民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

申请上海交通大学工程硕士学位论文

民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

学校代码： 10248
作者姓名： 王蔚宁
学 号： 1100372103
第一导师: 姜丽红
第二导师： 庄骐
学科专业： 软件工程
答辩日期： 2015 年 1 月 20 日

上海交通大学软件学院

2014 年 12 月

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 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

A Dissertation Submitted to Shanghai Jiao Tong University

for Master Degree of Engineering

DESIGN AND IMPLEMENTATION OF CIVIL AVIATION

AIRCRAFT LINE MAINTENANCE MANAGEMENT

INFORMATION SYSTEM

University Code：10248
Author： Wang Weining
Student ID: 1100372103
Mentor 1：Jiang Lihong
Mentor 2: ZhuangQi Fiel：
Software Engineering Date of
Oral Defense：20th,Jan,2015

School of Software
Shanghai Jiaotong University
Dec, 2014

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 民航航线维修管理信息系统的设计与实现

民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

摘 要

航空运输业作为现代交通运输行业的重要板块之一，中国航空运输业在 2011 年的
产值为 5001 亿元，占中国 GDP 总量的 1.1%，而美国航空运输业占到 GDP 总值的 4.9%左
右，由此可见未来中国航空运输业的发展潜能还很巨大。随着我国民航业近年来迅猛发
展，航空公司不断开设新航线和不断壮大机队规模，占据航空公司巨大营运成本的飞机
维护费用，受到越来越多的关注，各航空公司都在飞机维修费用的管理和控制方面加大
管控力度。在信息化时代下，如何运用先进的信息化管理手段整合资源，实现对飞机维
修管理的系统化、信息化，构建适用于企业本身的航线维修管理系统，以提高企业的利
润率、竞争力，是本文研究的重点。
本论文通过简述中国民航的发展史和分析飞机航线维修的管理特征，提出了以航线
维修业务为中心，通过维修保障、维修控制、维修派工和维修质量管理来实施的航线维
修管理模式。进而分析了航线维修管理模式的实际业务需求，设计并实现了航线维修管
理信息系统。并验证和实现了提出的航线维修管理模式。
本文的研究内容：
1. 研究了民航航线维修的特点，通过阐述中国民航的发展史和民航维修管理的发
展，分析了民航航线维修目前存在的问题。针对存在的问题，分析目前业务流
程的需求和航线维修管控模式，以及行业规模的发展预期，提出了适用民航航
线维修的管理模式。将航线维修工作分成四个主要的业务板块——维修保障、
维修控制、维修派工和维修质量管理。将这四个业务板块有机结合，作为完整
的一个体系来共同保障达成航线维修的安全、适航和及时的目标。
2. 针对提出的民航航线维修管理模式，进行了详细的业务需求分析。通过流程图
和用例图详细分析了航线维修的整体业务需求，并逐一分析了维修保障、维修
控制、维修派工和维修质量管理这四块业务中的需求。维修保障模块和维修控
制模块的数据来源于外部的人力资源和航材工装系统；维修派工模块作为整个
管理模式的重点进行了描述，建立标准化班组以解决目前航线维修人工派工效
率低等问题；维修质量管理模块通过一般的文档扫描上传和资料归档，其中的
可靠性管理为飞机维修提供数据和收集数据，并将整改措施应用到维修实施中，
使航线维修持续保持在适航标准内。
3. 针对民航航线维修管理的业务需求，完成了系统总体架构设计。包括模块逻辑

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 民航航线维修管理信息系统的设计与实现
架构、技术架构，并完成了维修保障模块、维修控制、维修派工和维修质量管
理模块的详细设计。通过分析航线维修工作中的各项关键因素，设计了派工逻
辑，实现人工派工和自动派工两种方式。
4. 实现了民航航线维修管理信息系统，并验证了航线维修管理模式。在系统业务
流程建模的基础上，根据开发分析阶段形成的业务流程模型，给出民航航线维
修管理信息系统的总体设计和数据库设计策略，完成维修保障、维修控制、维
修派工、维修质量管理模块的开发，最终实现系统功能。
最后，对本文设计实现的民航飞机航线维修管理系统中的各项功能的有效性进
行了验证。

关键词 民航，航线，维修管理，信息系统

II

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 民航航线维修管理信息系统的设计与实现

DESIGN AND IMPLEMENTATION OF CIVIL AVIATION

AIRCRAFT LINE MAINTENANCE MANAGEMENT
INFORMATION SYSTEM

ABSTRACT

Aviation transportation industry being one of the most important sectors of modern
transportation industry, the output of Chinese aviation industry valued 500,1 billion yuan in
2001, accounting for 1.1% of China’s GDP, while that of the USA accounted for about 4.9%
of its GDP. Therefore, in the future, the development potential in China aviation industry is
enormous. With the rapid development of our country’s civil aviation in recent years, airlines
has been constantly opening air lines and increasing aircrafts. The aircraft maintenance cost as
a large part of airlines costs is drawn more and more attention. Airlines are placing emphasis
on the control and management of aircraft maintenance cost. How to use the advanced
information management measures to integrate resources in this information society, and
manage the aircraft maintenance systematically with information technology, building a
management system of route maintenance suitable for the enterprise in order to improve its
capacity, is the key point of this study.

This paper gives a brief introduction of the history of China's civil aviation and features of
aircraft route maintenance management, and puts forward an airline maintenance management
model, which is centered in the route maintenance service, and implemented by maintenance
support, maintenance control, dispatching and maintenance quality management. The paper
analyzes the business requirements of the route maintenance management model; route
maintenance management information system was designed and implemented; the route
maintenance management model was verified and achieved.
Research content of this article：
1. To study the characteristics of aviation route maintenance through an elaboration of
the China civil aviation development history and the development of civil aviation
maintenance management, this paper discusses the present problems of the
maintenance of aviation routes. In view of the existing problems, it analyzes the
needs of the current business process and route maintenance control mode, and the
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development of the industry. It puts forward a suitable management model for the
maintenance of civil aviation routes. The route maintenance work is divided into four
main sectors: maintenance support, maintenance control, dispatching and
maintenance quality management. With the effective combination of the four sectors,
the system as a whole can produce a route maintenance of safety, airworthiness
timeliness.
2. In view of the proposed maintenance management model of civil aviation routes, this
paper carries on a detailed analysis of the business needs. Through the flow chart and
use case diagram, the maintenance of overall business routes is analyzed in detail.
The business needs of maintenance support, maintenance control, dispatching and
maintenance quality management are discussed. Data of maintenance support and
maintenance control modules are from the external human resources system and
supply chain; The dispatching module is discussed as the focus of the management
model, along with the establishment of a standardized team to resolve the low
efficiency in route maintenance manual dispatching; Maintenance quality
management module is analyzed by general document scanning upload and data
archiving, including reliability management for aircraft maintenance data and
collecting data, and corrective actions are applied to the implementation of the
maintenance so that route maintenance remains within the airworthiness standards.
3. According to the maintenance management of the business needs of the aviation
routes, the system overall architecture design was completed including module
logical architecture and technical architecture. In addition, maintenance support,
maintenance control, dispatching, maintenance quality management modules are
designed in details. By analyzing the key factors in the airline maintenance work,
dispatching logic was designed, and the manual and automatic dispatching was
achieved.
4. This paper presented the maintenance management information system of aviation
routes, and verified the route maintenance management mode. Based on business
process modeling, according to the development of the analysis phase formation of
the business process model, the maintenance management information system of
aviation routes is given the overall design and along with the database design
strategy. This paper completed the development of maintenance support,
maintenance control, dispatching and maintenance quality management modules,
achieving the system functions.

Finally, this paper verified the validity of the various functions of civil aviation
aircraft route maintenance management system designed and implemented in this
article.

IV

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 民航航线维修管理信息系统的设计与实现

Keywords Civil aviation, airline, maintenance management, information

system

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目录

1 绪论 ......................................................................................................................................... 8
1.1 研究背景及意义 .............................................................................................................. 8
1.2 国内外研究现状 .............................................................................................................. 8
1.3 研究目标和内容 ............................................................................................................ 10
1.4 论文的章节安排 ............................................................................................................ 10
1.5 本章小结 ........................................................................................................................ 11
2 民航飞机航线维修管理模式的研究 ................................................................................... 12
2.1 民航航线维修管理........................................................................................................ 12
2.2 民航航线维修管理模式................................................................................................ 13
2.3 民航航线维修问题分析................................................................................................ 14
2.4 本章小结 ........................................................................................................................ 16
3 民航航线维修管理信息系统需求分析 ............................................................................... 17
3.1 业务总体需求分析 ........................................................................................................ 17
3.2 维修保障模块需求分析 ................................................................................................ 19
3.3 维修控制模块需求分析 ................................................................................................ 23
3.4 维修派工模块需求分析 ................................................................................................ 27
3.5 维修质量管理模块需求分析 ........................................................................................ 31
3.6 本章小结 ........................................................................................................................ 35
4 民航航线维修管理信息系统分析和设计 ........................................................................... 36
4.1 民航航线维修管理系统总体架构设计 ........................................................................ 36
4.2 维修保障模块设计 ........................................................................................................ 38
4.3 维修控制模块设计 ........................................................................................................ 41
4.4 系统接口设计 ................................................................................................................ 44
4.5 维修派工模块设计 ........................................................................................................ 46
4.6 维修质量管理模块设计 ................................................................................................ 55
4.7 数据库设计 .................................................................................................................... 57
4.8 本章小结 ........................................................................................................................ 63
5 民航航线维修管理信息系统实现与应用分析 ................................................................... 64
5.1 系统实现及运行实例展示 ............................................................................................ 64
5.2 系统实施效果 ................................................................................................................ 68
5.3 本章小结 ........................................................................................................................ 70
6 总结及展望 ........................................................................................................................... 71
VI

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6.1 总结 ................................................................................................................................ 71
6.2 展望 ................................................................................................................................ 72
参考文献 .................................................................................................................................. 72
致谢 .......................................................................................................................................... 75
攻读学位期间发表论文 .......................................................................................................... 76

VII

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1 绪论

1.1 研究背景及意义
近年国内经注册运行的民用航空器数量持续增长，从 2002 年底的 668 架到 2012
年底的 1914 架，平均年增长率为 11.10%。其中 2012 年国内民用运输航空器增长了 182
架，增长率为 10.51%，接近年平均增长率。2012 年民用航空器数量增加最多的是南方
航，增加了 36 架，东航和国航分别增加了 32 架和 13 架[1]。以上海为基地的东方航空
公司，目前每日在浦东机场和虹桥机场的航后飞机数总量在 80 架左右，西安和昆明基
地站的飞机数量分别在 30 架左右。在未来五年，此家航空公司在国内区域航空枢纽机
场的航后飞机数量将增加 30%-40%。随着飞机数量的增加，相应的维修人员和维修项目
也将大幅度增加。
作为航空公司运营成本中很大的一块是飞机的维修费用，每年的飞机维修费用都高
达数亿元。为此，每个航空公司都在飞机维修费用的管理和控制方面加大管控力度。在
信息化时代下，运用先进的信息化管理手段就成了民航飞机维修公司的重中之重。
民航飞机维修分为飞机航线维修、飞机定检维修和其他部附件维修。航线维修是保
障航空公司日常航班运行的重要维修工作，所以对于如何提高民航飞机的航线维修管理
水平，是摆在国内航空公司的现实问题。民航航线维修是以航班安全正点运行为管理目
的，通过各维修站点的航线维修运行中心来实施航线维修工作控制。维修运行中心根据
航班计划和飞机维修计划，将维修工作合理的安排在航班间隔之间，以达到航班安全正
点飞行，及飞机本身的适航性。实际上随着航空公司航线不断的开设和机队规模的不断
壮大，航线维修运行中心已经不能通过控制几架飞机的工作和监控几架飞机的故障来保
证航线运行的正常性。不断增加的机队规模，需要一个完整的管理体系通过维修计划、
维修准备、维修控制和维修质量管理这四方面进行系统性的管理，才能适应国内航空公
司在大机队跨地区运行的发展趋势，进一步提高国内航线维修的管理能力，提高管理效
率和维修人工时的利用率。

1.2 国内外研究现状

1.2.1 国外研究现状
民航航空运输业首先是从欧美国家发展起来的，从而在与航空运输相应的航空维修
业，国外发达国家和地区的航空公司的维修理念与维修方式也发展的最为先进和快速。
国际航空维修市场2012年历史数据显示,2004年产值361亿美元，2005年产值383亿

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美元， 2013年产值已经增至569亿美元，增加了208亿美元，成长率为58%。国际上一般
将航空维修分为机体大修、发动机翻修、航线修理或设备附件维修，飞机改装5类[1]。从
产值分析，2013年发动机翻修产值170亿美元为最高,机载设备部附件维修产值131亿美
元，机体大修产值90亿美元，飞机改装60亿产值美元，航线维修产值118亿美元 [2]。
根据Aviation Week调查结果显示，2004年在全球机体维修商中，以ST居首，达到670
万人工时；其次为北美最大MR0供货商TIMCO Aviation Services，为470万人工时；亚
太最大的MRO供货商HAECO居第三，为400万人工时；至于德国Luflhansa Technik及其投
资公司BedekAviationGroup各为260万man-hours，居全球第五[2]。
以上发达的航空维修企业，在航线维护方面已经有了一套标准化的操作流程[3]。同
时，成熟市场带来的是更为激烈的竞争，因而他们的着眼点更多的是在于如何在航线维
护上缩减运行成本，使其自身具有更强的竞争力[7]。这些维修企业都通过组织架构的变
化和信息化技术的应用，以达到提高管理水平和工作效率的目的。美国达美航空使用
SCEPTRE 系统[10]，德国 Luflhansa Technik 使用 SAP 系统[16]，通过这些系统已经实现
了跨区域和地区的航线维修管理，并实现了集中管理和维修指令精确到人，降低了组织
管理成本，提高了人员工作效率。

