整
悬停重量。对于垂直起飞，使用了 97% 的悬停重量。
对于垂直着陆，使用了大约 95% 的悬停重量。
调整后的悬停重量与飞机总重量、燃油重量和
水重量一起用于计算可以执行垂直操作的最大燃油加水重量。
2.20.1.2 短距起飞显示
短距起飞显示屏显示喷嘴旋转空速 (NRAS)、以度数表示的喷嘴设置 (NOZ)、最小地面滑跑距离 (GROL)、越过 50 英尺障碍物所需的距离

(DT50)、
中止速度 (ASPD) 和停止距离（SDST）。当达到 NRAS 时将喷嘴设置为显示的 NOZ 会导致显示的 GROL、 DT50、
ASPD 和 SDST。
当中止 (ABRT) 按钮按下时，计算并显示 ASPD 和 SDST
2‑77 原来的
在 VRST 页面上选择。 ASPD和 SDST 字段在未选择ABRT时、相关输入发生变化时以及在任何车轮重量条件下显示星号 (* * *) 。数据是针

对 WET（发动机注水）和 DRY 操作计算的，对 ASPD 或 SDST 没有影响。
如果外部空气温度低于 ‑‑5 °C/23 °F，
则不会显示 WET 数据。
显示屏底部显示的OATC或OATF、 FELV和GWT的值是系统生成的，但可能会被飞行员覆盖。 ALTM的值等于备用压力⾼度计上设置的大气
压力设置。跑道数据 (RUNW) 和地面风 (GWIND) 是飞行员输入的输入。
如果这些参数中的任何一个无效，则不会显示该参数。如果非有效参数
对于NRAS、 NOZ、 GROL和 DT50 的计算必不可少，则不会执行计算并且不会显示任何数据， ASPD 和 SDST 字段除外。
如果这两个字段变
为无效，并且在初始启动期间，这两个字段将显示实心星号。
飞行员可以使用 ODU 上的选项输入影响计算的数据。以下选项可用： GWT、

OATC 或 OATF、
FELV、
现场数据 (FDAT)、
ENG。
选择 FDAT 选项可
启用跑道距离 (RDIS)、
跑道航向 (RDHG)、
跑道湿/干 (RWET/RDRY) 和地面风 (GWND) 选项；选择 ENG 选项可启用相对喷射管温度、喷射管
温度限制和相对悬停选项。
RDRY 选择在 RDRY 和 RWET 之间切换，
默认为 RDRY。 RDIS 允许输入 1,000 到 13,000 英尺，
默认值为 1,000 英尺。
如果系统生成的数据
被飞行员输入的数据（OATC 或 OATF、 GWT 和 FELV）
覆盖，
则星号 (*) 会显示在适用图例的左侧。
笔记
当跑道⾼度大于 6,000 英尺时显示 (ABRT USES 6,000)，
当跑道条件潮湿且跑道长度小于
1,400 英尺时显示 (CALC 1,400)。
喷嘴旋转空速、喷嘴设置（以度为单位）、地面滚动距离和越过 50 英尺障碍物所需的距离计算如下：

首先，悬停重量根据限制转速计算；受环境
温度限制的最大转速或受喷射管温度限制器设置限制的最大转速。接下来，计算毛重与悬停重量的比率。如果比率小于 1.35，
则喷嘴旋转角度设
置为 55°。如果比率大于 1.35，则喷嘴旋转角度设置为 50°。喷嘴旋转的空速基于飞机总重量和总重量与悬停重量的比值。如果飞机总重量大于
27,000 磅且环境温度大于 35 °C/95 °F，
则使用喷嘴旋转空速和地面风来计算地面滚动距离。地面滚动距离和外部气温用于计算通过 50 英尺
障碍物的距离。参见 A1‑‑AV8BB‑‑NFM‑‑400，
参见短距起飞转速图表了解更多详情。
2.20.1.3巡航显示
巡航显示为⾼空巡航 (ACR) 和最佳巡航 (OPCR) 性能提供最佳飞行剖面。
ACR 列显示在现有⾼度获得最大巡航性能所需的配置文件。
OPCR 列显示可以获得最大巡航性能的飞行剖面。 ACR 列中的数据是系统生成的， OPCR 列中的大多数数据也是如此。
在 OPCR 列中，
例外
情况是：系统生成的校准空速 (CAS) 和巡航⾼度 (CALT) 值可以被飞行员输入覆盖。
WIND 条目必须由飞行员输入。
可用于数据输入的 ODU 选项是总重量 (GWT)、
阻力指数 (DI)、
最佳巡航风 (OWND)、
巡航⾼度 (ALT) 和校准空速 (CAS)。
When the display is selected CALCULATIONS IN PROGRESS appears while the parameters are being generated.
这可能需要长达 12 秒的时间。
计算飞机总重量、
阻力指数、
当前⾼度、
环境温度、
风向和风速以及到所选航路点的距离，
用于确定 ACR 和 OPCR
列中的参数。
首先进行⾼空巡航计算。
该系统测试并计算在当前海拔⾼度下产生最佳燃油效率的马赫数。巡航期间的平均总重量、
总阻力、
动压和风效应是计
算马赫数时考虑的一些因素。
马赫数和等效校准空速显示在 ACR 列中。
油耗计算方法为
原来的 2‑78
巡航范围并将其除以燃油效率。 ACR栏中显示的剩余燃油是总燃油减去爬升、
巡航和下降过程中消耗的燃油。
最大航程允许 800 磅的燃料储
备，
计算方法是将可用燃料乘以燃料效率。
接下来执行最佳巡航计算。该系统测试并计算出可实现最佳燃油效率的马赫数和⾼度。首先计算爬升到当前⾼度的燃料和距离。接下来，
根据飞
机的重量和阻力指数计算最佳巡航⾼度。每隔一段时间检查当前⾼度和最佳⾼度之间的⾼度，以查看哪个⾼度提供最大的燃油效率。接下来，
进行油耗计算以确定到达航路点或标记点时将剩余多少燃料。在测试完所有⾼度后，将显示最佳⾼度和马赫数的计算值。最佳马赫数也转换为
等效的校准空速以供显示。
如果威胁或天气需要，飞行员可以手动输入⾼度和/或空速以进行最佳巡航计算。当在 DDI 上选择CRUS时，
ALT 和 CAS 选项将显示在 ODU
上。任何小于或等于最佳巡航⾼度的⾼度或任何低于 600 节的空速都可以通过选择适用的选项 ALT 或 CAS 并键入所需的条目来输入。⾼于
最佳⾼度的⾼度条目和 600 节或更⾼的空速条目是不允许的，并在便签本上以闪烁的条目表示。用于最佳巡航计算的⾼度或空速的手动输入
由CALT和/或 CAS 图例前的星号 (*) 表示。
2.20.1.4 宾果显示宾果显示呈现
⾼度宾果 (ABNG) 和最佳宾果 (OBNG) 性能的最佳飞行剖面。 ABNG 列显示在现有⾼度获得最大宾果性能所需的飞行剖面。 ABNG 列中
的数据是系统生成的， OBNG 列中的大多数数据也是如此。在 OBNG 列中，
例外情况是：系统生成的 CAS 和 CALT 值可以被飞行员条目覆盖。
WIND 条目必须由飞行员输入。
可用于数据输入的 ODU 选项是总重量、
阻力指数、
最佳巡航风、
巡航⾼度和校准空速。
When the display is selected CALCULATIONS IN PROGRESS appears while the parameters are being generated.
这可能需要长达 12 秒的时间。
计算飞机总重量、阻力指数、
当前⾼度、
环境温度、
风向和风速以及到所选航路点的距离，以用于确定 ABNG 和
OBNG 列中的参数。
首先进行恒定⾼度计算。设置最小阻力指数，
从船上总燃料中减去燃料储备（800 磅），
并根据要使用的燃料调整总重量。
最大航程是根据总燃油量和燃油流量计算得出的。
存储恒定⾼度数据以供显示。
接下来进行最佳⾼度计算。计算从海平面爬升到现有⾼度所需的燃料。最佳⾼度是根据总燃料计算的。如果最佳⾼度大于现有⾼度，则计算爬
升到最佳⾼度的燃油量和距离。用于巡航航段的燃油量是总燃油减去爬升燃油。完成恒定⾼度宾果计算，并将爬升范围添加到巡航范围以获得
最大范围。
计算从海平面爬升到现有⾼度所需的燃料量和距离。然后计算从海平面爬升到最佳⾼度所需的燃料量和距离。燃油量和爬升到最佳
⾼度的距离是这两个值之间的差值。
如果威胁或天气要求，
飞行员可以手动输入⾼度和/或空速以进行最佳宾果计算。
手动输入的完成方式与前面针对最佳巡航计算所描述的方式
相同。
2.20.2 发动机数据输入要接收正确
的 ODU 显示以输入发动机数据，按下 DDI 基本菜单显示上的 VRST 按钮。 DDI 显示基本的 V/STOL‑‑REST 显示（图 2‑22）。 ODU 显
示BAW、 H2O（仅限 OMNI 7.1 和 C1+）
和BDI。
按下DDI 显示器上的VL、 VTO或 STO 按钮会导致 OATC 或 OATF、
FELV、GWT 和 ENG
出现在 ODU 选项显示窗口上。 DDI 上出现相应的显示。
要输入发动机数据，请选择 ENG 选项。 ENG 图例旁边会出现一个冒号，
表示选择。显示相对喷射管温度、
喷射管温度限制和相对悬停选项。
选
择这些选项中的任何一个都会启用用于数据输入的 UFC 便笺簿和键盘。所选选项的左侧会出现一个冒号。
2‑79 原来的
12
12
1. 按下这个按钮选择短距起飞显示并使 STO 被框起来，
表示选择。
2. 按下此按钮选择巡航显示并使 CRUS 变为方框，
表示选择。
3. 数字 (3) 表示选定的航路点。可以通过按增量键 (↑) 或
递减 (↑) 按钮。更改航路点不会更改 EHSI/EHSD 显示屏上的航路点选择。
使用 H4.0，按下递增或递减按钮超过 0.8 秒可启用快速访问会话，允许飞行员在所有 60 个航路点、
10 个标记点和 5 个目标点之间进行选择。
4. 按下此按钮 (BNGO) 选择宾果显示并使 BINGO 被装箱，
表示选择。
5. 按下此按钮 (MENU) 选择菜单显示。
6. 飞行员输入基本阻力指数（BDI）
用于阻力指数计算。
可以输入从 0 到 30 的阻力指数值。
显示的阻力指数适用于干净配置的飞机，
不包括对外部挂载物
的补偿。
7. 对于 OMNI 7.1 和 C1+，
飞行员输入水重 (H2O) 以用于总重计算。
显示的水重是最后输入的值。
对于 H4.0，
显示的水量与 EDP 水量相同。
8. 飞机基本重量（BAW）。此处输入工作重量 (OWT) 以用于毛重
计算。允许入境的最大金额为 20,000 磅。 OWT 是基本重量加上那些在任务中保持不变的项目。这些项目包括飞行员（180 磅）、 ALE 39/47（111
磅）、边条、枪、挂架、
探测器等。此重量不包括消耗品、空 ITERS、
TPOD、
水或燃料。
此处输入的重量应与 AV‑‑8B UPC 生成的表格 F 上第 3 节底
部的 DSU 飞机重量相匹配。
9. 按下此按钮 (VL) 选择垂直着陆显示并使 VL 被装箱，
表示选择。
10. 按下此按钮 (VTO) 选择垂直起飞显示并使 VTO 被装箱，
指示
选择。
11. 在H4.0 中，
ODU 窗口2 已更改为BDI。 ODU 窗口 3 和 5 为雷达和夜袭空白
飞机。
12. 最低燃油（MFUL）
和最低水（MH2O）
可以由飞行员在 TAV‑‑8B 飞机上用 H4.0 输入。
这将允许系统显示针对 RJPT 偏移校正的 VL 性能。
图 2‑22。 VSTOL ‑‑ REST 显示器（第 1 页，
共 5 页）
原来的 2‑80
1. 湿显示在左栏上方。 WET 下面列出的数字是在注水起飞或着陆中使用的值。
如果外部空气温度低于 ‑‑5 °C，
则不会显示 WET 数
据。
2. 干燥显示在右列上方。 DRY 下面列出的数字是用于 DRY（非注水）
起飞或着陆的值。
3. 飞机总重量 (GWT) 是飞机的总重量，
包括燃料、水、
物料（包括悬挂物料）和剩余弹药（包括用过的弹壳）。 GWT 用于计算 F+W。
如果
显示的 GWT 是飞行员输入的，则星号 (*) 会显示在 GWT 的左侧。
4. 场地⾼程 (FELV) 用于计算最大允许 F+W 重量。
显示的 FELV 是计算得出的或飞行员输入的。
如果正在使用飞行员输入的场⾼程，
则
FELV 左侧会显示一个星号 (*)。
5. ⾼度计气压设置 (ALTM) 用于计算 F+W。
显示的 ALTM 等于
在备用压力⾼度计上设置的气压设置。
6. 外部空气温度 °C (OATC) 或 °F (OATF) 用于计算 F+W。显示的 OAT 要么由飞行员输入，
要么设置为等于最后计算的地面温度。一旦
重量离开车轮， OAT 就不再自动更新；但是，如果需要，飞行员可以手动更改温度，此时星号 (*) 会显示在 OATC 或 OATF 的左侧（视
情况而定）。存储最后记录的温度。
7. 该按钮允许以华氏度或摄氏度为单位输入和显示外部空气温度。
按钮在 TEMF 和 TEMC 之间滚动。 VL、
VTO、
STO 和 PHOV 显示屏上的外部空气温度经过计算并显示为 OATF 或 OATC。
8. 燃油和水重量 (F+W) 是针对湿式或干式起飞或着陆计算的。
显示值是飞机可以垂直起降的最大载油重量和水重量。
9. 修正后的 F+W 显示线表示基于 H4.0 的 TAV‑‑8B 飞机的最小着陆燃料和水输入的垂直着陆值（针对 RJPT 偏移进行了修正）。
图 2‑22。 VSTOL ‑‑ REST 显示器（表 2）
2‑81 原来的
1. WET 显示在左栏上方。
如果要进行注水短距起飞，
WET 列中的数据是要使用的变量。
选择 STO 时始终会计算数据，
但如果室外气温低于 ‑‑5 °C，
则不会显示数据。
2. DRY 显示在右栏上方。 DRY 列中的数据是干式（非注水）
起飞要使用的变量
做完了。
3. 外部空气温度 °C (OATC) 或 °F (OATF) 用于性能计算以确定 STO 所需的变量。
显示的 OAT 要么由飞行员输入，要么设置为等于最后计算的地面温度。
一旦重量离开车轮，
OAT 就不再自动更新；
但是，
如果需要，
飞行员可以手动更改温度，
此时星号 (*) 会显示在
OATC 或 OATF 的左侧（视情况而定）。存储最后记录的温度。
4. ⾼度计气压设置 (ALTM) 用于性能计算以确定 STO 的变量。
这
显示的 ALTM 值等于在备用压力⾼度表上设置的大气压力设置。
5. 场⾼程 (FELV) 用于性能计算以确定 STO 所需的变量。
显示的 FELV 是
计算或先导输入。
如果飞行员输入了星号 (*)，
则会在 FELV 的左侧显示。
6. 飞机总重量 (GWT) 是飞机的总重量，
包括燃料、
水、物料（包括悬挂物料）
和剩余弹药（包括用过的弹壳）。 GWT 用于性能计算以确定 STO 所需的变量。
显示的 GWT 是计算得出的或
先导输入的。
如果 pilot 输入，
星号 (*) 将显示在 GWT 的左侧。
7. 显示地面风 (GWIND)，
指示风向和强度。
它是飞行员输入的。
8、
跑道（RUNW）
显示跑道距离（RDIS）、
跑道航向（RHDG）、
跑道状况（RDRY/RWET），
均为飞行员
进入。
9. 到 50 英尺的距离 (DT50) 显示在 WET 和 DRY 列中。
数字表示所需的直线距离（以英尺为单位）
50 英尺障碍间隙。
10. 该按钮允许以华氏度或摄氏度为单位输入和显示外部空气温度。
按钮滚动
在 TEMF 和 TEMC 之间。 VL、
VTO、
STO 和 PHOV 显示屏上的外部空气温度经过计算并显示为 OATC 或 OATF。
11. 地滚 (GROL) 与 WET 和 DRY 列中的条目一起显示。
数字表示所需的最小地面滚动距离
短途起飞。
12. 以度数 (NOZ) 为单位的喷嘴设置与 WET 和 DRY 列中的条目一起显示。 STO 的喷嘴设置为 50° 或 55°，
具体取决于悬停重量比。 NOZ 显示达到 NRAS 时喷嘴应旋转到的设
置。
13. 喷嘴旋转空速 (NRAS) 与 WET 和 DRY 列中的条目一起显示。 NRAS 是旋转喷嘴以执行 STO 的空速。
当达到 NRAS 时将喷嘴设置为显示的 NOZ 会导致显示的 GROL 和 DT50。
原来的 2‑82
1. ⾼空巡航 (ACR) 显示在左栏上方。
计算此列中的数字以向飞行员指示飞行数据
需要在现有⾼度获得最大巡航性能。 ACR 图例旁边的星号 (*) 表示现有飞机⾼度⾼于最佳⾼度。
当发生这种情况时，
ACR 列中的数据将从 OPCR 列中的数据推
断出来。
2. 最佳巡航（OPCR）
显示在右栏上方。
计算此列中的数字以向飞行员指示最佳
可以获得最大巡航性能的⾼度。
3. 显示阻力指数 (DI) 以指示飞机和挂载物的总阻力。
阻力指数用于巡航计算。
如果星号 (*)
显示在 DI 的左侧，飞行员输入的阻力指数正在计算中使用。
4. 显示毛重 (GWT) 以指示飞机的总重量，
包括燃料、水、物料（包括悬挂的物料）和弹药
剩余的包括用过的肠衣。总重量用于巡航计算。 GWT 左侧的星号 (*) 表示在计算中使用了飞行员输入的值。
5. ⾼度巡航和最佳巡航栏中显示风的方向和大小。
计算显示的 ACR 风
来自飞机传感器。 OPCR 风是飞行员输入的值。
6. 最大航程（MRNG）
显示在⾼度巡航和最佳巡航栏中。 MRNG 表示按照各列的⾼度、
空速和马赫数可以达到的最大航程。 MRNG 计算允许使用 800 磅燃料
预订。
7. 剩余燃料 (RFUL) 图例与 ACR 和 OPCR 列中的条目一起显示。
如果遵循 ACR 或 OPCR 配置文件，
数字表示到达选定航路点后的剩余燃油（以磅为单位）。
8. 范围 (RANG) 图例与 ACR 和 OPCR 列中的条目一起显示。
数字表示以海里为单位的所选范围
航点。如果航程超过 10,000 海里，则巡航数据为空白。
9. 巡航⾼度 (CALT) 图例与 ACR 和 OPCR 列中的条目一起显示。 ACR 栏中的数字表示现有的飞机⾼度。 OPCR 列中的数字表示与其他 OPCR 变量一起使用以增加
最大续航里程的最佳⾼度。
飞机可以让飞行员在 OPCR 列中输入⾼度，用 CALT 图例旁边的星号 (*) 表示。
10. Mach 图例与 ACR 和 OPCR 列中的条目一起显示。 ACR 列中的数字表示在现有⾼度下增加飞机航程的最佳马赫数。 OPCR 列中的数字表示与其他 OPCR
变量一起使用以增加最大续航里程的最佳马赫数。
11. 校准空速 (CAS) 图例与 ACR 和 OPCR 列中的条目一起显示。 ACR 列中的数字表示在现有⾼度增加飞机航程的最佳空速。 OPCR 列中的数字表示与其他
OPCR 变量一起使用以增加最大续航里程的最佳空速。飞机可以让飞行员在 OPCR 列中输入 CAS，
在 CAS 图例旁边用星号 (*) 表示。
2‑83 原来的
1. 海拔宾果 (ABNG) 图例显示在左栏上方。
此列中的数字向飞行员指示在现有飞机⾼度获得最大宾果游戏性能所需的飞行数据。 ABNG 图例旁边的星号 (*) 表示现
有飞机⾼度⾼于最佳⾼度。当这种情况发生时，
ABNG 列中的数据是从 OBNG 列中的数据推断出来的。
2. 最佳宾果 (OBNG) 图例显示在右栏上方。
此列中的数字向飞行员指示最佳⾼度
这样可以获得最好的宾果游戏性能。
3. 显示阻力指数（DI）
以指示飞机的总阻力。此阻力指数用于计算并设置为干净
宾果飞行的配置。飞机可以让飞行员输入阻力指数。
4. 显示毛重 (GWT) 以指示飞机的宾果重量，
包括燃料、
水和用过的外壳，
但不包括商店，
包括悬挂的商店、
消耗品或剩余的子弹。 GWT 左侧的星号 (*) 表示在计算中
使用了飞行员输入的值。
5. 显示下降范围 (DCRG) 以指示⾼度宾果或最佳下降应开始的航路点范围
宾果飞行。
6.风显示在⾼度宾果和最佳宾果栏中。
显示的 ABNG 风是从飞机传感器计算得出的。 OBNG
wind 是飞行员输入的值。
7. 最大航程 (MRNG) 表示飞机在所选航路点方向以海里为单位的最大航程，包括巡航
在显示的⾼度，然后怠速下降到海平面。下降后剩余的燃油为 800 磅。
8. 剩余燃料 (RFUL) 图例与 ABNG 和 OBNG 列中的条目一起显示。
如果遵循 ABNG 或 OBNG 剖面，
数字表示到达选定航路点后剩余的燃油（以磅为单位）。
9. 范围 (RANG) 图例与 ABNG 或 OBNG 列中的条目一起显示。
数字表示所选范围（以海里为单位）
航点。如果范围超过 10,000 英里，宾果数据将被消隐。
10. 巡航⾼度 (CALT) 图例与 ABNG 和 OBNG 列中的条目一起显示。 ABNG 列中的数字表示存在
飞机⾼度。 OBNG 列中的数字表示最大续航里程的最佳⾼度。飞机可以让飞行员在 OBNG 列中输入⾼度，
用 CALT 左侧的星号 (*) 表示。
11. Mach 图例与 ABNG 和 OBNG 列中的条目一起显示。 ABNG 列中的数字表示要增加的最佳马赫数
现有⾼度的飞机航程。 OBNG 列中的数字表示与其他 OBNG 变量一起使用以增加最大航程的最佳飞机马赫数。
12. 校准空速 (CAS) 图例与 ABNG 和 OBNG 列中的条目一起显示。 ABNG 列中的数字表示以节为单位的最佳空速，以增加飞机在现有⾼度的航程。 OBNG 列中的数字
表示与其他 OBNG 变量一起使用以增加最大范围的最佳空速。飞机可以让飞行员在 OBNG 列中输入 CAS，
用 CAS 左侧旁边的星号 (*) 表示。
图 2‑22。 VSTOL ‑‑ REST 显示器（第 5 页）
原来的 2‑84
2.20.3 VREST 计算注意事项
2.20.3.1 横向不对称
VREST 计算机不考虑由横向不对称引起的性能下降。因此，对于横向不对称超过 32,000 英寸磅的起飞，将 VREST 计算的 STO NRAS 增加

