10
Werkstoffe und ihre Auswahl
10.1 Bedeutung der Werkstoffe
für den Dieselmotor
Die Werkstofftechnik ist eine jener Schlüsseltechnologien,
die mit der Entwicklung des Dieselmotors von Beginn bis in
die heutige Zeit eng verknüpft ist. Nicht nur die schon mit
der Grundidee verbundenen hohen Drücke und Tempera-
turen, sondern auch zusätzliche korrosive und tribologische
Einwirkungen beanspruchen die Motorbauteile sehr kom-
plex und bestimmen die Werkstoffauswahl. Sie orientiert
sich primär an den Zielsetzungen­
– Zuverlässigkeit durch Verwendung von Materialien
vielseitiger, hoher Leistungsfähigkeit und
– Wirtschaftlichkeit durch Begrenzung von Aufwand und
Kosten.
Der erreichte Stand [10-1], [10-2] wird am besten dadurch
charakterisiert, dass ausgehend von Leistungsgewichten von
25 bis 50 kg/kW Anfang des 20. Jahrhunderts heute teilweise
nur noch ein Zehntel dieses Materialeinsatzes benötigt wird.
Dabei werden trotz höherer Beanspruchungen wesentlich
größere Anforderungen an Gebrauchsdauer und Zuverläs-
sigkeit erfüllt.
Die besten Voraussetzungen für eine Anwendung in
industriellem Maßstab besitzt die Werkstoffgruppe der
Metalle. Aufgrund ihres geordneten, kristallinen Aufbaus
bieten sie neben guten Grundeigenschaften besonders zahl-
reiche und attraktive Möglichkeiten der Eigenschaftsbeein-
flussung und werden deshalb bereits seit langer Zeit in
großtechnischem Umfang hergestellt und eingesetzt. Wie
Bild 10-1 zeigt, bestehen heute ca. 90% eines modernen
Hochleistungsdieselmotors zu etwa gleichen Teilen aus
Gusseisenlegierungen, Stahl und Aluminium. Andere Metalle
und Nichtmetalle haben nur ca. 10% Masseanteil. In Abhän-
gigkeit von Konstruktion, Größe und Anwendung des
Motors sind die Hauptbestandteile anteilmäßig variabel. So
bringen zum Beispiel Leichtbauanforderungen bei Fahr-
zeugmotoren eine deutliche Verringerung des Eisenanteils
zugunsten von Leichtmetalllegierungen auf Aluminium-
oder Magnesium-Basis oder unverstärkten und verstärkten
Bild 10-1 
Masseaufteilung nach Werkstoffen
eines Hochleistungsdieselmotors
für Schiffsantrieb

Kunststoffen. Die grundsätzliche Basis wird jedoch auch in
Zukunft bestehen bleiben, da ein weitgehender Ersatz der
technisch und wirtschaftlich hoch entwickelten Metalllegie-
rungen durch andere Stoffe in absehbarer Zeit nicht möglich
ist.
Für die überwiegende Zahl der Motorbauteile übernimmt
bei schnellen, zyklischen Lastwechseln (High-Cycle-Fatigue
HCF) die Dauerfestigkeit eine Leitfunktion. Mitunter jedoch
geforderte, teilweise widersprüchliche Zusatzeigenschaften
führten dazu, dass nahezu alle technischen Metalle und ihre
Legierungen verwendet werden, Tabelle 10-1.
Die folgenden Abschn. geben einen Überblick zum Stand
der Technik und zu künftig erwartete Entwicklungen. Hier-
bei wird neben den DIN-Normen auch das in den letzten
Jahren stark erweiterte EN-Normenwerk [10-7] berücksich-
tigt. Hinsichtlich genauer Angaben zu den Werkstoffeigen-
schaften wird auf die Standardliteratur [10-3] bis [10-6]ver-
wiesen.
Tabelle 10-1 Typische Werkstoffe für Motorenbauteile
10.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile 379
10.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile
10.2.1 Werkstoffe für Triebwerksteile
Kurbelwellen
Triebwerksteile des Motors wurden mit Ausnahme des Kol-
bens ursprünglich aus geschmiedetem Stahl hergestellt. Seit
Beginn der 70er-Jahre erfolgte, insbesondere für kleinere
Motoren, aus ökonomischen Gründen eine Umstellung auf
Kugelgraphitguss. Im wirtschaftlichen Wettstreit der Formge-
bungsverfahren Gießen und Schmieden wurden die aus der
Schmiedehitze geregelt abgekühlten, schmiedeperlitischen
oder mikrolegierten Legierungen im Zustand BY (Best-
Yield) entwickelt. Bei dieser nach ihrer Gefügekonstitution
(ausscheidungshärtend, ferritisch-perlitisch) heute auch
AFP-Stahl genannten Werkstoffgruppe werden teure Legie-
rungselemente i. d. R. durch geringe Vanadium- oder Niob-
Zusätze ersetzt und Energiekosten dadurch eingespart, dass
die Vergütungsbehandlung entfällt [10-35]. Durch die gere-
gelte Abkühlung im Schmiedeprozess kommt es gegenüber
dem Schmiedestandardprozess zum einen zur Bildung von
380    10  Werkstoffe und ihre Auswahl

Tabelle 10-2  Werkstoffe für Kurbelwellen

Gusseisen mit Kugelgraphit schmiedeperlitische/mikro- unlegierte und legierte Stähle

legierte Stähle
Sorten EN-GJS-600-3… C38mod. C 35 E…42CrMo4 mod.
EN-GJS-700-2 30MnVS 6 34CrNiMo6
46MnVS 3
Zugfestigkeit Rm MPa 700 bis 850 700 bis 1000 700 bis 1150
Formgebung Gießen Gesenkschmieden Gesenk-, Einzelhub- und Freiform-
schmieden
Wärmebehandlung geregeltes Abkühlen aus der Vergüten (V)
Schmiedehitze (BY) Normalisieren (N)
Einsatz Pkw-Motoren Pkw-, Nfz-Motoren Pkw-, Nfz-, Großmotoren

Sonderkarbiden der Mikrolegierungselemente V oder Nb großtechnisch verwendeten Metallen Stahl, unabhängig

und zum anderen zu erhöhten Perlit-Anteilen. Beide gefüge- vom Anteil der Legierungselemente, mit ca. 210000 MPa bei
technischen Maßnahmen führen zu einer Erhöhung der Fes­ Raumtemperatur den höchsten Elastizitätsmodul aufweist,
tigkeitskennwerte. ist die Steifigkeit der Kurbelwellenkonstruktion bei gege-
Tabelle 10-2 zeigt den heutigen Stand der Werkstofftech- benen Hauptabmessungen durch Werkstoffvariation nicht
nologie für Kurbelwellen. Für hohe Beanspruchungen sind zu verbessern. Deshalb ist größter Wert auf die Gestaltung
die geschmiedeten Stahlsorten am besten geeignet [10-8]. der Abstützung zu legen, da bei hohen Zünddrücken die
Da Stahl aufgrund seiner Erschmelzung und Walzbehand- Kurbelwelle nicht selbsttragend sein kann. Aber auch dann
lung Einschlüsse und Inhomogenitäten aufweist, müssen müssen oft an hochbeanspruchten Bereichen, wie Hohlkeh-
bereits beim Schmieden die Regeln der Gestaltfestigkeit len, dauerfestigkeitssteigernde Maßnahmen angewendet wer-
beachtet werden. Kontinuierliche, der Wellenform ange- den, um die Haltbarkeit abzusichern. Dazu werden häufig
passte Ausbildung des Faserverlaufs ergibt sich im Gegen-
satz zum Freiformschmieden durch Gesenkschmieden,
Bild 10-2.
Da in der Ebene der Gesenkteilung die stärksten Formän-
derungen auftreten und die verunreinigte Kernzone nach
außen gepresst wird, ist der Bereich der Gratnaht i. d. R.
durch Einschlüsse und Seigerungen am stärksten geschwächt.
Um die Sicherheit gegen Dauerbrüche durch Verdrehbean-
spruchung zu erhöhen, kann es zweckmäßig sein, die Grat-
naht aus der hochbeanspruchten Kröpfungsmittelebene zu
verlegen. Eine besondere Möglichkeit ist das Einzelhub-
oder Faserflussschmieden. Dabei wird in einem Gesenk mit
beweglichen Teilen jeweils eine Einzelkröpfung angestaucht.
Dieses Verfahren ist aus wirtschaftlichen Gründen nur für
größere Wellen (mittlerer Längenbereich zwischen 4…9 m)
in kleineren Stückzahlen geeignet, da für das Schmieden
jeder Anschlusskröpfung die komplette Welle im Ofen wie-
der erwärmt werden muss. Das Schmieden der Wellen
erfolgt je nach Stückzahl und Abmessung auf Pressenstra-
ßen, in Schmiedehämmern nach dem Gegenschlagprinzip
oder großen hydraulischen Pressen. Bild 10-2  Faserverlauf einer gesenkgeschmiedeten Kurbelwellenkröpfung
Nach dem Hooke’schen Gesetz gilt für die elastische Ver- mit induktiv gehärteter Zapfen- und Hohlkehlenoberfläche
formung eines metallischen Werkstoffs ε = σ/E. Da von den

