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    ae : c PROYECTO DE INVERSION PUBLICA A NIVEL DE PERFIL RED VIAL 6 “PUENTE PUCUSANA - CERRO AZUL - ICA” CONSTRUCCION DEL “PUENTE PEATONAL SAN JOSE”, DEL TRAMO VIAL PUENTE PUCUSANA — CERRO AZUL - ICA Noviembre, 2015 Empresa Consultora: BIZ SUPPORT S.A.C. Unidad Gerencial de Estudios - PROVIAS NACIONAL 2. ASPECTOS GENERALES 2.1. Nombre y ubicacién de! Proyecto CONSTRUCCION DEL “PUENTE PEATONAL SAN JOSE (prog. 64+000)" DEL TRAMO VIAL PUENTE PUGUSANA - CERRO AZUL - ICA (Red Vial N° 6) EI*PUENTE PEATONAL SAN JOSE (prog. 64+000)" (PP San José), que formard parte del Sub-Tramo 1 del Tram Vial Puente Pucusana - Cerro Azul - Ica (Red Vial N°6) de la Carretera Panamericana Sur, estaré ubicado a la allure de! centro poblado San José, distrito de Chilca, provincia de Cafiete, departamento de Lima, Con mayor detalle, en la progresiva 64+000 en la Carretera Panamericana Sur. Cuadro N° 3: Ubicacién de! proyecto BepartamentorRegion a Provincia Cafiete ‘Distrito Chiles Centro poblado ‘San José "Region Geogratica Costa Progresva 64000 Imagen N° 2: Ubicacién del “PUENTE PEATONAL SAN JOSE” Grafico N° 1: Limites del Distrito de CI 2.2. La Unidad Formuladora y ta Unidad Ejecutora La unidad formuladora: Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes Nacional - PROVIAS NACIONAL, Unidad ejecutora es: Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes Nacional - PROVIAS NACIONAL. 2.3. Participacién de los involucrados El Proyecto PP San José, sé encuentra inmerso en el Area de Influencia considerada en el Estudio de Impacto ambiental de ta Red Vial N° 6, que fue aprobado par el MTC mediante R.D. N° 934-2002-MTC/18.17 e! 08 de mayo del 2002. Alli se define las siguientes participaciones especificas, que luego son ampliadas Autoridades de la Municipalidad Distrital de Chilca, de la Municipalidad Provincial de Caiiete y del centro poblaco San José. Los gobiernos locales son entidades basicas de la organizaciOn territorial del Estado y canales inmediatos de participacién vecinal en ios asuntos publics, que institucionalizan y gestionan con autonomia los intereses propios de las comespondientes colectividades; siendo elementos esenciales del gobierno local, el territorio, la poblacién y la organizacién. Es importante mencionar de igual forma a los habitantes del distrito de Chilca, en particular a los pobladores del centro poblado San José, representados por sus autoridades locales y de instituciones como comilés vecinales y demas instituciones locales. 13 BIZ SUPPPRT S.A.C, Direccién Ejecutiva de PROVIAS NACIONAL PROVIAS NACIONAL es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante Decreto Supremo N* 033-2002-MTC del 12.07.2002. Asumié todos los derechos y obligaciones del Programa de Rehabilitacién de Transportes del Proyecto Especial Rehabilitaciin de Infraestructura de Transportes (PRT-PERT) y del ex SINMAC (Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras). Cuenta con autonomia técnica, administrativa y financiera. Esté encargada de la ejecucién de proyectos de construccién, mejoramiento, rehabiltacién y mantenimiento de fa Red Vial Nacional, para brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que contribuya a ia integracién econémica y social det pais. A inicios del 2010, e! Ministerio de Transportes y Comunicaciones informé que en et marco de la adenda suscrita con COVIPERU, concesionaria de la carretera Pucusana ~ Cerro Azul — loa, se posibilita la consiruccién de por lo menos siete pasos @ desnivel ‘en Cerro Azul, Santa Cruz, Playa Hermosa, Arena, El Manso- Don Oscar, Bujama y Boca de Rio. ‘También comprende tres puentes peatonales situados en Chilca y Asia; asi como un intercambio vial en la localidad en Chilca. Estas obras brindan mayor seguridad vial y permiten una mejor interrelacion de la oblacion con la carretera, asegurando el trénsito fluido y seguro, asi como el acceso ‘ordenado de los peatones. La construccién de las nuevas obras que permitird la adenda, evitaran accidentes de transite en la autopista, la cual tiene caracteristica de via répida, por lo cual podria mejorar la fluidez del transito. La adenda también permite que la infraestructura asegure una integracién de la poblacién, teniendo en cuenta que la autopista alraviesa poblaciones dedicadas a la actividad agricola y cruza antiguos caminos rurales 0 agricolas. La adenda ha servido, ademds, para perfeccionar reglas en el contrato que le permitan ‘al Estado tener la plena seguridad que les obras nuevas seran ejecutadas siguiendo los lineamientos del contrato de concesién, por ello se ha incorporado el requisito de contar ‘con una garantia de fiel cumplimiento de la construccién de las obras para asegurar que éstas cumplan con los mismos esténdares de calidad que el resto de las obras concesionadas. Adicionalmente se ha incorporado plazos para el estudio y aprobacién de los expedientes (écnicos de las obras nuevas, a fin de establecer predictibilidad en los plazos de evaluacién por parte del Concedente y Regulador de las obras que se proyecte realizar. 14 Empresa Goncesionaria Vial del Perd S.A. (COVIPERU) Esta empresa como concesionaria de la Carretera Panamericana Sur (tramo de puente Pucusana a lea), tiene como misién convertira en una carretera moderna y segura con los mejores estandares de calidad. Satisfaciendo a los usuarios, poniendo a su disposicién una autopisia y servicios de alla calidad que aseguren la comodidad y seguridad de los viajes, promaviendo la reduccién de demoras de viaje y el ahorro de ‘combustible a los usuarios. Participacién de los Usuarios Cuadro N° 4: Asociaciones y organizaciones involucradas FCG) Hi een Tiere) Que los deneficiarios, alimentos y abastecimiento puedan acceder, de manera segura_al local institucional Brinda desayuno alos nifios de 0 a6 afios Servicios de ‘cleo Privo enscfancay Si, pare sus desplazamiento seguro de eprenclzale los estudiantes y docentes Brinda alimentos alas { Cautelar que el comedor auente con las ‘Comedt popular de | personas mas faciidades para que los beneficiarios, Thiica y San José —_| necesitadas del centro | los viveres y materiales tengan facil y poblado.) Seguro acceso al local. ‘Que os clientes , proveedores y personat que labora en fos ‘Agrupacion de Brindan servicios de propietatios de aimentacion y establecimientos tengan acceso restaurantes y alojamiento a tos Vistantes alpoblads | *Hecuado y seguro al poblado de 15 de ‘oxpecages Enero su entorno Brinda servicios educativos ala PRONOE! comunidad, ‘a . cutinulacia temprana | S0o2Nte8 gue doben cruzar la autopst, ata infancia conics eaters Cautelan los intereses | Que se ofrezca el maximo de faciiidades ecoldgicos del y seguridad al acceso de los visitantes balneario de tas: i" ‘Botinae-Chik balneario las Salinas | y pobladores del balneario. Fuente: Entrevistas — VRA S.A.C, 2012. Cautelar la seguridad de los alumnos y En el rea de influencia directa se realizaron encuestas y reuniones diversas con autoridades y lideres, con el propbsito de tomar conocimiento de los problemas creados @ partir del efecto berrera generade por la Red Vial N° 6. Para el efecto se identificé, en primer lugar, las instituciones que existen y que estan vinculadas al tema, se tomé nota de las actividades que realizan ya influencia que tienen en la comunidad y tos distintos 15 BIZ SUPPORT S.A.c, poblados alrededor de Chilca, es asi que se determiné la presencia de las siguientes organizaciones: También se considera aqui a los propietarios de los vehiculos que hacen uso de la Red Vial N° 6, que podrian verse afectados por accidentes que ocurran con vehiculos que crucen la autopista por lugares donde se supone que no deberian hacerlo. La Red Vial N° 6 es una via de alta velocidad, esta construida para ese propésito, por lo cual supone ‘que no deberian ocurririnterrupciones pera el libre flujo de vehiculos que marchan a alta velocidad. BIZ SUPPORT S.A.C. 16 oe ‘Municipaliead Bistntayas Chica Cuadro N° Matriz de involucrados. INTERESES DE GRUFON Incomporar a su Plan de Desarrollo Local la implementacién ta infraasiructura que favorezca la integracién de los diversos, espacios econémicos y sociales que comprende el teritorio del distri de Chica, en benefcio de la poblacién de ‘escasos recursos. incorporar infraestructura de transportes dentro del entomo de ta jurisdiccién, ;ROBLEMAS, RERCIBIDOS, Recursos. limtados ‘condiciona ta ejecucién de Intervenciones para satistacer las necesidades solictadas. RECURSOS; 7 | MANDATOS| ‘ACCIONES = ICONCRETAS ~=ctmnee Proceso de evaluacion do] necesidades y priorizacion de las intervenciones. Solitar el Acta de Compros de Mantenimiento a la poblacign para asegurar parle de la} sostenibilidad del proyecto. ‘Apoya el proceso de desarrollo del proyecto —_aportando informaciin de sustento a través de ta Unided Formuladora de la institucién, lAsoclaciorade aie restaurantes ‘Chiles 7’ San% ‘Contar eon tos elementos convenientes pera el desarratlo de actividades ‘curativas, recteativas y sodales de manera segura. Timitadas condiciones para el desarrollo de sus actividades recreativas | sociales en la zona. Lievar “a cabo accionos de apoyo a las instituciones en la, gjecucién dela inlervenciones para el. desarrollo de las obras que favorezcan la solucién de los. problemas. ‘Apoya 6| proceso de dasarralio del proyecto aportando informacién de sustento. JApoyo interviniendo en las] ‘operaciones de mantonimiento de la obra. Orgarreaciones| sovlales"del CE Sanosé] Procurar el bienestar de Ie poblacion asociada a cada una de las. ‘organizaciones, on términos de una mejor: alimentacién, —atencién de salud, ‘educacién y'adecuadas condiciones de. trabajo No sxisten medios de transporte que permitan en eruce seguro de las, autopistas de la Red Vial N° 6 2 ta altura del ingreso a 15 Enero (Chica). Consaguir que las personas: puedan acceder de manera segura a les _centros; educatives, de atencién de| salud, a fos centros de trabajo| y actividades sociales [Apoyar a las autoridades en el ‘cuidado y mantenimiento de les infraestructures que se construya Ejecucion de proyectos de construccién, ‘mejoramiento, rehabiltacién —y. mantenimiento de 1a Red Vial Nacional ‘Limitaciones para la salida e ingreso de vehiculos a le Red Vial N°6 Brindar 8 los usuasos una’ infraestructura de transporte! seguro, econémico y eficiente Desarroliar los estudios para la ‘de un intercambio| [Admunistrar y mantener la Red Vial NP 6, ‘cumpliendo con los estandares fjados or el contrato Limitaciones para que los vehiculos desarrollen el maximo de las velocidades| rmitidas, Posbiliar @ uso de ta Infraestructura por el mayor! numero posible de vehiculos Ejecular ta construccion del Intercambio vial BIZ SUPPORT S.AG, 2.4, Marco de Referencia Con fecha 28 de mayo del 2015 PROVIAS NACIONAL recibe del OSITRAN el oficio N* 0500-2026-JCRV-GSF-OSITRAN, donde emite opinién favorable sobre las Obras Nuevas propuestas por el Concedente perteneciente al Sub tramo de la Red Vial N° 6, sobre las que requiere la elaboracién de los estudios de Pre inversién a Nivel de Perfil Especificamente sobre el Puente Peatonal del Centro Poblado de San José, el Informe N’ 0270-2015-JCRV-GSF-OSITRAN, sefiata lo siguiente: “La propuesta es construir un Puente Peatonal en el Km. 644000, al respcto se ha verficado que este puente quedaria 500 metros aproximadamente det paso vehicular a desnivel de Chitca. Efectivamente, se verifica ta existencia del C.P. San José, al lado izquierdo de ta aulopista, se observa que peatones cruzan a la altura del Km. 63+900, para tomar los vehiculos en direccién Norte a Sur y viceversa, a esa altura (lado derecho) hay una calle ue fuego de recorrer cuatro cuadras se encuentran un colegio nacional secundario y ‘otro primario. asi como un colegio privado, por lo que en horario de ingreso a dichos colegios, es probable el cruce de poblacién escolar. En tal sentido, existe la necesidad de construccién del puente peatonal.” El proyecto contribuira a la solucién de ios problemas que actualmente se presentan, por el efecto berrera, para el cruce transversal de vehiculos por la Red Vial N°, que reemplaza ala carretera Panamericana Sur en Ie zona del centro poblado San José. Debido a que actualmente no existen pases seguros para el cruce transversal de la via ¥ considerando que la autopista ya se encuentra en operacién, los peatones y sus animales menores atraviesan las pistas, a la altura de sus poblados o chacras, con relativa tranquilidad, Los vehiculos menores, incluidas las carretas tiradas por animales, deben ser desplazados hasta los intercambios viales mas préximos. El volumen de trafico que se genera en la zona, es muy alto, principalmente durante a! verano y particularmente los fines de semana y los dias festivos alcanzando un MD de mas de 15,000 en el peaje de Chica, En septiembre del 2005, el Estado Peruano actuando como Concedente, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y Coneesionaria Vial del Peru S. (COVIPERU) firmaron el contrato de Concesién de fa Red Vial N° 6 para la construccién y explotacién del Tramo Vial Puente Pucusana - Cero Azul — Ica de la Carretera Panamericana Sur El tivo de Concesion es autofinanciada y por un periodo de 30 aftos. sae & BIZ SUPPORT S.a.c, 8 Cuadro N° 6: Detalle de los Sub-tramos de la Red Vial N° 6 ‘sub Locanaad ProgrosivaoKm* Longitua tame, Teed, Fat Tete Fin Ker 1] Poente Pueasane |" “Wagisso Cem Azul” |~ Yr 8600 —] Kev v30708 | 727 Prog 000 Tngiees Core Read | ~~Care Calévers ~~ Prog “OeG0d | Prog T+ 60_| 15 Concave arpa Gans —| Prog 17600 | Prog 207001 | 18707 inibrcantla Crincha | Ping 207 307] Prog 637 366 | —BHOHS Alea Empalme Sen Aadiés | Papss7 306 | Prog 847600 | aime . Enpaine Progae BO | Prog TaBT TSS | SEE |senandrés-Geadslupe} Guadalupe Kim. 200 # 077.39 La Red Vial N® 6 abarca 221.69 Km. En 6 sub-tramos que van desde el Puente Pucusana hasta Guadalupe en ICA. La inversion referencial en obras es de USS 228, 588,657.19 (incluido 1G.V.). Gréfico N° 2: Localizacién de infraestructura y su entorno 3. IDENTIFICACION 3.1. Diagnéstice de la situacién actual La ausencia de infraestructura adecuada, que faclite ef acceso al permita a los vehiculos, tanto el cruce seguro de la Panamericana Sur, como el ingreso a esta tanto de sur a norte como de norte a sur, ocasiona dos problemas principales, la falta de seguridad, con riesgo de pérdidas de vida, lesiones graves y pérdidas materiales por 19 y aiz sure é ORT S.A, AR Hsu eabae accidentes o maniobras que motivan el despiste 0 choque de los vehicules y, por otra parte, la pérdida de tiempo de los usuarios de la Red Via} N° 6 Sub-Tramo 4, tanto para los que siguen de largo hacia el norte o el sur, como para los que quieren ingreser a esta, en cualquiera de fos dos sentidos. Es objetivo fundamental del PUENTE PEATONAL SAN JOSE, es superar los graves problemas existentes, en especial los accidentes automovilsticos ocurrides en el cruce con fe autopista Panamericana, saliendo del centro poblado de San José con destino la ciudad de Lima, y también los flujos locates, fundamentalmente en épocas de verano, donde el centro pobiade de San José se encuentra dentro de un lugar muy concurrido or muchos veraneantes. Imagen N° 3: Vista panordmica del CP San José La imagen anterior nos muestra la magnitud del centro Poblado de San José. La vista aérea perite visualizar como el puente peatonal serd de vital importancia para la circulacién de las personas dentro del rea de influencia det balneario. El proyectado puente peatonal permit una interaccion fluida entre e! centro poblado y {a autopista que pasa frente a él, para realizar viajes en uno y otro sentido. Es también la forma como le poblackin del interior accede a las playas, IZ SUPPORT 8.A.C, 20 La imagen anterior nos muestra que la poblacién de San José puede tener un acceso adecuado a las playas de Pucusana. El puente peatonal permitirs que el flujo de personas no interfiera con el tréfico de la autopista. Es importante considerar que una obra de esta naturaleza constituye un aporte al desarrollo social y econémico det distrito de Chiica, por lo tanto se ha tomado en cuenta en la concepcién del diseio geométrico del puente peatonal, eriterios que permiten tomar en cuenta los diversos flujos de personas de todos los sentidos posibles de la zona, Pard realizar el diagnéstico de la situacién actual se efectuaron inspecciones en el drea de interés y se hicieron coordinaciones con autoridades, agricultores, dirigentes ‘gremiales, quienes reconocen ia necesidad de cruzar la autopista porla zona de estudio. Por otra parte, de acuerdo a la encuesta socioeconémica realizada en el area de influencia directa, el 98 % de la poblacion estaba de acuerdo con la construccién del proyecto y sélo el 2% estaba en desacuerdo, principalmente por falta de una adecueda informacién. Poblacién Total El Proyecto PUENTE PEATONAL SAN JOSE, esta ubicado en el departamento de Lima, provincia de Cafiete, distrito de Chilca, la poblacién en 2012 fue de 12,300 habitantes permanentes, la que se duplica en los mesos de verano. Movimientos Vehiculares El trafico vehicular esté compuesto por los voltimenes de tréfico que van por las dos pistas de la Carretera Panamericana Sur, una hacia ot norte y la otra hacia el sur. En la zona de estudio circula permanentemente una gran cantidad de vehiculos, cuyo volumen varia estacionaimente de acuerdo a los meses del afto, semanaimente (feriados y domingos) y segin las horas del dia. a Cuadro N* 7: Peaje Chilca: COVIPERU Trafico de vehiculos sis70 0578 73 