Memoria Descriptiva Exp Tecnico Carretera Buenavista Alta - Quillo

“CARRETERA BUENAVISTA ALTA – QUILLO”
MEMORIA DESCRIPTIVA
INDICE
1. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
1.2 ANTECEDENTES
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.4 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
2. UBICACIÓN, ACCESIBILIDAD Y LIMITE DISTRITAL
2.1 UBICACIÓN
2.2 ACCESIBILIDAD
3. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA
3.1 ESTADO ACTUAL

3.2 DEL PROYECTO
3.3 VALOR REFERENCIAL
3.4 PLAZO DE EJECUCION
4 PANEL DE FOTOS
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
En el Plan Anual de Inversiones para el año 2007 en el distrito de Buenavista Alta, teniendo
como referencia el Presupuesto Participativo, se ha programado y presupuestado la
elaboración del expediente técnico a nivel de mejoramiento de la obra: “CARRETERA
BUENAVISTA ALTA - QUILLO”, la que está inventariada como Carretera Vecinal R518, con
lo que se espera mejorar la infraestructura vial del distrito, permitiéndose un mejor acceso a
los distritos, caseríos y anexos que se encuentran a lo largo de la vía, la que en un futuro
pasará a formar parte de la carretera de penetración Casma _ Yungay, con el consiguiente
abaratamiento de los pasajes y fletes, así como de la disminución de los tiempos de
transporte.
Asimismo, la ejecución de la obra: “Carretera Buenavista Alta – Quillo” ayudará
evidentemente a encarar los problemas socio-económicos y culturales que vienen siendo
afectados por el deterioro de ésta y sus demás caminos.
La “Carretera Buenavista Alta – Quillo”, constituye una necesidad inmediata ya que
actualmente es la única vía de acceso directo a los distritos, caseríos y anexos que se
encuentran al inicio, juntos y al final el tramo, los mismos que se dedican al cultivo de frutas,
pan llevar, entre otros.
1.2 ANTECEDENTES
En los últimos años, en el Perú, las zonas rurales han visto afectadas sus opciones de
desarrollo social y económico debido al deterioro de sus carreteras entre otros, las cuales en
muchos casos es el único medio de transporte. Ante esto, el Gobierno Local se ha fijado
metas, para lo cual ha adoptado políticas que incluyen objetivos de corto, mediano y largo
plazo. Una de estas políticas consiste en incrementar la inversión prioritaria en el
mejoramiento y construcción de la infraestructura rural de transporte que haga posible la
reactivación económica.
Los pobladores de los anexos y comunidades circundantes a la vía en estudio en la
actualidad invierten gran cantidad de horas hombre en movilizarse de una localidad a otra,
debido a que las unidades de transporte restringen su ingreso por el mal estado que presenta
la plataforma de rodadura de la vía en estudio, lo que lleva muchas veces a que el flete y
pasajes se incrementen en desmedro de los usuarios. Es por esta razón, que el Gobierno
Local de Buenavista Alta ha contrato la elaboración del expediente técnico de la obra
“Carretera Buenavista - Quillo”.
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo principal del proyecto es el mejoramiento y construcción de la carretera Buenavista
Alta - Quillo a nivel de carpeta asfáltica, siendo la finalidad mejorar sus condiciones de
transitabilidad en cualquier época del año, con una vida útil entre 15 a 20 años, para lo cual
se ha contratado los servicios de consultaría para la realización del estudio final de ingeniería,
ambiental y la formulación de los resultados, cálculos, planos, especificaciones técnicas,
MEMORIA DESCRIPTIVA
metrados y demás documentos de licitación que permitan llevar a cabo la ejecución de la
obra.
Además se puede mencionar los siguientes objetivos:
 Mejorar el servicio de transporte de carga y pasajeros
 Ofrecer seguridad vial a todos y cada uno de los pasajeros que hacen uso de esta
importante vía.
 Mejorar el nivel de vida de los habitantes dentro del área de influencia
 Incorporación de la economía local de las comunidades aisladas hacia los mercados

provinciales, departamentales y regionales.
 Fortalecer la integración física y económica de los centros poblados deprimidos de esta

zona mediante la rehabilitación de sus vías de comunicación, incentivando el desarrollo de
la región, fomentando la agricultura, ganadería, comercio, etc.
 Reducir los costos de transporte de carga y pasajeros y reducir el tiempo de viaje hasta la
mitad del que actualmente se toma.
 Mejorar el nivel de vida de sus habitantes, cuyos resultados se darán una vez mejorada y
rehabilitada esta vía.
 Dinamizar la interrelación entre todas las comunidades integrantes del beneficio directo e
indirecto.
 Generación de empleo temporal desde la etapa de estudios, durante la etapa de ejecución

de obra y durante el periodo de operación y mantenimiento.
1.4 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

Para el desarrollo del estudio y de conformidad a los términos de referencia se ha recopilado
información existente de la zona del proyecto en las siguientes instituciones:
 Ministerio de Agricultura - Programa Especial de Titulación de Tierras – PETT

