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Fahrzeugdieselmotoren
17.1 Dieselmotoren für Personenkraftwagen
17.1.1 Historie
Nach seiner ersten betriebsfähigen Ausführung im Jahr 1897
wurde der Dieselmotor relativ spät als Pkw-Antrieb einge-
setzt. Erst mit der Serieneinführung der ersten dieselmoto-
risch angetriebenen Personenkraftwagen im Jahr 1936 ge-
lang es, den Dieselmotor auch in diesem Segment als alterna-
tives Antriebskonzept den damals dominierenden Ottomo-
toren entgegenzusetzen.
Die Voraussetzungen dafür waren die durch Bosch aufge-
griffene Entwicklung und Fertigung der Einspritztechnik
(1927) möglich gewordene, zeitlich hochpräzise Dosierung der
Kraftstoffmasse und die Beherrschung der Gemischbildungs-
und Verbrennungsvorgänge bei relativ hohen Drehzahlen
durch Anwendung der auf L‘Orange zurückgehenden Untertei-
lung des Brennraumes in Vorkammer und Hauptbrennraum.
Getrieben durch die gegen Ende des letzten Jahrhunderts
zunehmende Fokussierung auf energiesparende Antriebs-
quellen im Hinblick auf Ressourcenschonung und Reduzie-
rung der klimarelevanten CO2-Emissionen erlebte der Die-
selmotor im Pkw immer wieder kurzzeitige Achtungserfolge
ohne sich jedoch wirklich durchzusetzen. Der eigentliche
Durchbruch gelang dann in der zweiten Hälfte der 90er
Jahre mit der serienmäßigen Verfügbarkeit neuer Hoch-
druckeinspritzsysteme, wie Pumpe‑Düse‑Systeme und vor
allem der Common Rail-Einspritztechnologie, der damit
ermöglichten Umstellung auf Direkteinspritzung sowie der
Entwicklung innovativer Abgasturbolader mit variablen
Turbinenleitapparaten.
Durch diese neuen Technologien konnten die kundenre-
levanten Gebrauchseigenschaften von dieselgetriebenen
Pkw enorm verbessert werden. In Bild 17‑1 ist diese ein-
drucksvolle Entwicklung für Leistung, Drehmoment, Kraft-
stoffverbrauch und Emissionsverhalten dargestellt.
Bild 17-1 
Entwicklung der Gebrauchseigen-
schaften von Pkw-Dieselmotoren
562    17  Fahrzeugdieselmotoren
17.1.2 Fahrzeugspezifische Anforderungen
17.1.2.1 Eigenschaftskriterien
Der Dieselmotor als Pkw-Antriebsaggregat steht in konzep-
tioneller Hinsicht in vielfältiger Wechselbeziehung zum
Fahrzeug über verschiedene Subsysteme (Getriebe, Fahr-
werk, usw.). Die Anforderungen an die Auslegung des An-
triebsmotors müssen deshalb von den allgemeinen Eigen-
schaftskriterien des Fahrzeuges und den Aspekten der Kraft-
übertragung – im Wesentlichen Bauart und Charakteristik
des verwendeten Getriebes - abgeleitet werden. Die Grund-
anforderungen an das Fahrzeug bezüglich Produkteigen-
schaften beziehen sich auf Kriterien wie Transportleistung,
Sicherheit, Komfort, Betriebssicherheit und Umweltverträg-
lichkeit.
Die einzelnen Themenkreise lassen sich danach auf wei-
tere Teilaspekte aufschlüsseln. Daraus können dann die
motorrelevanten Kriterien abgeleitet werden. Mit der Funk-
tionsanforderung an die Transportleistung sind Fahrleistung,
Energieeinsatz und Energieumwandlung angesprochen.
Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit haben auch für
die Kraftübertragung Konsequenzen. Sie betreffen zum Bei-
spiel:
– das Ansprechverhalten des Motors und die Dosierbarkeit
der Motorleistung,
– die Übertragung des Antriebsmomentes auf die Fahrbahn
oder auch
– adäquate Notfahrstrategien im Fehlerfall.
Ebenfalls ist die Brandsicherheit ein wichtiger Aspekt für die
Motorkonstruktion.
Die Erfordernisse an den Komfort sind vielfältig. So ist
Fahrkomfort motorseitig durch das Schwingungsverhalten
des Antriebsstranges zu beeinflussen. Der Bedienungskom-
fort bezieht sich auf Kraft-Weg-Charakteristiken (z. B. Fahr-
pedal) und auf die Erleichterungen bei der Bedienung (z. B.
automatisiertes Vorglühen vor dem Motorstart). Durch den
Klimakomfort wird der Bedarf an Heiz- und Kühlleistung
definiert, der durch die Konstruktion des Motors sicherzu-
stellen ist. Schließlich ist der Akustikkomfort des Fahrzeuges
von Bedeutung, der durch die entsprechenden schalltech-
nischen Eigenschaften des Motors maßgebend beeinflusst
werden kann.
Die Anforderungen an die Betriebssicherheit des Fahr-
zeuges können nach zwei Kategorien unterschieden werden:
die Langzeitqualität und die Gebrauchsqualität unter Son-
derbedingungen. Unter diesen Aspekten sind daher die
Anforderungen an Zuverlässigkeit, Lebensdauer, Funktions-
stabilität, Systemdiagnose und Wartungsfreundlichkeit
(Umfang, Häufigkeit und Zugänglichkeit) festzulegen.
Die Umweltverträglichkeit von Personenkraftwagen ist
unter den genannten Kriterien von zunehmend größerer
Bedeutung. Die Teilaspekte beziehen sich auf die Abgas-
und Geräuschemission und die Schonung der Ressourcen
durch Betrieb, Altstoff‑Recycling und Entsorgung bzw.
sparsamen Rohstoffeinsatz und Energieaufwand bei der
Herstellung. Die Konstruktion und das Arbeitsverfahren des
Motors werden hierdurch, je nach Anforderungsstufe,
wesentlich bestimmt.
Unter den vielfältigen Anforderungen, die an das Fahr-
zeug bezüglich Gefälligkeit gestellt werden, sind das Motor-
und Motorraumdesign für die Konstruktion des Motors von
Bedeutung. Sie führen zu eigenständigen und individuellen
Lösungen sowohl bei der Anordnung der Aggregate als auch
bei der Gestaltung der Bauteile.
Einen zusätzlichen nicht zu vernachlässigenden Aspekt
stellt auch die geometrische Ähnlichkeit der Pkw‑Dieselmo-
toren mit den i. d.  R. in den gleichen Fahrzeugen zum Ein-
satz kommenden Ottomotoren dar. Dies gilt im Besonderen
für die Außenabmessungen der Motoren und für die Schnitt-
stellen zum Fahrzeugkühlsystem, zur Ansaugluftführung,
zur Abgasanlage und zu den meistens aus demselben Bau­
kasten stammenden Handschalt- und Automatikgetrieben.
Konsequenter Leichtbau ist in diesem Zusammenhang
ebenfalls ein wichtiger Baustein. Nur wenn es gelingt, das
Mehrgewicht der Dieselmotoren auf sehr geringen Niveau
zu halten, können bei Verwendung einheitlicher Fahrwerks-
komponenten über eine Fahrzeugbaureihe hinweg auch bei
Einsatz von Dieselmotoren vergleichbar gute Fahrdynamik­
eigenschaften erzielt werden.
17.1.2.2 Aspekte der Antriebsauslegung
Infolge der unterschiedlichsten Betriebsverhältnisse eines
Personenkraftwagens wie:
– Anfahren,
– Beschleunigen,
– Überwinden von Steigungen und
– Halten von konstanten Geschwindigkeiten
werden an die Zugkraft eines Fahrzeuges Anforderungen ge-
stellt, die vom Motor mit seiner Leistung in einem breiten
Drehzahlbereich erfüllt werden müssen.
Die Leistung eines Kraftfahrzeuges kann aus dem Zug-
kraft-Geschwindigkeits­diagramm (auf den Motor bezogen:
Drehmoment über Motordrehzahl) abgeleitet werden.
Danach haben Drehmomentcharakteristik und maximale
Drehzahl bzw. der Betriebsdrehzahlbereich des Motors
wesentlichen Einfluss auf die Festlegung der Gangstufen,
ihre Anzahl als auch auf die Größe der einzelnen Überset-
zungen des Getriebes. Das Zusammenwirken von Motor

und Getriebe macht sich in der Steigfähigkeit und im
Beschleunigungsvermögen sowie in der Anfahrfähigkeit des
Personenkraftwagens bemerkbar.
Motorseitig gute Voraussetzungen für eine Pkw-gerechte
Abstimmung des Antriebsstranges sind zum Beispiel dann
gegeben, wenn:
– die Momentenkurve eine Charakteristik aufweist, die mit
fallender Drehzahl bis zu ihrem Maximum, möglichst bei
niedriger Drehzahl (nMmax/nmax ca. 0,4 bis 0,5), ansteigt
und
– die maximale Motordrehzahl bzw. der für den im
Hauptfahrbetrieb relevante Drehzahlbereich hinreichend
groß für eine optimale Getriebeauslegung (Anzahl der
Übersetzungsstufen, Übersetzung) gewählt ist.
17.1.3 Konzeptionelle Merkmale
von Pkw-Dieselmotoren
17.1.3.1 Motorgröße und Schnellläufigkeit
Unter den verschiedenen Dieselmotorengattungen (lang-
sam-, mittelschnell-, schnelllaufende Dieselmotoren) sind
Motorgröße und Drehzahlniveau das herausragende Unter-
scheidungsmerkmal.
Pkw-Dieselmotoren werden mit einem Zylinder-Hub-
rauminhalt von etwa 0,3 dm3 bis 0,55 dm3 ausgeführt.
Während früher fast ausschließlich Vier-, Fünf- und
Sechszylinderversion i. d. R. in Reihenbauweise eingesetzt
wurden, hat sich die Angebotspalette in den letzten Jahren
mit Drei-, Acht- und sogar Zehnzylindermotoren deutlich
ausgeweitet. Zusätzlich findet bei den Sechszylindermo-
17.1 Dieselmotoren für Personenkraftwagen 563
toren, in erster Linie getrieben durch die fahrzeugseitigen
Randbedingungen, vermehrt die V-Bauweise Verwendung.
Aus thermodynamischer Sicht ist das größere Hubvolu-
men aus Gründen des kleinen Oberflächen-Volumen-Ver-
hältnisses (Maß für die Wärmedichtheit) und der kom-
pakten Gestaltungsmöglichkeit des Brennraumes grund-
sätzlich anzustreben. Außerdem ist die hubraumstarke
Auslegung des Motors im Hinblick auf das gute Anfahrver-
mögen und die niedrige Leerlaufdrehzahl bei hohem Leis-
tungsbedarf der Nebenaggregate (Lenkhilfepumpe, Klima-
anlage usw.) sowie für den guten Startvorgang wünschens-
wert. Andere Aspekte sprechen für kleine Zylinderhubvolu-
mina. Das wichtigste Argument dafür liegt in der „Betriebs-
punktverlagerung“, die in Verbindung mit der Aufladung
zur Senkung des Kraftstoffverbrauches und der Emissionen
des Fahrzeuges genutzt werden kann. Die Aufladung dient
hier dazu, dass die Leistung bei entsprechend geringem
Hubraum gleichgehalten bzw., dass ein höheres Momenten-
angebot genutzt wird, um eine größere Gesamtübersetzung
zu wählen. Die beiden prinzipiellen Möglichkeiten zur Ver-
brauchsreduzierung sind in Bild 17-2 verdeutlicht.
In das schematisch dargestellte Motorkennfeld sind in der
linken Hälfte zwei Fahrwiderstandslinien eingezeichnet, die
aus unterschiedlichen Hinterachsübersetzungen herrühren,
zusammen mit einer Linie konstanter Motorleistung. Man
erkennt sofort, dass man durch die höhere Gesamtüberset-
zung bei reduzierter Drehzahl und erhöhter Last in ein
Gebiet niedrigeren spezifischen Verbrauchs vorstößt. Das
Gleiche ist in der rechten Bildhälfte für zwei unterschied-
liche Hubvolumina verdeutlicht. Bei einer Verkleinerung
des Hubvolumens wird der Betriebspunkt zu einer höheren
Bild 17-2
Möglichkeiten der Betriebspunktver-
lagerung
564    17  Fahrzeugdieselmotoren
Last, d. h. in einen Bereich mit besserem Motorwirkungs-
grad, gelegt. Bei leistungsgleichen, aber im Hubraum ver-
schieden bemessenen Motoren kann die Verschiebung zu
einer beträchtlichen Verbrauchssenkung führen, wie das
eingetragene Beispiel für den Übergang vom 2,5 dm³ freisau-
genden auf einen 1,6 dm³ turboaufgeladenen Dieselmotor
zeigt. Danach reduziert sich der Fahrzeugverbrauch ohne
Beeinträchtigung der Fahrleistung um 16%.
Ein weiterer vorteilhafter Effekt – nämlich eine Emissi-
onsreduktion – resultiert im niedrigen Teillastgebiet aus der
Verringerung des Massendurchsatzes infolge des kleineren
Hubvolumens, da die Gesamtemission ein Produkt aus Mas-
sendurchsatz und Konzentration ist. Die mittlere Kolbenge-
schwindigkeit als Maß für die Schnellläufigkeit liegt für Pkw-
Dieselmotoren in einem Bereich von 13 bis 15 m/s. Sie steht
in enger Beziehung zu der maximalen Drehzahl des Motors.
Die Wahl der maximalen Motordrehzahl hat wiederum
weitgehende Konsequenzen auf die Auslegung des
Antriebsstranges.
Zur Erläuterung dient Bild 17‑3, in dem die dimensions-
losen Motorkennfelder für zwei Motoren mit hoher und
niedrigerer Nenndrehzahl dargestellt sind. Die relative Ver-
kleinerung des für den Fahrbetrieb nutzbaren Drehzahlbe-
reiches bei niedriger Nenndrehzahl macht entweder eine
weitere Übersetzungsstufe (6. Gang) oder in den niedrigen
Gängen sehr weit gespreiztes Getriebe notwendig.
17.1.3.2 Gemischbildungs- und Verbrennungsverfahren
Im Hinblick auf die hohe Motordrehzahl und die damit ver-
bundene sehr kurze Zeitspanne für den Arbeitsprozess ist
das Gemischbildungs- und Verbrennungsverfahren bei Pkw-
Dieselmotoren von zentraler Bedeutung. Durch das jeweils
gewählte Verfahren werden die Drehzahlgrenze, der Kraft-
stoffverbrauch, die Abgaszusammensetzung und das Ver-
brennungsgeräusch bestimmt. Dabei sind die für große und
langsam laufende Motoren entwickelten Systeme auf Pkw-
Diesel nicht übertragbar: Einerseits ist die Anordnung der
Ventile und der Düse bei kleinen Zylindereinheiten nach
dem Schema der geometrischen Ähnlichkeit nicht realisier-
bar, andererseits reicht die geringe Gemischbildungsintensi-
tät wegen des Zündverzuges bei hoher Drehzahl nicht aus,
um die Verbrennung rechtzeitig zu beenden.
Nachdem über lange Jahre für die Pkw‑Anwendungen
ausschließlich die sog. Nebenkammerverfahren (Zweikam-
merverfahren) – dezentral angeordnete Wirbelkammer
oder zentrale Vorkammer – dominierten, hat sich das Bild
in den letzten zehn Jahren in Gänze gewandelt.
Mit der Verfügbarkeit moderner Hochdruckeinspritzsys­
teme hat sich die Direkteinspritzung innerhalb weniger
Jahre rasant durchgesetzt. Neben dem Hauptmotivator –
dem im Vergleich zu Nebenkammerverfahren um ca. 15%
besseren Wirkungsgrad – haben diese modernen Direktein-
spritzbrennverfahren auch deutliche Vorteile bezüglich Leis­
tungsdichte und Niedrigstemissionen. Wegbereiter für die
Bild 17-3 
Einfluss des nutzbaren Drehzahlbe-
reichs auf die Getriebeauslegung

Umsetzung dieser hocheffizienten sauberen und leistungs-
starken Pkw‑Direkteinspritzmotoren war zweifellos die Ent-
wicklung von hochflexiblen Hochdruckeinspritzsystemen
mit Einspritzdrücken von derzeit bis zu 1800 bar (vgl.
Abschn. 5.3). Aber auch die deutlich gesteigerte Leistungsfä-
higkeit des elektronischen Motormanagements stellt einen
wesentlichen Beitrag zu dieser Entwicklung dar.
17.1.4 Motorkonzeption
Die wesentlichen Schwerpunkte bei der Konzeption und
Entwicklung von Pkw-Dieselmotoren können auf die fol-
genden Themenfelder zusammengefasst werden:
– hochbelastbare, kompakte Grundmotorkonstruktion,
– Auslegung der Brennraumform und der Gemischbildungs­
organe,
– Kraftstoffhochdruckeinspritzsystem,
– Aufladekonzept und Ladungswechselabstimmung,
– elektronisches Motormanagement mit den Schnittstellen
zum Fahrzeugbordnetzverbund und
– hocheffiziente Abgasnachbehandlung.
Nachfolgend werden der Stand der Technik sowie ein Über-
blick zu den heute gewählten Ausführungsformen dieser
Themenfelder dargestellt.
17.1.4.1 Grundmotorkonstruktion
Wie schon erwähnt finden heute Pkw‑Dieselmotoren je nach
Fahrzeugsegment in 3-, 4-, 5-, 6-, 8- bis hin zu 10-zylindriger
Ausführung Verwendung.
Je nach Zylinderzahl und Bauform sind unterschiedliche
Trends bei der Grundmotorkonstruktion erkennbar (vgl.
Abschn. 8.1 und 8.2).
Bei den 3- und 4-Zylindermotoren, die teilweise in sehr
kostensensitiven Fahrzeugen eingesetzt werden, kommen
daher neben 4-Ventilmotoren immer noch auch eine erheb-
liche Anzahl von 2-Ventilmotoren und damit unsymme-
trischer Brennraumkonfiguration zum Einsatz. Im Motoren-
segment mit 5 und mehr Zylindern dagegen gibt es prak-
tisch nur noch Vierventilmotoren mit symmetrischer
Anordnung von Ventilen und Einspritzdüsen.
3-, 4- und 5-Zylindermotoren werden ausschließlich in
Reihenbauweise dargestellt, 8- und 10-Zylindermotoren nur
in V-Bauweise. Bei den 6-Zylindermotoren sind sowohl die
Reihen- als auch die V-Bauweise vertreten. Welche Bauweise
bei 6-Zylindermotoren gewählt wird, hängt wesentlich von
zwei Haupteinflüssen ab, zum einem von den Einbaubedin-
gungen in den darzustellenden Fahrzeugen und zum ande-
ren von der Fertigungsstrategie. Der Reihensechszylinder ist
technisch die überlegene Lösung, da er neben seinem erst-
17.1  Dieselmotoren für Personenkraftwagen    565
klassigen Schwingungsverhalten auch Gewichts- und
Kostenvorteile aufweist. Zusätzlich dazu hat er deutliche
Vorteile in der Anordnung der luft- und abgasführenden
Bauteile. Andererseits ist die gegenüber V6-Motoren größe-
re Motorbaulänge für viele Fahrzeughersteller ein Hinde-
rungsgrund die Reihenbauweise anzuwenden.
Vielfach mitentscheidend ist auch der ideale Fertigungs-
verbund. Hier ist vom Hersteller zu entscheiden, ob sich
bezüglich Gesamtkostenoptimum und der erforderlichen
Stückzahlflexibilität eine Verbundfertigung zwischen Reihe
4- und Reihe 6-Zylindermotor oder aber zwischen V6- und
V8-Motor besser darstellt.
Ein weiterer entscheidender Faktor für die Grundmotor-
konzeption ist die angestrebte Positionierung des Motors.
Werden für Einstiegssegmente die Motoren für maximale
Brennraumdrücke bis zu 150 bar ausgelegt, so sind die
Anforderungen im Premiumsegment mit einer Auslegung
bis zu 180 bar deutlich anspruchsvoller. Dies hat Auswir-
kungen auf die Bauteilausführung, aber auch auf die zu
wählenden Materialien und Fertigungsverfahren.
Die Kernkomponenten stellen das Kurbelgehäuse und der
Zylinderkopf dar. Während für den Zylinderkopf durchgän-
gig nur noch einteilige Zylinderköpfe aus Aluminiumlegie-
rungen verwendet werden, ist das Spektrum der technischen
Lösungen beim Kurbelgehäuse noch deutlich breiter.
Dieses reicht von Kurbelgehäusen aus Aluminiumdruckguss
für kleine, spezifisch nicht sehr hoch beanspruchte Motoren
über normalen Grauguss, hochbelastbaren Vermikulargrau-
guss bis hin zu hochfesten Aluminiumspeziallegierungen,
die im Schwerkraftguss mit nachträglicher Wärmebehand-
lung hergestellt werden und zunehmend mehr im Premium-
segment zum Einsatz kommen. Bild 17‑4 zeigt die konstruk-
tive Ausführung für solch ein High‑End‑Aluminiumkurbel-
gehäuse für einen R6- und einen V8-Zylindermotor.
Die Abdichtung zwischen Zylinderkopf und Kurbelge-
häuse stellte lange Zeit die Limitierung bezüglich der reali-
sierbaren maximalen Brennraumdrücke dar. Durch den
Ersatz der früher üblichen Weichstoffdichtungen durch
mehrlagig ausgeführte Stahldichtungen konnte ein Quan-
tensprung bezüglich der Abdichtsicherheit erreicht werden.
Die hohen Spitzendrücke stellen auch hohe Anforde-
rungen an die Komponenten des Kurbeltriebs. So werden
fast ausschließlich hochbelastbare geschmiedete Stahlkur-
belwellen eingesetzt. Die Pleuel werden i. d. R. an der Kur-
belwellenlagerstelle in gecrackter Ausführung angewandt.
Das kleine Pleuelauge wird sehr oft in Trapezform ausge-
führt um einerseits eine optimale Einbindung in die Kolben-
kontur zu erreichen und andererseits an der höher belas­
teten unteren Lagerhälfte eine möglichst große Lagerfläche
zu erzielen. Die Kolben sind durchgängig aus hochbelast-
baren Alumi­niumlegierungen (vgl. Abschn. 8.6). Eingegos-
566    17  Fahrzeugdieselmotoren
sene Ringträger sowie Kühlkanäle sind ebenfalls Standard.
Bild 17‑5 zeigt beispielhaft den Kolben-Pleuelverband für
eine hoch belas­tete Anwendung.
Nachdem die Erwartungen an den Vibrations- und
Schwingungskomfort bei Pkw‑Dieselfahrzeugen mittlerwei-
le ein ähnlich hohes Niveau wie für Ottofahrzeuge erreicht
haben, setzten sich Massenausgleichssysteme bei Reihen-
vierzylinder- und V6‑Motoren zunehmend durch.
Bei den Reihenvierzylindermotoren werden dabei fast
durchgängig sog. „add-on“-Systeme eingesetzt. Dabei han-
delt es sich um zwei in der Ölwanne angeordnete, von der
Kurbelwelle über Kette oder Zahnräder angetriebene gegen-
läufig rotierende Ausgleichswellen. Vorteil dieser „add-on“-
Lösungen ist der modulare Aufbau des Motors, sodass auf
sehr einfache Weise auf einer Fertigungslinie Motoren mit
und ohne Ausgleichswellen – je nach Anforderung an den
Schwingungskomfort in den verschiedenen Fahrzeugan-
wendungen – produziert werden können. Ein Beispiel einer
solchen Ausgleichswelleneinheit zur Reduzierung der Mas-
senkräfte zweiter Ordnung wird in Bild 17‑6 gezeigt. Bei
V6-Motoren kommt eine Ausgleichswelle zum Einsatz,
diese ist normalerweise im Kurbelgehäuse integriert.
Der Steuerungsantrieb erfolgt entweder über wartungs-
freie Kettenantriebe oder aber durch hochfeste Zahnriemen.
Der Antrieb über Kette bietet neben der Wartungsfreiheit
auch das Potential an der Motorrückseite angeordnet zu
werden. Diese in ersten Anwendungen schon am Markt
Bild 17-4 
Aluminium-Kurbelgehäuse für hoch-
belastete Dieselmotoren
befindliche Lösung hat den Vorteil, dass der Nockenwellen-
antrieb nahe am Schwingungsknoten der Kurbelwelle liegt
und daher die Drehungleichförmigkeit deutlich geringer ist
als am vorderen Kurbelwellenende.
Zusätzlich besteht die Möglichkeit, die Motorhöhe im
vorderen Bereich zu reduzieren und damit mehr Freiraum
für das Vorderwagendesign zu erhalten.
Im Hinblick auf möglichst geringe Reibleistungsverluste
werden die Ventile bei der Mehrzahl der Pkw‑Dieselmotoren
über rollengelagerte Schlepphebel betätigt, siehe Bild 17‑8.
Die Nebenaggregate wie Wasserpumpe, Generator, Lenk-
hilfepumpe und Klimakompressor werden meistens über
einen am vorderen Ende des Motors angeordneten
Poly‑V‑Riemen angetrieben.
Für Fahrzeuge mit gehobenen Komfortansprüchen erfolgt
dies mit einer im Drehschwingungsdämpfer integrierten
entkoppelten Riemenscheibe. In Bild 17‑7 ist ein Beispiel für
einen modernen Drehschwingungsdämpfer mit entkop-
pelter Riemenscheibe für einen Sechszylindermotor im
Schnittbild dargestellt.
Bild 17-8 zeigt einen Querschnitt durch einen aktuell
ausgeführten 4-Zylinder-Direkteinspritz-Dieselmotor.
17.1.4.2 Brennraum und Gemischbildung
Die optimale Brennraum‑Konfiguration für einen moder-
nen Pkw-Direkteinspritzdieselmotor ist die vollkommen
 17.1  Dieselmotoren für Personenkraftwagen    567

