Visoka škola "CEPS-Cent ar za poslovne studije"

Ul. Josipa bana Jelačića bb,

71250 Kiseljak

ZAŠTITA U PROMETU
(predavanja – 6. dio)

Kiseljak, 2017/2018.
 4.2.2. Aktivni elementi zaštite u vozilu

Aktivni elementi bezbjednosti i zaštite vozila mogu direktno uticati na nastanak nezgode
kao što su uređaji za upravljanje od kojih zavisi upravljivost i stabilnost, uređaji za kočenje
(efikasnost, stabilnost, pouzdanost), mjenjač, polje vidljivosti vozača i eventualno postojanje
„mrtvih" uglova, uređaji za osvetljavanje puta, uočljivost vozila od strane drugih učesnika u
saobraćaju (boja, sistem signalizacije), udobnost, stabilnost vozila, kvalitet pneumatika i drugo.

4.2.2.1. Uređaji za upravljanje

Uređaj za upravljanje (slika) treba da obezbjedi stabilnu i postojanu vezu sa

upravljačkim točkovima. Jedan od uzroka saobraćajnih nezgoda može biti neispravnost
upravljačkog mehanizma (3). To se može dogoditi zbog pojave velikih zazora u pojedinim
elementima upravljačkog mehanizma (4,5), zbog loma nekih delova ili zbog neispravnosti
sigurnosne brave na točku upravljača koja može sama od sebe zaključati točak upravljača i
sprečiti njegovo okretanje. Kao najčešća posledica nastaje povećanje praznog hoda točka
upravljača (1). Da bi se vozači i ostali učesnici u saobraćaju maksimalno zaštitili potrebno je
adekvatno održavanje uređaja za upravljanje i pravovremeno mijenjanje istrošenih dijelova.

Slika 4.2.2.2. Uređaj za upravljanje

Kod saobraćajnih nezgoda najteže ozlede kod vozača, naročito kod frontalnih (čeonih)
sudara, nastaju zbog udara grudnog koša u točak upravljača. Da bi se ove povrede ublažile
koriste se različita rešenja kod projektovanja i izrade stuba upravljača (2). Najčešće se stub
(osovina) upravljača skraćuje (uvlači) usled delovanja sile od oslanjanja vozača (višezglobna ili
teleskopska konstrukcija). Na taj način osovina upravljača apsorbuje energiju, produžava put
zaustavljanja tela vozača i sile se raspoređuju na veću površinu tela.

4.2.2.2. Uređaji za kočenje

Uređaji za kočenje služe za usporavanje kretanja vozila ili za njegovo potpuno

zaustavljanje. Kočnice su jedan od najvažnijih uređaja na vozilu, bitan za bezbjednost saobraćaja.
Vozilo mora imati potpuno nezavisne dvije kočnice i to radnu i pomoćnu (nožna i ručna kočnica).
Za bezbjednu vožnju najvažnija je radna kočnica, koja se aktivira pritiskom noge pa je zovu i
nožna kočnica, jer deluje neposredno na sve točkove. Postoji više načina kočenja: kočenje
pomoću disk kočnica, kočenje pomoću doboš kočnica i kombinovani način (obično napred disk,

Student je uvijek na prvom mjestu!

2
pozadi doboš kočnice). Doboš kočnice su znatno starije, jednostavnije konstrukcije, teže se hlade
(zbog veće površine trenja), i daju slabiju silu kočenja od disk kočnica. Danas se zbog svoje
delotvornosti najčešće ugrađuju disk kočnice.
Najveća opasnost pri naglom kočenju je blokiranje točkova jer se pri tome gubi oko 60%
sile kočenja. Ako su blokirani prednji točkovi, ne može se upravljati vozilom, dok se pri
blokiranju zadnjih točkova vozilo zanosi.
Efekat kočenja zavisi od više faktora i to:
 koeficijenta trenja između obloga na čeljustima kočnice i doboša ili diska u točkovima,
koji opet zavisi od veličine pritiska na pedalu kočnice i vrste i stanja kočnica, i
 koeficijenta trenja između pneumatika i kolovoza, koji zavisi od vrste i stanja kolovoza,
vrste i stanja pneumatika i brzine kretanja vozila.

