BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN

ĐỒ ÁN MÔN HỌC

THIẾT KẾ TÍNH TOÁN Ô TÔ

CHUYÊN NGÀNH: CÔNG NGHỆ KĨ THUẬT ÔTÔ

ĐỀ TÀI: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM BỀN PISTON

Giảng viên hướng dẫn : Th.S Nguyễn Năng Minh

Sinh viên thực hiện : Bùi Thành Trung

Mã sinh viên : 10619250

Lớp : 106193

Hưng Yên – Năm 2022

 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………

Hưng yên, ngày……..tháng……..năm 2022

Giáo viên hướng dẫn

Nguyễn Năng Minh

Trang1
1
 1.1. Piston....................................................................................................................... 4
1.1.1. Nhiệm vụ:...........................................................................................................4
1.1.2. Điều kiện làm việc..............................................................................................4
1.1.3. Vật liệu chế tạo piston.........................................................................................4
1.1.4. Kết cấu của pitston..............................................................................................5
1.2. Chốt piston..............................................................................................................9
1.2.1. Nhiệm vụ............................................................................................................. 9
1.2.2. Điều kiện làm việc..............................................................................................9
1.2.3. Vật liệu chế tạo...................................................................................................9
1.2.4. Kết cấu và các kiểu lắp ghép chốt piston.............................................................9
1.3. Xéc măng..............................................................................................................11
1.3.1. Nhiệm vụ........................................................................................................... 11
1.3.2.Điều kiện làm việc của xéc măng....................................................................11
1.3.3.Vật liệu và công nghệ chế tạo phôi xécmăng...................................................11
1.3.4.Kết cấu của xécmăng.......................................................................................11
PHẦN II : XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CẦN THIẾT.......................................
2.1. Thông số ban đầu, thông số chọn của piston.........................................................14
2.1.1. Các thông số ban đầu........................................................................................14
2.1.2. Xác định các kích thước cơ bản của piston ,chốt piston và xéc măng..............16
2.1.3. Các thông số chọn cơ bản của piston, chốt và xéc măng...................................19
3.1. Tính toán kiểm tra bền cho piston.........................................................................20
3.1.1. Tính sức bền của đỉnh piston.............................................................................20
3.1.2. Tính sức bền đầu piston....................................................................................22
3.1.3. Tính sức bền thân piston...................................................................................24
3.1.4. Tính sức bền bệ chốt piston...............................................................................25
3.1.5. Tính khe hở giữa piston và xylanh....................................................................25
PHẦN KẾT.............................................................................................................
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................

Trang2
2
 LỜI NÓI ĐẦU

Ôtô là một trong những phương tiện phục vụ rất hiệu quả cho quá trình công nghiệp
hoá, hiện đại hoá, thúc đẩy sự phát triển nền kinh tế.
Ngành công nghiệp Ô tô, tuy vẫn còn là một ngành mới song với nhận thức đúng đắn
về tầm quan trọng của ngành công nghiệp này trong những năm gần đây Đảng và Nhà
nước ta đã có những chính sánh phù hợp thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp Ô tô
trong nước, từng bước phát triển và tiến tới sẽ sản xuất được Ô tô tại chính nước ta mà
không cần nhập khẩu.
Sau khi học xong môn ‘Tính toán và thiết kế ôtô’ em đã được khoa giao cho đề tài:
“Tính toán kiểm nghiện bền cho piston”. Em nhận thấy đây là đề tài có tầm quan trọng và
đòi hỏi yêu cầu cao. Bởi vì với ngành công nghiệp Ô tô của nước ta để tiến tới sẽ sản
xuất được thì việc tính toán thiết kế các cụm chi tiết trong ôtô phải là những yêu cầu được
xây dựng ngay từ trong những bước đi đầu tiên.
Quá trình làm đồ án môn học, mặc dù bản thân đã cố gắng, được sự giúp đỡ tận tình
của thầy hướng dẫn và các bạn song do khả năng có hạn nên bản đồ án không tránh khỏi
những sai sót. Vì vậy em rất mong sự chỉ bảo của của các thầy cô và các bạn để đồ án của
em được hoàn thiện hơn.
Qua đây em cũng xin chân thành cảm ơn sự chỉ bảo hướng dẫn của thầy Nguyễn Năng
Minh đã giúp đỡ tạo điều kiện để em hoàn thành tốt đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn!

Hưng Yên, Ngày Tháng Năm 2022

Sinh viên

Bùi Thành Trung

Trang3
3
 PHẦN I : MÔ TẢ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ NHÓM PISTON
1.1. Piston
1.1.1. Nhiệm vụ:
Piston là một chi tiết máy rất quan trọng thuộc cơ cấu trục khuỷu – thanh
truyền của động cơ đốt trong, nó có nhiệm vụ là :
- Cùng với nắp máy, xylanh bao kín tạo thành buồng cháy
- Truyền lực của khí thể cho thanh truyền cũng như nhận lực từ thanh truyền để nén hỗn
hợp khí- nhiên liệu
- Ngoài ra ở môt số động cơ hai kỳ, píston còn có nhiệm vụ đóng mở các cửa nạp và thải
của cơ cấu phối khí.
1.1.2. Điều kiện làm việc
Do điều kiện làm việc của piston rất khắc nghiệt, cụ thể là:
a. Tải trọng cơ học lớn và có chu kỳ
- Áp suất lớn, có thể đến 120 kg/cm2 hoặc hơn nữa.
- Lực quán tính lớn, đặc biệt là ở động cơ cao tốc b. Tải
trọng nhiệt
Do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có nhiệt độ (khoảng 2200 – 2800oK) nên nhiệt
độ phần đỉnh piston có thể đến khoảng (500 – 800)oK. Do nhiệt độ cao, piston bị giảm
sức bền, bó kẹt, nứt, làm giảm hệ số nạp, gây kích nổ…., làm đầu nhờn chóng bị phân
huỷ. c. Ma sát và ăn mòn hoá học
Do lực ngang N nên giữa piston và xylanh có ma sát lớn. Điều kiện bôi trơn tại
đây rất khó khăn, thông thường chỉ bằng vung té nên khó bảo đảm bôi trơn hoàn hảo.
Mặt khác do thường xuyên tiếp xúc trực tiếp với sản vật cháy có các chất ăn mòn như các
hơi axít nên piston còn chịu ăn mòn hóa học.
1.1.3. Vật liệu chế tạo piston
Vật liệu chế tạo piston phải đảm bảo cho piston làm việc ổn định và lâu dài trong
những điều kiện làm việc khắc nghiệt đã nêu trên. Trong thực tế một số vật liệu sau đây
được dùng để chế tạo piston
- Gang : Thường dùng gang xám, gang dẻo, gang cầu. Gang có sức bền nhiệt và bền
cơ học khá cao, hệ số giãn dài nhỏ nên khó bị bó kẹt, dễ chế tạo và rẻ. Tuy nhiên gang rất
nặng nên lực quán tính của piston lớn do đó gang chỉ dùng ở những động cơ tốc độ thấp.
Mặt khác hệ số dẫn nhiệt của gang nhỏ nên nhiệt độ đỉnh piston cao.