Durante e} afio 2014 circularon por la Panamericana (conteo en Chita en ambos sentidos} un total de 5,556,120 vehiculos, lo que equivale a un IMD que varia entre 23,000 a 10,000, segiin ef periodo det affo, siendo el verano el periodo donde se encuentran los picos. £1 68.2% de! movimiento corresponde a vehiculos ligeros. Esto da una idea de la densidad del tréfico que deberd soportar la Red Vial N° 6 y la potencialidad del peligro que se presenta, Grafico N° 3: Flujo de vehicutos por el peaje de Chilca Pa eietacasica ee eee ELEC a) Grafico N° : Ubicacion del Peaje de Chilca Conclusiones del Diagnéstico La carga vehicuter y peatonal en San José esté vinculada principalmente a la magnitud de fa poblacion que vive y accede a la playa de Pucusana, los cuales se encuentran a menos de 10 Kms. Las estadisticas muestran que al momento.existen unas 7,000 viviendas, se estima un indice de ocupacién de 6.43 personas por casa, los fines de ‘semana, durante el verano, segiin informacién proporcionada por los administradores de los clubes. Esto da un total aproximado de poblacién de 45,000 personas durante la temporada alta, El presente proyecto no necesariamente est conceptualizado para dar facilidades de acceso a ta poblacién que vive y que trabaja en los alrededores de Pucusana. El propésito fundamental del proyecto es asegurar que la Red Vial N° 6 tenga la maxima fiuidez a todo Io largo de su recorrido, de tal modo que se cumpla el propésito de la concesién, en el sentido de tener una via rdpida que conecle eficientemente las localidades de Lima e Ica y aquellas que se encuentren en el intermedio entre atlas. Otro objetivo principal del proyecto es, facilitar que las poblaciones de la localidad se Incorporen faciimente, sin interferir con ef flujo normal, como parte de los usuarios que disfrutan de las ventajas que ofrece esta infraestructura moderna y de alta capacidad. 23 S12 SUPPORT S.a.c, lacing” WTBOENERAL oe Es comun abservar en diversos lugares del pais que importantes infraestructuras discurren a lo largo det territorio y las personas de cada localidad quedan al margen de los beneficios que pudieran generarse, en términos de acceso a mayores mercados, debido a que no se ha construide los elementos para mejorar el acceso o la integracién de los diversos terttorios. Laalta densidad de poblacién en ta zona de las playas de Pucusana, especialmente en la temporada de verano genera grandes congestiones ¢ interrupciones en la autopista provocando que los vehiculos que transitan en un sentido y ofro deban parar o disminuir la velocidad. En ta via auxliar lateral, justo en ese punto de cruce suelen parquear los buses que llevan y traen pasajeros a Pucusana, provocando una mayor congestin. La circulacién promedio de vehiculos en los meses de diciembre a mayo es de 12,000 Vehiculos diaries, principalmente los fines de semana de jueves a lunes. 3.2, Definicién del problema y sus causas El principal problema en et area de {a tocalidad de San José es que el desarrollo y desemperio de la Red Vial N° 6, como autopista de alta velocidad, se ve obstruido y afectado por el movimiento vehicular que se da a partir de las personas que acceden y viven tanto en las playas de Pucusana como las personas que viniendo de Chilca, ‘quieren pasar a la zona de playas o buscan ingresar a la autopista con rumbo al norte. El intenso flujo vehicular de aquellos que Ingresan y salen de Chilca a través de sistemas informales y precarios, generan interrupcién en el flujo de los vehiculos que, haciendo uso de la autopista de alta velocidad, van de norte a sur y de sur a norte. ‘Sumando las personas que provienen de las playas del sur y los generados en Pucusana, el flujo de esta cantidad de personas, cruzando la autopista llega a significar tuna importante trabe que impide mantener la fluidez de los vehiculos en la autopista. De la misma manera, las personas que esperarian tomar una movilidad hacia ef norte 0 hacia el sur, segin el lugar de! que provengan, deberdn cruzar la autopista, poniendo en peligro sus vides. En los alrededores del cruce entre la RV-6 y la localidad de San José, se vienen consolidando paraderos informates dando tugar incluso a la aparicién de negocios estables y permanentes, donde los buses suelen recalar pare que los pasajeros se alimenten o compren lo que requieren para el viaje. Respecio a la infraestructura vial, podemas decir que ésta es inadecuada o incompleta ¥ que no existe un medio racional de cruce ni un sistema de administracién y control del ttafico de peatones y vehiculos automotores menores, por lo que se puede verificar que se generan problemas por pérdida de tiempo y accidentes sobre la Red Vial N° 6, donde estan involucrados peatones y vehicules. 24 BIZ SUPPORT S.A.C. Problema: Arbol de Causas y Efectos En el presente caso el Problema Central esta referido a: fa ‘Inadecuadas condiciones para el cruce de personas en la Red Vial N® 6, en el entorno de San José”. Grafico N° §: Arbol de Causas y Efectos jenna Sraveonue tre ek ARervaieesy as Hmmm dearene Una vez espectficade el Problema Central, seré necesario mostrar las causas que provocan este problema y los efectos que e! mismo genera, 1o que se presenta en el Arbol de Causas y Efectos (Gréfico N° 5), el cual es un elemento faciitador para visuatizar el problema central, sus causas y efectos. Biz SUPP: 25 ‘Como causa directs se ha identificado al “Inadecuada Integracién de la Red Vial N° 6 con el entomno’. Podemos sefialar dos causas indirectas vinculadas al problema identificado: a. La existencia de “Insuficientes elementos de ordenamiento y seguridad” b. La “Ausencia de medios adecuados para el cruce transversal de las personas, sin interferir la operatividad de la Red Vial N° 6” Como efectos directos se ha identificado: El "Aumento del riesgo de accidentes” a los que estén expuestos las personas que cruzan la autopista, conjuntamente con el *Conflicto entre la infraestructura de la Red Vial N° 6 y las formas de acceso”, Esto trae como consecuencia el efecto indirecto el “Aumenta del estrés, insatisfaccion e incomodidad para las personas y los conductores que necesitan atravesar o acceder a la Red Vial N° 6”, Paralelamente tenemos también como efecto directo “Disminucién de la velocidad ,del flujo vehicular aumentando los tiempos de viaje” que se produce como consecuencia de Ia frecuente interrupcién del tréfico en una autopista hecha para el transito répido, fo que se traduce, a su vez, en un aumento en el costo operativo. Este efecto directo produce como efecto indirecto, el “Aumento de costos de transporte y costos sociales para los vecinos y usuarios de la Red Vial N° 6”. El efecto final es: "inadecuadas condiciones para la circulacién De personas y vehiculos ‘en el entorno del CP San José, en la Red Vial N° 6” 3.3. Objetivo del proyecto Arbol de Medios y Fines El Arbol de Medios y Fines es un elemento facilitador para la comprensién del problema central (que en el presente caso es “Inadecuadas condiciones para el cruce de personas on la Red Vial N° 6, en el entorno de San José” y asi poder deducir cul sera el Objetive Central que le comesponde a la forma como se pretende resolver el problema central, por medio del proyecto. En el presente estudio, el Objetivo Central es et logro de la “Adecuadas condiciones para el cruce de personas en ia Red Vial N°6, en el entorno de San José’. 26 BIZ SUPPO! Los medios son elementos con los que se eliminan 0 controlan las causas que generaron y mantienen vigente el problema y los fines son las consecuencias positivas de solucionar los problemas al eliminar sus causas. EJ medio de primer nivel es: el “Adecuada Integraci6n de la Red Vial N°6 con el entorno” Grafico N° 6: Arbol de Medios - Fines Los medios fundamentales para alcanzar el objetivo Central del proyecto son: contar con *Suficientes elementos de ordenamiento y seguridad” y la “Existencia de medios adecuados para el cruce transversal de las personas, sin interferir la operatividad de la Red Vial N° 6". 27 E] Fin Ultimo Superior del proyecto es: la *Mejora de las condiciones para la ciroutacion De personas y vehiculos en el entorno del CP San José, en Ia Red Vial N° 6". Los fines directos son: 1) *Disminuci6n del riesgo de accidentes” 2) “Armonia entre la infraestructura de la Red Vial N° 6 y las formas de acceso”. 