 Instituto Geográfico Nacional – IGN
 Instituto geológico, minero y metalúrgico – INGEMMET
 Ministerio de Transportes y comunicaciones, MTC. – PROVIAS NACIONAL, PROVIAS
DESCENTRALIZADO.
 Gobierno Local
Obteniendo la siguiente información:
 No existen BMs de primer orden establecidos por el IGN en la zona del proyecto.
 Carta Nacional, escala 1:100000, Hoja 19-g– Casma
 Carta Nacional, escala 1:100000, Hoja 19-h– Carhuaz
 Mapa geológico del cuadrángulo Casma, escala 1:100000, Hoja 19-g.
 Mapa geológico del cuadrángulo Carhuaz, escala 1:100000, Hoja 19-h.
MEMORIA DESCRIPTIVA
 Mapa vial del departamento de Ancash actualizado a diciembre del 2004.
 Perfil del proyecto “Carretera Buenavista Alta – Quillo”.
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2. UBICACIÓN, ACCESIBILIDAD Y LIMITE DISTRITAL
2.1 UBICACIÓN
El tramo en estudio, inventariada como Carretera Vecinal R518, se encuentra ubicado entre
los distritos de Buenavista Alta y Quillo, provincias de Casma y Yungay, en el departamento
de Ancash. El tramo se inicia en la localidad de Buenavista Baja, habiéndose ubicado el Km
0+000 a la entrada del pueblo, el mismo que se interseca con la Ruta Nacional R14A
“Carretera Casma – Huaraz” a la altura del Km 9+970 y el punto final en la entrada de la
localidad de Quillo en la progresiva Km 27+930.
Coordenadas UTM PSAD-56 con GPS.
Punto Inicial: Km. 0+000, localidad de Buenavista Baja.
 Este : 806,015.000 E
 Norte : 8’955,124.667 N
 Altitud : 192.000 m.s.n.m.

Punto Final: Km. 27+930, localidad de Quillo
 Este : 825,076.850 E
 Norte : 8’967,651.701 N
 Altitud : 1,239.315 m.s.n.m.
MEMORIA DESCRIPTIVA
81° 79° 77° 75° 73° 71° 69°
0°
0°
COLOMBIA 2°
2°
ECUADOR
Loreto
4° Tumbes Amazonas 4°
Piura
6° 6°
Lambayeque
Cajamarca
San Martín
8° 8°
La Libertad
BRASIL
Huanuco
10° Ancash 10°
Pasco Ucayali
Lima
12° Junin 12°
Callao
Madre de Dios
ca
Cusco
li
ave
anc
Hu
14° 14°
Ica
Apurimac
BOLIVIA
Ayacucho
Puno
16°
Arequipa Lago Titicaca 16°
Moquegua
MAPA POLITICO
18° EL PERU 18°
UBICACION DEL DEPARTAMENTO
DE ANCASH Tacna
CHILE
MEMORIA DESCRIPTIVA
MEMORIA DESCRIPTIVA
MEMORIA DESCRIPTIVA
2.2 ACCESIBILIDAD
El acceso al tramo se realiza por vía terrestre desde Lima ó Huaraz.
Desde la ciudad de Lima se sigue la siguiente ruta: Lima – Pativilca – Casma (Puente
Carrizales) – Buenavista Baja, con una longitud aproximada de 360.00 Km, la misma que se
encuentra asfaltada, siendo su estado de conservación bueno.
Desde la ciudad de Huaraz se sigue la siguiente ruta: Huaraz –- Yupash – Chancan –
Pariacoto – Yautan – Buenavista Baja, con una longitud aproximada de 138.80 Km, la misma
que se encuentra a nivel de asfaltado entre Buenavista Baja y Pariacoto, el resto se
encuentra a nivel de afirmado, siendo su estado de conservación bueno a regular.
DIAGRAMA VIAL DE ACCESIBILIDAD A LA CARRETERA BUENAVISTA ALTA - QUILLO, DESDE LA CIUDAD DE HUARAZ
MEMORIA DESCRIPTIVA
3. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA
3.1 ESTADO ACTUAL