Zapfen und Hohlkehlen oberflächengehärtet. Ausgehend
von der aus Verschleißgründen eingeführten Härtung der
Laufflächen für die Grund- und Pleuellager hat sich die
Technik der Hohlkehlenhärtung nach 1950 stufenweise
durchgesetzt. Die ursprünglich verwendete Flammhärtung
wurde durch die Induktionshärtung abgelöst. Durch verbes-
serte Wärmebehandlungs- und Fertigungsmethoden ist
heute die Härtung sämtlicher Hohlkehlen einer Welle mög-
lich, s. Bild10-2. Früher konnte aus Verzugsgründen nur ein
Teil der Hohlkehlen gehärtet werden, da das Richten auf der
Presse oder mit Schlagstempel über ungehärtete Bereiche
erfolgen muss. Durch das Hohlkehlenhärten sind aufgrund
der durch die martensitische Gefügeumwandlung erzeugten
Druckeigenspannungen und des Festigkeitsanstiegs in der
Oberfläche Dauerfestigkeitssteigerungen bei Biegebeanspru-
chung von 50 bis 100% möglich, Bild 10-3.
Die Steigerung der Dauerfestigkeit durch das Härten ist
bei Torsion i. d. R. geringer als bei Biegebeanspruchung, da
hier andere Schwachstellen mit hohen Spannungsspitzen
auftreten können, z. B. an Ölbohrungen. Bei Kurbelwellen
10.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile 381
wird die Dauerfestigkeit auch durch andere thermische oder
mechanische Verfahren, wie Nitrieren, Schlagverfestigen
oder Walzen bzw. durch Kombination verschiedener Maß-
nahmen gesteigert (vgl. Abschn. 10.5.2). Hier entscheiden
im Einzelfall technische Möglichkeiten und Wirtschaftlich-
keit.
Bei den für Pkw- und Nfz-Motoren häufig verwendeten
Kugelgraphitgusssorten EN-GJS-600 und -700 (GGG-60 und
GGG-70) lassen sich die grundsätzlich niedrigeren Festig-
keitswerte durch Vorteile bei Formgebung und Masse aus-
gleichen. Die o. g. Verfahren zur Lebensdauersteigerung
sind in ähnlicher Weise anwendbar und wirksam. Nur bei
Großmotoren ist die Oberflächenbehandlung wegen der
Forderung der Nacharbeit nicht üblich. Die nachweislich bei
Kurbelwellen aus Sphäroguss vorhandenen höheren Ver-
schleißraten an den Grund- und Pleuellagern können durch
Festwalzen der Kurbelwellenzapfenoberflächen reduziert
werden, da dadurch die „schabende“ Wirkung der Ränder
der Graphitkugeleinschlüsse verringert wird. Für ange-
schraubte Gegengewichte werden neben sämtlichen Gussei-
Bild 10-3
Steigerung der Biegedauerfestigkeit
von Kurbelwellenkröpfungen durch
Hohlkehlenhärtung. Regressionsgera-
den im Zeitfestigkeitsbereich. PÜ
Überlebenswahrscheinlichkeit
382    10  Werkstoffe und ihre Auswahl
sensorten sowie unlegierten und niedriglegierten Stählen in
Sonderfällen Einsätze aus gesintertem Schwermetall auf
Wolframbasis mit einer Dichte von 17 bis 19 g/cm3 verwen-
det.
Pleuel
Die in Tabelle 10-2 aufgeführten Werkstoffgruppen finden
auch beim Pleuel Anwendung [10-11]. Bei kleineren, gegos-
senen Teilen wird anstelle von Kugelgraphitguss auch Tem-
perguss der Festigkeitsstufen GJMB-650 bis GJMB-700
(GTS-65 bis GTS-70) eingesetzt. Generell dominieren je-
doch vergütbare Stähle, die unlegiert oder mit Cr, CrMo, Cr-
MoV bzw. CrNiMo niedrig legiert sein können. Aus Kosten-
gründen haben sich auch hier Mitte der 80-er Jahre die
schmiedeperlitischen AFP-Qualitäten durchgesetzt. Bei glei-
chen Zugfestigkeitswerten wird trotz geringerer Streckgrenze
gleiche Dauerfestigkeit wie bei den Vergütungsstählen er-
reicht. Bei der Forderung nach immer höherem Zünddrü-
cken muss die bei den AFP-Stählen vergleichsweise niedrige
Dehn- bzw. Stauchgrenze bereits bei der Auslegung der
Pleuel Beachtung finden. Unabhängig von der Grundfestig-
keit kann für alle Schmiedestähle im unbearbeiteten Zustand
die gleiche Dauerfestigkeit erwartet werden, da der Einfluss
von Oberflächenfehlern mit Tiefen von wenigen Zehntelmil-
limetern die Unterschiede in der statischen Festigkeit über-
deckt. Anfang der 90-er Jahre begann beim Pleuel die Ent-
wicklung der Bruchtrenntechnologie. Mitte der 90-er Jahre
wurde der Stahl C70S6 als Serienwerkstoff zum Bruchtren-
nen für Pleuelstangen im PKW- und LKW-Sektor eingeführt.
Der Werkstoff C70S6 wies zwar zum Beginn der Serienein-
führung etwas geringere Festigkeitseigenschaften als der in
diesem Fahrzeugsegment vorhandene Standardwerkstoff
C38mod. auf, die Bruchtrenntechnologie (Fracture Splitting)
brachte jedoch durch Wegfall des Sägeschnitts und einer Ver-
kürzung der Prozesskette deutliche wirtschaftliche Vorteile.
Die systematische Weiterentwicklung der Bruchtrenntech-
nologie führte zu einer Anhebung der Streckgrenze, sodass
heute die Festigkeitswerte des C70S6 den meisten Anforde-
rungen in diesem Segment genügt.
Beste Ausnutzung der Festigkeitseigenschaften ist durch
Bearbeiten der Oberflächen und anschließendes Verfesti-
gungsstrahlen möglich; dabei kann die Dauerfestigkeit in
Abhängigkeit von Legierung und Zugfestigkeit wieder um
bis zu 100% gesteigert werden. Beim Pleuel sind i. d. R.
bestimmte Bereiche mit hoher Verformung oder starken
Kerben versagenskritisch und müssen durch konstruktive,
werkstoffliche oder verfahrenstechnische Maßnahmen
ertüchtigt werden. Beispiele hierfür sind verzahnte Trenn-
flächen oder Innengewinde des großen Pleuelauges. Bei
ausgeschöpften Gestaltungsmöglichkeiten kann die Dauer-
festigkeit auch an diesen Stellen durch Kugelstrahlen der
Oberflächen oder spanloses Formen (Furchen) des Gewin-
des deutlich gesteigert werden. Bild 10-4 zeigt die Ergeb-
nisse entsprechender Dauerversuche an schräg geteilten
Pleuelstangen mit Dauerfestigkeitserhöhungen von über
30%. Auch bei Pleuelstangen werden neben den mecha-
nischen Methoden gelegentlich thermische (Oberflächen-
Bild 10-4 
Pulserversuche an schräggeteilten
Pleuelstangen. Erhöhung der Dauer-
festigkeit durch Furchen der Innenge-
winde

