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备忘录
美国交通部

联邦航空
行政

主题：
信息：
粘合接头和结构  ‑ 日期：  2005  年  9  月  2  日
技术问题和认证注意事项；
PS‑ACE100‑2005‑10038

来自：
小型飞机局代理经理， 回复联系
ACE‑100 人。
的： 莱斯特郑;  316‑946‑4111

至：
查看分布

1.0  一般

小型飞机、
运输机、
旋翼飞机和螺旋桨中飞机结构的许多制造和维修应用都使用粘合。
绑定的许多技
术问题都很复杂，
需要跨职能团队才能成功应用。
政府机构和飞机工业结合了他们的粘合经验和技术
见解，
以获得共同的安全利益。  2004  年，
美国联邦航空局进行了一次调查和两次研讨会，
以对结构粘合的
行业实践进行基准测试。

通常，
结合结构可包括复合材料对复合材料、
复合材料对金属和金属对金属。
支配这三种粘合结构的性质和
技术参数在本质上是相同或密切相关的。
本政策声明适用于这三种类型。
制造和维护（修理）
都可以使用结构
粘合应用程序。

1.1 目的和范围

基于通过调查和研讨会收集的数据，
小型飞机理事会制定了本政策声明。
本政策声明的目的包括：
(1)  审查关
键安全/技术问题，
(2)  强调行业中采用的一些成功的工程实践，
以及  (3)  提出与保税相关的监管要求和认证注
意事项结构。
本政策声明还确定了一些可用的指导和技术资源以供参考。
本政策声明适用于第  23  部分的飞机。

为了实现持续的操作安全，
粘接应用需要综合考虑设计、
制造和维护。
本政策声明的范围包括  (1)  材
料和工艺鉴定以及
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2个

控制，
(2)  设计开发和结构验证，
(3)  制造实施，
以及  (4)  维修实施。

第  3  节确定了粘合结构的关键技术问题。 第  4  节针对相同的技术问题提出具体的认
证考虑， 为保税结构提供监管政策。 第  3  节还总结了一些经过验证的工程实践， 用于解决
粘合结构的关键技术问题。 考虑指南或建议等信息， 这些信息在  FAA  技术报告  [DOT/FAA/
AR‑05/13]  中有更详细的记录。

1.2  粘结结构应用

传统上，通用航空（小型飞机）
行业通常引领开发粘合应用。这些应用从主要承载应
用中的金属粘合扩展到新型螺旋桨飞机中复合材料粘合的广泛使用（例如，夹层蒙皮
面板、
附件和主要拼接）。运输飞机对某些金属结构和大多数复合结构（例如纵梁和夹层板）
广泛采用粘合附件。旋翼机和螺旋桨在一些机身和动力部件上使用了粘合结构（例如，旋翼
桨叶和螺旋桨有粘合金属和复合材料结构）。对于维护功能，粘合修复通常与夹层板一起用
于所有类型的产品。

采用粘合结构具有节约成本、
减轻重量等优点；
因此，
新的应用程序正在扩大并挑战合格的劳动
力。
制定指导和培训是高度优先事项，
以保持初始和持续适航所需的航空安全水平。

粘合结构的应用关键性可以通过几个关键参数来评估。 这些参数包括  (1)  结构功能/配置
（例如，主要与次要、单一与多负载路径），
(2)  负载类型/特性，
(3)  操作环境， 以及  (4)  服务
体验。
一般来说， 更关键的应用需要更严格的过程控制和证实， 以确保结构完整性。

1.3  复合材料安全和认证倡议

1999  年，
美国联邦航空管理局  (FAA)  制定了复合材料安全和认证倡议  (CS&CI)  计划，与工
业界、 政府机构和学术界合作更新认证指导材料并支持标准化复合材料工程实践。 为了支持
这项任务， 小型飞机管理局多年来制定了多种指导材料。 该指南包括“材料资格和等效性（政
策，2003  年）”、
“静态强度证明（政策， 2001  年）”、
“二级复合结构的证明（政策， 2005  
年）” 和“验收指南”
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3个

关于材料采购和流程规范（AC，
2003  年）。”
这些指导材料列在第  2.2  和  2.3  节下。

在  CS&CI  下，旋翼机管理局也进行了一项平行的工作。
从  2000  年到  2002  年，
航空规则制定咨询委员会  (ARAC)  努力制定新规则（即第  27.573  
和  29.573  节）
和咨询通告材料。 此活动导致更新的  AC  29‑2C‑MG  8  (2005)。
在此  AC  中，
过
程质量控制被强调为主要焦点， 以确保粘合接头的长期性能。 其中还介绍了关于绑定的其他想
法。

经过三年的协调努力，“技术合作计划（TTCP）”
下的一个国际工作组于2001年起草了
一份“保税结构认证”文件。该文件为认证的一般指导提供了良好的基础，并推荐了未来
的行业接口以建立更多的指导。我们在定义美国联邦航空局的行业调查和粘合结构研讨会
时遵循了这一建议，
如下所述。

1.4 行业调查和保税结构研讨会

2004  年，
启动了对结构粘合行业实践进行基准测试的任务。 这些努力包括一项调查和
两个粘合结构研讨会（2004  年  6  月在华盛顿州西雅图和  2004  年  10  月在英国伦敦） 以吸
引来自世界各地的专家。 这些努力解决了持续运行安全的全部问题。 从技术上讲， 它涵盖  
(1)  材料和工艺鉴定和控制， (2)  设计开发和结构验证， (3)  制造实施和经验，
以及  (4)  维护实施
和经验。  FAA  技术报告  [DOT/FAA/AR‑05/13]  记录了这些努力的结果。

保税结构调查和研讨会产生了大量数据，
用于基准行业实践。
此信息构成了本政策声明的技术基
础。

2.0 法规、
指南和支持参考

2.1 联邦法规

与本政策声明密切相关的法规包括：

14  CFR  第  21  部分，
G  子部分  ‑  生产证书

第  21.139  节质量控制。
第  21.143  节质量控制数据要求；
主要制造商。
第  21.147  节质量控制系统的变更。
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4个

14  CFR  第  23  部分，
C  子部分  –  结构

第  23.305  节强度和变形。
第  23.307  节结构证明。
第  23.573  节结构的损伤容限和疲劳评估。
第  23.575  节检查和其他程序。

14  CFR  第  23  部分，
子部分  D  ‑  设计和构造

第  23.601  条总则。
第  23.603  节材料和工艺。
第  23.605  节制造方法。
第  23.609  节结构保护。
第  23.611  节可访问性条款。
第  23.613  节材料强度特性和设计值。
第  23.865  节飞行控制、
发动机支架和其他飞行结构的防火。