Bild 17-5 
Konstruktive Ausführung Kolben-
Pleuelverband

Bild 17-7  Drehschwingungsdämpfer mit integrierter entkoppelter Riemen-

scheibe

Bild 17-6  Ausgleichswelleneinheit für 4‑Zylindermotor

568    17  Fahrzeugdieselmotoren
symmetrische Anordnung des Injektors und der Brenn-
raummulde im Kolben. Dies ist natürlich nur bei einer Aus-
führung mit vier Ventilen geometrisch möglich. Die Einlass-
kanale werden aus dem Luftsammler heraus getrennt zum
Zylinderkopf geführt. Dies ermöglicht den Einsatz einer Ka-
nalabschaltung, d. h. dass in bestimmten Kennfeldbereichen
ein Kanal über i. d. R. stufenlos verstellbare Klappen ganz
oder teilweise verschlossen werden kann. Die bei Direktein-
spritz‑Dieselmotoren für eine optimale Gemischbildung
sehr wichtige, gerichtete Luftbewegung im Brennraum, der
Drall, kann damit gezielt für den jeweiligen Betriebsbereich
eingestellt werden.
Die Auslasskanäle sind meistens in Zwillingsausführung
dargestellt, d. h. die Zusammenführung erfolgt bereits inner-
halb des Zylinderkopfes. Zweiventilmotoren haben insbe-
sondere bezüglich der erreichbaren Zylinderladungsbewe-
gung deutlich geringere Freiräume, sodass diese heute nur
mehr in den unteren Leistungsklassen bei kostensensitiven
Motoren eingesetzt werden.
Zusätzlich zu den Ventilen und dem Einspritzinjektor ist
die Anordnung einer Glühkerze (vgl. Kap. 12) im Brenn-
raum erforderlich. Neben der ursächlichen Aufgabe, im
Kaltstartfall den für einen sicheren Kaltstart notwendigen
„Hotspot“ im Brennraum darzustellen, wird die Glühkerze
zunehmend auch während des Motorbetriebs beheizt um
betriebspunktabhängig den Verbrennungsablauf im Hin-
blick auf das Geräusch- und Emissionsverhalten positiv zu
beeinflussen. Die Leistungsfähigkeit der Glühsysteme konn-
Bild 17-8 
Motorquerschnitt
te dabei in den letzten Jahren massiv gesteigert werden.
Waren früher Vorglühzeiten im Kaltstartfall von bis zu
20 Sekunden keine Seltenheit bewegen sich heute die erfor-
derlichen Glühzeiten auch bei sehr tiefen Außentempera-
turen unter 5 Sekunden. Bild 17‑9 zeigt beispielhaft die
Charakteristik eines modernen Spontanglühsystems.
Der Kraftstoff wird über die Einspritzdüse betriebspunkt­
abhängig mit verschiedenem Einspritzdruck und aufgeteilt
in derzeit bis zu fünf Einzeleinspritzungen pro Verbren-
nungsvorgang eingespritzt. Üblich sind dabei Einspritzdü-
sen mit sechs bis acht Düsenlöchern je nach Anwendung. In
Bild 17‑10 ist beispielhaft die Brennraumkonfiguration für
einen Vierventilmotor gezeigt.
17.1.4.3 Hochdruckeinspritzung
Mit dem Durchbruch der Direkteinspritzung auch im Die-
sel‑Pkw‑Bereich hatten sich drei unterschiedliche Hoch-
druckeinspritzsysteme etabliert (vgl. Kap. 5 und 6). Neben
dem mittlerweile dominanten Common Rail-System waren
dies noch die Hochdruckverteilerpumpe und das Pumpe‑
Düse-System. Während die Verteilerpumpe und das Pum-
pe‑Düse-System zu den nockenbetriebenen Systemen zäh-
len, bei denen die Druckerzeugung direkt an die Motordreh-
zahl und die Kurbelwellenposition gekoppelt ist, ermöglicht
das Common Rail System eine völlig freie Wahl des Ein-
spritzdruckes und des Zeitpunktes der Einzeleinspritzungen,
unabhängig von Drehzahl und Kurbelwellenstellung.

Bild 17-10  Brennraumkonfiguration 4-Ventilmotor
Durch die steigenden Anforderungen bezüglich des Akus­
tik- und Schwingungsverhaltens, der erforderlichen wei-
teren Reduzierung der Abgasemissionen und des Ver-
brauches sowie der Notwendigkeit den reibungslosen
Betrieb komplexer Abgasnachbehandlungssysteme mit ver-
schiedenen Einspritzstrategien zu unterstützen, hat infolge
dieser Systemflexibilität das Common Rail-System immens
an Bedeutung gewonnen.
17.1  Dieselmotoren für Personenkraftwagen    569
Bild 17-9 
Spontanglühtechnologie
Die Hochdruckverteilereinspritzpumpe und das Pumpe-
Düse-System werden praktisch nicht mehr appliziert und
laufen für Pkw‑Anwendungen aus.
Die Kernkomponenten des Common Rail-Systems haben
zudem deutlich geringere Wechselwirkungen auf die Motor-
grundkonstruktion und lassen sich sehr flexibel in unter-
schiedliche Motorausführungen integrieren. Beispielhaft ist
die Anordnung der Hochdruckpumpe mit Antrieb über die
Steuerkette, das Rail mit integriertem Drucksensor sowie
dem Druckregelventil, der im Zylinderkopf positionierten
Injektoren sowie der dazugehörigen Hochdruckleitungen
für einen Reihensechszylinder- sowie einen V8‑Motor in
Bild 17‑11 dargestellt.
Der heute in Pkw-Dieselmotoren verwendete Druckbe-
reich reicht von 250 bar im leerlaufnahen Bereich bis zu
1800 bar im Nennleistungsbereich. Die Anzahl der verwen-
deten Einzeleinspritzungen pro Verbrennungsvorgang reicht
von einer Blockeinspritzung bis zu fünf Einspritzereignis-
sen. Während die der Haupteinspritzung vorgelagerten
Piloteinspritzungen i. d. R. der Absenkung des Verbren-
nungsgeräusches dienen, werden Nacheinspritzungen zur
Unterstützung des jeweils verwendeten Abgasnachbehand-
lungssystems eingesetzt.
17.1.4.4 Aufladung und Ladungswechsel
Neben der Hochdruckeinspritzung hat die Aufladung we-
sentlich zur heutigen starken Marktposition von Pkw‑Die-
selmotoren beigetragen (vgl. Kap. 2). Durch die begrenzte
Hochdrehzahlfähigkeit und die Notwendigkeit des Mager-
betriebs ist ein ausreichendes Frischluftangebot die Grund-
570    17  Fahrzeugdieselmotoren

Bild 17-11 
Anordnung Common Rail Einspritz-
komponenten

voraussetzung für eine adäquate Leistungsausbeute. Zudem

ist das dieselmotorische Prinzip prädestiniert für Aufladung.
Durch die innere Gemischbildung und die Selbstzündung
sind auch hohe Aufladegrade problemlos darstellbar. Dies
hat dazu geführt, dass heute der freisaugende Dieselmotor
im Pkw praktisch vom Markt verschwunden ist.
Dominierend am Markt sind Abgasturbolader mit variab­
ler Turbinengeometrie. Bild 17‑12 zeigt ein Schnittmodell
eines ausgeführten Aggregates mit elektrischer Verstellein-
richtung des turbinenseitigen Leitapparates. Mit diesen
Turboladern ist die bei Pkw‑Motoren notwendige große
Drehzahlspanne mit sehr guten Turbinen- und Verdichter-
wirkungsgraden darstellbar. Zusätzlich kann der Leitappa-
rat in der Teillast geschlossen und durch den dabei erhöh-
ten Abgasgegendruck das Spülgefälle zwischen Abgas-
krümmer und Frischluftseite zugunsten einer höheren
Abgasrückführrate deutlich erhöht werden. Da die Abgas-
rückführung eine der wirksamsten NOx-Reduktionsmaß-
Bild 17-12  Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie
nahme bei Diesel­motoren ist, liefert diese Technologie auch
einen erheblichen Beitrag zur Umweltverträglichkeit der
Dieselmotoren.

Der Einsatz von Festgeometrieturbinen mit Wastegate‑Re-
gelung nimmt daher zunehmend ab und ist heute auf das
Segment der Einstiegsmotorisierungen beschränkt.
Im Topsegment wird dagegen zunehmend versucht die
Aufladegrade weiter zu steigern. Die damit einhergehende
Steigerung der spezifischen Leistungsausbeute ermöglicht
hohe Potenziale zum Downsizing und wird dadurch weitere
Beiträge zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der
Abgasemissionen leisten.
Eine viel versprechende Technologie dazu stellt die zwei-
stufige Abgasturboaufladung dar, die bereits in ersten Seri-
enanwendungen eingesetzt wird. Bild 17‑13 zeigt das
Schnittbild einer solchen Anwendung, bei der zwei hinter­
einander geschaltete, unterschiedlich große Turbolader für
hohe Ladedrücke im unteren Drehzahlbereich und zugleich
für hohe spezifische Leistungsausbeute im Nennleistungs-
bereich sorgen. Auch die sequentiell geschaltete Registerauf-
ladung mit zwei gleichgroßen Turboladern ist bereits in
einer ersten Serienanwendung auf dem Markt.
Eine Basistechnologie bei allen aufgeladenen Pkw‑Diesel-
motoren stellt die Ladeluftkühlung dar, dabei wird die Luft/
Luft‑Kühlung bevorzugt verwendet.
Für schwierige Packagebedingungen wird aber auch fall-
weise auf die etwas aufwändigere Wasser/Luft-Ladeluftküh-
lung zurückgegriffen. Diese erfordert aber neben dem nor-
malen Kühlmittelkreislauf noch einen zusätzlichen Nieder-
temperaturkreislauf um die angestrebten niedrigen Ladeluft-
temperaturen bei allen Fahrzuständen sicher zu erreichen.
17.1  Dieselmotoren für Personenkraftwagen    571
Bild 17-13 
Zweistufige Abgasturboaufladung
17.1.4.5 Elektronisches Motormanagement
Neben den entscheidenden Verbesserungen, die bei der Belast-
barkeit der Motoren und den Einspritz- und Aufladetechnolo-
gien erreicht wurden, haben natürlich auch die großen Fort-
schritte in der Elektronik maßgeblich zum Durchbruch des
Dieselmotors als Antrieb für Pkw beigetragen (vgl. Kap. 6).
Seit der Erstanwendung von vollelektronisch geregelten
Dieselmotoren 1988 hat sich die Leistungsfähigkeit der
Mo­torsteuergeräte und auch die in ihnen enthaltene Funktio­
nalität vervielfacht. Zusätzlich zur ehemaligen Kernaufgabe,
kennfeldbezogen die richtige Einspritzmenge zum richtigen
Zeitpunkt zuzumessen, übernehmen die Motorsteuergeräte
heute vielfältige Aufgaben im immer komplexer werdenden
Fahrzeugbordnetzverbund. Die Funktionsarchitektur eines
Pkw’s ist dabei hierarchisch strukturiert. Als oberste Ebene
fungiert ein Fahrzeugkoordinator, der die Fahrzeugbewe-
gung, den gesamten Antriebsstrang, die Karosseriefunktio­
nen und das elektrische Bordnetz kontrolliert. Für den
Antriebsbereich kommt dabei in vielen Fällen ein eigenes
Bus-System, der Powertrain-CAN, zum Einsatz. Auf diesem
Powertrain-CAN kommunizieren das Motor- und Getrie-
besteuergerät und die Fahrdynamikregelsysteme. Bild 17‑14
zeigt schematisch den momentenbasierten Bordnetzver-
bund. Systemkomponenten wie z. B. die Klimaanlage oder
der Generator kommunizieren mit den Systempartnern
über genau definierte physikalische Schnittstellen. Neben
der dadurch möglichen exakten, bedarfsorientierten dreh-
572    17  Fahrzeugdieselmotoren
momentorientierten Steuerung des Antriebsstranges ist der
modulare Aufbau dieser Bordnetzarchitekturen sehr vorteil-
haft. Einzelne Komponenten können für verschiedene
Motor- oder Getriebevarianten sehr einfach ausgetauscht
werden.
Für die wesentlichen, verbrennungsrelevanten Parameter
des Einspritzsystems und auch des Luftsystems werden viel-
fach standardisierte Abgleichfunktionen und zunehmend
auch selbst lernende Abgleiche eingesetzt. So wird jeder
Einspritzinjektor am Ende seines Produktionsprozesses in
definierten Betriebspunkten exakt vermessen und die Ergeb-
nisse in einem Data-Matrix-Code auf dem Injektor doku-
mentiert. Im Zuge der „Verheiratung“ des Steuergerätes mit
dem fertigen Motor werden dann die Daten jedes einzelnen
Injektors eingelesen und im Steuergerät mit einem Korrek-
turwert belegt. Ein weiteres Beispiel stellt der im Betrieb
selbst lernende Abgleich des Luftmassenmessers für die
Erfassung der in den Zylinder eingebrachten Luftmasse dar.
Mit den Größen Drehzahl, Ladedruck und Lufttemperatur
wird regelmäßig in quasistationären Betriebszuständen aus
Bild 17-14 
Bordnetzverbund
der Gasgleichung eine vom Luftmassenmesser unabhängige
Luftmasse ermittelt und die über der Fahrzeuglebensdauer
unvermeidbare Signaldrift des Luftmassenmessers durch
die Software korrigiert.
17.1.4.6 Abgasnachbehandlung
Mit den steigenden Anforderungen im Hinblick auf mini-
male Abgasemissionen hat auch bei den Dieselfahrzeugen
die Abgasnachbehandlung immens an Bedeutung gewonnen
(vgl. Abschn. 15.5). Neben der konsequenten Optimierung
des Verbrennungsprozesses auf niedrigste Rohemissionen
sind dabei als wichtige Technologien eine hochwirksame ge-
kühlte Abgasrückführung, ein möglichst motornah angeord-
neter Oxidationskatalysator, der Partikelfilter und ein
NOx‑Reduktionssystem anzusehen.
Bei der Abgasrückführung wird dabei ein Teil des Abgases
vor dem Abgasturbolader abgezweigt und über einen in den
Kühlmittelkreislauf eingebundenen Abgas-/Wasserwärme-
tauscher wieder der Ansaugluft zugeführt.

Durch diesen teilweisen Ersatz der Frischluftmasse durch
rückgeführtes Abgas kann die Stickoxidemission erheblich
gesenkt werden. Die Zumessung der Abgas‑Rückführmenge
erfolgt i. d. R. über ein von der Motorsteuerung geregeltes,
pneumatisch oder elektrisch betätigtes Rückführventil. Die
Abgasrückführung gehört streng genommen zu den inner-
motorischen Maßnahmen zur Emissionsreduzierung.
Die eigentliche Abgasnachbehandlung selbst erfolg dann
entweder nur mittels Oxidationskatalysator oder einer Kom-
bination von Oxidationskatalysator und Partikelfilter und
gegebenenfalls eines DeNOx‑Systems Obwohl die derzeit
gültigen EU4-Emissionsgrenzwerte in vielen Motor-/Fahr-
zeugkombinationen auch ohne Partikelfilter unterschritten
werden können, setzen die meisten Hersteller inzwischen
auch den Partikelfilter ein.
Als Oxidationskatalysatoren kommen platinbeschichtete
Substrate aus Corderit oder Metallfolien zum Einsatz. Nahe-
zu alle heute eingesetzten Partikelfilter haben dagegen ein
Substrat aus dem deutlich temperaturbeständigeren Silizium­
karbid. Während der Oxidationskatalysator i. d.  R. kontinu-
ierlich arbeitet benötigt der Partikelfilter eine diskontinuier-
liche Betriebsstrategie. Im normalen Motorbetrieb werden
die Rußpartikel aus dem Abgas abgeschieden und im Parti-
kelfilter eingelagert. Je nach Beladungszustand des Filters
muss dann von Zeit zu Zeit eine aktive Regeneration, das
heißt ein gezielter Abbrand der im Filter angesammelten
Rußmasse, erfolgen. Um die Regeneration durchzuführen
wird über eine geänderte Betriebsstrategie temporär die
Abgastemperatur des Motors über die Rußzündtemperatur
angehoben. Dies geschieht in erster Linie durch den Einsatz
17.1  Dieselmotoren für Personenkraftwagen    573
einer späten Nacheinspritzung in Kombination mit einer
Ansaugluftdrosselung. Die zu treffenden Maßnahmen sind
über das Motorkennfeld hinweg unterschiedlich und müs-
sen sorgfältig ausgewählt und abgestimmt sein. Zusätzlich
sind Maßnahmen notwendig um auch die Zündwilligkeit
der eingelagerten Partikel zu verbessern. Dies wurde bei der
ersten Generation von Partikelfiltern durch die Zugabe
eines Additivs zum Kraftstoff erreicht. Die Partikelfilter der
zweiten Generation dagegen verzichten auf diese Additivie-
rung. Bei ihnen schafft eine katalytische Beschichtung,
direkt auf dem Partikelfiltersubstrat, ausreichend gute Zünd-
bedingungen. Entscheidend für ein sicheres Betriebsverhal-
ten der Partikelfilter ist eine optimale Beladungs- und
Regenera­tionsstrategie. Im Motorsteuergerät wird während
des Motorbetriebs kontinuierlich mittels eines Beladungs-
modells die aktuelle Rußmasse im Filter errechnet. Sind
etwa 70% der Beladungskapazität erreicht, wird begonnen,
bevorzugt bei günstigen Temperaturbedingungen (hohe
Drehzahl, hohe Motorlast), die aktive Regeneration einzu-
leiten. Zusätzlich zum Beladungsmodell wird der Abgasge-
gendruck permanent überwacht, überschreitet dieser
bestimmte Limits, wird ebenfalls eine aktive Regeneration
eingeleitet. Die üblichen Regenerationsintervalle betragen je
nach Fahrkollektiv bei additivgestützten Systemen zwischen
300 und 800 km, bei katalytisch beschichteten Partikelfiltern
zwischen 500 und 2000 km.
Um beste Regenerationsbedingungen zu erreichen ist eine
motornahe Anordnung des Partikelfilters vorteilhaft.
Bild 17‑15 zeigt eine „closed-coupled“-Anordnung bei der
der Oxidationskatalysator, beschichteter Partikelfilter sowie
Bild 17-15 
„Closed‑coupled“-Partikelfilter
574    17  Fahrzeugdieselmotoren
die zugehörige Sensorik für Druck, Temperatur und Luft­
überschuss (8-Sonde) in einem Gehäuse kombiniert sind.
17.1.5 Betriebsverhalten
17.1.5.1 Kraftstoffverbrauch und CO2
Während die energiepolitische Diskussion um bessere Effi­
zienz bei der Nutzung der fossilen Energieträger vor allem
von der Sorge um die Erschöpfung der Erdölvorräte geprägt
war, ist sie heute zusätzlich von der Gefahr einer möglichen
globalen Klimaveränderung durch Kohlendioxid-Emis­
sionen (CO2) bestimmt.
Da Kohlendioxid das Endprodukt jeder Kohlenstoffver-
brennung ist, steht der Kraftstoffverbrauch in unmittel-
barem Zusammenhang mit der CO2‑Emission und ist somit
– neben der Abgasemission – der wichtigste umweltrele-
vante Faktor.
Der Kraftstoffverbrauch eines Pkw wird von einer Viel-
zahl von Einflussfaktoren bestimmt, die nicht allein mit dem
Motor in Beziehung stehen. Diese sind:
– die Gesamtmasse sowie der Luft- und Rollwiderstand des
Fahrzeuges,
– die Betriebspunktlage im Motorkennfeld, die sich in
Abhängigkeit der Auslegung des Antriebsstranges und des
Hubvolumens ergibt,
– der Leistungsbedarf der Hilfsaggregate für das Fahrzeug
(Generator, Lenkhilfepumpe, Klimakompressor, Unter­
druck­pumpe) und
– die Fahrbedingungen, Verkehrsführung und individuelle
Fahrweise.
Die Energieeffizienz des Dieselmotors wird durch die Höhe
des spezifischen Kraftstoffverbrauchs im Minimum, d. h.
durch den maginalen effektiven Wirkungsgrad im Bestpunkt
des Verbrauchskennfeldes, pauschal charakterisiert. Die
Größe des Bestwirkungsgrades hängt hauptsächlich von der
Wahl und der Optimierungsgüte des Verbrennungsverfah-
rens und der Motorreibung ab.
Die besten Verbrauchswerte liegen für direkteinspritzen-
de Pkw‑Dieselmotoren bei ca. 200 g/kWh. Diese entspre-
chen einem effektiven Wirkungsgrad von bis zu 44%. Ein
Mehrverbrauch entsteht während der Warmlaufphase als
Folge der ungünstigen Gemischbildung und der erhöhten
Reibung. Aus diesem Grund wird bei der Optimierung auch
die Warmlaufphase berücksichtigt. Im Hinblick auf einen
guten Kraftstoffverbrauch im Fahrzeug wird eine Ausdeh-
nung der wirkungsgradgünstigen Bereiche angestrebt.
Seit Anfang 1996 wird der Kraftstoffverbrauch in einem
neuen europäischen Testzyklus (MVEG-A) ermittelt. Dieser
kombinierte Zyklus besteht aus einem Stadtanteil (ECE) und
einem außerstädtischen Zyklus (EUDC). Aus dem Sum-
menverbrauch wird ein durchschnittlicher Wert in l/100 km
berechnet. In den USA ist der Kraftstoffverbrauch in mpg
(miles per gallon, Umrechnung: 23,5 mpg = 10 Liter/100 km)
angegeben und in Form des Flottenverbrauchs limitiert. Er
ergibt sich aus den stückzahlgewichteten Reichweiten per
Gallone der Fahrzeuge eines Herstellers.
Bild 17‑16 zeigt die CO2–Emission im neuen europä-
ischen Testzyklus über der Fahrzeugmasse für moderne
Diesel‑Pkw im Vergleich zu Ottomotoren. Der Vorteil des
Diesel‑Pkw beträgt gegenüber Ottomotoren ca. 15 bis 25%.
Aufgrund der höheren Dichte des Dieselkraftstoffes liegt der
Verbrauchsvorteil demzufolge zwischen 25 und 35% zuguns­
ten des Diesel‑Pkw.
Ein zusätzlicher CO2-Emissionsvorteil für Dieselkraft-
stoff in Höhe von 6% resultiert aus allen energieverbrau-
chenden Prozessen von der Förderung bis zum Endver-
brauch.
17.1.5.2 Abgasemission
Im Bemühen, die Luftqualität zu verbessern, wurden in den
letzten Jahren deutliche Fortschritte auch bei der Reduzie-
rung toxikologisch bedenklicher Emissionen erzielt. Der
Dieselmotor hat von Natur aus sehr niedrige Emissionen an
Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC) und Stick-
oxiden (NOx) (vgl. Kap. 15).
Durch den Einsatz modernster Hochdruckeinspritzsys­
teme, der Hochaufladung und hochwirksamer Abgasrück-
führsysteme konnten diese in den letzten zehn Jahren weiter
massiv abgesenkt werden. Der zusätzliche Einsatz von Oxi-
dationskatalysatoren und des Partikelfilters haben dazu
geführt, dass der moderne Diesel‑Pkw bezüglich CO, HC
und Partikelemission praktisch an der Nachweisbarkeits-
grenze liegt. Einzig bei der NOx-Emission liegt der Diesel-
motor prinzipbedingt noch über dem Ottomotor, welche
aber durch in naher Zukunft einzuführende DeNOx‑Syste-
me deutlich reduziert wird.
In Bild 17-17 sind anhand der Grenzwertentwicklung in
Europa für Partikel- und NOx-Emissionen die deutlichen
Verbesserungen ausgehend von EU1 bis zur Grenzwertstufe
EU5 dokumentiert.
17.1.5.3 Leistungsverhalten
Die Fahrleistung eines Personenkraftwagens wird nach den
Kriterien des quasistationären und instationären Betriebes
beurteilt.
Die quasistationären Fahreigenschaften, wie Anfahrbe-
schleunigung, Elastizität, Höchstgeschwindigkeit und Steig-
fähigkeit am Berg, werden von der Höhe der Nennleistung
17.1  Dieselmotoren für Personenkraftwagen    575