Zaustavili put je put koji pređe vozilo od momenta kada vozač uoči opasnost (koja
zahjteva zaustavljanje) do momenta zaustavljanja vozila. On se sastoji od:
 puta koji vozilo pređe za vreme reagovanja vozača,
 puta kočenja (od aktiviranja kočnice do zaustavljanja vozila, uključujući tu i vreme
odziva mehanizma), i
 sigurnosnog razmaka (razmak između zaustavljenog vozila i prepreke).

Da bi se sprečilo blokiranje točkova, na vozila se ugrađuju uređaji koji ograničavaju

veličinu sile kočenja na vrednost pri kojoj još ne nastaje blokiranje. Danas su u svetu poznati
razni antiblokirajući sistemi (ABS1). Zapravo radi se o elektronskom sistemu koji uz pomoć
senzora pomno prati šta se dešava sa kontaktom pneumatik - podloga i shodno tome da li dolazi
do pojave uslova za blokiranje kočnica, kontroliše i upravlja njihovim radom i ponašanjem. ABS
nam takođe pomaže da primjenimo jednaku kočnu silu na sve točkove u situaciji kada se oni
nađu na različitim podlogama koje imaju različit nivo trenja. Tako će točak na podlozi s manjim
trenjem lakše zablokirati od onog na podlozi sa većim trenjem. Kada blokira samo određeni par
točkova ili određena strana vozila, vozač najčešće gubi kontrolu, a automobil se zavrti oko svoje
ose, što ABS uspešno rješava.
Uređaji za kočenje i dodatni servo uređaji omogućavaju bezbjednu vožnju. Do prestanka
rada tih uređaja uglavnom dolazi zbog lošeg i neadekvatnog održavanja.
Postoji značajan broj istraživanja o efektima primene ABS sistema na bezbjednost
odvijanja saobraćaja. Prema istraživanjima vršenim u SAD u toku 2003. godine primenom ABS
sistema smanjen je broj saobraćajnih nezgoda na vlažnom kolovozu i to 14% sa lakšim i 24% sa
težim povredama. Sudari vozila otpozadi su smanjeni za više od 40%. Broj nezgoda sa pešacima
smanjen je za oko 27%. Broj nezgoda sa izletanjem vozila van kolovoza i udar u objekte pored
puta manji su za oko 28%.

Slika 4.2.2.2. Sistem za kočenje sa ugrađenim ABS-om

1
ABS - Skraćenica od Anti-lock Braking Svstem (sistem protiv blokiranja kočnica).

Student je uvijek na prvom mjestu!

3
 Slika. Simulacija kretanja vozila sa klizanjem točkova usled blokiranosti i sa obrtanjem istih
(osjenčeno vozilo)

4.2.2.3. Stabilnost i upravljivost vozila

Jedan od osnovnih elemenata pri adekvatnoj zaštite vozila jeste stabilnost i upravljivost.
Stabilnost je sposobnost vozila da se odupre zanošenju i prevrtanju u raznim uslovima i
brzinama, odnosno sposobnost da se suprotstavi različitim silama koje utiču na njegovu
stabilnost i pravac kretanja. Upravljivost je eksploataciono svojstvo vozila koje omogućava da se
lako i sigurno sa njim manevriše, odnosno vozilo vodi po željenoj putanji. Manevrisanje zavisi od
gabarita vozila i veličine poluprečnika (radijusa) okretanja.