härten) oder thermochemische Behandlungsverfahren
(Nitrieren) zur lokalen oder vollständigen Oberflächenvere-
delung angewendet. Sie haben aber nicht die gleiche Bedeu-
tung erlangt wie bei Kurbelwellen.
Kolben
Kolben- und Kolbenringwerkstoffe sind für den Dieselmotor
von besonderer Bedeutung; sie werden in Abschn. 8.6 behan-
delt.
10.2.2 Werkstoffe für Steuerungsteile
und Einspritzausrüstung
Für Nockenwellen und Zahnräder eignen sich bevorzugt
Stähle mit Oberflächenhärten um 60 HRC. Dazu gehören
Einsatzstähle sowie Vergütungsstähle mit Eignung zur induk-
tiven Oberflächenhärtung oder Nitrierung. Nockenwellen
und Flachstößel für kleinere Motoren werden meist aus lede-
buritisch erstarrtem Schalenhartguss hergestellt; für Rollen-
stößel werden die vorgenannten harten Stähle und Durch-
härter des Typs 100Cr6 verwendet. Typisch für Ventilfedern
sind CrV- oder CrSi-legierte Federstähle in hochvergütetem
und kugelgestrahltem Zustand.
Einatz- und Nitrierstähle finden auch für Einspritzdüsen
und Hochdruckpumpenteile Anwendung. In Einzelfällen
werden, z. B. für Pumpenstempel, auch hochlegierte Kalt-,
Warm- oder Schnellarbeitsstähle mit karbidbildenden
Zusätzen wie Cr, Mo, W und V eingesetzt. Die Forderung
nach immer geringeren Emissionswerten und somit höheren
Systemdrücken macht bei tribologische beanspruchten
Common-Rail-Triebwerks- oder Injektorbauteilen den Ein-
satz von klassischen Hartstoffschichten wie Titannitrid oder
reibwertmindernden, diamantähnlichen dünnen, amorphen
Kohlenstoff-Schichten notwendig [10-12]. Innendruckbe-
aufschlagte Komponenten wie z. B. Gehäuse werden zur
Dauerfestigkeits- und damit zur Lebensdauersteigerung
durch eine Autofrettage mit Innendrücken bis zu 6000 bar
verfestigt [10-13], [10-14].
10.2.3 Schraubenwerkstoffe
Werkstoffe und Eigenschaften von Schrauben sind in ISO898
bzw. DIN EN 20898 weltweit genormt. Für die Zuverlässig-
keit der Motorenkonstruktion sind vor allem die hochfesten
Klassen 8.8, 10.9 und 12.9 wichtig. Für diese Schrauben wer-
den vergütete Stähle mit geringen härte- und festigkeitsstei-
gernden Legierungszusätzen von Cr, Mo, Ni und B verwen-
det [10-15]. Die Gewinde werden nach dem Vergüten gerollt
und erhalten so erhöhte Dauerfestigkeit. Bei Festigkeits-
werten über 1000MPa werden die Werkstoffe gegen Versprö-
10.2  Technische Werkstoffe für Motorenteile    383
dung anfällig, wobei meist atomar aufgenommener Wasser-
stoff die Ursache ist. Deshalb werden sehr hohe Festigkeits-
stufen mit eingeschränkter Zähigkeit vermieden und nur
solche Oberflächenschutzschichten aufgebracht, bei denen
das verfahrensbedingte Wasserstoffangebot gering ist bzw.
der Wasserstoff wieder leicht ausdiffundieren kann (anorga-
nische Zn- oder Mn-Phosphatschichten, metallische Zn-
Überzüge). Die Altautoverordnung der Europäischen Union
fordert ab 2007 Chrom(VI)-freie Beschichtungen. Dies hat
in den letzten Jahren insbesondere bei Schrauben die Ent-
wicklung und Anwendung sog. Duplex-Schichten (Lack-
schichten mit Zn-Lamellen) als Ersatz für die Verzinkung
mit Chromatierung forciert.
10.2.4 Werkstoffe für Tragstrukturen
Kurbelgehäuse
Für die komplexen Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe, deren
Gestaltung durch kühlwasserführende Hohlräume zusätz-
lich erschwert ist, werden Gusswerkstoffe mit den zugehö-
rigen, vielfältigen Herstellungstechnologien verwendet [10-
16].
Während bereits frühzeitig Stahlguss und Leichtmetall-
guss Anwendung fanden, stehen heute Graugusssorten wie
EN-GJL-250 (GG-25) mit geringen Legierungszusätzen an
Cr, Mo oder Ni sowie Kugelgraphitgusslegierungen des Typs
EN-GJS-500 (GGG-50) im Vordergrund. In Tabelle10-3
sind die typischen Werkstoffe mit ihren kennzeichnenden
Gefügekonstitutionen und Eigenschaften zusammengestellt.
Da nur Stahlguss für Konstruktionsschweißungen geeignet
ist, werden die übrigen Legierungen als Monoblock verar-
beitet. Eine hochentwickelte Technik der Warmschweißung
für Nachbesserungen an Rohteilen macht Kugelgraphitguss,
insbesondere bei großen Gehäusen, wirtschaftlich.
Da es nahe lag, die guten Eigenschaften von Grau- und
Sphäroguss zu kombinieren, wurde die Gusseisensorte „Ver-
miculargraphitguss“ entwickelt, deren besonderes Merkmal
die „würmchenartige“ Ausbildung des Graphits darstellt. So
nutzt man bei Vermiculargraphitguss die gegenüber Grau-
guss höhere Steifigkeit und Dauerfestigkeit und die gegen­
über Sphäroguss besseren Gieß-, Dämpfungs- und Wärme-
leiteigeneigenschaften. Der metallurgische Aufwand ist bei
GJV allerdings höher als bei Grau- und Sphäroguss; dies gilt
insbesondere bei stark unterschiedlichen Wandstärken. Mit
neuartiger Gießtechnologie erscheint jetzt auch die Anwen-
dung für größere Serien möglich (vgl. Abschn. 10.6.1). Neue
Motorenentwicklungen verwenden als Kurbelgehäusewerk-
stoff Vermiculargraphitgusseisen wie z. B. GJV-450 (GGV-
45), wobei im Lagerdeckelbereich auch hier z. T. die Bruch­
trenntechnologie eingesetzt wird.
384    10  Werkstoffe und ihre Auswahl
Tabelle 10-3  Werkstoffe für Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe
Für Konstruktionen mit der Zielsetzung hoher Leistungs-
dichte bzw. niedrigen Leistungsgewichts sind Aluminium-
gusswerkstoffe des Typ AlSiMg im warmausgehärteten
Zustand sehr gut geeignet. Diese sog. Siluminlegierungen
(wie EN AC-ALSi7Mg, -AlSi9Mg bzw. -ALSi10Mg) vereini-
gen niedriges spezifisches Gewicht, günstige Gießeigen-
schaften mit guten Festigkeitseigenschaften.
Einen innovativen Kurbelgehäuse-Werkstoff stellt Magne-
sium dar [10-17], [10-18]. Der außerordentliche Gewichts-
vorteil durch die Verwendung von Magnesium ist im spezi-
fischen Gewicht dieses Werkstoffes begründet: Magnesium
ist ca. 30% leichter als Aluminium (Dichte Magnesium
1,81 g/cm3, Aluminium 2,68 g/cm3, Gusseisen 7,2 g/cm3).
So kann durch die Verwendung von Kurbelgehäusen aus
Aluminium-Zink-Magnesiumlegierungen z. B. AZ-91 das
Leistungsgewicht von 1,19 (Al-Kurbelgehäuse) auf 1,02
reduziert werden [10-17]. Die Nachteile des Magnesiums
wie geringe Steifigkeit, Kriechneigung, Korrosions- und
Verschleißbeständigkeit werden durch einen Werkstoffver-
bund zwischen Magnesium und Aluminium oder Gusseisen
eliminiert. So werden z. B. Inserts aus ENAC-AlSi17Cu4 für
die Laufbuchsen und deren Kühlwasserraum oder Inserts
aus Vermiculargraphitguss für die Grundlagergasse verwen-
det. Nur diese Kombination aus Magnesium-Mantel und
Kurbelgehäuse, Zylinderköpfe
Grauguss, Vermiculargraphitguss, Kugelgraphitguss, Stahlguss, Aluminiumguss
Aluminium- oder Gusseisen-Inserts erfüllt die hohen Anfor-
derungen an Steifigkeit, Akustik und Langlebigkeit eines
modernen PKW-Dieselmotors.
Ölwannen
Die Ölwanne bzw. das Kurbelgehäuseunterteil kann, je nach
Ausführung der Konstruktion, zur Steifigkeit der Motorge-
samtstruktur beitragen. Anwendung finden gegossene Teile
aus AlSi-, AlSiMg- und AlSiCu-Legierungen oder Stahl-
blechkonstruktionen der Sorten FeP03/04 (St13/14) oder
S235JR/S355J2 (St37/52). Für Ölwannen von Fahrzeugmo-
toren werden erstmals auch Kunststoffe (glasfaserverstärkte
Polymere) in größerem Umfang eingesetzt [10-33].
Zylinderköpfe
Die in Tabelle 10-3 enthaltenen Gusslegierungen stellen auch
das gängige Werkstoffspektrum für Zylinderköpfe dar. Bei
diesem Bauteil werden die Beanspruchungsverhältnisse
durch die Temperaturbelastung auf der Brennraumseite ver-
schärft. Daraus resultieren niederfrequente, durch Belas­
tungsänderungen des Motors ausgelöste Wärmespannungen
als Folge behinderter Wärmedehnung (Low-Cycle-Fatigue