Trang4
4
- Hợp kim nhôm: hợp kim nhôm có nhiều ưu điểm như nhẹ, hệ số dẫn nhiệt lớn, hệ
số ma sát với gang nhỏ, dễ đúc, dễ gia công nên được dùng khá phổ biến để chế tạo
piston. Tuy nhiên hợp kim nhôm có hệ số giãn nở dài lớn nên khe hở giữa piston và
xylanh phải lớn để tránh bó kẹt. Do đó lọt khí nhiều từ buồng cháy xuống hộp trục khuỷu
động, cơ khó khởi động và có tiếng gõ khi piston đổi chiều.

Ở nhiệt độ cao sức bền của piston giảm khá nhiều. Ví dụ khi nhiệt độ tăng từ288𝑜𝐾
lên 623𝑜𝐾 sức bền của hợp kim nhôm giảm 65% đến 70 % trong khi đó sức bền của gang
chỉ giảm 18% đến 20%. Mặt khác piston làm bằng hợp kim nhôm chịu mòn kém và đắt.
1.1.4. Kết cấu của pitston

Hình 1.1: Sơ đồ kết cấu piston

a. Đỉnh piston: Là phần trên cùng của piston, cùng với xylanh và nắp xylanh tạo thành
buồng cháy.
Các dạng đỉnh piston của động cơ xăng và động cơ điêzel thường dùng giới thiệu
trên hình 1.2. Có thể chia dạng đỉnh thành 3 loại lớn: đỉnh bằng, đỉnh lồi và đỉnh lõm.

Trang5
5
Hình 1. 2: Các dạng đỉnh piston

- Đỉnh bằng (hình 1.2.a) là loại rất phổ biến. Nó có diện tích chịu nhiệt bé nhất, kết
cấu đơn giản, dễ chế tạo. Loại đỉnh này hay dùng cho piston động cơ xăng có tỷ số nén
thấp và động cơ điêzel có buồng cháy dự bị hoặc xoáy lốc.
- Đỉnh lồi (hình 1.2.b). Có độ cứng vững cao, không cần gân tăng bền dưới đỉnh nên
trọng lượng của piston nhỏ hơn nhưng diện tích chịu nhiệt lớn nên nhiệt độ của đỉnh
thường cao hơn đỉnh bằng. Loại đỉnh lồi thường dùng cho động cơ xăng có buồng cháy
chỏm cầu, xu páp treo (như động cơ Craysow, plinut…) và trong các động cơ xăng hai kỳ
công suất nhỏ như PD-10, Solex…
- Đỉnh lõm (hình 1.2.c), có thể tạo xoáy lốc nhẹ, tạo thuận lợi cho quá trình hình
thành khí hỗn hợp. Tuy nhiên sức bền kém và diện tích chịu nhiệt lớn hơn so với đỉnh
bằng. Loại đỉnh này dùng cho cả động cơ xăng và động cơ diesel.
- Đỉnh chứa buồng cháy là loại đỉnh thường gặp trong động cơ diesel. Đối với động
cơ diesel có buồng cháy trên đỉnh piston , kết cấu buồng cháy phải thoả mãn điều kiện
sau đây tùy trường hợp cụ thể:
+ Phải phù hợp với hình dạng buồng cháy và hướng của chùm tia nhiên liệu để tổ
chức tạo thành hỗn hơp tốt nhất.(hình 1.2 e)
+ Phải tận dụng được xoáy lốc của không khí trong quá trình nén, hình (1.2
c,f):buồng cháy omega;hình (1.2g) buồng cháy đenta; hình (1.2 h) buồng cháy MAN.
b. Đầu piston

Trang6
6
 Đường kính đầu piston thường nhỏ hơn đường kính thân vì thân piston là phần dẫn
hướng của piston. Kết cấu đầu piston phải bảo đảm những yêu cầu sau:
-Bao kín tốt cho buồng cháy nhằm ngăn khí cháy lọt xuống cácte dầu và dầu bôi trơn
từ các te sục lên buồng cháy. Thông thường người ta dùng xécmăng để bao kín. Có hai
loại xécmăng là xécmăng khí để bao kín buồng cháy và xécmăng dầu để ngăn dầu sục lên
buồng cháy. Số xécmăng tuỳ thuộc vào loại động cơ:
- Động cơ xăng : 3 – 4 xécmăng khí, 1 – 2 xécmăng dầu
- Động cơ diesel cao tốc : 3 – 6 xécmăng khí, 1 – 4 xécmăng dầu
- Động cơ diesel tốc độ thấp : 5 – 7 xécmăng khí, 1 – 4 xécmăng dầu
- Tản nhiệt tốt cho xécmăng vì phần lớn nhiệt của piston truyền qua xécmăng cho xylanh
đến môi chất làm mát. Để tản nhiệt tốt cho piston thường dùng các kết cấu đầu piston
sau:
- Phần chuyển tiếp giữa đỉnh và đầu có bán kính R lớn
- Dùng gân tản nhiệt ở dưới đỉnh piston
- Tạo rãnh ngăn nhiệt ở đầu piston để giảm nhiệt lượng truyền cho xécmăng thứ nhất -
Làm mát đỉnh piston