1.2.2 国内研究现状
中国的民航事业与欧美发达国家相比，起步较晚，从一开始飞机的采购和维修全部
依赖国外厂家。随着国内民航业的蓬勃发展，从 20 世纪末开始，中国国内航空公司基
本形成了四大航空公司运营的格局[4]，国内航空公司飞机的维修量骤增，依赖国外厂家
[15]
进行修理已不能满足航空公司自身发展的需求 。中国民航采购的飞机均来自国外，在
飞机维修领域多采用国外先进的组织管理模式。在飞机维修方面四大航空公司也相继与
国外的航空技术公司和航空公司进行合作，成立了专业的民航飞机维修公司，同时在飞
机部件维修方面也相继成立了维修公司[28]。
国内民航航空的信息化也起步较晚，随着国内民航事业的发展，首先是在售票、市
场营销、空中交通管制、飞机离港控制和航班编排业务方面引进了国外的信息技术，以
应对日益增加的国内民航客运和货运的业务量。而在民航维修领域，由于飞机维修的深
度和广度远远落后于中国民航运输的发展，所以在信息化程度方面起步更晚[21]。
以四大航空公司为基础成立的专业维修公司，在维修管理信息化方面多是借鉴国外
的经验或直接采用国外航空公司应用的软件系统。国航采用 SAP 系统、东航采用 ECMR
系统。现有的维修管理信息系统主要是对于飞机的 CMP 维修项目进行控制和生产计划
的安排[9]。国内民航维修企业对于航线维修多采用维修调度室作为航线维修总控，将生
产计划中心下发的维修工作派发到相应的航线维修车间。因此航线维修的管理也仅限于

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维修调度室对于当天的飞机航班与维修任务的协调。但随着国内航空公司机队数量的增
加，在这样的航线维修管理模式下，维修调度室就需要增加人员来完成大量的协调工作
[20]
。同时，维修工作在维修车间内的分派仍然采用人工分派，不光效率低下也容易产生
人为不公和差错。这样的航线管理模式使得管理成本高、效率低，已无法适应国内民航
航线维修的发展。

1.3 研究目标和内容
1. 研究了民航航线维修的特点，分析了民航航线维修目前存在的问题。针对存在
的问题，剖析目前业务流程的需求和航线维修管控模式，以及行业规模的发展预期，提
出了适用民航航线维修的管理模式。将航线维修工作分成四个主要的工作流程：维修保
障、维修控制、维修派工和维修质量管理。并应用面向对象的软件设计方法，设计和实
现了民航航线维修管理系统的研究目标。
2.通过航线维修需要完成的业务流程分析，将民航航线维修系统分为四个模块——
维修保障、维修控制、维修派工和维修质量管理。通过应用面向对象的软件需求分析方
法，对这四个模块进行了功能性需求分析。完成了系统总体架构设计，包括模块逻辑架
构设计和技术架构设计。完成了维修保障、维修控制、维修派工和维修质量管理模块的
详细设计。通过分析航线维修工作中的各项关键因素，设计了派工逻辑，实现人工派工
和自动派工两种方式。
3. 实现了民航航线维修管理信息系统，并验证了航线维修管理模式。在系统业务
流程建模的基础上，根据开发分析阶段形成的业务流程模型，给出民航航线维修管理信
息系统的总体设计和数据库设计策略，完成维修保障、维修控制、维修派工、质量管理
模块的开发，最终实现系统功能。
最后，本文验证了民航飞机航线维修管理系统中的各项功能应用的有效性。

1.4 论文的章节安排
本文通过对民航航线维修管理的问题分析，研究提出了完整的民航航线维修管理模
式。并通过应用面向对象的软件设计方法，设计和实现了民航航线维修管理信息系统。
全文共分为六个章节，每个章节的具体内容如下：
第一章绪论，主要阐述了中国民航业的发展现状和民航维修的重要性，以及民航维
修管理采用信息化技术的必要性。进而分析了国内外民航维修企业在维修管理方面信息
化技术的应用。
第二章民航飞机航线维修管理模式的研究，论述了目前航线维修管理模式以及存在
的问题，提出了完整的航线维修管理模式。

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第三章航线维修管理信息系统需求分析，通过对航线维修的流程分析和用例分析，
提出了维修保障、维修控制、维修派工、维修质量管理四个功能模块的详细功能性需求 。
第四章航线维修管理系统分析和设计，分析设计了系统总体架构，分别对维修保障、
维修控制、维修派工、维修质量管理四个功能模块进行了详细设计。同时也讨论了系统
与外部系统的接口和数据库设计。
第五章民航航线维修管理系统实现与应用分析，通过对航线维修中的四个关键工作
流程的实例展示，展示了系统主要的功能实现，并验证了有效性。
第六章总结与展望，总结了系统的特点，提出今后的改进方向。

1.5 本章小结
本章主要阐述了民航维修的发展现状和民航维修信息化的迫切需求，通过对国内外
研究现状的分析，提出了本文的研究目标和方向，并给出了本文的章节安排。

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2 民航飞机航线维修管理模式的研究

航线维修是民航飞机维修中最为重要的维修工作之一。航线维修是航空公司运行的
基础，所以更受到管理层的关注。本章阐述中国民航的发展史和民航维修管理的变革，
讨论了民航航线维修目前存在的问题，分析目前业务流程的需求和航线维修管控模式，
以及行业规模的发展预期，提出了适用民航航线维修的管理模式。

2.1 民航航线维修管理
民航航线维修是指在航班运行前对飞机进行维护和修理。航线维修包括航行前维
护、过站维护和航行后维护。其中过站维护是飞机在航班短暂停留期间的维护，包括检
查飞机外表和技术状态、校验相关参数、排除故障、添加润滑油和轮胎压力等工作，在
符合适航安全标准的前提下，适当保留无法排除但对飞行安全不构成影响的故障，确保
飞机有能力执行下一个飞行任务；航行后维护，一般在飞机所在基地完成，排除空勤和
地勤人员所发现的故障，彻底排除每日因飞行任务而引发的问题，并为飞机进行内外的
清洁工作[14]。
航线维修管理是对航线维修的各个工作流程，人员、维修计划、维修保障、维修派
工、维修现场以及质量审核监督等方面的管理[27]。
航空公司为创造最大的经济利益，只有让飞机尽可能多得执飞航班。所以就需要航
线维修活动来保障，最大限度保障航班运力输出。实践证明，只有按照民用航空维修的
特点实施维修和管理，才能收到良好的效果[6]。
（1）航线维修是航空公司运行的基础
航空公司的建立和运行，首先需要有航线运行的许可，同时必须要有民航管理部
门授权的航线维修能力。航线维修的经济性和维修能力是航空公司首要考虑的问题。从
维修成本、投资回报和组织风险等方面考虑，营运人要建立航线维修能力之后，再通过
积累运行和维修经验，然后根据实际需求和风险评估，建立更大维修规模的维修单位，
进一步降低维修成本。
（2）航线维修是航空公司运行的必要条件
航空公司营运的目的是为了创造更大的社会和经济效益，安全与正点是首要目标，
以满足公众利益为服务宗旨。飞机营运期间必不可少的维修活动便是航线维修，同时也
成为飞机维修中最基础性的维修活动。航空公司为了降低维修成本，减少飞机停场时间，
提高维修效率，越来越多的维修工作被安排到航线维修中执行。例如，低级定检维护、

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发动机孔探、结构修理、无损检验、可靠性数据采集和实施 CMP 方案[26]监控项目等。

（3）航线维修是航空公司最关注的维修活动
航线维修是以保障航班安全正点为前提，所以时间性极强。不论是航前、短停、航
后，工作时间都是相对固定的，必须在航班停留期间完成。否则，就会延误航班。所以
航线维修成为压力最大，也是航空公司营运人最关注的维修活动[23]。
（4）航线维修有国际通用的质量体系
航线维修是为了让民航飞机保持持续适航性，这是航空公司保护公众利益的服务宗
旨，所以就需要严格的质量体系来确保维修工作的质量。质量体系的标准来源于民航适
航规章 CCAR 和咨询通告 AC[22]。质量管理体系贯穿了整个维修工作的管理和实施，比如
人员的授权、培训、检验、工作审核和监督等。

2.2 中国民航航线维修管理模式
中国民航维修管理模式也是随着中国民航事业的发展而革新的。

2.2.1 新中国民航的发展历程
新中国的民航事业是由小到大逐渐发展起来的，大致经历了 5 个发展阶段，分别是
1949 年至 1957 年的初创阶段；1958 年至 1965 年的调整阶段；1966 年至 1967 年的曲折
前进阶段；1977 年到 2001 年新的发展阶段；2002 年之后的高速发展阶段[4]。
中国民航业在 1979 年之后，首先在管理体制上进行了改革，打破了独家经营的局
面。以原有 6 个民航管理局为基础，分别组建了 6 家国家直属的航空公司；国家积极支
持各地、各部门创立航空公司；民航总局将机场和航务管理分开，机场成立独立的企业；
航务管理归属政府职能部门，受地区管理局领导。民航总局作为国务院管理民航事业的
部委，不再直接经营民用航空业务，主要行使政府职能和进行行政方面的管理。
中国民航业在 1980 年开始购买波音—747SP 型宽体客机，这标志着中国民航飞机营
运水平已部分达到了国际先进水准。1983 年后,国内航空公司通过贷款、国际租赁和自
筹资金相结合的方式，购买了一批波音和麦道多种型号的先进飞机，使中国民航营运的
运输飞机达到国际先进水平。到 1990 年末，中国民航已拥有各型飞机 421 架，其中运
输飞机 206 架,通用航空和教学用飞机共 215 架[4]。
国家的“八五”时期是民用飞机数量增长最快的时期。1995 年末，我国民用飞机总
架数达到 852 架，其中运输飞机 416 架，通用航空和教学用飞机 436 架，运输飞机的商
载总吨位 7900 吨，飞机座位数达 6.05 万个。这五年融资租赁飞机有 198 架，利用外资
72 亿美元；使用车船飞机购置贷款 86.4 亿元，购置飞机和特种车辆。民航飞机维修也
具备了一定的能力，对部分在用的飞机、发动机的可以进行 D 级检修和大修[1]。

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 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

在 2002 年,中国民航改革取得了重大突破，国务院颁发 2002 年 6 号文件，批准了

《民航体制改革方案》，深化民航改革开始进入实施阶段。改革的主要内容包括：重组
运输航空公司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机场除外），
改革空中交通管理体制；改组民航服务保障企业；改革民航行政管理体制；改革民航公
安体制。 当年 10 月 11 日，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航
空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集
团公司相继成立，与民航总局脱钩，标志着民航体制改革迈出了重大一步。“民航重组
六大集团成立”被中国产业报协会评选为 2002 年中国经济十大新闻之一[4]。
目前，中国民用航空运输航空企业除国有三大航空集团外，海航、成都航空、西藏
航空、吉祥航空和春秋航空等公司都蓬勃发展起来，在运行飞机已逾 2000 余架。

2.2.2 中国民航维修管理的发展
中国民航维修管理也是随着新中国民航的发展而不断革新的。新中国民用航空在初
期的军事化管理模式下，飞机维修以军队的作战条令作为管理要求。飞机维修人员按照
空军的作战单位分成不同的维修大队，每一个航班的保障都是按照作战条令来指导的，
维修大队自己进行维修工作的管控。在民用航空业转制后，民用航空转地方管理并成立
了航空公司，民航维修管理才有了适用民航运行的维修管理体系。作为运输行业的新兴
企业，民航飞机维修管理借鉴了铁路运输[8]中维修管理方法。在组织结构上采取工段设
置，并以调度中心[12]为管理实施的职能部门，将维修指令按航班计划发给各工段执行。
由于当时机队规模小，航班量少，调度中心可以灵活掌握飞机的航班信息并调整维修工
作。
2002 年后，随着中国民航业的迅猛发展，原有的维修管理模式已不适应大规模机队
和高密度航班运行的环境。在新机型不断引进的条件下，飞机维护的工程技术要求也在
不断细化，飞机维修的工种也更加专业化[25]，飞机维修分成了航线维修和定检维修。航
线维修作为保障航班运行的主要维修工作，在航空公司运行中扮演了非常重要的角色
[14]
。为此航线维修管理模式也越来越重要。

2.3 民航航线维修的问题分析
现有的航线维修管理模式是以航班安全准点起飞为管理输出结果，以航线维修控制
中心（LMCC）作为航线维修的职能管理部门. 航线维修控制中心（LMCC）仅是根据航班
协调生产工作,在这样的管理模式下，缺少了航线维修运行模式中的生产评估和准备的
流程，如图 2-1。

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航线维修管理模式

维修控制中心 航线车间 质量管理部

开始 获取航班信
息

根据航班信息分
分发维修 可靠性数
发工作给不同的
工作 据收集
小组

维修记录
归档
实施维修工
作

现场维修
监督

结束
阶段

图 2-1 航线维修流程图
Fig.2-1 Line maintenance management flow chart

图 2-1 是航线维修的一个标准工作流程。航线维修控制中心收集飞机起飞落地的时
间，安排维修工作，掌握飞机维修工作的进度，确认飞机是否准点起飞。同时，在航空
公司机队规模较小的情况下，航线维修控制中心对于飞机技术状况的监控、运行状况和
故障监控是可以做到及时的反馈和掌控。但是，随着航空公司机队规模的扩大，仅靠航
线维修控制中心一个部门来运作，是无法让一个拥有几十架飞机的维修单位安全顺畅的
运转起来，一定要建立一个维修体系，通过一个完整的管理模式来保证飞机维修的质量
以及保障航班准点的输出结果。
现有的航线维修已不仅仅只进行飞机的技术状态以及运行状态的监控，还需要应对
日益增加的维修工作进行合理的派工[23]。这是日益增加的航班量与飞机安全适航运行的
需求。航线维修管理需要信息化呈现一个完整的工作流程[24]，即从维修资源的确认保障
到维修工作的评估准备，再到维修工作的派工和实施，最后到维修工作完成的反馈和质
量管理。所以，需要建立一个完整的航线维修管理模式，如图 2-2 所示。

15

万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

维修控制

航线维修 维修派工
维修保障
管理

质量管理

图 2-2 航线维修管理模式
Fig.2-2 Line maintenance management model

图 2-2 展示的是航线维修管理模式。这种管理模式[31]将航线维修管理内容划分为维
修保障、维修控制、维修派工、质量管理。航线维修管理就是将维修保障、维修控制、
维修派工和质量管理的有机结合，并通过一个管理体系使得每个流程运转顺利，同时作
为完整的一个体系共同保障航线维修的安全、适航和及时的目标。