3) *Adecuada velocidad del flujo vehicular disminuyendo los tiempos de viaje. Los dos primeros fines directos estan relacionados can el siguiente fin indirecto: “Reduceién del estrés, insatistaccién e incomodided para las personas y los conductores que necesitan atravesar o acceder a la Red Vial N° 6”. El tercer fin directo esta relacionade con el siguiente fin indirecto: “Reduccién de costes de transporte y costos sociales para los vecinos y usuarios de la Red Vial N° 6°. Objetivo de! proyecto Consiste en lograr la adecuada transitabilidad vehicular en la Red Vial N° 6 en el entorno del centro poblado de San José (Km 64+000 de la Panamericana Sur), pare fo cual se debe oftecer adecuadas condiciones para la transitabiidad de personas, de manera transversal, entre ambos lados de a Red Vial N° 6, eliminandose asi los factores que incrementan los tiempos de viaje y levan a la pérdida de velocidad para los vehiculos que transitan por la Red Vial N° 6. De manera complementaria se logrard atenuar los peligros de accidentes. En sintesis, se busca optimizar la utlizacién de la Red Vial N° 6, en el tramo ‘comprendido por el area de influencia del centro poblado de San José, permitiendo el tréfico fluido de los vehiculos que se desplacen por la autopista mejorada, para posibilitar que los vehiculos desarrollen altas velocidades, con un minimo de paradas 0 Pérdida de su velocidad de erucero. 3.4, Alternativas de solucién Dado que se ha identificado un nico media fundamental para dar solucién al problema, Ro es posible plantear acciones mutuamente excluyentes 0 complementarias entre si a partir del mismo. 28 En el estudio de alterativas de disefio de! Puente Peatonal de San José, se he planteado una altemativa Unica: Alternativa Unica. Se proyecto un Puente Peatonal de 38.80 m. de longitud, compuesto por (02) tramos ccontinuos de 19.00 m. de luz cada uno, los cuales descansan sobre tres (03) Pilares de cconcreto reforzado. que descansa sobre pilares por tres Pilares distanciados a 19.00 m. En los extremos del puente se ubican las Rampas y Escalares de Acceso Grafico N° 7: Vista frontal del Puente Peatonal CP San José “Bl g BIZSUPRORT S.A, By ies io oe enema 4, FORMULACION Y EVALUACION 4.1. Definicion del horizonte de evaluacién de! proyecto. ‘Tal como lo determina la normativa del sistema de inversién puiblica, para los proyectos de este tipo, se establece en 20 afios el periodo en el que se estimaran los costos y beneficios del proyecto, para los fines de su evaluacién a costos sociales 0 a precios de mercado. 4,2. Andlisis de la Demanda La demanda del proyecto esta definida por el numero de vehiculos que durante un dia promedio demandan transitar la zona de influencia por la Panamericana ‘Sur sin interrupciones 0 pérdida de velocidad, ocasionadas por dar paso a vehiculos que requieran cruzar la via Partiendo del numero de vehiculos que transitan diariamente por ol peaje de Chilea durante el afio 2014, se requiere identificar s6!o a aquellos que demandan un viaje continuo por la via, més alla de la zona de influencia del Proyecto. Analizando el nimero promedio de vehiculos que transitan mensualmente por el peaje de Chilca durante el afio 2014 (Gréfico N° 10), se puede observar el importante incremento en el flujo de vehiculos livienos durante los meses de verano (diciembre a marzo) y durante el mes de abri, debido a los flujos de personas que buscan tas playas del sur y las celebraciones de Semana Santa. Grafico N° 9: COVIPERU — IMD EN EL PEAJE DE CHILCA eer arte eoreay enn Ronen Ste COeL es) a Para fines de estimar la demianda sélo se toma en cuenta el céloulo det IMDA promediando el mayor flujo de vehiculos ligeros durante los meses mencionados. Cuadro N° 8: indice medio diario anual, 2015 (afio cero) [mab 2015 3,340 2.133 | 10,711 HMDA 2018 3,181 2,032 10,010 Se esta considerando que en promedio cada bus, camién y vehiculo ligero transporta a 40, 2 y 4 personas respectivamente. Aligual que lo mostrado en el Grafico 10, con datos de COVIPERU, en el Grafica 11 ef INET, para el peaje de Chica muestra, en los afios 2013 y 2012, un importante flujo de vehiculos ligeros durante los meses del verano, que es cuando la poblacién acude a las playas de los balnearios del sur, especialmente fos fines de semana. Grafico N° 10: INE - IMD MENSUALES EN PEAJE DE CHILCA Petites (eLeeereceetees) Al mismo tiempo, se sabe que en esos mismos meses de verano el peaje de Jahuai (al sur de Chica) muestra bajas sustanclales. Se presume que esto se deba a que en esa temporada hay dificultades en el trénsito de vehiculos que vienen de la sierra, por caminos que son afectados por las lluvias, Biz SUPPORT S.A.C. Durante el resto del afio se aprecia una cierta regutaridad, en ambos peajes. Gréfico N° 11: INCREMENTO ANUAL DEL IMDA EN Et PEAJE DE CHILCA nna tay renee st a ‘Como se muestra en el Gréfico 12, en el periodo 2006-2013 el trafico en la Red Vial N°6 crecié de manera sostenida a un 12.9% promedio anual, en parte gracias . a las mejoras en la infraestructura. Esta ha permitido, por ejemplo, poner en valor los balnearios de las playas del sur, las que ahora son accesibles en viajes de menos de 2 horas, para la mayoria de ellas. Demanda proyectada La demanda proyectada esté compuesta por el nimero de vehiculos que circularén por la Red Vial N°6 durante el periodo de analisis, es decir entre los afios 2046 y 2035. Para la proyeccién del tréfico en ta ruta se estimd, en acuerdo con la OPI del MTC, hace 5 aos, que el crecimiento del tréfico vehicular, para el periodo de estudio y en el tramo . ‘que comprende el peaje de Chilea, una cifra apropiada seria de 5% anual para los : buses, 5% para los camiones y 7% para los vehiculos ligeros. Estas cifras son ‘coherentes y contienen un margen de seguridad importante si consideramos que, segin @1 INEI, en el periods 2002-2014 el tréfico vehicular total en todo el pais crecié en 6.7%, mientras que en el peaje de Chilca el tréfico vehicular total cracié en 8.6%, en el periodo 2010-2014. 32 EI Cuadro N° 15 muestra el IMDA proyectado para el horizonte de vida del proyecto, ‘segiin los tipos de vehiculos seleccionados. Cuadro N° 9: Demanda proyectada - IMDA : See Demanda proyectada “con proyecto” Se estima que la ejecucién del proyecto no tendrd incidencia en la tasa de crecimiento de la demanda proyectada, razén por la cual la demands con proyecto es la misma a la de demanda sin proyecto. 43. Anélisis de ta oferta La oferta actual det proyecto esté compuesta por las actuales condiciones de transitabilidad que ofrece ta Panamericana Sur en el area de influencia del Proyecto y los limites maximos de velocidad impuestos por el Reglamento Nacional de Transito, es su artfculo 162° + Para, automéviles, camionetas y motocicletas: 100 kmih. ‘+ Para vehiculos del servicio pUblico de transporte de pasajoros: 99 km/h. + Para vehiculos de carga: 80 kmih. Estas velocidades de trénsito son Ia oferta teérica de la Red Vial N°6, sin embargo, en la realidad esta oferta se ve limitada por la necesidad de disminulr la velocidad a 55 Km por hora, cuando se circula frente a un centro poblade, tal como s¢ establece en el Reglamento Nacional de Tréfico (capitulo 1|, seccién IV del Decreto Supremo N° O16- 2009-MTC}. Esta disminucion de velocidad se aplica a lo largo de fos 630 metros en que el centro poblado hace frente con la autopista. 33 ‘Como se detalla en el diagnéstico de ta situacién actual, la capacidad vial de la carretera se ve disminuida por fos cruces transversales que se realizan en la via por el drea de influencia del proyecto, motivo por el cual los buses, camiones y vehicutos ligeras tienen ue disminuir sus velocidades de recorrido, Se calcula que, en promedio, que en la desaceleracién se toma unos 50 metros, antes de llegar al centro poblado, lo mismo que en la aceleracion, luego de sobrepasario, Esta distancia no se toma en cuenta en los célculos del presente proyecto ya que no se cuenta con la informacién suficiente de campo para calcular la desaceleracin y aceleracién de cada tipo de vehicula, en forma precisa, para las distintas horas y momentos en que se produce el paso frente al centro urbano. A partir de observacionss en el peaje de Chilca se ha encontrado que los buses transpertan no menos de 40 personas, los camiones de carga 2 personas y los vehioulos ligeros, que incluyen combis, camionetas rurales, station wagon y autos incluyen en promedio 4 pasajeros. Esto caincide con lo expresado por el MTC en el Plan Intermodal de Transportes 2004- 2023, en la pagina 108, que se reproduce en el siguiente cuadro: Cuadro N° 10: Ocupacién promedio de vehicules de pasajeros Tipo de‘ Muestra Wade Wede Tasade vehiculo asientos Pasajeros ——ocupacion Por vehiculo ~ Pick-up 4527 2.85 295 108% Autos. 25,271 5.35 4.05 76% Vehiculos 29,798 506 392 7% figeros Cam. rural 7,808 13.82 1115 81% Micro = +1018 50.97 45.21 89% Omnibus 78,085 Ba7F 30.37 87% jan Intermodal de Transportes 200% 2028 Para la proyeccién del tréfico en la ruta se estim6, en acuerdo con la OPI del MTC, que el crecimiento del tréfico vehicular, para el petiodo de estudio y en el tramo que comprende el peje de Chica, una cifra apropiada seria de 5% anual para los buses , 5% pata los camiones y 7% para los vehiculos ligeros, Estas cifras son coherentes y ccontienen un margen de seguridad importante si consideramos que, segiin el INEI, en #1 periodo 2002-2014 el tréfico vehicular total en todo el pais crecid en 6.7% y en 6) peaje de Chilca el tréfico vehicular total crecié en 8.6%, en el periodo 2010-2014. 