Hình 1.3:Rãnh ngăn nhiệt ở phần dầu piston

- Vấn đề sức bền: Tăng bền cho phần đầu piston chủ yếu bằng các gân dưới đỉnh và gân
nối liền với bệ chốt, cần phải lựa chọn kiểu gân hợp lý để dễ thao tác khi đúc piston. c.
Thân piston
Tác dụng của thân piston là dẫn hướng cho piston chuyển động tịnh tiến theo
phương đường tâm xylanh và chịu lực ngang N. Khi thiết kế phần thân piston thường
phải giải quyết những vấn đề sau:
- Chiều dài của thân piston

Trang7
7
- Chiều dài của thân piston được quyết định bởi điều kiện áp suất tiếp xúc, do lực ngang
N gây ra, phải nhỏ hơn áp suất tiếp xúc cho phép.
- Vị trí của lỗ bệ chốt
- Vị trí tâm chốt được bố trí sao cho piston và xylanh mòn đều, đồng thời giảm va đập và
gõ khi piston đổi chiều. Một số động cơ có tâm chốt lệch với tâm xylanh một giá trị về
phía nào đó sao cho lự ngang Nmax giảm để hai bên chịu lực N của piston và xylanh
mòn đều.
Trạng thái biến dạng của piston giới thiệu trên hình 1.4

Hình 1.4: Trạng thái biến dạng của chốt piston

-Hình 1.4.a là trạng thái biến dạng của thân piston khi chịu nhiệt độ cao. Do kim loại tập
trung ở phần bệ chốt nên khi chịu nhiệt thân piston giãn nở theo đường tâm chốt -Hình1.
4.b là trạng thái biến dạng của thân piston khi piston chịu lực khí thể. Áp suất khí thể uốn
cong đỉnh làm thân bị biến dạng cũng theo phương đường tâm chốt.
-Hình1. 4.c là trạng thái biến dạng của piston khi thân chịu tác động của lực ngang N.
Chiều biến dạng trùng với phương đường tâm chốt.
Để khắc phục tình trạng bó piston người ta thường dùng các biện pháp thiết kế sau:
- Chế tạo thân piston có dạng ô van, trục ngắn trùng với phương đường tâm chốt. - Tiện
vát hoặc đúc lõm ở hai đầu bệ chốt chỉ để lại một cung khoảng 900 -100 0 để chịu lực
mà không ảnh hưởng nhiều đến phân bố lực.
- Xẻ các rãnh chữ T, chữ U ngược hoặc rãnh ngang trong rãnh xéc măng dầu.
- Đúc gắn miếng hợp kim inva vào vùng bệ chốt để hạn chế giãn nở của vùng bệ chốt.
Do trạng thái nhiệt của piston giảm dần từ phía đỉnh xuống đến chân piston nên khe hở
giữa piston và xylanh cũng giảm dần. d. Chân piston
Chân piston thường có vành đai để tăng độ cứng vững của vùng mặt trụ ở vành đai
này thường là chuẩn công nghệ khi gia công piston và là nơi điều chỉnh trọng lượng của

Trang8
8
piston khi phân nhóm lắp ráp. Sai lệch về trọng lượng của các piston trong cùng một
nhóm không vượt quá (0.2-0.6)% đối với động cơ ô tô.
1.2. Chốt piston
1.2.1. Nhiệm vụ
Chốt piston là chi tiết nối piston với thanh truyền và truyền lực tác dụng trên piston
cho thanh truyền để làm quay trục khuỷu. Vì vậy tuy là một chi tiết máy có kết cấu đơn
giản nhưng lại rất quan trọng, yêu cầu có độ bền và độ tin cậy rất cao.
1.2.2. Điều kiện làm việc
Chốt piston chịu lực va đập, tuần hoàn, nhiệt độ cao và điều kiện bôi trơn khó khăn
1.2.3. Vật liệu chế tạo
Để đảm bảo độ tin cậy cao, người ta thường dùng các loại thép hợp kim thành phần
các bon thấp để chế tạo chốt piston như 20Cr; 15CrM; 18CrNiM… Để tăng độ cứng
vững cho bề mặt, tăng sức bền mỏi chốt được thấm than, xianua hoá, hoặc tôi cao tần và
được mạ bóng.
1.2.4. Kết cấu và các kiểu lắp ghép chốt piston
a. Kết cấu
Kết cấu của chốt piston rất đơn giản, đều có dạng hình trụ rỗng để cho nhẹ. Các
chốt chỉ khác nhau ở phần ruột, cụ thể:

Hình 1. 5: Chốt piston.

- Mặt trong có dạng hình trụ (hình 1.5.a) có ưu điểm là dễ chế tạo nhưng vật liệu
phân bố lại không hợp lý, trọng lượng lớn.

Trang9
9
 - Mặt trong có dạng côn (như hình 1.5.b, c, d, e) tuy có kết cấu phức tạp nhưng chốt
nhẹ và có sức bền đồng đều hơn. Vì vậy các loại chốt này thường được dùng trên các
động cơ cao tốc. Kích thước đường kính ngoài của chốt phải thiết kế theo hệ trục để việc
lắp ghép đạt yêu cầu kỹ thuật, đảm bảo được khe hở lắp ghép với bệ chốt và khe hở lắp
ráp với đầu nhỏ thanh truyền.
b. Các kiểu lắp ghép chốt piston