El Carretera Vecinal R518, se encuentra a nivel de afirmado, el cual ha sido desarrollado
sobre terreno de topografía plana, ondulada y accidentada, con corte a media ladera en las
zonas ondulada y accidentada, siendo su ancho de plataforma variable, el cual va desde 6.00
a 8.00 metros en la zona plana y de 4.00 a 5.50 metros en las zonas ondulada y accidentada.
En la actualidad la plataforma de rodadura se encuentra deteriorada, presentando erosión,
ahuellamientos y baches debido al alto tránsito vehicular, las aguas de cola y agua de los
canales de regadío que ingresan a la plataforma de la vía.
El alineamiento horizontal de la vía se ha desarrollado con curvas simples, compuestas y una
curva de volteo, lo que ha quedado registrado al momento de efectuar el levantamiento
topográfico del eje de la vía existente. Asimismo, se ha observado varias curvas con radios
inferiores al mínimo, el que de acuerdo con el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO
PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO será de 8.00 metros en curvas de
volteo y 15.00 metros en curvas simples, en ese sentido, se ha corrigiendo dichas curvas,
para lo cual se ha tenido en cuenta el nuevo alineamiento del eje de la vía, el que está en
función a las nuevas velocidades directrices de diseño que en este caso serán de 30 Km/h y
20 Km/h; además, se ha tenido en cuenta los terrenos circundantes y la disponibilidad de
terreno, a fin de no desestabilizar la plataforma.
El perfil longitudinal de la vía no presenta conformación de curvas verticales; sin embargo, en
éste se ha podido observar y determinar tramos con pendiente superior a la máxima, llegando
en algunos casos a +/- 15.00%, lo que en esta etapa será corregido hasta llegar a la
pendiente máxima excepcional el que será de +/- 12% para una velocidad directriz de 20
Km/h.
El terreno sobre el que se ha construido la vía corresponde a una superficie disectada
(quebrada) de relieve modelado, la misma que caracteriza a rocas intrusitas que afloran en la
zona, donde han actuado la erosión e intemperismo eólico, además está rellenada por
depósitos coluviales y áreas de cultivo. Los suelos a lo largo de la vía son de naturaleza
granular, es decir, gravas, arenas con arcilla y limo (GP, GC, GP-GM, GP-GC, GW), en los
cuales la capacidad de soporte es regular a buena.
Las cunetas desde la progresiva Km 0+000 al Km 17+200 (Cunca), no son indispensables,
por cuanto el clima es el típico de la costa peruana, es decir, con precipitaciones mínimas, lo
que no llegará a deteriorar la plataforma de la vía; sin embargo, en este sector los últimos
kilómetros presentan cunetas, siendo su estado de conservación regular. Desde Cunca,
progresiva Km 17+200 hasta el final progresiva Km 27+930, la vía presenta por sectores
cunetas de regular a buen estado de conservación, estando el resto deteriorado o colmatado.
Las obras de arte que presenta la vía, está referido a alcantarillas tipo encofrado perdido y
marco, las cuales cumplen la función además de pases de agua, esto debido a que a lo largo
de toda la vía existen terrenos de cultivo. Además, se tiene badenes en mal estado de
conservación, dos (02) puentes de un carril en buen estado de conservación y se proyectará
la construcción de un puente de dos carriles de 10.00 metros de luz sobre el río Sechín.
Asimismo, a lo largo y junto a la vía existen en ciertos sectores Canales de regadío que van
MEMORIA DESCRIPTIVA
tanto por la margen derecha, como por la izquierda, dependiendo de la ubicación de los
terrenos de cultivo, los cuales tendrán que ser reubicados, teniendo en cuenta las nuevas
características geométricas de la vía.
Como parte de los trabajos de campo se realizó el conteo vehicular, con la finalidad de
determinar el IMD, que servirá para el diseño de la vía y espesor del pavimento.
Las características mas resaltes del camino vecinal en la actualidad son:
- Clasificación según jurisdicción : Camino vecinal
- Clasificación según el servicio : Tercera Clase
- Velocidad Directriz : 10 – 15 Km/H
- Radio mínimo : 5.00 m.
- Pendiente mínima : +/- 0.50 %
- Pendiente máxima : +/- 15 %
- Ancho de la plataforma : 6.00 a 8.00 m y de 4.00 a 5.50 m.
- Topografía : Llana, ondulada y accidentada
- Talud de corte y relleno : Variable
- Cunetas : Triangulares, en regular estado de
conservación por colmatación.
3.2 DEL PROYECTO

Terminado el procesamiento del levantamiento topográfico y evaluado los datos obtenidos a
través del trabajo de campo en las diferentes especialidades, se procedió con el diseño de la
vía, teniendo en cuenta los términos de referencia y el MANUAL PARA EL DISEÑO DE
CAMINOS PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO del MTC, en ese sentido
se tiene:
Del Estudio de Tráfico, nos ha permitido determinar el IMD proyectado a 20 años según los
términos de referencia, el mismo que ha sido determinado en 361 vehículos/día para el tramo
comprendido entre Buenavista Baja (Km 0+000) y Huanchuy (Km 12+500) y en 338
vehículos/día para el tramo comprendido entre Huanchuy (Km 12+500) y Quillo (Km 27+930),
valores que han sido utilizados para determinar las características geométricas de la vía y el o
los espesores del pavimento.
Del Estudio de Topografía, Trazo y Diseño Geométrico, en primer lugar se clasificó la vía,
para posteriormente determinar sus características geométricas teniendo en cuenta la
velocidad directriz asumida y el IMD, de acuerdo con los términos de referencia y lo normado
en el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE
TRANSITO del MTC, siendo el resultado el siguiente:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
361 vehículos/día ( Tramo 00+000 km – 12+500 km )
IMD 338 vehículos/día ( Tramo 12+500 km – 27+930 km )
De acuerdo al Estudio de Tráfico
MEMORIA DESCRIPTIVA
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Clasificación de la vía:
Carreteras de la Red Vial Vecinal ó Rural
- Por su función
En terreno Plano, Ondulado y Accidentado, ubicado en la Costa y
- Por el tipo de relieve y clima
Sierra
Velocidad directriz 30 KPH y 20KPH
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radio mínimo 18.00 m
Radio mínimo excepcional 8.00 a 15.00 m en curvas de Volteo
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente mínima 0.402 %
Pendiente máxima 8.50 %
Pendientes máximas excepcionales 10.00 a 11.462 %
SECCION TRANSVERSAL
Numero de carriles 2
Ancho de Superficie de rodadura 6.00 m
Ancho de Bermas 0.50 m.
Ancho de Calzada en tramos en
7.00 m
tangente
Bombeo 2.0 %
Sobreanchos De 0.5 m a 1.80 m
Peralte Máximo 10.00 %
Derecho de vía 16 m (8.00 m a cada lado del eje)
Talud en relleno 1:1.5 (V:H)
Determinado las características de la vía, se procedió con su diseño geométrico en planta,