LCF). Aufgrund günstiger physikalischer Eigenschaften,
guter Gießbarkeit und niedriger Kosten wird konventioneller
Grauguss nach wie vor bevorzugt; bei hohen Beanspru-
chungen wird auch Kugelgraphitguss eingesetzt. Vermicular-
graphitguss (GJV) in den Festigkeitsstufen 400 und 500 hat
sich, abgesehen von einzelnen Anwendungen, bisher nicht
generell durchsetzen können.
Die durch Temperatur und Verschleiß hochbeanspruch-
ten Ventilsitze im Zylinderkopf werden teilweise induktiv-
oder lasergehärtet. Reicht dies nicht aus, werden Sitzringe
aus Schleuderguss mit Brinellhärten von 35 bis ca. 50 HRC
vorgesehen. Graphithaltige und graphitfreie Qualitäten
erhalten dabei durch mittlere und hohe Zusätze von Cr, Mo
und V die erforderliche Temperatur- und Verschleißbestän-
digkeit. Für höchste Zünddruck und Temperaturbeanspru-
chungen werden auch Kobalt-Basislegierungen mit interme-
tallischen Hartphasen als Ventilsitzringwerkstoff eingesetzt,
die eine Härte von 42 HRC bis 58 HRC und gleiche Oberflä-
cheneigenschaften über einen weiten Temperaturbereich
aufweisen. Diese Werkstoffgruppe gewährleistet hohen
Widerstand gegen Ventilsitz-Verschleiß und -Heißkorro­
sion, insbesondere auch bei ungünstigen Schmierungsver-
hältnissen.
Die Graugusssorte EN-GJL-250 (GG-25) hat sich auch für
Ventilführungen bewährt. Daneben werden aushärtbare
Kupferwerkstoffe (z. B. CuNi2Si) verwendet. Für die Groß-
serienproduktion von Fahrzeugmotoren wurden Eisensin-
terlegierungen mit verschleißhemmenden Karbid- und
Bronze-Einlagerungen entwickelt.
10.2  Technische Werkstoffe für Motorenteile    385
Laufbuchsen
Bei den Laufbuchsen steht die Verschleißbeständigkeit des
Werkstoffes im Vordergrund. Seit Beginn der Motorentwick-
lung haben sich werkstoffseitig keine grundsätzlichen Verän-
derungen ergeben. Dominierende Werkstoffsorte war und
ist Grauguss der Stufe EN-GJL-250 (GG-25) mit Zulegie-
rungen an Cr und Mo sowie in Europa mit erhöhtem Phos-
phor-Gehalt, was zu der Ausbildung eines verschleißhem-
menden Phosphidnetzes im Gefüge beiträgt. Große Buchsen
werden im Sandguss-, kleinere im Schleudergussverfahren
hergestellt. Zur Erhöhung der Verschleißbeständigkeit wer-
den Zylinderlaufbuchsen teilweise induktiv oder in Einzel-
fällen lasergehärtet, Bild 10-5. Auch verzugsarmes Nitrieren
zählt zu den verschleißverbessernden Maßnahmen.
Wie im Abschn. „Kurbelgehäuse“ ausgeführt werden bei
PKW-Dieselmotoren mit Al-Kurbelgehäusen auch Grau-
guss-Laufbuchsen eingegossen oder übereutektische, hoch-
siliziumhaltige Aluminiumgusslegierungen als Lauffläche
für die Kolbenringe verwendet.
10.2.5 Werkstoffe für Heißteile
Grundsätzliche Problematik
Ventile, abgasführende Teile und Abgasturboladerkompo-
nenten erfordern den Einsatz hochwarmfester Legierungen,
da sie mittlere Abgastemperaturen, die 750 °C übersteigen
können, ertragen müssen. Der Dieselmotorenbau konnte da-
Bild 10-5 
Lasergehärtete Zylinderlaufbuchse
386 10 Werkstoffe und ihre Auswahl

bei in den vergangenen Jahrzehnten die Werkstoffentwick-

lungen für Gasturbinen nutzen, z. B. die Nickelbasislegie-
rungen mit festigkeitsverbessernden intermetallischen Ver-
bindungen (J´-Phase Ni3(Ti, Al)).
Ein besonderes Problem tritt auf, wenn die Motoren mit
Schweröl oder Mischkraftstoff betrieben werden. Durch
hohe Schwefel- und Vanadiumgehalte wird der Heißkorro-
sionsangriff an gasführenden Teilen wesentlich verstärkt.
Bei Überschreiten der Grenztemperaturen kommt es zu
Bildung von Nickelsulfid oder Vanadiumpentoxid und
damit zur Zerstörung des Werkstoffs. Kritische Stellen, wie
die heißen Auslassventilsitzflächen an Zylinderkopf und
Ventilen, werden deshalb auch durch Auftragschweißen mit
Stelliten oder ähnlichen Legierungen gepanzert (vgl.
Abschn. 7.1.4).

Ventile und Vorkammern

Ventile von Dieselmotoren besitzen aufgrund ihrer che-
mischen, tribologischen und thermomechanischen Bean-
spruchungen ein komplexes Anforderungsprofil. Die Werk-
stoffwahl muss diesem Anforderungsprofil gerecht werden.
Während für Einlassventile lange Zeit warmfeste Ver-
gütungsstähle mit CrMoV-Zusätzen verwendet wurden,
wurden für Auslassventile bereits frühzeitig hochlegierte,
härtbare Stahlsorten auf Basis CrSi oder Sonderstähle wie
Austenite des Typs CrNiW entwickelt. Da die temperaturbe-
ständigen, austenitischen Legierungen relativ geringe Warm-
festigkeitswerte aufweisen, war es notwendig, die Maximal-
temperaturen im Tellerbereich zu begrenzen und hochbean-
spruchte Partien zu ertüchtigen. Dies wird durch Hohlventile
mit Natriumfüllung des Ventilkörpers und Aufschweißen Bild 10-6 Ventilausführungen
bzw. Panzern von Ventilsitz und Schaftende erreicht. Heute
wird weitgehend auf diese aufwendige Gestaltung mit zu-
sätzlichen Fehler- und Versagensmöglichkeiten verzichtet. Für Vorkammern werden neben hochlegierten Stählen vor
Stand der Technik sind Monometallventile für die Einlass- allem Nickel- und häufig Kobaltbasislegierungen verwendet.
und reib- oder stumpfgeschweißte Bimetallventile für die
Auslassseite, Bild 10-6. Die Werkstoffpalette nach DIN EN Abgasführende Leitungen und Gehäuse
10090 reicht dabei vom vergütbaren hitzebeständigen Stahl
X45CrSi9-3 über ausscheidungshärtbare stickstofflegierten Bauteile mit kleineren Abmessungen werden aus Gründen
Austenite bis zur Nickelbasislegierung NiCr20TiAl (Nimo- der Wirtschaftlichkeit aus Grauguss mit warmfestigkeitsstei-
nic 80A) [10-19]. Neuere Entwicklungen beschäftigen sich gernden Legierungszusätzen an Cr und Mo oder ferritischem
auch mit druckaufgestickten Stählen als Einlassventilwerk- Sphäroguss GJS-400-15 hergestellt. Über oxidationsbestän-
stoff [10-20]. Diese neue Werkstoffgruppe verknüpft die gu- digeren Kugelgraphitguss mit höheren Si- und Mo-Gehalten
ten Eigenschaften des konventionellen Einlassventilwerk- (EN-GJS-X SiMo5-1, GGG-SiMo51) hinaus stehen für ther-
stoffes X45CrSi9-3 wie Härte und Duktilität mit hoher misch hochbelastete Teile die hochlegierten, austenitischen
Warmfestigkeit und Korrosionsbeständigkeit. GJL- und GJS-„Ni-Resist“-Sorten zur Verfügung [10-16].
Zu den lebensdauerverbessernden Maßnahmen gehört Bei größeren Motoren finden auch gekapselte, gekühlte Kons-
das Verchromen der Ventilschäfte, das sich zusammen mit truktionen mit Innenschalen aus hitzebeständigen Stählen
Badnitrieren als Standardverfahren für diesen durch Ver- (z. B. X15CrNiSi20-12) oder Nickelbasislegierungen bis zum
schleiß und Korrosion beanspruchten Bereich durchgesetzt mischkristallhärtenden NiCr22Mo9Nb (Inconel 625) Ver-
hat. wendung.

