14

Abwärmeverwertung

14.1 Grundlagen der Abwärmenutzung – Abwärme, die von der Motoroberfläche an die Umgebung
als Strahlungs- und Konvektionswärme abgegeben wird.
14.1.1 Vorbemerkung
Während die Abgaswärme durch den Ladungswechsel im
Wenngleich die in den siebziger Jahren in der gesamten Be- Auslassvorgang abgeführt wird, müssen alle anderen Abwär-
völkerung bewusst gewordene Endlichkeit der Vorräte an men zwangsweise mit Hilfe von Kühlmitteln (Wasser, Öl
fossilen Energieträgern wieder etwas in den Hintergrund oder Luft) abgeführt werden.
getreten ist, so wird durch die Auswirkungen des Schad- Diese an verschiedenen Stellen des Motors anfallenden
stoffeintrags aber auch des CO2-Eintrags in die Erdatmo­ Wärmen (Bild 14‑1) werden für eine Nutzung mit unter-
sphäre doch immer wieder die Notwendigkeit einer lang­fris­ schiedlichem Aufwand an Wasser als Wärmeträgermedium
tig zielorientierten, umweltschonenden Energiepolitik übertragen. Während die Übertragung der Kühlwärmen in
deutlich.
Beide Problembereiche – Ressourcenschonung und Ver-
meidung von Umweltschäden – erfordern künftig in ver-
stärktem Ausmaß ein Vorgehen, das versucht, das reichlich
vorhandene Potenzial von Energieeinsparmöglichkeiten
auszuschöpfen und darüber hinaus regenerative, d. h. nicht
erschöpfliche Energieträger verstärkt zu nutzen. Beide Ziele
sind dabei nicht sequentiell, sondern zeitlich nebeneinander,
also parallel, zu verfolgen.
Sowohl im Sinne der Primärenergieeinsparung als auch
im Sinne der Schonung der Umwelt gilt es also zu prüfen,
welche Arten von Abwärme bei der dieselmotorischen Ver-
brennung anfallen und wie diese sinnvoll genutzt werden
können.

14.1.2 Abwärme von Dieselmotoren

Bedingt durch ihre Entstehung können folgende Arten von
Abwärmen unterschieden werden:
– Abwärme aus dem Abgas bedingt durch den Ladungs­
wech­sel,
– Abwärme, die als Kühlwärme zum Schutz der metallischen
Wandungen entsteht, wie Zylinderkühlung, Kolbenküh­
lung, ggf. Kühlung des ATL-Turbinengehäuses und die
Ölkühlung als Lager- und Innenwandkühlung,
– Abwärme aus der Ladeluftkühlung, die zur Steigerung der Bild 14-1  Äußere Wärmebilanz und Abwärmen eines Dieselmotors
Motorleistung und des effektiven Wirkungsgrades dient,

Wasser/Wasser- bzw. Luft/Wasser-Wärmeübertragern prob­
lemlos erfolgt, gestaltet sich die Übertragung der Wärme des
mit Staub- und Rußpartikeln beladenen Abgases in einem
Gas/Wasser-Wärmeübertrager doch etwas aufwendiger, s.
Abschn. 9.2.5.5.
Die vom Motor abgegebene Strahlungs- und Konvekti-
onswärme wird üblicherweise durch Be- und Entlüftung der
Motorumgebung abgeführt. Sie kann aber grundsätzlich
auch, was allerdings in sehr wenigen Fällen ausgeführt
wurde, mit Hilfe einer Luft/Wasser-Wärmepumpe abgeführt
und genutzt werden.
Neben der Unterscheidung der einzelnen Arten der
Abwärmen von Dieselmotoren hinsichtlich der Wärmeab-
fuhr und der Wärmeübertragung weisen die unterschied-
lichen Abwärmen auch entsprechend dem Ort der Ent­
stehung im Motor unterschiedliche Temperaturniveaus auf.
So fällt die Abgaswärme, die Abwärme mit dem höchsten
Temperaturniveau, im Bereich von 300 °C bis 500 °C an, je
nach Art und Größe des Motors. Die Austrittstemperaturen
des Motorkühlwassers liegen üblicherweise im Bereich von
75 °C bis 95 °C. Während die Wassertemperaturen im Lade-
luftkühler bzw. im Niedertemperatur-Ladeluftkühler bei
mehrstufiger Ladeluftkühlung bei 30 °C bis 40 °C liegen,
können hier die Wassertemperaturen im Hochtemperatur-
Ladeluftkühler das Temperaturniveau des Motorkühlwas-
sers erreichen. Ebenfalls im Bereich des Temperaturniveaus
des Motorkühlwassers oder geringfügig darunter liegen
üblicherweise die Wassertemperaturen zur Kühlung der
Schmierölwärme.
14.1.3 Bestimmung der Abwärmeleistungen
Leistungsbilanz eines Dieselmotors
Zur Bestimmung der Abwärmeleistungen von Dieselmo-
toren können die folgenden Beziehungen herangezogen wer-
den:
Für die äußere Wärmebilanz des Dieselmotors gilt
PB = Pe + ΦA + ΦK + ΦR .
Danach entspricht die als Brennstoff- oder Kraftstoffleis­
tung PB zugeführte Wärme Φzu dem Produkt aus Brennstoff-
massenstrom ṁ B und Heizwert Hu
Φzu = PB = ṁ B · Hu ,
der Summe aus effektiver (mechanischer) Leistung Pe, der
mit dem Abgas abgeführten Wärmeleistung ΦA, der Kühlleis­
tung ΦK und dem im Restglied ΦR enthaltenen Verlust durch
Strahlung und Konvektion an die Umgebung.
Dabei umfasst die gesamte Kühlleistung ΦK
ΦK = ΦZK + ΦÖK + ΦLLK (14-1)
14.1  Grundlagen der Abwärmenutzung    445
die vom Motor (Zylinder) abgegebene Kühlwärme ΦZK so-
wie die im Ölkühler (ΦÖK ) und im Ladeluftkühler (ΦLLK )
anfallenden Wärmeströme.
Abgaswärmeleistung ΦA
Mit Bezug auf die durch den Umgebungszustand (pU, TU)
gegebene Systemgrenze gilt für die Abgaswärmeleistung
nach Austritt Turbolader (Index L: Luft; Index A: Abgas) aus-
gedrückt durch die Enthalpiedifferenz unter Einsatz der je-
weiligen spezifischen Enthalpie h in (kJ/kg):
ΦA = ṁ A hA – ṁ L hL = ṁ A [hA – (1/d0)hL] .
Das Massenstromverhältnis 1/d0 = ṁ L/ṁ A folgt mit dem mi-
nimalen Luftbedarf Lmin und dem Gesamt-Luftverhältnis λV
der Verbrennung aus
1/d0 = Lmin/(1 + lVLmin) . (14-2)
Davon sind im Abgaswärmetauscher (Index AK) nutzbar
ΦAK = ṁ A hAWT (hA1 = hA2] ,
wobei für den Gütegrad des Abgaswärmetauschers
ηAWT = 0,95…0,98 und die Abgastemperaturen TA1 = TA – 5 K
bzw. TA2 = 160…180 °C (zur Vermeidung von Nasskorrosion)
eingesetzt werden kann. Werte für die spezifischen Enthalpi-
en h von Luft und Abgas bezogen auf den absoluten Nullpunkt
sind der Auftragung nach [14‑1] in Bild 14‑2 als Funktion von
Temperatur und Luftverhältnis zu entnehmen.
Kühlwärmeleistung ΦK
Die vom Motor als Kühlung abzuführende Wärme setzt sich
i. d. R. aus drei Anteilen zusammen, s. Gl. (14‑1). Anhalts-
werte über die Verteilung der drei Anteile bei den verschie-
denen Motoren und die Wertigkeit der Zylinder- und
Schmierölkühlwärmen sind in Abschn. 11 aufgeführt.
Im Ladeluftkühler abgeführte Wärmeleistung ΦLLK
Die Verdichtung der bei Umgebungstemperatur TU ange-
saugten Luft entsprechend dem isentropen Verdichtungsver
hältnis πL des Verdichters, „Laders“, erhöht die Temperatur
der Ladung am Austritt des Verdichters auf TL1 = Temperatur
Eintritt LLK. Mit dem isentropen Wirkungsgrad ηSL des Ver-
dichters folgt für die relative Temperaturerhöhung TL1/TU
bzw. T2 /T1 , G1. (2-37)
TL1/TU = [1 – (pLk–1/k – 1)/hSL].
Die im Ladeluftkühler abzuführende Wärmeleistung beträgt
dann mit der Lufttemperatur TL2 am Austritt des Ladeluft-
kühlers:
ΦLLK = ṁ L (hL1 – hL2).
446 14 Abwärmeverwertung