Slika 4.2.2.3. Uticaj sila u krivini; A = sila inercije; B = usmeravanje pravca; C = centrifugalna sila

Vozilo sa dva traga nije kompaktno telo koje reaguje kao celina već reaguje prema svojim
„zglobovima". U krivini, tj. na njenom nagibu, vozilo sa dva traga se ne može prilagoditi (za
razliku od bicikla, motocikla, aviona i si.) tj. „nagnuti" da bi izbeglo delovanje centrifugalne sile. U
slučaju prevelikog dejstva centrifugalne sile u krivini dolazi do preturanja oko dodirne tačke
točkova i kolovoza ili do zanošenja vozila prema ivici kolovoza. Stoje tačka težišta vozila viša to
je realna opasnost od prevrtanja veća.
Sa uzdužnom stabilnošću vozila (mogućnost prevrtanja oko prednje i zadnje osovine)
uglavnom nema velikih problema i saobraćajne nezgode ovakve vrste su retke, i zbog
propisanog nagiba puta. Saobraćajne nezgode su mnogo češće povezane sa poprečnom
stabilnošću vozila (klizanje - prevrtanje oko uzdužne ose) u krivinama. Kritična brzina u krivini

Student je uvijek na prvom mjestu!

4
je granična dozvoljena brzina iza koje svako povećanje dovodi do klizanja ili prevrtanja i može se
izraziti formulom:

Gdje je:
Vk - kritična brzina; g - sila zemljine teže; r- poluprečnik krivine; l - razmak između točkova; h -
visina težišta; 1/2/7 — koeficijent bočne bezbjednosti vozila

Današnji automobili su opremljeni mnogim elektronskim sistemima koji imaju ulogu da

povećaju zaštitu putnika u vozilu. Jedan od najkompleksnijih sistema je sistem elektronske
kontrole stabilnosti (ESP).
Princip delovanja ESP sistema se zasniva na tome što kočenjem pojedinih točkova, utiče
na kretanje i zanošenje vozila. Kod preupravlajnja (situacija kada zadnji kraj izgubi prijanjanje i
počne da klizi prema napred), koči spoljni prednji točak, a kada se javi podupravljanje (situacija
kada se velikom brzinom uleti u krivinu, auto kasnije počne da koči pa se ulazi u krivinu široko
jer tada na njega deluje centrifugalna sila), koči unutrašnji zadnji točak.
U sadejstvu sa ESP sistemom, je i ABS sistem. Pojedine verzije ESP sistema direktno utiču
na rad motora tako što redukuju snagu motora dok ne prođe krizna situacija. Tokom normalne
vožnje, ESP sistem samo vrši monitoring i ne miješa se u rad motora ili održavanje trakcije.
Senzori ovog sistema prate zakrenutost točkova i celokupno ponašanje vozila. Na osnovu
zakretanja upravljača, centralna jedinica ESP sistema upoređuje planiranu putanju vozila sa
realnom putanjom i vrši intervencije u skladu sa trenutnom situacijom, dakle kada realna
putanja odstupa od planirane. ESP sistem se aktivira prilikom naglih promena pravca
kretanja,prilikom nailaska na klizavu površinu. Tada ESP procenjuje situaciju i određuje kojom
će silinom delovati.
Efikasnost ESP sistema zavisi od kvaliteta kontakta sa podlogom. Ako je brzina velika a
podloga klizava, ESP sistem neće baš mnogo uspeti da pomogne vozaču. Kod akvaplaninga, na
primer, ESP neće biti od velike koristi zbog odsustva kontakta sa podlogom. Zakoni fizike se ipak
ne mogu pobediti.