perfil longitudinal y secciones transversales, observándose sectores en donde para alcanzar
los parámetros de diseño se tendrá que modificar la ubicación actual del eje de la vía, esto
debido al alineamiento, longitud de transición y radio mínimo; además, la nueva longitud de la
sección transversal ocasionará que se incremente los volúmenes de corte y relleno lo que se
dará a lo largo de toda la vía.
En el perfil longitudinal se ha diseñado las curvas verticales y se puede observar sectores con
pendientes máximas excepcionales, en tramos cortos, dando cumplimiento de esta manera a
la Norma, lo que está localizado entre las siguientes progresivas:
PROGRESIVA PENDIENTE LONGITUD

DESDE HASTA MAXIMA (%) (m)
17+080 17+230 10.311 150.00

17+400 17.520 10.691 120.00
20+560 20+680 10.077 120.00
20+760 20+890 10.907 130.00
23+140 23+340 10.000 200.00
23+840 23+960 10.006 120.00
24+860 25+140 10.519 280.00
27+340 27+520 11.462 180.00
MEMORIA DESCRIPTIVA
La longitud de la plataforma en la sección transversal de la vía en los tramos en tangente será
uniforme, contando con una calzada de 6.00 m. y berma de 0.50 m a cada lado de ésta.
En los sectores en curva, la plataforma aumenta de longitud por el sobre ancho que llevan
éstas, lo que está en función al radio de curvatura (ver planilla de metrados).
Desde el punto de vista Hidrológico, se precisó el sistema de obras de drenaje que son
necesarias construir, como alternativa para solucionar los problemas que suelen presentarse
durante la época de lluvias, cuando las precipitaciones caen directamente sobre la vía y los
pases de agua, indispensable para irrigar los terrenos de cultivo, esto debido a que la cuneta
será utilizada como canal de regadío, por lo que en algunos sectores presentará sección
rectangular. En ese sentido, se ha determinado el caudal de cada uno de los puntos de cruce,
como paso previo al dimensionamiento de las estructuras de drenaje, contándose con las
Precipitaciones Máximas Diarias otorgado por el SENAMHI de la estación Anta y la Carta
Nacional a escala 1:100000, Hoja 19-g– Casma y 19-h– Carhuaz.
En lo que respecta a las obras de arte existentes, éstas serán demolidas debido al nuevo
trazo de la vía, las que en su gran mayoría están colmatas y deterioradas debido a su falta de
mantenimiento. Sin embargo, serán reconstruidas en su emplazamiento previo análisis, el que
está supeditado al tipo de función a desarrollar.
Las nuevas obras de arte a ejecutar en el presente proyecto son las siguientes:
- ALCANTARILLAS
ITE PROGRESIV
TIPO MATERIAL ESTADO ACTUAL RECOMENDACIÓN
M A FINAL
REEMPLAZAR POR
ESTADO REGULAR. TIENE
ALCANTARILLA TIPO MARCO
MATERIALES DE ARRASTRE,
1.00x1.00, CON CABEZALES DE
1 1+764 MARCO CONCRETO VEGETACION. NO TIENE
ENTRADA Y SALIDA.
CABEZALES DE ENTRADA Y
NECESARIO PARA DESFOGAR
SALIDA.
CUNETAS

MATERIALES DE ARRASTRE, REEMPLAZAR POR
2 1+894 MARCO CONCRETO VEGETACION. NO TIENE ALCANTARILLA TIPO TMC 24",
CABEZALES DE ENTRADA Y CON CABEZALES DE E/S.
SALIDA.

SALIDA.
MAL ESTADO, SECCION MUY REEMPLAZAR POR

PEQUENA QUE DIFICULTA EL ALCANTARILLA TIPO MARCO
4 2+393 MARCO CONCRETO PASO DEL AGUA. NO TIENE 1.00x1.00, CON CABEZALESDE
CABEZALES DE E/S ENTRADA Y SALIDA

REEMPLAZAR POR
1.00x1.00, CON CABEZALESDE
ENTRADA Y SALIDA
SALIDA.

REEMPLAZAR POR
ENTRADA Y SALIDA
SALIDA.
MEMORIA DESCRIPTIVA
ITE PROGRESIV
M A FINAL
CILINDRO ESTADO REGULAR, SECCION REEMPLAZAR POR

ENCOFRAD METALICO MUY PEQUENA QUE DIFICULTA ALCANTARILLA TIPO MARCO
7 3+514
O PERDIDO C/CONCRET EL PASO DE AGUA. NO TIENE 1.50x1.50, CON CABEZALES DE
O CABEZALES DE E/S ENTRADA Y SALIDA.