Abgasturbolader
Zur konsequenten Nutzung der Abgasturboaufladung wird
eine Reihe von Hochleistungswerkstoffen eingesetzt. Als
Turbinenrad- oder Schaufelwerkstoff wird bevorzugt die
hochwarmfeste, ausscheidungshärtende Superlegierung G-
NiCr13MoAl (Inconel 713), teilweise mit gezielt unter 0,08%
gesenktem Kohlenstoffgehalt, verwendet. Wesentlich breiter
ist das Werkstoffspektrum bei den ebenfalls sehr hochbelas-
teten Verdichterrädern [10-6]: Es reicht von gegossenen Alu-
miniumteilen der Typen AlSi bzw. AlCu bei Pkw- und Nutz-
fahrzeugmotoren über höherfeste, geschmiedete Sorten der
Zusammensetzung AlCuMgNi bis zur Titanlegierung Ti-
Al6V4 für hohe Druckverhältnisse und Umfangsgeschwin-
digkeiten, Bild 10-7.
10.2.6 Lagerwerkstoffe
Bei hochbelasteten Gleitlagern werden Schicht-Verbund-
werkstoffe eingesetzt, s. Abschn. 8.5.4. Für die zahlreichen
anderen Lagerstellen im Motor haben sich Kupferlegie-
rungen, wie Zinnbronze (CuSn8) oder Messing (CuZ-
n31Si1), sowie auch Aluminiumwerkstoffe, wie die Kolben-
legierung AlSi12CuMgNi, bewährt. Lagerfunktionen mit
geringer Beanspruchung können durch Buchsen aus Sinter-
legierungen auf Basis Eisen, Stahl oder Bronze erfüllt wer-
den.
10.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile 387
Bei den vereinzelt für Kurbelwellen verwendeten Wälz-
lagern stützt man sich auf die durchhärtbaren Wälzlager-
stähle, wie 100Cr6 und 100CrMn6, sowie einsatzhärtbare
Chromstähle mit hohem Reinheitsgrad.
10.2.7 Werkstoffe für Korrosionsbeanspruchung
Das Spektrum korrosiver Beanspruchungsarten der Motor-
teile ist sehr groß. So müssen zunächst viele Werkstoffe, die
aufgrund ihrer Zusammensetzung keinen natürlichen Kor-
rosionsschutz aufweisen, für Lagerung und Betrieb geschützt
werden. Soweit dies nicht durch Behandlung mit Korrosi-
onsschutzölen, -fetten oder Anstrichstoffen geschehen kann,
werden die Oberflächen, z. B. bei Schrauben, mit galvanisch
aufgebrachten Zinkschichten, Zinklamellenschichten, oder
Bonderschichten aus Zink- oder Manganphosphat überzo-
gen.
Ein besonderes Problem komplexer korrosiver Beanspru-
chung ist bei allen kühlwasserbenetzten Oberflächen vor-
handen. Obwohl von allen Motorenherstellern nur gereinig-
tes Wasser geeigneter Qualität zur Kühlung zugelassen wird,
führt die energetische Unterstützung in thermisch und
mechanisch beanspruchten, kühlwasserführenden Bauteilen
zu Korrosionsangriffen, häufig in Form des besonders kri-
tischen Lochfraßes. Werkstofftechnische Abhilfemaßnah-
men durch Beschichtungen und Verwendung korrosionsbe-
ständiger Sonderwerkstoffe haben sich als untauglich erwie-
Bild 10-7
Werkstoffe für Abgasturbolader
am Beispiel einer Läufergruppe mit
Radiallaufrädern
388    10  Werkstoffe und ihre Auswahl
sen oder sind für Bauteile des internen Kreislaufs aus wirt-
schaftlichen Gründen nicht realisierbar. Durch die Arbeiten
der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen
zu Beginn der sechziger Jahre wurden wesentliche Erkennt-
nisse zur Korrosionsinhibierung der Kühlflüssigkeiten
ge­wonnen, die heute auch die problemlose Verwendung von
Aluminium für kühlwasserführende Bauteile und Kühler
(AlMn-Legierungen) ermöglichen.
Sehr stark eingeschränkt ist die Werkstoffauswahl bei
Seewasserkühlung im Sekundärkreislauf von Schiffsmo-
toren. Zufriedenstellende bis gute Beständigkeit weisen hier
nur Sonderwerkstoffe wie Kupferlegierungen (Rotguss/
CuSnZnPb-C, Mehrstoffaluminiumbronze/CuAL10Ni-C
und Kupfernickel/CuNi10/30Fe) bzw. Reintitan auf. Auste-
nitische Stähle haben nur beim Zulegieren von Stickstoff
oder entsprechend hohen Molybdängehalten ausreichende
Chloridionenbeständigkeit. Da die Aggressivität des Was-
sers in Hafenbereichen durch Verschmutzung mit flüssigen
und festen Stoffen sehr stark ansteigt, werden Rohre und
Kühlereinsätze teilweise durch Kunststoffüberzüge geschützt.
Teile der (See-)Wasserführung werden auch komplett in
Kunststoff ausgeführt.
10.2.8 Sonderwerkstoffe für Funktionsteile
Dichtungen, Filter und andere Funktionselemente des Mo-
tors werden meist aus nichtmetallischen, organischen Werk-
stoffen hergestellt [10-21]. Für die Vielzahl unterschiedlicher
Teile und Materialien seien nur beispielhaft einige Probleme
und Tendenzen erwähnt:
– Ersatz von Asbest durch Aramidfasern oder völlig neue
Werk­stoffkombinationen bei thermisch beanspruchten
Flachdichtungen,
– zunehmende Verwendung von höherbeständigem Fluor­
kautschuk (FPM) anstelle von Nitrilkautschuk (NBR) und
anderen Elastomersorten bei Kühlmittel- und Ölabdich­
tungen,
– Einsatz von Polytetrafluoräthylen (PTFE) bei verschleiß­
beanspruchten Teilen, z. B. Radialwellendichtringen,
– Verwendung von Ringen aus Al2O3- oder SiC-Keramik für
Wasserpumpen-Gleitringdichtungen anstelle von Spezial­
kohle,
– Einsatz von Kunststofffaservliesen mit höherer Feinheit
anstelle von imprägnierten Papieren für Ansaugluft- und
Schmier­ölfilter,
– entsorgungsgerechte bzw. recyclingfähige Ölfilterkon­zepte.
Nach wie vor sind montierbare Formteildichtungen aus Elas­
tomeren an vielen verschiedenen Stellen für die Funktion des
Motors unersetzlich. Bei Großserien von Fahrzeugmotoren
wird jedoch auch dazu übergegangen, Trennflächen wie zwi-
schen Kurbelgehäuse und Ölwanne durch mittels Dosierro-
boter aufgetragenes, pastöses Silikon abzudichten.
10.3 Faktoren für die Werkstoffauswahl
Die Beurteilung von Werkstoffen im Hinblick auf ihre Eig-
nung für Bauteile von Dieselmotoren darf nicht auf Zusam-
mensetzung und Eigenschaften beschränkt werden. Viel-
mehr ist eine ganzheitliche Betrachtungsweise erforderlich,
die Gesichtspunkte der Gestalt, Herstellung, Bearbeitung
und Veredelung einschließt. Zusätzlich sind in den letzten
Jahren Aspekte des Umweltschutzes und der Entsorgung
hinzugekommen. Neben den vorgenannten Faktoren sind
die Werkstoffkosten von außerordentlicher Bedeutung,
Bild 10-8. Dabei ist zu berücksichtigen, dass nicht nur teure
Basiswerkstoffe oder Legierungselemente, sondern vor allem
aufwendige Formgebungs- und Bearbeitungsverfahren do-
minierenden Einfluss auf die Kosten haben können.
In Bild 10-8 sind die Werkstoffkosten einiger im Moto-
renbau eingesetzter Werkstoffgruppen aufgeführt. Die
Streuungen in den Kosten für die Gusslegierungen ergeben
sich hauptsächlich durch den geometriebedingten, gieß-
technischen Aufwand. Werkstoffkostenvergleiche erfolgen
i. d. R. massebezogen. Da die Leistungsfähigkeit der Werk-
stoffe bei voller Ausnutzung dem Volumen proportional ist,
würden Volumenpreise eigentlich bessere Vergleiche
ermöglichen. Hierbei schneiden Kunststoffe häufig sehr gut
ab. Bei stark unterschiedlichen Werkstoffen kann jedoch
meist nicht geometrisch ähnlich konstruiert werden, sodass
im Einzelfall Bauteil mit Bauteil verglichen werden muss
[10-34].
10.4 Lebensdauerkonzepte und Werkstoffdaten
Solange nur wenige physikalische und statische Kennwerte
zur Beschreibung des Werkstoffverhaltens vorhanden waren,
konnten Eignung und Zuverlässigkeit der Werkstoffe ledig-
lich im Bauteil- oder Motorenversuch bewertet werden. In
Ergänzung zu dieser experimentellen Ermittlung der Be-
triebsfestigkeit wurden weitere Bemessungskonzepte entwi-
ckelt [10-22]. Im Motorenbau werden vor allem das seit lan-
gem bekannte Nennspannungskonzept sowie in neuerer Zeit
das Konzept der örtlichen Beanspruchungen (örtliches Kon-
zept, Kerbgrundkonzept) benutzt (s. Abschn. 7.1.3 und 8.6).
Während für das Nennspannungskonzept Versuche an Ori-
ginalbauteilen erforderlich sind (Bild 10-9), baut das örtliche
Konzept direkt auf der Spannungsanalyse durch FE-Berech-
nung oder DMS-Messung auf und kommt mit am Vollstab
ermittelten Werkstoffkenndaten aus.
Dabei wird von der Annahme ausgegangen, dass das Ver-
halten des Vollstabes auf das Verhalten des höchstbean-
10.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile 389