14  CFR  第  23  部分，
G  子部分  ‑  操作限制和信息

第  23.1529  节持续适航说明。

14  CFR  第  43  部分  ‑  维护、
预防性维护、
重建和改造

除  §  23.573(a)  外，
这些法规在本质上是通用的，
适用于金属和复合结构。
第  23.573(a)  节规定了证实主
要复合机身结构的要求，
包括对损伤容限、
疲劳和粘合接头的考虑。
对于任何粘合接头，
§  23.573(a)(5)  规定
“其失效将导致飞机的灾难性损失，
极限载荷能力必须通过以下方法之一得到证实   (i)  最大剥离必须通
过分析、
测试或两者来确定与本节  (a)(3)  段中承受载荷能力一致的每个粘合接头的剥离。
设计特征必须防止
大于此的每个粘合接头的脱粘；
或(ii)  必须对将要生产的每件产品进行验证测试

将临界极限设计载荷应用于每个临界粘合接头；
要么
(iii)  必须建立可重复且可靠的无损检测技术，
以确保每个接头的强度。”

2.2  咨询通告

以下咨询通告  (AC)  与本政策声明相关。
它们可以在  Internet  上找到，
网址为www.faa.gov或者您可以免
费索取副本
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5个

来自美国交通部后续配送办公室， Ardmore  East  Business  Center,  3341  Q  75th  Avenue,  
Landover,  MD  20785。

AC  20‑107A“复合飞机结构”
（1984  年  4  月）

交流  21‑26 “复合材料制造的质量控制
结构”
（1989  年  6  月）

空调  23‑20 《物资采购验收指南》
聚合物基复合材料的工艺规范
系统”
（2003  年  9  月）

交流电  145‑6 “复合材料和保税飞机的维修站
结构”
（1996  年  11  月）

2.3 政策声明

与本政策密切相关的政策声明包括：

“关于湿玻璃之间温差可接受性的政策
转变温度  (Tgwet)  和最高工作温度
(MOT)  for  Epoxy  Matrix  Composite  Structure”  PS‑ACE100‑2‑18‑1999,
1999  年  2  月

“复合飞机结构的静态强度证明”
PS‑ACE100‑2001‑006，
2001  年  12  月

“聚合物基复合材料的材料鉴定和等效性
材料系统”
PS‑ACE100‑2002‑006，
2003  年  9  月

“二级复合结构的实证” PS‑ACE100‑2004‑
10030，
2005  年  4  月

政策声明可在www.faa.gov在线获取或者您可以向位于  901  Locust,  Room  301,  Kansas  City,  
MO  64106  的  Small  Airplane  Directorate  索取一份副本。

2.4 支持参考

FAA  技术中心发布了以下技术报告， 可通过美国弗吉尼亚州斯普林菲尔德的国家技术信息服务中
心  (NTIS)  获取，
邮编  22161。
它们也可在  FAA  William  J.  Hughes  技术中心以  Adobe  Acrobat  
便携式文档格式  (PDF)  获取中心的全文技术报告页面： actlibrary.tc.faa.gov。
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6个

“复合结构的认证测试方法，
第一卷和第二卷”
DOT/FAA/CT‑86/39，
1986  年  10  月

“手册：
制造先进的复合材料部件
机身”
DOT/FAA/AR‑96/75，
1997  年  4  月

《复合结构高级认证方法》
DOT/FAA/AR‑96/111，
1997  年  4  月

“表面处理对长期耐久性的影响
Adhesively  Bonded  Composite  Joints”  DOT/FAA/AR‑03/53，
2003  年  7  月

“飞机复合材料夹层结构的粘合修复”，
DOT/FAA/AR‑03/74，
2004  年  2  月

“飞机粘合接头的行业实践评估和
结构”，
DOT/FAA/AR‑05/13，
2005  年  7  月

国防部  (DOD)  和  FAA  共同维护  MIL‑HDBK  17。
该行业帮助开发了  MIL‑HDBK‑17。
该手册为复合材料
应用提供指导，
并包含三卷关于聚合物基复合材料  (PMC)  材料的信息。
目前的  PMC  手册是  F  版（2002  
年）。
第  1、
2  和  3  卷包含与本政策声明密切相关的宝贵信息。
本手册还可以作为本文档中使用的大部分术语
的参考。
您可以从国防部单一库存点  (DODSSP),  700  Robbins  Avenue,  Building  4D,  Philadelphia,  PA  
19111  获得  MIL  HDBK‑17，
或者通过  ASTM  International  的网站“www.astm.org”
购买本手册  [注意：
使用关键字“MIL‑17”
进行搜索]。

一致且可重复的行业工程实践将有助于确保符合与粘合接头和结构相关的要求。  MIL  HDBK‑17、
ASTM  International  和美国汽车工程学会  (SAE  International)  航空航天材料规范  (AMS)  委员会  
P‑17  共同致力于标准化。  SAE  商用飞机复合材料维修委员会  (CACRC)  也是标准化工程维修和维护程
序的合作伙伴。
例如，
CACRC  发布了“耐用、
可维修和可维护飞机复合材料的设计”
（SAE  AE‑27，
1997）。

3.0 技术问题

粘合结构的关键技术问题很复杂，
取决于许多因素。
因此，
成功的应用依赖于协调的工程工作，
它跨越多
个学科，
包括材料、
工艺、
设计、
分析、
制造和维修。
许多复杂性与绑定接口有关
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基材和粘合材料之间。将此界面视为一种独特的材料，因为基材会通过选定的表面处理
而改变，从而在固化过程中与粘合剂发生化学键合。表面处理还去除或打磨基材以增加
用于与粘合剂机械互锁的表面积。与飞机结构中使用的任何材料或工艺一样，目标是开发能够
产生可靠且可重复性能结合的控件。

一般来说，
键合的材料和工艺控制比其他制造工艺更严格。

用于粘合的材料和工艺符合与结构完整性和长期耐用性相关的资格标准。一旦合格，将使用
材料和过程控制来确保在后续的生产和维护活动中满足这些标准。需要识别载荷路径和局部应
力分布，
以设计满足载荷和环境要求且不会随时间显着退化的粘合接头、 附件或维修细节。

制造、
加工和维护方面的考虑对于设计也很重要。
键合工艺放大、
设计数据开发和结构验
证在认证期间协调进行概念验证。

最终，
在制造或维修或两者中实施粘合程序、
过程控制、
文档和培训，
以可靠地产生经过验证的
结构概念。

3.1 材料和工艺鉴定与控制

资格证明了飞机应用的粘合材料和工艺的刚度、
强度、耐用性和可靠性。
这些努力从定义粘
合工艺和选择兼容的基板、
粘合剂和辅助材料开始。

资格测试经过精心挑选， 以评估结构性能、环境影响和长期耐久性。 与鉴定相协调，

建立  
(1)  加工公差，
(2)  材料处理和储存限制，
以及  (3)  在质量控制中监控的关键特性和工艺
参数也很重要。 大多数债券失效和服务问题都可以追溯到无效的资格或生产过程的质
量控制不足。