34 * BIZ SUPPORT s.a.c, De acuerdo a estas definiciones, se muestran los resultados en términos de una mejor oferta de servicios, menores tiempos de viaje, expresados en el siguiente cuadro. Cuadro N° 11: Tiempos ganados en la situacién con proyecto Es decir que la oferta actual esta incluyendo el servicio de la autopista con una pérdida anual de 100 mil a 300 mil horas anuales, para los pasajeros que pasan por el cruce de San José, Se estima, tal como se muestra en e! Cuadro, que en el horizonte de evaluacion del proyecto se perderian 3.7 millones de horas. 4.4, Balance oferta y demanda El défict entre la oferta y la demanda esté compuesto por la reduccién de ta productividad y eficiencia por la menor capacidad vial de la Panamericana Sur, medida en base a la pérdida de velocidad de recorrido por cada tipo de vehiculo, como consecuencia de los problemas identificados. Es asi que el déficit de oferta cbservade por cada tipo de vehiculo es de 45 kmh para vehiculos ligeras, 25 Kmih para vehiculos pesados y 35 Km/h para buses. 4.5. Planteamiento técnico de la alternativa de solucién Se proyecto un Puente Peatonal de 38,60 m. de longitud, compuesto por (02) tramos continuos de 19.00 m. de tuz cada uno, los cuales descansan sobre tres (03) Pilares de conoreto reforzado, que descansa sobre pilares por tres Pilares distanciados a 19,00, En los extremos del nuente se ubican las Rampas y Escalares de Acceso 35 Gréfico N° 12: Elevacién del Puente Peatonal CP San José Descripcién del Puente ta: 36 s caracteristicas del puente son las siguientes: > Superestructura La superestructura del puente es de concreto presforzado vaciado in-situ, conformado por una seccién cajén de una celda de 0.80 de altura. Las nervios laterales estén separadas a 1.90 m. y tienen un espesor de 0.20m, el espesor de ta losa superior es de 0.175 m con un ancho de 2.80 m. y el de la losa inferior es de 0.12 m. con un ancho de 1.50 m. Se proyectan dos diafragmas intermedios y un diafragma en cada apoyo, para darle unidad a las vigas principales, > Infraestructura La infraestructura se compone de tres (03) pilares de concreto reforzado sobre los ue se apoya la la superesiructura. Los pilares extremos tienen una altua de 8.15 m. ye! Pilar Central de 8.55 m. Ambos son de seccién rectangular de 0.60 m, x 1.20m 56 apoya sobre una zapata de 0.80 m. La elevacién es de concreta de f'c= 210 Kglcm2 al igual que fa cimentacion. Los anteproyectos de los pilares se han desarrollado consideranda una capacidad ortante no mayor de 2.50 Kg/em2 en condiciones de servicio. > Accesos El puente cuenta con dos escaleras de acceso en forma de "U" de 2.20 de ancho, conformada por una estructura aporticada que descansa sobre 4 pialares ubicados en los extremos y en los dos (02) descansos que tienen ias escaleras. La escalera tiene un pase de 0.30m y un contra paso de 0.185m. Los pilares descansan sobre zapatas de 0.60 m, de altura, Tanto la elevacién como la cimentacién son de concreto reforzado de f'c= 210 Kglem2, El puente también cuenta con dos rampas de acceso que se ubican en los dos extremos del puente peatonal. Las rampas tienen, una pendiente de 8% y se desarroltan en tres tramos paralelos, en cada tramos de proyecta un (01) descanso de 2.00 de longitud. Le estructura de las rampas es aporticada de concreto reforzado vaciado in-situ, conformado por vigas seccién cajon de 2.20 de ancho superior y 0.80 de altura, y columnas de 0.60mx0.80m distanciados cada 14.10m, que se descansan sobre zapatas conectadas de concreto reforzado. > Varios El puente ademds cuenta con juntas de dilatacién conformadas por angutos de acero anolados al borde de a losa de! Puente Peatonal y a los extremos de “Entrega” de la losa de las rampas. Le junta ademas cuenta con una tapajunta de neopreno tipo anal adherido con epéxicos y asegurado con platinas soldadas a los éngulos tal como se sefiala en los planos. En los Pilares se colocan dispositivos de control sismico de manera que en un evento extremo esté garantizada la estabilidad y seguridad de la superestructura, El disposttivo de control sismico esta formado por tubos de acero embebidos en los, cabezales de los Pilares con la holgura necesaria para que el puente sutra las deformaciones durante e! servicio. Para la preparacién del concreto en la Superestructura se utllizaré Cemento Portland Tipo MATERIALES.- La calidad de los materiales empleados en cada una de las partes que conforman él puente peatonal son los siguientes: Concreto presforzado f'c=280 Kg/om! en fas vigas del Puente y Rampa. Concreto reforzado 1'c=210 Kgfom? en Pilares y Escaleras. Concreto reforzado f'¢=210 Kglom*en IZapatas, Acero de refuerzo fy=4,200 Kgfem? Acero de preesfuerzo fs=18,900 kg/om2 PARAMETROS ASUMIDOS.- De acuerdo a las condiciones de los Términos de Referencia, se disefiaron las estructuras bajo las siguientes consideraciones: - Reglamento: AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS ~ 2014 - Manual de Disefto de Puentes MTC2003 = Ancho libre del puente peatonal 2.80 m = Ancho total rampas 2.20 m - Sobrecarga sobre las estructuras: 510 Kg/m? a7 ce = Peso espectfico del concrete (Co= 210 Kg/cm?2} 2,400 Kg/m? = Peso especifice del concreto (f'c= 280 Kg/cm2} 2,500 Kgim? = Peso especitico del relleno 1,800 kg/m - Capacidad portante del suelo 2.50 Kg/om? 4.6. Evaluacion Social Beneficios Sociales En la valoracion del proyecto se trata de calcular os beneficios que aportaria el proyecto ‘en términos de menores tiempos de viaje en base a un desplazamiento fluido, debido a que las interrupciones serén précticamente nulas. En el proyecto se cuantifica y valoriza las horas perdidas por cada persona involucrada en cada viaje, lo que puede referirse @ fos pasajeros de los buses que hacen el transporte interurbano, asi como de los conductores de los camiones pesados y los pasajeros del transporte de los vehiculos ligeros: Para calcular dichos beneficios se empled el nimero promedio de ocupantes por tipo de vehiculos y las cifras anuales del némero de vehiculos que transitan por rea de influencia durante el horizonte de evaluacién del proyecto, tomando como base tos célculos de ta demanda actual por tipo de vehiculos para et 2013 y su proyeccién de crecimiento, empleando las tasas de 5%, 5%, y 7% para buses, camiones y vehiculos ligeros respectivamente. Cuadro N° 12: Flujo proyectado de vehiculos SS CeCe ae Cabe acotar que el flujo de vehiculos es constante durante tas 24 horas del dia, sin embargo, en el proyecto se esta suponiendo que el proyecta genera beneficios sélo durante las 8 horas del dia. Con ta ejecucién del proyecto, el efecto nocivo de reduccién de la velocidad de crucero, acotado en la identificacién del problema sera eliminado. El ahorro de tiempo de viaje resultante es valorizado de acuerdo 2 los parametros de evaluacién establecidos en el Anexo N° 10 del SNIP (Parametros de Evaluacién), que indica que el valor social del tiempo para los usuarios de transporte interurbano publico es de S/. 5.87, este parémetro es ulilizade para vatorizar los costos de oportunidad de las tiempos de las personas que viajan en transporte publico, es decir, buses y camiones en la costa. La tasa de S/, 7.12 por hora se utiliza para valorizar costos de oportunidad de los tiempos de los usuarios de! sistema de transporte privado, es decir, las personas que viajan en vehiculos ligeros y camones de diverso tamaito. Cuadro N° 13: Beneficios del proyecto por tipo de vehiculo {auevos soles) cS OES {oa an | wow) anars| eraz 2S as] sm] uN | as. Boe [GE aso | zens | Faas. $369 |"ass0)“25se57 [zrvese] an. ssum3 [aco] amen! soars: 2, saan] wisn] zsszsr | spusss 2u3 SSLG2| 7] aes) Beast: mee eon | aap] azzats| Soper 7M] Be] ERIN aa Gr] aae | aon] genes! SETA 93] ats. n 2028 58, 28 oH) co FD] LUBNATE Fee | Vea | aR, Ras | ue] saw SSA | zee | sresis] pena] 23357] s9ie85, BRAG | 24 WS | ANG, 28S geal 2am ever asa vom Reaer | eses [Soa 39 40 Costos y beneficios incrementales a Valores Sociales Cuadro N° 44: Costos de Inversion Contos souues [“Seaea] ana] Guadro N° 18: Costos de Mantenimiento Cuadro N° 16: Costos y beneficios Incrementales a precios sociales (Nuevos Soles) ee, Sat Rit Tame RM SRS Lone De acuerdo a las précticas establecidas por el MTC para a evaluacién social de proyectos similares al presente, se considera la utlizacién del factor de correccién de 0.79 pare los costos de inversién y 0.75 para los costes de mantenimiento. Metodologia de evaluacién social Para seleccionar la mejor