4.2.2.4. Elektronska kontrola održavanja bezbjednog odstojanja u vožnji

(ACC)

Sistem ACC (Active Cruise Control) predstavlja inteligenti sistem kontrole vožnje sa
aspekta održavanja unapred programiranog bezbjednog odstojanja od vozila koja su ispred
predmetnog, u funkciji brzine kretanja. Sastoje se od dva do tri radara kojima se meri brzina
kretanja vozila na kome je ugrađen, ali i brzina i odstojanje od vozila ispred. Radari su sa
različitim dometom, jedan od njih je obavezno sa dometom od 150 do 200 m i manjim pragom
osetljivosti, dok jedan ili dva radara rade samo sa dometom od nekoliko metara i povećanim
pragom osetljivosti.
U slučaju željenog preticanja, uključivanjem pokazivača smera (žmigavca) ovaj se sistem
isključuje i omogućava povećanje brzine i preticanje.
Pojedini sistemi, pri malom brzinama kretanja, na primer u gradskoj, stani - kreni vožnji,
imaju mogućnost da potpuno zaustave vozilo, bez želje vozača, ukoliko je rastojanje isuviše

Student je uvijek na prvom mjestu!

5
malo. Ovo se vrši automatskim aktiviranjem kočnica. Kada se odstojanje poveća vozilo
automatski kreće i ubrzava, održavajući potrebno odstojanje od prednjeg vozila.
Prednost i suština ovog sistema je da smanjuje napetost i omogućava duže održavanje
koncentracije vozača.

4.2.2.5. Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji.

Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji sastoji se od kamere za infracrveno

snimanje i displeja na koji se projektuje slika dobijena iz kamere. Radi na principu razlikovanja
temperature okoline od temperature ljudi ili toplokrvnih životinja ili neosvetljenih vozila na
putu. Signali iz kamere se kompjuterski obrađuju i kao slika prenose do displeja.

4.2.2.6. Pneumatici

Stabilnost kretanja vozila po putu i efekat kočenja zavise od prijanjanja, a veličina sile
prijanjanja od vertikalnog opterećenja na tlo i koeficijenta prijanjanja. Pneumatici, čiji je osnovni
zadatak postizanje što boljeg prijanjanja između točkova i podloge (tla), posebno utiču na
bezbjednost saobraćaja. Pneumatik mora da obezbjedi:
 prenošenje pogonskih sila i sila kočenja na različitim podlogama (kolovozima),
 stabilnost vozila u svim situacijama,
 dobro i bezbjedno upravljanje vozilom,
 udobnost u vožnji,
 veliku pouzdanost.

Iz navedenog proizilazi da se pred pneumatike postavljaju visoki zahjtevi. Ovom

zaključku doprinosi i činjenica što pneumatike koriste veoma heterogena vozila (po masi, brzini,
snazi), po veoma heterogenom kvalitetu kolovoza i drugih površina koje služe za kretanje, na
kojima se često nalazi međusloj (između pneumatika i kolovoza) različitih karakteristika (voda,
ulje, prašina, blato, led, sneg itd.), po različitim temperaturama (koje se menjaju u toku jednog
dana).

Slika 4.2.2.4.a. Profili pneumatika sa različitim istrošenjem

Student je uvijek na prvom mjestu!

6
 Za sigurnu vožnju bitno je da pneumatik ima dobar profil tj. dovoljnu dubinu gazećeg
sloja. Dubina šare ne smije biti manja od jednog milimetra za putnička, niti manja od dva
milimetra za teretna vozila i autobuse. Na slici prikazano je više vrsta trošenja pneumatika.
Istrošeni profil pneumatika ne obezbjeđuje dovoljno trenje između pneumatika i kolovoza, zbog
čega se put kočenja, naročito po mokrom kolovozu, produžava, a stabilnost vozila smanjuje. Na
istoj osovini ne smeju se koristiti pneumatici različiti po vrsti i dimenzijama.
Pneumatici se dijele na više vrsta, ali je najpoznatija na radijalne i dijagonalne. Prednosti
radijalnih nad dijagonalnim pneumaticima su u tome da: za vrijeme vožnje se manje griju i vijek
trajanja im je duži, iskorišćenje snage motora pri većim ubrzanjima je bolje, stabilnost vozila je
bolja a zaustavni put kraći, smanjuje se potrošnja goriva, na vlažnom kolovozu omogućavaju
lakše upravljanje i sigurnije su itd. Još veću prednost imaju tzv. niskoprofilni radijalni
pneumatici, koji zbog manje visine smanjuju visinu težišta vozila te je ono stabilnije.
Pritisak u pneumaticima je veoma bitan faktor bezbjednosti (slika). Sa manjim pritiskom
vazduha pneumatik se deformiše prilikom kotrljanja pod opterećenjem, brže se troši, vozilo se
teže kontroliše, duži je put kočenja, potrošnja goriva je veća, pneumatici se greju i lakše pucaju.
Različit pritisak pneumatika na istoj osovini takođe povećava rizik.