REEMPLAZAR POR
ENTRADA Y SALIDA
SALIDA.
REEMPLAZAR POR
BUEN ESTADO. NO TIENE 1.50x1.50, CON CABEZALES DE
9 7+425 MARCO CONCRETO CABEZALES DE ESTRADA Y ENTRADA Y SALIDA, DEBIDO A
SALIDA ADECUADOS LA NUEVA RASANTE QUE
PROYECTADO POR DEBAJO DE
LA ALCANTARILLA EXISTENTE.
CILINDRO ESTADO REGULAR. TIENE

ENCOFRAD METALICO
10 7+610 VEGETACION Y TRONCOS. NO ALCANTARILLA TIPO TMC 24",
O PERDIDO C/CONCRET TIENE CABEZALES DE ENTRADA CON CABEZALES DE E/S.
O Y SALIDA.
CILINDRO ESTADO REGULAR. TIENE REEMPLAZAR POR

ENCOFRAD METALICO MATERIALES DE ARRASTRE. NO ALCANTARILLA TIPO MARCO
11 7+945
O PERDIDO C/CONCRET TIENE CABEZALES DE ENTRADA 1.00x1.00, CON CABEZALES DE
O Y SALIDA. ENTRADA Y SALIDA

MATERIALES DE ARRASTRE EN REEMPLAZAR POR
12 8+079 TMC 48" METALICO UNA ALTURA DE 0.50m Y ALCANTARILLA TIPO TMC 48",
VEGETACION. NO TIENE CON CABEZALES DE E/S.
CABEZALES DE E/S

REHUBICAR Y CONSTRUIR
1.00x1.00, EN EL KM 8+275 POR
UBICACION OPTIMIZADA.
SALIDA.
ESTADO REGULAR. OBSTRUIDA

CON MATERIALES DE REEMPLAZAR POR
14 8+375 MARCO CONCRETO ARRASTRE (ALTURA DE 0.30m) . ALCANTARILLA TIPO TMC 24",
NO TIENE CABEZALES DE CON CABEZALES DE E/S.
ENTRADA Y SALIDA.
REEMPLAZAR POR
ESTADO REGULAR. NO TIENE
15 8+488 MARCO CONCRETO CABAZALES DE ENTRADA Y
SALIDA.
ENTRADA Y SALIDA
ESTADO REGULAR. SECCION

REEMPLAZAR POR
MUY PEQUENA QUE DIFICULTA
16 8+669 MARCO CONCRETO EL PASO DEL AGUA. NO TIENE
CABEZALES DE ENTRADA NI
ENTRADA Y SALIDA
SALIDA ADECUADOS.
ESTADO REGULAR. OBSTRUIDA

17 8+865 MARCO CONCRETO ARRASTRE (ALTURA DE 0.30m). ALCANTARILLA TIPO TMC 24",
NO TIENE CABEZALES DE CON CABEZALES DE E/S.
ENTRADA Y SALIDA.
MEMORIA DESCRIPTIVA
ITE PROGRESIV
M A FINAL

REEMPLAZAR POR
ENTRADA Y SALIDA
SALIDA.

SALIDA.
CILINDRO ESTADO REGULAR. SECCION

DOS (02) REMPLAZAR SECCION POR
MUY PEQUENA QUE DIFICULTA
METALICO DOS (02) ALCANT. TIPO TMC 36",
20 9+883 ENCOFR. EL PASO DEL AGUA. NO TIENE
C/CONCRET CABEZALES DE ENTRADA NI
CON CABEZALES DE ENTRADA
PERDIDO Y SALIDA
O SALIDA ADECUADOS.
ESTADO REGUALAR. NO TIENE

21 9+958 MARCO CONCRETO CABEZALES DE ENTRADA Y CLAUSURAR ALCANTARILLA
SALIDA.

22 10+006 MARCO CONCRETO VEGETACION. NO TIENE CLAUSURAR ALCANTARILLA
SALIDA.

23 10+169 MARCO CONCRETO VEGETACION. NO TIENE CLAUSURAR ALCANTARILLA
SALIDA.
CILINDRO ESTADO REGULAR. OBSTRUIDA

REEMPLAZAR POR
CON MATERIALES DE
ENCOFRAD METALICO ALCANTARILLA TIPO MARCO
24 10+268 ARRASTRE (ALTURA DE 0.25m).
O PERDIDO C/CONCRET NO TIENE CABEZALES DE
O ENTRADA Y SALIDA
ENTRADA Y SALIDA.
REEMPLAZAR POR
ESTADO REGULAR, NO TIENE
25 11+491 MARCO CONCRETO CABAZALES DE ENTRADA Y
SALIDA.
ENTRADA Y SALIDA
ESTADO REGULAR, OBSTRUIDA