Bild 17-16 
CO2 Emissionen von Pkw

Bild 17-17 
Entwicklung Emissionsniveau in  
Europa
576    17  Fahrzeugdieselmotoren
und des maximalen Drehmomentes sowie der Volllastcha-
rakteristik, d. h. vom Verlauf des Drehmomentes über der
Drehzahl, maßgebend beeinflusst.
Das Ansprechen auf eine geforderte Last- und Drehzahl-
änderung (Ansprechverhalten) ist hingegen von jenen Träg-
heiten abhängig, die in der Form von Massenträgheitsmo-
ment, Massenspeicher (Füllen und Entleeren) und thermi­
schen Speichern im System enthalten sind.
Pkw‑Dieselmotoren erfuhren in den letzten zehn Jahren
durch die Einführung der Direkteinspritzung, Hochaufla-
dung und Elektronik eine deutliche Leistungssteigerung, die
es ermöglichte, sich in nahezu allen Fahrleistungskriterien
über die der Pkw‑Ottomotoren zu positionieren. Dies gilt
insbesondere für das im alltäglichen Praxisbetrieb entschei-
dende Durchzugspotential aus niedrigen und mittleren
Drehzahlen heraus.
Zum Vergleich der Leistungsdichte der Motoren wird als
Maß die Literleistung als Kennzahl verwendet. Dieser Wert
ist das Verhältnis der maximalen Leistung zum Hubvolu-
men. Die Werte heutiger Dieselmotoren reichen von ca.
30 kW/dm3 bei Einstiegsmotorisierungen bis zu 70 kW/dm3
im oberen Premiumsegment. Eine sehr wichtige Kennzahl
stellt auch das Leistungsgewicht dar. Liegen heute die besten
Dieselmotoren schon nahe an dem auch für Ottomotoren
guten Wert von 1,0 kg/kW ist zu erwarten, dass diese
„Schallmauer“ demnächst von den ersten Pkw‑Dieselmo-
toren durchbrochen werden wird.
17.1.5.4 Komfort
Fahr-, Akustik-, Klima- und Bedienungskomfort sind pri-
mär fahrzeugbezogene Eigenschaften, die vom Motor jedoch
entscheidend beeinflusst werden. Der Komfortaspekt findet
in Anbetracht des hohen Standards bei Personenkraftwagen
auch bei Pkw-Dieselmotoren schwerpunktmäßig Berück-
sichtigung. Demzufolge ist die Dieseltechnologie bezüglich
Komfortgüte derart ausgereift, dass sie in Europa als An-
triebskonzept in den gehobenen Fahrzeugklassen bereits do-
miniert.
Der Fahr- und Akustikkomfort wird primär durch den
Motor als Hauptschwingungserreger und Geräuschquelle
geprägt (vgl. Kap. 16 und Abschn. 18.2). Die Schwingungs-
anregung resultiert aus dem Vorgang der Verbrennung und
des Ladungswechsels sowie aus den oszillierenden Hubkol-
benbewegungen und der Rotation der Kurbel- und Nocken-
welle. Abhängig von der Schwingungsquelle spricht man
von Verbrennungs- und mechanischem Geräusch. Das Ver-
brennungsgeräusch ist im rapiden Druckanstieg und
Druckabfall im Zylinder begründet. Zylinderkopf, Kurbel-
gehäuse und Kurbeltrieb erfahren hierdurch stoßartige
Anregungen, die Schwingungen verursachen und Luftschall
abstrahlen. Für das mechanische Motorgeräusch sind die
periodisch auftretenden Wechselkräfte im Triebwerk ver-
antwortlich. Alle anderen, am Antrieb beteiligten Kompo-
nenten, wie Getriebe, Antriebswelle, Differentialgetriebe
und Nebenaggregate sowie Ansaug- und Abgasanlage, gel-
ten als Körperschallbrücken zur Fahrzeugkarosserie oder/
und als Luftschallabstrahler.
Um guten Fahr- und Akustikkomfort zu erreichen, sind
gezielte Eingriffe im Schwingungserreger und im Übertra-
gungsmechanismus erforderlich.
Die aktiven motorseitigen Maßnahmen sind u. a. auf die
Verringerung der oszillierenden Massen (Kolben-, Kolben-
bolzen- und Pleuelmasse) und des Laufspiels zwischen Kol-
ben und Zylinderwand ausgerichtet.
Optimierter Massenausgleich, hohe Kurbelwellensteifig-
keit bezüglich Biegung, direkte Anordnung der Hauptlager
an der Kröpfung sowie ausreichende Steifigkeit der Lager-
gasse und Entkoppelung zur tragenden Motorstruktur füh-
ren zu einer Begrenzung des Schwingungspegels auf ein
akzeptables Niveau.
Ebenfalls sind Vorkehrungen im Ventiltrieb zu treffen.
Durch Öffnen und Schließen der Ventile entstehen Stoß-
bzw. Massenkräfte beim Ladungswechsel, die sowohl im
unteren als auch im oberen Drehzahlbereich schmalbandig
eine Schwingungspegelerhöhung verursachen. Zum Abbau
dieser Kräfte tragen bei:
– geringere Ventilfederkräfte,
– leichte Ventile,
– Nockenformen mit niedrigen Beschleunigungsspitzen
und
– steife Nockenwellenträger mit hoher Lagerimpedanz.
Alle am Kurbelgehäuse befestigten Hilfsaggregate mit hoher
Masse verändern das Schwingungsverhalten des Motors und
können eine Schalldruckpegelerhöhung im bestimmten Fre-
quenzbereich bewirken. Um dieser zu begegnen, sind fol-
gende Regeln zu beachten:
– kleinstmöglicher Befestigungsabstand zum Kurbelge­häuse,
– geringstmögliche Masse der Hilfsaggregate,
– sehr steife Halter und
– Befestigungsaugen an steifer Stelle des Kurbelgehäuses.
Das Ansaugsystem wird über die pulsierende Ansaugluft an-
geregt. Mit ausreichend großem Volumen des Luftfilterge-
häuses (bei Vierzylindermotoren etwa fünffaches Hubvolu-
men) kann eine hinreichende Dämpfung erzielt werden.
Weitere Maßnahmen, wie Anschluss eines zusätzlichen Hohl-
raumbehälters (Helmholtz-Resonator) oder Resonanzrohres
und Anordnung der Ansaugöffnung an einer unempfind-
lichen Stelle der Karosserie, bringen Abhilfe (vgl. Kap. 13).
Passive Maßnahmen sind auf die Unterbrechung der Über-

tragungswege für die Schwingungsenergie ausgerichtet. Die
Entkoppelung von Ventilhaube, Ölwanne und Riemenabde-
ckungen sowie Einsatz zusätzlicher Abdeckbleche sind wirk-
same Maßnahmen zur Absenkung der Geräuschemission.
Ein Sonderproblem stellen die Rassel- und Klapperge-
räusche von Fahrzeugen mit Schaltgetrieben dar, die vor
allem im unteren Drehzahlbereich bei Teil- und Volllast
einschließlich Leerlauf zum Vorschein treten. Das Zweimas-
senschwungrad ist hierbei eine effektvolle Technik zur Ver-
meidung dieser Problematik (vgl. Abschn. 8.2).
Das Zweimassenschwungrad, aufgebaut aus einem Pri-
märschwungrad kurbelwellenseitig, einem mehrstufigen
Torsionsdämpfer und einem Sekundärrad mit Reibungs-
kupplung und starr befestigter Mitnehmerscheibe, wirkt wie
ein Tiefpassfilter hinsichtlich der Drehungleichförmigkeiten.
Da Resonanzen nur unterhalb der Leerlaufdrehzahl auftre-
ten, können Geräusche nur beim An- und Abstellen des
Motors entstehen.
Zur Begrenzung des Außengeräusches zeichnet sich der
Trend ab, den Motorraum entweder zum Boden hin abzude-
cken oder schalldicht zu verkapseln. Die Kapselung des
Motorraumes kann, je nach Aufwand, eine akustische
Reduktion bis zu 12 dB bei Leerlauf und 5 dB bis 7 dB im
2. bzw. 3. Gang gegenüber ungekapselten Fahrzeugen bewir-
ken. Zusätzliche fahrzeugbezogene passive Maßnahmen an
der Triebwerkslagerung, wie Hydrolager, und an der Aus-
puffaufhängung tragen zu besserer Körperschallisolation
der Karosse und somit zum guten Schwingungskomfort des
Diesel-Pkw bei.
17.1.6 Ausblick
Der moderne Dieselmotor hat sich in Europa mittlerweile
vollständig etabliert.
17.1  Dieselmotoren für Personenkraftwagen    577
In vielen anderen Märkten außerhalb Europas hat eben-
falls bereits ein signifikantes Wachstum im Diesel-Pkw-Seg-
ment begonnen. Andere große Märkte wie z. B. die USA
verhalten sich noch abwartend. Nach und nach gewinnt
jedoch auch dort das Thema Schonung fossiler Energieres-
sourcen und damit die Forcierung verbrauchsarmer
Antriebskonzepte zunehmend an Bedeutung.
Bild 17-18 zeigt die weltweiten und europäischen Diesel-
anteile an der Produktion von Pkw.
Technologisch sind noch zahlreiche Potenziale zur wei-
teren deutlichen Steigerung der Gebrauchseigenschaften
von Pkw-Dieselmotoren erkennbar. Die Weiterentwicklung
bei Werkstoffen, Herstellverfahren und auch Simulations-
methoden wird es ermöglichen, die Belastbarkeit der
Motoren weiter zu steigern. So erscheint heute die Zielset-
zung 210 bar maximaler Brennraumdruck, selbst in Kombi-
nation mit Leichtmetallkurbelgehäusen zu erreichen, durch-
aus realistisch. Auch bei den Einspritzdrücken und den
Ladedruckniveaus werden weitere, zum Teil erhebliche Stei-
gerungen gelingen.
2000 bar Einspritzdruck werden in absehbarer Zeit auch
mit CR‑Systemen erreichbar. Bei der Einspritzpräzision und
–flexibilität gibt es durchaus realistische Ansätze für nächste
innovative Schritte, z. B. den direktbetätigten Piezo-Ein-
spritzinjektor. Die größte Herausforderung und zugleich
auch die Chance den Diesel auch in den USA flächen-
deckend einsetzen zu können, wird aber in der Entwicklung
und serienmäßigen Umsetzung eines hochwirksamen NOx-
Abgasnachbehandlungssystems liegen. Auch hier liegen
bereits durchaus viel versprechende Ansätze und Konzepte
in Form der Speicherkat- oder auch der SCR-Technologie
vor. Die technische und auch wirtschaftliche Umsetzung
dieser Techniken wird aber noch einige Jahre benötigen. Sie
wird aber längerfristig dazu führen, dass der Pkw-Dieselmo-
Bild 17-18 
Dieselanteile im Pkw‑Segment
578    17  Fahrzeugdieselmotoren

tor auch seinen letzten heute noch verbliebenen Nachteil der
leicht höheren NOx ablegen wird.
17.2 Dieselmotoren für leichte Nutzfahrzeuge
17.2.1 Definition „leichte Nutzfahrzeuge“
Aufgrund seiner hohen Zuverlässigkeit und Langlebigkeit ist
der Dieselmotor schon immer bevorzugter Antrieb von
Nutzfahrzeugen gewesen. Als Antrieb für schwere Lastkraft-
wagen kommen im europäischen Raum ausschließlich Die-
selmotoren zur Anwendung. Inzwischen hat auch auf dem
Gebiet leichter Nutzfahrzeuge der Dieselmotor den Ottomo-
tor in Europa weitestgehend verdrängt.
Leichte Nutzfahrzeuge prägen das heutige Verkehrsbild
maßgeblich mit, da sie insbesondere in Städten und deren
Umfeld sowohl zum gewerblichen Nutzen, wie auch in
zunehmendem Maß im privaten Bereich, zum Transport
von Gütern und Personen auf vielfältige Art eingesetzt wer-
den.
Die Europäische Gemeinschaft teilt Straßenfahrzeuge mit
Eigenantrieb gemäß Richtlinie 71/320/EWG, je nach Nut-
zung und Bauart, in drei verschiedene Klassen ein (Tabelle
17-1). Nach dieser Klassifizierung kann man die leichten
Nutzfahrzeuge den Klassen M2 , N1 und N2 zuordnen. Dieses
entspricht einem zulässigen Gesamtgewicht von maximal 5 t
(M2) für die Personenbeförderung und als Nutzfahrzeug bis
3,5 t der Klasse N1, darüber bis 5 t der Klasse N2 .
Die deutsche Straßenverkehrsordnung zählt Lastkraftwa-
gen mit einer Gesamtmasse von 2,8 t bis 7,5 t zu den leichten
Nutzfahrzeugen. Es können jedoch auch Fahrzeuge mit
einem zulässigen Gesamtgewicht unter 2,8 t als Lastkraftwa-
gen zugelassen werden, sofern die bauartbedingte Nutzflä-
che mindestens 50% der Gesamtfläche beträgt. Die Nutzlast
dieser Fahrzeuge beträgt bei einer Gesamtmasse von 1,7 t ca.
0,55 t, bei 2,8 t ca. 1 t und bei 3,5 t ca. 1,8 t.
Die Bedeutung der leichten Nutzfahrzeuge lässt sich u. a.
daran erkennen, dass deren Anteil bei Lastkraftwagen
erheblich ist. Die Neuzulassungen der Lastkraftwagen aus
dem Jahr 2004 in der Bundesrepublik Deutschland zeigen,
dass der Anteil von Nutzfahrzeugen mit einer Gesamtmasse
von 1,4 bis 7,5 t ca. 87% beträgt [17-1].
Die Kategorie der Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse bis
1,5 t gewinnt zunehmend an Bedeutung. Diese wird hier
jedoch nicht näher betrachtet, da sie nahezu ausnahmslos
vom Pkw abgeleitet sind. Ebenfalls wird auf die Darstellung
der Motorisierung der sog. Off-Road-Fahrzeuge verzichtet,
die bzgl. ihrer Motorisierung häufig dem Luxussegment der
Pkw-Klasse zuzuordnen sind.
Die Einsatzgebiete von leichten Nutzfahrzeugen sind
äußerst vielfältig. Die kommerzielle Anwendung dieser
Fahrzeuggattung umfasst in erster Linie die Beförderung
von Waren im Nahbereich. Darüber hinaus werden sie im

Tabelle 17-1  Klasseneinteilung von Kraftfahrzeugen gemäß EG 71/EWG

Klasse L Klasse M Klasse N

Klassen- Fahrzeuge mit weniger als vier Rädern, Krafträder, Zur Personenbeförderung be- Zur Güterbeförderung be-
einteilung Dreiräder stimmte Kraftfahrzeuge mit stimmte Fahrzeuge mit min-
mindestens vier Rädern oder destens vier Rädern oder drei
drei Rädern und einer Ge- Rädern und einer Gesamt-
samtmasse > 1 t masse > 1 t
L1 L2 L3 L4 L5 M1 M2 M3 N1 N2 N3
Bauart zweirädrig dreirädrig zweirädrig Dreirädrig Dreirädrig – – – –
(asymme- (symmetr.)
tr.)
Hubraum < 50 ccm < 50 ccm > 50 ccm > 50 ccm > 50 ccm
Höchstge- < 50 km/h < 50 km/ > 50 km/ > 50 km/h > 50 km/h
schwindigkeit h h
Anzahl der _ – – – – 1-5 >9 >9
Sitzplätze
zul. Gesamt- – – – – <1t >1t 1–5t >5t 1 – 3,5t 3,5–12t >12 t
masse

Handwerk, Kleingewerbe und für kommunale und gewerb-
liche Dienstleistungen (z. B. Taxi, Schulbus, Kranken- und
Behindertentransport, Straßenreinigung, Feuerwehr usw.)
verwendet.
Auch beim privaten Nutzer erfreut sich diese Fahrzeugka-
tegorie in den letzten Jahren wachsender Beliebtheit. Der
Trend zur aktiven Urlaubs- und Freizeitgestaltung hat dazu
geführt, dass Campingfahrzeuge, Wohnmobile und Klein-
busse zu einer gewohnten Erscheinung im Straßenbild
gehören.
Die Anforderungen, die an Motoren für leichte Nutzfahr-
zeuge gestellt werden, resultieren aus den oben genannten
vielfältigen Einsatzgebieten. Für den kommerziellen Einsatz
stehen niedrige Betriebskosten, hohes Drehmoment und
hohe Verfügbarkeit im Vordergrund. Bei privaten Anwen-
dern werden zusätzlich hohe Fahrleistungen wie Beschleu-
nigungsvermögen und Höchstgeschwindigkeit neben Kom-
fort und niedrigem Kraftstoffverbrauch, ähnlich dem Pkw,
erwartet.
17.2.2 Anforderungen an Motoren
für leichte Nutzfahrzeuge
Bei leichten Nutzfahrzeugen kommen Gesetzesvorschriften
zur Schadstoffemission zur Anwendung, die sowohl von den
schweren Nutzfahrzeugen als auch von den Vorschriften für
Personenkraftwagen abgeleitet sind.
Mit der Einführung der EURO III-Grenzwerte sind für
Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t
in Weiterentwicklung des 13-Stufentestes gem. der ECE R49-
­Richtlinie die Prüfprozedur nach dem ESC- und ELR-Test
zur Anwendung gekommen. Fahrzeuge mit Dieselpartikel-
filter sind außerdem nach dem ETC zu testen.
Für leichte Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamt-
gewicht unter 3,5 t gelten Schadstoffgrenzwerte, deren Ein-
haltung auf einem Rollenprüfstand ermittelt wird. Für diese
Fahrzeugklasse kommt der gleiche Rollentest zur Anwen-
dung wie er auch für Pkw vorgeschrieben ist. Je nach
Bezugsmasse gelten dabei unterschiedliche Grenzwerte (vgl.
Kap. 15). Die Bezugsmassenklasse 1 bis 1305 kg gilt für Pkw,
die Klassen 2 (< 1760 kg) und 3 (> 1760 kg) gelten für Fahr-
zeuge wie sie die leichten Nutzfahrzeuge darstellen. Für
diese Fahrzeugklasse (2 und 3) sind die Grenzwerte entspre-
chend höher angesetzt. Aufgrund dieser, je nach Klasse zur
Anwendung kommenden Vorschriften, werden unterschied-
liche Maßnahmen ergriffen.
Die Abgasvorschriften unterliegen einer kontinuierlichen
Verschärfung, so dass der Entwicklungstand der Motoren in
entsprechend kurzen Zyklen der aktuellen Gesetzgebung
angepasst werden muss. Hierbei hat sich die Com-
mon Rail Technik in den letzen Jahren fast ausnahmslos
17.2  Dieselmotoren für leichte Nutzfahrzeuge    579
durchgesetzt. Dieses Gemischbildungsverfahren bietet eine
Fülle von Freiheitsgraden, wie die Einspritzung hinsichtlich
Menge, Zeitpunkt, Häufigkeit (Vor- und Nacheinspritzung)
und Druck zu gestalten. Weitere Maßnahmen wie beispiels-
weise gekühlte, geregelte Abgasrückführung oder Regelung
des Ladedruckes sind durch die Anwendung der Elektronik
in den Dieselmotor inzwischen selbstverständlich gewor-
den. Erschwerend kommt jedoch hinzu, dass die in Frage
kommenden Motoren ein Zylindervolumen von deutlich
unter 1 dm3 aufweisen. Dieses, gegenüber den Motoren für
schwere Lastkraftwagen, relativ kleine Zylindervolumen
erschwert aufgrund der geringen freien Einspritzstrahllän-
gen die Verbrennungsoptimierung. Verbesserungen beim
Ölverbrauch und vor allem im Kraftstoffverbrauch sind für
die Zukunft unabdingbar.
Trotz Einsatz aller motorisch vorgesehenen Maßnahmen
gewinnt die Abgasnachbehandlung zunehmend an Bedeu-
tung. Mit der Einführung der Abgasstufe 4 für Fahrzeuge
mit einem zulässigen Gesamtgewicht > 3,5 t nach dem
13‑Stufentest und für Fahrzeuge < 3,5 t nach dem Rollentest
wird bei den leichten Nutzfahrzeugen neben dem Oxidations­
katalysator der Dieselpartikelfilter zur Erreichung der Abgas­
grenzwerte eingesetzt. Die deutliche Reduzierung der Stick-
oxide mit Einführung der Euro 5-Grenzwerte zum 1.10.2008
wird darüber hinaus auch in dem hier betrachteten Fahr-
zeugsegment vermutlich weitere Abgasnachbehandlungs­
systeme erfordern.
Die Geräuschemission von Nutzfahrzeugen wird durch
die EG-Vorschrift 70/157/EWG limitiert, s. Abschn. 16.2.
Zur Einhaltung dieser Vorschrift sind Maßnahmen am
Motor wie auch am Fahrzeug notwendig. Am Motor wird
man diesen Anforderungen durch eine steife Gestaltung des
Zylinderkurbelgehäuses, der Verwendung einer gegossen
Ölwanne und des Einsatzes eines Leiterrahmens für die
Hauptlagergasse gerecht. Sekundärseitig lassen sich durch
Kapselungen Verbesserungen erreichen. Wesentlichen Ein-
fluss lässt sich durch die Gestaltung des Brennverlaufs, wie
eine oder mehrere Voreinspritzungen, auf das Verbren-
nungsgeräusch nehmen.
Neben den gesetzlichen Randbedingungen bestimmen
auch das Einsatzgebiet des Nutzfahrzeuges und die Kunden-
anforderungen die Motorenentwicklung. Für den Güter-
transport im Nahbereich ist weniger eine hohe Nennleistung
als vielmehr ein hohes Drehmoment bereits bei niedrigen
Drehzahlen erwünscht. Eine derartige Drehmomentcharak-
teristik wird mit Hilfe von Turboladern mit variabler Turbi-
nengeometrie erreicht. Eine weitere Möglichkeit stellt die
2‑stufige Aufladung dar, wie sie sich bereits im Pkw-Bereich
in Serie befindet [17-2]. Für den privaten Nutzer, vor allem
bei personentransportierenden Ausführungen, ist dagegen
eine relativ hohe Motorleistung gefragt. Bei Fahrzeugen
580    17  Fahrzeugdieselmotoren
dieser Kategorie werden Motoren mit hoher spezifischer
Leistung angeboten. Die Abgasturboaufladung ist bei Die-
selmotoren zur Selbstverständlichkeit geworden, ausnahms-
los wird hierbei die Ladeluftkühlung eingesetzt. Die Trieb-
werksbelastungen durch hohen Zylinderspitzendruck sind
sowohl verbrennungsseitig wie konstruktiv zu beherrschen.
In dem Fahrzeugsektor mit entsprechend hoher Leistung
sind Ottomotoren vorzufinden.
Faktoren wie Langlebigkeit, Zuverlässigkeit, Robustheit
und lange Wartungsintervalle haben bei leichten Nutzfahr-
zeugen eine große Bedeutung. Die im leichten Nutzfahr-
zeug bis 3,5 t eingesetzten Pkw-Motoren werden für diese
Anwendung gesondert angepasst. Meist werden diese
Motoren im maximalen Drehmoment, der Nennleistung,
dem maximalen Ladedruck und der Nenndrehzahl be­-
grenzt, um die oben genannten Kriterien zu erfüllen. Hinzu
kommen Modifikationen im Triebwerkbereich zur Anpas-
sung an das Nfz-spezifische Lastkollektiv sowie periphere
Maßnahmen wie die Wartungsintervallanzeige und Anpas-
sungen an die Einbausituation.
Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von
mehr als 5 t sind i. d. R. mit Dieselmotoren bestückt, deren
Nenndrehzahl bei ca. 3000 min–1 oder niedriger liegt, um
den Motorverschleiß in Grenzen zu halten und lange Lauf-
zeiten gewährleisten zu können.
17.2.3 Ausgeführte Motorisierungen leichter
Nutzfahrzeuge
17.2.3.1 Gesamtbetrachtung
Die Palette von ausgeführten Dieselmotoren, die heute als
Antrieb in Kraftfahrzeugen Anwendung findet, reicht vom
kleinvolumigen 0,8 l – Motor mit 30 kW bis zum 18 l – Mo-
tor mit 485 kW.
Die zur Motorisierung von leichten Nutzfahrzeugen mit
einer Gesamtmasse von 2 bis 5 t verwendeten Motoren
decken inzwischen einen Leistungsbereich von ca. 50 bis
170 kW ab (Bild 17‑19). Als Triebwerke werden sowohl
Otto-, als auch aufgeladene direkt einspritzende Dieselmo-
toren mit Ladeluftkühlung eingesetzt, deren Hubvolumina
von 1,9 bis 3,7 Liter reichen. Hervorzuheben ist, dass sich
neben dem klassischen Otto- und Dieselantrieb auch
Motoren mit Erdgas als Treibstoff etablieren.
Leichte Nutzfahrzeuge bis zu 2 t zulässiger Gesamtmasse
werden i. d. R. mit aus dem Pkw-Antrieb stammenden Die-
sel-Aggregaten bestückt. Die Leistung beträgt zwischen 50
bis 90 kW, der Hubraum liegt bei ca. 2 Litern. Bei leichten
Nutzfahrzeugen bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von
6 t reicht die Motorleistung bis ca. 130 kW bei 2,5 bis 3 Liter
Hubvolumen. In dem Bereich der Fahrzeuge zur Personen-
beförderung sind teilweise größer volumige Ottomotoren zu
finden (Bild 17‑20).
Bild 17-19 
Nennleistung von Verbrennungsmo-
toren für leichte Nutzfahrzeuge mit
unterschiedlichem Gesamtgewicht