Bild 10-8
Anhaltswerte für Werkstoffpreise. Ver-
gleichsbasis: Massenstahl mit Preis-
faktor 1 (Stand Dez. 2005)

Bild 10-9
Dauerschwingversuche an Kurbelwel-
lenkröpfungen nach dem Resonanz-
prinzip
390 10 Werkstoffe und ihre Auswahl
spruchten Werkstoffelementes im Kerbgrund des Bauteils
übertragen werden kann. Plastische Verformungen können
berücksichtigt werden. Da die Konzepte immer noch zahl-
reiche Lücken aufweisen, werden sie in der Praxis häufig
kombiniert [10-23]. Beiden ist gemeinsam, dass für die
genaue Voraussage der Betriebsfestigkeit bzw. der Lebens-
dauer zuverlässige Werkstoffkennwerte benötigt werden. Die
aus Veröffentlichungen, Standardwerken und Werkstoffda-
tenbanken zu entnehmenden Werte des zyklischen Werk-
stoffverhaltens sind für eine gesicherte Bauteilauslegung
meist nicht ausreichend. Im Einzelfall ist ihre experimentel-
le Ermittlung unter bekannten Randbedingungen unum-
gänglich. Versuchsführung und Zahl der Proben sollten so
gewählt werden, dass eine Auswertung nach statistischen
Gesichtspunkten, wie z. B. beim Treppenstufenverfahren,
möglich ist. Die weitere Verbesserung der Lebensdauervor-
hersage erfordert auch zukünftig umfangreiche experimen-
telle und theoretische Untersuchungen zu Beanspruchungs-
und Versagensverhalten der verschiedenen Werkstoffe.
10.5 Verfahren zur Lebensdauersteigerung
10.5.1 Urformungsverfahren
Ein technisch verwendbarer Werkstoff ist umso wertvoller, je
besser sich seine Eigenschaften den i. d. R. über Querschnitt
und Volumen des Bauteils sehr unterschiedlichen Beanspru-
Bild 10-10 Verfahren zur Lebensdauersteigerung für Motorenbauteile
chungen nach dem Prinzip der Aufgabenteilung anpassen
lassen, Bild 10-10.
Da die höchsten Beanspruchungen durch Temperatur,
Spannung und Verschleiß meist an der Oberfläche oder in
oberflächennahen Bereichen der Bauteile mit steilem Bean-
spruchungsabfall in Richtung Werkstoffzentrum auftreten,
haben vor allem die verschiedenen Oberflächenbehand-
lungsverfahren der metallischen Werkstoffe, insbesondere
für Eisengusswerkstoffe und Stähle, wesentliche Bedeutung
erlangt. Nur mit ihrer Hilfe ist es möglich, bei gleichblei-
benden Triebwerksabmessungen Entwicklungsziele, wie
Verbrauchsabsenkung durch Steigerung des maximalen
Zylinderdrucks oder Leistungsgewichtsverminderung durch
Anheben des mittleren effektiven Drucks, zu verwirklichen.
Gleiche Bedeutung haben bei tribologisch beanspruchten
Bauteilen, wie Gleitlagern und Kolbenringen, die verschie-
denen Beschichtungstechnologien erlangt, während die
weiterführenden Möglichkeiten der Urformung aus wirt-
schaftlichen Gründen nur vereinzelt angewendet werden.
Problematisch bei Stahl sind nach wie vor Seigerungen
und nichtmetallische Einschlüsse, wobei die Gefahr eines
dadurch bedingten Dauerbruchs durch den Übergang vom
Block- auf Strangguss, durch verbesserte Prüftechnik sowie
durch Vakuumerschmelzen und Umschmelzen [10-24] wie
z. B. Elektroschlacke-Umschmelzen (ESU) stark herabge-
setzt werden konnte. Durch ESU werden die Zähigkeits-
und Dauerfestigkeits-Kennwerte deutlich gesteigert, Bild