Tabelle 14-1 Spezifischer Luftverbrauch le, in kg/kWh

Nutzfahrzeug-Dieselmotor mit ATL und LLK le = 6,0 .. 6,4

Schnelllaufender mit ATL und LLK le = 6,8 .. 7,2
Hochleistungsdieselmotor
Mittelschnelllaufender mit ATL und LLK le = 7,0 .. 7,2
Dieselmotor
Langsam laufender 2- Takt- mit ATL und LLK le = 9,8 ..
Dieselmotor 10,5

die mit dem Kraftstoff zugeführte Leistung von Dieselmo-

toren angeführt.

14.2 Möglichkeiten der Abwärmenutzung

14.2.1 Abwärmenutzung in Form von mechanischer

Energie

Bild 14-2 Spezifische Enthalpie von Luft und Abgas als Funktion von Tempe-
ratur und Luftverhältnis
Mit der Bezugstemperatur TU = 298 K nach ISO 3046-1 und
der Temperatur der Ladung bei Eintritt in den Motor TL2
> TL kann )LLK ebenfalls mit Hilfe des h-, T-Diagramms
(Bild 14-2) ermittelt werden.
Anhaltswerte für den Luft- und Abgasmassenstrom
Mit den Anhaltswerten für den spezifischen Luftdurchsatz le
in kg/kWh aus Tabelle 14-1 folgt mit dem Massenstromver-
hältnis δ0, Gl. (14-2), bedingt durch die Zunahme der Luft-
masse beim Verbrennungsvorgang
ṁA ≈ le Pe G0 .
14.2.1.1 Turbo-Compound-Betrieb
Wenngleich es nahe liegt, der primären Bestimmung des
Dieselmotors zur Abgabe von mechanischer Energie ent-
sprechend, auch die Abwärme nach Möglichkeit in mecha-
nische Energie zu verwandeln, sind hier in der Praxis vor
allem im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit enge Grenzen
gesetzt. Vor allem bei kleineren Motoren stellt die durch den
technischen Aufwand und den niedrigen Umwandlungswir-
kungsgrad bedingte Auswirkung auf die spezifischen Kosten
des Motors den Einsatz solcher Verfahren in Frage. Dennoch
kommt das Turbo-Compounding, bei dem das Abgas in ei-
ner nachgeschalteten Abgasturbine zusätzlich Nutzarbeit
leistet, die entweder an die Motorwelle oder an einen Gene-
rator übertragen wird, in Nutzfahrzeugmotoren, vor allem
aber in Großmotoren zum Einsatz (s. Abschn. 2.2.4.4 und
18.4.4).
14.2.1.2 Dampfkraftanlage (Bottoming Cycle oder
Organic Rankine Cycle)