Für Lastkraftwagen mit einer Gesamtmasse im Bereich
zwischen 6 und 7,5 t, die ebenfalls zu den kleinen Nutzfahr-
zeugen zählen, werden Motoren verbaut, die unübersehbar
aus den Motorfamilien der schweren Nutzfahrzeuge abgelei-
tet sind. Die Nennleistung ist aufgespannt zwischen 90 und
160 kW bei Hubvolumina zwischen 3 und nahezu 5 Litern.
Werden die Leistungsdaten von ausgeführten Kraftfahr-
zeug-Dieselmotoren verglichen, so lassen sich spezifische
Zuordnungen zu den Anwendungsgebieten feststellen. In
Bild 17‑21 ist der mittlere effektive Druck der Motoren bei
Nennleistung in Abhängigkeit von der volumenspezifischen
Leistung aufgetragen. Zusätzlich sind in dem Diagramm die
entsprechen Nenndrehzahlen eingetragen. Motoren für
leichte Nutzfahrzeuge weisen erwartungsgemäß Ausle-
gungsdaten auf, die näher bei den Pkw-Motoren angesiedelt
sind. Es sind Literleistungen von bis zu 50 kW/l vorzufin-
den, der Mittelwert beträgt ca. 40 kW/l. Im Diesel-Pkw-
Bereich werden bei Spitzenmotorisierungen nahezu 70 kW/
l erreicht. Die Nenndrehzahlen der Nutzfahrzeugmotoren
decken den Bereich um 3500 min-1 ab und liegen unter
denen der Pkw-Motoren. Die Auslegung ergibt sich einer-
seits aus den geometrischen Abmessungen des Triebwerks
und ist andererseits begrenzt durch die beim nutzfahr-
zeugspezifischen Lastkollektiv lebensdauerkritischen Kol-
bengeschwindigkeiten.
Als Verbrennungsverfahren finden bei Dieselmotoren für
die betrachtete Kategorie der leichten Nutzfahrzeuge das
17.2  Dieselmotoren für leichte Nutzfahrzeuge    581
Bild 17-20 
Hubraum von Verbrennungsmotoren
für leichte Nutzfahrzeuge mit unter-
schiedlichem Gesamtgewicht
Direkteinspritzverfahren Anwendung. Zur Gemischbildung
hat sich inzwischen das Common Rail-Verfahren etabliert.
Kammer-Brennverfahren mit einer Verteilereinspritzpumpe
werden inzwischen nicht mehr appliziert, weil mit dieser
Art der Gemischbildung und Verbrennung die Emissions-
werte nicht mehr zu erfüllen sind. Aufgrund der vielseitigen
Möglichkeiten zur Regelung haben sich ausnahmslos elekt­
ronische Systeme durchgesetzt. Maßgeblich ist diese Ent-
wicklung durch die Abgasgesetzgebung beeinflusst worden.
Aufgrund des hohen Wirkungsgrades und seiner Langle-
bigkeit hat sich das Direkteinspritzverfahren schon lange als
Lkw-Antrieb bei Motoren oberhalb der Hubraumgrenze
von 2,5 l durchgesetzt. Der Kraftstoffverbrauch und damit
die Betriebskosten haben die Entscheidung für dieses Kon-
zept maßgeblich geprägt.
Aus obengenanten Gründen werden auch keine Saugmo-
toren mehr für die Anwendung im leichten Nutzfahrzeug
angeboten. Mit bescheidenem Marktanteil im Vergleich
zum Dieselantrieb wird in dem Segment des exklusiv ausge-
statteten Fahrzeuges des Privatkunden das obere Leistungs-
spektrum mit Ottomotoren abgedeckt. Daneben ist der
Trend zu beobachten, die leichten Nutzfahrzeuge bis zu
einer Tonnage von 5 t mit Erdgasantrieb auszustatten
(Bild 17‑22).
Bild 17-23 zeigt die maximalen Drehmomente, die von
ausgeführten Nutzfahrzeug-Dieselmotoren erreicht werden.
Im unteren Teil der Darstellung sind die Erdgasantriebe
582    17  Fahrzeugdieselmotoren

Bild 17-21 
Leistungsdaten ausgewählter Diesel-
motoren für den Fahrzeugeinsatz

Bild 17-22 
Motorauslegung für leichte Nutzfahr-
zeuge

gefolgt von den Otto-Motoren zu finden. Es wird der Dreh-
moment‑Bereich zwischen 100 und 200 Nm abgedeckt.
Eine Ausnahme bilden die größeren, teilweise auch aufgela-
denen Ottomotoren. Dieselmotoren für Fahrzeuge mit
einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 6 t erreichen
Drehmomente von 400 Nm. In der Fahrzeugklasse bis 7,5 t
sind Drehmomente von 400 bis ca. 800 Nm üblich.
Die in den vorangegangenen Bildern aufgeführten
Motoren erfüllen die Abgasstufe 3 bzw. 4. Zur Einführung
der Abgasstufe 5 am 1.10.2008 für den 13‑Stufentest ist mit
einer weiteren Modifikation der Aggregate hinsichtlich der
Gemischbildung im Dieselbereich zu rechnen. Mit der
zukünftigen Generation der Hochdruckpumpen lässt sich
ein Einspritzdruck von 2000 bar und mehr darstellen. Im
Weiteren ist zur Reduzierung der Stickoxide mit dem Ein-
satz eines entsprechenden Abgasnachbehandlungssystems
zu rechnen. Inwieweit sich eines der Systeme für die leichten
Nutzfahrzeuge durchsetzen wird, lässt sich aus heutiger
Sicht nicht abschließend abschätzen.
17.2.3.2 Ausgewählte Beispiele
Nachfolgend sind stellvertretend für die Palette der Dieselmo-
toren für leichte Nutzfahrzeuge zwei ausgewählte Motorenrei-
hen unterschiedlicher Hersteller beschrieben, die den Hub-
raum zwischen 2,2 und 2,5 l abdecken. Diese Hubraumklasse
stellt den größten Teil der im leichten Nutzfahrzeug angewen-
17.2  Dieselmotoren für leichte Nutzfahrzeuge    583
Bild 17-23 
Maximales Drehmoment von Diesel-
motoren für leichte Nutzfahrzeuge
mit unterschiedlichem Gesamtge-
wicht
deten Motoren dar (Bild 17‑20). In der Tabelle 17‑2 sind die
Basisdaten zweier ausgewählter Motoren genannt.
Fünfzylinder DI-Dieselmotoren (Volkswagen)
In der Transporterbaureihe T5 von Volkswagen werden ne-
ben einigen Ottomotoren 4 und 5‑Zylinder-Dieselmotoren
eingesetzt. Im Nachfolger des LT2s, dem Crafter, werden aus-
schließlich 5‑Zylinder‑Diesel‑Motoren angeboten [17-3].
Das bewährte Triebwerk geht in seinen Ursprüngen auf den
Pkw‑Motor der 80er Jahre zurück und ist für die Nutzfahr-
zeuganwendung stets weiter entwickelt worden.
Für den Einsatz im Crafter ist das Aggregat grundlegend
überarbeitet worden. Wesentlicher Bestandteil ist der Ein-
satz der Common Rail-Technologie der 3. Generation. Der
Einspritzdruck erreicht 1600 bar. Die Injektoren sind mit
Piezo‑Aktuatoren versehen. Die Leistung ist von 65 bis
120 kW in 4 Klassen gespreizt. Die Nenndrehzahl beträgt
durchgängig 3500 min-1. Das maximale Moment wird bei
einer Drehzahl von 2000 min-1 erreicht. Variable Turbinen-
geometrie und die Ladeluftkühlung sind inzwischen bei
dieser Fahrzeugkategorie zur Selbstverständlich geworden.
Mit einem Hub von 95,5 mm und einem Zylinderdurchmes-
ser von 81 mm handelt es sich um einen vergleichsweise
langhubigen Motor. Bei einem Hubvolumen von 2461 cm3
entspricht das Zylinder-Hubvolumen dem des für Pkw bzw.
leichte Nutzfahrzeuge verwendeten Vierzylindermotors.
584    17  Fahrzeugdieselmotoren

Tabelle 17-2  Basisdaten ausgewählter Motoren leichter Nutzfahrzeuge

DaimlerChrysler Volkswagen
Bauart R4 R5
Hubraum ccm 2148 2461
Bohrung mm 88 81
Hub mm 88,3 95,5
Abgasrückführung ja ja
Ladeluftkühlung ja ja
ATL-Geometrie variabel variabel
Einspritzsystem Common Rail Common Rail
Nennleistung kW/min 110/3800 120/3500
Max. Drehmoment Nm 330 350
Spez. Leistung kW/l 51,2 48,8

Das Zylinderkurbelgehäuse besteht aus Grauguss, der maximale Moment der leistungstärksten Auslegung beträgt
Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung. Im Zusam- 330 Nm. Nach oben schließt ein V6‑Diesel die Motorisie-
menhang mit einer Aluminiumölwanne, die den Getrie- rung ab.
beflansch mitgestaltet, ergibt sich ein steifer Verbund des Das Zylinderkurbelgehäuse ist in Grauguss ausgeführt.
Gesamtaggregates. Bei einem Zylinderabstand von 88 mm Die Seitenwände des Triebwerkes sind zur Steigerung der
und einer Bohrung von 81 mm verbleibt zwischen den Steifigkeit weit heruntergezogen. Einer erhöhten Trieb-
Zylindern eine minimale Stegbreite von 7 mm, die mittels werksbelastung wird durch Verwendung eines Trapez­pleuels
einer Metallsicken- Zylinderkopfdichtung sicher beherrscht Rechnung getragen. Trotz Einsatz eines Trapezkolbens
wird. Mit Hilfe des Dichtungsverbundes wird der Zylinder-
verzug in engen Grenzen gehalten, was für den Ölverbrauch
von entscheidender Bedeutung ist. Der Zylinderkopf auf
Aluminiumbasis mit 2 Ventilen ist als Gleichstromkopf aus-
geführt. Die hydraulischen Tassenstößel der Ventile werden
über eine Nockenwelle betätigt.
Der Antrieb der Nockenwelle und der Common Rail-
Pumpe erfolgt über einen automatisch gespannten Zahn-
riemen. In diesen Riementrieb ist ebenfalls der Antrieb der
Kühlmittelpumpe integriert. Die fortlaufende Weiterent-
wicklung der verwendeten Materialen der Zahnriemen, so
wie die moderaten Belastungen durch die Common Rail-
Technik erlauben ein Zahnriemenwechselintervall von
200.000 km.
Die Erfüllung der Abgasgrenzwerte nach Stufe 4 sowohl
für den Rollentest wie auch für die Zulassung nach dem
13‑Stufentest sichert der Einsatz eines beschichteten Diesel-
partikelfilters.

Vierzylinder-2,2-l-Dieselmotor (DaimlerChrysler)

DaimlerChrysler verwendet im leichten Nutzfahrzeugseg-

ment unter anderem 4‑Zylinder-Dieselmotoren die ebenfalls
im Pkw ihren Ursprung haben, [17-4]. Die Leistung der 4‑Zy-
linder-Motorenbaureihe reicht im neuen Sprinter von 65 bis Bild 17-24  2,5-l-Turbo‑Dieselmotor von Volkswagen
110 kW bei einer Nenndrehzahl im Nfz von 3800 min–1. Das

konnte an der Axialführung der Pleuel im Kolben (Oben-
führung) festgehalten werden.
Der Zylinderkopf ist in einer Aluminiumlegierung aus­
geführt. Zwei oben liegende Nockenwellen treiben die
jeweils 4 Ventile an. Der CR‑Injektor ist zentral angeordnet,
wo­durch eine zentrisch im Kolben liegende Mulde ermög­
licht wird. Hinsichtlich der Temperaturverteilung sind hier-
durch deutliche Vorteile gegenüber einem 2‑Ventil-Motor
mit exzentrischer Kolbenmulde zu erwarten.
Der Motor ist mit einem Common Rail-System der 3.  er und Wartung verbessert sowie der Komfort dem Pkw
Generation ausgestattet. Der erreichbare Einspritzdruck
beträgt 1600 bar. Der Antrieb der Ventilsteuerung ist als
Kettentrieb ausgeführt, in den der Antrieb der Com-
mon Rail-Pumpe integriert ist.
17.2.4 Ausblick
Die künftige Entwicklung von Dieselmotoren, die als An-
trieb für leichte Nutzfahrzeuge vorgesehen sind, wird auch
zukünftig entscheidend durch die Gesetzgebung beeinflusst.
Die weitere Limitierung von Schadstoff- und Geräuschemis-
sionen sowie die Entwicklung der Rohölpreise und damit die
Steigerung der Energiekosten werden maßgebliche Einfluss-
faktoren für den Motorenentwickler darstellen und diesen
bzgl. seiner Entscheidungen hinsichtlich des Antriebskon-
zeptes nachhaltig beeinflussen.
Der Ottomotor wird künftig wohl nur noch in solchen
Nutzfahrzeugen Anwendung finden, die aus dem Pkw
direkt abgeleitet sind und überwiegend dem Personentrans-
port dienen. Es sind vornehmlich die kleineren Tonnagen,
die mit Otto-Motoren versehen sind.
Die zukünftigen Gesetzesvorlagen werden mehr denn je
von der CO2-Diskussion vor dem Hintergrund des Treib-
hauseffektes getrieben. Aufgrund des günstigeren H/C-Ver-
hältnisses beim Erdgas im Vergleich zum Vergaserkraftstoff
oder zum Dieselöl gewinnt auch diese Antriebsart an
Bedeutung [17-5]. Einige Hersteller leichter Nutzfahrzeuge
haben bereits Erdgasantriebe im Angebot.
Dieselmotoren sind heute ausschließlich als Direktein-
spritzer ausgeführt; steigende Kraftstoffpreise haben diesen
Trend nachhaltig verstärkt. Bei der Gemischbildung hat sich
die Common Rail-Technik weitgehend durchgesetzt. Die
Formgebung des Einspritzverlaufs und damit des Brennver-
laufs kann damit besser verwirklicht werden. Die Frage, ob
die Piezo-Technik den magnetventilgesteuerten Injektor in
den nächsten Jahren vom Markt verdrängen wird, lässt sich
aus heutiger Sicht nicht abschließend beantworten. Derzeit
kommen beide Systeme nebeneinander zur Anwendung.
Hinsichtlich der Abgasturboaufladung hat sich die variab­
le Turbinengeometrie durchgesetzt. Zur Steigerung der
Fahrleistungen und zur Erfüllung der Abgasgesetzgebung
17.3  Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse    585
wird am Dieselmotor vermehrt die 2‑stufige Aufladung zum
Zuge kommen. Zur Erfüllung der Euro 5-Grenzwerte wird
auch in diesem Fahrzeugsegment die Abgasnachbehand-
lung über den Einsatz des Dieselpartikelfilters hinaus einge-
setzt werden.
Der Dieselmotor mit seinem günstigen Kraftstoffver-
brauch wird bei leichten Nutzfahrzeugen in den nächsten
Jahren der beherrschende Antrieb sein. Dabei werden die
strengen gesetzlichen Vorschriften eingehalten, Lebensdau-
weiter angepasst werden.
17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge
und Busse
17.3.1 Definition „schwere Nutzfahrzeuge“
17.3.1.1 Klassifizierung
Nutzfahrzeuge werden vom Gesetzgeber nach ihrer zuläs-
sigen Gesamtmasse für die Güter- bzw. Personenbeförderung
eingeteilt (Bild 17‑25). Diese Klassifizierung wird für viele
Regelungen herangezogen, die das Nutzfahrzeug und sein
Umfeld betreffen. Dazu gehören z. B. die Begrenzung von
Emissionen, Erhebung von Steuern, Klasseneinteilung der
Fahrerlaubnis oder zulässige Geschwindigkeit. Im Bereich
der schweren Nutzfahrzeuge, die nach der deutschen Stra-
ßenverkehrsordnung bei 7,5 t beginnt, ist noch einmal eine
Unterteilung in leichte, mittlere und schwere Klassen üblich
(Bild 17‑25). Die Grenzen sind dabei fließend. Die obere
Grenze für die Gesamtmasse beträgt bei schweren Nutzfahr-
zeugen, die auf öffentlichen Straßen fahren dürfen, in Europa
40 t. Ausnahmen von dieser Regelung sind lokal möglich.
17.3.1.2 Einsatzgebiete
Nutzfahrzeuge sind das Rückgrat unserer modernen arbeits-
teiligen Wirtschaft und ein Garant für Wachstum und Wohl-
stand. Rund drei Viertel aller Güterverkehrsleistungen wer-
den in der europäischen Union mit dem Nutzfahrzeug abge-
wickelt, der weitaus größte Teil im Nahbereich. Während im
europäischen schweren Fernverkehr der Sattelzug dominiert
(Bild 17‑26), werden in Deutschland in hohem Maße auch
Gliederzüge eingesetzt.
Im regionalen und örtlichen Verteilerverkehr werden
hauptsächlich Fahrzeuge der Mittelklasse und der leichten
Klasse betrieben. Hierzu gehören auch Kommunalfahrzeuge
für Stadtreinigung und Müllabfuhr sowie Feuerwehrfahr-
zeuge. In diesen Einsatzgebieten wird vorwiegend ohne
Anhänger gefahren.
586 17 Fahrzeugdieselmotoren

Bild 17-25
Einteilung der schweren Nutzfahr-
zeuge nach ihrer Gesamtmasse

Bild 17-26
Schwere Sattelzugmaschine mit auf-
liegendem Anhänger, Gesamtmasse
40 t
 17.3  Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse    587

Im Personentransport werden Reisebusse im fernen und
mittleren Reiseverkehr eingesetzt. Sie werden in vielen Vari-
anten bezüglich Nutzlast und Sitzplatzkapazität angeboten.
Omnibusse im öffentlichen Personen-Nahverkehr, also
Stadtbusse und Regionalbusse, sind die weitaus zahlreichsten
Vertreter dieser Fahrzeuggattung. Auch hier sind zahlreiche
Varianten, z. B. Doppeldecker und Gelenkbusse, anzutref-
fen.
17.3.2 Anforderungen des Betreibers an die Motoren
17.3.2.1 Wirtschaftlichkeitsfaktoren
Kostenanalyse
neben den Herstellkosten nur die Wartungs- und Reparatur-
kosten beeinflusst werden, deren Anteil 5,7% beträgt.
Leistung, spezifische Leistung
Für den Bereich der schweren Nutzfahrzeuge werden vom
Markt Motorleistungen zwischen 100 kW und 500 kW ge-
fordert. Die wirtschaftlichste Antriebsleistung wird im Ein-
zelfall nach der gegebenen Transportaufgabe ermittelt.
Wenn die erforderliche Leistung festgelegt ist, kommt die
spezifische Leistung als Wettbewerbskriterium ins Spiel.
Raumbedarf und Gewicht des Motors sollen Transportvolu-
men und Nutzlast des Fahrzeugs so wenig wie möglich ein-
schränken.

Nutzfahrzeuge sind Investitionsgüter, deshalb stehen Wirt- Kraftstoffverbrauch

schaftlichkeitserwägungen bei deren Anschaffung an erster
Stelle. Die Kaufentscheidung wird nach Analyse der Trans-
portaufgabe für das dafür am besten geeignete Fahrzeug ge-
troffen. Vorwiegend werden dabei die Kosten während der
Nutzungsdauer des Fahrzeuges betrachtet, s. z. B. [17-6]. Ein
Beispiel für Fernverkehrs-Fahrzeuge enthält die Tabelle 17-3.
Sie zeigt die Anteile der verschiedenen Kostenarten an den
Gesamtkosten. Die dominierenden Faktoren sind erwar-
tungsgemäß die Kraftstoffkosten gefolgt von Fahrzeug-Lea-
sing und Autobahnmaut. Vom Fahrzeughersteller können
Der Kraftstoffverbrauch ist neben der Zuverlässigkeit für
den Betreiber wegen seiner unmittelbaren Beeinflussung der
Kosten der wichtigste Wirtschaftlichkeitsfaktor (s. Tabelle
17-3), zumal er auch wegen der öffentlichen Diskussion um
die Schonung der Ressourcen und der Umwelt im Vorder-
grund steht. Deshalb wird im Markt der schweren Nutzfahr-
zeuge fast ausnahmslos nur der verbrauchsgünstigste An-
trieb, der direkteinspritzende Dieselmotor, akzeptiert. Dies
gilt vor allem für die schwere Klasse, da dort die Fahrleis­

Tabelle 17-3  Nutzungsdauer-Kostenanteile. Sattelzugmaschine, geeignet für 40t Gesamtzugmasse, Nutzungsdauer 48 Monate, Gesamtfahrleistung 600.000km, ohne
Kosten für Fahrpersonal, Verwaltung und Garage (Stand 2006)