粘合剂和基材材料的选择应考虑粘合接头的设计配置、
负载要求、
制造工艺限制、
环境条
件和对使用中流体的耐化学性。

应了解每种应用在最高工作温度  (MOT)  下强度特性的降低情况。
聚合物复合基材和粘合剂
材料的性能受温度和水分含量的影响， 在湿玻璃化转变温度（Tgwet） 以上强度显着下降。
通常用于选择复合基板材料的简单准则是Tgwet比结构材料的  MOT  高  50°F
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应用程序。 粘合剂材料的类似准则是Tgwet比  MOT  高  30°F。  As  discussed  in  the  
ACE‑100  1999  Policy  Statement  (see  Section  2.3),  more  rigorous  environmental  
testing  for  specific  design  detail  is  expected  when  selected  polymer  materials  do  
not  meet  such  guidelines.例如， 用于挡风玻璃的粘合剂具有相对较低的Tgwet ， 但在承受
极端温度时满足此类应用的要求。

广泛的现场经验表明在特定应用中使用的给定粘合剂的适用性将取代额外测试的需要。 无论是
否符合指南，
材料特性在高于  MOT  的温度下的任何变化（例如，
跑道阳光照射）也需要了解。
了
解预期的制造或维修设施的工具概念和工艺步骤也有助于材料选择。 材料供应商通常拥有可以
帮助选择兼容材料用于粘合的数据。

应明确定义粘合制造程序， 以执行证明基板、 粘合剂和工艺之间的兼容性的试验。 一

些最重要的工艺步骤与基材储存、 处理和表面准备有关。
可靠的粘合取决于  (1)  无污染的表面，
(2)  化学活性表面，
以及  (3)  干燥的表面。

实现这些特性所需的存储、
处理和表面处理程序将取决于特定的基材和粘合剂材料。

复合材料和金属基板材料存在明显差异。
蜂窝和泡沫等夹芯材料也将具有独特的工艺差异，
具体取决于基材类型。薄膜粘合剂具
有与预浸渍、
未固化复合材料类似的储存和处理要求。糊状粘合剂可能含有不同的成分，需
要在使用前精确混合。

粘合过程的另一个重要方面是粘合剂固化。粘合表面必须以足够的压力和温度接触粘合剂
以完成固化。温度和压力应用的顺序、
升温速率和停留时间在固化周期中定义。应探索和定义
树脂混合、
表面处理和固化处理步骤的粘合工艺公差，以记录材料相容性试验期间的初步规
格。

此类试验在进行完整的材料和工艺鉴定之前进行。
使用具有代表性的结构几何形状和工具进
行一些键合工艺试验也是明智的，
以确保键合程序可以超出实验室规模。
材料供应商应帮助
定义粘合工艺程序。

粘接材料和工艺适用于结构应用。
资格测试的总体目标是基本表征，
它最能代表应用中的材料和工艺。
因此，鉴定中使用的特
定样本类型和测试条件将取决于应用。
大多数程序使用一些资格测试来帮助设置基准
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在化学、
物理、过程和机械特性方面，
这些特性与其他质量检查一起用于后续材料和过程控
制。
使用足够多的独特批次的材料、独立的粘合工艺试验和测试重复来确保具有代表性的人群
以获得可靠的基准。

飞机产品中使用的基板材料通常在键合工艺之前进行鉴定。 粘合剂材料鉴定也可能与键合
工艺鉴定分开进行。当一种粘合剂要与几种不同的基材一起使用时，这是一种常见的行业惯
例，
因为需要用一组不依赖于特定粘合应用的特性来控制材料。 由于基材和粘合剂之间的界
面复杂，这取决于许多变量（例如，材料相容性、表面制备和固化动力学），
因此每种独特的
材料组合都需要单独的粘合工艺鉴定。 有时，
针对一组特定的材料，粘合剂和粘合工艺鉴定相
结合。

该行业使用多种不同的物理、
化学和机械测试来对粘合剂材料和粘合工艺进行鉴定。物理和
化学测试可用于控制表面处理、粘合剂混合、
粘度和固化特性（例如，
密度、
固化度、玻璃化转
变温度）。

工业界使用搭接剪切刚度和强度作为最常见的粘合接头机械测试，用于粘合剂和粘合工艺
鉴定。
除了在周围环境中进行剪切测试外，变量还包括极端工作温度和水分含量条件。

尽管对材料表征和设计很有用， 但剪切试验并不能可靠地衡量与不良粘合过程相关的
长期耐久性和环境退化。事实证明，某种形式的剥离测试对于评估适当的附着力更为可靠。这与
粘合剂在制备后渗透到基材的粗糙表面时发生的机械互锁有关。 即使在该过程中几乎没有或
没有形成化学键，
表观键静态剪切强度和刚度对于机械联锁可能显得足够。 在没有化学键合的
情况下，
存在所谓的“弱键合” 条件，因为当键合接头承受剥离力负载或长时间暴露在环境中，
或两者兼而有之时，机械互锁是不够的。

结合剥离载荷和极端环境条件的楔形试样已被证明是一种很好的加速实验室测试，
用于检测不可接受的金属粘合过程，
这些过程会随着时间的推移而退化并导致使用中的粘合
失败。
其他已用于评估复合材料弱粘合的试样类型包括双悬臂梁  (DCB)  和平向拉伸试样。
粘
合夹层试样通常使用滚筒剥离或平面拉伸试验进行类似评估。
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10

粘合失败表明基材和粘合剂材料之间缺乏化学键合，在所有机械测试类型中都被认为是不可接
受的失败模式。重要的是要检查粘合接头失效，以便准确评估粘合失效是否明显。
在金属键合楔
形测试等剥离测试中，粘合失效是主要评估。
导致粘合失败的材料或粘合工艺问题在进行资格
测试之前得到解决。

材料采购规范用于控制基材、
粘合剂和其他对粘合过程很重要的材料。这包括已知会影响粘合
表面的辅助材料，
例如剥离层。材料规范将包括用于鉴定和后续验收测试的要求。
薄膜粘合剂规
范具有存储和处理要求。
粘贴粘合剂规范包含所有组件的此类信息。控制粘合剂的挥发物含量
以实现可重复加工。

用户和供应商应记录关于什么构成重大材料变化的协议，这些变化可能会随着时间的推移而
发生。应该有程序来判断是否可以通过等效抽样测试验证微小的变化，或者是否需要对主要变
化进行全面的重新鉴定。