Der Mindestluftbedarf Lmin folgt aus der Verbrennungsrech-
nung bei bekannter Elementaranalyse des Kraftstoffes, wobei
anhaltsweise gilt:
– Dieselkraftstoff (DK) Lmin = 14,6 kg Luft/kg Krst.,
– bzw. Schweröl (HF) Lmin = 14 kg Luft/kg Krst.,
Als Anhaltswerte für die abzuführenden und ggf. nutzbaren
Wärmen von Dieselmotoren unterschiedlicher Größe sind in
Tabelle 14-2 die bei Volllast gemessenen Anteile bezogen auf
Die Abwärmen des Motors können auch in einer Dampfkraft-
anlage genutzt werden. Diesen, auch Bottoming Cycle genann-
ten Anlagen, liegt üblicherweise der Clausius-Rankine-Pro-
zess als Idealprozess zugrunde (Bild 14-3). Für die maximale,
nutzbare Temperaturspanne gemäß dem Carnot-Prozess be-
stehen enge Grenzen zwischen der mit den Abgastempera-
turen erreichbaren Dampftemperatur und der Umgebungsluft
als Prozess-Abwärmesenke. Im Abgas werden die höchsten
Temperaturen mit 300 °C bis 500 °C angeboten (s. auch Tabel-
 14.2  Möglichkeiten der Abwärmenutzung    447

Tabelle 14-2  Dieselmotor-Kenngrößen

Kenngröße Motortyp
18V 32/40 18V 48/60
MAN Diesel MAN Diesel
pe bar 24,9 23,2
Bohrung/Hub mm/mm 320/400 480/600
Leistung kW 9000 18900
Drehzahl min–1 750 500
Abgastemperatur °C 310 315
Anteile an Kraftstoffleistung
Kühlwasser HT-Kreisa % 14,2 13,8
Kühlwasser NT Kreisb % 10,7 9,8
Abgas (180 °C)c % 12,5 12,7
Strahlung und Konvektion % 1,9 1,7
Wirkungsgraded
ηe d % 46,2 47,7
ηa (therm. nutzbar)e % 37,4 36,3
ηges (effekt.+therm.)e % 83,6 84,0
a Hierin sind enthalten: Zylinderkühlung + Ladeluftkühlung
b Hierin sind enthalten: NT Anteil Ladeluftkühlung + Ölkühlung
c Anteil Abgaswärme bei Abkühlung auf 180°C
d Einschließlich Ölpumpe(n) ohne Kühlwasserpumpen
e Einschließlich Nutzung der Niedertemperaturwärme

len 14‑2 und 1-3). Abhängig von der jeweiligen Auslegung
(Abkühlspanne des Abgases) bewegen sich damit die Dampf-
temperaturen im Bereich von 200 °C bis 250 °C. Aufgrund der
niedrigen Temperaturen sind die Kühlwasserwärmen (Motor-
kühlwasser, Ladeluft- und Ölwärme etc.) zur Erzeugung me-
chanischer bzw. elektrischer Energie wenig geeignet, abgese-
hen von einer Teilnutzung zur Speisewasser­vorwärmung mit
entsprechendem Zusatzaufwand (Bild 14‑3).
Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung und Steige-
rung der effektiven Motorwirkungsgrade und den damit
verbundenen niedrigeren Abgastemperaturen wird auch die
Möglichkeit der Nutzung der Abgaswärme in Dampfkraft-
anlagen zunehmend geringer.
Als Expansionsmaschinen kommen Dampfturbinen,
Schrau­benmotoren und Kolbendampfmotoren in Frage.
Während Dampfmotoren mit Drehzahlen zwischen
750 min–1 und 1500 min–1 einen Direktantrieb des Genera-
tors erlauben, erfordern Dampfturbinen und Schrauben-
motoren mit ihren relativ hohen Drehzahlen Getriebe zur
Anpassung der Drehzahlen für die Kopplung an den Gene-
rator. Dies verringert die aufgrund der kleinen Leistungen
ohnehin niedrigen Wirkungsgrade der Expansionsmaschi-
nen noch zusätzlich.
Neben Wasserdampf als Kreislaufmedium können auch
Flüssigkeiten mit im Vergleich zu den Abgastemperatu-
ren günstigerem Siedeverhalten eingesetzt werden [14‑2].
Es handelt sich hier um übliche Kältemittel, oft als sog.
Kaltdämpfe oder organische Dämpfe bezeichnet, die im
Organic-Rankine-Cycle arbeiten. Vorteilen durch zu
er­wartende bessere Kreislaufwirkungsgrade stehen Nach-
teile in der Toxizität, der thermischen Stabilität, der Materi-
alverträglichkeit etc. gegenüber. Wasserdampf ermöglicht,
auch im Hinblick auf die negativen Auswirkungen her-
kömmlicher Kältemittel auf Basis von Fluor-Chlor-Kohlen-
wasserstoffen auf die Ozonschicht, einen sicheren Betrieb.
Dies wurde auch durch detaillierte Untersuchungen an
einem Nfz-Dieselmotor bestätigt [14‑3]. Die dabei ermit-
telte Leistungssteigerung betrug maximal 3%. Wenngleich
diese Ergebnisse die begrenzten Möglichkeiten der Abwär-
menutzung zur Umwandlung in mechanische bzw. elek-
trische Energie aufzeigen, gewinnt dieses Verfahren, bedingt
durch den kontinuierlichen Anstieg der Kraftstoffpreise
zunehmend an Interesse. Vor allem an Großanlagen können
die Ergebnisse mit zielgerichteten Entwicklungen durchaus
verbessert werden [14‑4], [14-5].
448    14  Abwärmeverwertung
Bild 14-3  Dieselmotor mit nachgeschaltetem Dampfkraftprozess (Bottoming Cycle) zur Stromerzeugung in einem Turbogenerator. 1 Motor mit ATL; 2 Abgaskessel mit
Überhitzer; 3 Turbogenerator; 4 Kondensator; 5 Kondensatpumpe; 6 Speisewasserbehälter; 7 Speisepumpe; 8 Vorwärmer; 9 Ladeluftkühler
Mittlerweile wird aber auch in der Automobilindustrie an
Einsatzmöglichkeiten dieses Verfahrens in Personenkraft-
wagen gearbeitet [14‑5].
14.2.2 Abwärmenutzung in Form von thermischer
Energie
14.2.2.1 Heiz- und Prozesswärme
Die technisch einfachste Möglichkeit der Abwärmenutzung
ist neben der direkten Verwendung zu Heizzwecken für die
Raumheizung in Gebäuden auch die Brauchwassererwär-
mung, ferner die Nutzung als Prozesswärme in der Produk-
tion oder zur Gewinnung von Frischwasser aus Seewasser
auf Schiffen. Haupteinsatzgebiet dürfte doch die nicht mehr
wegzudenkende Nutzung bei Kraftfahrzeugen zur Behei-
zung der Fahrgastkabinen sein. Dabei ist die klassische Hei-
zung in den Kühlmittelkreislauf des Motors integriert. Bei
wirkungsgrad­optimierten Fahrzeugmotoren hat sich gezeigt,
dass in der Kaltstart- und Warmlaufphase nicht nur der
Fahrgastraum wegen ungenügender Heizleistung unzurei-
chend aufgewärmt wird, sondern dass auch die Schadstoff­
emission, der spezifische Verbrauch und der Motorverschleiß
gegenüber dem betriebswarmen Motor zunehmen. Daher
werden zunehmend insbesondere bei Dieselmotoren sog.
Zuheizer, kraftstoffbetriebene Heizgeräte, zur Kompensation
des Wärmedefizits eingesetzt [14‑6].
14.2.2.2 Kraft-Wärme-Kopplung
Allgemeines
Die gleichzeitige Nutzung von mechanischer Energie und
der anfallenden Wärme führt zum Prinzip der Kraft-Wärme-
Kopplung (KWK). Ziel des KWK-Prinzips ist es, einen mög-
lichst hohen Anteil der mit dem Kraft- oder Brennstoff zuge-
führten Primärenergie zu nutzen und damit zur Schonung
der Energieressourcen sowie mit der damit verbundenen