CILINDRO CON MATERIALES DE REEMPLAZAR POR
ENCOFRAD METALICO ARRASTRE (ALTURA DE 0.20m) ALCANTARILLA TIPO MARCO
26 11+847
O PERDIDO C/CONCRET Y VEGETACION. NO TIENE 1.00x1.00, CON CABEZALESDE
O CABEZALES DE ENTRADA Y ENTRADA Y SALIDA
SALIDA.
CILINDRO ESTADO REGULAR, OBSTRUIDA

ENCOFRAD METALICO
27 12+070 ARRASTRE (ALTURA DE 0.20m). ALCANTARILLA TIPO TMC 24",
O PERDIDO C/CONCRET NO TIENE CABEZALES DE CON CABEZALES DE E/S.
O ENTRADA Y SALIDA.
CONSTRUIR CABEZALES DE
ESTADO BUENO, SECCION
28 12+263 MARCO CONCRETO HIDRAULICA ADECUADA
ENTRADA Y SALIDA
ADECUADOS
MEMORIA DESCRIPTIVA
ITE PROGRESIV
M A FINAL
REEMPLAZAR POR
ESTADO BUENO, SECCION ALCANTARILLA TIPO MARCO
29 12+701 MARCO CONCRETO HIDRAULICA ADECUADA 1.50x1.50, CON CABEZALESDE
ENTRADA Y SALIDA
ESTADO REGULAR, OBSTRUIDA

REEMPLAZAR POR
CON MATERIALES DE
ENTRADA Y SALIDA
SALIDA.

REEMPLAZAR POR
CON MATERIALES DE
ENCOFRAD METALICO ALCANTARILLA TIPO MARCO
31 13+266 VEGETACION. NO TIENE
O PERDIDO C/CONCRET CABEZALES DE ENTRADA Y
O ENTRADA Y SALIDA
SALIDA.

ENCOFRAD METALICO
32 13+478 VEGETACION. NO TIENE ALCANTARILLA TIPO TMC 24",
O PERDIDO C/CONCRET CABEZALES DE ENTRADA Y CON CABEZALES DE E/S.
O SALIDA.
EN MAL ESTADO, MALA REHUBICAR Y CONSTRUIR

UBICACIÓN DEL TRAZO DE LA ALCANTARILLA TIPO MARCO
CARRETERA, ALCANTARILLA 1.50x1.50, EN EL KM 13+610 POR
33 13+587 MARCO CONCRETO OBSTRUIDA CON MATERIALES UBICACION OPTIMIZADA, EN EL
DE ARRASTRE (ALTURA DE TRAZO REPLANTEADO DE LA
0.58m). NO TIENE CABEZALES VIA A UNA COTA DE ELEVACION
DE ENTRADA Y SALIDA. MAYOR POR RIESGO DE
ESTADO REGULAR, SECCION REMPLAZAR SECCION POR

MUY PEQUENA QUE DIFICULTA ALCANT. TIPO MARCO 1.00x1.00.
34 14+064 MARCO CONCRETO EL PASO DEL AGUA. NO TIENE CON CABEZALES DE ENTRADA
CABEZALES DE E/S Y SALIDA

ENCOFRAD METALICO
35 14+171 ARRASTRE (ALTURA DE 0.30m). ALCANTARILLA TIPO TMC 24",
O PERDIDO C/CONCRET NO TIENE CABEZALES DE CON CABEZALES DE E/S.
O ENTRADA Y SALIDA.

REEMPLAZAR SECCION POR
ENCOFRAD METALICO ALCANT. TIPO MARCO 1.00x1.00.
O Y SALIDA
SALIDA.

REMPLAZAR SECCION POR
O Y SALIDA
SALIDA.
ESTADO REGULAR,SECCION
MUY PEQUEÑA QUE DIFICULTA
EL PASO DEL AGUA. REEMPLAZAR POR
38 14+932 MARCO CONCRETO OBSTRUIDA CON MATERIALES ALCANTARILLA TIPO TMC 24",
DE ARRASTRE (H=0.30m). NO CON CABEZALES DE E/S.
TIENE
CABEZALES.

SALIDA.
MEMORIA DESCRIPTIVA
ITE PROGRESIV
M A FINAL

ALCANT. TIPO MARCO 1.00x1.00.
Y SALIDA
SALIDA.

O Y SALIDA
SALIDA.

Y SALIDA
SALIDA.

SALIDA.

Y SALIDA
SALIDA.
MUY PEQUEÑA QUE DIFICULTA REMPLAZAR SECCION POR
EL PASO DEL AGUA. ALCANT. TIPO MARCO 1.00x1.00.
45 16+698 MARCO CONCRETO OBSTRUIDA CON MATERIALES CON CABEZALES DE ENTRADA
DE ARRASTRE (H=0.30m). NO Y SALIDA
TIENE CABEZALES.

SALIDA.

Y SALIDA
SALIDA.
TIENE CABEZALES.
TIENE CABEZALES.