Slika 4.2.2.4.b. Uticaj pritiska vazduha u pneumatiku na površinu njegovog

naleganja na kolovoz: a) normalan, b) nizak, c) visok pritisak

Izmereni koeficijent prijanjanja na suvom kolovozu iznosi preko 0,80 (hrapav asfalt,
beton). Na mokrom kolovozu koeficijent prijanjanja je znatno manji i zavisi od brzine kretanja
vozila, vrste pneumatika i površine, a posebno od debljine sloja vode na kolovozu. Povećanjem
brzine ili povećanjem debljina sloja vode koeficijent prijanjanja se smanjuje sve više (teži ka nuli,
tj. da nestane). Ovakvo stanje se naziva akvaplaning. Do akvaplaninga dolazi zbog stvaranja
vodenog klina jer usled povećanja brzine kretanja, ili povećanja debljine sloja tečnosti, biva
otežano uklanjanje tečnosti iz zone kontakta.

4.2.2.7. Svjetlosni i signalni uređaji

Svjetlosno - signalnim uređajima osvetljava se put ispred vozila, označava položaj vozila
na putu i daju odgovarajući signali. Na prednjoj strani vozila su velika, oborena i svetla za maglu,
prednja svetla za označavanje vozila i pokazivači pravca. Na zadnjoj strani vozila su stop svetla,
zadnja svetla za označavanje vozila, pokazivači pravca, svetio za označavanje registarske tablice
i svetio za vožnju unazad.
Preko 99% informacija relevantnih za bezbjedno upravljanje vozilom vozač prima iz
spoljne sredine."4 Videti i biti viđen je jedan od preduslova za bezbjedno odvijanje saobraćaja.
Velika svetla služe za osvetljavanje puta i signalizacije. Svetlosni snop je bele boje, dužine 100
metara (slika a). Oborena svetla, su takođe bele boje dužine 40 do 80 metara, a svetlosni snop je
oboren koso naniže (slika b).

Student je uvijek na prvom mjestu!

7
 Slika 4.2.2.5. Svjetla na vozilu: a) velika (duga), b) oborena

Svjetla za maglu nisu obavezna, služe za osvetljavanje puta po magli i u nepovoljnim