alternativa a imptementar se utilzara la metodologia de costo beneficio, Indicadores de rentabilidad social del Proyecto Los flujos de beneficios y costos sociales incrementales se taen a valor presente ‘empteando la Tasa Social de Descuento del 9%, obteniéndose ios siguientes resultados: Cuadro N° 1 Valor actual neto y TIR at 47. Analisis de Sensibilidad La variabitidad de fos principales componentes que inciden en ei valor actual de costos sociales (VAN), nos permite observar los cambios ante la vatiabilidad porcentual en la estimacién del tréfico en la autopista, los costes de inversién y mantenimiento y el valor del ahorro de tiempo para los pasajeros de los vehiculos que transitan por la Red Vial Nee. Cuadro N° 18: Andlisis de sensibilidad _ | Tins Gil VARIACION DEL VAN POR UNA VARIAGION EN. 2036 sgs20s9[ 3.692732| 4,106,104 562.059 0% 5,066,082| avei,01e] 4.167.748 ossoen| 4,269,504 Bares] asa7ss1| 4350065 Sarasa 445.977] 4.432.425 2.675.750, Para el caso LS proyecto el VAN se tora negative cuando le inversion se incrementa eK 1.47% Igual ocurre cuando los beneficios por ahorro de tiempo isminuyen on SB vant 4.8. Andlisis de Sostenibitidad La Sostenibilidad del proyecto esta asociada a la posibilidad de asegurar su capacidad generadora de beneficios para la sociedad, por ende esté directamente retacionada al correcto mantenimiento de las infraestructuras a lo largo de su vida étil. Tan pronto corno se termine de construir El Puente Peatonal de San José, entra a formar parte de la infraestructura de la Red Vial N° 6, la cual, en su integridad tiene el mantenimiento asegurado y se financia con los ingresos del peaje. Es decir que no seré una infraestructura aistada, sino que formaré parte de un sistema muy grande. Esto esta asi establecido en la cléusula 6.23 del Contrato de Concesién de la Red Vial NN? 6, donde se sefiala que, terminada ia ejecucién de las obras nuevas y complementarias, como es el presente caso, se procede ala entrega a COVIPERU por el Concedente, para que se haga cargo de su conservacién. La clausula 7.1 del contrato de concesién establece la obligacién de COVIPERU de efectuar la conservaciin y mantenimiento de la infraestructure vial. COVIPERU cuenta entre su personal con ingenieros y técnicos especializados, ast como el equipamiento suficionte pera realizar el adecuado mantenimiento de fa infraestructura dentro de los limites de ia responsabilidad asignada. 42 Adicionaimente, para el caso que sea necesario, el contrato de concesién inctuye penalidades que se aplicarian a COVIPERU para las circunstancias en que no cumpliera con los estandares establecidos para realizar el mantenimiento de la infraestructura. La Sostenibiidad de la infraestructura también esta asociada a la capacidad de la poblacién, 3 través de sus dirigentas de organizarse, para promover el correcto uso, cuidado y mantenimiento de la nueva infraestructura, En ese sentido puede establecerse que el presente proyecto es sostenible por las siguientes razones: a. Forma parte de! sistema de la Red Vial N°6, la cual es una concesién gestionada or una empresa privada con todas las capacidades para asegurar un trabajo de ‘mantenimiento eficiente y oportuno. b. __El-contrato de concesién exige al concesionario a realizar el mantenimiento de la Red Vial N° 6, dentro de determinados estandares. En caso que el Concesionario no cumpia con las obligaciones de mantenimiento deberé enfrentar importantes Penatidades. ©. La Réd Vial N°6 es una ruta de alto rendimiento econémico via los peajes, to ‘ual asegura que la empresa dispondrd de los fondos necesarios para cumplir con su responsabilidad. ¢. Una adecuada participacién ciudadana puede complementar la responsabilidad el Concesionario, EI mantenimiento comprende las actividades rutinarias, periédicas o de emergencia, destinadas a la conservacién de los bienes de la Concesion. Las modalidades en que se da el mantenimiento son las siguientes: 41) Mantenimiento rutinario, son aquelias actividades que se realizan con el propésito de proteger y mantener en buenas condiciones de funcionalidad la infraestructura vial, a efectos de atender adecuadamente el tréfico, acorde con ios niveles de servicio exigidos para la via, Comprende, entre otros los siguientes servicios: sefializacién, Parchados, tratamiento de fisuras, contro! de vegetacién, estabilizacién de taludes y control de la erosién, control y manejo de sedimentos. 2) Mantenimiento periédico o rehabilitacién superficial, Son tareas previsibles en el tiempo, cuya ejecucion es determinada por la inadecuacién de algin indice que establece las capacidades estructurales dela via. Comprende, entre otras, la renovacién de pavimento (revestimiento del asfalto delgado, tratamiento superficial 0 capa resellado, riego niebla, lechada u otros), mantenimiento de la rugosidad del pavimento, 43 mantenimiento de las alcantarillas, cunetas, obras de arte y sefializaciones, asi como seguridad vial complementaria, 3) Mantenimiento de emergencia, consiste en tareas de ejecucién ocasional, de cardcter extraordinario, efectuadas con et propésito de recuperar la funcionalidad 0 integralidad del area de la cancesién y del derecho de via de los demas sub-tramos, que se hayan perdido por efecto de la accién del clima, la naturaleza u otros factores diferentes del normal efecto de! transito. 44 4.9. Impacto ambiental Para llevar a cabo la evaluacién de impactos ambientales, es necesario identificar aquellas actividades generadas por el proyecto que por sus caracteristicas (Intensidad, magnitud, etc.), pueden ocasionar modificaciones significativas en los elementos del medio ambiente, Este identificacién y breve caracterizaci6n de las actividades det proyecto se basa en el conocimiento del Proyecto y los efectos (positives y negatives) que se han comprobado en otros proyectos similares, agrupando las actividades segin se realicen en la etapa de construccién u operacién del mismo. En la etapa de construccién se han verificado las actividades de contratacién del personal, obtenciin y manejo de materiales e insumos, movimiento de tierra y excavacianes, edificacién, generacién de residues liquidos y sélidos, y movimiento de vehiculos pesados y livianos. A. Identificacién de los impactos ambientales potenciales La identificacién de los impactos ambientales se logra mediante el andlisis de la interaccién entre las actividades del Proyecto y los factores ambientales de su medio circundante, Los cuadros siguientes muestran Ie identificacion de los impactos para las fases de construccién y operacién del proyecto. Guadro N° 19: Identificacién de Impactos- Fase Construccién Pon enn Cuadro N° 20: Identificacién de Impactos- Fase Operacion y Mantenimiento B, Desctipcién de los impactos Cuadro N° 21: Descripcién Impactos- Fase Construccién couroxtem: —— { nesrRinciew Lae aeke terme venavinsnnenm canter ermcniev sa mutepecimemavsictenn ern er ear diccrennenginoeaied Neer Appareste ens ret a So Seo TEAYENTS Raman geeryarwan eric rateolet ne ene ee bnmrereai raat ans WY 0 aceon rea Srve onan tomy deseeaeS te DN PNET acm ban Ea reqvevorsaty oy caMEgN TRO CEMCTA SOMONE a [EROS eieneoterscraepu ms rere oapy ease NANA 46 ~ Guadro N° 22: Descripcién Impactos - Fase Operacién y Mantenimiento ST So ‘Uncebtad de ave fe ba ag90 de moan ¥e ward meatcadty pet tn-cenaoenes oe sere coo ow Acer ee ene pads en whe omen [SES 5 gerard de a ged. ye em a A irs Gear re cart . Evaluacién de los impactos ambientales potenciales, La metodologia utlizada para la evaluacién de los impactos ambientales, sera cconsignando valores para cada uno de los factores de evaluacién: Carécter (Ca) Probabilidad de ocurrencia (Pro) Extension (E) Intensidad (1) Desarrollo (De) Duracién (Du) Reversibilidad (Rev Importancia (Im) Magnitud — (Mg) EI Impacto Total se calculara como el producto de carécter, probabilidad, magnitud (como la suma de extension, intensidad desarrollo, duracién y Reversibitidad @ importancia. IMPACTO TOTAL = Ca x Pro x Mg x Im BIZ SUPPORT S.A.C. a7 Cuadro N° 23: Factores de Evaluacién del Impacto Ambiental — SNR eee Suit aR SERENE ney ae BRTIMM GTN Por otra lado, la valoracién del impacto total, se realizara segtin el siguiente cuadro: Cuadro N° 24: Rangos del Impacto Ambiental ao io Siybiae iasstina ~ ‘cefentf onwanart 48 Cuadro N° 25: Matriz de Evaluacién de Impactos — Fase de Construccién Cuadro N° 26: Matriz de Evaluacién de Impactos - Fase de Operacién BIZ SUPPORT SAC. D. Anilisis de los resultados del Impacto Ambiental Considerando el impacto ambiental, e! proyecto @ desarrollarse es beneficioso, ya que la suma algebraica de las dos fases del proyecto: construccién (-18.4) y operacién (439.5), dan un valor positive (+21.1), El componente abistico es el que seré mas alterado (-27.2) negativamente, durante