10 KCAS。
对于横向不对称超过 80,000 英寸磅的起飞，
将 VREST 计算的 STO NRAS 增加 15 KCAS。
2.20.3.2 毛重和气温
VREST 计算机在 STO NRAS 计算中确实考虑了飞机总重量，而 A1‑‑AV8BB‑‑NFM‑‑400 中描述的图表则没有。
因此，
当环境气温超过 35 °C
时，对于总重量大于 27,000 磅的起飞，无需将 5 KCAS 添加到 VREST 计算的 STO NRAS。
2.21 大气数据计算机
大气数据计算机（见图2‑23）是一个固态数字计算机，它接收来自磁方位角探测器、备用⾼度 Kohlsman 设置、

TOT 探头、
AOA 发射机、任务计
算机和皮托/静压的输入。计算出准确的空气数据和磁航向。提供给任务计算机的空气数据负责空气数据补偿、位置误差校准，并将指示空速转
换为校准空速。计算数据提供给任务计算机系统、 IFF 的⾼度报告功能、多用途显示系统、
SAAHS、副翼⾼速停止、襟翼控制器、 LIDS、
Q‑feel、
失速
警告、起落架收起警告、APU 和 DECS。
2.21.1 总温探头
总温度探头位于垂直安定面的左上方。
探头加热器的操作在仪器中的探头加热开关部分进行了介绍。
空气数据计算机使用总温度来计算环境温
度。
2.21.2 ADC 位校验
要执行启动的 ADC BIT 检查，
请按下 DDI 菜单显示上的 BIT 按钮以启动 BIT 显示。
按下ADC按钮，“测试” 一词出现在 ADC 旁边。几秒钟后，
TEST 一词消失。如果 ADC 旁边出现故障代码，
则系统未通过 BIT 检查。
如果 ADC 旁
边的空间保持空白，则系统检查良好。
2.22 入口/出口系统 (AV‑‑8B)
2.22.1 座舱盖系统/登机步骤
驾驶舱区域由滑动式天篷封闭，
该天篷由安装在金属框架中的铸造丙烯酸透明体组成。座舱盖安装在向飞机后部向上倾斜的轨道上。顶篷通过
弹簧和滑轮系统平衡到打开位置。除了配重提供的辅助外，
顶篷是手动打开和关闭的。
每当 WOW 传感器指示车轮没有重量时，
围绕顶篷框架布
置的顶篷密封件就会由电磁操作的气动阀自动充气。
笔记
对于一磅重的鸟，
挡风玻璃的鸟击保护能力经分析估计为 350 节。
机舱盖下方右前机身的四个登机台阶可实现正常出入口。
一个台阶与天篷机械连接，
当天篷打开时向下移动，
当天篷关闭时向上移动。
其他台阶在机身的分型线上，
并为入口/出口提供台阶/扶手。
2‑85 原来的
图 2‑23。
空气数据计算机接口
原来的 2‑86
2.22.2 普通冠层系统
座舱盖操作机构与右前机身的登机踏板机械连接，因此当座舱盖打开时，踏板会伸出，
当座舱盖关闭时，踏板会缩回。当移动到完全关闭位置时，
座舱盖会被座舱盖弓形下前缘与挡风玻璃框架交叉处的两个闩锁自动锁定。正常操作的控件是外部座舱盖释放手柄、内部座舱盖解锁手柄和
座舱盖弓形手柄。
外部座舱盖释放手柄和内部座舱盖解锁手柄解锁座舱盖，座舱盖弓形手柄用作打开和关闭座舱盖的把手。使用两个弓形手柄
关闭顶篷，
确保两个顶篷闩锁正确接合。从外部解锁后，可以通过向登机台阶施加向下的力来打开顶篷。由于第 2.22.2.5 节中描述的遮篷/登机
梯级联锁可能会脱离，机篷/登机梯级机械连接，因此避免使用登机梯级关闭机篷。
2.22.2.1 外部标准座舱盖释放手柄
外部标准座舱盖释放手柄（图2‑24）位于机身右侧挡风玻璃下方。
手柄标有 NORMAL CANOPY RELEASE HANDLE。
操作推式闩锁会导致手柄从机身的槽中弹出，
然后向前拉出手柄以释放两个座舱盖锁。
顶篷解锁后，
平衡系统使顶篷向后滑动，
同时部分延伸登机梯级。
在台阶上向下施加压力将完全打开顶篷。
图 2‑24。
顶篷控制装置 (AV‑‑8B)
2‑87 原来的
2.22.2.2登机步骤
除了座舱盖向外打开时伸出的登机台阶外，座舱盖下方的机身右侧还有三处登机台阶。这些台阶与机身的分型线齐平，可以通过从机盖向下延