2.4 本章小结
本章讨论并研究了民航飞机航线维修管理模式。通过简述中国民航航线维修的发
展历程，分析了民航航线维修管理的演变，并根据目前国内民用航空发展现状提出了航
线维修管理存在的问题。针对此问题，以航线维修的工作流程入手，提出了适合航线维
修的管理模式。

16

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 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

3 民航航线维修管理信息系统需求分析

本章针对前文提出的民航航线维修管理模式，进行了详细的业务需求分析，提出了
总体功能性需求。并通过流程图和用例图逐一分析了维修保障、维修控制、维修派工和
维修质量管理这四块业务的实际需求。

3.1 业务总体需求分析
民航航线维修管理系统的业务总体需求分析包括了业务总体流程分析和总体功能需
求分析。

3.1.1 业务总体流程分析
民航航线维修工作，是为了保障飞机在平日航班运行中，保证飞机在适航的状态下
运行。第 2 章提出的民航航线维修管理模式，是将整个航线维修实施和管理的业务流程
分为维修保障、维修控制、维修派工和维修质量管理四个主要业务板块。这四个板块的
业务分别由生产技术部、生产支援部、车辆勤务部、航线维修部和质量管理部来完成，
如图 3-1 所示。

航线维修整体业务流程
生产计划中心 生产技术部 生产支援部 车辆勤务部 航线维修部 质量管理部

航班计划和
项目接收
维修计划

更新航材工 更新车辆信 更新维修人

装信息 息 员信息
项目评估

航材工 车辆 人员
装信息 信息 信息

项目准备

维修资料
派工 维修实施
归档

图 3-1 航线维修整体业务流程图
Fig.3-1 Line maintenance business overall flow chart

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现
图 3-1 描述的是航线维修的整体业务流程。生产支援部、车辆勤务部、航线维修部
完成维修保障中的信息更新和维护任务；生产技术部和航线维修部完成维修控制和维修
派工中的项目接收、评估、准备、派工、实施和反馈任务；质量管理部完成维修记录归
档。航线维修工作需要航班动态、维修计划、飞机运行限制和飞机故障等基础数据的支
持。生产计划中心下发维修项目，维修基地的生产技术部对维修项目接收并进行评估，
评估维修项目是否可以按计划完成，如无法完成将退回给生产计划中心。生产技术部对
评估可以完成的维修项目，需再进行人员、航材、车辆等设备的准备信息确认，然后将
维修工作派发给航线维修部。航线维修部接收到维修任务后就根据计划进行实施，工作
完成后要反馈结果，将维修记录返回到生产技术部。生产技术部将资料移交至质量管理
部，质量管理部审核维修记录后，将合格的维修记录进行归档保存。

3.1.2 总体功能需求分析
根据对航线维修整个业务流程的分析，民航航线维修信息管理系统主要功能可分为
四个功能模块，分别为维修保障模块、维修控制模块、维修派工模块和质量管理模块，
如图 3-2 所示。

航线维修管理信息系统

维修保障 维修控制 维修派工 质量管理

维修
航材 维修 维修 维修 维修 维修 维修 维修 维修
人员 车辆 可靠
工装 项目 项目 项目 任务 任务 数据 记录 质量
保障 保障 性管
保障 接收 评估 准备 派发 反馈 统计 归档 监察
理

图 3-2 总体系统功能架构图
Fig.3-2 Functional architecture diagram
图 3-2 是总体系统功能架构图。图中展示了航线维修管理信息系统分为四个功能模
块。其中维修保障模块包含了人员保障、车辆保障和航材工装保障的功能；维修控制模
块包含了维修项目接收、维修项目评估和维修项目准备的功能；维修派工模块包含了维
修任务派发、维修任务反馈和维修数据统计的功能；质量管理模块包含了维修记录归档、
维修质量监察和维修可靠性管理的功能。

18

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 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

3.2 维修保障模块需求分析
航线维修工作的开展，需要有做维修工作的人员，还要有维修工作所需的航材和工
装设备，以及特种车辆和勤务车辆。所以航线维修的生产保障体系的三要素为人员、航
材工装和车辆。在维修保障业务中，维修控制人员和车辆管理的管控人员可以进行人员
信息的查询、标准班组的建立、工装信息的查询、航材信息的查询以及车辆信息的查询
和更新，如图 3-3 所示。

民航飞机航线维修管理系统

<<actor>>
人员信息查询 考勤系统
<<uses>>

<<uses>>
标准化班组建立

<<uses>>
维修控制人员
<<actor>>
工装信息查询
SAP系统
<<uses>>

航材信息查询

<<uses>>
车辆信息查询

<<uses>>

车辆信息更新
车辆管理人员

图 3-3 航线维修保障用例图
Fig.3-3 Use case diagram of Maintenance support

图 3-3 是航线维修保障用例图。维修控制人员作为用户可以分别进行人员信息查询、
工装信息查询、航材信息查询以及进行标准化班组的建立；车辆管理人员作为用户可以
进行车辆信息的查询和车辆信息的更新。人员信息查询的数据来自考勤系统，工装信息
和航材信息查询的数据来自 SAP 系统。

3.2.1 人员
航线维修活动中的人员，就是包括涉及航线维修业务的所有人员。从航线维修通用
的业务职责来划分，人员的组织属性归属为生产技术部、航线维修部、生产支援部、车

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辆勤务部、质量管理部，组织结构如图 3-4 所示。

飞机维修公司

维修基地1 维修基地2 维修基地3 维修基地...

生 质 航 生 车
产 量 线 产 辆
技 管 维 支 勤 ... ... ...
术 理 修 援 务
部 部 部 部 部

维
维 维 维
修
修 修 修
班
班 班 班
组..
组1 组2 组3
.

图 3-4 飞机维修公司组织架构
Fig.3-4 Aircraft maintenance company organizational structure
图 3-4 是某飞机维修公司的组织结构图，其他飞机维修公司的组织结构与其大致相
同。飞机维修公司一般下设几个维修基地，每个维修基地设置有生产技术部、质量管理
部、航线维修部、生产支援部和车辆勤务部。航线维修部根据本基地执管的飞机数量，
又下设很多标准维修班组。
人是航线维修工作中的关键因素，由于工作流程和业务内容的不同，以及管理体系
的需求，将人员管理的组织分为生产技术部、质量管理部、航线维修部、生产支援部和
车辆勤务部。人员分类和职责详见表 3-1。
表 3-1 航线维修人员分类
Table.3-1 Line aircraft maintenance staff classification
所属部门 人物角色 角色职责
生产技术部 维修控制人员 接收和派发维修工作，并临时调整维修工作。
技术支援工程师 根据人员、航材工装和车辆信息评估维修工作，
并对不符合开工条件的维修工作退回给生产计划
心。
生产支援部 航材管理人员 对于库存航材进行管理，及时更新航材的出库、
入库、退库信息。
工具管理人员 对于航线维修工具进行管理，及时更新工具的借
出、规划和维护的信息。

20

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 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现
续表 3-1
质量管理部 维修记录管理人员 对于航线维修工作的记录进行归档和上传到质量
档案模块，将审核人员退回的维修记录交维修人
员确认和修订。
质量监察人员 对停机坪秩序和维修现场的维修活动安全和飞机
航线维修质量监察。
可靠性管理人员 收集和分析可靠性数据。
航线维修车 航线维护人员 M0 接收维修工作指令，完成相应授权的维护工作并
间 反馈维护结果。
航线维修人员 M1 接收维修工作指令，完成相应授权的维修工作并
反馈维修结果。
航线放行人员 M2 接收维修工作指令，完成相应授权的维修工作并
反馈维修结果，并对整架飞机适航性负责。
车辆勤务部 特种车辆操作人员 操作航线维修工作所需的各种特种车辆。
地面引导车人员 根据机场指挥信息，引导飞机进入正确的滑行线
路至停靠桥位。
车辆管理人员 维护更新车辆信息。

表 3-1 是人员分类表，列述了一个维修基地内生产技术部、航线维修部、质量管理
部、生产支援部、车辆勤务部中的人员。生产技术部中有维修控制人员和技术支援工程
师；航线维修部下设了标准化班组，班组包含了 M0、M1 和 M2 三类人；质量管理部包
含维修记录管理人员、质量监察人员和可靠性管理人员；生产支援部包含了航材管理人
员和工具管理人员；车辆勤务部包含特种车辆操作人员、地面引导车司机和车辆管理人
员。
人员基本信息来源于公司的人力资源系统。主要包括培训信息，授权资质信息、
护照签证信息、人员组织属性。为车间派工流程和外出排故、跟班、派驻管理流程提供
基础数据信息。同时记录每个人员的考勤信息，如记录在岗和不在岗等信息；提供个人
每月工时统计，加班工时统计。航线人员的上班制度默认设置为每天 07:30-19:30(当天),
19:30-07：30（第二天）。默认设置可以进行修改。按照适航法规的要求，设置每班制
人员的额定工时。超过额定工时按加班算，原则上每日工作时间不超过额定工时。
按照民航法规的要求，不同的维修工作是需要相应质量授权的人员才能执行。人员
资质是派工的一个重要依据。考虑到维修任务不同，人员授权不同，同一架飞机不同的
人员在工作上没有绝对的顺序关系，将工作派到具体的某一个人，从维修管理方面无法
监控每一个人的工作过程。所以,必须建立标准化班组，每个班组有 1 名放行人员，2

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名维修人员，2 名维护人员，以班组作为一个最小的维修单位来实施维修工作和现场维
修管理。
标准化班组可以根据当天的到岗情况临时组合，也可以采用固定的倒班制动来固化
标准化班组的人员组成。标准化班组的临时组合就需要考勤系统的支持，考勤系统中需
包含到岗人员的资质情况，通过这些信息进行预排标准化班组。对于固化的标准化班组，
也需要根据当天的到岗情况及时进行临时调整。
按照民航法规的要求，航线维修质量检验类别分为自检、互检、必检。自检和互检
不需要质量部门授权，而必检必须要由质量部门进行授权。为降低维修实施现场管理的
复杂度以及满足质量检查的标准，所以在标准化班组中将放行人员授予必检的级别。这
样每个标准化班组都可以完成相同的任务，降低管理难度，同时人力资源利用率也最大
化。

3.2.2 特种车辆
航线维修工作需要一些特种车辆作为辅助设备才能完成，如飞机的牵引、飞机飞
行操作舵面的维护、提供飞机地面电源和气源的车辆等。特种车辆需要集中管理，统一
调配。
表 3-2 航线维修车辆分类表
Table.3-2 Line aircraft maintenance vehicle classification
车辆名称 用途
拖车 将飞机推出停靠桥位到飞机滑行位置；将飞机根据机场指挥处的要求拖
至规定的桥位出港；将飞机拖至维修位置。
高空车 提供维修人员接近飞机较高位置进行维修工作。
电源车 在地面状态，飞机自身电力切断情况下提供基础供电。
气源车 在地面状态，飞机辅助动力装置故障情况下提供飞机发动机启动的气源。
空调车 在地面状态下，飞机辅助动力装置故障情况下提供空调。
地面引导车 在飞机地面滑行时，提供给飞行机组引导，引导飞机进入指令的滑行道。
除冰车 在结冰、结霜天气条件下，给飞机除冰、霜。
勤务车 提供维修人员在不通工作场所之间的车辆运输服务。

表 3-2 是航线维修车辆分类表，表中介绍了航线维修中使用的各类特种车辆。有拖
车、高空车、电源车、气源车、空调车、地面引导车、除冰车和勤务车辆。表中也对各
类车辆的用途进行了描述，如拖车有将飞机推出停靠桥位到飞机滑行位置；将飞机根据
机场指挥处的要求拖至规定的桥位出港；将飞机拖至维修位置等作用。
为了对航线维修所使用的各项车辆进行统一管理，特种车辆的状态信息是维修工作

22

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 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现
评估和准备的一个重要要素，需要准确和及时。状态信息包括了车辆的基本信息和维护
信息。基本信息又分为车辆的属性信息和状态信息，属性信息包含车辆名称、型号、引
进时间；状态信息包括车辆可用、车辆不可用、车辆故障等。维护信息包括了车辆在检
修、预计检修时间、检修记录等。
为提高管理水平，根据基本信息和维护信息可以进行分类查询。可以查询某一相同
用途车辆的基本信息、状态信息，并对同用途车辆信息进行统计，并可输出统计结果。
还可以根据预检时间进行查询并排序统计，为车辆维护、采购计划提供数据支持。

3.2.3 航材工装
民航飞机航线维修需具备根据维修许可证限定的维修范围和有关适航性资料确定其
维修工作所必需的工具设备和航材化工品。
对于航材工装的管理由总部通过 SAP 系统进行统一管理。各维修基地的航材、工具
信息的更新和维护是由各维修基地的航材、工具管理人员在 SAP 中完成。航线维修工作
的评估和准备都可以通过本文系统来查询当地有无满足开通条件的航材工装。
表 3-3 航材工装、化工品信息
Table.3-3 Information of material\tools and chemical products
分类 牌 号 名称/规格 数 量
工装设备 SPL-2433/C78019-15 反推撑开保持装置 1EA
SPL-2417 反推手摇泵 1EA
航材 BACB30PN10-19M 前安装点螺栓 4EA
SL4147CA10A 前安装点螺母组件 4EA
M83248-1-906 燃油滤堵头封圈 1EA
化工品 A00160/ BMS5-63 密封胶 1EA
D00623/MIL-PRF-6081,Grade 1010 油封油 1EA

表 3-3 是航材工装、化工品的信息表。表中描述了航线维修工作中所需工装设备、
航材、化工品的实例。表中工装设备、航材、化工品都有标准的牌号，这是他们的基本
属性和关键字，名称/规格是对他们的用途和位置的描述，数量体现的是库存量和每个
设备、航材、化工品的基本单位。

3.3 维修控制模块需求分析
维修控制是民航航线维修工作开展前的一个重要步骤，是维修任务下发前的可行性
评估。维修控制是对维修项目进行接收、评估和准备的一个工作流程，如图 3-5 所示。