Lắp cố định chốt piston trên đầu nhỏ thanh truyền

Cố định chốt trên đầu nhỏ thanh truyền (hình1. 6.a) . Khi đó chốt phải được lắp tự do
trên bệ chốt. Do không phải giải quyết vấn đề bôi trơn của mối ghép với thanh truyền
nên có thể thu hẹp bề rộng đầu thanh truyền và như vậy tăng được chiều dài bệ chốt,
giảm được áp suất tiếp xúc –mòn tại đây.
a. Cố định chốt piston trên bệ chốt (hình1. 6.b)
Khi đó chốt phải được lắp tự do trên thanh truyền. Cũng giống như phương pháp trên
do không phải giải quyết vấn đề bôi trơn cho bệ chốt nên có thể rút ngắn chiều dài của
bệ để tăng chiều rộng đầu nhỏ thanh truyền, giảm được áp suất tiếp xúc của mối ghép
này. Tuy nhiên mặt phẳng chịu lực của chốt ít thay đổi nên tính chịu mỏi của chốt kém.
b. Lắp tự do ở cả hai mối ghép (hình1. 6.c)
Khi lắp ráp, mối ghép giữa chốt và bạc đầu nhỏ thanh truyền là mối ghép lỏng, còn
mối ghép với bệ chốt piston là mối ghép trung gian có độ dôi (0.01 – 0.02) mm đối với
động cơ ô tô. Trong qúa trình làm việc do nhiệt độ cao, piston làm bằng hợp kim nhôm
giãn nở nhiều hơn chốt piston nên chốt piston có thể tự xoay. Khi đó mặt phẳng chịu lực
thay đổi nên chốt piston mòn đều hơn và chịu mỏi tốt hơn. Vì vậy phương pháp này được
dùng khá phổ biến hiện nay. Tuy nhiên phải giải quyết vấn đề bôi trơn ở cả hai mối ghép
Trang10
10
và phải có kết cấu hạn chế di chuyển dọc trục của chốt, thông thường dùng vòng hãm
hoặc nút kim loại mềm có mặt cầu.
Do mối ghép động nên phải giải quyết vấn đề bôi trơn cho các mối ghép này bằng
cách khoan lỗ để dẫn dầu cho xéc măng dầu gạt về hoặc khoan lỗ hứng dầu. Đối với
thanh truyền, để bôi trơn người ta có thể dùng lỗ hứng dầu hoặc bôi trơn cưỡng bức kết
hợp với làm mát đỉnh piston bằng dầu có áp suất cao dẫn từ trục khuỷu dọc theo thân
thanh truyền.
1.3. Xéc măng
1.3.1. Nhiệm vụ
Như đã trình bày ở phần đầu piston, xéc măng khí làm nhiệm vụ bao kín tránh lọt khí
còn xécmăng dầu ngăn dầu bôi trơn từ hộp trục khuỷu sục lên buồng cháy.
1.3.2.Điều kiện làm việc của xéc măng
Cũng như piston xécmăng chịu tải trọng cơ học lớn, nhất là xécmăng đầu tiên. Ngoài
ra xécmăng còn chịu lực quán tính lớn có chu kỳ và va đập. Đồng thời phải kể đến nhiệt
độ cao, ma sát lớn, ăn mòn hoá học và ứng suất uốn ban đầu khi lắp xécmăng vào rãnh
píttông.
1.3.3.Vật liệu và công nghệ chế tạo phôi xécmăng
- Do điều kiện làm việc của xécmăng rất khắc nhiệt, nên vật liệu chế tạo xécmăng là
gang xám pha hợp kim, như niken,molipden,crôm,vôphram…nhất là xécmăng khí đầu
tiên, được mạ crôm xốp có chiều dầy từ 0,03-0,06 (mm ) có thể tăng tuổi thọ của
xécmăng này nên 3- 3,5 lần
1.3.4.Kết cấu của xécmăng
Xécmăng có kết cấu rất đơn giản. Nó có dạng một vòng tròn hở miệng như hình vẽ.

Kết cấu của xécmăng được đặc trưng bằng kết cấu của tết diện và miệng xécmăng.
a.Xémăng khí
Xécmăng khí có nhiệm vụ bao kín buồng cháy ngăn không cho khí cháy lọt xuống
các te.
Các tiết diện thường dùng giới thiệu như trên hình vẽ:

Trang11
11
Hình 1.7: Kết cấu xéc măng khí
- Loại tiết diện hình chữ nhật(hình 1.7b): Là loại thông dụng nhất vì đơn giản nhất,
dễ chế tạo, nhưng có áp suất riêng không lớn, thời gian rà khít với xylanh sau khi lắp lâu.
trọng lượng xéc măng cao.
- Loại có mặt côn 𝛽 (hinh 1.7.c) có áp suất tiếp xúc lớn và có thể rà khít nhanh
chóng vớí xylanh, tuy nhiên chế tạo phức tạp và phải đánh dấu khi lắp sao cho khi piston
đi xuống sẽ có tác dụng như một lưỡi cạo để gạt dầu.
- Loại xécmăng có tiết diện hình thang –vát (hình1. 7.f), có tác dụng giũ muội than
khi xécmăng co bóp do đường kính xylanh không hoàn toàn đồng đều theo phương dọc
trục, do đó tránh được hiện tượng bó kẹt.
- Loại xécmăng có tiết diện phức tạp là loại tổng hợp những ưu điểm của các loại tiết
diện, tuy nhiên loại này rất khó gia công
Về kết cấu miệng của xécmăng , loại thẳng(hình 1.7.g) dễ chế tạo nhưng dễ lọt khí và
sục dầu qua miệng. Loại vát( hình 1.7.h) có thẻ khắc phục phần nào nhược điểm trên.
Loại bậc( hình 1.7.i) bao kín tốt nhưng khó chế tạo.

b.Xécmăng dầu và vấn đề ngăn dầu nhờn sục vào buồng cháy
Trong quá trình làm việc của động cơ đốt trong, xécmăng khí dù tốt đến mấy cũng
không thể ngăn được dầu nhờn sục vào buồng cháy của động cơ. Đó là vì xécmăng khí
đã có tác dụng “ bơm dầu” vào buồng cháy. Sơ đồ nguyên lý tác dụng bơm dầu của
xécmăng khí như hình vẽ:

Trang12
12
Hình 1.8:Tác dụng bơm dầu của xécmăng khí
1:Piston; 2:Xy lanh;3Xécmăng
Từ hình vẽ ta thấy khi piston đi xuống, xécmăng vét dầu tụ vào trong rãnh xécmăng.
Khi piston đổi chiều, đi lên xécmăng khí tiếp xúc với mặt rãnh phía dưới, dồn dầu đi lên
phía trên. Khi piston đi xuống lần thứ hai, xécmăng lại tiếp xúc với mặt rãnh trên, ép số
dầu trong rãnh đi lên. Cứ như thế dầu nhờn đi dần vào buồng cháy gây lên hiện tượng sục
dầu.để ngăn không cho dầu nhờn sục vào buồng cháy, phải dùng xécmăng dầu để gạt dầu
trở về các te, chỉ phân bố trên mặt gương xylanh một lớp dầu mỏng.
*Kết cấu của xécmăng dầu như hình vẽ.