伸到台阶的三条垂直线轻松定位。要在进入或离开驾驶舱时将台阶用作台阶/扶手，
可通过按下两个上部收起台阶顶部的 PUSH 按钮解锁台阶。
下部收起的踏板与右上部的踏板相连，操作由上部踏板控制。解锁台阶会导致台阶向外和向下弹起大约 15° 以形成台阶/扶手。
台阶必须在飞行
前收起。收起时，
用手或脚将台阶向上和向内侧旋转。当梯级与飞机的分模线齐平时，梯级锁定在收起位置。
162077之前的AV‑‑8B，
机身分型线只有两个登机台阶。
在 AV‑‑8B 162077 及更⾼版本上，
在顶部台阶前方约 28 英寸处添加了第三个台阶，
并在下方台阶上方略微偏右。
该台阶的操作与早期飞机中
的台阶相同，并且与较低的台阶互连，因此必须使用该台阶的闩锁来解锁两个台阶。
警告
不使用台阶就离开驾驶舱可能会造成伤害。
飞行员应该在不需要目视的情况下熟悉台阶释
放装置的位置，
以便在紧急出口的情况下可以快速解锁并使用台阶。
2.22.2.3 顶篷内部解锁手柄
座舱盖内部解锁手柄（图 2‑24）
位于驾驶舱右侧，
正好在挡风玻璃拱形下部的前方。
向后拉动手柄可松开座舱盖锁，
以便手动移动座舱盖。
手柄是弹簧加载到锁定或向前位置，
锁定顶篷时无需操纵手柄。
2.22.2.4 顶篷弓形手柄
驾驶舱两侧的座舱盖弓内侧有两个座舱盖把手。
座舱盖解锁后，
手柄提供了一种从驾驶舱内打开或关闭座舱盖的方法。
2.22.2.5 座舱盖/登机台阶机械连接
顶篷和下拉登机台阶之间的机械连接包括一个可分离的联锁装置。如果登机梯级因任何原因卡住或卡住，
例如在离地间隙不足以使梯级完全下
降的紧急着陆期间，可以通过向两个座舱盖把手施加突然的向后力来将联锁装置与梯级分离。
将脚踏板保持在向上的位置，
同时向前移动顶篷
直到感觉到阻力，
然后向两个顶篷弓形手柄施加突然的向前力，即可重新连接联锁装置。
2.22.2.5.1 Canopy Latch 视口
顶篷闩锁视口（图 2‑25）
位于顶篷下边缘正前方的左右两侧。
这些视口允许目视检查座舱盖闩锁以确保它们已正确关闭。
如果闩锁向上（未正
确关闭），
橙色对齐线将不会对齐。
2.22.2.5.2 顶篷警示灯
当顶篷未关闭和锁定时，警告/提示灯面板上的 CANOPY 警告灯会亮起。
该灯与 MASTER CAUTION 灯一起工作。
原来的 2‑88
图 2‑25。
顶篷闩锁视口
2.22.2.6 紧急顶篷破碎系统顶篷的应急操作包括引爆小型导爆索
(MDC) 炸药，
用于破坏或粉碎浇铸的透明丙烯酸树脂。
移除透明度后，飞行员可以在地面撤离期间通过座舱盖框架离开。 MDC 是一根小直径
的爆炸线，附在靠近顶篷框架的透明边缘周围，
并且还以⾼架模式连接在顶篷内部的顶部。炸药由三个紧急控制装置之一发射。应急座舱盖控
制装置是驾驶舱内的内部应急座舱盖破碎手柄（图2‑24）。
2.22.2.6.1 内部冠层破碎手柄
内部顶篷破碎手柄（图 2‑24）由顶篷框架左前角黄黑条纹外壳中的弹簧制动器固定。
手柄也有黄色和黑色条纹，连接到电缆上，
电缆在盖子内
环绕，
在连接到机械启动器之前提供大约 5 英寸的松弛度。在收紧电缆松弛部分并拉动手柄后，
MDC 将启动以移除遮篷透明度。电缆松弛的目
的是在 MDC 点火时为飞行员的手提供间隙。
2‑89 原来的
2.23 顶篷系统 (TAV‑‑8B)
每个驾驶舱（图 2‑26）
都有一个侧面开口，
手动操作的丙烯酸机盖，铰接在右侧。每个顶篷都有一个平衡扭杆和一个阻尼支柱，以协助打开和关
闭。
阻尼器支柱有一个锁定机构，当它到达完全打开位置时锁定机盖。进入每个驾驶舱通常是通过登机梯从飞机左侧进入的。飞机没有登机台
阶或扶手。每个座舱盖都由三个相互连接的闩锁独立锁定，这些闩锁接合在驾驶舱的左侧。这些锁可以通过相互连接的外部和内部控制装置进
行操作。
外部正常控制是外部机盖锁把手。内部正常控制是机盖内部锁把手。两个驾驶舱的警告灯面板上的 CANOPY 警告灯提供一个或两个
机盖已解锁的指示。每个驾驶舱都有一个可充气的座舱盖密封件，它使用来自抗重力系统的空气进行操作。当两个机舱盖关闭并在发动机运转
时锁定时，两个驾驶舱密封件相互连接并通过充气控制电路充气。座舱盖密封回路由重量轮开关的操作控制。
两个驾驶舱之间安装了一个透明的聚碳酸酯防爆罩。在飞行过程中前座舱盖被拆除的情况下，防护罩用于保护后座乘员免受风吹。

在 AFC‑‑373
之后，
一个安装在座舱盖上的屏蔽温和导爆索 (SMDC) 驱动的推进器位于飞机中心线的前座舱盖后拱上。
推进器在弹射过程中将销钉射入位
于飞机结构上的支撑件，
将后座舱盖拱固定在飞机上。这可以防止座舱盖拱在弹射过程中向前偏转并损坏主降落伞容器上的锥套滑道系带。绳
索损坏可能导致锥套失效，随后主滑槽损坏和/或因⾼速降落伞展开而受伤。
2.23.1 外部座舱盖锁把手
操作左篷架上的外挂篷锁把手（图2‑26）即可解锁各篷房。
外部手柄首先通过按下手柄锁定按钮展开。伸出后，顺时针旋转外部手柄，直到啮合打开制动器。
顶篷内锁手柄随外手柄旋转。
顶篷现在已解锁，
可以尽可能地打开，
大约 87°，
以接合阻尼器锁。在进入驾驶舱之前，应将外部座舱盖锁把手按到与模具线齐平的位置，
以将其收起。
图 2‑26。
顶篷控制装置 (TAV‑‑8B)
原来的 2‑90
2.23.2 阻尼器锁定手柄
进入驾驶舱后，可以通过向前拉右座舱盖门槛上方的减震器锁定手柄，
将座舱盖从完全打开的位置解锁（图 2‑26）。
然后可以关闭顶篷。
如果顶
篷不会移动，
则阻尼器锁定手柄未完全脱离。在阻尼锁手柄啮合的情况下对顶篷施加过大的力会对顶篷丙烯酸产生过度的压力，并可能导致丙
烯酸开裂和失效。
2.23.3 顶篷内部锁把手
座舱盖内锁手柄（图2‑26）
用于从驾驶舱内锁定或解锁座舱盖。一旦顶篷关闭，通过向前旋转手柄将其锁定，直到接合关闭的制动器。手柄的顶部
是铰链式的，
弹簧加载在外侧，因此当它到达前方位置时可以存放在防护装置后面。这是为了防止无意中打开顶篷。当手柄完全向前时，指示器带
有平行于顶篷门槛的线条。要解锁顶篷，请将手柄顶部向内拉离防护装置，然后将手柄向后旋转以接合打开的制动器。座舱盖解锁后，通过完全打
开座舱盖接合阻尼器锁并按下手柄锁定按钮伸出外部座舱盖锁定手柄，继续正常的驾驶舱出口。打开顶篷时，必须小心地将顶篷缓慢移动到完
全打开位置，
直到阻尼锁啮合。顶篷不应自由下落到完全打开的位置，
此外，顶篷不应在有风的条件下保持打开状态，以防止对顶篷的亚克力造成
过度的压力。
通过向前拉阻尼器锁定手柄来松开阻尼器锁并关闭顶篷。
通过逆时针旋转外部顶篷锁定手柄锁定顶篷，
直到接合闭合的棘爪，
然后通过将外部
手柄按到与模具线齐平来收起外部手柄。
2.23.4 顶篷警示灯
当任一座舱盖或两个座舱盖在飞机通电时解锁时，两个驾驶舱警示灯面板上的座舱盖警示灯都会亮起。
灯电路包含两个微动开关，
它们由前驾驶
舱中的后座舱盖闩锁和后座舱中的中央座舱盖闩锁启动。
2.23.4.1 飞行员辅助手柄
每个驾驶舱都提供两个飞行员辅助手柄。
它们位于前驾驶舱的挡风玻璃拱门和后驾驶舱的前座舱盖拱门上。
2.23.4.2 顶篷通风带
每个驾驶舱的辅助手柄上都提供了一个座舱盖通风带。使用时，通风带从辅助手柄旁边的收起位置支架（图 2‑26）
上解开。
顶篷
打开约 30°，带子挂在顶篷框架上的类似支架上。顶篷现在固定在通风位置。当顶篷打开时，通风带会阻止顶篷在通风位置打开。
不使用时，
通风带应挂回收起位置支架。
2.24 弹射座椅(AV‑‑8B)
每架飞机都配备一个SJU‑‑4/A弹射座椅（图2‑27），利用弹射器弹药筒和火箭推力将其弹离飞机。 SJU‑‑4/A 在零速度、零⾼度和飞机剩余

飞行包线的起飞和着陆紧急情况下提供逃生能力，非常不寻常的飞行条件除外。 SJU‑‑4/A 适合体重在 136 到 213 磅之间的飞行员使用。它包
含一个安装在座椅上的人员降落伞，并容纳一个带降落伞的救生包，并设计用于与集成的躯干安全带一起使用。提供紧急氧气供应和紧急定位信
标。带有座舱盖断路器的不可调节头枕是座椅结构的一部分，并装有人员降落伞。座桶的前表面用作腿部小腿的缓冲器。铲斗的两侧向前延伸以
保护腿部，并结合了腿部约束系统以防止在弹射过程中挥舞。弹射顺序是通过用双手将弹射控制手柄拉至全行程来启动的。这将点燃主起爆器
(M99)，
然后点燃弹射器弹药筒以弹射座椅。左主 M99 发射推进器，从空速传感器上取下待命键，并启动座舱盖MDC和 IFF 开关。一个双端口推
进器由两个SMDC组件引信，这两个 SMDC 组件又激活空速传感器。当座椅和外部弹射管向上移动时，紧急氧气和紧急定位信标（ACC 689 之
后的 AN/URT‑‑33 或 AN/URT‑‑140）
系统是
2‑91 原来的
激活后，腿部约束线被拉动以将腿部约束在座椅桶的前部。在 31 英寸的座椅行程后，两个座椅靠背火箭被点燃，为人/座椅组合提供必要的动

量，
以获得足够的地形间隙以允许降落伞展开。座椅弹射时的稳定性由定向自动重新调整轨迹 (DART) 系统控制，该系统通过连接在座椅和飞
机之间的系索通过张力制动组件馈送，以抵消过度的俯仰和滚动条件。弹射座椅有四种操作模式，具体取决于弹射空速和⾼度。这些模式是 (1)
低空速/低海拔， (2) ⾼空速/低海拔， (3) 中等海拔和 (4) ⾼海拔。见图2‑28。如果弹射开始时低于 225 ±20 节（IACC 658 为 180 ±20 节，
或
低于 165 ±5 节，具体取决于 AFC 后的⾼度 ‑‑449（图 2‑29）和 7,000 ±750 英尺， AFC 后 7,000 ±100 英尺‑‑449，
空速传感器撞击器接
触低速选择阀，允许气流启动低速/低海拔运行模式。
人员降落伞由锥形降落伞和/或风向火箭部署 (WORD) 火箭发动机部署，具体取决于操作模式。除了弹射控制手柄外，座椅上还集成了以下控

制装置：肩带锁定杆、紧急约束释放手柄、紧急氧气释放装置、地面安全控制手柄以及安装在左侧控制台燃料面板上方和外侧的座椅定位开关.
在 AFC‑‑449 之后，
使用电子空速/⾼度传感器 (EAAS)，它有两个发光二极管 (LED) 来指示内部电池（黄色）
或故障（红色）状态。当飞机电源
最初应用于传感器时， LED 会亮起大约 8 秒，
然后如果未检测到故障则熄灭。 EAAS 有两个独立运行的模块，可测量来自飞机的皮托静压以确
定模式 (1) 低空速/低海拔或 (2) ⾼空速/⾼海拔运行。 FAULT LED 指示一个或两个模块未能通过启动自检。如果 FAULT LED 亮起，
假设弹
射座椅的运行模式为模式 (1) 低空速/低海拔。
笔记
在 AFC‑‑449 之后，
飞机电池的任何开/关周期都应有足够的持续时间，以便 EAAS 在将飞
机电池转到关闭位置之前完成其大约 8 秒的自检。 EAAS 电池和 EAAS 故障 LED 熄灭表
示完成。
2.24.1 前排弹射座椅SJU‑‑13/A
SJU‑‑13/A座（图2‑27）
与SJU‑‑4/A相同，
只是在左侧安装了两枚发散火箭，在顶部安装了座舱盖破坏器。发散火箭在双弹射期间提供与后座
的分离。火箭在弹射过程中与两个座椅靠背火箭同时点火，它们将在双弹射或单弹射期间发射。由于前座舱盖透明度的倾斜度，如果在弹射过程
中需要，舱盖破碎机可以提供突破能力。 SJU‑‑13/A 座椅有 0.4 秒的延迟，
以提供前后座椅分离。
2.24.2 后座舱弹射座椅SJU‑‑14/A
SJU‑‑14/A座与SJU‑‑4/A座相同，
只是在右侧安装了两枚发散火箭。
发散式火箭发动机的运行方式与前排座椅相同，只是火箭的作用导致座椅的路径与前排座椅相反。
2.24.3 生存包
救生包是弹射后的生命支持装置，也是弹射座椅的结构部分。救生包的主要结构部件是座板（附在座椅桶上），它用作以下弹射后生命支持设
备的安装底座：
救生包、紧急供氧和紧急定位信标。座椅底板还为飞行员的腰带提供了牢固的连接点，顶部装有轮廓/自轮廓垫。
座椅在弹射过程
中自动释放（分离），
救生包在弹射后手动释放。整个救生包作为一个单元完整保留，直到手动部署救生包。
原来的 2‑92
图 2‑27。
弹射座椅
2‑93 原来的
低于 225 节（IACC 658 为 180 节），
（AFC‑‑449 为 165 节）
和 7000 英尺以下
图 2‑28。
弹射顺序（第 1 页，
共 4 页）
原来的 2‑94
图 2‑28。
弹射顺序（表 2）
2‑95 原来的
图 2‑28。
原来的 2‑96
图 2‑28。
2‑97 原来的
NFM‑‑000
AV8BB‑‑
A1‑
2.24.4 飞行员线束和座椅线束
飞行员的安全带是降落伞安全带和束缚服的组合，在进入驾驶舱之前穿上。
坐下时，
飞行员的上部安全带通过两个 Koch 连接器连接到降落伞立管，
下部安全带连接到两个腰带连接器。
降落伞立管和腰带在两次飞行之间
留在飞机上。
2.24.5 肩带惯性卷轴和气体发生器
弹射座椅上装有肩带式惯性卷轴和气体发生器。惯性卷轴为飞行员提供锁定肩带以防止向前运动的能力，以及解锁肩带的能力，
以便他可以自由
地向前或向后移动。
此外，即使肩带锁定杆处于解锁位置，只要遇到⾼ g 情况，
卷轴就会自动锁定。肩带气体发生器仅在弹射期间运行，将肩带拉
回，
以便飞行员处于弹射位置。座椅还包含一个惯性卷轴断头台，当它被激活时，它会切断肩带以在弹射后自动释放飞行员的上身，或者在手动分
离或紧急地面撤离期间操作紧急约束释放手柄时手动。
2.24.5.1 肩带锁杆
位于飞行员左下大腿外侧的座椅桶上，肩带锁定杆有两个位置，向前和向后。
向前是手动锁定位置，防止肩带向前移动。
后部位置是解锁/自动锁定
位置，
除了⾼ g 条件外，
还提供向前移动。
一旦在船尾位置自动锁定，安全带可以通过向前旋转手柄然后向后移动到解锁位置来解锁。
2.24.5.2 座椅调节开关
位于燃料面板上方和外侧的左侧控制台上的座椅调节开关可操作执行器。
运行周期为 30 秒开启和 1 分钟关闭以允许冷却。
2.24.6 腿部固定器
腿部约束系统旨在防止腿部在弹射过程中挥舞。该系统由腿部吊袜带、腿部吊袜带和棘轮/缓冲组件组成。腿部吊袜带可调节，穿在每条腿的小腿
中部。
吊袜带钩在每条腿带上的钥匙上，吊袜带可以从钥匙上拆下，因此可以穿上飞机或下飞机。支腿吊带穿过支腿吊键，
以便在弹出过程中拉紧带时，
腿将被限制在座椅的前部。吊袜带穿过座椅前部的棘轮/减震器组件，穿过吊袜带键，并且吊袜带的上端通过可释放的销固定到棘轮/减震器组件
中的锁定装置。
飞行员可以通过拉出棘轮/缓冲器组件上的弹簧加载释放销然后向前拉带子来增加带子长度以使腿部有足够的运动。为了减少带
子的长度，
飞行员将手伸到棘轮/减震器组件后面并将带子拉过。在弹射过程中，带子通过棘轮/缓冲器组件向后拉，
将飞行员的腿向后拉，并将它
们固定在座椅结构上。当座椅向上移动时，
张力会施加到裂缝上。挂绳在开缝处被剪断，切断了座椅和飞机之间的连接。在座位/人分离时，
当飞行
员被降落伞从他的座位上拉下来时，棘轮/缓冲器组件中的销被释放以释放飞行员的腿。在手动分离和紧急地面撤离期间，紧急约束释放手柄的
操作也会释放销钉。
2.24.7 弹射控制手柄
前座底板上的弹射控制手柄与弹射启动系统机械连接。
当手柄完全向上拉时，弹出程序开始。致动后，
手柄保持连接到座椅，
并且必须在人/座椅分离之前或期间释放手柄。
起爆器将在最大手柄行程大
约 3.25 英寸之前开火，以便飞行员可以保持抓地力并防止手臂在暴露于风中时挥舞。
2‑99 原来的
2.24.8 地面安全控制手柄
位于肩部⾼度的座椅右前侧的地面安全控制手柄提供了一种安全或武装座椅的方法。
武装位置向下并靠在座椅上。
安全位置是向上和向前远离
座椅。
在将手柄从一个位置移动到另一个位置之前，必须释放手柄锁。
通过拉动手柄的弹簧加载下端来释放锁。
2.24.9 射出后测序系统
弹出后排序系统包括启动四种弹出后模式的排序功能所需的所有气动和弹药筒驱动设备。该系统包括一个降落伞容器开启器组件，该组件由来