需要工艺规范来控制粘合剂粘合。 为粘合中使用的车间区域定义了清洁度和环境控制。 基板
存储和处理要求也记录在规范或等效文件中。 使用严格过程控制的一些关键键合制造步骤
包括  (1)  表面准备，
(2)  粘合剂混合和应用，(3)  胶层厚度公差，
(4)  固化周期，
以及  (5)  键合后
检查。

“过程控制心态”，包括过程中检查和测试的组合， 已被证明是确保成功应用中粘合剂
粘合质量的最可靠方法。至于资格测试， 任何揭示粘合失败的过程控制测试都表明需要解
决问题。
由于缺乏可靠的无损检测  (NDI)  来检测最终导致使用中粘合失败的弱粘合或条件，
过程中检查和测试的重要性被放大了。 尽管  NDI  方法（例如超声波）
在检测弱粘合方面存在
局限性，
但它们提供了对粘合接头发现的其他缺陷（例如孔隙率、 脱粘和异物夹杂物）
进行重
要的最终过程控制检查。

需要形成文件的程序来控制过程变化，随着时间的推移，
这可能是需要的。
如果变化很小，
可
以通过等效抽样测试对其进行验证。
重大变更需要完整的债券流程重新认证。
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3.2  设计开发和结构验证

大多数粘合接头和附件设计用于传递剪切载荷。局部剥离力也存在于键合应力分布中，
但通
常设计结构细节以最小化这种应力。粘合接头或附件的应力分布和强度与基材几何形状（例
如，
厚度、锥角）、
粘合层厚度、粘合重叠长度以及（如果使用复合基材）层压板或纤维结构有
关。
残余应力可能是一个重要的设计考虑因素，这取决于基板材料的热膨胀和刚度的方向差异。

许多粘合接头和附件都设计为故障安全，
因为这与小型飞机复合材料损伤容限的规定有
关。
通过使用在第二次粘合操作中连接的紧固件或附加拼接件，
可以实现替代负载路径。由于
粘合和螺栓连接的机制，
连接或连接能力的设计假设只有粘合或螺栓传递载荷。

业界用于设计粘合接头和附件的分析方法范围从原始模型到简单的二维分析，再到基于软
件的工具，
其中包括更精细的结构定义。将剪切流和其他载荷转换为平均剪切应力的原始模
型通常使用非常保守的设计值来计算粘合接头的能力。尽管存在固有的保守主义，但这种方
法需要在结构证实中对特定设计细节进行大量测试。

简单的分析和基于软件的工具都可以预测局部剪切和剥离应力分布，这有助于设计接头参数
以获得最佳性能。一些模型包括非线性弹性和塑性粘合行为以进一步优化联合。应设计足够
的键合重叠长度，
以确保发生塑性变形，而不会对键合完整性或损伤累积造成风险。在一项指
导方针中，
重叠长度设计为通过粘合塑性变形承载所有载荷，并具有远离接头端的足够弹性槽
以提供抗蠕变性。粘合接头几何形状和负载条件的软件模型允许进一步的设计改进（例如，
接合分析）。

集成产品团队  (IPT)  有助于解决粘合接头设计中重要的制造、
工具和维护注意事项。 一个相关
的  IPT  目标是设计可以在工厂可靠地生产以满足性能要求的结构细节。同样，IPT  需要认识到
未来检查和维修活动对粘合结构细节的维护影响。

及时处理在工厂和现场发现的制造缺陷和服务损坏需要设计标准、分析和测试数据。
预测粘合缺陷和损坏场景影响的复杂分析方法不断发展；
然而，大多数应用程序
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日期取决于测试数据。
当考虑到由外来物体撞击造成的损坏如此复杂时，
尤其如此。

粘合修复的设计使用了许多适用于粘合接头和附件的相同程序和工具。典型的粘合修
复会考虑贴片的几何形状、斜接角和粘合层厚度。在维修设计和分析中，
还需要考虑粘合
补片和基础部件之间的层压板铺层、刚度和热膨胀特性的差异所产生的残余应力。

正如  PS‑ACE100‑2001‑006  中所讨论的，
应用于复合材料结构证实的总体
方法决定了设计数据的开发。 同样的理念也适用于粘合结构。 使用构建块方法可能会
带来一些好处， 该方法具有针对结构细节的精细分析和测试相关性， 其范围包括尺寸
和装配完整性（优惠券、 元素、 子组件和组件）。
基于粗略分析和大规模保守实力证明
的替代方法通常有更多限制。 如果构建块方法中的分析和测试之间存在更精细的相关
性，则可以更自由地扩展到大规模测试中解决的特定结构细节、 损坏、
缺陷和维修之外。

设计数据开发包括最低和最高使用温度的特性，以及多年使用后可能的水分含量。还
需要服务损坏威胁评估来定义结构测试和分析的全部范围。工厂和现场维修所用的
材料、
条件和流程通常不同，需要在积木式方法中分别加以证实。参与粘合接头测试的
技术人员应接受识别粘合失效的培训。在积木块测试过程中发现的任何粘合失败都
被认为是不可接受的。

粘合接头的长期耐久性也需要解决。如第  3.1  节所述，
键合工艺鉴定通常使用
加速测试程序来启动这些工作，这些程序强制对化学键合进行评估。 如第  3.1  节所述，
在服务中长期暴露于温度、湿度和其他流体的环境也具有测试特征。 元件和子组件测试
进一步证明了适用于更大结构规模的可接受的粘合工艺。

静态强度、
疲劳和损伤容限的最终证实依赖于使用生产过程制造的大型测试组件。
构建块分析和测试可用于确定结构细节、损坏、
缺陷和修复的大部分影响。然而，仍然需
要进行大规模测试，以最终证明配置结构的设计和制造特性，包括粘合接头、
切口、损坏、
维修和组合载荷。
这包括负载路径验证和最终强度评估。 为了
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例如，
整体粘合的机身通常具有二次载荷路径和难以预测的复杂故障模式。

湿度和温度性能下降通常在大规模测试中使用从小规模测试中得出的过载因子来
处理。
在大规模测试中难以直接解决的一个问题是粘合剂的完全固化以及结构层面
相关峰值湿度和温度相关特性的可用性。
除了用于确保制造过程中所需固化周期有
足够温度条件的过程控制之外，
从粘合结构上切割的样品的一些实验室测试可以提供
制造过程的必要证据。

3.3 制造实施

在实施新的键合设施和制造工艺时， 需要进行制造试验以了解可以可靠生
产的结构细节。与结构细节直接相关的结垢问题可能出现在几个粘合工艺步骤中， 包括
表面准备、粘合剂应用和固化控制。用于粘合组装和固化的工具将取决于配合零件的
几何形状、固化公差控制以及与设计细节相关的其他因素。定义结构细节和执行制造
试验以及性能测试的迭代过程在过去已被证明对于新设计开发是成功的。 随着制造商
在粘合应用方面获得经验，这些努力变得更加有效。