vremenskim uslovima, a smeju osvetljavati put najviše 35 metara. Svetla za maglu koja se nalaze
na prednjoj strani vozila mogu biti bele ili žute boje, a na zadnjoj strani - crvene boje.
Svjetla za označavanje vozila na motorni pogon upotrebljavaju se od prvog sumraka do
potpunog svanuća (noću), kao i danju u slučaju smanjene vidljivosti kada je vozilo zaustavljeno
ili parkirano na putu. Prednja i zadnja svetla za označavanje vozila moraju biti takvog intenziteta
da su uočljiva. Prednja svetla su bele, a zadnja crvene boje.
Pokazivači pravca služe za najavu promene smera kretanja. Ugrađuju se po dva na
prednjem i zadnjem, a ponekad i na bočnom delu vozila, daju žuto trepćuće svetio učestanosti 90
± 30 treptaja u minuti, a uključuju se istovremeno sa jedne ili druge strane vozila, nezavisno od
uključenja bilo kog svetla na vozilu.
Stop svjetla služe da vozač, pri upotrebi radne kočnice, najavi ostalim učesnicima u
saobraćaju da želi da smanji brzinu ili da zaustavi vozilo. Daju svetla crvene boje i povezana su
tako da se automatski uključuju pri upotrebi radne kočnice. U poslednje vreme postavljaju se u
okviru zadnjeg stakla dva (često samo jedno) dodatna stop svetla koja deluju istovremeno sa
postojećim stop svetlima. Ispitivanja koja su izvršena u SAD pokazala su daje pri tako visoko
postavljenim stop svetlima naletanje stražnjeg vozila smanjeno za skoro 50%.
Pravilnom upotrebom svjetlosnih uređaja svaki vozač doprinosi većoj bezbjednosti u
saobraćaju. Zbog nepravilne upotrebe svetlosnih uređaja često se događaju saobraćajne
nezgode. Posebnu opasnost predstavljaju neosvetljena spora vozila (bicikli, traktori i si.) koja se
ne mogu na vreme uočiti. Sa aspekta bezbjednosti i zaštite, svjetlosni i signalni uređaji moraju
zadovoljiti sledeće uslove:
 za vrijeme vožnje noću moraju osvetljavati put i njegovu okolinu,
 moraju omogućiti saobraćaj vozila i u uslovima slabe vidljivosti (magla, sneg),
 moraju upozoravati ostale učesnike u saobraćaju o svakoj promeni pravca i brzine
kretanja vozila,
 stalni svetlosni izvori ili reflektujuća svetla moraju obeležavati vozilo sa prednje i zadnje
strane.

4.2.2.8. Uređaji koji povećavaju vidno polje vozača

Sposobnost vozačg da kontroliše vozilo i prilagođava svoje ponašanje u velikoj meri

zavisi od njegove mogućnosti da tačno vidi šta se dešava u njegovoj okolini. Smanjenje vidljivosti
smanjuje mogućnost dobijanja informacija, a svaki poremećaj u zapažanju odražava se na

Student je uvijek na prvom mjestu!

8
kvalitet zaključivanja pa i reagovanja. Preglednost zavisi od veličine zastakljenih površina,
kvaliteta stakla, efikasnosti brisača, uređaja za odmagljivanje vetrobrana, položaja sedišta i
efikasnosti svetlosnih uređaja kod vožnje noću.
U uređaje koji povećavaju vidno polje vozača ubrajaju se:
 prozorska stakla na vozilu,
 brisači i perači vetrobrana i
 vozačka ogledala (retrovizori).

Kabina vozila smanjuje vidno polje u vertikalnoj i horizontalnoj ravni, zbog same
karoserije, njene opreme, maske i dr. Obim smanjenja zavisi od konstrukcije vozila, odnosno
veličine rasporeda zastakljenih površina, mogućnosti regulisanja sedišta radi promene visine i
položaja očiju, a u određenoj meri i od samog vozača (slika).

Slika 4.2.2.6.a Vertikalno i horizontalno vidno polje vozača

Vetrobranska i bočna prozorska stakla moraju biti providna i ne smeju deformisati

predmete koji se kroz njih gledaju. Obojena stakla su pogodna jer smanjuju zaslepljivanje i
toplotu, ali smanjuju i vidljivost. No, treba reći da su u nekim zemljama (pa i kod nas)
zatamnjena stakla zabranjena. Kvalitet, ugao postavljanja i oblik prednjeg vetrobranskog stakla
značajno utiče na vidljivost iz vozila.
U lošim vremenskim uslovima neophodna je upotreba brisača. Oni čiste znatno manju
površinu od površine vetrobranskog stakla. Oscilacije brisača mogu biti od 2 do 30 u minuti.
Vozila su sve češće opremljena brisačima i zadnjeg vetrobranskog stakla, pa čak i na svetlima
(farovima). Pri zaprljanim staklima farova jačina svetla je manja i za 50%.
Vozačka ogledala (slika) omogućuju vozaču praćenje saobraćaja iza vozila. Ogledala
moraju biti pravilno nameštena kako bi se osigurala maksimalna preglednost puta iza vozila.
Vibracije ogledala i nepovoljan položaj otežavaju uočavanje i adekvatno reagovanje. Loše
nameštena vozačka ogledala su čest uzrok saobraćajnih nezgoda.