Hình 1. 9: Kết cấu xéc măng dầu

Các loại tiết diện có mặt côn, lưỡi dao đều có áp suất tác dụng trên mặt gương
xylanh rất lớn(4÷6 at hoặc cao hơn). Rãnh lắp xécmăng dầu trên piston phải có lỗ thoát
dầu.

Trang13
13
 PHẦN II : XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CẦN THIẾT

2.1. Thông số ban đầu, thông số chọn của piston

2.1.1. Các thông số ban đầu

Bảng2.1: Bảng thông số ban đầu

Loại động cơ Diesel, không tăng áp Đơn vị

Kiểu động cơ một hàng
Công suất động cơ Ne= 9 kW kW
Số vòng quay N = 3200 vòng / phút
Suất tiêu hao nhiên liệu ge = 175 g/kW.h
Số kỳ 𝜏= 04 mm
Đường kính xi lanh D= 85 mm
Hành trình piston S= 90 mm
Tỷ số nén ε= 17,3
Số xi lanh i = 06(1-5-3-6-2-4)
Chiều dài thanh truyền Ltt= 148 mm mm
Khối lượng nhóm piston mnp = 0,95 kg kg
Khối lượng thanh truyền Mtt = 1,15 kg kg

Trang14
14
 Áp suất khí thể lớn nhất p= f(α) Mpa - với α là góc quay trục Mpa
khuỷu p= 9,5651

(Chú thích : áp suất khí thể lớn nhất lập trình ở phần mềm kết quả để ở phần phụ lục
trang 25-28 )

Bảng 2.2 : Bảng thông số ban đầu tính toán

Số thứ tự Thông số ban đầu Công thức tính toán Kết quả

1 Áp suất khí thể P = 9.5651MPa 9.5651 ( MN/𝑚2)

P = 9.5651 (MN/𝑚2)

2 Đường kính piston D = 85 (mm ) 0,085 (m)

D = 0,085 (m)
3 Thông số kết cấu λ = R/ L = 45/148 λ 0,304
= 0,304

4 Cấp chính xác 1/1000

Bảng2.3 : Bảng kích thước cơ bản của piston , chốt piston và xéc măng
Theo bảng 1-1 trang 1-1 tính toán động cơ đốt trong
Thông số Động cơ diesel (ôtô , máy kéo )
Chiều dày đỉnh piston 𝛿 không làm mát đỉnh (0,1 ÷ 0,2 ) D
Khoảng cách C từ đỉnh đến xéc măng thứ nhất (1,0 ÷ 2,0 )𝛿
Trang15
15
 Chiều dày s của phần đầu (0,05 ÷ 0,1 )D
Chiều cao H của piston (động cơ bốn kỳ ) (1,0 ÷1,6 ) D
Vị trí của chốt piston (đến chân piston ) H-h (0,5 ÷ 1,2 )D
Đường kính chốt piston d cp ( 0,3 ÷0,45 )D
Đường kính bệ chốt db ( 1,3 ÷ 1,6 )dcp
Đường kính lỗ trên chốt do (0,6 ÷ 0,8 ) dcp
Chiều dày phần thân 𝑠1 ( 2 ÷ 5 ) mm

Số xéc măng khí 3 ÷4

Chiều dày hướng kính t của xéc măng khí ( 1/22 ÷ 1/26 )D

Chiều cao a của xéc măng khí (2,2 ÷ 4 ) mm

Số xéc măng dầu 1 ÷3
Chiều dày bờ rãnh xéc măng 𝑎1 ≥ a
Chiều cao của xéc măng dầu a 2 𝑎2 ≥ a
Vị trí của chốt piston đến chân piston h = H – (H − ℎ )

(Tham khảo bảng 12 trang 51 : Sách kết cấu và tính toán động cơ đốt trong )

2.1.2. Xác định các kích thước cơ bản của piston ,chốt piston và xéc măng.
- Xác định chiều dày đỉnh piston ( δ)
Chiều dày đỉnh piston δ không làm mát đỉnh δ
= (0,1 ÷ 0,2) D
Với D là đường kính xy lanh ; D =85 ( mm )
δ = (8,5 ÷ 17)
Chọn δ = 10 ( mm )
- Xác định khoảng cách C từ đỉnh đến xéc măng khí thứ nhất
C = (1,0 ÷ 2,0) .δ
- Đối với piston không làm mát đỉnh
C = (10 ÷ 20) .Chọn C = 11 ( mm )
- Xác định chiều dày S của phần đầu
Chiều dày S của phần đầu được xác định S
S= (0,05 ÷ 0,1) .D
Với D=85 ta có S = (4,25 ÷ 8,25) .Chọn S =8 ( mm )
- Xác định chiều cao H của piston (động cơ bốn kỳ )
Chiều cao H của piston được xác định : H
Trang16
16
 H= (1,0 ÷ 1,6) .D
Ta có H = (85 ÷ 136).Chọn H = 135 ( mm )
- Xác định vị trí của chốt piston ( đến chân piston ) H-h
Vị trí của chốt piston ( đến chân piston ) H –h được xác định
H-h = (0,5 ÷ 1,2) .D
Ta có H-h = (45 ÷ 108) ta chon H-h = 60 ( mm )

→ h = H − 59 = 135-59 = 75 ( mm )

- Xác định đường kính chốt piston 𝑑𝑐𝑝

𝑑𝑐𝑝= (0,3 ÷ 0,45) . D
Ta có 𝑑𝑐𝑝= (25,5 ÷ 38,25) ta chọn 𝑑𝑐𝑝 = 35 (mm)
- Xác định đường kính lỗ trên chốt piston 𝑑0
Đường kính lỗ trên chốt piston 𝑑0 được xác định theo công thức
𝑑0=( 0,6 ÷ 0,8 ) . 𝑑𝑐𝑝
Ta có 𝑑0 = ( 21 ÷ 28 ) ta chọn 𝑑0= 25( mm )
- Xác định đường kính bệ chốt 𝑑𝑏