Bild 10-11 Steigerung der Biegedauerfestigkeit von Stahl durch Elektroschlackeumschmelzen (ESU). Auswertung mit arcsin√P-Transformation
10-11, so dass Vergütungs-, Einsatz- und Nitrierstähle in
ESU-Qualität für hochbeanspruchte Bauteile wie Kurbel-
wellen, Kolbenbolzen und Einspritzpumpenteile verwendet
werden.
Bei Gussteilen bilden Gasporen und Schrumpflunker häu-
fig innere Kerben, die die Versagensstelle trotz niedriger
Beanspruchung ins Innere des Werkstoffvolumens verlegen.
Hier kann durch heißisostatisches Pressen (HIP) Abhilfe
geschaffen werden [10-25], das z. B. bei hochlegierten
Nickelbasis-Feingusslegierungen (Turbinenräder) und
Leichtmetallguss (Kurbelgehäuse) eingesetzt wird, um guss-
spezifische Hohlräume durch die beim HIP-Prozess vorhan-
denen Drücke und Temperaturen zu verschweißen und
somit die Dauerfestigkeit zu steigern, Bild 10-12. Zu erwäh-
nen ist, dass jedoch Oberflächenporositäten und Gefügefeh-
ler dadurch nicht beseitigt werden können.
Praktisch homogene Werkstoffe mit isotropen Eigen-
schaften liefert die Pulvermetallurgie (PM), die nicht nur
eine kostengünstige Massenfertigung (z. B. Ölpumpenräder,
Ventilführungen), sondern auch das Sinterschmieden von
Pleuelstangen bis hin zur Herstellung leistungsfähigen Kol-
ben-Legierungen ermöglicht.
Verschiedene Sonderverfahren der Pulvermetallurgie, wie
das sog. Sprühkompaktieren nach dem Osprey-Verfahren,
befinden sich noch in der Entwicklung [10-24]. Anwen-
dungen der Pulvermetallurgie erfordern bestimmte Mindest-
stückzahlen und sind durch Stückmasse und Form begrenzt.
10.5 Verfahren zur Lebensdauersteigerung 391
–
10.5.2 Oberflächenbehandlungsmethoden
Die Bedeutung der verschiedenen Behandlungsverfahren für
Oberflächen- und Randbereiche bei Eisenwerkstoffen kann
nicht hoch genug eingeschätzt werden. Die hierdurch erziel-
baren Steigerungen der Eigenschaftswerte, besonders im
Hinblick auf Verschleiß- und Dauerbeanspruchung, über-
steigen die Möglichkeiten der Legierungstechnik bei weitem.
Bereits lange bekannt und benutzt sind die verschiedenen
thermischen Verfahren des Vergütens und Härtens. Die Här-
tung der Oberfläche eines Stahlteils ist aufgrund der Marten-
sitbildung mit messbarer Volumenvergrößerung verbunden.
Diese führt zu einem überlagerten Eigenspannungszustand
mit hohen Druckeigenspannungen im gehärteten Bereich. In
Verbindung mit der erhöhten Härte und Festigkeit sind diese
die wesentliche Ursache für die Steigerung der Dauerfestig-
keit. Aus Gleichgewichtsgründen müssen die Druckeigen-
spannungen durch entsprechende Zugeigenspannungen
kompensiert sein. Damit kann bei ungünstiger Lage der Här-
tezone Versagen unter geringerer Beanspruchung an anderer
Stelle auftreten.
Ähnliche Möglichkeiten der Eigenschaftsverbesserung
bestehen mit den thermochemischen Verfahren des Nitrie-
rens, worunter auch die verwandten Methoden des Nitro-
carburierens in Salzbad, Gas oder Plasma (Ionnitrieren) zu
verstehen sind. Beachtung bedürfen dabei der Porositäts-
grad etwaiger Nitrid-Verbindungsschichten und die generell
392 10 Werkstoffe und ihre Auswahl
höhere Verletzungs- und Mittelspannungsempfindlichkeit
nitrierter Oberflächen. Gewindebereiche dürfen deshalb auf
keinen Fall nitriert werden.
Lange Zeit etwas vernachlässigt waren die mechanischen
Verfestigungsverfahren, obwohl sie das größte Potenzial der
Festigkeitssteigerung bei Metallen besitzen. Bereits ein-
faches Reinigungsstrahlen von Guss- oder Knetlegierungen
kann zu merklichen Dauerfestigkeitserhöhungen führen.
Die Palette der Möglichkeiten reicht dabei über Festigkeits-
strahlen, Schlagverdichten und Rollen bis zu den verschie-
denen Methoden des Glatt- und Festwalzens [10-26]. Für
die Eigenschaftsverbesserungen sind je nach Verfahren
Glättungen der Mikrogeometrie und plastische Verfor-
mungen der Randbereiche mit Festigkeitserhöhung und
geeigneter Druckeigenspannungsausbildung in ähnlicher
Weise wie bei den thermischen Verfahren verantwortlich.
Ein interessantes Sonderverfahren stellt das Autofrettieren
(Selbstschrumpfen) von innendruck-beaufschlagten Bautei-
len dar, bei dem durch einmalige Beanspruchung mit sehr
hohem Innendruck die Innenoberfläche plastifiziert und
unter Druckvorspannungen gesetzt wird. Das Verfahren
ist geeignet, bei nahtlos gezogenen Einspritzleitungen aus
St30Al Drücke über 1500 bar zuverlässig zu beherrschen.
10.5.3 Beschichtungsverfahren
Während bei den gleitenden und auf Verschleiß beanspruch-
ten Bauteilen des Motors Beschichtungstechniken wesent-
liche Entwicklungssprünge ermöglichten, ist ihr Anteil bei
den übrigen Bauteilgruppen noch vergleichsweise gering,
Tabelle 10-4. Hinderlich sind die i. d. R. notwendige Unter-
brechung des Fertigungsablaufs und der zusätzliche, häufig
Bild 10-12
Steigerung der Biegedauerfestigkeit
von Aluminiumguss durch heißisosta-
tisches Pressen (HIP). Regressionsge-
raden im Zeitfestigkeitsbereich
beträchtliche Kostenaufwand. Trotzdem wird eine Vielzahl
von Verfahren und Schichten im Labormaßstab entwickelt
und erprobt, da nach wie vor Bedarf an speziellen maßge-
schneiderten Lösungen für technisch anspruchsvolle Motor-
bereiche, wie das System Kolben–Kolbenringe–Laufbuchse,
besteht. Hier werden in Ergänzung zu den bekannten Ver-
fahren des chemischen und elektrochemischen Beschich-
tens, des Metallspritzens und Auftragsschweißens vor allem
von den Techniken der physikalischen und chemischen Gas-
phasenabscheidung (Physical und Chemical Vapour Deposi-
tion/PVD und CVD) Lösungen erwartet.
10.6 Entwicklungstendenzen
10.6.1 Werkstoffe
Eine große Zahl von Zielsetzungen moderner Motorenent-
wicklungen ist bereits durch das Leistungspotenzial konven-
tioneller, bekannter Werkstoffe erfüllbar, wenn die Möglich-
keiten konstruktiver Gestaltung, moderner Herstellungs-,
Bearbeitungs- und Behandlungstechnologie konsequent ge-
nutzt werden. Die große Teilevielfalt mit unterschiedlichen
und komplexen Beanspruchungsmechanismen sowie neue
Anforderungen des Motorenbaus sind jedoch nach wie vor
für die Nachfrage nach werkstofftechnischen Innovationen
bestimmend, Bild 10-13. Weiter zunehmende Bedeutung ha-
ben dabei die Anforderungen des Leichtbaus für Fahrzeug-
motoren [10-34], [10-35].
Sehr große Erwartungen wurden in die Substitution kon-
ventioneller Metalle durch Strukturkeramik gesetzt. Hierun-
ter werden im Motorenbau nichtmetallische, anorganische
Werkstoffe auf der Basis von Nitriden, Karbiden und Metall-
 10.6  Entwicklungstendenzen    393

Tabelle 10-4  Anwendungsmöglichkeiten für Beschichtungen von Motorbauteilen

Beschichtungsverfahren Schichtart Anwendung

elektrochemische (galvanische und che- –  Cr Zylinderlaufbuchsen, Zylinderköpfe, Ventilschäfte, Kolbenoberteile,
mische Abscheidung Kolbenringnuten
–  Cr, Cr-Al203 Kolbenringe
–  Ni-SiC/NiKasil Zylinderlaufflächen
–  PbSnCu/CuPb Gleitlagerlaufschichten
–  Zn Gewindeteile, Schrauben, Leitungen
–  Zn/Mn-Phosphat Bauteile aus niedriglegiertem Stahl, Schrauben
–  (Hart-)Anodisierschichten Aluminiumbauteile, Kolben
Abscheidung aus der Gasphase (PVD) –  TiN Einspritzpumpenkolben, Steuerungsteile,
–  WC/C Einspritzpumpenkolben, Steuerungsteile, Gleitringdichtungen
–  AlSn Gleitlagerlaufschichten
Spritzverfahren –  Mo Kolbenringe, Laufflächen für Radialwellendichtringe
–  metallische/keramische Mischschichten Kolbenringe
–  Zr02 abgasführende und brennraumbegrenzende Teile
Auftragsschweißen –  Hartlegierungen Ventile, Ventilsitze
Lackieren/mechanisches Auftragen –  Graphitierung Kolben
–  Gleitlack Schrauben
–  Kunststoffüberzüge seewasserführende Kühlerbauteile, Feder
–  metallhaltige Einbrennschichten Schrauben, Federn