自 7,000 英尺或 14,000 英尺无液体启动器的气压或来自人/座分离启动器的气压启动。当被激活时，开启器组件打开容器，以便人员降落伞可以
展开。该系统还包括安装在座椅背面的风向火箭部署 (WORD) 火箭，一端连接到 WORD 系带组件（人员降落伞撤离线），另一端连接到锥套系
带组件（锥套悬挂线）。 WORD 火箭通过 WORD 电机/锥套释放组件连接到座椅靠背。在弹射后排序系统的所有四种操作模式期间， WORD
发动机/锥套释放组件启动以从座椅后部释放火箭发动机（以及人员降落伞撤离绳）。释放后， WORD 火箭发动机通过惯性点火（I WORD
部署顺序）进行低速弹射，或者 WORD 火箭发动机通过锥套悬挂线的拉力点火（锥套 WORD 部署顺序）进行更⾼速度的弹射速度弹射。请参
阅图 2‑28了解弹出后排序系统的四种操作模式中的每一种。
2.24.10 降落伞
人员降落伞系统包括一个 WORD 缰绳组件（降落伞撤离线）、带有启动弹道扩散枪和启动人/座椅分离的缓冲挂绳的立管组件、一个弹簧加载

的内部飞行员降落伞、一个主座舱盖、一个弹道扩散枪，以及一个覆盖断开组件。降落伞部署开始，通过 WORD 绳索推进，由锥形绳产生的力‑‑
WORD，
I‑WORD，
或者在 WORD 绳索失效的情况下，由内部飞行员降落伞。当主座舱盖和悬挂线完全展开时，线拉伸拉动系索，而系索又对弹道
扩散枪组件中的弹簧式撞针施加张力。拔出销子，
点燃散布枪的弹药筒。弹药筒能量排出 14 个活塞，
这些活塞依次排出 14 个弹头，以 360° 模式
连接到备用悬架线上，从而展开主座舱盖。如果展开的枪弹无法发射，继续拉动发射系索将移除活塞‑固定带，释放活塞、弹头和悬挂线以允许常
规座舱盖充气。
降落伞是一个 28 英尺的平顶篷式降落伞，
带有交替的彩色面板（白色、
橄榄绿、
国际橙色和沙色）。
降落伞额定悬挂 100‑‑300 磅，
下降率为每
秒 13.3 至 23.1 英尺。
2.24.10.1 四线发布系统
在 ACC‑‑667 PART 2 中，
四线释放系统是一种用于减少伞盖摆动并在下降过程中提供有限的前向运动和方向控制的功能。悬挂线 1、
2、27 和
28 的安装使得当四线释放系索被急剧拉下时，线从左右连接器连杆释放。
松开绳索后，顶篷的四个部分可以自由翻滚，从而在顶篷后部形成一个
通风口。在四线释放系统启动时，冠层振动会减少或消除。
空气通过通风孔逸出，使降落伞组件产生水平运动。两个四线释放挂绳，一个连接到每
个后立管，用于方向控制。
2.24.11 海水活化释放系统
在TAV‑‑8B、
AV‑‑8B 162721及以后的飞机上，安装了紧急出口后降落在海水中时自动释放伞盖的自动备份方法。海水激活释放系统 (SEAWARS)
系统由两个安装在降落伞立管上 Koch 连接器外侧的释放装置组成。每个释放装置都包含一个电子组件（传感器）、电池、弹药筒和顶篷释放
装置。浸入海水中会激活传感器，这些传感器会机械地从飞行员的约束带上释放降落伞立管。安装 SEAWARS 后，
连接和释放 Koch 接头的正常
程序没有改变。
原来的 2‑100
2.24.12 人/座分离系统
弹射后，
由于气动阻力作用在人员降落伞上，
缝在右手和左手升降器组件上的挂绳上的张力会触发人/座椅分离启动器，产生气压，
该气压被引导
至惯性卷轴断头台。
断头台切断两个惯性卷轴肩带，
释放对飞行员上身的约束。右手和左手升降器组件系索同时启动人/座椅分离机械连杆，
将救
生包和飞行员从弹射座椅上释放出来。
然后飞行员和救生包通过人员降落伞上的空气阻力从座椅组件中撤出。
2.25 人工分离和应急地面出口
2.25.1 手动分离
如果任何组件在四种自动弹射模式中的任何一种模式下发生故障，乘员可以手动操作人/座椅分离系统。通过操作紧急约束释放手柄，人/座椅分

离启动器点火并发生以下顺序：惯性卷轴断头台启动以切断惯性卷轴肩带，扭矩释放杆旋转以释放救生包和腿部约束装置， WORD 电机启动，
降落伞容器打开。人员降落伞然后展开，由锥套‑‑WORD或 I‑‑WORD 序列辅助，
具体取决于拉动紧急约束释放手柄时的空速。
2.25.2 紧急地面出口
在紧急地面撤离期间，
当需要使用救生设备撤离驾驶舱时，
作为程序的一部分，
飞行员必须启动紧急约束释放手柄以释放救生包和腿部约束。
2.25.3 紧急约束释放手柄
位于飞行员右下大腿外侧的座椅桶上的紧急约束释放手柄是通过首先挤压手柄然后向上和向后拉来启动的。一旦启动，手柄就会锁定在释放位

置，
并会一直保持到手柄复位为止。在地面撤离过程中，拉动手柄会发生以下情况：
弹射启动系统安全，
惯性卷轴肩带被切断，腿部约束带和救生
包被释放，
主降落伞容器被打开，WORD 马达/锥套被释放组件被启动。
在弹射后手动分离期间，
发生上述情况加上 WORD 火箭发动机点火以
展开主降落伞。
2.25.4 生存包
救生包通过挂绳系统连接到救生包座椅底板，该系索系统允许救生包从座椅底板上掉落，
但仍紧贴飞行员。当通过启动救生包释放装置手动释
放救生包时，
它可以下落大约 12 英尺，
它的下落会被系索阻止，
这会导致救生筏充气。然后，包裹又落在筏子下方 13 英尺处，
使筏子在降落伞下
降过程中保持稳定。
救生包包含：救生筏、信号装置、
医疗辅助设备和各种弹射后救生设备。
以下是生存包中所含物品的代表性清单：
绳索，
（尼⻰），
纤维类型 I 50 英尺。
信号，
（耀斑），
烟雾和照明， MK‑‑124 MOD 0。
海（染料）
标记，
荧光 2。
海绵，
（百灵），
II 型纤维素，
2 类。
SRU‑‑31/P 生存工具包，数据包 (#1)（医疗）。
SRU‑‑31/P 生存套件，数据包 (#2)（通用）。
SRU‑‑31A/P 可选。
袋子，
饮用水（50 毫升）。
开瓶器，可以，
手。
地面/空中紧急代码卡。
2‑101 原来的
毛毯，
战斗伤员，（3 盎司）。
透明乙烯基信封 2 00‑‑334‑‑4120 或同等产品。
信标装置，
无线电 AN/URT‑‑140。
救生筏，
充气式。
2.25.4.1 生存包发布
救生包释放是在救生包右侧背面的一个环。
拉动环可从座椅底板上释放救生包。
2.25.5 应急氧气
紧急供氧装置是一个完全独立的装置，连接到座板底部，可提供 100 立方英寸的呼吸氧气。如果飞机主氧气系统发生故障，它可以自动（在弹

射期间）或手动操作。
自动紧急氧气控制由位于座椅面板左大腿支撑下侧的系索组件提供，并连接到座椅弹射器盒歧管。在座板向上运动时，如
弹出，
提供自动致动。压力表可通过座垫左前方的切口看到，满瓶时应记录 1,800 psi（绿色区域的指针）。紧急供氧的持续时间约为 15 分钟，
具体取决于海拔⾼度（海拔越⾼，持续时间越长），因为面罩调节器仅根据需要输送氧气。氧气瓶中的氧气是通过释放救生包左前方的压力调
节器中的阀门来供应的。阀轴上的两个保持器轭将阀门保持在关闭位置，直到需要紧急氧气。其中一个轭架通过电缆连接到手动释放装置（紧
急氧气执行器），手动释放装置存放在救生包的左前方内侧边缘。另一个通过电缆连接，通过快速断开接头连接到连接到弹射座椅弹射器弹射
器歧管的挂绳。任一根电缆都会移开轭并启动紧急氧气供应阀以从瓶子中提供氧气并关闭主要的飞机供应。当座椅弹出或飞行员离开飞机时
仍然连接着他的救生装备，连接到弹射器盒歧管的电缆被拉动并自动供应紧急氧气。手动拉动应急供氧执行器，随时提供应急供氧。
2.25.5.1 紧急氧气释放
手动紧急氧气释放（紧急氧气执行器）
由位于左大腿支撑内侧的手柄/拉环提供。
如果飞机主供氧系统发生故障或弹射过程中紧急供氧启动系
统发生故障，
向上拉动手柄可为飞行员提供紧急供氧。
一旦启动，紧急供氧就无法关闭。
2.26 紧急定位信标（AN/URT‑‑33 或 AN/URT‑‑140 在 ACC‑‑689 之后）
座板顶部的紧急定位信标在紧急疏散期间通过连接到无线电、
紧急氧气供应和驾驶舱甲板配件的自动启动挂绳自动启动。
2.26.1 座舱盖/座位间排序系统
提供了一个座舱盖/座位间排序系统，
以允许根据弹射顺序选择器的位置从任一驾驶舱启动双弹射或单弹射。
2.26.1.1 弹出顺序选择器
通过使用后主仪表板左侧的弹射顺序选择器（折页 FO‑‑2），可以选择六种弹射顺序模式。选择器具有三个位置： DUAL、