Variable Kosten Rahmenbedingungen Auswertung

Kosten Diesel (€/100 km = ct/km) 32,11 Einsatztage (Tage/Jahr) 240 Fixe Kosten (€/Tag) 122,93
Kosten AdBlue (€/100 km = ct/km) 0,00 Nutzungsdauer (Monate) 48 Fixe Kosten (€/100 km = ct/km) 19,67
Autobahnmaut (€/100 km = ct/km) 9,60 Laufleistung Fahrzeug (km/Jahr) 150.000 Variable Kosten (€/100 km = ct/km) 41,71
Variable Kosten (€/100 km = ct/km) 41,71 Laufleistung Autobahn  120.000 Fixe und variable Kosten  61,38
mautpflichtig (km/Jahr) (€/100 km = ct/km)
Fahrzeug-Leasing (€/Monat) 1.285,00
Fixe Kosten Service u. Reparatur (€/Monat) 438,00 Fahrzeug-Leasing (€/Jahr) 15.420,00
Fahrzeug-Leasing (€/Jahr) 15.420,00 Reifen (€/Monat) 75,00 Wartung und Reparatur (€/Jahr) 5.256,00
Service und Reparatur (€/Jahr) 5.256,00 Verbrauch Diesel (l/100 km) 34,90 Reifen (€/Jahr) 900,00
Reifen (€/Jahr) 900,00 Verbrauch AdBlue (l/100 km) 0,00 Kraftstoff (€/Jahr) 48.162
Versicherung, Steuern,   7.926,00 Autobahnmaut (€/100 km = ct/km) 12,00 Maut (€/Jahr) 14.400,00
sonstige Fixkosten (€/Jahr)
Fixe Kosten (€/Jahr) 29.502,00 Preis Diesel (€/l) 0,92 Steuer u. Versicherung (€/Jahr) 7.926,00
Preis AdBlue (€/l) 0,60 Summe (€/Jahr) 92.064,00
588    17  Fahrzeugdieselmotoren
tungen im Fernverkehr mit teils über 200.000 km/Jahr am
höchsten sind. Im Bereich der leichten Klasse im Verteiler-
verkehr hat der Kraftstoffverbrauch unter Wirtschaftlich-
keitsgesichtspunkten weniger Bedeutung. Solche Fahrzeuge
kommen teilweise über 20.000 km/Jahr nicht hinaus.
Für den Betreiber sind die streckenbezogenen Verbrauchs-
werte des Fahrzeugs maßgebend. Dafür mitentscheidend ist
zunächst die fahrzeugseitige Optimierung von Roll- und
Luftwiderstand, um die Verlustleistung zu minimieren. Ein
weiteres fahrzeugseitiges Entwicklungsziel insbesondere für
Tank- und Silofahrzeuge muss die Verringerung des Leerge-
wichts sein. Dadurch wird nicht nur ein direkter Beitrag zur
Energieeinsparung, sondern auch indirekt durch Erhöhung
der Transportleistung bewirkt.
Für die Motorenentwicklung genügt aber nicht, ein
­möglichst niedriges Verbrauchsminimum zu erzielen. Es
sollte möglichst breit und im Motor-Kennfeld in dem
Bereich liegen, in dem der Motor am häufigsten betrieben
wird.
Umgekehrt beeinflusst das Motor-Verbrauchskennfeld
auch die Auslegung des Antriebsstranges. Erst die Optimie-
rung dieser Wechselbeziehungen zwischen Motor, Getriebe,
Hinterachse und Radgröße erfüllt die Ansprüche des Betrei-
bers.
Verfügbarkeit, Wartung, Reparatur, Gewährleistung
Wie alle Investitionsgüter soll auch das Nutzfahrzeug für den
beabsichtigten Einsatzzweck möglichst uneingeschränkt zur
Verfügung stehen. Im Idealfall bedeutet dies für den Betrei-
ber, dass nur die Betriebsstoffe nachgefüllt werden müssen.
Komponenten mit einer kürzeren Nutzungsdauer als das
Fahrzeugleben werden im Rahmen von Wartung und In-
standhaltung erneuert, ausgetauscht oder nachgestellt. Da
diese Aufwendungen ein ganz erheblicher Wettbewerbsfak-
tor sind, wird versucht, die Intervalle nach Möglichkeit zu
verlängern und zu synchronisieren, um notwendige Still-
standszeiten zu reduzieren. Im Folgenden wird der Stand der
Technik bei Wartung und Instandhaltung aus der Sicht des
Betreibers untersucht.
Schmierölsystem. Wegen der Alterung des Schmieröls ist
dessen Wechsel in bestimmten Intervallen bisher unver-
meidbar, obwohl eine teilweise Auffrischung durch den Öl-
verbrauch erfolgt. Dieser ist im Hinblick auf Emissionen und
Abgasnachbehandlungssysteme zwar unerwünscht, aber auf
niedrigem Niveau weiterhin unvermeidlich. Den Betreiber
belastet der Ölwechsel durch Kosten für Ölmenge, Ölfilter
und Arbeitszeit. Als wichtiges Entwicklungsziel gilt daher,
den Ölverbrauch weiter zu senken und das Wechselintervall
zu verlängern.
Verlängerte Ölwechselintervalle erfordern daran ange-
passte Ölreinigungssysteme. Im Filtersystem werden Verun-
reinigungen zurückgehalten, um den abrasiven Verschleiß
an Tribopartnern zu vermeiden. Weit verbreitet sind heute
Ölfilter im Nebenstrom, während die früher eingesetzte
Ölzentrifuge zur weiteren Verlängerung der Ölwechselinter-
valle ebenfalls angeboten wird. Verschiedentlich werden in
Verbindung mit Wartungsrechnern schon Ölwechselinter-
valle von bis zu 150.000 km im Fernverkehr erreicht. Dabei
können verschiedene Parameter wie z. B. Ölqualität, Kraft-
stoffart, Schwefelgehalt oder Einsatzbedingungen berück-
sichtigt werden.
Verbrennungsluft. Die bedarfsgerechte Wartung des Luftfil-
tersystems ist für die Lebensdauer des Motors von entschei-
dender Bedeutung, da die Verbrennungsluft staubfrei sein
muss, um vorzeitigen Verschleiß an Zylinder, Kolben und
Kolbenringen zu vermeiden. Die Intervalle sind abhängig
von den Einsatzbedingungen des Fahrzeuges. Bei erhöhter
Staubbelastung werden häufig dem Hauptfilter vorgeschal-
tete ­Zyklonabscheider verwendet. Auch in Nutzfahrzeugen
­haben sich Papierluftfilter in Form von Wechselpatronen
durchgesetzt, s. Abschn. 13.1.
Die Filterbeladung und der notwendige Filterwechsel
werden durch Unterdruckwächter auf der Reinluftseite
angezeigt, da vermieden werden muss, dass der Motor un-
ter Luftmangel leidet. Unvollständige Verbrennung mit
Rauchentwicklung, Leistungsabfall, Kraftstoffverbrauchser-
höhung, aber auch Motorschäden können die Folge sein.
Kraftstoffsystem. Außerordentlich hohe Anforderungen an
die Reinheit des geförderten Mediums gelten für das Kraft-
stoffsystem, wo feinste Passungen bei hohen mechanisch-hy-
draulischen Beanspruchungen vorhanden sind. Verunreini-
gungen werden mit dem Kraftstoff beim Tanken übernom-
men oder können durch die notwendige Belüftung des Tanks
in den Kreislauf gelangen. Die erforderliche Reinheit ist nur
durch Feinstfiltereinsätze zu erreichen. Ihre Standzeit sollte
bei normalen Umgebungsbedingungen ebenfalls dem Öl-
wechselintervall entsprechen.
Ventilspiel. Während in den letzten Jahrzehnten noch die
klassische Bauweise mit Nockenwelle im Kurbelgehäuse und
Übertragung der Bewegung über Stößel und Kipphebel auf
die Ventile dominierte, wird nun auch beim schweren Nutz-
fahrzeug zunehmend bei Neuentwicklungen eine obenlie-
gende Nockenwelle mit Übertragung über Rollenkipphebel
eingesetzt. Für jedes Ventilpaar ist eine Einstelleinrichtung
vorzusehen, die in bestimmten – möglichst großen – Inter-
vallen überprüft und, falls erforderlich, korrigiert werden
muss. Ein automatischer Spielausgleich auf hydraulischer

Basis lässt sich im Nutzfahrzeugmotor bisher nicht mit ak-
zeptabler Betriebs­sicherheit verwirklichen: es muss vermie-
den werden, dass im Motorbremsbetrieb mit Bremsklappe
im Auspuffstrang und ungesteuert öffnenden Auslassven-
tilen der automatische Spielausgleich wirksam wird und da-
durch die Ventile am Schließen gehindert werden, vgl. Ab-
schn. 17.3.3.2.
Keilriemenantriebe. Nutzfahrzeugmotoren müssen eine
Reihe unterschiedlicher Nebenaggregate antreiben. Je nach
Fahrzeug- und Einsatzart gehören hierzu Lüfter, Generatoren,
Luftkompressoren, Lenkhilfepumpen, Kältemittelkompres-
soren, Hydraulikpumpen und andere Aggregate. Eine einfache
und kostengünstige Leistungsübertragung war der Keilriemen
[17-7]. Bei neueren Entwicklungen hat sich der leistungsfähi-
gere Keilrippenriemen [17-8] durchgesetzt (Bild 17‑27). Die
Lebensdauer dieser Antriebselemente ist deutlich geringer als
die des Motors, weshalb sie in bestimmten Abständen erneuert
werden müssen.
Keilriemen sind aufgrund ihrer Konstruktion und durch
ihre Beanspruchung dem Verschleiß und zunehmender
Motor
17.3  Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse    589
Dehnung unterworfen. Sie funktionieren nur zuverlässig
und erreichen die erwartete Nutzungsdauer, wenn sie mit
einer definierten Vorspannung betrieben werden. Die Län-
genänderung muss deshalb in der Antriebsgeometrie ausge-
glichen werden. Auch bei Nutzfahrzeugen haben sich heute
selbstnachstellende federbelastete Spannrollen durchge-
setzt.
Reparaturen, Gewährleistung. Ausfälle anderer Motor-
komponenten sollen nicht vor der Nutzungsdauergrenze
des Motors auftreten. Sie fallen deshalb nicht unter den
­Begriff Wartung, sondern gelten als Schaden, der eine Re­
paratur erfordert. Im Fernverkehr werden Laufleistungen
von einer Million Kilometer und mehr erreicht. Nebenag-
gregate wie z. B. Wasserpumpe, Generator oder Abgastur-
bolader erreichen bei manchen Anwendungen diese Werte
nicht.
Garantiezusagen für den Antriebsstrang bei schweren
Nutzfahrzeugen werden unterschiedlich limitiert, beispiels-
weise mit 2 Jahren nach Erstzulassung und/oder 200.000 km
Laufstrecke, je nachdem, welche Grenze zuerst erreicht
Bild 17-27 
Antrieb der Nebenaggregate durch  
einen Keilrippenriemen an einem  
Dieselmotor für Omnibusse. a Kurbel-
welle; b Umlenkrolle; c Generator;
d Wasserpumpe; e Spannrolle;  
f Feder‑Dämpfer‑Element;  
g Klima‑Kompressor; h CR‑Hoch-
druckpumpe
590 17 Fahrzeugdieselmotoren
wird. Die Gewährleistungsverpflichtung erstreckt sich auf
den Ersatz schadhafter Komponenten, vorausgesetzt, dass
der Motor nicht missbräuchlich beansprucht wurde.
Kaufpreis, Herstellkosten. Da ein wartungsfreier Motor
nicht oder nur durch aufwendige Zusatzmaßnahmen reali-
sierbar ist, gilt es, den richtigen Kompromiss zwischen Her-
stellkosten sowie Wartungs- und Instandhaltungskosten zu
finden. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass zunehmend
umweltentlastende, aber teuere Maßnahmen ins Gewicht
fallen, die der Gesetzgeber entweder direkt durch wirkungs-
orientierte Vorschriften oder indirekt durch emmissionsbe-
zogen gestaffelte Steuerbelastungen des Betreibers veran-
lasst.
17.3.2.2 Fahrbarkeit, Bedienungsfreundlichkeit,
gesellschaftliche Akzeptanz
Leistungscharakteristik, Schaltarbeit
Bild 17-28 zeigt für einen 40 t-Zug den Leistungsbedarf für
verschiedene Fahrbahnneigungen abhängig von der Fahrge-
schwindigkeit. Um den Fahrwiderstand bei einer Geschwin-
digkeit von 80 km/h auf ebener Fahrbahn zu überwinden, ist
eine Motorleistung von ca. 100 kW notwendig. Die Antriebs-
übersetzungen in der höchsten Gangstufe sind so ausgeführt,
dass sich dabei Motordrehzahlen von 1300 bis 1400 min–1
ergeben. Da die Motorleistungen dieser Fahrzeugklasse
meist zwischen 250 und 400 kW bei Nenndrehzahlen um
1900 min–1 liegen, ermöglicht diese Auslegung eine kraft-
stoffsparende und geräuscharme Fahrweise.
Daraus leitet sich die Forderung ab, dass die Motoren
schon ab etwa 1000 min-1 ein möglichst hohes Drehmoment
haben müssen, so dass auch kleine bis mittlere Steigungen
schaltarm befahren werden können. Bild 17-29 zeigt Voll-
lastcharakteristiken, die auf Grund dieser Forderungen ent-
wickelt wurden.
Während Hersteller A eine Kombination aus Konstantleis-
tung und Konstantdrehmoment im Hinblick auf die Fahr-
barkeit favorisiert, stuft Hersteller B einen stetigen Drehmo-
mentanstieg bis zu den unteren Volllastdrehzahlen als gün-
stiger ein. Die daraus resultierenden Drehmomentüberhö-
hungen von ca. 35% ergeben ein durchzugstarkes elastisches
Betriebsverhalten und – vor allem in Verbindung mit auto-
matisierten Getrieben – entspanntes Fahren. Ermöglicht
wurden diese Charakteristiken durch die Anwendung der
Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung, die bei Motoren
für schwere Nutzfahrzeuge seit Jahrzehnten Standard ist, bei
den oberen Leistungen meist mit einem Wastegate. Im
Gegensatz zu Pkw oder leichten Nutzfahrzeugen bietet die
Bild 17-28
Abhängigkeit des Fahrleistungsbe-
darfs an den Rädern Prad von der Fahr-
geschwindigkeit und der Fahrbahn-
steigung. Fahrzeuggesamtmasse
m=40.000 kg, Stirnfläche A=8,45 m2,
Luftwiderstandsbeiwert cW=0,62,
Luftdichte D=1,250 kg/m3, Rollwider-
standsbeiwert fr=0,006
 17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse 591

Bild 17-29 Volllastcharakteristiken von Nutzfahrzeug-Dieselmotoren mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung

592    17  Fahrzeugdieselmotoren
variable Turbinengeometrie bei Motoren für schwere Nutz-
fahrzeuge auf Grund des kleineren Drehzahlbandes in Ver-
bindung mit 12- oder 16‑Ganggetrieben keine besonderen
Vorteile.
Anfahrverhalten
Ein weiterer wichtiger Parameter ist das Beschleunigungs-
verhalten des Motors unter Last bei niedrigen Drehzahlen.
Dieses Verhalten wird besonders bei Nutzfahrzeugen im in-
nerstädtischen Verkehr, z. B. bei Stadtomnibussen, Kommu-
nalfahrzeugen, Fahrzeugen im Güter-Verteilerverkehr, kri-
tisch beurteilt. Der ausgeprägte Stop-and-Go-Betrieb in
Ballungsgebieten erfordert ein hohes Motormoment schon
bei niedrigen Betriebsdrehzahlen. Darüber hinaus muss es
unverzüglich auf Fahrerwunsch zur Verfügung stehen. Hier
wird auch bei Turbomotoren gefordert, das etwas verzögerte
Ansprechverhalten (Turboloch) weitgehend zu vermeiden.
Da Zusatzmaßnahmen wie mechanisch oder elektrisch an-
getriebene Verdichter aus energetischen, Kosten- und/oder
Verfügbarkeitsgründen bisher ausschieden, waren moto-
rische Maßnahmen zu entwickeln. Die Lösungen ergaben
sich in Form von elektronisch geregelten Einspritzsystemen
in Verbindung mit hohem Einspritzdruck.
Bremsverhalten, Motorbremse
Die Wettbewerbsfähigkeit des Fahrzeugbetreibers hängt be-
sonders im Fernverkehr von der erreichten Reisegeschwin-
digkeit des Fahrzeuges ab. Diese sollte im Idealfall sehr nahe
bei der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegen. Um
dies zu erreichen, müssen auch Gefälle entsprechend schnell
und gefahrlos gefahren werden.
Nach Bild 17‑28 ist die dafür erforderliche Bremsleistung
so hoch wie die Antriebsleistung in Gegenrichtung, vermin-
dert um den Fahrwiderstand des Fahrzeuges. Die Reibungs-
bremsen an den Rädern wären bei einem solchen Dauer-
bremsbetrieb thermisch überfordert, weshalb zahlreiche
verschleißfreie Zusatzbremssysteme entwickelt wurden.
Dabei wird der Motor nach dem Prinzip des Luftverdichters
als Dauerbremse benutzt. Die Bremswärme wird direkt mit
der verdichteten Luft über die Abgasanlage abgeführt.
Bild 17‑30 zeigt auf das Hubvolumen bezogene Leistungs-
kurven verschiedener Motorbremsen, s. a. Abschn. 17.3.2.
Mit Hilfe der Getriebestufen kann die Bremsleistung an den
Bedarf des Fahrzeuges angepasst werden.
Innengeräusche, Vibrationen
Für den Fahrer eines Nutzfahrzeuges im Fernverkehr ist die
Fahrerkabine der Arbeitsplatz, den er während der Arbeits-
zeit nicht verlassen kann. Seine Gestaltung und Optimierung
im Hinblick auf Funktionalität und Komfort erfolgt in den
Entwicklungsabteilungen daher mit hoher Priorität. Es wer-
den Pkw-Maßstäbe erreicht und das, obwohl i. d. R. der Mo-
tor direkt unter der Fahrerkabine eingebaut ist. Wesentliche
Schritte hierzu waren die Entwicklung steifer Motoroberflä-
chenstrukturen mit geringer Schallabstrahlung oder die ver-
besserte Dämpfung von Schwingungen in den Motortrag­
lagern, s. a. Kap. 16.
Nachteilig für den Fahrkomfort können nach außen wir-
kende, freie Massenkräfte und Massenmomente des Motors
sein, die über die Motorlagerung in die Fahrzeugstruktur
eingeleitet werden. Diese aus dem Bewegungsablauf des
Kolbentriebwerks stammenden Kräfte hängen in ihrer
Größe und Auswirkung von der Bauform und der Größe des
Motors ab (s. Abschn. 8.2). Es kann notwendig sein, den
Motor mit zusätzlich angetriebenen Wellen auszustatten, die
ausgleichend angeordnete Gegenmassen tragen.
Für den Antrieb der schweren Klasse werden weitgehend
Sechszylinder-Reihenmotoren, aber auch Sechs- und Acht-
zylinder-V-Motoren mit 90°‑V‑Winkel eingesetzt. R6- und
V8‑Motore sind bezüglich der Massenkräfte und Massen-
momente nach außen vollkommen ausgeglichen. Sie stellen
aus dieser Sicht ideale Lösungen für hohen Fahrkomfort dar.
In der Drehungleichförmigkeit hat der V8‑Motor Vorteile
wegen der größeren Zylinderzahl. Dies ist in der Praxis
jedoch nur bei sehr niedrigen Drehzahlen unter Volllast
spürbar.
In den Bereichen der mittleren und hohen Leistungen
haben sich noch weitere Bauformen etabliert. Hierzu gehö-
ren der Fünfzylinder-Reihenmotor sowie der V10‑Motor in
der schweren Klasse. Für den Fünfzylinder-Reihenmotor
muss die Motorlagerung sehr sorgfältig abgestimmt werden,
da diese Bauform ein ausgeprägtes freies Massenmoment
2. Ordnung nach außen abgibt, s. Abschn. 8.3. In der Regel
sind daher Momentenausgleichswellen im Motor erforder-
lich. Ein Ausführungsbeispiel zeigt Bild 17‑31 mit einem
internen Ausgleich der Massenmomente durch zwei Getrie-
be mit je zwei gegenläufigen Wellen mit Ausgleichsmassen,
die mit doppelter Kurbelwellendrehzahl laufen. Die Getrie-
be sind unter den Kurbelwellenlagern 2 und 5 angeordnet
und werden jeweils von einem Zahnkranz auf einer Kurbel-
wange angetrieben.
Am unteren Ende der Leistungsskala der schweren Nutz-
fahrzeuge, im Bereich der leichten Klasse, sind häufig Vier-
zylinder-Reihenmotoren anzutreffen. Diese Motoren mit
nicht ausgeglichenen Massenkräften 2. Ordnung sind akzep-
tabel, wenn es mit einer gut abgestimmten Motorlagerung
gelingt, unzulässige Schwingungen vom Fahrerhaus fernzu-
halten. Bei erhöhten Komfort-Anforderungen z. B. im
Kleinbus erhalten solche Motoren Massenausgleichswellen.
 17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse 593

Bild 17-30 Auf den Hubraum bezogene Motorbremsleistungsverläufe verschiedener Ausführungen der Motorbremse. a offene Motorbremsklappe (Schleppleistung),
R6-Motor; b geschlossene Motorbremsklappe, Motor wie a; c EVB (Exhaust Valve Brake), Motor wie a; d Konstantdrossel mit geschlossener Motorbremsklappe, V8-Mo-
tor; e Jake-Brake, R6-Motor; f Intebrake, R6-Motor; g wie d, jedoch mit Turboaufladung im Bremsbetrieb
594 17 Fahrzeugdieselmotoren
Bild 17-31 Getriebe zum Ausgleich der Massenmomente 2. Ordnung an einem Fünfzylinder-Reihenmotor (MAN Nutzfahrzeuge AG)
Startverhalten, Kälteverhalten
Der Betreiber eines schweren Nutzfahrzeuges erwartet, dass
der Motor auch bei tiefen Außentemperaturen zügig und
ohne auffällige Emissionen startet. Auf Grund der direkten
Kraftstoffeinspritzung mit hohem Druck und Verdichtungs-
verhältnissen von 17 bis 20:1 ist dies bei Kaltstarts oberhalb
ca. –15 °C Umgebungstemperatur und erst recht bei Heiß-
starts die Regel. Für tiefere Temperaturen sind Kaltstart-Hilfs-
einrichtungen zur Ansaugluftvorwärmung wie z. B. elekt-
rische Heizkörper oder Brenner erforderlich. Die Vorheizzeit
beträgt abhängig von der Umgebungstemperatur bis zu 25 s.
In den Brennraum ragende schnelle Glühstiftkerzen, wie sie
aus dem Pkw bekannt sind, können in Motoren für schwere
Nutzfahrzeuge wegen der Beeinträchtigung der Emissionen
nicht eingesetzt werden.
Gesellschaftliche Akzeptanz
Vor dem Hintergrund des zeitweise dichten Fahrzeugver-
kehrs auf den Orts- und Fernstraßen ist die gesellschaftliche
und damit politische Akzeptanz des schweren Nutzfahr-
zeuges sehr wichtig geworden. Das Nutzfahrzeug wird be-
reits allein durch seine Anwesenheit im Verkehr vom Indivi-
dual-Verkehrsteilnehmer als hinderlich für das eigene Vo-
rankommen betrachtet. Wenn noch Belästigungen durch
Abgase und Geräusche hinzukommen, werden ablehnende
Tendenzen bei der politischen Willensbildung in der Gesell-
schaft noch stärker. Argumente, dass auch das Nutzfahrzeug
in hohem Maße zur Lebensqualität des einzelnen beiträgt,
können sich dann oftmals nicht durchsetzen.
Es liegt also im Geschäftsinteresse des einzelnen Nutzfahr-
zeugbetreibers und dient dem Ansehen des Straßen-Güter-
transportgewerbes, wenn Nutzfahrzeugmotoren nicht durch
belästigende Emissionen jeder Art im Verkehr auffallen. Für
die Motorenentwicklung lautet also die Maximalforderung:
Der Motor soll über den Pegel der Fahrgeräusche hinaus nach
außen nicht wahrnehmbar sein, seine Abgase sollen nicht sicht-
bar und nicht riechbar sein. Die Aufgabe besteht darin, mit im
Wettbewerb wirtschaftlich vertretbarem Aufwand diesem
Ziel möglichst nahe zu kommen [17-9].
17.3.2.3 Gesetzgebung
Abgasemissionen
Stickoxide (NOX), Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasser-
stoffe (CXHY) und Partikel (PM) aus festen und flüssigen
Bestandteilen sind als unerwünschte Abgasemissionen ge-
setzlich limitiert, vgl. Abschn.15.2. Messtechnik und Bestim-
mungsverfahren sind ebenfalls in Kap. 15 beschrieben. Im
Unterschied zum Pkw werden für den Dieselmotor im
schweren Nutzfahrzeug die Abgasemissionen auf die abgege-
bene Leistung bezogen. Damit wird der Tatsache Rechnung
getragen, dass Motorleistung und Transportaufgabe in einem
direkten, unmittelbaren Zusammenhang stehen. Leistungs-
bezogene Emissions-Grenzwerte sorgen somit für die sach-
gerechte Gleichbehandlung der Transportleistungen von der
leichten Klasse bis zum 40 t-Zug.
Um die geltenden und zukünftigen Grenzwerte zu errei-
chen, muss als schwierigste Aufgabe der Zielkonflikt zwi-
schen der Stickoxidemission und der Partikelemission gelöst
werden. Auch auf den Einfluss der Kraftstoffqualität ist hin-
zuweisen, s. Abschn. 4.1. Die Motorenhersteller fordern
daher die weitestgehende Verminderung des Schwefel- und
Aromatengehaltes im Kraftstoff [17-10], [17-11].