23

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维修控制

生产计划中心 生产技术部 航线维修 生产支援部 车辆勤务部

航班计划
和维修计 维修项目
划 接收

否 是否为本站工作

是
维修机
会
维修项目 人员出
评估 勤信息

重大维 航材/工
修项目 装设备 可用勤务
可用信 车辆信息
息
维修项目
准备

是否满足开工条
是 维修实施
件
阶段

图 3-5 维修控制业务流程图
Fig.3-5 Line maintenance control flow chart
图 3-5 是维修控制业务流程图，描述的是维修控制的整体工作流程。生产计划中心
提前 3 天将计划性工作发给相应的维修基地。生产计划中心根据每个维修基地现有的维
修资源，如人员、车辆和航材工装等信息，进行初次评估后下发给维修基地。维修基地
需要将生产计划中心下发的计划性工作进行接收确认、评估和再次准备。

<<uses>> 维修项目接收

<<uses>>
维修机会评估\建立

维修控制人员 <<uses>>
<<uses>>
标准化班组查询
技术支援工程师

维修项目退回 <<uses>>

<<uses>>
维修项目准备需求
航材管理人员

<<extends>> 维修项目准备结果

工具管理人员

图 3-6 维修控制用例图
Fig.3-6 Use case diagram of Line maintenance control
图 3-6 是维修控制用例图，描述了维修控制人员接收维修项目，并将评估后无法完

24

万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

成的维修项目进行退回；技术支援工程师对维修项目进行评估，并建立维修机会，对评
估后可执行的项目提出航材工装需求；航材管理人员和工具管理人员对技术支援工程师
提出的航材工装需求进行准备和确认。

3.3.1 维修项目接收
维修项目来源于生产计划中心。每项维修工作都体现为一个维修项目，维修项目
的接收由生产技术部的维修控制人员进行确认和接收。维修控制人员根据航班计划来确
认维修工作是否属于本维修基地。如果属于就确认，不属于就退回给生产计划中心。
飞机航线维修工作的来源是飞机生产厂家的维修方案、服务信函、民航管理部门发
布的 AD 和飞机运行中发生故障缺陷而生成的修理方案等。
表 3-4 维修项目分类表
Table.3-4 Line maintenance items
任务分类 任务内容 维修机会 开工条件
监控项目 飞机制造厂家技术文 短停、航后、航前 相应的航材设备、车辆和人员
件中重复定期检查的
项目
EO 厂家、适航当局颁布的 短停、航后、航前 相应的航材设备、车辆和人员
技术文件制定的维修
工程指令
TO 航空公司自己制定的 短停、航后、航前 相应的航材设备、车辆和人员
维修技术指令
DDF 保留故障 短停、航后、航前 相应的航材设备、车辆和人员
NRC 非例行工作 短停、航后、航前 相应的航材设备、车辆和人员
TSWO 排故指令 短停、航后、航前 相应的航材设备、车辆和人员
生产需求 其他维修工作 短停、航后、航前 相应的航材设备、车辆和人员

表 3-4 列述了航线维修工作中主要实施的维修任务，有监控项目、工程指令 EO、技

术指令 TO、保留故障 DDF、非例行工作 NRC、排故指令 TSWO 和生产需求任务。这些项目
执行的时段也做了明确规定，基本都是在短停、航后、航前内完成。对于开工的条件也
进行了明确，如需要航材设备、车辆和有相应资质的人员。

3.3.2 维修项目评估
技术支援工程师对维修项目的评估，是对维修项目实施机会和维修资源的评估，以
及对重大维修项目的评估。维修实施机会是指合适的维修机会（如：航后、航前、短停、
定捡）、工时、施工周期；维修资源包括航材准备计划、人员岗位资质（如航线维护人

25

万方数据
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员 M0, 航线维修人员 M1, 航线放行人员 M2）、特殊工种（发动机孔探人员）航材、

工装、特种车辆等。航线维修中还有单项的重大项目，这是民航管理部门的要求。
(1)维修机会的评估
航线维修机会指的是在航班间短停、每日首个航班前和每日航班结束后，即短停、
航前、航后。每个维修项目均需要在一个维修机会内一次性完成，不可再次拆分。
航线维修机会的建立，即在航班间建立短停、航前和航后的维修机会。将维修项目
与维修机会做关联，即将维修项目加入到这个维修机会中执行。维修机会依据航班的变
动也会发生变化。航班信息从航班现场保障系统中获取 3 天内的航班数据信息，维修机
会根据航班信息生成航班保障维修机会（航后、航前、短停）。由于航班信息实时更新，
从航班现场保障系统中获取当天航班动态信息，所以维修机会也会发生动态的变化。维
修机会变化后，需要及时调整工作评估的结果。
(2)维修资源评估
维修资源评估中最关键的是人员资质的评估。按照民航法规的要求，不同的维修项
目需要有不同的维修资质人员来执行。人资质评估就是需要评估当班人员的资质与维修
工作所需的维修资质是否匹配。
实施航线维修的人员，每个班制的人员，按照标准化班组的规则将每个人员都放入
到相应的班组中。每个班组都有 1 名放行人员，2 名维修人员，2 名维护人员。每个班
组也满足质量检查的标准，即放行人员被授予质量检验的资质，可以完成必检、互检、
自检的维修项目。到岗人员完成考勤，标准化班组确定后，因工作内容的特别要求，可
调整标准化班组中的人员组成。
在航线维修实施的过程中，对于飞机发动机的维护工作，按照维护手册的要求，会
在特定的工作完成后需要启动发动机进行测试。启动发动机作为航线维修中的特殊工作
步骤，由于培训授权的限制，在每个班制里仅有 2-3 个人（依据维修基地的航线车间的
规模而定）。所以，在维修工作评估中对于这样的特殊工作步骤要特别进行评估。
(3)重大项目评估
飞机维修工作中涉及关键系统的维修工作定义为的重大项目。关键系统有发动机系
统、飞行控制系统、起落架系统、应急设备系统。此类重大项目需要在开工前进行详细
的评估，从人员资质、工装设备、厂房设施、环境条件和等效方法等方面进行评估。
重大项目的评估单，以标准表单的形式，所有评估内容都在评估单中进行标准化设
置。重大项目评估单需要存档，以备查阅和借鉴。

3.3.3 维修项目准备
维修项目的准备就是将评估中确认需要的航材、工装设备和特种车辆的需求进行准

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

备。通过评估和准备这个过程，将不满足的开工条件的工作反馈给生产计划中心。 维
修项目的准备以表单的形式提出。
(1)航材准备
航材的信息全部由当地的支援部在 SAP 系统中进行及时的更新，航材准备就是将需
求信息发给生产支援部，由支援部反馈情况，即要进行系统和实物的确认。以确保满足
维修工作的开工条件。
航材需求要有明确的件号、数量（存在视情、按需的特殊情况）、准备地点、准备
到位时间和回复时间。
(2)工装设备准备
工装设备的信息全部由当地的支援部进行在 SAP 系统中及时的更新，工装设备的准
备就是将需求信息发给生产支援部，由支援部反馈情况，即要进行系统和实物的确认。
以确保满足维修工作的开工条件。
工装设备需求要有明确的件号、数量（存在视情、按需的特殊情况）、计量单位、
准备地点、准备到位时间、回复时间。
(3)特种车辆准备
特种车辆的信息全部由车辆勤务部进行数据更新和维护，特种车辆的需求信息发给
车辆勤务部，由其反馈情况，要进行系统和车况的确认，以满足维修工作的开工条件。
车辆角色小组分为特种车小组、牵引车小组、勤务车小组。车辆信息包括型号、用
途、车辆状态、功能状态。

3.4 维修派工模块需求分析
维修派工，是生产技术部在完成维修任务的评估和准备后，向航线维修车间、车辆
勤务部门下发生产指令进行现场实施。维修人员和车辆人员接收到需要维护的飞机因为
航班延误和飞机故障，使得维修工作无法按计划开展或者按计划完成的情况(维修机会
变化)。维修人员和车辆人员需要向生产技术部反馈，维修控制人员对于后续的生产指
令进行调整。维修人员和车辆人员按计划完成了维修实施工作后，将结果反馈给生产技
术部，流程如图 3-7 所示。

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现
维修派工

生产技术部 车辆勤务部 航线维修部

班组接收工
维修控制
作
接收派车指
令 班组打印指
令/电子指令
单

派发工作 班组打印指
令/电子指令 航材、工装
单 领用

工作调整
现场维修实 现场维修实
施 施

航班延误/飞机
是
故障
航班延误/飞机
是
故障
否

否
工作关闭 工作完成

工作完成
阶段

图 3-7 维修派工业务流程
Fig.3-7 Dispatch maintenance orders flow chart
图 3-7 是维修派工业务流程图。图中描述生产技术部工作人员经过维修控制业务
中的维修项目评估和准备后，就可将维修工作派发给维修单位。维修工作同时下发给车
辆勤务部和航线维修部。车辆勤务部接收到派车指令后，由相应的车辆班组打印指令单
然后到现场进行工作实施，如果现场发现飞机故障和机场流量控制等因素，无法按计划
执行该工作，需要向生产技术部提出工作调整需求。生产技术部根据维修机会和车辆班
组的工作现状进行工作调整，重新派发工作；航线维修部接收到维修工作后，也进行指
令单的打印，然后领取相应的航材工装到工作现场进行维修工作的实施。航线维修班组
在实施工程中出现需要进行工作调整的状况后，也需及时反馈给生产技术部，并由生产
技术部维修控制员进行工作的调整。

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

<<uses>> 维修工作系统预排

<<uses>>
维修工作人工调整
维修控制人员
<<uses>>

维修工时统计查询

<<uses>> 查询待执行指令
<<uses>>

<<uses>> <<uses>>
维修工作指令\工卡打印
航线放行人员 <<uses>>
<<uses>>
车辆操作人员

维修工作结果反馈

图 3-8 维修派工用例图
Fig.3-8 Use case diagram of Dispatch maintenance orders
图 3-8 是维修派工用例图。图中展示维修控制人员可以进行维修工作的系统预排、
维修工作的人员调整和维修工时的统计查询。航线放行人员、车辆操作人员可以进行查
询待执行指令、维修工作指令\工卡打印和维修工作结果反馈。

3.4.1 工作派发准备
维修工作派发的前提条件如下：
（1）当天维修人员已全部完成考勤。考勤信息已可以从人力资源系统中获取。
（2）维修人员根据人员资质和标准化维修小组的条件已进行了组合。当天维修人员
已经完成了维修小组的建立，每个维修小组有相应的编号建立，用于维修工作的派发。
（3）维修机会已经在当天航班计划中建立。
（4）所有维修工作已完成了评估和准备，所有项目都处于待分发的状态。

3.4.2 维修任务派发
维修任务的派发包含了分发工作、维修小组安排和维修生产指令的生成和打印。
（1）分发工作
将待分发的维修工作，按照已评估好的维修机会，将维修工作分发到维修机会中。
这个工作可以通过设置维修机会与维修工作的关系，实现自动分发工作。在已关闭的维
修机会中，不允许再添加计划性工作项目；若维修项目是修改手册、送修执行之类的无
需在航线或定检执行的，在已经完成或无需进行生产准备维修项目后，可在指定执行单

29

万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

位、计划时间后方可签发。对于必须在航线执行的维修项目，只有明确了执行的维修机
会和完成必要的生产准备后才能签发；维修机会发生变化后，要重新审核维修机会中的
维修工作，评估是否影响到其他维修机会，并调整已分发的工作。
（2）维修小组安排
维修任务的派发就是将特定角色的工作小组安排在航段维修机会中。派工时，要注
意有机型的校验（机型与航空公司的授权冲突），非适用的机型不可派工。同时派发的
工作量不应超过维修小组的成员的总工时； 根据维修项目评估，依据维修项目和维修
机会的评估结果，将维修项目自动加入到相应建立的维修机会中，标准化的班组根据航
班计划、资质评估结果、排入到相应维修机会中。同时要考虑同一个班组投入到不同的
维修机会里要合理，不产生超时。维修机会发生变化后，要调整维修小组到相应的维修
机会中。
（3）维修生产指令的生成和打印
生产指令和具体的维修工作单（维修工卡）通过打印机生成纸质的指令单和工作单。
生产指令单是维修人员执行工作的凭证；生产指令单中应有维修工卡的编号信息和接收
该工作的维修小组信息；工卡编号信息和维修小组信息可以通过条码打印在生产指令单
中；一项维修工作只有一份生产指令单对应。纸质维修工卡与生产指令单需装订在一起
派发给维修人员。

3.4.3 维修任务反馈
在维修人员实施维修过程和实施完成后，要将实施过程中发生的问题及实施完成后
的结果向生产技术部控制人员反馈，由控制人员对反馈结果进行任务的关闭和调整。
（1）维修任务关闭
维修人员完成维修工作后，将签署后的纸质生产指令单和维修工卡交还至维修控制
室。维修控制人员根据签署工卡的结果，确认维修工作关闭。
（2）维修任务反馈
维修人员遇到航班计划变更，如航班延误抵达、机场流量控制原因的航班延误晚出
港，以及飞机故障等影响维修工作正常完成的因素，要第一时间反馈给维修控制人员，
由维修控制人员调整维修计划。单架飞机的维修机会发生了变化，维修控制人员人工干
预任务的派发。维修机会调整后，人工调整维修小组到相应的维修机会中。
（3）维修控制的过程监控和主动调整
通过航班动态信息平台（航班信息每分钟更新一次）实时监控每日的航班动态信息
及现场实施反馈信息，选择航班动态数据信息，了解在该维修机会中维修小组的工作情
况；已失效的维修机会（已过时间点）中，工作完成情况；实施现场中维修小组的工作

30

万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

进度；维修机会中现场未实施的工作数量。

3.4.4 数据统计
数据统计是通过维修记录的关闭，记录每位维修人员在不同时段完成的每份工作的
工时，并可以统计每位员工在不同时段的工时情况。工时统计按照员工的工号、任务分
类、工作时段和维修机型进行查询。
（1）维修工时
维修工时按照公司编制的维修工作单中的理论工时来核算。理论工时与实际工时的
偏差，通过工卡反馈来统计分析后进行工卡修订来确认。在工卡未修订前，仍按现行的
工卡进行统计。
（2）当日小组工时统计
当日维修小组在各维修机会中的工时累计；各成员的工时总值为各维修机会下所分
工时的累计；维修小组中各成员的工时分配原则按照公司对于人员能力因子来制定；维
修小组各成员的超时，是额定工时与实际工时的差值。
（3）历史工作量统计报表
可筛选查询例行工作、非例行工作和例行加非例行工作量。报表显示、车间、人员、
班组一段时间内已完成的工作工时。