FWD 和 AFT/
SOLO。 DUAL 位置是选择器手柄水平对齐。 FWD 位置是手柄与水平面逆时针旋转 45° 的位置。 FWD 位置只能通过使用围绕手柄轴放
置的轴环来保持。 AFT/SOLO 位置是手柄垂直对齐。如果手柄在 AFT/SOLO 位置以外的任何位置松开，手柄将返回到 DUAL 位置。
原来的 2‑102
双（水双弹射是由任一驾驶舱中的弹射启动引起的。
后排座椅首先弹出，
然后在延迟 0.4 秒后弹出前排座
平）椅。
正向（逆双弹射来自前座舱的弹射启动。
然后在延迟 0.4 秒后弹出前排座椅。
时针 45°）
单次弹射来自后座舱的弹射启动。
然后前座舱可以单独弹出，
延迟 0.4 秒。
AFT/SOLO 双弹射是由后座舱的弹射启动引起的。
然后在延迟 0.4 秒后弹出前排座椅。
（垂直）
单次弹射来自前座舱的弹射启动，
有 0.4 秒的延迟。
然后后座舱可以单独弹射。
2.27 环境控制系统
环境控制系统 (ECS) 为驾驶舱和航空电子设备提供空调和增压。 ECS 还为挡风玻璃除雾、
防重力和顶篷密封系统提供调节空气。
有关环境控制
系统示意图，
请参阅环境控制系统，折叠部分。
2.27.1 ECS 气源
2.27.1.1 引气
ECS 空气的正常来源是第 6 级发动机引气，
但配备雷达的飞机使用第 8 级发动机引气除外。
通过一系列歧管和阀门，
空气被冷却和混合，
以将温
度和压力降低到可用水平。
2.27.1.2 冲压空气
ECS 空气的第二个来源是冲压空气，
可用于为驾驶舱通风并为需要强制空气冷却的航空电子设备提供冷却空气。
2.27.2 驾驶舱空调
⾼温发动机引气通过机舱压力调节器和截止阀以及文丘里管输送到主热交换器，在那里被冷却。
该热交换器的冷却输出应用于压缩机涡轮机。压
缩空气流过二次热交换器，
然后在膨胀涡轮部分膨胀，产生冷空气，并与来自机舱温度控制阀的热引气混合。该阀由 ECS 面板上的温度控制器调
节。
经过调节的空气通过水分离器和通风/除雾转换阀进入驾驶舱 ECS 百叶窗和挡风玻璃除雾管道。
穿过热交换器的冲压空气用于初始冷却引气。根据遇到的飞行条件，从热交换器排出的冲压空气被引导到发动机进气口或排放到非雷达飞机的
ECS 舱或排放到雷达飞机的舷外。
在⾼空气速度下，冲压空气被排放到 ECS 舱或根据需要排放到舷外。
在较低的空速和地面操作期间，
通过热
交换器的气流被发动机涡轮风扇增加，发动机涡轮风扇将环境空气拉过热交换器进入发动机入口。
2.27.2.1 温度管理
飞行员可以通过 ECS 面板上的温度控制器选择手动 (MAN) 模式或自动 (AUTO) 模式来控制驾驶舱温度。
在 MAN 模式下，
将机舱温度控制旋钮保持在 COOL 或 WARM 设置，
将控制信号直接应用于机舱温度控制阀，以根据需要打开或关闭阀门。只
要旋钮保持在 COOL 或 WARM 设置，
信号就会应用于阀门。在这种模式下，机舱温度控制旋钮被弹簧加载到中心位置，松开时返回到中心位置。
在自动模式下，
温度由机舱温度控制器进行电子调节。
该控件持续监控板载温度传感器并将感测到的温度与选定的温度进行比较
2‑103 原来的
温度。
如果存在不平衡，
如太热或太冷，
则会应用一个信号来定位机舱温度控制阀以维持选定的温度。
在这种模式下，
客舱温度控制旋钮在松开时会保持在
选定的位置。
2.27.2.2 温度控制器
温度控制器位于ECS面板上。
汽车自动部分带有旋钮，
逆时针旋转可降低驾驶舱和挡风玻璃除雾空气温度。顺时针旋转增加温度。
在自动模式下，
温度是电子调节的。
这是正常的操作模式。
在 AUTO 模式下，
旋钮将保持在松开时选择的位置。
男人在 MAN 模式下，旋钮被弹簧加载到中心位置。手动部分带有旋钮，逆时针旋转可增加驾驶舱空气和挡风玻璃
除雾温度。顺时针旋转降低温度。在 MAN 模式下，通过直接操作机舱温度控制阀来控制温度。
笔记
如果检测到大块冰和/或雪从驾驶舱 ECS 百叶窗排出，
则应选择更⾼的驾驶舱空气温度以使系统
恢复正常运行。
冰/雪条件是由于选择的温度控制器太冷导致水分离器聚结器冻结状态和内部聚结
器旁路泄压操作引起的。
2.27.3 除雾系统
除雾系统使用与进入驾驶舱 ECS 百叶窗相同的空气进行除雾。
选择DEFOG时，
将较大的气流从飞行员转移到挡风玻璃defog管道。 Temperature of
the defog air is automatically increased when MAX DEFOG is selected and the temperature controller is in the AUTO mode.
通过在自动或手动模式下改变温度控制器的位置，
飞行员可以增加或降低除雾空气的温度。
2.27.3.1 除雾开关
标有 CABIN 的除雾开关位于 ECS 面板上。
NORM 通风/除雾转换阀通电以向先导阀提供大部分经过调节的气流。
DEFOG 增加的气流被导向挡风玻璃。
通风/除雾转换阀断电。
最大限度增加的气流在升⾼的温度下被引导至挡风玻璃。
在 MAN 模式下，
MAX DEFOG 位置与温度无关。
除雾
笔记
对于极端挡风玻璃起雾的情况，
将除雾开关置于 MAX DEFOG 并在温度控制器的 AUTO 范围内
增加温度。
原来的 2‑104
2.27.3.2 除雾截止阀
除雾截止阀通过将所有系统气流引导至 ECS 百叶窗，在系统压力较低（例如发动机怠速）
期间提供增强的先导冷却。
压力开关监控主热交换器
出口压力，
并在压力低于 20 psi 时提供关闭除雾截止阀的信号。
2.27.3.3 挡风玻璃过热警示灯
当超过除雾空气的挡风玻璃温度极限时， WSHLD过热警告灯亮起。
WSHLD 警示灯位于警示/警示灯面板上，
与主警示灯一起工作。
当 WSHLD 过热警告灯亮起时，
电源会自动提供给机舱温度控制阀以将其驱
动至关闭（低温）位置。
2.27.4 驾驶舱增压
驾驶舱压力调度由前舱壁上的机舱压力调节器/排放阀维持。从海平面到 8,000 英尺的⾼度，驾驶舱是无压的。在 8,000 英尺到 23,000 英尺

的⾼度之间，系统保持 8,000 英尺的恒定驾驶舱压力⾼度。
在 23,000 英尺以上的⾼度，驾驶舱压力调节器保持恒定的 5 psi 压差，⾼于环境压
力。通过将 ECS 面板上的驾驶舱压力开关设置为 DUMP，可以释放驾驶舱压力。在 TAV‑‑8B 上，
空气连通管道连接两个驾驶舱，用于压力均衡
和空气循环。
2.27.4.1 安全泄压阀
如果驾驶舱压力调节器/排放阀发生故障，
驾驶舱安全泄压阀将打开以排出机舱过剩的压力。
该阀还提供负压释放。这发生在飞机快速下降期
间。
系统的正常运行不能总是像飞机下降一样快地对机舱压力变化做出反应。发生这种情况时，安全泄压阀将打开并允许环境压力进入机舱以
平衡压力。
2.27.4.2 驾驶舱⾼度表
驾驶舱⾼度表安装在主仪表板上警示灯面板的右侧（参见驾驶舱，
折叠部分），
指示驾驶舱压力⾼度从 0 到 50,000 英尺。
2.27.4.3 驾驶舱压力开关
标有 PRESS 的驾驶舱压力开关位于右控制台的 ECS 面板上。
NORM 压力调节器和截止阀打开，
向系统提供正常的调节空气和压力。
DUMP 座舱安全/排放阀控制阀通电以排放驾驶舱压力。
压力调节器和截止阀仍然打开，为船员站提供正常的空调空气。
内存机舱压力在 DUMP 位置倾倒，
压力调节器和截止阀通电以关闭发动机引气到系统。
机头地面冷却/
冲压空气阀打开，为整个系统提供冲压空气。开关位置还为地面冷却风扇提供能量，
以促进冲压空
气流向前进的航空电子设备。
2.27.5 雷达波导增压
前向 ECS 系统为雷达波导提供正压，
以防止在⾼空产生电弧。
二级换热器的冷却输出被分开，
一部分用于波导增压。 ECS 系统
为波导提供压力调节、清洁、干燥的空气。
2‑105 原来的
2.27.6 抗重力系统
在驾驶舱空调和加压系统运行的情况下，
抗重力服会保持放气状态，直到大约 1.5 克。
超过这个加速度，施加到宇航服上的气压会随着 g 的增
加而增加。
虽然加速度是恒定的，但套装在恒定压力下保持充气状态，并且随着加速度的降低，套装将与 g 的减小成比例地放气。左后控制台抗
重力服阀门中的手动充气按钮允许飞行员手动给服充气，以检查系统或缓解疲劳。反重力系统在 RAM 位置的驾驶舱压力开关不工作。
2.27.7 冠层密封
当座舱盖密封控制阀断电打开时，座舱盖密封件会在起飞时自动充气。
阀门通电关闭并通过车轮上的重量释放机盖密封压力。
当驾驶舱压力开
关处于 RAM 位置时，
座舱盖密封不起作用。
2.27.8 驾驶舱设备冷却
驾驶舱空调还用于冷却驾驶舱安装的航空电子设备。
持续运行的冷却风扇通过以下驾驶舱安装设备吸入驾驶舱空气：
ODU、
HUD、
DDI，
以及在
非雷达飞机上的 DC。
2.27.8.1 机组站冷却警告灯驾驶舱设备冷却风扇故障导致
CS冷却警告灯亮起。
该灯位于警告/警示灯面板上，
与主警告灯一起工作。
为了在 CS COOL 灯亮起时保护航空电子设备，
应将驾驶舱温度调整
到尽可能低的设置，并关闭任何不需要的航空电子设备。
2.27.9 前向设备冷却
2.27.9.1 正常运行
在非雷达飞机上，
部分冷膨胀涡轮排出的空气与驾驶舱空调空气混合，
并被送往增压通风系统以进行正常的 INS 冷却。
来自机舱压力调节阀的
排放空气被输送到鼻锥中，
以冷却包含内部冷却风扇的角速率轰炸系统（ARBS）。
主热交换器输出的引气通过航空电子设备冷却阀与膨胀涡轮输出的冷空气混合。该调节阀由气流温度/传感器控制器驱动，其位
置可维持前向航空电子系统（雷达、
INS、
FLIR）
的供应温度为 40 °F。
雷达系统也由液体冷却系统冷却。参见第 2.27.11 段。
2.27.9.2 应急/地面操作
在非雷达飞机上，当飞机在地面上时，地面冷却风扇通过车轮重量开关运行，为前部设备提供冷却空气。 The ground cooling fan

operates in flight when the RAM position of the cockpit pressure switch is selected. When RAM is selected, ram air is
supplied to the entire system, except for the canopy seal and anti‑‑g system.
在雷达飞机上，地面冷却风扇也通过车轮重量开关运行，为 INS、

FLIR 和雷达提供冷却空气。
在飞行中，
当温度传感器/控制器检测到超出容差条
件（FWD BAY 警告）
或选择 ECS 压力开关的 RAM 位置时，地面冷却风扇运行为前部设备提供冷却空气，并且紧急 ram打开空气阀以向 INS
冷却室和驾驶舱提供冲压空气。座舱盖密封、反重力系统和雷达波导增压系统不受影响。
2.27.9.3 前向设备舱ECS开关
标记为 FWD EQUIP 的前部设备舱 ECS 开关位于 ECS 面板上。
NORM – 开关被弹簧加载到这个位置。系统运行正常。
RESET – 在临时故障和关闭后重新启动系统。
原来的 2‑106
2.27.9.4 前部设备舱警示灯
只要气流温度传感器/控制器检测到冷却不足、
温度超出公差和/或系统气流低或没有系统气流，
FWD BAY 警示灯就会亮起。
该
灯位于警告提示灯面板上，
并与主警告灯一起工作。
2.27.10 后机身设备冷却
2.27.10.1 正常运行
⾼温⾼压发动机引气通过后部设备压力调节器和截止阀输送。该阀自动运行，但可以通过位于 ECS 面板上的 EQUIP 开关（非雷达飞机）或
AFT EQUIP 开关（雷达飞机）
手动控制。在阀门打开的情况下，
引气通过热交换器，该热交换器由垂直稳定器底部进气口的冲压空气冷却。来自
热交换器的空气在涡轮机中膨胀，涡轮机驱动冲压排气装置中的风扇。风扇引导冲压空气流过热交换器，尤其是在地面操作期间。从涡轮机排出
的冷空气通过与热旁路引气混合而被加热到适当的温度，旁路引气由恒温控制的温度控制阀调节。混合后的空气随后被送往后部设备冷却增压
室，以分配给航空电子设备。
2.27.10.2 紧急/地面操作（雷达飞机）
在发动机未运行的地面上，或在飞行中和后部设备冷却系统压力丢失或系统关闭时，航空电子设备辅助冷却风扇将运行以向后部设备冷却增
压室提供环境空气。只要发生以下任何情况，冷却风扇就会自动打开（假设有电）：主系统关闭、
涡轮进口压力过⾼、引气超压、双向阀位置不正
确、
设备输送空气温度超出控制系统的限制, 辅助冷却阀位置不正确。
上述任何动作都会导致航空电子设备辅助冷却阀打开，以允许来自冲压
空气管道的环境空气通过冷却风扇进入后部设备冷却增压室。
2.27.10.3 后部设备舱 ECS 开关
后部设备舱 ECS 开关位于 ECS 面板上，
在非雷达飞机上标记为 EQUIP，
在雷达飞机上标记为 AFT EQUIP。
OFF – 设备压力调节器和截止阀通电接近关闭系统。
ON – 空档开关位置。这是开关的正常位置。
RESET – 在临时故障和关闭后重新启动系统。
2.27.10.4 后部设备舱警示灯
只要冷却风扇运行（地面除外）
和/或处于紧急/地面冷却模式，
AFT BAY 警示灯就会亮起。
该灯位于警告/警示灯面板上，
与主警告灯一起工
作。
2.27.11 液冷系统
尾部ECS系统是雷达液冷系统的组成部分。液体/空气热交换器从在闭环系统中流动的液体冷却剂中提取热量。与热交换器核心并联设置的恒
温温度控制阀检测冷却剂温度并混合旁路和核心流体流量，以将变送器的输送温度保持在 80 ±10 °F。
在正常运行期间，
冲压空气通过热交换
器通过变送器辅助冷却阀，风车变送器辅助冷却风扇，然后排放到船外。在地面操作期间和/或在低冲压空气压力期间，变送器辅助冷却风扇用
于通过系统抽取空气。
在异常运行期间，
冲压空气温度过热或过冷，
经过调节的引气被施加到热交换器上。
当冲压空气温度开关检测到超出公差条件时，
就会发生这种
情况。
经过调节的引气通过旁路双向阀、
热交换器和变送器双向阀输送到尾部设备冷却增压室。
2‑107 原来的
2.28 应急设备
2.28.1 抛弃系统
抛弃系统包括紧急抛弃系统和选择性抛弃系统。
2.28.1.1 紧急放弃按钮
紧急抛弃系统利用紧急抛弃按钮从 1 号站到 7 号站的 BRU‑‑36 炸弹架（炸弹架）
上抛弃所有弹药和悬挂设备。
AIM‑‑9 导弹不被抛弃，
因为正
常装载实践不安装脉冲炸弹架上的弹药筒。
起落架手柄必须向上，
或者重量必须离开飞机起落架，
或者武器安全超控开关（无法从驾驶舱接触）
必须处于超控位置，
以启用紧急放弃按钮。
当起落架手柄处于 UP 位置时，
武器安全超控开关将脱离（如果之前已接合）。标记为 EMER JETT 的紧急抛弃按钮位于起落架控制面板上，
并涂有交替的黑色和黄色条纹。在满足适当的地面联锁装置的情况下，通过按下按钮执行紧急抛弃。所有武器都在安全条件下被丢弃，但是，
不
能保证引信在释放期间不会启动或在撞击时引爆。从第 1、
4 和 7 站开始，
然后是第 2 和 6 站，
然后是第 3 和 5 站，
以 50 毫秒的间隔进行一次抛
弃。
不能从支腿挂架上抛弃弹药。
在TAV‑‑8B上，
在后座舱起落架/襟翼控制面板的外侧设有一个紧急抛弃按钮。
后座舱按钮与前座舱按钮平行操作。
2.28.1.2 选择性抛弃
选择性放弃由选择性放弃选择旋钮和选择性放弃 (JETT) 按钮一起执行，在某些情况下，
与站点选择按钮一起执行。选择性抛弃只能在起落架
手柄朝上并且飞机起落架没有重量的情况下执行，或者武器安全超控开关处于超控位置。所有武器都在安全条件下被丢弃，
但是，不能保证引信
在释放期间不会启动或在撞击时引爆。 AIM‑‑9 导弹不可抛弃，
因为正常装载实践不会在炸弹架中安装脉冲弹药筒。
后座舱不存在选择性抛弃能力。
2.28.1.2.1 选择性抛弃选择旋钮
站位选择按钮左侧的武器控制面板上的选择性抛弃选择旋钮具有旋转位置STA、 STOR、 SAFE、 CMBT 和 FUEL，以及一个中心推‑抛弃