Ein weiterer Zielkonflikt besteht zwischen den Emis­
sionen von Stickoxiden und Kohlendioxid (CO2). Das Koh-
lendioxid als angestrebtes Produkt vollständiger Verbren-
nung ist zwar kein Schadstoff im herkömmlichen Sinn, aber
es gilt als klimarelevantes, sog. „Treibhausgas“. Wird die
Stickoxidemission vermindert, dann verschlechtert sich
grundsätzlich der indizierte Wirkungsgrad des Motors. Dies
bedeutet höheren Kraftstoffverbrauch und als Folge ver-
mehrte Kohlendioxidemission. Auch hier gilt es, durch
Weiterentwicklung von Gemischbildung und Verbrennung
die Verbrauchsnachteile bei der Minderung der Stickoxid­
emission nach Möglichkeit zu vermeiden.
Mit der Einführung der Grenzwertstufe Euro 4 wurde
nun ein Niveau erreicht, das die Einführung einer Abgas-
nachbehandlung erforderlich macht, zumal zeitgleich auch
eine Emissionsstabilität über 7 Jahre/ 500.000 km garantiert
werden muss. Grundsätzlich bieten sich zwei Lösungsansät-
ze an, vgl. auch Abschn. 15.4 bzw. 15.5.
A. innermotorische Stickoxidminimierung und Partikel-
reduzierung durch einen Partikelfilter
Die gekühlte externe Abgasrückführung (AGR) ist die wir-
kungsvollste Maßnahme zur Begrenzung der NOx-Emission
im Verbrennungsprozess. Sie erhöht die Masse der Zylinder-
ladung und verlangsamt die Reaktionsgeschwindigkeit, so
dass geringere Brennraumtemperaturen auftreten.
Nachteilig ist, dass auch die Rußoxidationsvorgänge ver-
langsamt werden, gekennzeichnet durch einen Anstieg der
Rußemission. Durch weiter steigende Einspritzdrücke
(>2000 bar), aber auch durch eine Nacheinspritzung kann
die Nachoxidation verbessert werden.
Zur Einhaltung des Partikelgrenzwertes ist daher ein Fil-
ter erforderlich. Seine Regeneration erfolgt i. d. R. kontinu-
ierlich mit Hilfe von Stickstoffdioxid NO2, das an einem
platinbeschichteten Katalysator erzeugt wird, wenn die
Abgastemperaturen ausreichend hoch sind.
B. innermotorische Partikelminimierung und Stickoxid-
reduzierung durch die SCR-Technologie
Ein gegensätzlicher Weg wird bei der Verwendung eines
SCR- (Selective Catalytic Reduction) Systems beschritten.
Durch Optimierung der Verbrennung werden die Partikel
auf das geforderte Niveau gebracht. In einem nachgeschal-
teten Katalysator werden die Stickoxide mit Hilfe des Rea-
genz Ammoniak wieder zu Luftstickstoff N2 reduziert. Das
Ammoniak wird dabei aus einer wässerigen Harnstoff-Lö-
sung mit dem Handelsnamen AdBlue erzeugt. Die Hydrolyse
erfolgt bei ausreichend hohen Temperaturen nach Einsprü-
hen in den Abgasstrom.
17.3  Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse    595
Geräusch
Die gesetzliche Begrenzung der Geräusche schwerer Nutz-
fahrzeuge bezieht sich auf die Geräuschabstrahlung nach
außen, vgl. Kap. 16. Die Geräuschemission wird auf das Ge-
samtfahrzeug bezogen, wo der Motor eine Geräuschquelle
unter anderen ist. Unter den Bedingungen der Typprüfung
bei beschleunigter Vorbeifahrt nach 70/157/EWG [17-21] ist
der Motor i. d. R. als Hauptschallquelle anzusehen. Zur Min-
derung der Ansaug- und Auspuffmündungsgeräusche ste-
hen wirksame Dämpfersysteme zur Verfügung, s. Kap. 13. Es
ist darauf zu achten, dass Druckverlust und Bauraum akzep-
tabel bleiben.
Schwieriger ist die Geräuschemission des Motors selbst zu
beherrschen. Ausgehend vom Impuls der Verbrennung wird
über die Körperschallleitung durch die Motorstruktur in
Verbindung mit Resonanzerscheinungen von der Motor-
und Getriebeoberfläche Luftschall abgestrahlt. Hinzu kom-
men Geräusche, die durch Impulse aus der Motormechanik,
z. B. durch Lagerspiele, Verzahnungsspiele, Ventilspiele usw.,
ausgelöst werden.
Beim Verbrennungsgeräusch lassen sich Minderungen
durch eine „weiche“ Verbrennung, d.h. durch einen nied-
rigen Verbrennungsdruckgradienten, erreichen [17-9], [17-
10]. Durch die Einführung elektronisch geregelter Einspritz-
systeme mit der Möglichkeit einer Voreinspritzung konnten
wesentliche Fortschritte erzielt werden, ohne eine Beein-
trächtigung des Motorwirkungsgrades.
Bei Motorneuentwicklungen sind geräuschoptimierte
Kurbelgehäusestrukturen und als Sekundärmaßnahme auch
schalldämmende Elemente wirkungsvoll, s. a. Abschn.
17.3.3.2. Voll- oder Teilkapseln, s. Abschn. 16.5, davon kön-
nen sowohl motor- als auch fahrzeuggetragen ausgeführt
werden. In allen Fällen müssen Gewichtserhöhungen und
oft auch Behinderungen bei den notwendigen Wartungsar-
beiten am Motor in Kauf genommen werden.
17.3.3 Ausgeführte Motorkonstruktionen
für schwere Nutzfahrzeuge
17.3.3.1 Gesamtbetrachtung
Leistungsdichte
Die Motorenentwicklung wird nachhaltig durch die Emis­
sions­gesetzgebung beeinflusst. Dies hat in den letzten Jahren
dazu geführt, dass in allen schweren Nutzfahrzeugen aus-
schließlich Dieselmotoren mit Abgasturboaufladung und
Ladeluftkühlung und dementsprechend hohen spezifischen
Leistungen zu finden sind. In Bild 17‑32 werden verschie-
dene europäische Motoren für schwere Nutzfahrzeuge mit
596 17 Fahrzeugdieselmotoren

Bild 17-32 Leistung und Drehmoment von Nutzfahrzeugmotoren mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung, abhängig vom Hubraum

ihrer Nennleistung eingetragen. Im unteren Hubraumbe-
reich werden auf Grund der höheren Nenndrehzahlen Maxi-
malwerte um 35 kW/l erreicht.
Eine weitere wichtige Größe bei Nutzfahrzeugmotoren ist
das auf den Hubraum bezogene Drehmoment. Es entspricht
dem mittleren effektiven Druck pe, s. Abschn. 1.2. Bild 17-32
enthält für die gleichen Motoren auch die Werte des maxi-
malen Drehmoments. Die höchsten spezifischen Drehmo-
mentwerte liegen bei etwa 200 Nm/l, was einem mittleren
effektiven Druck pe | 25 bar bzw. einer spezifischen Nutzar-
beit von we | 2,5 kJ/dm3 entspricht, s. Abschn. 1.2.5.
Hubvolumen
Die Anhebung der spezifischen Leistung durch Turboaufla-
dung und Ladeluftkühlung führte generell zu kleineren Mo-
toren (Downsizing). Die Nennleistungs- und Hubraumwerte
der Motoren in den verschiedenen Fahrzeugklassen kann
man den Angaben aus Bild 17-32 entnehmen. Bei den euro-
päischen schweren Nutzfahrzeugen werden Motoren zwi-
schen etwa 4 l und 16 l Hubraum eingesetzt. In der leichten
Bild 17-33 Entwicklung des Zylinderspitzendruckes über der Zeit
17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse 597
Klasse sind Vier- und Sechszylindermotoren üblich. In der
Mittelklasse sind es fast ausschließlich sechs Zylinder. In der
schweren Klasse sind Zylinderzahlen von 6, 8 und 10 zu fin-
den sind. Das Hubvolumen liegt zwischen 0,7 l/Zylinder und
2,2 l/Zylinder und die dazugehörige Nenndrehzahl zwischen
2500 min–1 und 1800 min–1.
Zylinderdrücke
Als Folge der Leistungskonzentration war es notwendig,
auch die den Brennraum begrenzenden Teile sowie die Kraft-
übertragung über Pleuel, Kurbelwelle und Schwungrad zu
ertüchtigen. Bild 17-33 zeigt die Entwicklung der Verbren-
nungsdrücke seit 1990, wobei eine deutliche Auswirkung der
Abgasemissionsgesetzgebung insbesondere ab Euro 3 sicht-
bar wird.
Kraftstoffverbrauch
Wie bereits erwähnt, werden in schweren Nutzfahrzeugen,
abgesehen von einigen Sonderanwendungen bei Bussen oder
Kommunalfahrzeugen, ausnahmslos Dieselmotoren einge-
598 17 Fahrzeugdieselmotoren
Bild 17-34 Nfz-Dieselmotor mit geregelter Abgasrückführung, zweistufiger Aufladung und Zwischenkühlung sowie Common Rail-Einspritzsystem (MAN D08,
MAN Nutzfahrzeuge AG)
setzt. Damit werden die niedrigsten spezifischen Kraftstoff-
Verbrauchswerte beim Antrieb von Straßenfahrzeugen er-
zielt. In Abschn. 17.3.2.2 wurde bereits dargelegt, dass die
gesetzlichen Begrenzungen der Stickoxidemission, aber auch
der Partikelemission den Kraftstoffverbrauch erhöhen.
Durch gezielte Weiterentwicklung des Verbrennungsablaufs
hinsichtlich geringer Abgasemissionen wird versucht, die
negativen Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch so
klein wie möglich zu halten. Im Bestpunkt werden dennoch
Werte von unter 190 g/kWh entsprechend einem Gesamt-
wirkungsgrad des Motors von ca. 45% erzielt.
Für den Fahrzeugbetreiber ist der auf die Fahrstrecke
bezogene Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs aussagekräfti-
ger. Es ist aber kaum möglich, hierzu Standardwerte anzuge-
ben, weil viele Randbedingungen, z. B. Fahrzeugabmes-
sungen, Einsatzprofil, Beladung, Topographie, Windverhält-
nisse oder Verkehrsdichte die Ergebnisse beeinflussen. Mit
Fernverkehrsfahrzeugen meist der schweren Klasse führen
Fachzeitschriften auf gleich bleibenden Strecken Fahr- und
Verbrauchstests durch, die dem Betreiber als Orientierungs-
hilfe dienen können, s. z. B. [17-12].
17.3.3.2 Ausgewählte Ausführungen
Verbrennungsverfahren, Ladungswechsel
Motoren für schwere Nutzfahrzeuge haben ausnahmslos die
luftverteilende Direkteinspritzung (vgl. Abschn. 3.1). Zur Ver-
besserung der Gemischbildung und Verbrennung ist eine Un-
terstützung durch einen gerichteten Drall im Brennraum hilf-
reich. Seine Höhe ist von den Randbedingungen wie Druck-
potenzial des Einspritzsystems, Abgasrückführrate, Auflade-
grad etc. abhängig. Die Drehströmung wird in einem
drallerzeugenden Kanal aufgebaut, der vor den Einlassventilen
liegt. In der Regel steuern vier Ventile, d. h. je zwei Einlass- und
Auslassventile, den Ladungswechsel. Neben der Vergrößerung
der Strömungsquerschnitte bringt diese Entwicklung auch
Vorteile bei der Verbrennung, weil die Einspritzdüse zentral in
Brennraummitte angeordnet werden kann.
Eine Variante mit erhöhtem Drallbedarf verkörpert der
Motor in Bild 17-34. Der Reihen-Sechszylinder mit 108 mm
Zylinderbohrung und 125 mm Hub entsprechend 6,9 l Hub-
raum leistet 240 kW bei 2300 min–1. Er ist mit einer extern
gekühlten Abgasrückführung (AGR) versehen, die den Ziel-
konflikt zwischen Schadstoffemission und Kraftstoffver-
brauch entspannt, vgl. Abschn. 17.3.2.2. In Verbindung mit
einer zweistufigen Aufladung und Zwischenkühlung erfüllt
er durch innermotorische Maßnahmen die Euro 4-Grenz-
wertstufe für NOX. Wie nahezu alle Motoren dieser Klasse
verfügt er über zwei Einlass- und Auslassventile je Zylinder.
Die Nockenwelle ist im Zylinderblock angeordnet.
Einen Vertreter der drallarmen Motoren mit mehr kraft-
stoffverteilter Gemischbildungsenergie zeigt Bild 17-35
[17-13]. Als erstem Vertreter eines neuen Motorendesigns
mit einem Hubraum VH = 7,8 l folgten ihm noch Baureihen
mit 10,5 und 13 l Hubraum mit identischen Konstruktions-
merkmalen, [17-14], [17-15]. Der Reihen-Sechszylindermo-
tor besitzt 115 mm Bohrung bei 125 mm Hub und leistet

Bild 17-35 Nutzfahrzeugdieselmotor mit im Zylinderkopf angeordneter Nockenwelle und Pumpe-Düse-Einspritzsystem (Iveco)
257 kW bei 2500 min-1. Der Zylinderkopf enthält zwei Ein-
lass- und Auslassventile je Zylinder. Die Mitten der Einlass-
ventile sind jeweils quer zur Kurbelwellenachse angeordnet.
Analog gilt dies für die Auslassventile. Die Gemischbildung
wird u. a. durch die Geometrie des Brennraums mit Turbu-
lenzen unterstützt, die sich am Ende des Verdichtungshubes
ergeben.
Den größeren Anteil an der mechanischen Gemischbil-
dungsenergie trägt die Kraftstoffeinspritzung bei. Eine in
der Zylinderachse angeordnete Pumpedüse sorgt für eine
gleichmäßige Verteilung der Kraftstoffstrahlen auf den zent-
rischen Brennraum. Durch den maximalen Einspritzdruck
von 1900 bar wird der Kraftstoff in sehr kleine Tröpfchen
aufgelöst. Verdampfung und Mischung des Kraftstoffes mit
17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse 599
der Luft kommen in dieser Auslegung mit der langsameren
Drehströmung der Ladung aus. Ein Einspritznocken auf der
im Zylinderkopf liegenden und über Zahnräder angetrie-
benen Nockenwelle treibt über einen Kipphebel den Kolben
der Pumpedüse. Einspritzbeginn und Einspritzmenge wer-
den durch ein Magnetventil an der Pumpedüse gesteuert.
Eine Elektronikeinheit regelt die Gesamtanlage, zu der in
der leistungsstärksten Ausführung auch eine variable Turbi-
nengeometrie VTG gehört.
In Bild 17-36 ist der Querschnitt durch einen turboaufge-
ladenen und ladeluftgekühlten V8-Motor mit 420 kW bei
1800 min-1 dargestellt [17-16]. Die Zylinderbohrung beträgt
130 mm Durchmesser, der Hub 150 mm. Eine V6-Variante
ist ebenfalls verfügbar. Die vier Ventile je Zylinder betätigt
600    17  Fahrzeugdieselmotoren
eine Nockenwelle jeweils über Rollenstößel, Stößelstange,
Kipphebel und Ventilbrücke je Einlass- und Auslassventil-
paar.
Die Nockenwelle ist im Kurbelgehäuse in der Mitte zwi-
schen den beiden Zylinderbänken gelagert. Sie wird von der
Kurbelwelle am schwungradseitigen Ende direkt ohne Zwi-
schenrad angetrieben. Die Nockenwelle trägt außer den
Nocken zur Ventilbetätigung je Zylinder einen weiteren
Nocken, der die in das Kurbelgehäuse eingesetzte, magnet-
ventilgesteuerte Steckpumpe zur Kraftstoffeinspritzung
antreibt, vgl. Abschn. 5.3. Einspritzmenge und Spritzbeginn
regelt eine Elektronikeinheit.
Motorbremse
Eine einfache und häufig angewendete Ausführung ist eine
Drosselklappe in der Abgasleitung, die die Bremsleistung
durch den hohen Gegendruck in der Ausschubphase des
Kolbens erzielt, Bild 17‑37. Der Gegendruck und damit die
erreichbare Bremsleistung müssen aber begrenzt werden,
um Bauteilschäden zu vermeiden.
Höhere Bremsleistungen werden erzielt, wenn nicht nur
der Ausschubhub des Kolbens, sondern auch der Verdich-
Bild 17-36 
Querschnitt durch einen V‑Achtzylin-
der-Dieselmotor mit Pumpe‑Lei-
tung‑Düse‑Einspritzsystem und Kons­
tantdrossel (Daimler Chrysler AG)
tungshub verlorene Arbeit aufnimmt. Diese wird durch
Abblasen der verdichteten Luft gegen Ende des Verdich-
tungshubes erreicht. Systeme, die mit dementsprechend
gesteuerten Ventilen arbeiten, sind als Jake(Jacobs)-Brake
[17-17], Konstantdrossel [17-18], EVB (Exhaust Valve
Brake) [17-19] und als Intebrake [17-20] bekannt, vgl.
Abschn. 17.3.3.1. Weitere Steigerungen der Bremsleistung
erzielt man durch Turbobrake, durch zusätzliche Nutzung
eines VTG-Turboladers, s. Abschn. 2.2.5.2.
Bei dem V-Motor nach Bild 17‑36 werden die vier Gas-
wechselventile je Zylinder durch ein weiteres Ventil ergänzt,
das den Verdichtungsraum mit dem Auslasskanal verbindet,
wie im Schnitt der linken Zylinderbank zu erkennen ist.
Dieses Ventil ist im Normalbetrieb geschlossen. In Kombi-
nation mit der Drosselklappe in der Auspuffleitung dient es
dazu, die Motorbremsleistung zu erhöhen. Dazu wird es
druckluftbetätigt dauernd einen definierten Spalt weit geöff-
net. Die zusätzliche negative Arbeit entsteht im Verdich-
tungshub durch Abblasen der Luft über dieses Drosselventil,
der sog. „Konstantdrossel“ [17-18], vgl. Abschn. 17.3.2.1.
Im Motorbrems-System EVB (Exhaust Valve Brake)
[17-19] übernimmt das Auslassventil die Funktion der Ab­­

Bild 17-37  Funktionsweisen von Motorbremssystemen
blasdrossel. Bild 17‑37. Den dazu erforderlichen Eingriff in
die Ventilsteuerung in der Viertaktabfolge zeigt Bild 17-38:
Um die Motorbremse zu aktivieren, wird die Drosselklappe
im Abgastrakt geschlossen. Der auspuffseitige Druck,
geprägt durch die Druckwelle eines ausschiebenden Nach-
barzylinders, lässt das Auslassventil am Ende des Ansaug-
taktes aufspringen. Eine ölhydraulische Sperre im Kipphebel
verhindert das vollständige Schließen des Auslassventils.
Durch den verbleibenden, definierten Spalt am Ventilsitz
(1,5…2 mm) wird ein Teil der im Kompressionstakt ver-
dichteten Luft abgeblasen und dadurch die Bremsleistung
erhöht, vgl. Abschn. 17.3.2.1. Die am Ende des Expansions-
taktes beginnende nockengesteuerte Öffnung des Auslass-
ventils deaktiviert die ölhydraulische Sperre.
Eine andere Möglichkeit, verdichtete Ladung abzublasen
und dadurch die Motorbremsleistung zu erhöhen, besteht
darin, das Auslassventil am Ende des Verdichtungshubes
gesteuert zu öffnen. Bei der Jacobs-Brake [17-17], bekannt
als „Jake-Brake, wird bei Motoren mit Pumpe-Düse-Ein-
spritzsystemen die mechanische Betätigung der Pumpedüse
17.3  Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse    601
herangezogen, um mit Hilfe einer zusätzlichen Hydrau-
likeinheit das Auslassventil im Verdichtungs-OT zu öffnen.
Die „Intebrake“ profitiert zugunsten hoher Bremsleistung
von zwei obenliegenden Nockenwellen, deren eine aus-
schließlich die Pumpedüsen betätigt, während die zweite die
Ventile steuert. Auf der zweiten Welle ist je Zylinder ein
zusätzlicher Nocken angeordnet, der über einen zu- und
abschaltbaren Rollen-Kipphebel das Auslassventil öffnet,
um die verdichtete Luft abzublasen. Dadurch sind die Funk-
tionen Motorbremse und Kraftstoffeinspritzung voneinan-
der unabhängig und für beide können optimale Steuerzeiten
und Nockenprofile verwirklicht werden, vgl. Abschn. 
17.3.2.1.
Kurbelgehäuse und Triebwerk
Bild 17‑39 stellt den Querschnitt eines R-Sechszylindermo-
tors, Leistung 321 kW, einer Baureihe mit 120 mm Zylinder-
durchmesser und 155 mm Hub dar. Das Kurbelgehäuse
wurde, erstmals in dieser Motorenklasse, aus Vermicular-
602 17 Fahrzeugdieselmotoren
a b
Bild 17-38 Funktion der EVB (Exhaust Valve Brake). a Ansaugtakt: Sperrkolben liegt am Ventil an; b Verdichtungs- und Expansionstakt: Ventil ist durch auspuffseitige
Druckwelle aufgesprungen, Sperrkolben hält definierten Ventilspalt (1,5 . . . 2 mm), Luft bläst ab; c Auspufftakt: Nockenhub deaktiviert Sperre (MAN Nutzfahrzeuge AG)
graphitgusseisen GJV-450 gegossen und für hohe Belas-
tungen konzipiert. Auf Grund der hohen Festigkeit dieses
Werkstoffs ergeben sich Möglichkeiten für eine kompakte
und leichte Motorkonstruktion. Da die Übertritte von Kühl-
mittel und Motoröl nicht durch die Zylinderkopfdichtung,
sondern über externe Anbauteile erfolgen, konnten das
Deck des Kurbelgehäuses bzw. die Bodenplatte des Zylin-
derkopfes sehr steif ausgeführt werden. Die ebenfalls erst-
mals an einem Nutzfahrzeugmotor- in Crack-Technologie
ausgeführten Hauptlagerdeckel sind mit je zwei hochfesten
Rollschaft-Bundschrauben am Kurbelgehäuse befestigt. Ge-
crackte Bauteile finden bei lagerichtiger Montage exakt in
die richtige Ursprungsposition zurück. Querbelastungen
können auf Grund der rauen Oberfläche besser aufgenom-
men werden.
Der Kolben besteht aus einer gegossenen Aluminiumle-
gierung. Für den ersten Kolbenring ist ein Ringträger aus
Niresist mit Alfinbindung eingegossen. Die drei Ringnuten
sind mit einem verchromten Doppel-Trapezring, einem
Minutenring und einem verchromten Dachfasen-Schlauch-
federring als Ölabstreifer bestückt. Der Kolbenbolzen ist
axial durch Seegerringe gesichert.
c
Die Pleuelstange ist aus Vergütungsstahl ohne Gewichts-
ausgleichsstollen im Gesenk präzisionsgeschmiedet und
durch Bruchtrennen (Cracken) des Lagerdeckels schräg
geteilt. Lagerdeckel und Stange werden durch die beim Cra-
cken erzeugte Oberflächenmakrostruktur zueinander fixiert
und mit hochfesten Torx-Bundschrauben verschraubt. Die
Pleuellager sind für höchste Belastungen und Lebensdauer
ausgelegt. Die stangenseitige Schale besteht aus verschleiß-
festem Sputter-Lagermetall. Die Ölversorgung des kleinen
Pleuelauges mit eingepresster Lagerbuchse erfolgt über
Spritzöl aus der Kolbenkühlung.
Die Kurbelwelle wird im Gesenk aus hochvergütetem
mikrolegiertem Stahl geschmiedet. Acht angeschmiedete
Gegengewichte dienen zum Ausgleich der Massenkräfte.
Mit Hilfe der FEM-Berechnung wurde die Kurbelwelle für
hohe Biege- und Torsionssteifigkeit ausgelegt. Am vorderen
Wellenende sitzt zur Dämpfung der Kurbelwellen-Dreh-
schwingungen ein Visco-Torsionsschwingungsdämpfer mit
Kühlrippen zur effektiven Wärmeabfuhr. Als Hauptlager
werden einbaufertige Dreistofflager verwendet. Die axiale
Lagerung erfolgt durch in das Kurbelgehäuse eingelegte
Anlaufscheiben.