3.5 维修质量管理模块需求分析
航线的质量管理业务内容主要包含维修记录的归档、质量监督和可靠性管理。

3.5.1 维修记录归档
维修记录是飞机符合适航飞行的重要依据，同时也是追溯飞机技术状态、判断故障
以及飞机出售转租等的文件资料。民航法规对于飞机的维修记录有明确的要求，记录填
写也有规范，维修记录的保存也有相应的时限要求。
图 3-9 是维修记录归档业务流程图。图中描述了维修记录由航线维修部的维修班组
交于生产技术部，生产技术部将维修记录扫描上传到系统中，质量部门对于上传的电子
文档内容进行审核，对于不符合规范的维修记录，从系统中退回给生产技术部，由生产
技术部核实并修订维修记录，然后再重新上传。质量管理部对于符合规范的维修记录进
行归档保存，对于不属于本维修基地执管飞机的维修记录需交由飞机所属维修基地进行
保存。

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现
维修记录归档

航线维修部 生产技术部 质量管理部 其他维修基地

对维修记录填
扫描上传维修
写规范进行检
记录
查

维修实施 回收维修记录

否 是否符合规范

维修资料归档

是否为执管飞机 否 编号保存

编号保存
阶段

图 3-9 维修记录归档业务流程
Fig.3-9 Maintenance records flow chart
3.5.1.1 维修记录的收集和交接
生产技术部维修控制工程师，在维修工作完成后立即回收本站或所辖维修实施站执
行的各类维修记录，检查、确认所有工作已完成后，在航线维修管理信息系统中关闭相
关任务，将维修记录交由信息录入人员。信息录入人员扫描上传维修记录。
当原始档案由于各种原因发生损毁后，撰写专门的报告经维修单位领导批准后报送
质量管理部领导批准，可将扫描件打印后经质量经理签字确认后予以存档。
3.5.1.2 维修记录规范检查
质量管理部的维修记录管理人员每日查看扫描上传的维修记录签署是否符合维修
记录填写规范要求，不符合要求的退回责任部门进行更正。
3.5.1.3 维修资料归档
质量管理部的维修记录管理人员在核对维修记录符合规范后，方可确认归档。属于
本维修基地执管飞机的维修记录进行编号留档；将其他基地执管飞机的维修资料发送到
相应基地质量管理部进行编号留档。
3.5.1.4 维修记录的查询
维修记录的查询可以分类查询；通过生产指令单号进行查询；通过机号在一定时间
段内进行查询。

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

3.5.2 维修质量监察
民航飞机航线维修质量监察，是对停机坪秩序和维修现场的维修活动安全和飞机航

线维修质量监察，受监察部门包括了航线维修部、生产支援部和车辆勤务部。

质量监督

质量管理部 受监察部门 生产技术部

制定监察计划

编制相应的监
察工作单

关闭任务 生成任务
按计划开展质
量监察工作

质量监察发现
制定措施
问题通知单

问题验证
阶段

图 3-10 质量监察业务流程
Fig.3-10 Quality monitoring flow chart
图 3-10 是质量监察业务流程图。图中展示质量管理部门需要制定监察计划、编制
相应的监察工作单并按计划开展质量监察工作。下发质量监察发现的问题通知单给受监
察部门，受监察部门制定措施后，由质量管理部进行问题验证。问题验证也是通过生产
任务的形式通过生成技术部下发给受监察部门，最后由监察部门进行任务的关闭。
3.5.2.1 质量监察的实施
（1）质量监察的准备
安全质量监督人员按照生产部门编制的月维修计划，在每月 20 日前制定次月质量
监察计划、监察内容，并视情编制相应的监察工作单。按监察计划进行监察工作的准备，
包括资料、工具等。
（2）现场质量监察
安全质量监督人员按照计划开展质量监察工作，可以通过现场询问、查阅文件、
记录现场具体维修活动过程、复印有关维修记录等途径收集客观证据。监察过程中发
现严重影响适航问题时，立即行使质量否决权，在达到适航状态前，禁止飞机放行或

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

维修。对发现问题及时填写《质量监察发现问题通知单》发往责任单位，并记录留档。
质量监察发现问题通知单至少包括：质量监察发现问题、整改措施要求、问题原因
整改措施和反馈日期。
3.5.2.2 质量监察的闭环控制
受监察单位收到《质量监察发现问题通知单》后，在限定时间内完成问题原因分析
和整改措施的制定，并按照措施严格执行整改。维修控制人员对质量监察中发现的问题
下发维修生产任务给受监察单位，监控受监察单位关闭生产任务。安全质量监督人员确
认生产任务关闭后，在留档中将此问题标注为关闭。质量监察记录应妥善保存。

3.5.3 维修可靠性管理
可靠性管理是对维修过程中的维修记录、质量监察和使用困难报告中的数据进行收
集和分析，通过工程调查形成调查报告，由可靠性委员会发布后将报告中的纠正措施用
于航线维修。维修基地的航线维修部和质量管理部是提供数据和收集数据，并将整改措
施应用到维修实施中。
可靠性管理

航线维修部 维修基地质量管理部 公司质量管理部 公司工程部 公司可靠性委员会

维修记录
工程调查 否决
归档

否
评审调查报
可靠性 是否需要报
维修实施 质量监督 告
数据 警

是 通过

使用困难 下发可靠性 发布调查报 发布纠正措

报告 警告 告 施
阶段

图 3-11 可靠性管理业务流程
Fig.3-11 Reliability administration flow chart
图 3-11 是可靠性管理业务流程图。图中展示可靠性数据有两个来源，一个是来自
维修基地航线维修部的维修实施过程；另外是来自维修基地质量管理部门的维修记录、
质量监察报告和飞机使用困难报告。维修公司的质量部门获取了这些可靠性数据后，按
照中国民航局方的管理规定来确定是否需要就某项数据进行报警。确认需要报警后，维
修公司质量部门需发可靠性警告给工程技术部，工程技术部门进行工程调查并发布调查
报告，报告需经公司的可靠性委员会评审，评审未通过需要工程技术部继续进行核实调

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

查直至发现真正的原因。调查报告经过可靠性委员会审核通过后，会议通过制定纠正措
施来指导维修单位改进维修方式，以提高飞机的技术可靠性数据指标。
3.5.3.1 可靠性数据收集
日常可靠性数据的收集包括：在同一机型多架飞机中出现相同的与安全密切相关的
重要系统（如:发动机、起落架、飞行操纵、液压系统）的重点监控故障；对于重复发
生或涉及重要系统的使用困难报告；每架飞机的维修记录中的重复拆换部件和重复故障
记录。
3.5.3.2 下发可靠性警告
质量管理部可靠性管理人员通过对收集数据进行分析，判断是否需要下发可靠性警
告。负责进行工程调查，并反馈调查结果。
3.5.3.3 工程调查
工程技术部机电系统/发动机/APU 工程管理人员，需在 20 天完成调查。若需延期，
工程调查责任单位必须以书面报告的形式说明理由，报告需经可靠性技术委员会主任或
副主任批准。
3.5.3.4 纠正措施
对涉及重点监控故障和使用困难报告的工程调查拟定的纠正措施，原则上无需上报
可靠性技术委员会批准，但需在可靠性技术委员会上予以通报；其他可靠性警告报告所
涉及的纠正措施建议，均需报请可靠性技术委员会审批。经可靠性技术委员会批准的纠
正措施，需定期向可靠性管理部反馈实施进度以便进行有效性评估。

3.6 本章小结
本章从前文提出的航线维修管理模式的业务角度，把航线维修管理分成四个主要业
务流程，即维修保障、维修控制、维修派工和质量管理。从民航航线维修管理系统的功
能上划分，系统主要分为维修保障模块、维修控制模块、维修派工模块和质量管理模块。
通过对这四个业务流程实际操作的分析，提出了航线维修信息管理系统四个模块的功能
性需求。

35

万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

4 民航航线维修管理信息系统分析和设计

本章根据前文完成的民航航线维修管理的业务需求，设计了系统总体架构，包括模
块逻辑架构和技术架构。完成了维修保障、维修控制、维修派工和维修质量管理模块的
详细设计。通过分析航线维修工作中的各项关键因素，设计了派工逻辑，实现人工派工
和自动派工两种方式。

4.1 民航航线维修管理系统总体架构设计
本系统是民航飞机航线维修管理信息系统，牵涉到飞机维修基地的生产技术部、生
产支援部、车辆勤务部、航线维修部、质量管理部等多个业务部门，各个部门之间的工
作职责分明、协作有序就显得尤为重要。

4.1.1 系统总体模块逻辑架构设计
经过前文对业务需求的分析，系统主体功能可以分为四个模块：维修保障模块、维
修控制模块、维修派工模块和质量管理模块，如图 4-1 所示。

质量管理
记录归档 质量监察 可靠性

维修控制 维修派工
项目接受 项目评估 项目准备 维修机会 任务派发 任务反馈

维修保障
人员保障 车辆保障 航材工装

图 4-1 系统逻辑架构
Fig.4-1 System logic architecture
图 4-1 是系统逻辑架构图。图中展示了维修保障、维修控制、维修派工和质量管理
四个模块间存在一定的关联。维修保障模块是维修控制和维修派工模块的基础，为整个

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航线维修工作提供人员、车辆及航材工装的保障；维修控制模块接收生产技术中心的维
修任务，对任务进行评估和分析，形成具体的维修项目；维修项目交由维修派工模块，
配备合适的维修人员，进行维修作业；维修的结果由质量管理模块汇总、存档，并进行
可靠性分析用以后期指导飞机的维修工作。

4.1.2 总体技术实现架构设计
民航飞机航线维修管理信息系统的总体技术实现架构分为“三个层次和两个体系”，
即：基础数据层、应用支撑层、航线维修管理系统以及管理标准体系、信息安全体系，
如图 4-2 所示。

航线维修管理系统
维修保障 维修控制 维修派工 质量管理
管 人员保障 维修项目接受 接受航班信息 维修记录归档 信
车辆保障 维修资质评估 直接派工 质量监察

理 航材工装保障 重大项目评估 系统筛选、人工选择 可靠性管理

息
建立自编项目 系统预排
项目组拆包 维修任务反馈
标 维护项目准备 安

准 应用支撑层 全
访问权限控制管理 统一接口管理 数据字典管理 通用查询统计
体 体
基础数据层
系 系
人员信息 车辆信息 航材工装 航线信息 派工信息 质量管理

图 4-2 总体技术架构图
Fig.4-2 Overall technical architecture
图 4-2 是系统总体技术架构图。基础数据层是在业务需求分析的基础上，将系统涉
及的业务对象，以关系型数据结构的方式保存和表达出来，主要包括：人员信息、车辆
信息、航材工装信息、航班信息、派工信息和质量管理信息等。应用支撑层是系统设计、
开发和实现的基础，可以在一定的系统实现框架基础上完成系统的开发，它具备常用的
系统功能集，包括：访问权限控制管理、统一的工作流管理、数据字典的管理和通用查
询统计功能。
在基础数据层和应用支撑层之上构建民航飞机航线维修管理系统，重点内容包含了
需求分析阶段所分析的维修保障、维修控制、维修派工和质量管理四个模块。除此之外，
在系统开发过程中也要充分考虑管理标准体系和安全体系。

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

4.2 维修保障模块设计
维修保障模块主要是提供航线维修过程中的人员、车辆和航材工装的保障，这三方
面的信息都可以通过与外部系统建立接口的方式来获得。航线维修人员的保障信息主要
通过人员考勤平台获得；车辆保障信息主要通过车辆勤务平台获得；航材工装信息主要
通过总部统一的 SAP 系统接口获得。由于本模块所管理的基本信息都是通过不同平台或
系统接口获得，为了降低对现有系统的依赖程度，减少系统之间的耦合，数据接口的调
用要求不光要满足现有的业务需求，还要求功能缺失的后期维护的灵活性。

其他系统 航线维修管理系统

人员考勤系统 维修保障
人员培训系统 人员保障

车辆服务系统 车辆保障

总部SAP系统 航材工装
维修派工

生产计划 维修项目

图 4-3 维修保障模块设计图
Fig.4-3 Maintenance support module design
图 4-3 是维修保障模块设计图。维修保障所包含的人员、车辆和航材工装信息数据
来源于现有外部系统数据的整合。人员保障是在现有的人员基础信息以及人员考勤信息
和人员培训信息，并在此基础上形成标准化作业小组，再通过车辆服务系统为标准化作
业小组配备车辆。生产技术部评估生产计划中心下发的计划性维修项目，完成评估后生
成准备需求；生产支援部系统通过 SAP 提供的航材工装信息来确认准备需求；生产技术
部的到航材工装的确认后派发维修任务给维修单位。

4.2.1 人员保障
人员保障的基本功能是管理人员的基本信息、动态信息、资质、授权等信息，通过
这些信息可以对航线维修人员基本能力进行分析，对航线维修工作的评估提供人员数据
支持，同时有利于促进人员能力全面管理和整体提升。
设计人员保障模块中有四个类，人员基本信息 Staff 类、人员动态信息 StaffDyna
mic 类、人员考勤信息类 StaffAttendence 类以及人员资质信息 StaffQualification

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

类组，如图 4-4 所示。

图 4-4 人员保障关系类图
Fig.4-4 Class diagram of staff security
图 4-4 是人员保障关系类图。人员基本信息 Staff 类中有人员基本身份信息；人员
动态信息 StaffDynamic 类包含了人员的联系方式、技术级别等信息；人员考勤信息 St
affAttendence 类包含了人员的出勤时间信息和所属维修班组的组别信息；人员资质信
息 StaffQualification 类包含了人员的质量授权信息、类别和培训信息。人员动态信
息 StaffDynamic 类、人员考勤信息 StaffAttendence 类和人员资质信息 StaffQualifi
cation 类都依赖人员基本信息 Staff 类。人员的动态信息 StaffDynamic 类和人员基本
信息 Staff 类之间是一对一动态扩展关系，人员考勤信息类 StaffAttendence 类、人员
资质信息 StaffQualification 类与人员基本信息 Staff 类是多对一的关系。这四个类
共同构成了人员保障的全部信息。