(JETT) 按钮。 STA 和 STOR 位置与电台选择按钮一起使用。选择 STA 后，
挂在 BRU‑‑36 炸弹架上的所有挂载和悬挂设备将被丢弃。选择
STOR 后，抛弃与 STA 位置相同，除了所有安装在改进的三重弹射器架 (ITER) 上的弹药都被释放，同时保留 ITER。 CMBT 阵地丢弃所有挂
载，包括悬挂在炸弹架上的悬挂设备，但保留所有 AIM‑9 和悬挂设备。放弃以 50 毫秒为间隔发生，从站 1、4 和 7 开始，然后是站 2 和 6，
然后是
站 3 和 5，
跳过任何 AIM‑‑9 站。 FUEL 位置从四个站点成对地抛弃燃料箱，首先从站点 2 和 6，
然后， 50 毫秒后，站点 3 和 5。
按下中央 JETT
按钮时，在选择站点和抛弃模式后激活抛弃电路. CMBT/FUEL 可以在起飞前选择。如果选择 STA/STOR，武器编程将被禁止。 SAFE 位置可
防止任何选择性抛弃。
2.28.1.2.2 站点选择按钮
空间站选择按钮位于主仪表板左下角的武器控制面板上。
这些按钮编号为 1 到 7，
对应于飞机外部存储站。
按下一个按钮或按钮组合，
通过选择性抛弃旋钮的 STA 和 STOR 位置选择要抛弃的站点。
原来的 2‑108
选择站点时，
站点窗口中会显示 SEL 字样。
未选择的电台在其窗口中显示破折号。
2.29 操纵音
安装了基于 AOA 和 Mach 的听觉机动音，以告知飞行员现有飞机的飞行特性。当 AV‑‑8B 飞机的速度超过 0.45 马赫和 225 节以及 TAV‑‑8B

飞机的速度超过 0.11 马赫时，会提供1,600 Hz‑‑10 pps的音调（B 区，
图 2‑30）。无音调（图表上的区域 A）表示全⾼速停止滑跑输入将导
致飞机做出积极响应而无需担心离场的区域。 1,600 Hz‑‑10 pps 音调的开始标志着飞机的最大转弯能力，需要接近全向后摇杆。在 1,600
Hz‑‑10 pps 音调（图表上的区域 B）开始时，滚动响应缓慢。大的横向输入将导致正确的初始响应，随后很快就会发生翻转。如果忽略滚转反向
失速警告提示并保持滚转输入，则会发生轻微的滚转偏离。 B 区有时以建筑翼岩为特征，它将以离开结束。这种偏离是可以避免的，并且通过
松开后摇杆来停止机翼摇摆，直到音调停止。
图 2‑30。
机动音调（使用 DEP RES）
2.30 警告/小心/警示灯和音调（TAV‑‑8B 和 AV‑‑8B 日间攻击
飞机）
警告/注意/咨询灯和显示系统提供飞机正常运行和影响飞机安全运行的系统故障的视觉指示。
这些灯位于驾驶舱内的各种系统仪表和控制面
板上（图2‑31）。
红色警告灯表示需要立即采取行动的危险情况。警示灯分为两类，均为黄色。六个优先警告灯位于前部控制面板的左侧，主警告灯下方。它们是

L FUEL low、
R FUEL low、
15 SEC、
MFS、
BINGO 燃料和H2O。
除了起落架运输灯和水开关面板上的战斗推力选择灯外，其他警告灯都在警告/
咨询灯面板上。所有警示灯都表示存在需要引起注意但不一定立即采取行动的即将发生的危险情况。在某些飞行条件下，优先警告灯的点亮可
能需要立即采取纠正措施。绿色咨询灯表示安全或正常配置、性能状况、基本设备的操作或用于常规目的的信息。咨询灯位于警告/咨询灯面板
和整个驾驶舱内的各种其他面板上。
2‑109 原来的
大多数警示灯的亮起都伴随着耳机中的警示音。 GEAR 和起落架手柄灯除外。这些指示灯稳定点亮不会发出警告音。除 LAW 外，大多数警告

灯的（警报器）音调为 700 至 1,700 Hz 扫描 0.85 秒，中断间隔为 0.12 秒。 LAW 警告音是一种 1,000 Hz 的音调，其开启和关闭速率为每
秒 2 个脉冲，持续时间为 3 秒，并且在 3 秒内优先于汽笛警告音。如果警告灯亮起的原因消失，或按下 MASTER CAUTION 灯，警报器警告音
将被关闭。此外，警告/威胁灯面板上的红色威胁灯具有与其照明相关的特殊色调。这些音调的特征在别处介绍。除 CW NOGO 和 P NOGO 外，
警告/提示灯面板上的所有警告灯在第一次亮起时都会以每秒三到五次的闪烁速度闪烁。按下 MASTER CAUTION 灯会使这些警告灯稳定点
亮，但只要灯亮的原因存在，它们就会一直亮着。除了 L FUEL、
R FUEL 和 15 SEC 灯外，
优先警告灯会稳定点亮并保持亮起，直到点亮的原因消
失。所有激活 MASTER CAUTION 的警示灯和所有优先警示灯都伴随着一个音调（tweedle dee），它由一个 0.3 秒、 1,900 Hz 的信号和一
个 0.15 秒、2,600 Hz 的信号组成。稳定器（750 磅）
L FUEL 和 R FUEL 灯不激活嘟嘟声。
信号重复两次，
总时间为 0.9 秒。
在发生以下情况之一之前，
警告/注意/提示灯不可用：
GTS 启动、
发动机
启动或罗盘/灯测试开关激活（地面警报）。如果地面过热，
恒温器会导致灯闪烁。恒温器在飞行中不工作，
如果灯过热则没有指示。
警告/小心/警示灯的调光在本章的“照明”
部分进行了介绍。
在 TAV‑‑8B 163856 及更⾼版本、
AV‑‑8B 163519 及更⾼版本上，
许多警告和警告灯的警告音（汽笛）
和警告音（鸣笛）
已被语音警告取代。
请
参阅本章中的语音警告，了解具有相关语音警告而非音调的指示灯列表。
2.30.1 Master Caution Light黄色
MASTER CAUTION 灯位于前控制面板左侧的主仪表板上，当警告/提示灯面板上的任何警告灯亮起时闪烁并伴有嘟嘟声来吧，除了以下：
CW
NOGO 和 P NOGO。 MASTER CAUTION 灯在按下（重置）时熄灭，将使警告/提示灯面板上所有闪烁的警告灯从闪烁变为稳定，
并使警告/
警告音静音。对于语音警告，按下 MASTER CAUTION 灯一次只会使一个警告静音。失速警告/操纵音不会被静音。
2.31 警告/注意/提示灯和提示音（AV‑‑8B 雷达和夜间攻击机）
警告/注意/咨询灯（图 2‑31）
和显示系统提供飞机正常运行和影响飞机安全运行的系统故障的视觉指示。这些灯位于驾驶舱内的各种系统仪
表和控制面板上。位于前部控制面板右侧和红色 MASTER WARNING 灯下方的 11 个绿色警告灯指示需要立即采取措施的危险情况。六个绿
色优先警告灯位于前部控制面板的左侧，黄色 MASTER CAUTION 灯下方。
它们是 L FUEL low、
R FUEL low、
15 SEC、
MFS、
BINGO 燃料和
H2O。
除了黄色起落架运行中灯和水开关面板上的绿色战斗推力选择灯外，其他绿色警告灯位于警告/提示灯面板上。
所有警示灯都表示存在需要引起注意但不一定立即采取行动的即将发生的危险情况。
在某些飞行条件下，
优先警告灯的点亮可能需要立即采
取纠正措施。
绿色咨询灯表示安全或正常配置、性能状况、
基本设备的操作或用于常规目的的信息。
咨询灯位于警告/咨询灯面板和整个驾驶舱
内的各种其他面板上。
当灯的原因存在时，优先警告灯和 MASTER CAUTION 灯开始闪烁（750# L/R FUEL 灯和 15 SEC 警告灯除外）。 750# L/R FUEL 灯稳定
点亮，而 MASTER CAUTION 灯不亮。按下 MASTER CAUTION 灯或 MASTERWARNING 灯将重置优先警告灯和 MASTER CAUTION 灯
（15 SEC 警告灯除外）。当灯被重置时，只要这种情况继续存在并且 MASTER CAUTION 灯熄灭，优先警告灯就会保持稳定。如果情况仍然
存在，则 15 SEC 警告灯会在 15 秒后闪烁（MASTER CAUTION 灯保持熄灭）。
原来的 2‑110
图 2‑31。
警告/小心/警示灯（第 1 页，
共 2 页）
2‑111 原来的
图 2‑31。
警告/小心/警示灯（表 2）
原来的 2‑112
警告灯开始闪烁，
并伴有耳机中的语音警告。
按下 MASTER WARNING 或 MASTER CAUTION 灯会使警告灯稳定并停止语音警告。
只要光的
原因存在，
光就会一直亮着。
绿色威胁灯具有与其照明相关的特殊色调。
这些音调的特征在别处介绍。
除 CW NOGO 和 P NOGO 外，
警告/提示灯面板上的所有警告灯在第一次亮起时都会以每秒三到五次的闪烁速度闪烁。
按下 MASTER
WARNING 或 MASTER CAUTION 灯会使这些警告灯稳定点亮，
但只要灯的原因存在，
它们就会一直亮着。
如果地面过热，
恒温器会导致灯闪烁。恒温器在飞行中不工作，
如果灯过热则没有指示。
警告/小心/警示灯的调光在照明部分介绍。
请参阅本章
中的语音警告，
了解具有相关语音警告而非音调的指示灯列表。
2.31.1 船长警告灯和船长警告灯
前置控制单元右侧的红色 MASTER WARNING 灯开始闪烁，并在警告灯亮起时伴有适当的语音警告。当右侧控制台警告/建议灯面板上的任

何警告灯亮起时，黄色 MASTER CAUTION 灯闪烁并伴有适当的语音警告/声音， CW NOGO 和 P NOGO 除外。
当主灯或另一个主灯被按下
（重置）
时，其中一个主灯会熄灭，并且会导致所有闪烁的警告或警告灯从闪烁变为稳定。按下任一个主灯也会使当前的语音警告静音。对于语
音警告，
按下 MASTER CAUTION 或 MASTER WARNING 灯将一次仅关闭一个警告。失速警告/操纵音不会被静音。语音警告列在下表中，并
被表述两次（例如， ALTITUDE、 ALTITUDE）。
2.31.2 语音警告
TAV‑‑8B 163856 及以上，
AV‑‑8B 163519 及以上。
语音警告与某些警告/警示灯一起提供，
以代替特殊音调，图 2‑32。
语音警告还取代了一些
与警告/警告灯无关的其他音调。下表提供了语音警告列表和相关的警告/注意灯，或者在没有灯的情况下，
适用的含义。有关指示灯的含义，请
参阅第 12 章中的警告、注意和建议。
所有语音警告均呈现两次；例如，与 FIRE 警告灯关联的语音警告将显示为 ENGINE FIRE，ENGINE FIRE。

在有多个语音报警的情况下，优先级
最⾼的语音报警最先响起。在发出下一个语音警告之前，将检查优先级列表以查看是否有任何更⾼优先级的警告已激活。如果是，则发出适当的
语音警告。如果不是，
则仅当低优先级警告仍处于活动状态时才会响起。这种机械化的目的是让飞行员了解最重要的故障，并防止他因不必要的
语音警告而超载。 CAUTION, CAUTION 鸣响后，5 秒内不能再次鸣响。一旦 FUEL LOW、
LEFT、FUEL LOW、
RIGHT 或 BINGO 警告响起，
在
60 秒内不允许再次响起。
2.31.3 近地警告系统（H4.0教练机、
夜间攻击机和雷达机）
近地警告系统 (GPWS) 是一种安全备份系统，
可提醒机组人员即将发生受控飞行撞地 (CFIT) 情况。
它在 MC 通电且传感器数据可用时运行。
选择 ALT 选项的 ODU 上的 GPWS 选项窗口 4 允许飞行员禁用/启用系统。
选项窗口中的冒号表示选择。可以停用 GPWS。停用 GPWS 会启动一个 20 分钟的计时器，当 20 分钟到期时，
它会自动激活 GPWS。 GPWS
提供潜在不安全机动飞行条件的警告，例如过大的倾斜角、过大的下沉率、起落架着陆、违反地面⾼度、对飞入上升地形的有限保护、取决于飞行
阶段的潜水飞行，包括起飞、巡航、或着陆，以及恢复期间的⾼度损失 (ALDR)。 ALDR 包括由于持久性计时器、飞行员反应、
滚动到机翼水平、
g‑开始、稳态俯冲恢复、可变安全缓冲区和此警告条件的间隙⾼度而导致的⾼度损失。 GPWS 还提供向下倾斜地形的地形补偿。
2‑113 原来的
语音警告和相关警告/注意灯
语音警告优先事项警告警告含义
数字光光
发动机起火 1个火同警示灯。
超温 2个加时赛同警示灯。
液压系统 3个海德同警示灯。
燃油控制 4个欧洲金融中心
同警示灯。
襟翼失灵 5个襟翼同警示灯。
1右饲料 5个 R进给同警示灯。
起落架 6个齿轮与闪烁的 GEAR 警告灯相同。
⾼度 7 法律同警示灯。
左油箱 8个坦克同警示灯。
右坦克 8个坦克同警示灯。
十五秒 9 15 SEC 与警示灯相同。
答对了 10 BINGO 与警告灯相同。
限制器关闭 11 JPTL 同警示灯。
障碍 12 飞机处于或低于为 AWLS 设置的超障⾼度仰角。
水 13 水与警示灯相同。
燃油不足，
左侧 14 L FUEL 与闪烁的警示灯相同。
燃料低，
正确 14 R FUEL 与闪烁的警示灯相同。
发电机 15 创同警示灯。
手动加油 16 MFS 与警示灯相同。
警告 17 掌握警示/警示灯面板上的警示灯
警告亮起。
ACNIP GO ACNIP BIT 通过。
ACNIP 失败 ACNIP BIT 通过。
1 TAV‑‑8B 163856 及以上。
图 2‑32。
语音警告和相关的警告/警示灯
GPWS是一个没有前瞻能力的下视系统。当雷达⾼度无效时，
GPWS 使用雷达⾼度计作为主要⾼度源，ADC 和 INS 作为备用⾼度源。 GPWS
使用 INS 和雷达⾼度计的输入计算地形坡度。当雷达⾼度计信息无效时，系统从运行模式切换到滑行模式最多 2 分钟。在滑行模式下， GPWS
计算当前飞机⾼度的估计值。滑行模式只能在飞行器非跨音速且位于平坦表面（<2° 坡度）上时启用。
在滑行模式下可以生成警告。如果没有足
够的有效传感器数据， GPWS 将转换为旁路状态。旁路状态下不会生成警告。传感器层次结构定义了需要哪些传感器组合来保持 GPWS 有效
并提供全面保护。当 GPWS 没有足够的传感器来提供全面保护时，将提供降级保护（即滑行模式）。
所有 GPWS 警告都应视为迫近的飞行撞地，
除非重新评估的态势感知另有指示。
飞行员对有效警告的反应应该是本能和立即的，
使用飞机的最
大能力恢复，直到安全地离开地形。
原来的 2‑114
2.31.3.1 GPWS 警告提示GPWS 为机组人员
提供针对每种潜在CFIT情况的明确指示性听觉和视觉提示。 HUD 恢复提示，图 2‑33，指示恢复飞机的正确方向，并提供语音警告。 GPWS 语音警