Bild 17-39 zeigt, dass das Hochdruck-Speichereinspritz-
system „Common Rail“ (ohne Druckübersetzung im Injek-
tor), s. Abschn. 5.3.5, auch an Dieselmotoren für schwere
Nutzfahrzeuge entwickelt wurde. Als Druckerzeuger wird
eine 3-Stempel-Hochdruckpumpe verwendet, die mit Kraft-
stoff geschmiert wird.
Somit wird der Vergiftungsgefahr des Abgasnachbehand-
lungssystems durch Öladditive vorgebeugt. Der im Rail
gewünschte Kraftstoffdruck ist im gesamten Kennfeld flexi-
17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse 603
bel einstellbar und liegt über kurze Leitungen auch an den
magnetventilgesteuerten Injektoren an. In dem hier verwen-
deten System der 2. Generation ist er noch auf 1600 bar
begrenzt, weitere Steigerungen sind in Entwicklung.
Der Injektor steht senkrecht und zentral über dem Brenn-
raum. Der Kraftstoff wird durch eine 7-Loch-Düse mit
gleichmäßig über den Brennraum verteilten Strahlen einge-
spritzt. Je Arbeitsspiel erfolgt eine Mehrfacheinspritzung mit
Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung. Die Motorelektronik
Bild 17-39
Wesentliche Konstruktionsmerkmale
eines modernen Nutzfahrzeugdiesel-
motors (MAN Nutzfahrzeuge AG)
604    17  Fahrzeugdieselmotoren
steuert deren Verlauf, jeweils gekennzeichnet durch Rail-
druck, Spritzbeginn und Spritzdauer, abhängig von gespei-
cherten Kennfeldern. Dadurch lässt sich ein Verbrennungs-
ablauf erzielen, der sich vorteilhaft auf Abgas- und Geräusch­
emissionen sowie den Kraftstoffverbrauch auswirkt. Der
Verbrennungsdruck im Zylinder erreicht maximal 200 bar.
17.3.4 Ausblick
Gebrauchsnutzen und die damit verbundenen Kosten wer-
den auch in Zukunft die entscheidenden Wettbewerbskrite-
rien für Dieselmotoren in schweren Nutzfahrzeugen sein.
Weiterhin werden die gesetzlichen Vorgaben zur Umweltver-
träglichkeit die Entwicklung erheblich beeinflussen. Dies hat
bereits dazu geführt, dass die Grenzwertstufen für Stick­
oxidemissionen und Partikel ab dem Jahr 2005 nicht mehr
allein durch motorinterne Maßnahmen erreichbar waren:
leistungsfähige und gebrauchstüchtige Abgasnachbehand-
lungssysteme mussten zur Marktreife entwickelt werden. Die
Nutzfahrzeugindustrie hat sich dabei für zwei unterschied-
liche Strategien entschieden, die beide jeweils mit Vor-, aber
auch Nachteilen behaftet sind.
Hersteller von AGR-Motoren reklamieren für sich z. B.
geringere Herstellkosten, Bauraumvorteile, niedrigeres
Gewicht oder Unabhängigkeit von einer AdBlue-Infrastruk-
tur; Hersteller von SCR-Motoren nehmen für ihr Produkt
geringere Kraftstoffkosten oder Benutzervorteile durch
staatliche Förderungen wegen Vorerfüllung künftiger Emis-
sionsstandards in Anspruch. Welcher Weg für Euro 4 und 5
auch immer gewählt wurde: es wird die Prognose gewagt,
dass für die noch in der Diskussion befindliche Stufe Euro 6
ab etwa 2012 beide Technologien zur gleichen Zeit am glei-
chen Motor verbaut werden müssen. Die Fähigkeit der ein-
zelnen Unternehmen, die Potenziale zur Minimierung der
Rohabgasemissionen zu erschließen, wird den Aufwand für
die Abgasnachbehandlungssysteme und damit deren Kosten
nachhaltig beeinflussen. Im Interesse des Kunden darf dabei
der Gebrauchsnutzen in Form von Lebensdauer, Wartungs-
aufwand etc. nicht beeinträchtigt werden.
In jedem Fall erfordern Abgasnachbehandlungssysteme
einen Dieselkraftstoff, dessen Schwefelgehalt auf unter
10 ppm abgesenkt und dessen Aromatengehalt auf ein wirt-
schaftlich vertretbares Maß abgesenkt ist. Auf längere Sicht
werden deutliche Beiträge durch die Zumischung synthe-
tischer Kraftstoffe wie CTL, GTL oder BTL zu erwarten
sein, vgl. Abschn. 4.2.
Trotz der Herausforderungen der Emissionsgesetzgebung
ist zu erwarten, dass die spezifische Leistung der Motoren
sich auch in der Zukunft weiter steigern lässt.
Dazu wird auf Basis hoher AGR-Raten sowie zweistufiger
Aufladung mit Zwischenkühlung eine Steigerung der Spit-
zendruckfestigkeit der Motorbauteile auf deutlich über
200 bar, aber auch eine Weiterentwicklung der Fahrzeug-
kühlsysteme erforderlich sein. Einen deutlichen Schub in
Richtung größerer und damit stärkerer Motoren könnte eine
Anhebung des zul. Gesamtgewichtes im normalen Straßen-
einsatz mit sich bringen. Entsprechende Feldversuche laufen
in verschiedenen Regionen Europas bis hin zu 60 t.
Ob sich eine der Aufladeturbine im Abgasstrom nachge-
schaltete Nutzturbine durchsetzen wird, bleibt weiterhin
abzuwarten. Das Ergebnis wird davon abhängen, wie sich
das Verhältnis von Aufwand zu Kraftstoffeinsparung für ein
solches Turbo-Compound-System entwickelt, s. Ab-
schn. 14.1.
Mittelfristig wird die Motorleistung der Fernverkehrs-
Lkw mit 40 t Gesamtmasse auf etwa 500 kW steigen. Diese
Leistung wird gebraucht, um Autobahnsteigungen von 4%
mit der zulässigen Geschwindigkeit von 80 km/h befahren
zu können.
17.4 Schnelllaufende Hochleistungs­
dieselmotoren
17.4.1 Einordnung der schnelllaufenden
Hochleistungsdieselmotoren
Im Allgemeinen versteht man hierunter Dieselmotoren mit
einer hohen Leistungsdichte. Eine eindeutige Abgrenzung
der schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotoren (SHD) zu
den übrigen Dieselmotoren ist nicht möglich. Die Übergänge
sind fließend. SHD sind i. d. R. Motoren, deren Auslegungs-
drehzahl oberhalb 1000 min–1 liegt. Ein weiteres Unterschei-
dungsmerkmal, hier im Besonderen zum mittelschnelllau-
fenden Dieselmotor, ist die mittlere Kolbengeschwindigkeit
cm, die beim SHD deutlich über 10 m/s liegt. Eine wesent-
liche Kenngröße für Hochleistung ist die spezifische Arbeit
we (entspricht dem „mittleren effektiven Druck“ pe, s. Ab-
schn. 1.2), die bei SHD im Nennleistungspunkt mehr als
2 kJ/dm3 beträgt. Kennzeichnend für Hochleistung beim
Dieselmotor ist außerdem die spezifische Kolbenflächenleis-
tung, deren Abhängigkeit von der Bohrung D für ausgeführte
SHD in Bild 17‑40 dargestellt wird. Die spezifische Kolben-
flächenleistung erreicht danach im Mittel Werte von 5 W/
mm2. Der Maximalwert liegt bei annähernd 10 W/mm2.
Die auf die Leistung bezogene Motormasse mP, das sog.
Leistungsgewicht, ausgeführter Hochleistungsdieselmotoren
wird im Bild 17‑41 gezeigt. Um günstige Leistungsgewichte
darstellen zu können, werden SHD in V-Anordnung ausge-
führt.
Prinzipiell ist danach festzustellen, dass das Leistungsge-
wicht bei konstanter spezifischer Kolbenflächenleistung PA
mit steigender Bohrung zunimmt, was einer allgemeinen
 17.4 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren 605

Bild 17-40
Abhängigkeit der spezifischen Kol-
benflächenleistung von der Zylinder-
bohrung bei ausgeführten Dieselmo-
toren

Bild 17-41
Leistungsmassen ausgeführter Diesel-
motoren in Abhängigkeit von der Zy-
linderbohrung

Gesetzmäßigkeit entspricht, s. Abschn. 17.4.2. Legt man für für den Hub folgt:
die Schnellläufigkeit von SHD als Randbedingungen
s < 390 mm.
cm ≤13 m/s, n ≥1000 min–1
Für ein effektives Verbrennungsverfahren sollte das Hub/
fest, so ist das Zylindervolumen Vh schnelllaufender Hoch- Bohrungs-Verhältnis bei
leistungsdieselmotoren nach oben begrenzt, indem mit
s/D ≥ 1,25 liegen,
s = cm/2n
606 17 Fahrzeugdieselmotoren
sodass daraus die maximal mögliche Bohrung für den
schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotor zu berechnen
ist:
D ≤ 300 mm.
Wählt man gemäß Bild 17-40 die spezifische Kolbenflächen-
leistung PA = 10 W/mm2, so berechnet sich die maximal
mögliche Zylinderleistung:
PZ ≈ 700 kW
bei einem Zylinderhubvolumen von ca. 27 dm3.
In diesen Grenzbereich ist man bisher aber nicht vorge-
stoßen, da mit SHD dieser Größenordnung kein Kunden-
nutzen erzeugt werden kann, wie im weiteren noch näher
beschrieben wird. Die obere Grenze des schnelllaufenden
Hochleistungsmotors mit Pe = 9100 kW (455 kW/Zyl.) stellt
heute die Baureihe 8000 von MTU dar (Bild 17-42).
Der schnelllaufende Hochleistungsdieselmotor wird
überall dort eingesetzt, wo geringes Leistungsgewicht und/
oder geringes Bauvolumen zu Vorteilen des Gesamtsystems
führen.
Zu nennen sind:
– schnelle Schiffe,
– Stromaggregate mit besonderen Anforderungen (transpor-
tabel),
– Lokomotiven und Triebwagen sowie
– große Muldenkipper.
Von besonderer Bedeutung ist der SHD für schnelle Schiffe,
da „pay load“ ähnlich wie beim Flugzeug entscheidend vom
Gewicht der Antriebsanlage abhängig ist. Ohne näher auf die
Schiffstechnik eingehen zu wollen (s. hierzu z. B. [17-22] bis
[17-24]), steigt grundsätzlich der Bedarf nach geringem Leis-
tungsgewicht mit sinkender Verdrängung und steigender
Geschwindigkeit des Schiffes und umgekehrt. Das bedeutet,
das Leistungsgewicht des Antriebssystems verliert mit stei-
gender Verdrängung des Schiffes an Bedeutung, wenn nicht
gleichzeitig extreme Forderungen an die Geschwindigkeit
gestellt werden. Exakte Einsatzgrenzen für den SHD im obe-
ren Leistungsbereich sind aber dennoch nicht festlegbar, da
diese erheblich von den Anforderungen an das Antriebssys-
tem abhängig sind. Als Richtgröße lässt sich sagen, dass für
den Leistungsbereich zwischen 5000 kW und 10000 kW und
einer Geschwindigkeit im Bereich ≤ 30 kn (kn: Knoten, d. h.
Seemeilen pro Stunde, wobei 30 kn ≈ 55 km/h entsprechen)
die Bedeutung des SHD stetig abnimmt und die Bedeutung
des mittelschnelllaufenden Dieselmotors mit günstiger Leis-
tungsmasse (mP ≤ 6 kg/kW) ständig zunimmt. Bei hohen
Geschwindigkeitsanforderungen in Zusammenhang mit
großen Schiffseinheiten kann die erforderliche Leistung nur
durch Gasturbinen zur Verfügung gestellt werden.
In der Regel wird der Leistungsbereich bis 1500 kW mit
preiswerten Derivaten des Nutzfahrzeugdieselmotors abge-
deckt. Oberhalb 1500 kW sind speziell entwickelte SHD
vorzufinden, auf deren Auslegung und Konstruktion in den
Abschn. 17.4.2 und 17.4.3 besonders eingegangen wird.
Bild 17-42
MTU 20V 8000 M91, 9100 kW bei
1150 min–1, Bohrung 265 mm, Hub
315 mm, spez. Arbeit 2,73 kJ/dm3

17.4.2 Darstellung hoher Leistungen
beim Dieselmotor
Basierend auf den für die Leistung eines Verbrennungsmo-
tors üblichen Bestimmungsgleichungen (vgl. Abschn. 1.2)
ist es für das typische Anwendungsfeld des SHD, nämlich
den Schiffsantrieb, wegen der dabei in weiten Bereichen frei
wählbaren Drehzahl sinnvoll, von folgendem Zusammen-
hang auszugehen:
Pe ~ z ∙ we ∙ cm ∙ D2. (17-1)
Von entscheidender Bedeutung für die Leistungsmasse ist
die Zylinderzahl z. Es ist zu überlegen, welchen Einfluss die
Zylinderzahl bei konstanter mittlerer Kolbengeschwindig-
keit cm, konstanter spezifischer Arbeit we und konstanter Leis­
tung des Motors Pe auf die Leistungsmasset hat.
Für die Masse eines Hubkolbenmotors gilt in 1. Nährung:
m ~ D3. (17-2)
Damit folgt unter Berücksichtigung von Gl. (17-1) für die
leistungsbezogene Motormasse, auch Leistungsgewicht ge-
nannt:
mP = m/Pe ~ D/(z ∙ we ∙ cm) ~ D/(z ∙ PA). (17-3)
Bild 17-43  Relative Leistungsmasse in Abhängigkeit von der Zylinderzahl bei V‑Motoren
17.4  Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren    607
Unter Beachtung von Gl. (17-1) sinkt für Pe, we und cm =
konst. mit steigender Zylinderzahl der Bohrungsdurchmes-
ser D. Damit sinkt bei gleichzeitig steigender Zylinderzahl z
das Leistungsgewicht bei sonst konstanten Randbedin-
gungen überproportional. Der Einfluss der Zylinderzahl auf
die Leistungsmasse ist in Bild 17‑43 für Motoren konstanter
Leistung in V-Anordnung dargestellt.
Neben hohen Werten für die spezifische Kolbenflächenleis­
tung PA sind beim SHD hohe Zylinderzahlen anzustreben. Da
i. d. R. ein Leistungsbereich mit einer Baureihe abgedeckt
werden muss, werden die Zylinderzahlen 12, 16 und 20 in
V‑Anordnung für eine SHD-Baureihe gewählt. Bei kleineren
Motoren, mit Zylinderhubvolumen kleiner 3 dm3, ist aus
Steifigkeitsgründen des Kurbelgehäuses eines V20‑Motors
nicht mehr in Betracht zu ziehen. Motoren ab 12 Zylinder in
V‑Anordnung können für jeden V‑Winkel so ausgeführt
werden, dass ohne zu­sätzlichen Massenausgleich 1. bzw.
2. Ordnung ein vollständiger Massenausgleich möglich ist.
Der Nutzwirkungsgrad eines Dieselmotors als ein Pro-
dukt von Teilwirkungsgraden, vgl. Abschn. 1.2, wird im
Wesentlichen vom Verhältnis maximaler Zylinderdruck
(Spitzendruck) zu spezifischer Arbeit pZmax/we, von der
Verbrennung nach Güte und zeitlichem Verlauf, vom Auf-
608    17  Fahrzeugdieselmotoren
ladewirkungsgrad (s. Abschn. 2.2) und den mechanischen
Verlusten beeinflusst, wobei weder pZmax/we noch der Auf-
ladewirkungsgrad durch die Zylinderzahl beeinflusst wer-
den.
Vergleicht man Motoren mit gleicher Leistung, aber mit
unterschiedlichen Zylinderzahlen, so nehmen bei sonst glei-
chen Randbedingungen gem. Gl. (17‑1) mit zunehmender
Zylinderzahl die konstruktiven Zylinderabmessungen ab,
sodass wegen der damit verbundenen Zunahme der Wand-
wärmeverlust infolge vergrößerten Oberflächen-Volumen-
Verhältnissen und der Ladungswechselverluste der Güte-
grad bzw. der indizierte Wirkungsgrad sinkt.
Verglichen mit allen übrigen Maßnahmen zur Reduzie-
rung des Leistungsgewichtes ist dies jedoch die Maßnahme,
die zu den geringsten Einbußen beim Wirkungsgrad führt.
Da die Motorleistung proportional mit der spezifischen
Arbeit zunimmt, nimmt bei gleichen Abmessungen die leis­
tungsbezogene Motormasse ab, wobei gleichzeitig relativ
betrachtet die mechanischen Verluste abnehmen. Es ist also
für die Motorauslegung von Interesse, die obere Grenze der
spezifischen Arbeit zu ermitteln.
Für SHD liegt mit einstufiger Aufladung der erreichbare
Ladedruck bei ca. 4,5 bar absolut.
Höhere Ladedrücke sind zwar prinzipiell möglich, doch
reicht dann das schmaler werdende Verdichterkennfeld
nicht aus, um z. B. bei Schiffsantrieben das notwendige
Motorenkennfeld darstellen zu können, vgl. Abschn. 17.4.3.
Mit 4,5 bar Ladedruck ist dann ein Wert für die spezifische
Arbeit we bis 2,8 kJ/dm3 erreichbar. Oberhalb dieses Wertes
sind die Motoren mehrstufig aufzuladen. In Abhängigkeit
vom zulässigen Spitzendruck und der möglichen Einspritz-
dauer folgt daraus das maximal mögliche Verdichtungsver-
hältnis. Hoher Spitzendruck lässt auch hohe Verdichtungs-
verhältnisse zu. Durch Verkürzen der Einspritzdauer kann
bei konstantem Einspritzdruck der Einspritzbeginn zu spä-
teren Zeitpunkten verlegt werden. Bei vorgegebenem Spit-
zendruck sind somit wiederum höhere Verdichtungsver-
hältnisse möglich.
Da zum Starten und zum weißrauchfreien Leerlaufbetrieb
ein Mindestverdichtungsverhältnis notwendig ist, ist für
eine gegebene Motorenkonstruktion der zulässige Lade-
druck nach oben begrenzt und damit wiederum auch die
maximal mögliche spezifische Arbeit we unter den angege-
benen Randbedingungen (ηemax, λVmin). Das minimal not-
wendige Verdichtungsverhältnis liegt bei kleinen Motoren
(Vh < 3 dm3) bei 14 bis 15, bei größeren Motoren bei 13 bis
14. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass
– hoher Spitzendruck,
– hoher Wirkungsgrad,
– geringes Luftverhältnis,
– kurze Einspritzdauer,
hohe Ladedrücke und damit hohe spezifische Arbeit ermög-
lichen.
Dabei hat der Spitzendruck einen großen Einfluss sowohl
auf die Motormasse als auch den Wirkungsgrad des Motors.
Es besteht ein Zielkonflikt, der sorgfältig abgewogen werden
muss.
Im Bild 17-44 ist der Einfluss der spezifischen Arbeit auf
die Leistungsmasse eines Dieselmotors unter unterschied-
lichen Randbedingungen dargestellt. Für beide Kurven sind
die Zylinderleistung PZ wie auch die mittlere Kolbenge-
schwindigkeit konstant. Die Leistungspositionierung muss
bei der Auslegung des Motors zuerst festgelegt werden. Die
Kurven geben jeweils für ein bestimmtes Konstruktions-
prinzip die zu erwartenden Leistungsgewichte in Abhängig-
keit der spezifischen Arbeit we an, d. h. mit we variiert auch
die Bohrung entlang der Kurven mit PZ = konst.
Für die durchgezogenen Kurven ist außerdem das Ver-
hältnis pZmax/we konstant, d. h., der Wirkungsgrad und
damit der spezifische Kraftstoffverbrauch sind in erster
Nährung konstant. Für die gestrichelte Kurve gilt pZmax =
konst., sodass mit Zunahme der spezifischen Arbeit resp.
des mittleren effektiven Drucks das Verhältnis pZmax/we und
damit der Wirkungsgrad abnehmen.
Die Unstetigkeitsstellen bei we = 2,8 kJ/dm3 stellen den
Übergang von einstufiger auf zweistufige Aufladung dar. Die
Masse des Motors wurde durch Ähnlichkeitsbetrachtungen
an den Bauteilen eines konkreten konstruktiven Konzeptes
berechnet. Es ist festzustellen, dass mit höherer spezifischer
Arbeit das Potenzial für ein Reduzieren des Leistungsge-
wichts abnimmt. Um den Zusatzaufwand der zweistufigen
Aufladung ausgleichen zu können, ist eine Steigerung der
spezifischen Arbeit notwendig. Hohe spezifische Arbeit
führt nur dann zu spürbaren Vorteilen beim Leistungsge-
wicht, wenn der Spitzendruck im Zylinder und damit die
notwendige Bauteilfestigkeit begrenzt wird und Zugeständ-
nisse an den Wirkungsgrad möglich sind.
Die Bohrung ist ein weiterer Parameter, der die Leistung
eines Dieselmotors entscheidend beeinflusst. Die Boh-
rung wird einerseits geometrisch durch den Zylinderab-
stand und andererseits in Kombination mit dem ange-
strebten Spitzendruck durch die zulässige Lagerbelastung
begrenzt.
In Bild 17‑45 wird die Zylinderbohrung D in Abhängig-
keit von der spezifischen Arbeit we dargestellt unter der
Annahme, dass sowohl der Zylinderabstand x als auch die
mittlere Kolbengeschwindigkeit cm im gesamten Diagramm
konstant sind. Bei konstantem Zylinderabstand x ist die
Bohrung aus geometrischen Gründen nach oben gemäß
D ≤ x/1,3 limitiert. Jeder Bohrung ist bei konstantem Zy­­
linderabstand ein maximaler Verbrennungsdruck gemäß
D2 ∙ pZmax = konst. zuzuordnen. Nach oben wird der max.

Bild 17-44  Relative Leistungsmasse und relativer Kraftstoffverbrauch eines Dieselmotors abhängig von der spezifischen Arbeit
Spitzendruck auf 220 bar begrenzt. Hier handelt es sich um
eine variable Grenze, die sich in Abhängigkeit vom tech-
nischen Fortschritt nach oben verschiebt. Weiterhin sind
Linien konstanter Zylinderleistung PZ und Linien mit
pZmax/we = konst. eingetragen. Beide verlaufen parallel, da
sowohl die Leistung als auch die Triebwerksbelastung qua-
dratisch von der Bohrung abhängen, wobei außerdem für
Linien pZmax/we = konst. ein annähernd gleicher Nutzwir-
kungsgrad angenommen werden kann.
Begrenzt wird das Feld durch ein minimal mögliches
pZmax/we ≥ 50, unterhalb dieses Wertes sind Start- und Teil-
lastprobleme zu erwarten. Die Grenze der einstufigen Auf-
ladung liegt bei we = 2,8 kJ/dm3, die der zweistufigen Aufla-
dung bei we = 4,0 kJ/dm3. Unter den gegebenen Randbedin-
gungen wäre nur durch Erhöhung des Spitzendruckes oder
Reduzierung des zulässigen Verhältnisses pZmax/we eine
Erhöhung der spezifischen Arbeit auf Werte oberhalb 4,0 kJ/
dm3 möglich. Verlaufen Linien mit konstanter Leistung
sowohl durch den Bereich der einstufigen als auch den
Bereich der zweistufigen Aufladung, d. h. bei hohen Verhält-
nissen pZmax/we, so sind für die Darstellung der angestrebten
Leistung hohe spezifische Arbeit bei kleiner Bohrung und
geringe spezifische Arbeit bei großer Bohrung gleichbe­
17.4  Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren    609
rechtigte Mittel. Werden gute Verbräuche angestrebt, d. h.
pZmax/we ≥ 70, so ist es möglich, die dann zulässige Leistung
mit einstufiger Aufladung darzustellen.
Leistungssteigerung durch Erhöhen der spezifischen
Arbeit we bei gegebenem Spitzendruck pZmax führt wegen
der Abnahme des Verhältnisses pZmax/we zu einer Ver-
schlechterung des spezifischen Kraftstoffverbrauches.
Für den Bereich 50 ≤ pZmax/we ≤ 60 ist die Leistung nur
zweistufig darstellbar.
Es ist zu erwarten, dass durch Fortschritte bezüglich der
Belastungsfähigkeit des Grundmotors, d.h. Erhöhung des
Spitzendruckes bei konstantem Zylinderabstand, höhere
Werte für pZmax/we als 60 mit zweistufiger Aufladung und
geometrisch maximaler Bohrung möglich werden.
Die zweistufige Aufladung ist daher dann anzuwenden,
wenn bei einer Neuauslegung extreme Leistungsdichte
angestrebt wird und einerseits eine Vergrößerung der Boh-
rung aus geometrischen Gründen nicht möglich ist und
andererseits die Grenzen der einstufigen Aufladung erreicht
sind. Auch bei vorhandenen Baureihen kann mit Hilfe der
zweistufigen Aufladung eine Leistungssteigerung vorge-
nommen werden, wenn das Potenzial der einstufigen Auf­
ladung erschöpft ist.
610 17 Fahrzeugdieselmotoren
Bild 17-45 Zylinderbohrung und maximaler Zylinderdruck eines Dieselmotors in Abhängigkeit von der spezifischen Arbeit
Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass mit der zweistu-
figen Aufladung mit Zwischenkühlung höhere Aufladewir-
kungsgrade erreichbar sind als mit der einstufigen Aufla-
dung, sodass für den spezifischen Kraftstoffverbrauch ein
Bonus von 3 bis 4 g/kWh besteht (s. Abschn. 2.2).
Abschließend ist als weiterer, die Leistung beeinflussen-
der Parameter die mittlere Kolbengeschwindigkeit zu
betrachten. Gemäß Gl. (17-1) ist die Leistung direkt propor-
tional der mittleren Kolbengeschwindigkeit, die durch Erhö-
hung des Hubes und/oder Erhöhung der Drehzahl gesteigert
werden kann. Beide Maßnahmen wirken sich unterschied-
lich auf das Leistungsgewicht und den Wirkungsgrad des
Motors aus.
Die Zusammenhänge sind sehr komplex, werden daher
an dieser Stelle nur qualitativ diskutiert. Um die Auswir-
kungen exakt zu erfassen, ist für den konkreten Fall der
Einfluss auf die Auslegung des Triebwerkes einschließlich
des Einflusses auf das schwingungsfähige Gesamtsystem, auf
die Reibung und die Gaswechselverluste zu untersuchen.
So wird z. B. beim Vergrößern des Hubes die Zapfenüber-
deckung der Kurbelwelle geringer, deshalb muss zur Beibe-
haltung der Steifigkeit der Zapfendurchmesser vergrößert
werden. Das Triebwerk wird dadurch schwerer und die
Lagerreibung nimmt zu. Die Gaswechselverluste steigen
quadratisch mit der mittleren Kolbengeschwindigkeit,
sodass bedingt durch diese beiden Abhängigkeiten der Wir-
kungsgrad des Motors abnimmt. Soll die spezifische Arbeit
gehalten werden, so kann dies nur durch Erhöhen des Lade-
druckes ausgeglichen werden, was i. d. R. eine Reduzierung
des Aufladewirkungsgrades nach sich zieht.
Dies ist besonders problematisch zu bewerten, wenn man
bereits an die Grenzen eines Aufladeverfahrens gestoßen ist.
Zusätzlich führen bei einer gegebenen Einspritzausrüstung
höhere notwendige Einspritzmengen zu einer Verlängerung
der Einspritzdauer, das wiederum zu einer Verschlechterung
des thermischen Wirkungsgrades führt.
Die Verlängerung des Hubes führt in jedem Fall zur Mas-
senzunahme des Motors.
Die zweite hier zu diskutierende Maßnahme, nämlich die
Drehzahlerhöhung bei konstantem Hub, hat zwar einen
geringeren Einfluss auf die Masse des Motors, führt aber zu
höheren Gaswechselverlusten. Bei konstanter mittlerer Kol-
bengeschwindigkeit hat der langhubige Motor gegenüber
dem kurzhubigen Motor eine geringere Drehzahl. Eine
geringere Drehzahl hat geringere Gaswechselverluste zur
Folge, da die Zeitquerschnitte größer sind, indem bei einer
geringen Drehzahl absolut mehr Zeit für den Gaswechsel-
vorgang zur Verfügung steht (s. Abschn. 2.1). Für die Ausle-