Đường kính bệ chốt 𝑑𝑏 được xác định

𝑑𝑏 = ( 1,3 ÷ 1,6 ) . 𝑑𝑐𝑝

Ta có 𝑑𝑏= ( 45,5 ÷ 56 ). Chọn 𝑑𝑏= 47 ( mm )

- Xác định chiều dày thân 𝑆1

𝑆1=( 2 ÷ 5 ) ( mm ) . Ta chọn 𝑆1= 4 ( mm )

- Xác định số xéc măng khí

Số xéc măng khí có từ 3 ÷ 4 . Ta chọn số xéc măng khí bằng 3

- Xác định chiều dày hướng kính t của xéc măng khí
Chiều dày hướng kính t của xéc măng khí bằng công thức

t = ( 1/22 ÷ 1/26 ) . D

Ta có t = ( 3,86 ÷ 3,27 ) ta chọn t = 3,5 ( mm )

Trang17
17
 - Xác định chiều cao a của xéc măng khí
Chiều cao a của xéc măng khí được xác định bằng công thức

a = ( 2,2 ÷ 4 ) ( mm )

Ta chọn a = 3 ( mm )

- Xác định số xéc măng dầu được xác định bởi

Số xéc măng dầu có từ ( 1 ÷ 3 )

Ta chọn số xéc măng dầu là 1

- Xác định chiều dày bờ rãnh xéc măng 𝑎1

Chiều dày bờ rãnh xéc măng 𝑎1

𝑎1≥ a → 𝑎1≥ 3 ( mm )

Ta chọn 𝑎1= 3 ( mm )
Chiều cao của xéc măng dầu 𝑎2

𝑎2 > a . Ta chọn 𝑎2 = 4 (mm)

- Chiều dài chốt piston lcp:

lcp=(0,8÷0,9)D
=(0,8÷0,9)85=68÷76,5 (mm)
Chọn chiều dài chốt piston lcp=69 (mm)
- Chiều dài đầu nhỏ thanh truyền lđ:
lđ=(0,33÷0,45)D
=(0,33÷0,45)85=28,05÷38,25 (mm)
Chọn chiều dài đầu nhỏ thanh truyền lđ=29 (mm)

2.1.3. Các thông số chọn cơ bản của piston, chốt và xéc măng
Bảng2.4 : Bảng kết quả tính toán cơ bản của piston , chốt piston và xéc măng
Trang18
18
Stt Các thông số chọn Kết quả Đơn vị
1 Chiều dầy đỉnh piston δ = 10 mm
2 Khoảng cách C từ đỉnh piston đến xéc măng khí C = 11 mm

3 Chiều dầy của phần đầu S=8 mm

4 Chiều cao H của piston H = 135 mm
5 Vị trí của chốt piston đến chân pittông h = 60 mm

6 Đường kính chốt piston 𝑑𝑐ℎ= 35 mm

Đường kính lỗ trên chốt
7 𝑑0= 25 mm
Đường kính bệ chốt
8 𝑑𝑏= 47 mm
Chiều dày phần thân
9 𝑆1 = 4 mm
10 Số xéc măng khí 3
11 Số xéc măng dầu 1

12 Chiều dày đướng kính t của xéc măng khí t = 3,5 mm

13 Chiều cao của xéc măng khí a=3 mm

14 Chiều dày bề rãnh xéc măng khí 𝑎1= 3 mm

15 Chiều cao của xéc măng dầu 𝑎2 = 4 mm

Trang19
19
 PHẦN III :TÍNH TOÁN , KIỂM NGHIỆM BỀN PISTON

3.1. Tính toán kiểm tra bền cho piston

Tính toán kiểm tra bền cho piston bao gồm việc tính kiểm tra bền cho đỉnh, đầu, thân và
bệ chốt piston.

Hình 3.1:Kích thước các phần của piston

3.1.1. Tính sức bền của đỉnh piston
Trong quá trình làm việc đỉnh piston vừa chịu tải trọng cơ học (lực khí thể) lại vừa
chịu tải trọng nhiệt nên trạng thái biến dạng khá phức tạp. Vì vậy, để đơn giản hóa trong
tính toán ta đi tính trạng thái ứng suất gần đúng theo những giả thiết nhất định (phụ thuộc
vào phương pháp tính).
Áp dụng công thức Back, để tính kiểm nghiệm bền cho đỉnh piston ta giả thiết:
- Coi đỉnh piston là một đĩa có chiều dày 𝛿đồng đều đặt tự do trên gối đỡ hình trụ.
- Coi áp suất khí thể 𝑝𝑧 phân bố đều.
- Tính lực khí thể tác dụng lên đỉnh piston Sơ đồ tính toán lực như hình 3.1 Áp dụng
công thức :
𝑃𝑧 = 𝑝𝑧. 𝐹𝑝
Trong đó: -𝐹𝑝 là diện tích đỉnh piston được tính theo công thức:
2
π.D
𝐹𝑝 = (𝑚2)
4

Với D là đường kính đỉnh piston , D = 85 (mm) = 0,085 (m).

Trang20
20
𝑝𝑧 là áp suất khí thể P = 9.5651MPa

Ta có : 𝑃𝑧 = 9,5651. 4 = 54,24.10

Hình 3.2 : Sơ đồ tính sức bền đỉnh piston

- Trên nửa đỉnh piston có những lực sau đây tác dụng:
Pz
- Lực khí thể 2 . Lực này tác dụng lên trọng tâm của nửa hình tròn cách trục x-x một

đoạn 𝑦1
2. D 2.0.085
𝑦1= = =18,04.10−3 (m)
3. π 3.3,14

Pz
- Phản lực của lực khí thể 2 phân bố trên nửa đường tròn đường kính 𝐷𝑖, đặt lên trọng

tâm của nửa đường tròn và cách truc x-x một đoạn 𝑦2.