需要特殊的设施和程序来管理和控制材料和关键的粘合工艺步骤。 相关问题涉及清洁
度、
环境条件、储存、
材料寿命、加工记录、
员工培训和维护。
应用第  3.1  节中讨论的与采
购规范相关的材料控制以确保批次间的一致性。

工厂程序和记录管理所有未固化材料的储存条件、保质期、
使用寿命和处理，以确保它
们满足相关规范要求。某些类型的粘合剂需要冷藏条件和处理程序（例如，
在打开包装
之前在周围环境中需要的时间以避免冷凝）。一些基板材料的环境储存条件可能也需
要控制（基板材料和粘合工艺受预粘合水分的影响）。

需要用于控制粘合装配环境、设备、工具和工厂人员的设施和程序来管理所有
污染源。键合工艺中使用的消耗性材料也受到控制， 以管理污染源并避免键合工艺
步骤发生变化。例如，
根据需要控制、 丢弃和更换用于不同表面处理技术的化学品和
喷砂介质，以维持工艺标准。设施、
设备和工具的工厂维护用于确保可重复生产粘合结构
所需的清洁度以及材料和过程控制。
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14

许多专家认为表面处理是结构粘合最重要的工艺步骤。 用于金属和复合基材的表面处理技
术存在明显差异。磷酸阳极氧化和喷砂/硅烷工艺是适用于铝基板的表面处理技术的例子。打
磨、
介质喷砂和剥离层表面处理技术已成功用于复合粘合， 具体取决于特定的基材和粘合剂
组合。使用蜂窝或泡沫芯材（复合材料或金属）的粘合夹层结构需要采用特定程序来控制芯材
表面以实现成功粘合。在蜂窝芯表面使用某些溶剂会导致后续的粘合问题。 用于木质夹层芯材
（例如轻木）的表面处理程序通常包括磨蚀。

在选择用于键合工艺鉴定的表面处理时，
需要考虑特定键合结构的制造缩放问题。

通过合格的表面制备工艺创建的基板表面形态和化学性质在生产实施中不会改变。 由于特定
的粘合部件几何形状通常比用于鉴定的样本更复杂，因此存在额外的加工挑战。一些用于监控
表面处理的生产过程控制包括目视检查、偏振光检查、
破水测试、化学分析和使用粘合验证面
板样品的机械测试。
准备好表面后，某些工艺在粘合组装期间依赖于时间限制，如果未在指定
时间内进行粘合操作，则需要重复表面准备。

在键合装配中需要考虑几何、 装配和其他时序问题。
配合零件的固化尺寸公差和翘曲得到控制。 由于粘合层厚度会影响局部粘合应力分布和强度，
因此还使用工艺检查对其进行监控。 组装夹具和程序可以提供预粘合间隙评估。加工助剂（例
如，
verafilm）
用于评估某些粘合工艺所需的严格公差。存在处理要求和程序来控制薄膜粘合
剂叠层过程。

糊状粘合剂的混合和应用需要额外的处理步骤和控制。
糊状粘合剂成分和填料含量的混合比
受到控制和监测。
还应用严格控制来确定混合过程的完整性。根据所用糊状粘合剂的类型，实
现从粘合剂混合到配合表面接触的粘合组装时间限制。可以使用多种不同的垫片类型（例
如，
稀松布、玻璃珠和微型气球）
来控制最小粘合层厚度。随着时间的推移，监控和维护装配夹
具的公差。

粘合结构的固化受到控制，
以确保粘合剂适当润湿基材表面并停留在充分发挥预期应用性
能所需的温度，
而不会过热。正如所讨论的
Machine Translated by Google

15

以前，与粘合大型机身结构相关的缩放问题很复杂。
固化周期不同阶段的传热、
粘合表面接触压力和粘合剂特性都会共同影响整个结构局部点的粘合最终状
态。

零件、
工具和设备的新组合通常需要进行制造试验。建立公差并实施过程控制以本地
管理粘合固化周期并避免过热。
控制和维护用于在粘合过程中对结构施加温度的固化
工具和设备。
用于过程监控的程序经过验证并定期校准。

制造质量管理对粘接的许多方面都很重要。 使用严格的过程中控制和粘合后检查的组
合。粘合结构的  NDI  提供了必要但不充分的证据，证明已经实现了适当的粘合。目前的  
NDI  方法，
如超声波方法， 可以定位脱粘区域、孔隙率和外来夹杂物（例如，剥离层或留
在粘合层中的背衬纸）， 但无法可靠地检测由污染或不正确材料导致的缺陷粘合或处
理。后一种情况最好通过过程检查来控制。 在过程中，
质量控制通常应用于表面准备、
粘合剂混合、 粘合组装和固化。 见证小组测试考虑了这些工艺步骤的综合影响， 但只考虑
简化的几何形状。 因此， 其他质量措施和控制提供了对真实结构的补充检查。

进入生产所需的制造和设计集成的另一个领域是处理缺陷的处置。
如前所述，
设计数据
开发和结构验证支持这一技术问题。

参与各种粘合工艺步骤的工厂技术人员和质量人员都接受了特定责任领域的培训。正
确识别和纠正粘合失败和相关原因。
记录材料的使用、工艺步骤和应用于每个粘合结构
的质量检查。

无法追溯到特定材料批次或制造错误的与弱键合或脱键相关的工厂或服务问题
表明键合工艺不可靠。

3.4 修复实施

前三小节中讨论的许多技术问题对于保税修复的实施很重要。本小节将简要
回顾这些问题并强调与保税修复相关的独特方面。评估需要粘合修复的全部损坏程度
是当前讨论的起点。
在大多数情况下，这可能需要对受损区域进行  NDI。
Machine Translated by Google

16

如第  3.2  节所述，
粘合修复与粘合接头和附件有许多相同的设计考虑因素。
为粘
合修复选择的粘合剂和贴片材料针对特定的设计和工艺细节进行了证实。 使用不同
材料、 设计或工艺的工厂和现场维修需要单独的证明。

包括来自分析和测试相关性的批准数据的构建块方法用于粘合维修的结构证实具
有许多优点。
这种方法既为维护文件提供了坚实的基础，也为以前未涵盖的损坏开发更多维修提
供了额外的自由，
而无需返回大规模测试。验证使用实际修复几何形状和载荷传递特
性的分析工具也可能带来好处。

详细说明经批准的检查、
损坏处置和维修程序的维护文件可节省时间。还应记录允许的
损坏或缺陷以及保税维修限制。使用粘合和紧固件的维修设计分别考虑每种连接方法
的能力（紧固件只有在粘合失效发生时才会有效）。