4.2.2 车辆保障功能设计
在民航飞机航线维修的例行工作中，特种车辆和勤务车辆是不可或缺的。车辆保障
模块的主要功能就是根据维修机会和具体车辆的情况形成对车辆维修任务的分派。所
以，设计车辆保障模块中包括维修机会 MaintChance 类、车辆 Vehicle 类和车辆派工 V

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

ehicleDispatch 类，如图 4-5 所示。

图 4-5 车辆保障关系类图
Fig.4-5 Class diagram of vehicle security
图 4-5 是车辆保障关系类图。维修机会 MaintChance 类中包含了飞机信息、航班起
飞和落地信息、维护工作类型和维修计划等信息。车辆 Vehicle 类包含了车辆本身基本
信息、车辆维护信息和车辆状态信息。车辆派工 VehicleDispatch 类通过车辆 Vehicle
类获取车辆信息，接收维修机会 MaintChance 类中的维护工作类型和维修计划信息来发
出车辆派出指令。

4.2.3 航材工装保障
航材工装需求是伴随航空维修计划而同时制定的，维修计划一旦确定，维修过程中
所需的航材工装通过从总部的 SAP 系统获取信息来进行准备。本系统中只需要与 SAP 系
统做航材工装的查询接口。航材工装保障模块包括维修机会 Maintenance 类和航材工装
MaterialInfo 类，如图 4-6 所示。

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

图 4-6 航材保障关系类图
Fig.4-6 Class diagram of material security
在图 4-6 航材保障关系类图中，航材工装 MaterialInfo 类包含了航材工装的类别、
件/型号、数量。维修机会 Maintenance 类提供给维修计划、航班起飞和落地时间以及
飞机停靠位置给航材工装 MaterialInfo 类，可以让航材准确准备到维修现场。

4.3 维修控制模块设计
维修控制模块是接收生产计划中心提前 3 天下发到飞机航后、航前或短停的维修基
地的维修项目，并对这些维修项目进行评估和生产准备。

其他系统 航线维修管理系统

考勤/SAP/车辆…… 维修保障

生产计划中心 维修控制
项目接收 维修派工
现保系统

项目评估
……

项目准备
……

图 4-7 维修控制模块设计
Fig.4-7 Maintenance Control module design

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

图 4-7 是维修控制模块设计图。维修控制模块从生产计划中心获取维修任务，从现
场保障系统中获取航班信息。维修保障部模块从外部系统中获取航材工装信息、人员出
勤信息和车辆信息。维修控制模块中完成项目接收、评估、准备后，就可以进入到维修
派工模块了。

4.3.1 维修项目接收
航线维修项目来源于飞机生产厂家的维修方案、服务信函、民航管理部门颁布的 AD
指令以及飞机故障缺陷所产生的修理方案等[18]。如下表 4-1 所示，对航线维修项目进行
了分类，并给出具体编码。

表 4-1 维修任务分类表
Table.4-1 Task classification
一级编
一级分类 二级分类 码 二级编码 描述
发动机更换 TO A015 发动机更换
APU 更换 TO A002 APU 更换
起落架更换 TO A030 起落架更换
检测 TO A025 检测
超手册结构修理 TO A026 结构修理
手册内结构修理 TO A020 飞机普查
TO 指令 飞机普查 TO A010 部件调查
部件调查 TO A003 CMP 过渡方案
CMP 过渡方案 TO A041 暂缓修理
暂缓修理 TO A019 飞机排故
飞机排故 TO A042 长期停场工作
长期停场工作 TO A011 称重报告
称重 TO A029 其他
生产任务 检测 SC A025 检测
NRC SC A007 NRC
飞机普查 SC A020 飞机普查
部件调查 SC A010 部件调查
特殊保障 SC A038 特殊保障
飞行训练 SC A016 飞行训练
试飞 SC A037 试飞
调机 SC A039 调机
机载资料 SC A023 机载资料
生产需求 SC A034 生产需求

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

续表 4-1
一级分类 二级分类 一级编码 二级编码 描述
AD 类 EO EO A001 AD 类 EO
EO 指令
非 AD 类 EO EO A022 非 AD 类 EO
强制航后 CMP A031 强制航后
周检 CMP A043 周检
月检 CMP A040 月检
CMP 方案 定检 CMP A014 定检
专包机 CMP A044 专包机
监控项目 CMP A024 监控项目
时限项目 CMP A036 时限项目
DWI FX A006 DWI
DDF FX A004 DDF
放行依据
DRI FX A005 DRI
飞行验证 FX A017 飞行验证

表 4-1 维修任务分类表中给出了各项维修任务分类。维修任务分为两个层级，第一
层将维修工作分为 TO 指令、EO 指令、CMP 方案、放行依据、重点监控和生产任务，第
二层将第一类各项维修工作再进行细分。例如：TO 指令分为发动机更换、APU 更换、起
落架更换、检测和超手册修理等。对于这两个层级的维修任务，进行了相应的编码。例
如：TO 指令中的发动机更换项目的编码为 A015；APU 更换项目的编码为 A002。

4.3.2 维修项目评估
维修项目的评估内容包括：航材准备计划、工时、施工周期、岗位资质、特殊工种
和维修机会；是否需要机库、补充航材、工装、特种车辆；是否生成重大项目评估单等。
评估的过程包括：维修机会评估、人员资质评估而和重大项目评估，如图 4-8 所示。

维修机会评估

人员资质评估

重大项目评估

图 4-8 维修项目评估过程
Fig.4-8 Process evaluation of Maintenance projects
图 4-8 是维修项目评估过程图。维修机会评估是评估项目实施工时与停场时间是否

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

匹配；资质评估是评估当班人员的资质（人员资质如：一般飞机维护、飞机维修、飞机
整机放行、航电维修、发动机试车、质量检验）与维修工作所需的维修资质是否匹配；
重大项目评估是对飞机维修工作中关键系统（关键系统有发动机系统、飞行控制系统、
起落架系统和应急设备系）的维修。从项目评估的优先逻辑顺序上分析，先是对维修机
会评估，然后是根据人员评估将维修工作安排给合适的人员到维修机会中。重大维修项
目的评估是评估是否有合适的维修机会和有资质有经验的工作人员来执行该项目。

4.4 系统接口设计
航线维修管理信息系统可以从 SAP 系统、人力资源系统和航班计划系统等一系列现
有系统中，通过标准的 WebService 接口获得航材工装信息、人员、车辆等信息，具体
过程如图 4-9 所示。

民航飞机航线维修管理信息系统

XML
SOAP 数据块
message

WebService

Parse

现有各系统

图 4-9 外部系统数据来源示意图
Fig.4-9 Diagram of data from outer systems
图 4-9 是外部数据系统来源示意图，展示了航线维修管理系统通过 WebService 接口，
从现有各系统（SAP 系统、人力资源系统和航班计划系统等）获得 XML 格式的数据文件，
通过解析 XML 文件形成内存数据集再供维修保障、维修控制等业务来使用。

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

图 4-10 系统接口设计图
Fig.4-10 Design diagram of systems interface
图 4-10 是系统接口设计图。图中展示了系统接口的设计，包括 WebService 的访问、
XML 解析以及数据入库等几项工作；包括访问 WebService 的 Service、Call 标准接口，
接收 XML 的 Marshaller 接口以及 MaintInfoService 和 MaintInfoDao 数据持续类。

图 4-11 系统接口时序图
Fig.4-11 Sequence diagram of systems interface
图 4-11 是系统接口时序图。图中展示了系统中整个数据接口的操作过程。由接口

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工具类 MaintInfoParser 调用 WebService 的访问类，Service 生成 WebService 的方法

调用类 Call 调用 WebService 的方法等得到 XML 数据文件，通过模板化 XML 解析器
Marshaller 直接将 XML 解析为内存 Bean 对象，再调用维修持续类 MaintInfoService
实现数据的保存。

4.5 维修派工模块设计
维修派工[32]模块的功能是将维修控制模块评估和准备后产生具体的维修任务下发
给维修人员进行实施。主要功能包括：维修机会处理、选择标准化维修班组、维修派工
和维修结果反馈，如图 4-12 所示。
其他系统 航线维修生产调度系统

维修保障 维修派工
考勤/SAP/车辆……
维修机会

生产计划中心
标准化组
现保系统
维修控制 维修派工
……

任务反馈
……

图 4-12 维修派工模块设计
Fig.4-12 Dispatching module design
图 4-12 是维修派工模块设计图。图中展示了维修保障模块和维修控制模块从外部系
统获取信息后，在模块内完成各项功能。系统将维修保障的各项信息和维修控制完成的
维修任务评估和准备结果发送到维修派工模块。维修派工模块将维修工作派发到已经评
估完成的维修机会中，然后将维修班组匹配到相应的维修机会中就可以进行维修工作的
实施了。维修工作完成后的反馈也在维修控制派工模块中进行。

4.5.1 维修机会设计
维修机会设计的主要目的在于通过比较航班的启停时间间隔与维修项目实施所需
要的时间匹配度而形成维修机会。生成的维修机会累积成维修任务队列，再通过派遣标
准维修班组到维修机会中来执行维修任务。

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

图 4-13 维修机会关系类图
Fig.4-13 Class diagram of opportunities

图 4-13 是维修机会关系类图。图中展示了维修项目 MainProject 类、飞机信息 Ai

rlineInfo 类、维修机会 MaintChance 类和维修班组 MaintTeam 类，这几个类都继承自
BaseBO 类。

维修项目 航班信息 维修机会 班组

比较航班启
项 停时间
目
评 形成维修机会
估 是否符合

重新评估

延
期 维修派工
或
取 维修
机会
消
队列

图 4-14 建立维修机会队列时序图
Fig.4-14 Sequence diagram of getting opportunities
图 4-14 是建立维修机会的时序图。图中展示建立维修机会首先是从评估维修项目开
始，维修项目的工作量、实施条件和难易程度决定了什么时间进行实施，通过比对航班

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万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

时刻来选择合适的时间，最终形成一个维修项目可以是实施的维修机会。维修项目的评
估也会出现航班变动造成重新评估的可能。每一个维修项目的评估，都会建立一个相应
的实施机会，这些维修机会形成队列，然后将标准化维修班组安排至这些维修机会中去。
对于延期或取消的维修项目需要进行重新评估。

4.5.2 标准化班组建立
4.5.2.1 建立班组前准备
为达到航线高效维修和规范管理的目的，需要考虑人员的出勤、资质，甚至维修机
型、桥位等情况组建人员标准化班组。要组建标准化班组首先从维修基地人员基础库中
获取人员基础信息，根据考勤系统剔除缺勤和休假人员，综合考虑外出排故、跟班任务
和派驻任务的人员，根据培训系统获取人员的资质信息，再按照标准化班组（每个班组
有 1 名放行人员、2 名维修人员、2 名维护人员）的要求组成标准化班组，最后为标准
化班组配备车辆。

人员保障 人员基础信息 考勤系统 培训系统 车辆系统

得到人员信息

标
准
化 去掉缺勤、休假
组
建
设
获得人员资质信息

生成标准化组

配 配备小组车辆
备
车
辆

图 4-15 建立标准化班组时序图
Fig.4-15 Set up Standardization group sequence diagram

图 4-15 是建立标准化班组时序图。图中展示建立标准维修班组是在维修保障模块
中进行的。民航航线维修工作是有固定的倒班制度，人员相对固定，这也是维持维修班

48

万方数据
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组的技术标准和易于管理决定的。建立标准化班组首先是要从公司的人力资源系统获取
人员基本信息，然后再通过考勤系统与获取的人员信息进行并对，最终确认当班实际的
人员情况。通过培训系统实时获取人员资质变更信息，将得到的实际到岗人员和资质情
况进行标准化班组的配置。配置好的标准化班组安排小组勤务车辆，达到可以实施维修
工作的状态。
4.5.2.2 标准班组算法
标准化班组的组成是一个动态的过程，根据每天每个班次的考勤结果和人员的授权
角色进行动态分组，每个班组有 1 名放行人员、2 名维修人员、2 名维护人员。分组的
方式采用自动分组和人工调整相结合的方式，具体如图 4-16 所示：

开始

获得所有出勤人员

按照人员角色进行分组

分组配比是
否达标

按照标准化班组人员角
色配比进行求商取余

否
商值是否相
按照商值自动分组 是
等

否
是否有余值
按照最小商值自动分组

是 进行手工分组

否 产生标准化班组

结束

图 4-16 建立标准化班组算法设计
Fig.4-16 Standardization group algorithm design
图 4-16 是建立标准化班组算法设计图。图中描述了在进行标准化班组分组时，首
先获得当日当班所有出勤人员，按照标准化班组要求的授权角色进行分组，满足了角色
配比标准，将每个分组人数除以标准化配比基数（例如：每个班组有 1 名放行人员、2

49

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名维修人员、2 名维护人员），得到商值和余值。商值相同，按照商值进行自动分组，
有余数时需进行人工分组。商值不同，按照最小商值自动分组，余下的人员进行人工分
组，这样逐步形成标准化班组。

4.5.3 维修派工设计
在维修机会确定后，生产技术部可选择先把维修项目放入维修机会，然后给维修机
会指派标准化班组。指派的方式有：直接派工、系统筛选，系统自动派工三种。
4.5.3.1 直接派工
直接派工是在航段维修机会列表中选择放入特定的工作小组，选择的标准是是否有
机型授权、是否有航空公司授权，如果有，完成派工。直接派工是一种人工派工的方式，
派工人员会主观判断时间冲突和工时[33]上限问题，具体过程如图 4-17 所示：

开始

航段维修机会列表

在维修机会中放入
特定的工作小组

是否有
机型授权 否

是否有航空
公司授权

完成派工

结束

图 4-17 人工派工设计-1
Fig.4-17 Manual dispatching design-1
在图 4-17 人工派工算法设计图中，描述了人工派工的逻辑关系。维修机会建立后
产生航段维修机会列表，将列表中的维修机会与标准班组进行配对。配对需要有两个判
断条件：一个是该机型的机型授权是否有，另外一个是航空公司的维修授权是否有。都
满足了这两个判断条件后，就可以完成人工派工了。