la fase de construccién y el menos alterado el socioeconémico y cultural (+8.8). Durante la fase de operacién y mantenimiento, e! componente socio-econémico y cultural sera ‘el mas beneficiado (+51.5) en ta integridad de fos factores que lo componen; el componente abiético seré alterado negativamente, pero no es significative E. Plan de manojo ambiental El presente proyecto produce efectos positives y negatives sobre el medio ambiente; tos Que se produzcan durante ia ejecucién del proyecto serén minimizados con un conjunto de acciones asociadas a las diversas actividades de ejecucién (mitigacién), EI Plan de Manejo Ambiental esté orientado a prevenir, evitar, controlar y mitigar los probables impactos ambientales ocasionados por las actividades que se deserrolfaran durante la fase de construccién y puesta en funcionamiento del proyecto, Programa de Mitigacion de Impactes ‘Alteracién de la Calidad del Aire en ia etapa de construccién. Las emisiones de material Particulado debido a los movimientos de tierra serdn controladas con un tiego continuo de las zonas de trabajo, Para evitar la emision de material particulado durante el transporte hacia el depésito de materiales excedentes, deberé cubrirse el material con un manto de lona humeda. Incremento de los Niveles Sonoros en la etapa de construccién. Para reducir el impacto negative tanto la maquinaria y volquetes estardn en perfectas condiciones operativas y | horaria de trabajo de dichos equipos serd haste las 7 p.m. El personal a cargo de este tipo de equipo deberd estar protegido con tapones en los oidos. Programa de Manejo de Residuos Sélidos Identificar el tipo de residue y cuantificar {peso 0 volumen) en una carla. Ubicar lugares de acopic, y para el caso de los sélidos biodegradables serd bajo techo. Los desechos biodegradables, serén acopiados en cilindros de piastico debidamente ‘etiquetados, y pesados antes de su disposicién final, anoténdose en la cartlla las cantidades generadas diariamente. st Los residues sélides no biodegradables, como latas de conserves, botelias de vidio o plastica, bolsas de plastica, balerias, pilas, etc. deben ser seleccionados y acopiados en el érea respectiva y ser transportados en bolsas o cifindros de plastico debidamente etiquetados hacia el centro de operaciones, para su recicleje ylo disposicién hacia el relleno sanitario de la ciudad de Lima. Los vehiculos utilizados para el trasiado de los desechos deberan ser apropiados. Al final de la construccién no debe quedar ningun residuo sétido y el area utilizada debera ser limpiada, removida y restaurada. Programa de Sefializacion Ambiental Se colocaran letreros de advertencia, exteriores a la obra para los transentes 0 publico en general, referentes a las diversas actividades que se realizan. Se debe prever que la sefializacién, sobre todo e! exterior, sea visible de dia y de noche, para lo cual se eberén utilizar materiales reflectantes y/o buena iluminacién, Para desviar el transite, es imprescindible colocar letreros alusivos al sentido de tos desvies, disminucién de la velocidad en la cercania a colegios y otros lugares puiblicos. Programa de Seguimiento o Monitoreo EI Plan de control 0 monitoreo consiste en efectuar acciones orientadas a evitar y prevenir las posibles alteraciones que pudieran ocurrir como consecuencia del proyecto. La implementacién del plan de Seguimiento, deberd organizarse con la participacién del contratista de le obra, la supervision y el propietario. En tal sentido la compariia encargada de la construccién presentard al inicio de obra un plan de monitoreo que incluya las diferentes actividades a reatizar en determinados periodos de tiempo. Teniendo como base el Plan de Monitoreo, el contratista presentara informes periédicos sobre: el estado del personal, el movimiento de tierras, la generacién y calidad de vertides sélidos y liquidos, el uso de depésitos de materiales excedentes, el uso de fuentes de agua, problemas ambientales en el taller de maquinas, generacién de polvo y ruido, asi como los problemas colaterales que puedan suscitarse. Programa de Contingencias Er Plan de Contingencias para la construccién de la obra, tiene como objetivo establecer para el periodo de construccién, un programa, en el cual se especifiquen las acciones @ elecutarse en caso de suceder algin evento ya sea de tipo natural 0 provocado, incluye las emergencias médicas, En tal sentido, el contratista debe implementar un Plan de Contingencias que incluya los elementos necesarios para mitigar las acciones antes exouestas. 82 Programa de Compensacién Social No se ha identificado afectaciones a terceros, si por azar surgiera una alteracion en este rubro, seré cargado a los gastos generales del Contratista, Programa de Clerre, Reconstruccién y Abandono El programa de cierre, reconstrucci6n y abandono, tiene como objetivo, establecer el plan de actividades y acciones que le Constructora realizaré para remediar los impacios derivados por la construccién de la obra, a fin de restablecer las condiciones del ambiente y los recursos alterados durante la ejecucién del proyecto, Programa de Inversiones La mayor parte de los costos ambientales se producen en la fase de construccién, dado el carécter negative de los impactos en esta fase del proyecto; los costos del Plan de manejo ambiental deberdn figurar en el presupuesto de obra. Programa de Monitoreo: Se realizara controles de la calidad del aire (PM10) y niveles sonoros, la frecuencia de medicién seré una vez por semana Programa de Contingencia: Seré en funcién de la actividad y de los riesgos potenciales de la zona, como: accidentes laborales, accidentes de terceros, problemas técnicos, eventos naturales (sismos, inundaciones, ocurrencia de huaycos, ele.) entre las mas importantes. Programa de Educacin Ambiental: Se refiere @ ta realizacién de campafias de educacion y conservacién ambiental, 4.10, Soleccién de alternativa La alternativa més conveniente se selecciona de acuerdo con los resultados de la evaluacién social, del andlisis de sensibilidad y de sostenibiidad, de acuerdo a ello, los resultados de los capitulos 4.7 Evaluacion Social, 4.8 Andlisis de Sensibilidad y 4.9 Analisis de Sostenibilidad. En este caso se presenta una sola alternativa. 4.41, Cronograma de actividades Considerando que ef presente proyecto forma parte de un conjunto de proyectos similares, referidos a ta Red Vial N° 6, que se encuentran expresados dentro de lo que se conoce como obras complementarias y obras nuevas, que probablemente sean ejecutados como paquetes, la identificacién de las principales actividades requeridas 53 para el logro de las metas del proyecto, indicando secuencia y ruta critica, duracién, responsables y recursos, ser4 expresado al momento de la formulacién del Expediente Técnico. 4.42, Organizacion y Gestion Los roles y funciones que deberd cumplir cada uno de los actores que participan en la ejecucién asi como en la operacion del proyecto se definied de acuerdo a lo que determine el concedente de ia Red Vial N° 6, para ello se deberd analizar las ‘capacidades técnicas, administrativas y financieras para poder llevar a cabo las funciones asignadas. Los costos de organizacién y gestién estén incluidos en los respectivos presupuestos de inversién y de operacién. 4.13, Matriz de Marco Légico para la alternativa selec he 1 Mejora' de las condiciones do frentacién vehicular en at entoto del Centro Pobiado de San José do la Rod Viale 6 1. Adecuada transitabllidad vehicular en 4a Red Vial N*"6,' én"el entorno del Cuadro N° 27: Matriz del Marco Légico 14 Mefora én la satisfaccisnde fos Esiuslo de opinién de los Centro Poblado de Sari José GR —____ 1. Construccton de una vis vehicular {L1 Proporcictar a la poblacion do Chica, svar de ova Grate de sonstaccién fox usuarios | csuatins : 1.2 Inetemento de [as-tectideides de Grads de desarralle acenémico” Estudio socixeconémicd fanspone pata lores productivast de'la 20na 4.4 Disnihuciin def iesgo da secidertes: | Cantiad de accents Riepistos policiates 1d Norinaleaca do's Selamat do Wa, | y, Jos uss v serio vacleales ate siege satistacion ote prev Aprovechamiento sottec reductive de tes 5-73 Mantenimians Go's veloians i = fascias y elminacién cetas parades | Titnno de recut Mediciones vas }Trempn de democas “Tiatipo do'eruce [Reduction del tel, de eiice de va neat a rc ina via d6'interseccton voici recterstions fsioas'? weaaac sada 11 Construcetin de estructurs, ozasy Manteniiento cocina pura etrawsarn auc, (ores te ie de obra Inecacib tea m nel entoftio del CP San José vs obtas fisieas. is adecuad ee Gogeginas con ta Murtcioelaad do Ces 2 Sci de Sidennan preiton toes ethan con Cec Cima cae a, | 21 Nee tears | Ke deans sete coreusones | Se ¢ +3. Conistruccién de valias due (vibldan et citice | 7.4 tmpedit ol erie de vehicltos por soe de | Mevos cormsuinaoe de Muroe yO e ‘Manienimmento. 