Verringerung von Verbrennungsprodukten auch zur Redu-
zierung der Emission von Umweltschadstoffen beizutragen.
Der Einsatz von KWK-Anlagen ist also sowohl aus öko-
nomischer als auch aus ökologischer Sicht vorteilhaft.
Blockheizkraftwerk
Gemäß VDI Richtlinie 3985 [14-7] sind Blockheizkraftwerke
(BHKW) Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen mit Verbren-
nungsmotoren oder Gasturbinen, die gleichzeitig Strom und
nutzbare Wärme erzeugen.
Ein Blockheizkraftwerk (Bild 14-4) besteht aus einem
oder mehreren BHKW-Modulen mit den zum Betrieb not-
Bild 14-4 Definitionen und Abgrenzung der BHKW-Komponenten nach DIN 6280
14.2 Möglichkeiten der Abwärmenutzung 449
wendigen Hilfseinrichtungen, den zugehörigen Schalt- und
Steuerungseinrichtungen, Schallschutzmaßnahmen,
Abgasabführungen sowie dem entsprechenden Aufstel-
lungsraum.
Die Basiseinheit eines Verbrennungsmotor-BHKW, das
BHKW-Aggregat, besteht aus dem Verbrennungsmotor als
Erzeuger mechanischer und thermischer Energie, dem Gene-
rator als Wandler mechanischer in elektrische Energie und
den Kraftübertragungs- und Lagerungselementen. Mit den
Wärmeübertragungskomponenten, den Steuer-, Regelungs-
und Überwachungseinrichtungen, dem Ansaug- und Abgas-
system, dem Schmieröl- und Kraftstoffsystem sowie den
Sicherheitseinrichtungen wird daraus ein BHKW-Modul.
450 14 Abwärmeverwertung
Während bei großen Leistungen üblicherweise das
BHKW-Aggregat an die Baustelle angeliefert wird und alle
anderen Komponenten individuell angeordnet zur Anlage
ausgebaut werden, kommt bei kleineren Leistungen meist
die Bauart des Kompaktmoduls mit allen bereits enthal-
tenen Komponenten einschließlich des Primärschalldämp-
fers zur Anwendung.
Eingesetzt werden Blockheizkraftwerke sowohl in kom-
munalen Einrichtungen wie Krankenhäusern, Schwimmbä-
dern, Schulen als auch in Industrie und Gewerbe sowie in
Büro- und Wohngebäuden. Die Leistungsspanne erstreckt
sich von wenigen Kilowatt bis in den zweistelligen Mega-
wattbereich elektrischer Leistung. Während bei großen
Leistungen und der Nutzung der BHKW-Wärme zur
Dampferzeugung vielfach Gasturbinen als Antriebsmaschi-
nen eingesetzt werden, kommen bei kleineren Einheiten
und Leistungen Verbrennungsmotoren zum Einsatz. Neben
Dieselmotoren und Diesel-Gasmotoren sind dies aus Grün-
den der niedrigen Abgasschadstoffemissionen überwiegend
Otto-Gasmotoren, s. Abschn. 4.4.
Im Rahmen der Nutzung regenerativer Energiequellen
stehen als Kraftstoff für Dieselmotoren und Diesel-Gasmo-
toren auch Pflanzenöle, insbesondere Rapsöl oder Rapsöl-
methylester (RME) zur Verfügung [14-8].
Mit einer Reihe von in den letzten Jahren im Bundestag
verabschiedeten Gesetzen konnte die Wirtschaftlichkeit von
BHKW Anlagen in Deutschland weiter verbessert werden.
So sind BHKW mit einer Leistung bis 2 MW nach dem
Gesetz zum Einstieg in die ökologische Steuerreform von
der Stromsteuer und bei einem Jahresnutzungsgrad von
mindestens 70% auch von der Mineralölsteuer befreit. Nach
dem Gesetz zur Förderung der Stromerzeugung aus erneuer-
baren Energien wurden lukrative Einspeisevergütungen
festgelegt. Bei Einsatz von Kraftstoffen aus nachwachsenden
Rohstoffen wird noch ein zusätzlicher Bonus zur Einspeise-
vergütung gewährt.
Unbestritten ist, dass mit Hilfe der kombinierten Strom-
und Wärmeerzeugung im BHKW gegenüber der getrennten
Erzeugung von Strom im Kraftwerk und Wärme im Kessel
ein erheblicher Anteil an Primärenergie eingespart werden
kann. Auch ist der Schadstoffeintrag in die Atmosphäre
sowohl im Hinblick auf NOX als auch auf CO2 im Vergleich
zur getrennten Erzeugung von Strom im kalorischen Kraft-
werk und Wärme im Kessel niedriger.
Voraussetzung dafür ist jedoch, dass zur Reduzierung der
NOX-Emissionen geeignete Maßnahmen ergriffen werden.
Beim Betrieb von Blockheizkraftwerken in Deutschland mit
einer Feuerungswärmeleistung ab 1 MW sind die Grenz-
werte der TA-Luft zu berücksichtigen (s. Abschn. 15.2).
Während Otto-Gasmotoren mit Hilfe von innermotorischen
Maßnahmen (Magergemischtechnik) die ohnehin nied-
rigeren Grenzwerte im Vergleich zu Dieselmotoren erheb-
lich unterschreiten, sind hier beim Betrieb von Diesel- und
Diesel-Gasmotoren in den meisten Fällen nachgeschaltete
Abgasreinigungssysteme erforderlich.
Im Sinne eines ökonomisch und ökologisch zukunftswei-
senden Konzepts erfolgt die Energieversorgung des Reichs-
tages in Berlin durch ein Blockheizkraftwerk, bestehend aus
Bild 14-5
Aufbau eines BHKW-Moduls in Kompakt-
bauweise