Y SALIDA
SALIDA.
MEMORIA DESCRIPTIVA
ITE PROGRESIV
M A FINAL

SALIDA.
TIENE CABEZALES.
TIENE CABEZALES.
REEMPLAZAR POR
EL PASO DEL AGUA.
54 18+490 MARCO CONCRETO OBSTRUIDA CON MATERIALES
ALCANTARILLA TIPO TMC 24",
CON CABEZALES DE E/S.
DE ARRASTRE (H=0.30m). NO
TIENE CABEZALES.

SALIDA.

SALIDA.

Y SALIDA
SALIDA.

SALIDA.

Y SALIDA
SALIDA.

1.00x1.00, EN EL KM 19+280 POR
SALIDA.
MUY PEQUEÑA QUE DIFICULTA REHUBICAR Y CONSTRUIR
EL PASO DEL AGUA. ALCANTARILLA TIPO MARCO
61 19+703 MARCO CONCRETO OBSTRUIDA CON MATERIALES 1.00x1.00, EN EL KM 19+710 POR
DE ARRASTRE (H=0.30m). NO UBICACION OPTIMIZADA.
TIENE CABEZALES.
MEMORIA DESCRIPTIVA
ITE PROGRESIV
M A FINAL
TIENE CABEZALES.

Y SALIDA
SALIDA.

Y SALIDA
SALIDA.
TIENE CABEZALES.

Y SALIDA
SALIDA.

Y SALIDA
SALIDA.

Y SALIDA
SALIDA.

Y SALIDA
SALIDA.

Y SALIDA
SALIDA.
TRIPLE ESTADO REGULAR. TIENE

CILINDRO REMPLAZAR SECCION POR
ENCOFR. MATERIALES DE ARRASTRE,
METALICO ALCANT. TIPO MARCO 3.00x1.10.
71 24+350 PERDIDO VEGETACION. NO TIENE
C/CONCRET CABEZALES DE ENTRADA Y
C/LOSA Y SALIDA
O SALIDA.
6mX5m

Y SALIDA
SALIDA.
MEMORIA DESCRIPTIVA
ITE PROGRESIV
M A FINAL

Y SALIDA
SALIDA.
TRIPLE
CILINDRO REMPLAZAR SECCION POR
ENCOFR. ESTADO REGULAR. TIENE
METALICO ALCANT. TIPO MARCO 3.00x1.10.
74 25+150 PERDIDO MATERIALES DE ARRASTRE,
C/CONCRET VEGETACION.
C/LOSA Y SALIDA
O
12mX6m

1.00x1.00, EN EL KM 25+260 POR
SALIDA.

1.00x1.00, EN EL KM 25+460 POR
SALIDA.

Y SALIDA
SALIDA.

Y SALIDA
SALIDA.

Y SALIDA
SALIDA.
TIENE CABEZALES.
REEMPLAZAR POR
EL PASO DEL AGUA.
TIENE CABEZALES.
TIENE CABEZALES.
REEMPLAZAR POR
EL PASO DEL AGUA.
TIENE CABEZALES.
MEMORIA DESCRIPTIVA
- PONTON
PONTON
PROGRESIVA LUZ LIBRE ANCHO VEREDAS
TIPO
INICIO TERMINO M M M
10+926.50 10+936.25 9.00 6 0.7 CºAº
- CANALES
CANALES A RECONSTRUIR POR CAMBIO DE EJE Y SECCION
PROGRESIVA LONGITUD EXISTENTE NUEVO
KM M TIPO DIMENSIONES TIPO DIMENSIONES
02+660 02+780 120.00 RECTANGULAR 0.25 x 0.30 RECTANGULAR 0.25 x 0.30
10+860 10+920 113.00 RECTANGULAR 0.40 x 0.40 TRAPEZIODAL b=0.40 h= 0.40 B=0.80
Del Estudio Geotécnico y Estabilidad de Taludes.- Geológicamente, la carretera atraviesa