告是：滚出、检查齿轮、拉起和电源。当存在过大的倾斜角情况时，每 2 秒会听到两次 ROLL OUT 声音警告，并且会出现视觉恢复提示。当存在过大的着
陆或起飞下沉率时，每 2 秒会听到两次 POWER 声音警告，并出现视觉恢复提示。当存在潜在的起落架收起着陆条件时（起飞后超过 60 秒，收起起
落架，⾼度小于地面以上 150 英尺 (AGL)，
空速小于 200 KCAS，
下降率大于 250 FPM ），每 8 秒听到一次 CHECK GEAR 警告，但没有出现视觉恢
复提示。当飞行器飞行低于地面⾼度或产生“改出期间失⾼” 警告时，根据飞行器情况，会听到 POWER、 ROLL OUT 或 PULL UP 三种声音警告之一。
每 2 秒会听到两次ALDR警报以及视觉恢复提示。地板⾼度警报也每两秒钟听到一次。当感知到纠正动作时，听觉提示被静音。
2.31.3.1.1 恢复提示
恢复提示是一个稳定的箭头，与除了 CHECK GEAR 警告之外的所有 GPWS 警告一起使用。箭头的开/关条件取决于警告。 HUD 上显示的箭头表示
地平线的方向。恢复提示显示在 HUD 上的现有数据上方。当潜在的 CFIT 条件不再存在时，
恢复提示将从 HUD 中移除。
听觉和视觉提示一起出现，通
常独立消失。
2.32 机载制氧系统
机载制氧系统 (OBOGS) 在飞机发动机运转时为机组人员提供持续可用的呼吸气体。
发动机压缩机引气通过使用热交换器进行冷却和调节，
然后被引
导至集中器。
浓缩器包含一个由应急直流母线供电的电动机和分子筛，
分子筛从引气中去除大部分氮气并为飞行员提供富含氧气的气体混合物。如果引气温度超
过设计操作限制，
氧气浓缩器上游的温度传感器会打开OXY警告灯。
富含氧气的气体混合物随后被输送到位于驾驶舱内的增压室，
在那里温度稳定，
并储存有限的供应量以备⾼峰需求时使用。
2.32.1 OBOGS 监视器
OBOGS 监视器安装在前驾驶舱座椅舱壁的左侧。
该监测器持续监测氧气浓度，
并在 OBOGS 系统出现故障时启动 OXY 警告。
CRU‑‑99数字监测仪有两个测试按钮；测试柱塞和瞬时测试按钮。
监测器在 2 分钟预热期间执行加电 BIT，
并在正常操作期间以 60 秒为间隔执行周期
性 BIT。
不提供上电 BIT 或周期性 BIT 的指示。
可以通过短按测试按钮使用测试柱塞测试监测器。
2.32.2 氧气开关OBOGS 系统由
位于左侧控制台飞行员服务面板上的氧气开关打开和关闭。
该开关标有 OXY 和 OFF。
2.32.3 后部氧气旋钮（TAV‑‑8B）
后氧气开关位于后飞行员服务面板上，
当前氧气开关打开 OBOGS 时，
它控制 OBOGS 气流到后飞行员。
2.32.4 氧气呼吸调节器飞行员胸部安装的氧气呼吸调
节器以正压向飞行员输送富氧空气，
正压极限随着⾼度的增加而增加。
它设计用于连接与飞行员救生包氧气断开连接的软管组件。
2.32.5 氧气警告灯如果引气温度过⾼或氧气
浓度水平过低，
警告/建议灯面板上的 OXY 警告灯会亮起。
2‑115 原来的
图 2‑33。 GPWS HUD 警告符号
2.32.6 应急氧气
救生包中的应急氧气瓶中装有应急氧气瓶。
在紧急操作期间，
紧急氧气通过飞行员的呼吸调节器输送到飞行员的面罩。
2.32.6.1 应急氧气执行器
可以通过拉起左大腿支架内侧的绿色环来启动紧急氧气执行器。
2.32.6.1.1 应急供氧表
压力表安装在应急氧气瓶顶部的减压截止阀上。
该压力表的红色填充区为 0 至 1,800 psi，
黑色全区为 1,800 至 2,500 psi。
2.33 内置测试
每个航空电子子系统内提供的内置测试 (BIT) 机械化构成了故障隔离的基础。
这为飞行员和维修人员提供了航空电子设备子系统的状态。 BIT 系统为飞行员提供简单的系统状态显示，而不会干扰其他基本功能。任务计
算机 (MC) 在 DDI 上显示子系统 BIT 结果，BIT 消息描述系统故障/异常。
两种类型的 BIT 是机械化的、
定期的和启动的。周期性 BIT 在设备电
源应用时开始运行。它提供的故障检测能力略低于启动的 BIT，因为它不会干扰正常的设备操作。两种形式的 BIT 导出数据被提供给 MC。一种
形式是与所选数据相关联的有效性信息。第二种形式是设备故障信息，用于标识发生故障的武器可更换组件 (WRA)。 MC利用这两种形式的
BIT数据实现对飞行员的反向操作和提示，以及对飞行员和维修人员的设备状态显示。
原来的 2‑116
2.33.1 逆转
当 BIT 设备通过周期性或启动的 BIT 确定功能已超过预定阈值时，从该功能导出的数据立即指示为无效。 MC 在收到此指示后，恢复到下一个
最佳可用源或备份操作模式。只要来自主要来源的数据仍然无效，就会维持这种恢复。图 2‑34显示了用于飞行辅助、导航、空对空和空对地武器投
送的机械化自动战术反转。只有当回归导致某些能力或性能损失时，才会在 HUD 和 DDI 上提示。如果不存在返回路径，则删除显示的数据。
2.33.2 位显示
MENU 可选 BIT 显示（图 2‑35）
包含与 MC 接口的所有航空电子设备的状态。在 BIT 显示期间，
消息显示在 DDI 上每个受影响的设备图例旁
边。设备图例旁边没有指示（空白）表示周期性 BIT 未检测到故障。
根据设备状态显示的消息如下：
1. OFF表示无复用响应，
无设备就绪信号（设备未开机、
设备不存在、
电源故障等，
对于RWR，
也可能表示数字数据计算机和RWR计算机之
间的航电复用器故障）。
2. 星号（*）
表示地面单路多路复用总线故障或飞行中双路多路复用总线故障。
3. WRA失败数字 1 到 16 指示设备组中的哪个 WRA 失败。
4. TEST 指示启动 BIT 已被命令但设备未完成（在 AUTO BIT 期间，商店管理系统 (SMS) 旁边的 TEST 指示故障已从任务计算机中删除，
因为 SMS 未执行启动 BIT）。当存在 SMS 故障代码时，不应执行飞行后 IBIT 或将从 MC 中清除 SMS 故障。
通过 MAINT 模式检查故
障。在 H4.0 中，
SMS 将不再是 AUTO BIT 的一部分。
5. DSEL是GPS 特有的，表示该设备已被取消选择。如果在飞行过程中取消选择 GPS

BIT 页面将指示 GPS DSEL，
直到下一次上电。
6. M对于DSS是唯一的，
表示DSS内存已满。
7. D 对 DSS 是唯一的，
表示 DSS 校验和失败。
8. 0 表示软件兼容性问题，是SAAHS 和ADC BIT 所独有的。有两种情况下 0 被认为是正常的。
一个例子是 MC 在以下任何两个平台之间转
移：雷达、夜间攻击和教练机，无需重新装填。另一个例子是夜间攻击机或教练机的新 MC 负载。当出现这两种情况中的任何一种时，可能
会显示 0，
但⾼度框不会闪烁。如果是这种情况，应执行自动 BIT。
如果 0 清除，
任务可以继续。
如果 0 永远不会清除或不是这些实例的结果，
则应中止任务。 0 还会导致⾼度框符号在 HUD 上闪烁，
这绝
不应被视为正常。
以下适用于 H4.0。
9. 如果小型机载 gps 接收器 (MAGR) 没有加载 GPS 年历，
则年历旁边会显示未加载。
如果 MAGR 没有加载加密，
它也会显示在 CRYPTO
旁边。
10. 如果 GPS 历书加载到 MAGR 中，
则 LOADED 会显示在 ALMANAC 旁边。
如果 MAGR 已加载加密密钥但尚未锁定 GPS 信号，
它也会显
示在 CRYPTO 旁边。
11. 如果 MAGR 确定加载的加密密钥不正确，
则在 CRYPTO 旁边显示 INCORRECT。
12. 如果 MAGR 确定加载的加密密钥正确，
则在 CRYPTO 旁边显示 OK。
2‑117 原来的
图 2‑34。
逆转
原来的 2‑118
配备 OMNI 7.1 和日间攻击机的 TAV‑8B
带C1+的夜袭机
管理数据系统
图 2‑35。 BIT 显示器（第 1 页，
共 4 页）
2‑119 原来的
带 C1+ 的雷达飞机
图 2‑35。 BIT 显示器（第 2 页）
以下内容适用于仅安装了战术飞机移动地图功能 (TAMMAC) 的 H4.0。
13. OPEN 是⾼级存储单元 (AMU) 所独有的，
表示 AMU 门已打开。
14、
MAP是AMU唯一的，
表示安装了MAP格式的卡。
15. F1 是 AMU 特有的，
表示安装的任务卡中缺少必需文件。
16. F2 是 AMU 特有的，
表示安装的维护卡中缺少强制性文件。
17. D1 是 AMU 唯一的，
表示任务卡校验和失败。
18. D2 是 AMU 唯一的，
表示维护卡校验和失败。
19、
M1为AMU独有，
表示任务卡内存已满。
20、
M2为AMU独有，
表示维修卡内存已满。
21. U 对 AMU 是唯一的，
表示疲劳跟踪用户程序存在于维护卡上，
但
该程序未在 AMU 中运行。
笔记
如果显示 U，
则操作员应启动 AMU BIT。
如果 U 仍然存在，
则应在 AMS 系统上重新加载维
护卡。
按 MENU，然后按 DDI 上的 BIT 按钮选择 BIT 显示，
该显示会在受影响的设备旁边显示适当的消息。对于 SAAHS，
在 17 个可能的 WRA 故障
中，只有 10 个可以在 TAV‑‑8B（带有 ONMI 7.1）和日间攻击机上一次显示，
或者 14 个可以在雷达和夜间攻击机上显示。如果报告的故障多于
可以显示的数量，则仅显示前 10/14（任何组合总计不超过 33 个空格）。
原来的 2‑120
未安装 H4.0 和 TAMMAC 的 TAV‑8B 和夜间攻击机
未安装 H4.0 和 TAMMAC 的雷达飞机
国际文凭 1个
图 2‑35。 BIT 显示器（第 3 页）
2‑121 原来的
安装了 H4.0 和 TAMMAC 的 TAV‑8B 和夜间攻击机安装了 H4.0 和 TAMMAC 的雷达飞机
图 2‑35。 BIT 显示器（表 4）
原来的 2‑122

AV‑‑8B/TAV‑‑8B: 海军模型 NATOPS 飞行手册

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AV‑‑8B/TAV‑‑8B: 海军模型 NATOPS 飞行手册

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0801LP1082212 1（反向空白） 2008 年 3 月 15 日