vier BHKW-Modulen, angetrieben mit dem regenerativen
Energieträger Rapsölmethylester.
Damit wird das CO2-Einsparungspotenzial in zweifacher
weise genutzt, nämlich einerseits durch die Verbrennung
eines regenerativen Energieträgers mit der bekannten güns­
tigen CO2-Bilanz und andererseits durch die Anwendung
des KWK-Prinzips mit dem immanenten Potenzial an Pri-
märenergieeinsparung und der damit verbundenen nied-
rigen CO2-Emission.
Mit den vier BHKW-Modulen mit einer elektrischen Leis­
tung von je 400 kW wird bei elektrischen Wirkungsgraden
von 42,5% eine Primärenergienutzung von 90% erzielt. Die
Wärmeauskopplung erfolgt in einem HT-Kreis (Motorkühl-
wasser- + Ölkühlerwärme + Abgaswärme) bei 110 °C und
einem NT-Kreis (Ladeluftkühlwärme) bei 40 °C.
Um neben dem zwar nicht toxischen, aber für die Erd­
atmosphäre schädlichen Kohlendioxid CO2 auch die bei
der Verbrennung gebildeten Abgasschadstoffe entspre-
chend den Forderungen des Auftraggebers minimieren zu
können, mussten die Aggregate mit einem System zur
Abgasnachbehandlung versehen werden. Dazu werden in
einem Partikelfilter mittels katalytisch beschichteter Filter-
patronen die nichtflüchtigen Partikel aus dem Abgas abge-
schieden. Ein SCR-Katalysator bestehend aus beschichteten
Katalysatorwaben reduziert unter Eindüsen von Harnstoff
die NOX-Emission und ein zusätzlicher Oxidationskataly-
sator die Emission an Kohlenmonoxid sowie Kohlenwas-
serstoffen.
Damit werden die vorgegebenen, im Vergleich zur TA
Luft (s. Abschn. 15.2) stark herabgesetzten Emissionswerte
eingehalten.
– Ruß (Partikel) < 10 mg/m³
– Staub < 20 mg/m³.
– Stickoxide NOX < 100 mg/m³
– Kohlenmonoxid CO < 300 mg/m³
– Kohlenwasserstoffe HC < 150 mg/m³
(Zur Zeit der Bauphase waren nach TA-Luft z.  B. für
NOX 4000 mg/m³ bezogen auf Normzustand (273,15 K;
101,3 kPa) unter Abzug des Feuchtegehaltes bei einem Sauer­
stoffgehalt des Abgases von 5% zulässig!). Wenngleich Erfah-
rungen aus einer Vielzahl von gebauten und erfolgreich be-
triebenen BHKW-Anlagen vorliegen, ist jedoch in jedem
Einzelfall zu prüfen, ob ein BHKW sinnvoll eingesetzt wer-
den kann und welches Konzept den besten Erfolg ver-
spricht.
Ressourcenschonung und Umweltentlastung alleine rei-
chen in den seltensten Fällen für die positive Kaufentschei-
dung eines Betreibers aus. Deshalb müssen auch BHKW-
Anlagen, wie andere Investitionsgüter, einer Prüfung der
Wirtschaftlichkeit unterzogen werden. Bevor jedoch eine
14.2  Möglichkeiten der Abwärmenutzung    451
Wirtschaftlichkeits­rechnung durchgeführt wird, ist eine
Planung der Anlage unumgänglich. Es muss eine
Bestandsaufnah­me der Energieströme, der Energieliefer-
und -be­zugsverträge gemacht werden. Hierzu sind detail-
lierte Angaben über den zeitlichen Strom- und Wärmebe-
darf erforderlich. Anhand von Jahresdauerlinien, Tages-
und Wochenganglinien können durch Eintragen der
Modulleistungen die Laufzeiten der BHKW-Module ermit-
telt werden [14‑9]. Hier geht natürlich auch die Betriebs-
weise des BHKW ein. Erfolgt der Betrieb wärmegeführt,
stromgeführt oder alternierend? Ist es aufgrund des Strom-
bezugsvertrages günstig, Spitzenlast zu fahren? Wie sieht
die Energiebedarfsprognose aus?
Steht nun das Konzept fest, kann eine Wirtschaftlichkeits-
rechnung durchgeführt werden. Hierfür werden die aus der
Investitionsrechnung bekannten finanzmathematischen
Methoden angewendet. Bewährt hat sich neben der Annui-
tätsmethode vor allem die Kapitalwertmethode.
Der Verlauf des Kapitalwerts über den Nutzungsjahren
liefert neben der Amortisationszeit auch den Gewinn am
Ende der Nutzungsdauer. Die Amortisationszeit, die die
Zeitspanne zwischen dem Investitionszeitpunkt und dem
Zeitpunkt angibt, an dem der höhere Kapitaleinsatz durch
Energiekosten­einsparungen wiedergewonnen ist, stellt
neben der Aussage über die Wirtschaftlichkeit eine wichtige
Kenngröße zur Beurteilung des finanziellen Risikos dar. Je
kürzer die Amortisationszeit, desto geringer ist das Risiko
der Investition. Sowohl die Aussage über das Risiko als auch
die Angabe über den erzielbaren Überschuss geben Hilfe-
stellung bei der Auswahl des geeigneten Konzepts.
Kenngrößen von BHKW-Anlagen
Um eine einheitliche Regelung für die vielen im Laufe der
Jahre verwendeten Begriffe zu finden, wurden die wesent-
lichen Kenngrößen in der Norm DIN 6280 Teil 14 festgelegt
[14‑10]. Diese im August 1997 veröffentlichte Norm gilt für
Blockheizkraftwerke (BHKW) mit Hubkolben-Verbren-
nungsmotoren zur Erzeugung von Wechselstrom und
Nutzwärme.
Ähnlich den Wirkungsgraden sind die Nutzungsgrade in
DIN 6280 Teil 14 definiert. Hierbei werden die erzeugte
Energie (elektrisch, thermisch, gesamt) zur Wärmeenergie
der zugeführten Kraftstoffmenge, bezogen auf den Heizwert
(Hu), innerhalb einer längeren Zeitdauer (z. B. 1 Jahr) ins
Verhältnis gesetzt. Im Gegensatz zu den Wirkungsgraden
werden bei den Nutzungsgraden auch die Energie der Hilfs-
antriebe (z. B. Pumpen, Lüfter) und die Stillstandsverluste
berücksichtigt.
Die gemessenen bzw. angegebenen Wirkungsgrade sind
jeweils abhängig vom Betriebszustand des BHKW (Nenn-
452    14  Abwärmeverwertung