D 0,085
𝑦2= = =27,07. 10−3 (m)
π 3,14

Trang21
21
 Pz 2. D Pz
¿
Do đó mô men uốn đỉnh 𝑀𝑢: 𝑀𝑢 = 2 (𝑦2 − 𝑦1) = 2 . - 3. π )
−3
54,24 .10
¿ (27,07. 10−3 −¿18,04.10−3 ¿
2

= 244,8.10−6 (𝑀𝑁. 𝑚)

Mô đun chống uốn 𝑊𝑢 của tiết diện x-x:

2
D . δ 2 0.085 .(0,01)
𝑊𝑢 = = = 1,42.10−6 (𝑚3)
6 6

Do đó ứng suất uốn của đỉnh piston:

M u 244,8.10−6
𝜎𝑢 = = = = 172,39 (𝑀𝑁/𝑚2)
W u 1,42.10−6

Chọn vật liệu làm piston là hợp kim nhôm, đỉnh có gân tăng bền nên ta có
[𝜎𝑢] = 25 ÷ 190 (𝑀𝑁/𝑚2)
Nhận xét thấy 𝜎𝑢 < [𝜎𝑢] nên đỉnh piston thỏa mãn điều kiện bền.

Hình 3.3 : Sơ đồ tính bền đỉnh piston

3.1.2. Tính sức bền đầu piston
Tiết diện I-I trên hình vẽ là tiết diện suy yếu nhất của đầu piston (tiết diện này cắt
ngang qua rãnh của xécmăng dầu). Tiết diện này chịu kéo bởi phần khối lượng 𝑚𝐼−𝐼 phía
trên nó và chịu nén bởi lực khí thể trong quá trình cháy, giãn nở. Vì vậy, để kiểm tra xem
đầu piston có đảm bảo bền hay không ta cần phải xác định được ứng suất kéo và ứng suất
nén tại tiết diện I-I.
Trang22
22
a. Ứng suất kéo 𝜎𝑘:
Áp dụng công thức :
PJ m .j
= I− I max
F I−I F I−I
Trong đó: +𝑚𝐼−𝐼 là khối lượng phía trên tiết diện I-I (kg)
+𝑗𝑚𝑎𝑥là gia tốc lớn nhất của piston (𝑚/𝑠2)
+𝐹𝐼−𝐼 là diện tích tiết diện I-I (𝑚2)
- Theo kinh nghiệm 𝑚𝐼−𝐼 thường bằng (0,4÷ 0,6 ). mnp
𝑚𝐼−𝐼 = (0,4÷ 0,6 ).0,95 = 0,38 ÷ 0,57
Chọn 𝑚𝐼−𝐼 = 0,45
𝑑1 = 𝐷 − 2𝑡 = 0,085 − 2.0,0035 = 0,078
(𝑚) 𝑑2 = 𝑑1 − 2𝑆 = 0,078 − 2.0,008 = 0,062
(𝑚)
Tính diện tích𝐹𝐼−𝐼của tiết diện I-I Áp
dụng công thức :
π 3,14
𝐹𝐼−𝐼 = (𝑑 2 − 𝑑22) = (0,0782 − 0,0622) = 1,759.10−3 (𝑚2)
4 1 4

- Tính gia tốc lớn nhất của piston Áp dụng công thức :
𝐽 = 𝑅𝜔2. (𝑐𝑜𝑠 𝛼 + 𝜆. 𝑐𝑜𝑠 2 𝛼)
Trong đó: -𝜆 là thông số kết cấu, λ = 0,304
-R là bán kính quay của trục khuỷu (mm), R =45 (mm)
- 𝜔 là vận tốc góc của piston (rad/s) được xác định theo công thức :
2 πN
𝜔=
60
2.3,14 .3200
⇒𝜔= = 334,93 (𝑟𝑎𝑑/𝑠)
60

Từ biểu thức tính gia tốc 𝐽 ta nhận thấy 𝐽 đạt giá trị cực đại khi 𝛼 = 0 ⇒ 𝑐𝑜𝑠 𝛼 = 1.
Khi đó ta có:

𝐽𝑚𝑎𝑥 = 𝑅. 𝜔2(1 + 𝜆)
𝐽𝑚𝑎𝑥 = 45. 10−3. 334,932. (1 + 0,304 ) = 6582,62 (m/𝑠2)

mI− I . j 0,45.6582,62
⇒ 𝜎𝑘 = max
= = 1684013,076 => 1,684 (𝑀𝑁/𝑚2)
F I− I 1,759.10−3

Trang23
23
Nhận xét thấy 𝜎𝑘 = 1,684(𝑀𝑁/𝑚2) < [𝜎𝑘] = 10(𝑀𝑁/𝑚2) ⇒ đầu piston thỏa mãn về sức
bền kéo.
- Ứng suất nén:
Pz
Ứng suất nén tiết diện I-I được xác định theo công thức: 𝜎𝑛 =
F I−I
Thay số ta được

P z 54,24.10−3
𝜎𝑛 = = = 30,83 (𝑀𝑁/𝑚2)
F I−I 1,759.10−3

Đối với piston làm bằng hợp kim nhôm ta có 𝜎𝑛 = 30,852(𝑀𝑁/𝑚2) ⇒ 𝜎𝑛 < [𝜎𝑛] =
60(𝑀𝑁/𝑚2)
vậy đầu piston thỏa mãn điều kiện chịu nén.
3.1.3. Tính sức bền thân piston
Để kiểm tra xem thân piston có đảm bảo bền không ta cần phải tính được áp suất
nén của thân piston lên vách xylanh sau đó so sánh với áp suất nén cho phép.
Áp dụng công thức sau :
N max
𝐾𝑡ℎ =
D . Lth