Slika 4.2.2.6b. Vozačko ogledalo: a) na vratima, b) u kabini

Student je uvijek na prvom mjestu!

9
 Nosač ogledala mora biti izveden u obliku zgloba koji omogućava nameštanje. Vozila bi
trebalo da imaju tri vozačka ogledala (retrovizora), i to jedno u unutrašnjosti vozila i po jedno
spolja, sa svake strane vozila. Spoljnje ogledalo pored vozača, pričvršćeno je na vratima, i to što
bliže očima radi bolje vidljivosti i lakšeg nameštanja.
Standardi za vozačka ogledala nisu adekvatni, odnosno ona ne obezbjeđuju dovoljno
vidno polje tako da postoje šlepa mjesta (mrtvi uglovi). Naročito kod teretnih automobila i
autobusa nije nađeno zadovoljavajuće rešenje za zonu iza samog vozila (centralna ciljna zona)
nego samo sa strane. Indirektno vidno polje može se proširiti (a samim tim ograničiti šlepa
mesta) upotrebom konveksnih ogledala (ispupčena ogledala čija reflektujuća površina ima oblik
kalote) ili dvodelnih ogledala (slika 7.26) sa razlomljenom površinom (dopunjuju se i
obezbjeđuju veći ugao).

Slika 4.2.2.6.c. Vidno polje ogledala sa razlomljenom površinom

Pored ovih dvodijelnih retrovizora, čija su ogledala zakrenuta tako da se dopunjuju i na

taj način povećavaju vidno polje vozača, u zadnje vreme sve više vozila se opremaju kamerama
koje mogu pored praćenja saobraćajnih situacija iza vozila biti od velike koristi i pri parkiranju.

4.2.2.9. Ostali aktivni parametri bezbjednosti vozila

Sjedište u vozilu mora biti tako konstruisano da omogućava udobno sjedenje, da

pridržava vozača pri delovanju centrifugalne sile u krivini, da omogućava dobru vidljivost i da je
optimalno udaljeno od uređaja za komandu vozila. Sjedište mora biti tako konstruisano da se
može lako namestiti i u horizontalnom i u vertikalnom pravcu.
Vozila sa neispravnim amortizerima ostvaruju loš kontakt sa putem te se povećava
opasnost od klizanja i blokiranja točkova pri kočenju, ubrzanja ili kretanja u krivini. Smanjuje se
komfor, povećava naprezanje vozača pri upravljanju vozilom i povećavaju dinamička naprezanja
svih elemenata vozila, što smanjuje vijek trajanja, a povećava izglede da dođe do loma. Kod
vozila sa neispravnim gibnjevima gubi se krutost usled zamora materijala i dolazi do učestalih
udara neogibljenih masa vozila o graničnike.

Student je uvijek na prvom mjestu!

10
PITANJA ZA PRIPREMU:

1. Šta predstavljaju aktivni elementi zaštite i koji su to?

2. Na koji način ABS utiče na zaštitu vozača? (opisati u 3-4 rečenice)
3. Na koji način ESP utiče na zaštitu vozača? (opisati u 3-4 rečenice)
4. Objasniti šta za vozače predstavlja „mrtvi ugao“ i koje se mjere poduzimaju u vezi
toga?
5. Koje uslove moraju zadovoljiti svjetlosni i signalni uređaji sa aspekta bezbjednosti i
zaštite?
6. Šta treba imati na umu kada govorimo u pneumaticima da bi sigurnost i zaštita bila
veća?
7. Koje nepravilnosti pri vožnji prouzrokuje neispravan amortizer na vozilu?

„Obrazovanje je skupo, ali je neznanje još skuplje.“

Klaus Moser

Student je uvijek na prvom mjestu!

11