Tabelle 14-3  Definition BHKW-Wirkungsgrad nach DIN 6280

Elektrischer Wirkungsgrad ηel Verhältnis der erzeugten elektrischen Wirkleistung zur

Thermischer Wirkungsgrad
Gesamtwirkungsgrad
Wärmeleistung der zugeführten Kraftstoffmenge bezogen auf den Heizwert (Hu)
ηth Verhältnis der erzeugten thermischen Leistungen zur Wärmeleistung der zugeführten Kraftstoffmenge bezogen auf
den Heizwert (Hu)
ηges Summe des elektrischen und thermischen Wirkungsgrades. In dem Gesamtwirkungsgrad ist die Leistung für die
Hilfsantriebe nicht berücksichtigt.

last oder Teillast, Drehzahl, Kühlwasser­temperatur, Lade-
lufttemperatur, Abkühltemperatur des Abgases etc.).
Alle Kenngrößen, sowohl Wirkungsgrade als auch Nut-
zungsgrade für die jeweilige Einheit (Aggregat, Modul,
BHKW) beziehen sich auf eine definierte Systemgrenze z. B.
Stromabgang an den Generatorklemmen, Heizwasserein-
und -austritt am Modul, Ladeluftkühlwasserein- und aus-
tritt am Modul. Zur Einordnung der Kenngrößenangaben
sind diese Randbedingungen unabdingbar.
Während sich die Messungen bzw. Angaben von Wir-
kungsgraden auf konstante Betriebsbedingungen beziehen,
sind in den Angaben von Nutzungsgraden auch An- und
Abfahrvorgänge, Teillastbetrieb und Stillstandszeiten
berücksichtigt. Das heißt, die Planung und Auslegung der
Gesamtanlage sowie die durch den Betreiber gewählte Fahr-
weise haben ganz wesentlichen Einfluss auf die Nutzungs-
grade einer Anlage. Es können daher keine Rückschlüsse
von den Nutzungsgraden auf die Güte einer Maschinenan-
lage gezogen werden.
Nach der Verbreitung von Blockheizkraftwerken mit Gas-
motoren wird immer wieder der Wunsch geäußert, die
Laufzeiten von Notstromdiesel-Aggregaten durch Anbau
von Apparaten zur Wärmeauskopplung zu verlängern bzw.
auch im Dauerbetrieb zu fahren. Hiervor muss entschieden
gewarnt werden, da Diesel-Notstromanlagen allein für den
Noteinsatz ausgelegt werden. Dies bezieht sich sowohl auf
den Motor, der konstruktiv auf diesen Betrieb (höhere Leis­
tung bei geringen Laufzeiten) ausgelegt ist, als auch für alle
anderen Komponenten die nicht für den Dauerbetrieb vor-
gesehen sind. Erst nach relativ aufwendigen Umbauten
Tabelle 14-4   Bereiche üblicher BHKW-Wirkungsgrade
Elektrischer Wirkungsgrad ηel 25 bis 48%
Thermischer Wirkungsgrad ηth 30 bis 56%
Gesamtwirkungsgrad ηges 65 bis 92%
(Motor, Steuerung etc.) bzw. der Neufestlegung der elek-
trischen Leistung und dem Anbau aller erforderlichen Kom-
ponenten zur Wärmeaus­kopplung, sowie dem zur Einhal-
tung der behördlich vorgegebenen Grenzwerte der Schad-
stoffemissionen erforderlichen Abgasnachbehandlungssys­
tem, kann eine Notstromanlage im Netzparallelbetrieb oder
als Netzersatzanlage betrieben werden.
Dieselmotor-Wärmepumpe
Bei der Dieselmotorwärmepumpe handelt es sich um eine
Kompressions­wärmepumpe deren Verdichter von einem Die­
selmotor angetrieben wird. Der prinzipielle Aufbau einer
Dieselmotor-Wärmepumpe ist im Schaltbild (Bild 14‑6) dar-
gestellt. Zur Verdichtung des Arbeitsmediums (Kältemittel)
werden überwiegend die Verdichterbauarten Kolbenverdich-
ter, Schraubenverdichter und Turboverdichter eingesetzt. Das
komprimierte und gleichzeitig erhitzte Arbeitsmedium
strömt in den Kondensator (Verflüssiger) und gibt hier Nutz-
oder Heizwärme auf einem hohen Temperaturniveau ab.
Nach der Druckabsenkung in der Drossel nimmt das Arbeits-
medium im Verdampfer Energie in Form von nicht nutzbarer
Wärme aus der Umgebungsluft, aus Flusswasser, Seewasser
oder anderen Niedertemperaturwärmequellen auf.
Dem Prinzip der Wärmepumpe entsprechend wird die
Niedertemperaturwärme unter Zufuhr von Verdichterarbeit
in Hochtemperaturwärme umgewandelt.
Als Kennzahl zur Beurteilung des Wärmepumpenpro-
zesses dient die Wärme-Leistungszahl
e = Q̇  c  /Pe
als Verhältnis von im Kondensator abgegebener Wärmeleis­
tung Q̇  c zur Verdichterantriebsleistung Pv, wobei hier gilt
Pv  Pe.
Bei den üblichen zur Raum- oder Brauchwassererwär-
mung eingesetzten Wärmepumpen liegen die Leistungs-
zahlen abhängig von der Temperatur der Heizwärme und
der im Verdampfer zugeführten Niedertemperaturwärme
und vom Kältemittel bei Werten zwischen 2 und 4.