gung eines SHD mit vorgegebener Leistung ist zusammen-
zufassen:
– hohe Zylinderzahl und
– größtmögliche Bohrung für gegebenen Zylinderabstand
anstreben,
– Verhältnis von maximalem Zylinderdruck zu spezifischer
Arbeit an den angestrebten Wirkungsgrad sowie an das
geforderte Start- und Teillastverhalten anpassen,
– hohe mittlere Kolbengeschwindigkeit anstreben, jedoch
auf 13 m/s begrenzen.
17.4.3 Konstruktion von Hochleistungsdieselmotoren
17.4.3.1 Vorbemerkungen
100 Jahre Dieselmotorenbau haben zu einer hoch entwi-
ckelten Verbrennungskraftmaschine geführt. In dieser Zeit
wurden sehr viele interessante konstruktive Lösungen entwi-
ckelt. Heute ist jedoch zu sagen, dass hauptsächlich aus Kos­
tengründen aufwendige Grundkonzepte nicht mehr verfolgt
werden, sodass sich neuentwickelte Dieselmotoren in den
wesentlichen Merkmalen des Grundmotors nur wenig un-
terscheiden. Mit der Weiterentwicklung der Abgastur­bo­
aufladung werden konstruktive Ansätze, große Hubvolu-
mina in kleinem Bauraum unterzubringen, z. B. durch An-
ordnen mehrerer Zylinderreihen in Delta-, W- oder H-Form,
nicht mehr verfolgt.
Somit beziehen sich die folgenden Ausführungen allein
auf den gegenwärtigen Stand der Technik bei Viertakt-Die-
selmotoren. Historisch interessierte Leser werden auf die
Literatur verwiesen, z. B. [17-25], [17-26].
Auslegung und Ausführung eines schnelllaufenden Hoch-
leistungsdieselmotors (SHD) hängen in großem Maße vom
Know-how und Know‑why des einzelnen Herstellers ab.
Um bei der Neu- bzw. Weiterentwicklung moderner SHD
erfolgreich zu sein, ist die Anwendung modernster Hilfsmit-
tel, wie
– CAD-Technik (CAD: Computer aided design),
– neuere Erkenntnisse der Mechanik, Thermo- und
Aerodynamik,
– Prozesssimulation des Gesamtsystems Dieselmotor,
– neueste Fortschritte in der Mess- und Analysetechnik
unerlässlich. Nur mit Hilfe dieser Mittel ist es möglich, das
Gesamtsystem, Teilsysteme und Komponenten bezüglich ih-
rer Eigenschaften zu optimieren. Im Besonderen werden be-
trachtet:
– Grundmotor und
– Aufladeverfahren.
17.4  Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren    611
17.4.3.2 Grundmotor
Zum Grundmotor gehören im Wesentlichen das Kurbelge-
häuse, die Komponenten des Triebwerkes, der Zylinderkopf,
die Ventilsteuerung, das Einspritzsystem und der bzw. die
Rädertriebe. Das Kurbelgehäuse wird heute i. d. R. aus lame-
laren bzw. bei höheren Anforderungen aus globularen Guss-
eisen hergestellt. Das Kurbelgehäuse hat die Aufgabe, den
Kraftfluss zwischen Zylinderkopf und Triebwerk zu schlie-
ßen. Es treten also hohe dynamische Belastungen auf. Für
den SHD mit gutem Leistungsgewicht ist es daher von großer
Bedeutung, mit geringem Materialeinsatz eine hohe Gestalt-
festigkeit darzustellen. Um dieser Forderung zu entsprechen,
wird das Kurbelgehäuse weit bis unter die Lagerungsebene
der Kurbelwelle heruntergezogen (Bild 17‑46).
Zur Erhöhung der Steifigkeit werden die Lagerdeckel
seitlich verspannt. Um Mikrobewegungen an der Trennflä-
che Lagerdeckel – Kurbelgehäuse, die zu Reibrost führen
können, zu vermeiden, ist auf Höhe der Trennebene entwe-
der ein geeigneter Formschluss vorzusehen oder es sind
durch Zuganker entsprechende Vorspannkräfte aufzubrin-
gen. Mit Hilfe der FE Methode ist die Struktur bezüglich der
Steifigkeit zu optimieren, was nicht nur zur Entlastung der
Kurbelwelle und der Kurbelwellenlagerung führt, sondern
auch das Körperschallübertragungsverhalten günstig beein-
flusst. Bei entsprechender Gestaltung der Ölwanne kann
diese zur Erhöhung der Steifigkeit der Struktur beitragen.
Da das Kurbelgehäuse das teuerste Einzelbauteil des gesam-
ten Motors ist, sollte man sich darum bemühen, es nicht
durch Nebenfunktionen zu belasten, die auch konstruktiv
anders gelöst werden könnten. Die Konstruktion des Kur-
belgehäuses im oberen Bereich hängt sehr stark von anderen
Komponenten wie dem Einspritzsystem und dem Abgassys­
tem ab, sodass in diesem Bereich nur wenig Allgemeingül-
tiges zu sagen ist. Von besonderer Bedeutung ist in diesem
Bereich, dass die Gewinde für die Zylinderkopfschrauben
tief im Kurbelgehäuse angeordnet sind, um eine günstige
Druckverteilung am Dichtverband Laufbuchse – Zylinder-
kopf zu erhalten.
Das Triebwerk hat die Aufgabe, eine Linearbewegung in
eine Rotationsbewegung umzusetzen und besteht aus den
Komponenten Kurbelwelle, Pleuellager, Pleuelstange, Kol-
benbolzen und Kolben. Um die Belastung der Hauptlager
und der Gehäusestruktur zu reduzieren bzw. nach außen
wirksame freie Kräfte und Momente zu eliminieren bzw. zu
reduzieren (zylinderzahlabhängig), werden auf der Kurbel-
welle Gegengewichte angeordnet.
Die Kurbelwelle wird aus einem Vergütungsstahl
geschmiedet. Zur Erhöhung der Dauerwechselfestigkeit
können die Radien am Hubzapfen gehärtet werden. Bei der
Dimensionierung der Kurbelwelle und Anordnung der
612 17 Fahrzeugdieselmotoren
Hubzapfen muss ein Kompromiss eingegangen werden
bezüglich des Drehschwingungsverhaltens bei verschiede-
nen Zylinderzahlen, der Zündfolge, des Massenausgleichs
und der Lagerbelastungen. Unter Berücksichtigung o. g.
Einflüsse sind der Hauptlagerzapfen, die Wange und der
Hubzapfen zu dimensionieren. Es müssen im Vorfeld
umfangreichere strukturmechanische Berechnungen durch-
geführt werden, da sowohl der notwendige Zylinderabstand
als auch der notwendige Gegengewichtsradius und damit
Masse und Bauraum des Motors davon abhängen. Bei neu
entwickelten Motoren werden die Pleuelstangen aus Kosten-
gründen ausschließlich nebeneinander auf einem Hubzap-
fen angeordnet (Bild 17-47).
Der Schaft der geschmiedeten Pleuelstange wird auf Kni-
ckung ausgelegt. Im Bereich des Pleuellagers ist die Pleuel-
stange steif auszuführen, um eine zusätzliche Belastung des
Lagers durch Verformung zu reduzieren und Relativbewe-
gungen am Lagerrücken zu vermeiden.
Um eine masseoptimierte Pleuelstange zu erhalten und
zusätzlich den notwendigen Gegengewichtsradius und
damit Masse zu reduzieren, ist die Pleuelstange vollständig
zu bearbeiten. Um hohe Drücke aufnehmen zu können, ist
das kleine Pleuelauge stufen- oder trapezförmig auszubilden
(Bild 17-48).
Bild 17-46
Kurbelgehäuse mit hoher Gestalt-
festigkeit
Der Kolbenbolzen wird im Kolben in einer Bronzebuchse
gelagert, um bei hohen Belastungen Nabenbrüche des Kol-
bens zu vermeiden.
Für Spitzendrücke bis 180 bar werden elektronenstrahl-
geschweißte Vollschaftkolben verwendet. Grenzen sind
darüber hinaus bei der Brennraumgestaltung durch Ein-
schränkungen bei der Ausbildung des Kühlkanals gegeben.
Für Spitzendrücke >180 bar und tiefe Brennraummulden
müssen gebaute Kolben mit Aluminiumschaft und Stahl-
oberteil vorgesehen werden, Bild 17-48 (s. dazu Ab-
schn. 8.6).
Bei den damit gegebenen hohen Leistungsdichten ist der
Kolben intensiv mit Öl zu kühlen. Dies geschieht i. d. R.
über eine Spritzdüse, die im unteren Totpunkt in den Kol-
ben eintaucht.
Der Zylinderkopf hat die Aufgabe, sowohl den Brenn-
raum nach oben hin zu begrenzen bzw. abzudichten als auch
die Gaswechselorgane und die Einspritzdüse aufzunehmen.
Der Gestaltung des Zylinderkopfes ist besondere Aufmerk-
samkeit zu widmen:
– optimale Gestaltung der Ein- und Auslasskanäle (je zwei
bei SHD),
– ausreichende Kühlung im Bereich des Zylinderkopfbodens
und des Auslasskanals,
17.4 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren 613

Bild 17-47
Triebwerk mit paralleler Anordnung der Pleuel-
stangen

Bild 17-48
Verbindung Kolben – Kolbenbolzen – Pleuel
614 17 Fahrzeugdieselmotoren
– steife Struktur, um eine gleichmäßige Pressungsverteilung
am Dichtverband Laufbuchse-Zylinderkopf zu erzielen,
– Anordnung der Zylinderkopfschrauben, um Gaskräfte mit
dem Kraftfluss in die Lagerwände des Kurbelgehäuses
einzuleiten,
– Erfüllung von Zusatzforderungen, wie Dekompression
und Druckluftanlassen.
Hierzu sind umfangreiche strukturmechanische und strö-
mungstechnische Untersuchungen notwendig, um die ge-
nannten Forderungen miteinander in Einklang zu bringen.
In der Regel wird der Zylinderkopf als Querstromkopf ausge-
führt, d. h., Einlasskanaleintritt und Auslasskanalaustritt be-
finden sich gegenüber. Abhängig vom gewählten Brennver-
fahren befinden sich bei drallarmen Verfahren die Teilkanäle
nebeneinander bzw. bei Brennverfahren mit starkem Drall
hintereinander. Zwischenstellungen sind auch möglich, doch
wird dann die Steuerung komplizierter. Die Zylinderköpfe
werden bei Hubvolumina über 3 dm3 ausschließlich als Ein-
zelzylinderköpfe ausgeführt, da sonst im Betrieb zu hohe
Relativbewegungen durch Wärmedehnung entstehen kön-
nen. Außerdem wird dadurch die Wartung erleichtert. Die
Steuerung der Gaswechselorgane erfolgt i. d. R. über eine
untenliegenden Nockenwelle, Stößel, Stoßstange und Kipp-
hebel (Bild 17-49).
Je nach Anordnung der Ventile werden zum Weiterleiten
der Betätigungskräfte auf die beiden Ventile Gabelkipphebel
oder Brücken verwendet.
Bild 17-49
Steuerung der Gaswechselorgane

Die Anordnung einer untenliegenden Nockenwelle
ermöglicht die einfache Demontage einzelner Zylinderköpfe
im Wartungsfall. Obenliegende Nockenwellen verursachen
einen erheblichen konstruktiven Zusatzaufwand, der in
keinem Verhältnis zum Nutzen steht.
Die Einspritzausrüstung hat die Aufgabe, den Kraftstoff
zum richtigen Zeitpunkt in der benötigten Menge in ange-
messener Dauer in den Brennraum zu befördern. Es wird
eine Einspritzdauer von max. 25°KW bei Volllast angestrebt,
um hohe thermische Wirkungsgrade erreichen zu können.
In Abhängigkeit von der Motorgröße und vom Verbren-
nungsverfahren sind dazu Einspritzmaximaldrücke ober-
halb 1500 bar notwendig.
Bekannte Einspritzsysteme sind (vgl. Abschn. 5.3):
– Einzeleinspritzpumpe-Leitung-Düse,
– Pumpe-Düse-System,
– Hochdruckspeicher-Leitung-Injektor (Common Rail).
Für Neuentwicklungen wird i. d. R. das Common Rail Ein-
spritzsystem mit vollelektronischer Regelung über Magnet-
ventile gewählt. Der Einspritzdruck ist nicht mehr von der
Motordrehzahl abhängig und der Einspritzbeginn ist frei
wählbar. Darüber hinaus kann der Einspritzverlauf z. B.
durch eine Vor- oder Nacheinspritzung sehr einfach über
Softwareparameter variiert werden. Damit bietet das Com-
mon Rail Einspritzsystem die Möglichkeit, die Emissionen
und den Kraftstoffverbrauch entscheidend zu beeinflussen.
Erhebliche Vereinfachungen am Grundmotor sind mit die-
sem Einspritzsystem möglich. So kann auf den 2. Rädertrieb
auf der Abtriebsseite verzichtet werden. Es ist möglich, den
Ventiltrieb über eine zentrale Nockenwelle zu betreiben und
eine der sonst üblichen zwei Nockenwellen damit einzuspa-
ren. Das aufwendige Reguliergestänge entfällt komplett. Die
neue MTU-Baureihe 4000 ist mit diesem fortschrittlichen
Einspritzsystem ausgerüstet (Bild 17‑50).
17.4.3.3 Aufladeverfahren
Die Aufladung von Dieselmotoren dient dazu, die Leistung
und den thermodynamischen Wirkungsgrad des Dieselmo-
tors zu steigern. Hinsichtlich der thermodynamischen Zu-
sammenhänge sei auf den Abschn. 2.2 verwiesen. Im Fol-
genden werden hier die konstruktiven Belange näher disku-
tiert.
Für den Viertaktdieselmotor hat sich die Abgasturboauf-
ladung durchgesetzt, da hiermit freie konstruktive Gestal-
tungsmöglichkeiten gegeben sind. Das Abgasturboauflade-
system eines schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotors
(SHD) besteht aus folgenden Komponenten:
– Abgasleitungssystem,
– Abgasturbolader,
17.4  Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren    615
– Ladeluftkühler,
– Ladeluftverteilungssystem.
Da das Schluckverhalten der Hubkolbenmaschine Diesel-
motor und das Förderverhalten der Strömungsmaschine Ab-
gasturbolader stark voneinander differieren, können Diesel-
motor und Abgasturbolader nur in einem Betriebspunkt im
Kennfeld optimal abgestimmt werden. In Abhängigkeit der
angestrebten spezifischen Nutzarbeit, des geforderten Mo-
torenkennfeldes und der zulässigen Grenzwerte des Turbola-
ders bzw. Dieselmotors sind daher Anpassungen im Be-
triebskennfeld notwendig.
Jedes Aufladesystem ist bezüglich seiner thermodyna-
mischen Eigenschaften und des notwendigen konstruktiven
Aufwandes zu bewerten. So sind für den SHD im Wesent-
lichen die Stoß- und die Stauaufladung zu unterscheiden.
Zwischenlösungen sind auch möglich und werden durchaus
ausgeführt. Die Aufladeverfahren werden im Abschn. 2.2
detailliert beschrieben.
17.4.3.4 Ausgeführte Konstruktionen
Beispielhaft für einen ausgeführten SHD wird die im Jahre
2000 vorgestellte Baureihe 8000 der MTU Friedrichshafen
beschrieben (Bild 17‑42), die im Grenzbereich zwischen den
schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotoren und den mit-
telschnelllaufenden Viertakt-Dieselmotoren (Abschn. 17.3)
angesiedelt ist.
Diese Baureihe wird zunächst als V20-Version für die
Schiffsanwendung angeboten. Das Zylinderhubvolumen
beträgt 17,37 dm3. Bei einer maximalen Drehzahl von
1150 min–1 ergibt sich eine mittlere Kolbengeschwindigkeit
von 12,1 m/s, ein Wert, der für die Größe dieses Motors
beachtlich ist. Mit einstufiger Registeraufladung beträgt die
spezifische Arbeit we = 2,7 kJ/dm3, ein Wert, mit dem die
Grenze der einstufigen Aufladung weiter nach oben ver-
schoben werden konnte.
Der konstruktive Aufbau der Motoren der BR 8000 ist
klar gegliedert. Auf der Kraftabgabeseite (KS) sind die Kom-
ponenten der Aufladung, d. h. der sog. Anschlusskasten mit
Ladeluftkühlern und Lufteinlauf in das Kurbelgehäuse sowie
das Trägergehäuse mit den vier Abgasturboladern angeord-
net.
Auf der Kupplungsgegenseite (KGS) befinden sich die
Komponenten des Serviceblocks, beginnend von unten mit
der Ölpumpe, zwei Hochdruckpumpen für das CR‑Ein-
spritzsystem, gefolgt von der Seewasserpumpe auf der A-
und der Motorwasserpumpe auf der B-Seite.
Oberhalb der beiden Wasserpumpen sind die Kraftstoff-
filter, der Automatik-Ölfilter und der Ölkühler angeordnet.
Außen auf der A-Seite sind Motorkühlwasser-Thermostat
616 17 Fahrzeugdieselmotoren
und Zentrifugen für die Ölpflege im Nebenstrom ange-
bracht. Mittig über den Ölwärmetauschern befinden sich
die Komponenten der Motorelektronik.
Der Bauraum oberhalb des Motors zwischen KS und KGS
ist gut zugänglich für die Montage von power-units. Die
power-unit und das Common Rail Einspritzsystem sind
besondere konstruktive Merkmale dieses Motors.
Unter der power-unit wird die gemeinsam als Einheit
montierbare Gruppe von zylinderstationsbezogenen Bautei-
Bild 17-50
Zylinderkopf mit Common Rail Ein-
spritzsystem
len, bestehend aus Zylinderkopf (mit Elementen der Steue-
rung und der Einspritzung), Laufbuchse, Kolben und Pleuel,
verstanden.
Die power-unit wird lediglich über vier Stehbolzen im
Kurbelgehäuse gehalten. Auf diese Weise bieten sich für die
optimale Gestaltung des Zylinderkopfes mit den Ein- und
Auslasskanälen Freiräume, die sich in exzellenten Durch-
flusswerten der Kanäle und in einem robusten, dauerfesten
Zylinderkopf ausdrücken.

Gegenüber herkömmlichen Gestaltungsvarianten werden
bei der BR 8000 die Halte- und die Dichtkraft durch unter-
schiedliche Konstruktionselemente aufgenommen. Die
Dichtkraft für die Verbindung der Laufbuchse mit dem
Zylinderkopf wird durch 24 Schrauben von unten aufge-
bracht. Dadurch werden sehr gleichmäßige Flächenpres-
sungen im Hochdruckdichtverband erzeugt.
Die beiden Hochdruckpumpen für das Common Rail Ein-
spritzsystem erzeugen im Kraftstoffsystem Drücke von bis
zu 1800 bar. Der Kraftstoff wird über doppelwandige Lei-
tungen, die längs am Motor verlegt sind, und über Verteiler
in sog. Akkumulatoren oder Einzelspeicher gefördert. Diese
Speicher besitzen ein Volumen, das groß genug ist, um bei
Einspritzen der maximalen Einspritzmasse einen Druckab-
fall vor Injektor und Druckschwingungen im Kraftstoffsys­
tem zu vermeiden.
Die Einspritzung selbst erfolgt über Injektoren, die im
Zylinderkopf zentral (bezogen auf den Brennraum) ange-
ordnet sind. Die Steuerung von Einspritzbeginn und Dauer
wird über eine elektrische Ansteuerung vom Motormanage-
ment-System vorgenommen. Über eine Anzahl von Sen-
soren gewinnt das elektronische Motormanagement-System
Informationen über den Betriebszustand des Motors. Diese
Informationen werden mit hinterlegten Kennfeldern ver-
knüpft und liefern die Daten nicht nur für das Timing,
sondern auch für den betriebszustandsabhängigen Druck
im Kraftstoffsystem.
Der Vorteil des Common Rail Systems liegt darin,
dass der Einspritzdruck unabhängig vom Betriebszustand
des Motors frei gewählt werden kann. Das heißt, dass auch
– im Gegensatz zu Motoren mit konventionellen Einspritz-
systemen – bei niedrigen Motordrehzahlen hohe Einspritz-
drücke zur Verfügung stehen, die auch im Teillastbereich
eine effiziente und schadstoffarme Verbrennung ermögli-
chen.
17.4.4 Ausblick
Der schnelllaufende Hochleistungsdieselmotor (SHD) hat
heute einen hohen Entwicklungsstand erreicht, d. h. Kun-
dennutzenelemente wie Leistungsgewicht, Bauraum, Le-
bensdauer und Nutzwirkungsgrad befinden sich auf hohem
Niveau. Zukünftig wird der Dieselmotor immer mehr bezüg-
lich seiner Umweltverträglichkeit beurteilt werden.
Betrachtet man den Material- und Energieeinsatz wäh-
rend der Produktion und des Betriebes eines Dieselmotors,
so lässt sich feststellen, dass der Dieselmotor, über seine
Lebensdauer gesehen, eine relativ umweltfreundliche
Maschine ist. Dafür kennzeichnend sind:
– Verarbeitung von unbedenklichen Werkstoffen wie
Gusseisen, Stahl und Aluminium,
17  Literatur    617
– konventionelle Fertigungsverfahren,
– beherrschbare Umweltbelange,
– hoher recyclingfähiger Materialanteil,
– lange Lebensdauer,
– hoher thermischer Wirkungsgrad.
Als problematisch ist aus heutiger Sicht die Abgasemission
zu bewerten, s. Kap. 15. Von besonderem Interesse sind da-
bei die Bestandteile NOx und Partikel. Zusätzlich gewinnt
CO2 wegen des Treibhauseffektes an Bedeutung.
Um zukünftige Grenzwerte erfüllen zu können, ist es
notwendig, den Dieselmotor so zu konzipieren, dass güns­
tige Voraussetzungen für geringe Abgasemissionen vorlie-
gen.
Prinzipiell sind hierzu innermotorische und außermoto-
rische Maßnahmen möglich, s. Kap. 15.
Außermotorische Maßnahmen bedeuten einen erheb-
lichen Zusatzaufwand in Form von Kosten, Bauraum und
Gewicht. Die spezifischen Eigenschaften der SHD, nämlich
geringe Masse und geringerer Bauraum gehen damit verlo-
ren, sodass die Zielsetzung besteht, beim SHD günstige
Abgasemissionswerte mit innermotorischen Maßnahmen
zu erzielen.
Zunächst sind hierfür die konventionellen Methoden wie
Anpassung des Brennraumes, des Dralls und des Einspritz-
systems auszuschöpfen. Neuentwicklungen sind mit drall­
armen Brennverfahren zu konzipieren, wodurch zwingend
leistungsfähige Einspritzsysteme notwendig werden.
Um im mobilen Anwendungsbereich NOx-Grenzwerte
<5 g/kWh erreichen zu können, sind Zusatzmaßnahmen
wie Abgasrückführung notwendig.
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