oxiden verstanden. Nachdem sich der physikalische Ansatz
des brennraumisolierten, wärmedichten Motors mit besse-
rem, thermischem Wirkungsgrad als nicht zutreffend erwie-
sen hat (s. Abschn. 7.2), werden Anwendungsmöglichkeiten
zukünftig vor allem im Hinblick auf Reduzierung von Rei-
bung und Verschleiß (Kolbenringe, Laufbuchsen und Ven-
tilführungen), Verringerung bewegter Massen (Ventile, Kol-
benbolzen und ATL-Turbinenräder) und Wärmeisolierung
im Abgastrakt gesehen [10-28], [10-29]. Obwohl keramische
Werkstoffe in vielen Eigenschaften Stahl überlegen sind
(Tabelle 10-5), ist eine Substitution bei den meisten Motor-
teilen allein aus Kostengründen nicht zu erwarten. Zusätz-
lich sind Defizite beim Verformungs- und Versagensverhal-
ten konstruktiv zu berücksichtigen und entwicklungstech-
nisch zu minimieren. Wahrscheinlich werden neben einzel-
nen, bereits heute üblichen Strukturkeramikteilen, wie
hochbeanspruchten Wasserpumpengleitringen und Stößel-
rollen, vor allem weiterentwickelte keramische Schichten,
wie für Kolbenringe, serienmäßige Anwendung finden.
Technisch möglich sind bereits heute Wärmeisolationen
durch Beschichtung und Verbundkonstruktionen, ATL-
Turbinenräder mit kleineren Durchmessern sowie Ventile
und andere Teile der Motorsteuerung.
Einsatzmöglichkeiten von keramischen Werkstoffen in
Kolben oder ATL-Verdichterrädern sind bei Hochleistungs-
anforderungen auch für faserverstärkte oder weiterentwi-
ckelte, pulvermetallurgisch hergestellte Aluminiumlegie-
rungen zu erwarten. Wegen der Möglichkeiten zur Reduzie-
rung von Gewicht, Geräusch und Kosten besteht zuneh-
mendes Interesse an der Verwendung von Polymerenwerk-
stoffen in geringer belasteten Bereichen der Motorperipherie
(Deckel, Luftführungen usw.).
In Konkurrenz zur Strukturkeramik treten heute immer
häufiger die Intermetallischen Phasen wie z. B. Nickel- oder
Titanaluminide. Die nur geringfügig höhere Dichte der
Intermetallischen Phasen (Titanaluminide ρ = 3,8 g/cm3) im
Vergleich zur Strukturkeramik (Siliziumnitrid ρ = 2,5…3,2 
g/cm3) bei gleichzeitig höherer Duktilität macht diese Werk-
stoffgruppe für Bauteile von Verbrennungskraftmaschinen
interessant, die hohen Beschleunigungen und Temperaturen
ausgesetzt sind [10-36]. Erste Anwendungen im Bereich
Turbinenräder oder Auslassventile sind zurzeit in Erpro-
bung. Neben den Intermetallischen Phasen sollen auch
massiv aufgestickte, austenitische Stähle (High Nitrogen
Steels) als Ventilwerkstoffe zum Einsatz kommen.
Auf dem Gebiet der Stähle werden die AFP-Sorten in
Richtung höherer Festigkeits- und Dehngrenzenwerte wei-
terentwickelt. Teure Legierungselemente werden durch Bor-
oder massive Stickstoffzugabe ersetzt. Die Reihe der Guss­
eisensorten kann durch höherfeste, zwischenstufenvergüte-
394    10  Werkstoffe und ihre Auswahl

Bild 10-13  Zukünftige Ziele der Werkstoffentwicklung

Tabelle 10-5  Keramische Werkstoffe für den Motorenbau. Eigenschaftswerte im Vergleich zu Stahl

Eigenschaften Dichte p Elastizitäts­ Längenausdeh- Wärmeleit­ Zug- bzw. Biege- max. Ein- Eigenschaften
Werkstoffe g/cm3 modul E GPa nungskoeff. α fähigkeit λ festigkeit R MPa satztemp. mögliche Anwendungen
10–6 m/(m · K) W/(m · K) Tmax °C
Siliziumnitrid Si3N4 2,5…3,2 180…320 3,0…3,5 11…35 220…700 >1400 Kolben, Laufbuchseneinsatz,
Vorkammer, Ventilführung,
Siliziumkarbid SiC 2,5…3,2 350…410 4,4…4,8 70…90 300…450 1600 ATL-Turbinenrad
Aluminiumoxid 3,9 360 4,0 30 300 1200…1900 Gleitring, Strukturverstär-
Al2O3 kung
Zirkonoxid ZrO2 5,8 200 9,5 2,5 >500 900 Kolben, Laufbuchseneinsatz,
Zylinderkopfplatte, Ventil,
Portliner
Aluminiumtatanat 3,2 20 2,0 2,0 40 900 Kolbenmulde, Portliner
Al2TiO5
Vergütungsstahl 7,8 210 11,0 50 1000 500 Triebwerksteile
34CrNiMo6

te, bainitische Sphärogusssorten ergänzt werden. Vermicu-
largraphitguss kann bei prozesssicherer Darstellung des
Gefügezustandes (Sinter Cast-Verfahren) eine deutliche
Zunahme erfahren.
Bei Leichtmetallen wird für Bauteile wie Kurbelgehäusen,
Zylinderhaubendeckel und Ölwannen, die Verwendung von
Magnesiumlegierungen weiter vorangetrieben werden, um
die Leistungsgewichte für Fahrzeugmotoren weiter zu ver-
bessern.
An unkonventionellen Werkstoffen, z. B. Feinkornkohlen-
stoff für Kolben und intermetallischen Titan- oder Ni­ckel­
aluminiden als Ersatz für hochwarmfeste Legierungen, wird
weiter gearbeitet und optimiert werden [10-30].
10.6.2 Verfahren
Wesentliche Bedeutung im Hinblick auf wirtschaftliche Fer-
tigung wird der Weiterentwicklung und Vervollkommnung
der Verfahrenstechnik zukommen. Die in Abschn. 10.5 be-
schriebenen Methoden werden optimiert und durch Neu-
entwicklungen ergänzt werden. Aus der großen Zahl ver-
schiedenartiger Verfahren seien beispielhaft genannt:
– Hartdrehen,
– Wasserstrahlschneiden und -verfestigen,
– Bruchtrennen von Pleuelstangen und Grundlagerdeckeln
(Fracture Splitting),
– Umschmelzen und Auflegieren von Oberflächen­schich­
ten,
– Laserlegieren von AL-Laufbuchsen,
– Laser- und Elektronenstrahlschweißen der Verbindung
Turbinenrad/Welle,
– Laser- und Elektronenstrahlhärten der Radiallager­
laufflächen von Turbinenläufern,
– Ionenstrahltechnik (Implantieren).
Das zukünftige Potenzial der einzelnen Methoden ist jedoch
noch schwierig abzuschätzen [10-11], [10-26], [10-31], [10-
32], [10-34], [10-35].
10.6.3 Umwelt
In den vergangenen Jahren musste bereits eine Reihe um-
weltgefährdender und -belastender Stoffe substituiert wer-
den. Dies war in einigen Fällen mit Problemen verbunden.
Zu nennen ist der Ersatz von Kadmiumschichten durch
Phosphat- und Zinküberzüge sowie von Asbest durch andere
Faserwerkstoffe. Wegen neuerer Erkenntnisse und Anforde-
rungen sind weitere Entwicklungen und Veränderungen zu
erwarten. Zurzeit werden Cr(VI)-freie Korrosionsschutz-
schichten insbesondere für Schrauben (s. Abschn. 10.2.3.)
und bleifreie Lagermetalle für Gleitlager qualifiziert. Auch
10  Literatur    395
werden Überlegungen zu gezieltem Recycling von Bauteilen
und Stoffen zukünftig eine Rolle spielen. Dabei sind vorran-
gig noch logistische Probleme zu lösen.
Anspruchsvolle Aufgabenstellungen auf dem Gebiet der
Schadstoffminimierung im Abgas werden in Zukunft gänz-
lich neue Lösungen erfordern. Dabei besteht vor allem
Bedarf für geeignete, auch bei tiefen Temperaturen wirk-
same Katalysatormaterialien sowie an Werkstoffen und
Elementen zur Russfilterung. Auf diesem Gebiet sind inno-
vative Beiträge zur Absicherung und Weiterentwicklung der
Wettbewerbsfähigkeit des Dieselmotors auf dem Markt zu
erwarten.
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10-1 Sperber, R. (Hrsg.): Technisches Handbuch Diesel-
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