用于保税修复的材料和工艺是合格的。 第  3.1  节讨论了用于粘合的资格和相关
材料验收和过程控制。第  3.3  节扩展了与制造实施相关的材料和关键键合工艺
步骤的管理和控制的讨论。 维修实施的关键技术问题仍然相同， 但设施要求通常在较
小的范围内提出。

存储条件、保质期、
使用寿命和材料处理的规范要求通过使用维修车间程序和记录进行
管理。
需要控制保税维修环境、设备、
工具和车间人员的程序来管理所有污染源。键合工艺中
使用的任何消耗性材料也受到控制，以管理污染源并避免键合工艺步骤发生变化。维护
车间设施、
设备和工具，以确保制造可接受的粘合维修所需的清洁度以及材料和过程控
制。

重要的工艺步骤（例如，
损坏去除、表面处理、粘合剂应用和固化）
将取决于与需要
粘合修复的特定损坏和结构细节相关的问题。当结构必须在飞机上进行粘合维修
时，
其他问题就变得很重要。维护文档需要考虑特定于零件的问题。 复合基板的损
伤去除通常需要创建一个具有斜角的表面，
该斜角保持在指定的公差范围内。

损坏的核心移除和更换，
或用合适的聚合物材料填充，
对于夹层结构来说很常见。
键合表面制备仍然是最重要的工艺步骤之一。
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17

与存储在受控工厂环境中的新零件相比，基板材料的现场状态可能需要更多关注。结
构维修区域可能存在的水、油和液压油需要清除，
以避免污染和固化问题。随着时间的推
移，
在现场吸收到复合材料或芯材（蜂窝或泡沫） 中的水分或其他液体也可能导致固化
温度下的粘合问题。
需要定义和记录去除污染源、 湿气和其他液体的现场程序。

现场粘合修复的固化需要特别注意， 包括施加热量和压力的方法（例如，
加热毯、真空
袋和控制装置）。根据加热方法、结构细节、相邻系统以及是否在飞机上进行维修，用
于固化粘合维修的热传递可能非常复杂。 飞机上的结构具有不同的框架元件、系统和
外表面下方的封闭空间，这些空间改变了热流与从飞机上拆下并在工厂或车间设备（例
如高压灭菌器和烤箱）中固化的部件的粘合修复的热流.需要过程中的措施和控制，以
确保适当的加热速率并在整个修复粘合表面停留在固化温度。

避免使维修结构或相邻结构过热而导致结构损坏或退化。
正确放置热电偶或其
他热测量设备以监测粘合修复固化过程中的最低和最高温度对于过程控制很重
要。
特定结构的独特加热器配置和维修方案受益于预粘合加热试验，以确保正确放置用
于热控制的设备。
如果发现无法在飞机上正确执行粘合维修，则应联系制造商寻求替代
方法（例如，
经批准的螺栓维修）。

质量管理对保税维修的许多方面都很重要。 因此， 使用过程中控制和键合后检查的某

种组合。
与工厂中的结构粘合情况一样， 仅  NDI  就提供了必要但不充分的证据，证明已
经实现了适当的粘合。 其他修复质量控制通常应用于表面准备、 粘合剂混合、
粘合组装和
固化以补充  NDI。

发生的键合工艺和设计集成的另一个领域是修复错误和工艺缺陷的处置。
如前所述，
设
计数据开发和结构验证支持这一技术问题。

参与各种保税修复工艺步骤的技术人员和检查员都接受了特定责任领域的培训，包
括正确使用设备。
材料使用、
工艺步骤和应用于每次保税维修的质量检查均有记录。正确识别和纠正粘
合失败和相关原因。此类无法追溯具体材料的问题
Machine Translated by Google

18

批次或修复过程错误表明键合过程不可靠。
向工程人员报告粘合问题。

3.5 服务经验

粘合结构和维修的服务经验提供了已正确执行的可靠粘合过程的最终证明。
在服务
中发现粘合失败证明立即进行定向检查和维修是合理的。

完整的生产或维修记录对于追踪此类问题的可能原因很重要。

一些专家认为，粘合结构或维修的服务监测，
包括选定的  NDI  和退役飞机的拆卸
检查，
提供了数据，将来自资格和过程控制的加速测试结果与实时服务暴露相关联。
美国联邦航空局计划在寿命评估这一领域继续与业界合作。

4.0 认证注意事项

本节涵盖在接头、 附件和维修中使用粘合的飞机产品的型号设计、 生产和维护的认证

注意事项。
第  3.2  节强调了  IPT  方法对粘合结构的设计和验证的重要性。这种方法确
保粘合的结构细节是可生产的， 并符合质量控制程序。 这也确保了已证实设计的关键特
性得到满足，并且用于检查或其他维护功能的粘合结构的可访问性被纳入设计。 在型号
设计认证期间进行的结构验证工作通常会对后续的生产和维护产生影响。 需要设计数据
或经过验证的分析， 或两者兼而有之， 以处置制造缺陷和服务损坏。返工和维修程序以及
维修设计需要在工厂和现场实施中得到证实。

4.1 设计与施工

需要图纸和规范来定义产品类型设计。 这包括有关定义产品结构强度所需的尺寸、 材
料和工艺的信息。
已知会影响粘合结构性能的设计和工艺细节包含在型号设计数据
中，
并在生产中受到控制。如  §  23.601  所述，
测试用于证明每个有问题的设计细节或对
操作安全有重要影响的零件的适用性。

所有新材料和制造方法都需要进行测试，
以证明它们在飞机结构设计和建造中的使
用。
这包括考虑环境条件的影响，例如温度和湿度。
采用
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19

资格测试结果，
以帮助获得材料和过程控制。
材料采购规范控制用于粘合工艺的粘合剂、
基材和辅助材
料。
粘合剂、
基板材料和粘合工艺程序的每个特定组合都是合格的。
可以分别建立用于不同基材和粘合工
艺的粘合剂的材料鉴定，
以支持后续的材料控制；
然而，
每个独特的债券流程仍然需要资格和支持数据。

根据  §  23.605，
制造方法需要“产生始终如一的健全结构”。 在粘合结构的上下文中使用“健全”一词
是指具有足够强度和耐久性的结构。 第  3.1  节对粘合接头的强度和耐久性测试进行了一些讨论。
已成功
应用于后者的加速测试方法使用解理力将粘合表面暴露在极端环境条件下。
此类测试有助于检测与不良
粘合过程相关的弱界面。
鉴定测试中发现的任何大量粘合失败都表明材料不相容或粘合工艺不充分，
或两
者兼而有之。
在  §  23.605  中，
还特别提到制造方法，
例如“胶合、
点焊或热处理”，
作为需要批准的工艺规
范的工艺。
粘接就是这样一个过程。