Trong đó: - 𝐾𝑡ℎ là áp suất tác dụng lên vách xylanh

- 𝑙𝑡ℎlà chiều dài thân piston 𝑙𝑡ℎ = 𝐻 − (𝐶 + 3𝑎 + 3𝑎1 + 𝑎2)
⇒ 𝑙𝑡ℎ = 0,135 − (0,011 + 3.0,003 + 3.0,003 + 0,004) = 0,102 (𝑚)
- 𝑁𝑚𝑎𝑥là lực ngang cực đại được tính theo công thức kinh nghiệm ( Động cơ diesel ) :
𝑁𝑚𝑎𝑥 =( 0,8 ÷ 1,3 ) P Σ . F b
Trong đó : - P Σ : áp suất cực đại tính theo atm
P Σ=( Pkt + P j ) .9,81
𝑃𝑘𝑡 là lực khí thể 𝑃𝑘𝑡=Pz = 54,24.10−3 (MN)
𝑝𝑗=(m1+mnp)j
m1 khối lượng thanh truyền quy dẫn về đầu nhỏ
m1= 0,275.mtt= 0,275. 1,15 = 0,316 (kg)
mnp = 0,95 (kg)
Vậy 𝑝𝑗=(0,316 + 0,95). 6582,62 = 8333,59 (N)
Do đó 𝑃Σ = (54,24.10−3 + 8333,59. 10−6).9,81 = 0,613 (atm)

Trang24
24
 2 2
b π . D 3,14. 0,085 −3
F= = =5,671.10
4 4
𝑁𝑚𝑎𝑥 = (0,8 ÷ 1,3 ) . 𝑃∑. 𝐹𝑏= (0,8 ÷ 1,3 ).0,613.5,671. 10−3 = (0,002÷ 0,004) (MN)
Chọn 𝑁𝑚𝑎𝑥 = 0,0021
0,0021
K th = =0,242 (MN/m2)
0,085.0,102
Nhận xét thấy 𝐾𝑡ℎ<[𝐾𝑡ℎ]=0,3– 0,5(MN/m2). Vậy thân piston đảm bảo bền.
3.1.4. Tính sức bền bệ chốt piston
Đối với bệ chốt piston ta cần tính áp suất nén để kiểm tra xem có đảm bảo điều kiện
bôi trơn không.
Áp suất nén trên bệ chốt piston được xác định theo công thức:

Pz
𝐾𝑏 = (MN/m2)
2 d cp . l 1

Trong đó: - 𝑑𝑐ℎlà đường kính ngoài của chốt piston , 𝑑𝑐p= 0,035 (m).

d 1 0,078
- 𝑙1 là chiều dài bệ chốt tiếp xúc với chốt:𝑙1 = = =0,026 (𝑚)
3 3

54,24. 10−3
Kb= =29,802 (MN/m2)
2.0,03 .0,026

Đối với chốt lắp tự do, piston làm bằng hợp kim nhôm ta có [𝐾𝑏] = 20 ÷ 30 (𝑀𝑁/𝑚2)

Nhận xét thấy 𝐾𝑏 < [𝐾𝑏] ⇒ bệ chốt piston đảm bảo bền.

Trang25
25
 Sơ đồ lắp ghép và trạng thai chịu lực của chốt piston
3.1.5. Tính khe hở giữa piston và xylanh
Nói chung khe hở liên quan rất nhiều đến khả năng truyền dẫn nhiệt qua vách xylanh.
Nếu coi nhiệt độ trung bình của xylanh là 1000C thì khe hở lắp ráp piston phải lựa chọn
sao cho đỉnh của piston không vượt quá 4000 C đối với đông cơ diesel.
Trường hợp trạng thái nguội :
+ Khe hở phần đầu:
𝛥𝑑 = (0,006 − 0,008). 𝐷 = (5,1.10−4 − 6,8.10−4) (m)

+ Khe hở phần thân:

𝛥𝑡 = (0,001 − 0,002). 𝐷 = (8,5.10−4 − 1,7.10−4) (m)

Khe hở nóng khi piston ở trạng thái làm việc xác định theo công thức kinh nghiệm sau
đây: 𝛥′ = 𝜆′. 𝐷 Trong đó :
- 𝜆′ là khe hở tương đối của piston
+ Khe hở giữa piston và xylanh ở phần đỉnh piston 𝜆′đ = 0,002 ÷ 0,0025 (mm)
𝛥′đ = 𝜆′đ. 𝐷 = 0,002.0,085 = 1,7.10−4 (mm)
+ Khe hở giữa piston và xylanh ở phần thân piston 𝜆′𝑡ℎ = 0,001 ÷ 0,0015 (mm)
𝛥′𝑡ℎ = 𝜆′𝑡ℎ. 𝐷 = 0,001.0,085 = 8,5.10−5 (mm)
Vậy khe hở của piston đảm bảo

Trang26
26
 PHẦN KẾT

Sau một thời gian tìm hiểu và thực hiện làm đồ án môn học thiết kế đến nay đề tài
'' Tính toán kiểm nghiệm bền cho piston'' đã hoàn thành đúng thời gian quy định.
Điều này đã mang lại cho em nhiều kiến thức lý thuyết cơ bản về môn học đồ án thiết kế
trong ngành ô tô hiện nay , đồ án giúp em có thể hiểu và nắm được cấu tạo, điều kiện
làm việc của piston trong cơ cấu trục khuỷu thanh truyền trên ô tô. Ngoài ra đồ án môn
học thiết kế hoàn thành cũng là một tài liệu tham khảo bổ ích cho bạn đọc.
Để đồ án môn học thiết kế hoàn thành, trước hết em xin chân thành cảm ơn sự giúp
đỡ và chỉ bảo đầy nhiệt tình của thầy giáo hướng dẫn “ Nguyễn Năng Minh”. Mặc dù
đã cố gắng thể hiện nội dung một cách cơ bản và mang tính chất hiện đại. Tuy nhiên do
trình độ về môn học còn hạn chế, đồng thời kinh nghiệm còn thiếu nên không thể tránh
khỏi những thiếu sót. Rất mong được sự thông cảm và đóng góp ý kiến của các thầy cô
giáo cùng toàn thể các bạn trong khoa để đề tài của em được tốt hơn nữa .

Em xin chân thành cảm ơn!

Simh viên thực hiện

Bùi Thành Trung

Trang27
27
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Đức Phú, Kết cấu và tính toán Động cơ đốt trong T1,T2, Nhà xuất
bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp.
[2]. Trần Thanh Hải Tùng, Tính toán thiết kế động cơ đốt trong, Đại học Bách
khoa Đà Nẵng.

Trang28
28