50

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逻辑判断的程序代码如下：

4.5.3.2 系统筛选人工选择
系统筛选人工选择是在选择维修机会之后，在系统自动筛选工作组，筛选的标准是：
是否有机型授权、是否有航空公司授权、是否时间冲突、是否达到工时上限，找到符合
标准的工作小组完成派工，如果没有人工干预派工。
图 4-18 是系统筛选人工派工的算法设计图。系统筛选人工选择与人工直接派工一
样，都是将维修机会列表与标准维修班组进行配对。对于维修班组的筛选可以通过系统
自动筛选，需筛选的四个条件是：是否有机型授权、是否有航空公司授权、是否达到工
时上限。通过这四个条件完成筛选得到的结果，经过人工选择放置到相应的维修机会中
完成派工。

51

万方数据
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开始

航段维修机会列表

选择维修机会

是否有机型授权

工 是否有航空
作 公司授权
组
筛
选 是否时间冲突

是否达到
工时上限

是 否

选择筛选小组，放
人工选择
入维修机会

完成派工

结束

图 4-18 人工派工设计-2
Fig.4-18 Manual dispatching design-2

系统筛选维修班组的逻辑判断代码如下：

52

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4.5.3.3 系统自动派工
系统自动派工是指完全由系统完成标准维修班组的筛选和与维修机会的匹配。系统
用户在维修机会列表中选择多个维修机会，按照航班预计的时间和机型类别进行升序排
列，然后筛选是否有机型授权、是否有时间冲突、是否达到工时上限的小组。在筛选出
的小组中筛选离桥位较近的小组，再根据靠前原则和工作均衡原则进行匹配工作小组。
判断逻辑如图 4-19 所示：

53

万方数据
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开始

航段维修机会列表

选择多个维修机会

按预落时间、机
型升序排序

是否有机型 是否达到
是否时间冲突
授权 工时上限

是否有离桥位
否 按照靠前原则
较近的小组

按照工作量
均衡原则

自动匹配工作小组

完成派工

结束

图 4-19 系统自动派工设计
Fig.4-19 Automatic dispatching design
图 4-19 是系统自动派工设计图，描述了系统进行自动派工的逻辑关系。直接派工
和系统筛选人工选择派工方式，都是依次对维修机会列表中的每个维修机会进行配对，
每次配对还要进行人工的确认。系统自动派工，是先将维修机会列表中的所有维修机会
按照航班时刻和机型类别按升序排序。然后对维修班组进行三个逻辑条件的判断，三个
逻辑条件是机型授权、工作时间是否冲突、是否达到工时上限。将满足以上三个条件的
维修班组再根据工作地点的远近，按照考前原则、工作量均衡原则，将维修机会与维修
班组的自动匹配，最后完成了派工。
系统自动派工的逻辑判断代码如下：

54

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4.6 维修质量管理模块设计
航线的质量管理业务的主要内容包括航线维修记录的归档、维修活动质量监察和维
修可靠性管理。

4.6.1 维修记录归档
4.6.1.1 规范性检验
质量管理部门每日检验上传规范的维修记录，对于不规范的维修记录将退回给生产
技术部进行重新扫描上传。
系统根据预设的检验标准，对维修记录内容进行检验，检验到不规范的将自动提醒
质量部检验人员，检验人员再次人工检查维修记录内容，核实确实存在不规范的情况后
再退回给生产技术部。

55

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维修记录的内容包括：飞机机号、所属公司、机型、记录纸编号、记录纸时间、故
障描述、处理结果、拆换信息、工作者、检查者等。
4.6.1.2 记录归档
质量管理部的维修记录管理人员在核对维修记录符合规范后，方可确认归档。归档
时需要对维修记录进行统一编号，编号规范要求：基地号+机型号+日期+2 位的流水号

4.6.2 维修质量监察
质量监察工作开始于维修计划的制定，安全质量监督人员按照生产部门编制的月维
修计划，在每月 20 日前制定次月质量监察计划、监察内容，并按照具体情况编制相应
的监察工作单。监察内容包括：是否使用了合适的工作单；是否正确进行维修工作记录
和工作签署；是否按技术手册和维修规范要求实施维修工作；是否满足维修工时要求；
是否遵守飞机、部件和人员安全；是否遵守适航法规、规章和管理程序；是否遵守公司
管理手册、程序和要求；是否正确使用和管理工具设备；是否正确领取、使用和管理航
材；是否遵守安全规定；工作环境是否符合要求；工具、设备和航材管理是否规范；技
术资料、管理资料的使用、管理是否规范；是否存在其它违反规章、程序和安全规范的
行为。监察过程中发现问题时记录《质量监察发现问题通知单》，通知单需要发往责任
单位，并且记录留档。通知单中主要包括如下内容：问题描述、整改措施、发生原因、
整改措施和反馈日期。

4.6.3 维修可靠性管理
可靠性管理是对维修过程中的维修记录、质量监察记录和使用困难报告中的数据进
行收集和分析，通过工程调查形成调查报告，由可靠性委员会发布后将报告中的纠正措
施用于指导后继航线维修工作。

56

万方数据
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维修实施

维修记录 质量监督报告 使用困难报告

是否需
要报警

工程调查

调查报告

评审调
查报告

纠正措施

图 4-20 可靠性管理设计
Fig.4-20 reliability administration design
图 4-20 是可靠性管理设计图。系统通过从维修实施、维修记录、质量监督报告和使
用困难报告收集和分析可靠性数据，然后通过可靠性报警值的条件判断，来确定是否需
要启动工程调查并产生调查报告。报告通过公司的可靠性委员会的评审，最终形成纠正
措施。把纠正措施生成为维修任务给维修单位再进行实施。可靠性数据的报警值来自飞
机的制造厂家和当地民航管理局方的文件要求，航线维修管理信息系统中需动态调整该
项警戒值。

4.7 数据库设计
数据库的设计先建立了系统数据模型，然后对数据库表的结构进行了设计。

4.7.1 数据模型
数据模型是对系统实体类关系的映射，E-R 图是描述系统数据库设计的常用工具，系
统的实体主要包括维修人员实体、维修班组实体、维修项目实体、维修机会实体、飞机
实体等,系统的部分 E-R 模型如图 4-21 所示。

57

万方数据
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岗位级别 航线班组 航线班组

班制
角色代码 角色小组

班种
人员号 n 1
维修人员 维修班组

班制顺序
1
基地
排班机型

维修项目
号
桥位区域
n 编号
维修项目
n
维修机会
n 站点

工作级别
维修机会
1 1 编号
起飞航班

机位号
飞机

进港桥位

降落航班 出港桥位

图 4-21 航线维修管理系统 E-R 图

Fig.4-21 E-R diagram of line maintenance management system
图 4-21 是航线维修管理系统 E-R 图，航线维修管理信息系统中的实体类主要包括：
维修人员、维修班组、维修机会、飞机和维修项目。每个类的属性如图中所示，例如：
维修人员的属性有基地、人员号、角色代码、岗位级别。

4.7.2 数据库表结构设计
民航飞机航线维修管理系统的数据库表设计如图 4-22。
在图 4-22 数据库物理模型图中给出了系统中各数据表的关系。系统中有各机型维
修机会参数表、航季配置表、维修项目维修机会表、维修项目基本信息表、班种时间范
围配置表、班组负责代理配置表、班组负责区域配置表、现保系统机型与飞机机型对应
表、维护机会表、航线维修机会附加信息表、车间班组配置表、班组主做机型配置表、
机场桥位配置表、现保系统传输航班信息表、维修机会对应人员信息表、人员动态信息
表、班组班制配置表、桥位区域配置表、角色小组负责区域信息表、角色小组信息表、
人员历史出勤信息表和班组班制顺序配置表。各数据表的关系，如：维修项目基本信息
表将维修项目号信息给予维修项目维修机会表，维修项目维修机会表提供维修机会编号
信息给予维护机会数据表。维护机会数据表将维修机会编号给予维修机会对应人员信息

58

万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

表，这就完成了从计划性维修项目到维修人员接收维修项目的数据交互。

图 4-22 数据库物理模型图
Fig.4-22 Design diagram of data base

（1）航线维修角色配置表
航线维修任务角色的分类，是工作现场维修管理的需要，同时也是维修工作质量管
理的需要。表 4-2 定义了航线维修中的包含所有角色，这些角色负责航线维修的所有工
作内容。

表 4-2 维修角色配置表
Table.4-2 Staff configuration

角色代码 角色名称
ZJJ 接机
ZSJ 送机
ZJSJ 接/送机
ZWX 维修
ZQW 勤务
ZFX 放行

59

万方数据
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续表 4-2
角色代码 角色名称
ZDZ 电子
ZJH 监护
ZJSZC 技术支持
ZQYC 牵引飞机
ZTZC 特种车辆
ZQWC 勤务车辆

在表 4-2 维修角色配置表中，对航线维修工作实施的各个环节中的人和物进行了定
义，并给予角色代码，例如：送机——ZSJ,维修——ZWX,放行——ZFX,技术支持——
ZJSZC。
（2）基地、机型、角色信息配置表
基地、机型、角色信息配置给出了维修任务发生所在基地、机型、角色和维修类
型，如表 4-3 所示。
表 4-3 基地、机型、角色信息表
Table.4-3 Information of basement\aircraft type and staff

基地 机型 角色 维修类型 T1 T2 CT 额定工时占用比例
SH01 A320 维修 短停 10:00 11:00 1 20%

在表 4-3 中规定了基地、机型、角色、维修类型， CT：工作平均时间。T1：角色

应到位时间；T2：角色离场时间；T1，T2，CT 时间可选择性空缺，即不进行配置。表中
的额定工时占用比例，是一个短停工作占用当天额定工时的比例。
（3）车间、班组配置表
标准化班组的信息表，描述了班组所属的车间和基地的属性。如表 4-4。
表 4-4 车间、班组配置表
Table.4-4 Information of workshop、workgroup

班组 车间 基地 主做机型 区域 代理
1 C1 SH02 A320 ZDY1 CES
2 C1 SH02 B737 ZDY2 CES
3 C1 SH02 A330 ZDY3 CES
4 C1 SH02 A320 ZDY1 CES
1 C2 SH01 B757 ZDY3 CES

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万方数据
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在表 4-4 车间、班组配置表中，描述了班组属性、车间属性、基地属性、主做机型、
区域和代理。每个班组都有编号，每个班组有所属的车间，如 C1；每个车间有所属的维
修基地，如 SH02；每个班组都有主做的机型，如 A320、B737 等；每个班组实施维修工
作所在区域和代理的公司也需要进行分类，如区域 ZDY1,如代理 CES。
（4）班制配置表
班制配置表对人员基础信息维护中的班制字段做筛选和限制，当前人员只能选取维
护所在基地的班制。如表 4-5。
表 4-5 班制配置表
Table.4-5 Information of shift work
基地 班组 班制 班制描述 班种 顺序
SH02 1 BZ1 四班两运转 D 1
SH02 1 BZ1 四班两运转 N 2
SH02 1 BZ1 四班两运转 X 3
SH02 1 BZ1 四班两运转 X 4
……

在表 4-5 班制配置表中，描述了基地属性、班组属性、班制、班制描述、班种和顺
序。基地属性、班组属性与班组配置表相同。班制属性可以分为 BZ1,即四班两运转，还
可以四班三运转。班种有 D 白班、N 夜班、X 休息等，顺序是依次类推。
(5)人员工作量数据信息表
人员的维修工作量要有日工作量上线设置，岗位级别用于校验人员是否能够安排较
复杂的计划性工作。
表 4-6 人员工作量数据表
Table.4-6 Information of work time

日工作量上线 岗位级别
8（默认每人都是 8） 如:S,M0,M1,M2

在表 4-6 人员工作量表中，给出了不同岗位级别 M0、M1、M2 相应的日工作量上限，

一般默认为 8 小时
(6)班制（时间）范围配置表
班制范围配置表描述了每个班制中人员的工作和休息时间，休息时间根据实际情况
变化而调整。如表 4-7。

61

万方数据
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表 4-7 班制时间配置表（1）
Table.4-7Information of shift work

基地 班制 班种 时间开始 截止时间 人员休息时间

SH02 BZ1 D 8：00 17：00 12：00-13：00
SH02 BZ1 N 17：00 5：00 18：00-19：00

在表 4-7 班制时间配置表中，描述了基地 SH02 采用 BZ1 四班两运转，班种 D 和 N 的

开始时间、截止时间和人员休息时间。
表 4-8 班制时间配置表（2）
Table.4-8 Information of shift work

基地 车间 班组 班制 班种 班种 当班日期
顺序
SH01 PD1CJ 1 BZ1 D 1 20130626
SH01 PD1CJ 2 BZ2 N 2 20130626

在表 4-8 班制时间配置表中，描述基地 SH01 的车间 PD1CJ 的不同班组采用不同的班

制 BZ1、BZ2，以相应的顺序在 2013 年 6 月 26 日上班。体现当天出勤班组、找到班组中
出勤的人员。
(7)计划性工作级别与岗位对应关系配置表
在筛选建立标准班组和人工添加角色小组到维修机会时，校对标准班组成员和实施
维修的人员是否符合计划性工作级别。
表 4-9 工作级别和岗位对应配置表
Table.4-9 Information of work level and the position corresponding

计划性工作级别 岗位级别
1-底 M0
2-中 M1
3-高 M2

在表 4-9 工作级别和岗位对应配置表中，规定了相应岗位对应的可以执行一定级别
的工作，高级别可以覆盖低级别，但低级不能覆盖高级。
(8)航线维修相邻桥位配置表

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万方数据
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维修人员的工作区域是按照飞机停靠的每个桥位来代表的。表中给出了桥位区域的
属性，在哪个基地、哪个站点和相应的航站楼。同时为提高维修的效率，派工时考虑在
相邻区域进行工作。
表 4-10 维修桥位置配置表
Table.4-10 Information of aircraft parking gate

基地 站点 航站楼 桥位区域 相邻桥位

SH01 SHA T1 ZDY1 1，2,3,4,
SH01 SHA T2 ZDY2 10,11,12,13

表 4-10 是设置桥位主数据里的桥位信息，表中规定了基地、站点、桥位区域和相
邻桥位，例如：在站点 SHA 的基地 SH01，桥位 ZDY1 在航站楼 T1,相邻的桥位有 1、2、3、
4。
(9)维修区域配置表
航线维修车间\班组、勤务（AGS）车辆和勤务（AGS）车间在维修工作时按桥位划
分区域，用于系统预排维修工作时挑选合适角色小组到该区域。
表 4-11 维修区域配置表
Table.4-11 Information of work area