与材料和过程控制的关系有助于确定生成鉴定数据所需的最少批次、
过程运行和测试重复次数。
如果
进行的资格测试不足以正确表征粘合材料和工艺，
则后续控制将难以满足。

如  PS‑ACE100‑2002‑006  中所述，
经验表明，
材料鉴定基于至少两次工艺运行，
并且对于三个材
料批次中的每一个，
每次运行三个重复。
这种方法对于粘合剂材料鉴定或耦合粘合剂材料和键合工艺鉴定
仍然可行。
对单独的键合工艺鉴定的建议基于至少六次键合工艺运行，
每一次都具有合格粘合剂和基材材
料的独特批次组合。
从鉴定或其他测试中得出的材料强度特性和设计值将不包含任何具有明显粘附失效
证据的数据。
等效性测试用于验证键合材料或工艺中的微小变化。
重大变更需要完全重新认证。

4.2 结构实体化

政策声明  PS‑ACE100‑2001‑006，
用于复合材料飞机结构的静态强度证明，
也适用于粘合结构。
该政
策的一个关键点是需要进行大规模测试，
以根据  §§  23.305  和  23.307  验证新的结构设计和制造结构。
该政策还涵盖静态强度证实的其他方面，
包括积木法，
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20

结构分析、环境影响、
制造异常、冲击损坏和过载测试因素。
通常，构建块分析和测试可用
于减少大规模测试的数量并消除新设计的最终结构验证中使用的一些过载因素。 只有在设计
和制造细节符合经验表明该方法可靠的情况下（例如，衍生飞机），这种方法也可用于结构
的最终证明，而不是大规模测试。

一些关于粘合结构静态强度证明的附加指南涉及特定的设计细节、尺寸确定方法和测试考虑因
素。
在积木块或结构测试的最终证明期间发现的任何粘合失败都将被识别并与特定原因（例如，
制造错误）
相关联，并为后续认证进行纠正。使用优惠券推导过载因子以涵盖环境影响的所有方
面，
并应谨慎看待平均剪应力分析。例如，
这种做法通常不包括实时退化机制， 例如重叠长度不足
的粘合接头的抗蠕变性差或实际结构中可能存在的二次载荷路径的影响。证实简单选型方法所
需的数据包括使用足够的结构细节进行充分测试，以说明可预见的特性可变性，同时确保结构满
足现实的环境和负载条件。

根据  §  23.573，
还需要进行大规模测试，
以验证具有新设计和制造结构的粘合结构的疲劳和
损伤容限。
构建块分析和测试提供类似于静态强度证实的支持。 缺陷和损坏威胁评估提供了起点。

静态强度和疲劳评估包括工厂质量控制或现场检查方法可能无法检测到的制造异常和意
外损坏。损伤容限评估包括现场可检测到的意外或环境损伤，范围从需要直接检查的小尺
寸到在几次飞行中很容易检测到的更严重的损伤。在静态强度、疲劳和损伤容限规则的范围
内，
导致丧失极限载荷能力的情况应该很少见。

第  23  部分法规在  §  23.573(a)(5)  中使用了特定于粘合结构的语言，其中提供了三个选项来
证实极限负载能力（请参阅第  2.1  节的引述）。 这些选项并不能取代对合格的粘合工艺和对
粘合结构进行严格的质量控制的需求。 例如，第一个选项隐含的故障安全性并非旨在为应用于
飞机结构机队的不良粘合过程的系统性问题提供足够的安全性。 相反，它针对局部区域可能偶
尔发生的粘合问题（例如， 固化不充分或污染） 提供故障保护。作为第二种选择提出的限制负载
的静态验证测试可能无法发现需要时间和环境暴露才能降低粘合接头强度的弱粘合。 最后，
第
三个选项开放给
Machine Translated by Google

21

NDI  技术的未来进步和验证，
以检测弱键，
这些键会随着时间的推移而退化并导致粘合失败。
如第  3  
节所述，
迄今为止，
此类技术尚未在生产规模上得到可靠证明。

在认证前的大规模测试中直接评估粘合结构的长期耐久性（包括实时环境暴露）
是不切实际的。
正如第  
3.1  和  3.2  节中所讨论的，
在较小规模的测试中使用侵蚀性环境和极端载荷（例如，
劈裂力）
来将键合界面
暴露在已知会加速弱键或受污染键的退化机制的条件下。
尽管这种方法有助于确保良好的粘合工艺，
但粘
合生产飞机结构的长期耐用性已通过服务经验得到验证。
因此，
制造商的服务和生产部门之间的紧密联系至
关重要。

4.3 生产

质量管理对于粘合结构的生产至关重要。
设施将粘合过程的环境和清洁度控制在通过资格和结构测试证明
验证的水平。
粘合剂和基材材料受到控制，
符合与材料和粘合工艺资格一致的规范要求。
这包括对存储、
处理
和材料特性或实现一致的化学、
物理和机械性能所需的工艺参数的要求。
粘合过程中使用的消耗性材料也根
据要求进行控制和处置，
以确保粘合结构的完整性。
记录生产设施定期维护计划。

对实现结构粘合完整性至关重要的工艺步骤、
设备和工具在规范或等效文件中给出的公差范围内
得到充分定义和控制。
生产公差符合在资格、
设计数据开发和结构测试证明中验证的标准。
需要此类控制的
一些关键粘合工艺步骤包括：
(1)  表面准备，
(2)  配合部件尺寸公差控制，
(3)  粘合剂混合和应用，
(4)  粘合层
厚度，
以及  (5)  粘合剂固化。
记录生产设备和工具的定期维护计划。

生产证书持有者表明已经建立并保持了保税结构的质量控制体系。
如第  4.1  节所述，
制造方法可
靠地生产具有足够强度和耐久性的结构。
工艺控制和生产记录记录了关键特性  (KC)、 关键工艺参数  
(KPP)  或等效数据，
这些数据表明粘合工艺已正确应用。
质量控制系统的变更须经管理员审查。
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质量控制系统检测到的所有制造缺陷和不合格品都需要一个处置过程。
通过先前测试验证的设计数据或分
析，
或两者均用于验收、
返工或维修。
在生产过程中发现的任何粘合故障都需要立即采取措施来隔离问题并确
定原因。

4.4  持续适航

保税结构和维修需要满足持续的适航要求。
因意外事件（如外物撞击）、
环境影响或其他原因造成的损坏需要进行维护检查和维修工作。
对复合材料
或金属结合结构的损坏进行初步检测，
然后进行更广泛的检查（例如，
超声波方法）
以确定需要修复的全
部损坏程度。

维护手册中记录的检查和维修过程步骤基于批准的数据（通过资格和结构证实验证的程序）
提供了许多优
势。
如果损坏超出先前批准的范围，
制造商或其他批准机构将参与处置，
并且可能需要额外的数据来证实。