Bild 14-6  Schaltbild einer Verbrennungsmotor-Wärmepumpe
In der Dieselmotor-Wärmepumpe wird aber auch die
vom Motor abgegebene thermische Energie genutzt. Sie
kann entweder dem Heizkreislauf nach Kondensator zur
Erhöhung der Vorlauftemperatur zugeführt werden, oder in
einem zweiten getrennten Kreislauf zur Versorgung anderer
Verbraucher herangezogen werden.
Als Kennzahl zur Beurteilung des Gesamtprozesses der
Dieselmotor-Wärmepumpe dient die Heizzahl
z = Q̇ N/PB
als Verhältnis der gesamten abgegebenen Nutzwärmeleis­
tungen Q̇ N zur Wärmeleistung der zugeführten Kraftstoff-
menge PB bezogen auf den Heizwert (Hu).
14.2  Möglichkeiten der Abwärmenutzung    453
Die Heizzahl kann auch aus der Beziehung
z = ehe + ha ,
also aus Leistungszahl, Motorwirkungsgrad und Anteil der
nutzbaren Motorabwärme bezogen auf die zugeführte Kraft-
stoffleistung errechnet werden.
Bei den üblichen zur Raum- oder Brauchwassererwär-
mung eingesetzten Wärmepumpen liegen die Heizzahlen
abhängig von der Temperatur der Heizwärme und der im
Verdampfer zugeführten Niedertemperaturwärme, vom
Kältemittel sowie den entsprechenden Motordaten (siehe
auch Tabelle 14‑2) bei Werten zwischen 1,5 und 2.
454    14  Abwärmeverwertung
Die Wärmeverhältnisse einer ausgeführten Dieselmotor-
Wärmepumpenanlage mit einer Motorleistung von 250 kW
und einer Wärmeleistung von 1085 kW sind in Bild 14‑7
dargestellt.
In diesem Beispiel wird die zur Raumheizung sowie zur
Brauchwassererwärmung genutzte Heizwärme von der
Wärmepumpe mit einer Temperatur von 70 °C/50 °C (Vor-
lauf / Rücklauf) abgegeben. Als Energiequelle wird Grund-
wasser mit einer Temperatur von 10 °C genutzt. Bei einer
Abkühlung des Wassers um 4 K können Verdampfertempe-
raturen von +1 °C bei Volllast und 4 °C bis 5 °C bei Teillast-
betrieb gefahren werden. Bei Kondensatortemperaturen von
60 °C bei Volllast und entsprechend niedrigeren Werten bei
Teillastbetrieb kommt hier ein für die Leistungszahl der
Bild 14-7  Energieflussbild einer Dieselmotor-Wärmepumpe
Wärmepumpe ausschlaggebender Temperaturhub von 50 K
bis 59 K zwischen Verdampfung und Kondensation des
Kältemittels zum tragen.
Verdichter-Modul
Eine weitere Möglichkeit der direkten Abwärmenutzung ist
beim Betrieb von mit Verbrennungsmotoren angetriebenen
Verdichtern gegeben. In den überwiegend zur Drucklufter-
zeugung eingesetzten Aggregaten kommen vor allem Schrau-
benverdichter und Turboverdichter zum Einsatz.
Der Aufbau eines Verdichter-Moduls ist vergleichbar
einem Blockheizkraft­werksmodul mit dem Verdichter
an­stelle des Generators.