升序‑‑020 0102 提⾼⾼速滚动率 没有任何 AV‑‑8B

AYC‑‑836 Lucus‑‑08 Mk 4 GTS/APU操作性能增强 没有任何 无飞机效能

亚足联‑‑286 141 油门把手改装 没有任何 AV‑‑8B

亚足联‑‑287 85R1 双空速/⾼度传感器装备并移除外部启动 没有任何 AV‑‑8B

145 语音提示 没有任何 AV‑‑8B

177 起落架吹气瓶换气 安装在瓶子上的铭牌 AV‑‑8B

162 成立公司的条文 短距离干燥的 15 秒警告灯阈值是 684 5º TAV‑‑8B

AFC‑‑253 075R1C2 数据存储单元安装改造 安装架向前摆动以拆卸和安装 DSU AV‑‑8B

亚足联‑‑328 217 并入两个电池作为紧急备用电源 左侧座舱盖和左侧控制台上的应急电池/开关 AV‑‑8B

亚足联‑‑332 231 燃油切断手柄上方的冗余 DECS 启用开关 AV‑‑8B

162C3 添加F402‑‑RR‑‑408发动机 ENG ID ‑‑408 ‑‑ ENG显示屏上显示的 AV‑‑8B

ASC‑‑043 DO 30 包含 OMNIBUS VII 任务计算机 OFP MC OFP 91‑‑D0FE040K AV‑‑8B

129C/C3 添加新的平视显示器 视野更广的 HUD AV‑‑8B

170C1 配电重新设计 断路器面板的变化AV‑‑8B

134C1/ 生产夜袭安装 附加 MPCD、

143C1C2 店铺管理系统强化 没有任何 AV‑‑8B

161 添加向上发射分配系统 靠近后机身顶部的四个额外的分配器 AV‑‑8B

升序‑‑053 226 包含 OMNIBUS VI+ 任务计算机 OFP MC OFP 90‑‑N0FE030P AV‑‑8B

199C1 夜间攻击增强 HUD 视频上的红外源 AV‑‑8B

200R1 AN/的生产合并 杂项开关面板上的雷达开关 AV‑‑8B

亚冠‑‑326 180R1 纳入条文 增加断路器 AV‑‑8B

亚足联‑‑326 180R1 纳入条文 增加断路器 AV‑‑8B

180R2 的生产合并 增加断路器 AV‑‑8B

亚足联‑‑354 168C1 结合 GPS 规定和迷你 tacan 增加断路器 AV‑‑8B

亚足联‑‑354 168C1 结合 GPS 规定和迷你 tacan 增加断路器 AV‑‑8B

亚足联‑‑354 168C1 结合 GPS 规定和迷你 tacan 增加断路器 AV‑‑8B

168C1R1 生产纳入 GPS 规定和迷你 tacan 增加断路器 AV‑‑8B

161C3 100%的生产结合 100% LERX 安装 AV‑‑8B

200C2 AV‑‑8B雷达再制造 同雷达飞机 AV‑‑8B

亚冠‑‑370 19R1 MIL‑‑W‑‑81381接线更换 增加断路器 AV‑‑8B

亚足联‑‑391 251R1 Pilot的生产合并 增加 NWS 警示灯/咨询小组 AV‑‑8B

亚足联‑‑394 256 喷射管温度修改 没有任何 AV‑‑8B

ASC‑‑76 NWC‑‑ 包含综合 7.1 MC OFP 96‑‑D0FE060C AV‑‑8B

亚足联‑‑395 257 DECU 不间断供电 增加断路器 AV‑‑8B

ASC‑‑78 JSSA‑‑01 综合 C1 MC OFP 96‑‑C0FE060L AV‑‑8B

AFC‑‑409 JSSA‑‑01合并ARC‑‑210无线电 新收音机控制面板 AV‑‑8B

亚冠‑‑420 270R1 纳入 MIL‑‑STD‑‑1760 添加断路器 AV‑‑8B

亚足联‑‑422 CHPT‑‑ 029 包含 8mm 视频 8mm录像机 AV‑‑8B

亚足联‑‑373 246 加入烟火 在前座舱盖后拱上增加 SMDC 推进器 TAV‑‑8B

行政协调会‑‑667 16416 合并人员降落伞四线释放系统和过 增加人员降落伞立管盖。 AV‑‑8B

亚足联‑‑449 303 电子公司成立 传感器上的 LED AV‑‑8B

亚足联‑‑464 RAMEC‑‑ DC Emergency的修改 W ON W断路器搬迁 AV‑‑8B

亚足联‑‑456 306 先进的合并 新MPCD AV‑‑8B

原来的 5（反向空白） 7 至 13 原来的 79（反向空白）

原来的 3‑1（反向空白） 4‑1 至 原来的 85（反向空白）

1.1 飞机描述...................................................... 1‑‑1

1.2 飞机尺寸...................................................... 1‑‑1

1.3 飞机总重量...................................................... 1‑‑2

1.6 区块编号................................................ ⋯⋯ 1‑‑2

7.8 快速重新武装 ..................................................... ...... 7‑‑66

10.5 出租车期间 ..................................................... ⋯⋯ 10‑‑12

10.10 40,000 英尺 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 10‑‑14

10月11日 25,000 至 20,000 英尺 ..................................................... 10‑‑15

10.12 17,000 至 10,000 英尺 ..................................................... 10‑‑15

11.3.5 超临界机翼（机翼）................................................ .. 11‑‑4

11.5 离境避让...................................... 11‑‑16

11.6 摊位................................................ ........................ 11‑‑18

11.8.16 重心效应（Trim Bleed Rise）................................................ 11‑‑30

13.2 地面火灾 ..................................................... ⋯⋯ 13‑‑1

13.6 热制动 ..................................................... ⋯⋯⋯⋯ 13‑‑2

15.6 驾驶舱温度热/冷...................................... 15‑‑11

升序‑‑020 0102 提⾼⾼速滚动率没有任何 AV‑‑8B

AYC‑‑836 Lucus‑‑08 Mk 4 GTS/APU操作性能增强没有任何无飞机效能

亚足联‑‑286 141 油门把手改装没有任何 AV‑‑8B

亚足联‑‑287 85R1 双空速/⾼度传感器装备并移除外部启动没有任何 AV‑‑8B

145 语音提示没有任何 AV‑‑8B

177 起落架吹气瓶换气安装在瓶子上的铭牌 AV‑‑8B

162 成立公司的条文短距离干燥的 15 秒警告灯阈值是 684 5º TAV‑‑8B

AFC‑‑253 075R1C2 数据存储单元安装改造安装架向前摆动以拆卸和安装 DSU AV‑‑8B

亚足联‑‑328 217 并入两个电池作为紧急备用电源左侧座舱盖和左侧控制台上的应急电池/开关 AV‑‑8B

129C/C3 添加新的平视显示器视野更广的 HUD AV‑‑8B

170C1 配电重新设计断路器面板的变化AV‑‑8B

134C1/ 生产夜袭安装附加 MPCD、

143C1C2 店铺管理系统强化没有任何 AV‑‑8B

161 添加向上发射分配系统靠近后机身顶部的四个额外的分配器 AV‑‑8B

200R1 AN/的生产合并杂项开关面板上的雷达开关 AV‑‑8B

亚冠‑‑326 180R1 纳入条文增加断路器 AV‑‑8B

亚足联‑‑326 180R1 纳入条文增加断路器 AV‑‑8B

180R2 的生产合并增加断路器 AV‑‑8B

200C2 AV‑‑8B雷达再制造同雷达飞机 AV‑‑8B

亚冠‑‑370 19R1 MIL‑‑W‑‑81381接线更换增加断路器 AV‑‑8B

亚足联‑‑391 251R1 Pilot的生产合并增加 NWS 警示灯/咨询小组 AV‑‑8B

亚足联‑‑394 256 喷射管温度修改没有任何 AV‑‑8B

亚足联‑‑395 257 DECU 不间断供电增加断路器 AV‑‑8B

AFC‑‑409 JSSA‑‑01合并ARC‑‑210无线电新收音机控制面板 AV‑‑8B

亚足联‑‑373 246 加入烟火在前座舱盖后拱上增加 SMDC 推进器 TAV‑‑8B

行政协调会‑‑667 16416 合并人员降落伞四线释放系统和过增加人员降落伞立管盖。 AV‑‑8B

亚足联‑‑449 303 电子公司成立传感器上的 LED AV‑‑8B

亚足联‑‑456 306 先进的合并新MPCD AV‑‑8B

原来的 3‑1（反向空白） 4‑1 至原来的 85（反向空白）

18月11日火 ..................................................... ..................... 18‑‑3

第 VII 部分通信导航设备和程序

图4‑‑8。空速限制...................................................... ..... 4‑‑13图4‑‑9。 AOA 限制襟翼自动 SAS 关闭喷嘴 0° 图

通过两个进气口吸入的空气进入风扇。离开风扇后，空气被分开，一股气流进入环形增压室，从这里通过前部、左侧和右侧的冷喷嘴输送。另一股

可变入口导流叶片 (IGV) 将气流引导至 HPC，以提供最佳的压缩机性能。他们的自动控制单元使用发动机燃料作为液压介质，通过 HPC 转速

DECS是一个近乎全权限的数字发动机控制系统（图2‑‑2）。 DECS 在整个发动机工作范围内提供发动机控制，以响应节气门位置、⾼度、

两个相同的 DECU，每个都具有几乎完全的控制权限，用螺栓固定在一起形成一个单元，并安装在发动机的右上方（图 2‑3）。 DECU 电子设

每个 DECU 接收来自发动机和机身传感器和开关的独立信号，以及飞行员的油门信号。有关飞机状态的信号（例如，车轮重量、 JPTL开关、

如果检测到双 DECU 故障（EFC 警告灯和语音警告），FMU 步进电机的电源将丢失。当步进电机断电时，它会保持磁力锁定在其最后的指令

如果发动机在失去 EFC 控制后保持稳定， rpm 将在恒定马赫数下降时增加，并在恒定⾼度减速时减小。从⾼空巡航下降到起落航线⾼度和速

JPT 限制输入包括 JPTL 开关、档位、喷嘴位置、注水开关位置、空气数据计算机 (ADC) 空速和战斗模式开关位置。在起落架放下或喷嘴向下倾

MFS 使发动机能够在主燃料控制系统发生故障后继续运行。电磁操作转换阀必须具有燃油泵压力和直流电源，才能成功选择 MFS。

如果主燃油控制系统出现故障， MFS 提供了一种替代的发动机控制方式。发动机处理和重新点火足以进行紧急恢复。 MFS 是通过启动位于

使用 MFS 控制时，发动机响应对油门运动更加敏感，因为 MFS 不包含任何自动⾼度补偿、加速控制或限制器。 DECS 和 MFS 的比较见图

MFS 的灵敏度随着⾼度的增加而增加，因为燃料流量随着油门杆的位置保持不变，并且仅在海平面上接近 DECS 的流量（图 2‑4）。

在 MFS 模式下运行时，点火器和启动电磁阀持续通电。它们可以被固定以在完全电气故障时最大限度地减少电池的消耗，或者通过使用电池

当水被引入发动机时，对于给定的计量燃料流量，它的运行效率较低。因此，当水流动时，可用推力减少。在 DECS 中，

MAN FUEL 开关位于油门象限的条纹区域，是一个加载到中心的三位置开关弹簧。必须启动开关，直到 MFS 警告灯亮起或熄灭，以实现适当的

MFS 警告灯位于优先警告灯面板上，只要发动机燃油系统处于手动燃油模式，它就会亮起。如果在 DECS 控制下运行时 MFS 警示灯亮起，则

EMS 按钮提供了 EMU 手动启动的方法，位于油门象限上。按下按钮时， EMU 在 DSS 或 AMU 维护卡上记录 36 个发动机和飞机参数的时间

TO 或 LDG 喷水系统已准备就绪（发动机 JPTL 数据已更改）且发动机燃油控制提供补充燃油，导致怠速时发动机转速升⾼。 ‑‑406

起飞后，水继续流动，直到空速超过 250 节，

发动机基准与机身基准成 1.5°。因此，用于悬停的喷嘴角度与发动机基准面成 82°。喷嘴制动位置与发动机基准面成 98.5°，

STO STOP 指示灯位于后座舱左下方主仪表板上，靠近紧急起落架手柄。前向驾驶舱 STO 停止设置从 35° 到 75° 以 5° 为增量显示。

CMBT 开关/灯位于 CMBT/水面板上。首次按下开关/灯时，绿色 SEL 灯亮起，表示战斗推力额定值正在运行并准备好进行翼载飞行。随着

在 JPT 限制器静音的情况下，机械风扇速度计划被重置为短升湿计划和限制。这导致 ‑‑406 发动机的发动机转速提⾼ 3.3% 到 4.3%，‑‑408

转速表以 rpm 百分比显示发动机转速。它显示十分位、单位、十位和百位。

DDI 上可用的发动机显示包括进气导叶角度、压缩机转速、风扇转速、修正风扇转速和 JPT。要选择引擎显示，请按 MENU，然后按 ENG。

稳定器位置、入口导叶角度、压缩机和风扇转速、 JPT 和燃料重量显示在中央。

EFC 警示灯位于警示/警示灯面板上。无论 EFC 开关位置如何，当任一 DECU 发生故障或任一 DECU 未通电时，

AL 和 R TANK 警告灯位于主警告灯面板上，指示相应进料组中的压力正接近可能对储罐造成结构损坏的水平，或者引气温度⾼于安全温度水

有四个电动增压泵，每个中央进料箱的下部有两个。每个中心进料罐中的两个泵包含在一个外壳中，一个是交流供电的，

由于后座舱所需的空间，左侧燃料组减少了大约 450 磅。 TAV‑‑8B 的燃油系统中增加了一个交叉供油阀，以补偿燃油不平衡，

选择垃圾场时，将打开电动机阀门，并通过燃油垃圾箱将燃料倾倒在船上。燃油在正常传输压力的作用下从机翼油箱中排出。燃油继续倾倒，直

组下降到 700 到 800 磅实际燃油（110 加仑）之间，相应的（L 或 R）燃油警告灯稳定点亮，数字燃油量指示器将指示 750 ±250 磅，选择

燃油量指示器位于右侧主仪表板上。它有四个显示窗口、一个 BINGO 设置旋钮、一个七位选择开关和一个 ON/OFF 指示灯。标记为TOT 的窗

燃油量选择开关应置于最能描述飞机状态的位置。如果使用外部油箱， TOT 位置将提供最准确的燃油指示。

选择BIT时，油量指示器在L窗口显示1400±100，在R窗口显示2400±100，在TOT窗口显示3800±200， L和R FUEL低油位警示闪烁，LOAD和

仅左进料组左和右仅右饲料组

加仑油箱磅磅磅坦克加仑

通过独立于发动机机油系统的机油冷却器中的机油。当发电机开关处于 GEN 位置时，发电机会自动启动，并且当电压和频率在规定的限制范围

APU 在地面警报期间用于为电池充电。在直流电压表指示 24.5 伏或更低之前，通过将电池开关从 ALERT 置于 BATT，

通过 BATT 中的电池开关，地面服务总线连接到开关电池总线，电池由备用 TRU 充电。

在飞机没有交流电源的地面警报期间，电池开关的 ALERT 位置可用于为警报总线提供电池电源。除了直流电压表之外，在警报状态期间，

在 AV‑‑8B 164549 及以上型号上，位于右后隔板上的内部灯控制器上的地面电源面板有六个地面电源开关。这些标记为 STORES、 MISC、

EXT LT（前轮）标准（前轮驱动）电源可用于：

在抬头显示器左/右MPCD 转向和防滑指示器

全部任务计算机 UHF/VHF NO.1 UHF/ 惯导系统

提供两个防撞灯。一盏灯位于机身上部，靠近尾部和座舱盖之间的中点。

向标背面的垂直灯带和风向标顶部的水平灯带组成，用于在起落架放下时能见度差的情况下照亮风向标。在 TAV‑‑8B 和 Day Attack 飞机上，

前起落架支柱上。进近着陆灯有两根灯丝，一根 250 瓦用于着陆期间的全亮度，另一根 150 瓦用于悬停。