在使用中发现的任何剥离，
包括明显的粘合失败，
都会报告给制造商。
这些发现需要立即采取行动来识别和纠
正脱粘的原因（例如，
制造错误）。
保存维护活动的记录，
包括修理、
检查和返工。

质量管理对于在车间或飞机上进行的机身结构保税维修至关重要。
修复粘合过程的环境和清洁度控制在通
过资格和结构测试证明验证的水平。
粘合剂和基材修复材料是合格的，
并控制在批准的规格范围内。
这包括
对存储、
处理和材料特性或实现一致的化学、
物理和机械性能所需的工艺参数的要求。
还根据确保粘合修复
完整性的要求控制和处置粘合过程中使用的消耗性材料。
记录维修车间设施、
设备和工具的定期维护计划。

在役机身结构的粘合修复遵循与工厂粘合相同的基本原则。
但是，
需要解决与结构损坏状况相关的
技术问题，
并且相关的额外工艺步骤记录在批准的维修程序中。
这些程序还识别并解决了将工艺步骤应用于
特定维修的现场困难。

维修从确定结构损坏的全部范围开始，
包括必要的检查和工程处置。
根据批准的流程去除损坏的
材料、
油漆和其他表面涂层。
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23

清除航空液体、
清洁和干燥结构也遵循批准的程序。
表面准备、
粘合剂混合、
修复材料的应用和粘合固
化的工艺步骤已针对要执行的特定修复进行定义、
应用和完成。
提供执行粘合修复所需的必要设备、
工具和辅助材料。

执行并记录过程控制数据和质量检查，
这些在批准的保税维修程序中有规定。
质量控制解决了准
备化学活性粘合表面和在整个修复过程中应用适当的加热速率、
固化温度和停留时间的现场困难。

成功的粘合修复记录表明该过程已正确执行以产生具有高度可靠性的健全结构。

对于检查发现的不合格（例如，
固化温度不足、
过热）
和缺陷（例如，
孔隙率、
脱粘），
需要进行处置过
程。
基于批准数据的程序用于验收和返工。

4.5 其他元素

在  MIL‑HDBK  17、
SAE  AMS‑P17、
SAE  CACRC  和  ASTM  等组织的帮助下，
行业公认的工程数据
库、
规范、指南和测试标准不断发展。
⿎励在保税结构的开发、
认证、生产和维护中使用此类信息。标准对
特定飞机产品的具体应用在证实过程中得到批准。
某些数据的使用需要证明材料和过程控制。例如，等效
测试抽样过程用于依赖制造商处理的材料数据的新用户（参见  ACE‑100  政策声明“PS‑
ACE100‑2002‑006”）。

本文档涵盖了参与绑定的设计、
生产和服务团队之间沟通和协调工作的重要性。
当潜在的粘合问
题对安全和持续适航性有直接影响时，
这样的接口是必不可少的。
在鉴定或结构证实过程中发现的
粘合失败表明材料不相容或不可接受的粘合工艺，
或两者兼而有之。
在生产中发现的粘附失效需要立即
采取行动来确定具体原因并隔离所有受影响的零件和组件进行处置。
在使用中发现的粘附故障需要立
即采取行动以确定原因，
隔离受影响的飞机，并进行定向检查和维修。
此类情况会立即报告给监管机构，
并
且监管机构可能会根据粘合问题的疑似严重程度将飞机停飞。

参与相关设计、
生产和维护活动的工程师、
技术人员和检查员需要对关键技术问题有基本的了解
Machine Translated by Google

24

用于粘合结构和维修的加工程序。
需要对工厂员工进行培训，
以确保正确执行特定的粘合结构加工步骤和质
量检查。
需要对维护人员进行培训，
以确保正确执行特定的保税维修处理步骤和质量检查。

5.0  总结

在  CS&CI  下，
FAA  与工业界、
政府机构和学术界合作，
支持对保税结构的重点研究。  2004  年，
美国联邦
航空局进行了一次行业调查和两个粘合结构车间。
目的是对行业实践进行基准测试，
并收集有关关键安全问
题和保税飞机结构和维修认证注意事项的信息。

基于通过调查和研讨会收集的数据，
小型飞机理事会  (ACE‑100)  制定了本政策声明，
以从监管角度提供指
导。
本政策声明适用于  14  CFR  part  23  飞机。

结合结构可以包括复合材料对复合材料、
复合材料对金属和金属对金属。
这些结构粘合应用已用于制造和维
护（修理）
操作。

考虑到持续运行安全，
本政策声明的范围包括  (1)  材料和工艺鉴定和控制，
(2)  设计开发和结构验证，
(3)  制造实施，
以及  (4)  维护实施。

6.0  未来的努力和标准化

本政策声明可作为认证  14  CFR  第  23  部分飞机粘合结构的初步指南。
保税结构方面的努力将继续，
并计划
在未来更新政策和指南。

关键键合问题的相关研究将保持活跃。
美国联邦航空局还将继续支持行业和工作组制定结构粘合工程标准。

政策的影响

本文档中陈述的一般政策不构成新法规或创建法院称为“约束规范”
的内容。
适用于特定项目时，
执行政策的
办公室应遵循此政策。

每当申请人提出的合规方法超出此既定政策时，
必须与政策发布办公室协调，
因为
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25

例如，
通过议题文件流程或同等流程。
同样，
如果执行办公室意识到不应批准申请人符合此政策的提案的
原因，
该办公室必须与小型飞机理事会协调其回应。

申请人应该期望认证官员在做出与新认证行动相关的合规性调查结果时会考虑这些信息。
此外，
与所有咨询
材料一样，
本政策声明确定了一种合规方式，
但不是唯一的合规方式。

如果您有任何问题或意见，
请致电  316‑946‑4111  与法规和政策处的  Lester  Cheng  先生联系。

s/大卫阵雨

金史密斯
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26

分配：
AIR‑100  飞机认证部经理
ASW‑100  旋翼机管理局经理
ANE‑100  发动机和螺旋桨理事会经理
ANM‑100  运输飞机局经理
ACE‑200  飞行标准部经理
地区律师， ACE‑7
亚特兰大飞机认证办公室经理， ACE‑115A
威奇托飞机认证办公室经理， ACE‑115W
芝加哥飞机认证办公室经理， ACE‑115C
阿拉斯加飞机认证办公室经理， ACE‑115N
AEU‑100  布鲁塞尔飞机认证人员经理
西雅图飞机认证办公室经理， ANM‑100S
洛杉矶飞机认证办公室经理， ANM‑100L
MKC‑AEG  飞机评估组经理
ASW‑150  飞机认证办公室经理
经理， 特殊认证办公室， ASW‑190
波士顿飞机认证办公室经理， ANE‑150
纽约飞机认证办公室经理， ANE‑170