Wie auch im Energieflussbild (Bild 14‑8) zu ersehen, ist
mit einem Dieselmotor-Verdichter-Modul in der Leistungs-
klasse 400 kW eine Primärenergienutzung von 87% mög-
lich.
14.2.2.3 Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung
In der Mehrzahl der Anwendungsfälle erfolgt die Auslegung
der BHKW-Anlage im Hinblick auf eine wärmegeführte Be-
triebsweise. Das heißt, die Leistung wird so festgelegt, dass die
BHKW-Wärme nach Möglichkeit ganzjährig genutzt werden
kann, woraus hohe Laufzeiten resultieren und womit ein wirt-
schaftlicher Betrieb gegeben ist. Dies führt dazu, dass in An-
wendungsfällen mit Nutzung der Wärme zur Raumheizung
die Auslegung der BHKW-Leistung eher nach dem nied-
rigeren im Sommer anfallenden Wärmebedarf vorgenommen
Bild 14-8  Energieflussbild eines Verdichter-Moduls
14.2  Möglichkeiten der Abwärmenutzung    455
wird. Es sollte bei der Planung daher geprüft werden, ob an-
statt des Wärmebedarfs in den Sommermonaten nicht ein ent-
sprechender Kältebedarf gegeben ist. Vor allem in Verwal-
tungsgebäuden mit größeren EDV-Anlagen, Krankenhäusern,
Hotels, Einkaufszentren u. a. besteht vielfach Kühlungs- und
Klimatisierungsbedarf. Sieht der Jahresverlauf des Bedarfs von
elektrischer Energie, Wärme und Kälte ähnlich dem in
Bild 14‑9 dargestellten aus, kann durchaus ein wirtschaftlicher
Betrieb mit einer Anlage nach dem Prinzip der Kraft-Wärme-
Kältekopplung (KWKK) in Frage kommen.
Eine Anlage nach dem Prinzip der Kraft-Wärme-Kälte-
Kopplung besteht aus einem oder mehreren Blockheizkraft-
werksmodulen gekoppelt mit einer Sorptionskältemaschine.
Hier werden überwiegend Absorptionskälteaggregate, in
einigen Fällen auch Adsorptionskälteaggregate eingesetzt
[14‑11].
456    14  Abwärmeverwertung
Als Kältemittel wird in Anlagen zur Klimatisierung (Kalt-
wasserkreis 12 °C/6 °C) überwiegend Wasser und als
Lösungsmittel Lithiumbromid verwendet. In Anlagen zur
Kühlung unter 0 °C kommt als Kältemittel überwiegend
Ammoniak und als Lösungsmittel Wasser zur Anwendung.
Die Energiebilanz einer KWKK-Anlage mit Absorptions-
kälteaggregat bei BHKW-Heizwassertemperaturen von
95 °C/85 °C, einer Kühlturmtemperatur zur Kühlung des
Absorbers von 27 °C und Kaltwassertemperaturen von
6 °C/12 °C ist in Bild 14‑10 dargestellt.
Die Vorteile aller Sorptionsanlagen liegen im niedrigen
Verschleiß (nur wenige bewegte Teile) und dem damit ver-
bundenen niedrigen Wartungsaufwand, dem guten Teillast-
verhalten mit stufenloser Lastregelung und der niedrigen
Geräuschemission. Auch im Hinblick auf die Umweltver-
träglichkeit bieten Sorptionsanlagen, die keine Fluor-Chlor-
Kohlenwasserstoffe als Kältemittel mit den negativen Aus-
wirkungen auf Treibhauseffekt und Ozonschicht benötigen,
Vorteile gegenüber Kompressionskälteanlagen.
Grundsätzlich gilt für alle Anlagen der Kraft-Wärme-Kopp-
lung bzw. Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung, dass in jedem Ein-
zelfall geprüft werden muss, ob ein sinnvoller Einsatz möglich
ist, und welches Konzept den besten Erfolg verspricht.
Wie bereits angeführt, sind in den seltensten Fällen öko-
logische Vorteile ausreichend zur Entscheidung für den Bau
Bild 14-9 
Energieprofil für elektrische
Energie, Wärme, Kälte
solcher Anlagen. Aufgrund der erforderlichen Investitionen
ist eine sorgfältige Planung der Anlage und eine eingehende
Prüfung der Wirtschaftlichkeit unumgänglich.
14.2.3 Schlussbemerkung
Wenngleich in den zurückliegenden Jahren die bekannten
Arten der Abwärmenutzung von Dieselmotoren sowohl in
Form von mechanischer Energie, als auch in Form von ther-
mischer Energie in vielen Fällen die erforderlichen Wirt-
schaftlichkeitskriterien nicht erfüllt haben, so rücken diese
Techniken mit dem stetigen Anstieg der Kraftstoffpreise wie-
der zunehmend in den Mittelpunkt des Interesses. Das auch
in Zukunft zu erwartende hohe Niveau der Kraftstoffpreise
fördert andererseits aber auch den Einsatz von regenerativen
Energieträgern in Verbrennungsmotoren, die, nicht zuletzt
wegen der geringeren Besteuerung, finanzielle Vorteile bie-
ten. Gerade aber unter dem Aspekt der Ressourcenschonung
von fossilen Energieträgern und der Vermeidung von Um-
weltschäden durch geringeren CO2-Eintrag in die Atmo-
sphäre kommt der Nutzung der Abwärme von Dieselmo-
toren besonders in Kombination mit dem Einsatz biogener
Energieträger in Zukunft ein zunehmend höherer Stellen-
wert zu.

Literatur
14-1 Pflaum, W.: Mollier-Diagramme für Verbrennungsgas­e
Teil I u. II. 2. Aufl. Düsseldorf: VDI-Verlag 1960, 1974
14-2 Gneuss, G.: Arbeitsmedien im praktischen Einsatz
mit Expansionsmaschinen. VDI- Berichte Nr. 377.
Düsseldorf: VDI-Verlag 1980
14-3 Gondro, B.: Forschungsbericht 03 E-5373-A des
BMFT. Okt. 1984
14-4 MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen: Thermo Effi-
ciency System (TES) for Reduction of Fuel Con-
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14-5 Spiegel Online: Turbosteamer Heizkraftwerk im
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14-6 Lindl, B.: Kraftstoffbetriebene Heizgeräte für das Wär­
memanagement in Fahrzeugen. ATZ 105 (2003) 9
14-7 VDI-Richtlinie 3985: Grundsätze für Planung, Aus-
führung und Abnahme von Kraft-Wärme-Kopp-
14  Literatur    457
Bild 14-10  Energieflussbild einer Kraft-Wärme-
Kälte-Kopplungsanlage
lungsanlagen mit Verbrennungskraftmaschinen.
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14-8 Ortmaier, E.; Hirschbichler, F.: Regenerative Energie-
träger als Brennstoff für BHKW. VDI-Berichte 1312,
Düsseldorf: VDI-Verlag 1997
14-9 Hirschbichler, F.: Auslegung eines Blockheizkraft-
werks. Fachzeitschrift der Deutschen Mineralbrun-
nen (1998) 2
14-10 DIN 6280: Blockheizkraftwerke (BHKW) mit Hub-
kolben-Verbrennungsmotor. Teil 14: Grundlagen,
Anforderungen, Komponenten und Ausführung und
Wartung. Teil 15: Prüfungen. (1995) 10
14-11 Wärme macht Kälte. Kraft-Wärme-Kopplung mit
Absorptionskältemaschinen. ASUE, Arbeitsgemein-
schaft für sparsamen und umweltfreundlichen Ener-
gieverbrauch e.V. ASUE-Druckschrift Nr. 190990