基地 车间 区域标识 桥位 区域指定 区域指定 备注：区域适

引导车 拖车 用范围
SH02 AGS1CJ C1 1-9 D1 P1 SH02 | C1|
1-9

在表 4-11 维修区域配置表中，规定了属于基地 SH02 的车间 AGS1CJ 在区域 1 的桥

位，安排了区域指定引导车和区域指定拖车。

4.8 本章小结
本章对民航飞机航线维修管理信息系统进行了详细设计，包括：系统的逻辑架构和
实现架构；维修保障模块、维修控制模块、维修派工模块和质量管理模块四个核心模块
的关键功能点的详细设计描述；数据库内容的详细设计。通过本章的设计阐述，为系统
的实现做好准备。

63

万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

5 民航航线维修管理信息系统实现与应用分析

本章主要通过验证航线维修管理中的四个关键流程，展现了系统的实现。并对本文
设计实现的民航飞机航线维修管理系统中的各项功能的有效性进行了验证。

5.1 系统实现及实例展示
根据前文对系统中维修保障、维修控制、维修派工和质量管理模块的需求分析和设
计，实现了航线维修管理系统的各项功能。各系统模块的功能实现通过航线维修项目接
收、项目准备、维修派工到维修记录上传校验这四个航线维修的主要四个环节的实现，
来展示系统功能的实现。
（1）维修项目的接收
维修控制人员可以在航线维修管理系统中进行查阅本基地待接收的工作。

图 5-1 待接收维修项目查询
Fig.5-1 Receives the repair project queries
在图 5-1 待接收维修项目查询中，维修控制人员可以通过各项筛选条件机型查询，
筛选条件有机型、执行地点、机号和航空公司。如选择执行地点为上海虹桥的，即可以
查询到虹桥地区航线维修单位需要执行的维修工作，如图 5-2 所示。

64

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 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

图 5-2 待计划维修项目
Fig.5-2 Project Planning to repair
图 5-2 是待计划维修项目列表，显示了维修项目编号、任务名称、机型、机号、任
务分类和执行地点，这些维修项目通过评估后就可以进行维修项目的准备了。
（2）维修项目的准备
完成评估后的维修项目，都要进行航材工装设备的准备。

图 5-3 航材、工装准备单
Fig.5-3 The tools and materials requisition form
在图 5-3 航材、工装准备信息中，展示了准备要求、准备地点、准备回复时间、准
备到位时限。航材管理人员和工具管理人员在准备情况和准备情况说明中回复准备进
度。在所有准备信息提交后，经过评估和准备的待计划维修项目就可以下发到维修班组
了。
（3）维修派工
维修项目经过评估和完成准备后，维修控制人员就可以进行维修项目的派工。系统
直接派工方式如图 5-4 所示。

65

万方数据
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图 5-4 派工界面
Fig.5-4 Dispatching interface
图 5-4 是在派工操作界面。维修控制人员人工将标准维修班组放置在维修机会中，
就完成了维修派工的操作。在派工的结果中还可以查询班组中的个人信息，同时显示航
班动态信息和工作派发情况。并可以实施监控工作派发的合理性，根据航班动态信息和
工作反馈情况进行工作调整。

图 5-5 工作进度和状态
Fig.5-5The progressing and status interface
图 5-5 显示的是工作进度状态和特种车辆的使用情况。了解工作进度可以合理支配
人员；了解维修现场车辆的使用情况可以为实时调配车辆提供依据。
维修项目的派工，还可以通过查询航线维修计划性工作分配情况来科学合理得分配
工作，以统计报表的形式来对维修项目派工进行决策支持，如图 5-6 所示。

66

万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

图 5-6 计划工作统计报表
Fig.5-6 Plan of statistical report
在图 5-6 计划工作统计报表中，可以查询航段维修机会中各保障角色小组成员所得
的例行工时份额；计划性项目（或非例行）各保障角色小组成员所得的工时份额和参与
性质（主做、辅助）。工时份额可以人工调整，主做、辅助也可进行定义。也可以对自
定义工时信息（如：航材领用、退料工时等）进行记录和统计。对于工作内容、航班信
息，人员信息和参与程度，也可以在此进行查询。
（4）维修记录上传和校验
维修班组完成实施维修项目后，将所有维修记录——纸质工作单返回到生产技术
部。由生产技术部通过扫描将电子版的维修记录上传到系统中后。质量管理部门的审核
人员可以通过选择航空公司、维修项目编号、机型和机号等条件查询上传的电子档案。

图 5-7 维修记录的查询
Fig.5-7 Repair records query
在图 5-7 维修记录的查询中，展示了通过筛选条件，例如：航空公司、施工单位、
机型、项目完成时间等信息进行查询。如选择施工单位为浦东，并选择项目完成时段，
即可查询到这个时间段浦东地区完成的维修项目，然后即可对这些维修记录进行审核。

67

万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

图 5-8 待接收维修记录列表
Fig.5-8 Receives the repair record list
图 5-8 是待接收维修记录列表，展示了施工单位浦东维修基地在这个时段完成的维
修工作，这些项目的维修记录已扫描上传，待质量管理部审核接收。
查询到某个时段内待接收的维修记录后，质量管理部门就要对每条维修记录进行逐
条校验。质量审核人员按照工作单填写的规范经检查后，满足规范的即进行存档；不符
规范的生产记录档案，做退回，由维修单位再进行处理。

图 5-9 维修记录规范性审核
Fig.5-9 Repair records normative audit
图 5-9 维修记录规范性审核，展示了质量管理部的维修记录管理人员对此项工作进
行了检查，检查结果是不合格。不合格的维修记录可以在被退回的生产记录档案中查到，
并可以在此条记录中提交申诉信息和上传其他附件加以补充说明。被退回的维修记录，
需质量管理再次审核，审核通过后方可进行存档。

5.2 系统实施效果
本文运用业务流程管理方法构建了一个民航飞机航线维修管理信息系统。该系统从
需求分析入手，根据民航飞机航线维修工作的整体工作流程，从维修保障、维修控制、
维修派工到质量管理方面进行功能模块的划分,随后完成界面设计、数据库设计和应用
系统设计，进而讲述了系统的开发实现。
本系统所建立的民航飞机航线维修管理信息系统在运行中基本达到了预期的目标，
各个功能模块的运行也达到了预期目的，加强了民航飞机航线维修管理水平和质量，大

68

万方数据
 民航飞机航线维修管理信息系统的设计与实现

大提高了民航飞机航线维修管理过程信息化的能力，为维修管理规范化提供了技术支持
[29]
。通过 WebService 接口获得 XML 格式的数据文件，通过解析 XML 文件形成内存数据
集再供业务使用。民航飞机航线维修管理系统采集现有 SAP 系统、人力资源系统和航班
计划系统的数据，将人员信息、航材工装和航班信息用以支持航线维修管理的决策。同
时，系统维护仅仅部署在服务器端，有效的保障了系统的安全性。系统实现了将分散的
航线维修管理流程集成在一个信息化平台上，提升了航线维修的流程化管理水平。将手
工派工通过信息化平台来实现，系统预排的功能大大提高了维修派工的效率。系统应用
后，在航线维修工作的派工效率、航线维修人员的工作效率、航线维修记录存档准确率
以及航线维修可靠性数据收集率方面都有了一定的提升。
（1）维修工作的派工效率提升
实施前每个班制需要 4 个人派发 400 份维修工作，单位时间（1 小时）每人派工的
效率为 16.7%；实施后仅需 1 人就可以派发 400 份维修工作，单位时间（1 小时）每人
派工的效率为 66.7%。随着机队规模增加，航线维修项目的不断增加，派工效率提升将
更加明显。
（2）航线维修人员的工作效率提升
在采用人工派发工卡的方式下，当遇到飞机故障、机场流控等情况下，维修控制人
员往往是被动地接收维修人员的信息，人为因素会造成信息传递的及时性和准确性较
差，使得维修控制人员临时调整工作的过程较慢。同时，在勤务车辆的调配和控制上因
为没有一个统一的信息平台，使得对整个维修运行状态没有掌控力。在航班大面积延误
等特殊情况下，大量工作调整会导致勤务车辆匹配不到位，使得维修现场的各个环节脱
节。航线维修管理信息系统的应用，改变了原有的维修控制方式，从被动到主动，减少
了信息传递的环节，减少了维修人员怠工时间。理论上从原来的每个班制（10 小时）每
个维修小组保障 6 架飞机可以提高到 8 架飞机，按每架飞机保障需 1 小时，每个标准班
组的工作效率从现在的 60%提高到 80%。
（3）维修记录存档准确率的提升
在系统应用后，航线维修工作完成后即进行维修记录电子扫描。由于以前纸质档案
留存的环境不稳定以及周转过程较长，往往造成文档完整性低和文字记录失真。本系统
在维修记录的存档方面提高了准确率，并同时提高了维修记录查阅的效率。
（4）航线维修可靠性数据采集效率的提升
在系统应用后，记录纸的扫描和关键数据的录入，对于后期的维修数据收集和统计
提供了便利，改变了原有查阅纸质数据的方式，大大提高了航线维修可靠性数据采集效
率。

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5.3 本章小结
本章通过验证维修项目接收、评估准备、维修派工和维修记录归档校验这四个航线
维修中关键流程功能的实现，展示了系统的实现。并对系统实施后在航线维修管理能力
和工作效率的提升方面进行了验证。

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6 总结及展望

民航飞机维修管理的信息化是中国民航飞机维修发展的一项重要任务，对于提高民
航飞机维修管理水平，提高民航维修工作流程的标准化和规范化尤为重要。本章将对民
航飞机航线维修管理信息系统的设计和实现进行较为全面的总结，并指出构建系统过程
中的待改进之处，对系统的后续发展做进一步的展望。

6.1 总结
本文首先从中国民航业发展的现状分析，阐述了随着我国民航业近年迅猛发展，航
空公司航线不断开设和机队规模的不断壮大，作为航空公司成本很大一块的飞机维护费
用越来越受到关注，各航空公司都在飞机维修费用的管理和控制方面加大投入力度。在
信息化时代下，如何运用先进的信息化管理手段整合资源，实现对飞机维修管理的信息
化，是民航飞机维修管理的大势所趋。
然后，本文通过简述中国民航的发展史和飞机航线维修的管理特征，分析了航线维
修管理模式的不足和存在的问题。针对存在的问题，分析目前业务流程的需求和航线维
修管控模式，以及行业规模的发展预期。提出了适用民航航线维修的管理模式，将航线
维修工作分成四个主要的业务板块，即维修保障、维修控制、维修派工和质量管理，将
这四个业务板块有机结合，作为一个完整的体系共同保障航线维修的安全、适航和及时
的目标。
本文的重点是应用面向对象的软件设计方法，对提出的民航航线维修管理模式进行
详细的业务需求分析。通过流程图和用例图详细分析了航线维修的整体业务，并逐一分
析了维修保障、维修控制、维修派工和质量管理四个业务板块的需求。完成了系统总体
架构设计，包括模块逻辑架构设计、技术架构设计和功能架构设计。并完成了维修保障
模块、维修控制、维修派工和质量管理模块的详细设计。通过分析航线维修工作中的各
项关键因素，设计了派工逻辑，实现人工派工和自动派工两种方式。在系统业务流程建
模的基础上，根据开发分析阶段形成的业务流程模型，给出民航航线维修管理信息系统
的总体设计和数据库设计策略，完成维修保障、维修控制、维修派工、质量管理模块的
开发，最终实现系统功能。
最后，本文通过航线维修工作中的四个关键工作步骤的运行实例展示，展现了航线
维修管理信息系统主要功能的实现。并对本文设计的民航飞机航线维修管理信息系统中
的部分功能应用的有效性和合理性进行了验证。

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6.2 展望
在具体项目的实践过程中，本系统的设计具有一些可鉴之处，但同时也存在一些不
足：
（1）电子化工卡
目前民航法规要求航线维修的各项维修工作的指令和工卡还是以纸张形式下发到
维修班组，维修班组在工作中需完成一项签署一项。随着维修工作的日益增加，这样的
工作模式下就造成航线维修人员要随身携带大量纸质工卡，一是携带存放不方便；二是
如容易产生遗失或漏做的风险。如果今后信息化技术的可靠性和安全性达到民航法规的
要求，允许电子化工卡的应用。那么民航航线维修管理系统在派工模块中，就可以减少
打印指令和工卡的环节，派工效率将大大提高，维修实施也更加简便和高效。
（2）派工智能化
本文系统中采用的派工算法，是通过分析目前航线维修工作中各项关键因素的逻辑
关系而设计的。从实施效果上来看，自动派工可以提高人工派工的效率，但是信息自动
化和智能化方面还有需要改进的地方。大型的生产企业的派工现多采用遗传算法[30]和神
经网络算法，这也是将来民航飞机维修企业派工的一个发展方向。
民航飞机航线维修管理信息系统的实现，对于民航航线维修管理的信息化进行了很
好的实践，对于航线维修管理体系和模式的探讨，也为今后从事民航飞机维修管理工作
打下更好的基础。

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致 谢

本论文自开题以来历时一年多，今天得以完稿。我首先要感谢的是我的导师姜丽红，
是她给我指明了研究的方向，从选题、研究到撰写始终得到了姜老师的悉心指导。导师
治学态度严谨、诲人不倦的精神是我学习的榜样。
非常感谢庄骐先生，是他对项目的支持，让项目得以快速推进，项目的每一步都离
不开他们强有力的技术和业务方面的支持。
感谢我的家人和同事，在我攻读工程硕士学位期间，是他们在经济上、精神上不断
地给予我支持，让我能安心地完成学业。特别要感谢我的妻子，在我退却想放弃的时候，
不断给我增加力量；也要感谢我的同事们，是他们在工作上的努力和承担，让我有更多
的精力来完成我的学业。
感谢上海交通大学软件学院的老师们，你们传授给我的专业知识是我前进的动力，
也是我能顺利完成论文的基础。
再次感谢所有关心我帮助我的大家！

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攻读学位期间发表论文目录

王蔚宁,《民航飞机航线维修管理系统的设计与实现》，网上公示时间 2014 年 7 月

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