30 vehicufoc en ls tone, Sen ones oe in lo | Mes on ¥ space sien “AA. ejort ol capramianko dole lors de camptas edicethes Reports de “Asisleneis 2 vESTAOE 5. CONCLUSION El presente estudio sustenta suficientemente la necesidad y conveniencia de llevar adelante el proyecto propuesto, Esta sustentacién no sélo se basa en la forma como el presente proyecto permite ir dando solucién a un eldsico problema generado por el efecto barrera, muy propio de este tipo de proyecto. Esta sustentacion se basa en el analisis de los problemas generados para el cruce de las personas a la autopista de la Red Vial N° 6, incluye la comparaciin de los costos frente a los beneficios que ofrece al proyecto, principalmente en téminos de ahorro de tiempos para los pasajeros de los vehiculos que circulan por la autopista, ye que el proyacto permitiré que la ciroulecién or la autopista fliya normaimente, sin que los vehiculos tengan que reducir la velocidad de crucero, para evitar los cruces intempestivos de vehiculos y personas que quieran cruzer 0 acceder a los vehicules de transporte de pasaleros que transitan por la autopista ‘También debe considerarse en un andlisis complementario que el Gobierno Peruano se encuentra realizando una inversion importante para el desarrollo de una via de alto transito que permita el flujo eficiente de personas y carga entre poblaciones importantes del interior y ta capital. Esta calidad de via de alto trénsito se puede perder por constantes pérdidas de velocidades de fos vehiculos, para evitar accidentes con personas y vehiculos que cruzan fa autopista, 6. RECOMENDACIONES En base @ los argumentos planteados a lo largo del presente estudio se recomienda llevar adelante el proyecto del Puente Peatonal det Centro Poblado de San José como ‘componente del sistema de la Red Vial N°. ANEXOS BIZ SUPPORT S.a.c. 56 Anexo N° 1: Propuesta de Solucién 1.0 ESPECIFICACIONES TECNICAS ‘Objeto de las Espectficaciones Las presentes Especificaciones Técnicas tienen como objeto definir las normas y procedimientos que serén aplicadas en la ejecucién de las obras de construccién del puente, siondo parte integrante del Expediente Técnico. Alcance de las Especificaciones Técnicas a) Comprenden las normas y exigencias para ta ejecucitn de las obras de construccién farmando parte integrante de! proyecto y complementando fo indicado en los planos raspectivos. bb) Precisan fas condiciones y exigencias que constituyen las bases de pago para las obras que ‘89 ejecuten. Medidas de Seguridad Et Contratista, bajo responsabilidad, adoptaré todas fas medidas de seguridad necesarias para evitar accidentes a su personal, a terceros y a la misma Obra, debiendo cumplir con todas tas disposiciones vigantes en el Reglemento Nacional de Construcciones y demas dispositivas fegales vigentes. Et Contratista daberd mantener todas tas medidas de seguridad en forma ininterrumpida, desde el inicio hasta fa recepci6n de ta Obra, incluyendo los eventuales periodos de paralizaciones por cualquier causal Validez de Especificaciones, Planos y Metrados En el caso do oxistir divergencias entre los documentos de! Proyecto: = Los Planos tienen validez sobre las Especficaciones Técnicas, Metrados y Presupuestos. - Las Especificaciones Técnicas tienen validez sobre Motrados y Presupuastos, = Los Metrados tienen validez sobre los Presupuestos. Los motrados son referenciales y la omisién parcial o total de una partids no dispensaré at Contratista de su ejecucién si esta prevista en tos Planos yfo las Espacificaciones Técnicas. Las Especificaciones se complementan con los Pianos y Metrados respectivos en forma tal que, las Obras deben ser ejeculadas en su totalidad aunque estas figuren en uno solo de esos documentos, salvo orden exoresa del "Supervisor" quien obtendré previamente la aprobacion por parte de la Entidad. Detalles menores de trabajos y materiales no usualmente mostrados en las Especificaciones, Planos y Metrados, pero necesarios para la Obra, deben ser ejecutedos par el ‘Contatisa", Previa aprobactin de! “Supervisor. 87 Consultas Todas 1as consultas relativas a la ejecucién de las obras de construccién, serdn efectuadas ‘madiante un Cuaderno de Obra al "Supervisor", quien absolvera las respuestas por el mismo medio. Similitud de Materiales o Equipos Cuando las Especificaciones Técnicas 0 Planos indiquen "igual o similar’, solo ol "Supervisor decidird sobre la igualdad 0 semejanza. Inspeccion Todo e material y la mano de obra empleada, estard sujeta a la Inspeccién por e! “Supervisor” ena ofcina, taleru obre, quien tiene el derecho a rechazar el material que se encuentre daftado, defectueso © por mano de obra deficiente, que no cumpia con lo indicado en los Planos 0 Especiicaciones Técnicas, Los trabajos mal ejecutados deberén sor satisfactoriamente corregidos y el material rechazado doberd ser reemplazado por otto aprabado, por cuenta del Contratista. El Contratista debera suministrar, sin cargo para la Entidad, ni su representante, el "Supervisor; ‘todas tas faciidades razonables, mano de obra y materiales adecuados para la inspoccién y pruebas que sean necesarias. Materiales y Mano de Obra Todos os materiales adquirides 0 suministrados para las obras que cubren estas especifcaciones, deberén ser nuevos, de primer uso, de utlizacién actual en el Mercado ‘Nacional ¢ Intemacional, de la mejor calidad dentro da su respectiva clase. Los materiales que se expendan envasados deberén entrar a la Obra on sus reciplontes originales, intactos y debidamente sellados, Los materiales deben ser almacenados en la Obra en forma adecuada sobre todo siguiendo las indicaciones dadas por el Fabricante o manuales de instataciones, Trabajos El Ingeniero Residente notificaré por escrito al Supervisor de la Obra sobre la iniciacién de sus labores para cada frente yio etapa de trabajo. Al inicio de ta obra ol Contratista presentaré al Supervisor las consultas técnicas para que sean debidamente absueltas. Cuatquier cambio durante fa ejecucion de las Obras que obligue a modiicar el Proyecto Original sord resuelto por la Entidad a través dol Proyactiste 0 el Supervisor para lo cual se presentaran planos originates con la modificacién propuesta. Cambios solicitados por el Contratista I Contratista solictara por escrito y oportunamente cambios al Proyecto, para lo cual deberd sustentar y presentar los planos y especificaciones para su aprobacién porta Entidad. 58 ‘Cambios Autorizados por la Entidad La Entidad podrd, en cualquior momento, a través del “Supervisor’, por modio de una orden ‘escrita, hacer cambios en los planos 0 especificaciones técnicas. Los cambios deberén ser ‘consultados al Proyectista. Si dichos cambios significan un aumento o disminucién en el monto del presupuesto de obra o en ef tiempo requeride para la ejecucién se hard el reajuste correspondiente de acuerdo a los procedimientos legates vigentes, Compatibilizacién de los Trabajos El *Contratista’, para la sjecucién det trabajo correspondiente al puente, deberd voriicar 0 Programar cuidadosamente la ejacucién de las obras con las conrespondientes a la de los accesos 0 carretera, con ol objeto de evitar interferenclas en la ejecucién de la construccién total. ‘Si hubjose alguna interferencia deberé comunicarla por escrito al Supervisor de las Obras. El Contratista necesariamente debers mantener actualizado un programa de trabajo empleando el método CPM o similar. Personal El Contratista, antes de dar comienzo a la ejecucién de la Obra, proporcionaré ef nombre y ‘niimero de colegiatura dal Inganisro Resideate, quien se haré cargo de la direccién técnica dala obra, asi como su curriculum vitae para su aprobacién por la Entided o el “Supervisor” Movilizacién El Contratista, bajo su responsabilidad, movilizard a le obra y oportunamente, el equipo ‘mecénico, materiales, insumos, equipos menores, personal y otros necesarios para la ejecucién de ta Obra. Entrega del Terreno para la Obra Ei terreno seré entregado segin Acta pertinente, ratiicéndose ta conformidad con lo indicado en los planos respectivos. Entrega de la Obra Terminada ‘Alterminar todos los trabajos, el Contratista hard entrega de ia obra a la Comisién de Recepcién ‘ombrada por la Entidad. Previamente el “Supervisor” hard una revisién final de todas las partes y se establecerd su conformidad de acuerdo a planos y Especificaciones Técnicas. Asimismo, previamente a la recepeiin de fa obra, el Contratista deberd efectuar la limpieza general de toda el drea utlizada para la ejecucién de la obra incluyando campamentos, instalaciones, depésitos, desechos, areas libres, otc. Las instalaciones y las estructuras

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