una litología uniforme a nivel regional, predominando las rocas intrusitas, de la unidad batolito
de la Costa.
El batolito de la costa es el macizo emplazado en el lado occidental de la cordillera occidental
de los andes, en el se han agrupado seis clases de intrusiones en su extremo sur y hacia el
norte a quedado indiviso en espera de estudios superiores. En la costa un delgado manto de
material aluvial y eólico cubre extensas áreas.
A nivel local, es decir, en una escala mayor, la vía traviesa principalmente suelos cuaternarios
recientes de gravas y limos coluviales, aluviales, también afloran basamentos rocosos
alterados y macizos.
El principal proceso de geodinámico externa que aparece en la vía es la erosión de la
plataforma debido a la pérdida del material ligante de la capa de afirmado y por acción del
agua, lo último se da en ciertas zonas de la vía, debido a la colmatación de las cunetas y
canales de regadío que van junto a la vía.
La vía presenta taludes estables, debido a su poca altura; sin embargo, en esta etapa de su
mejoramiento para garantizar su estabilidad se les dará su ángulo de reposo de acuerdo con
el tipo de material, lo que estará de acuerdo a la Norma vigente.
Se ha ubicado y diseñado muros de sostenimiento ó contención teniendo en cuenta el diseño
geométrico y las secciones transversales de la vía, habiéndose ubicado éstos en las
siguientes progresivas:
- Muros:
MUROS DE MAMPOSTERIA
PROGRESIVA TIPO DE LARGO ALTURA UBICACIÓN
INICIO TERMINO MURO (m) (m)
03+617 03+623 M-1 6.00 1.50 IZQ
03+965 03+990 M-2 25.00 2.00 IZQ
03+980 04+006 M-2 26.00 2.00 IZQ
MEMORIA DESCRIPTIVA
04+855 04+865 M-2 10.00 2.00 IZQ
04+875 04+893 M-1 18.00 1.50 IZQ
05+489 05+498 M-1 9.00 1.50 IZQ
06+193 06+210 M-1 17.00 1.50 IZQ
06+250 06+264 M-1 14.00 1.50 IZQ
06+288 06+293 M-1 5.00 1.50 IZQ
07+867 07+873 M-1 6.00 1.50 IZQ
11+117 11+125 M-2 8.00 2.00 IZQ
11+125 11+135 M-1 10.00 1.50 IZQ
11+444 11+453 M-2 9.00 2.00 DER
11+677 11+690 M-2 13.00 2.00 IZQ
11+690 11+705 M-2 15.00 2.00 IZQ
11+705 11+715 M-2 10.00 2.00 IZQ
11+715 11+723 M-2 8.00 2.00 IZQ
11+778 11+788 M-1 10.00 1.50 IZQ
11+788 11+805 M-2 17.00 2.00 IZQ
11+805 11+812 M-2 7.00 2.00 IZQ
12+055 12+063 M-2 8.00 2.00 IZQ
12+258 12+272 M-3 14.00 2.50 IZQ
14+308 14+324 M-2 16.00 2.00 DER
14+358 14+365 M-2 7.00 2.00 DER
14+365 14+378 M-2 13.00 2.00 DER
14+418 14+425 M-2 7.00 2.00 DER
14+562 14+577 M-4 15.00 3.00 DER
14+585 14+592 M-1 7.00 1.50 DER
14+592 14+605 M-1 13.00 1.50 DER
14+697 14+705 M-1 8.00 1.50 DER
14+705 14+715 M-1 10.00 1.50 DER
14+715 14+724 M-1 9.00 1.50 DER
14+918 14+923 M-1 5.00 1.50 DER
14+935 14+945 M-4 10.00 3.00 DER
14+956 14+965 M-4 9.00 3.00 DER
14+965 14+975 M-4 10.00 3.00 DER
14+975 14+986 M-4 11.00 3.00 DER
15+030 15+048 M-2 18.00 2.00 DER
15+048 15+065 M-4 17.00 3.00 DER
15+065 15+078 M-2 13.00 2.00 DER
15+078 15+085 M-4 7.00 3.00 DER
15+085 15+095 M-2 10.00 2.00 DER
15+095 15+105 M-2 10.00 2.00 DER
15+105 15+115 M-2 10.00 2.00 DER
15+115 15+130 M-2 15.00 2.00 DER
15+130 15+145 M-2 15.00 2.00 DER
16+193 16+216 M-3 23.00 2.50 IZQ
17+438 17+450 M-2 12.00 2.00 DER
17+552 17+568 M-3 16.00 2.50 DER
17+625 17+635 M-4 10.00 3.00 DER
17+635 17+650 M-4 15.00 3.00 DER
17+650 17+670 M-3 20.00 3.00 DER
17+705 17+725 M-3 20.00 2.50 DER
17+725 17+735 M-4 10.00 3.00 DER
17+735 17+752 M-4 17.00 3.00 DER
MEMORIA DESCRIPTIVA
19+253 19+275 M-2 22.00 2.00 DER
19+545 19+568 M-2 23.00 2.00 DER
19+587 19+595 M-1 8.00 1.50 DER
19+595 19+617 M-1 22.00 1.50 DER
21+175 21+180 M-3 5.00 2.50 DER
21+190 21+203 M-4 13.00 3.00 DER
21+203 21+224 M-1 21.00 1.50 DER
21+253 21+263 M-3 10.00 2.50 DER
21+477 21+484 M-3 7.00 2.50 DER
21+502 21+515 M-5 13.00 3.50 DER
21+515 21+524 M-5 9.00 3.50 DER
21+595 21+612 M-3 17.00 2.50 DER
21+637 21+652 M-3 15.00 2.50 DER
21+737 21+750 M-5 13.00 3.50 DER
21+770 21+788 M-3 18.00 2.50 DER
21+802 21+826 M-4 24.00 3.00 DER
21+895 21+904 M-2 9.00 2.00 DER
23+712 23+724 M-5 12.00 3.50 DER
23+724 23+735 M-6 11.00 4.00 DER
23+735 23+745 M-1 10.00 1.50 DER
24+122 24+175 M-4 53.00 3.00 DER
24+175 24+187 M-4 12.00 3.00 DER
24+205 24+225 M-3 20.00 2.50 DER
24+562 24+577 M-2 15.00 2.00 DER
24+577 24+590 M-1 13.00 1.50 DER
25+000 25+013 M-3 13.00 2.50 DER
25+585 25+598 M-2 13.00 2.00 DER
25+598 25+606 M-1 8.00 1.50 DER
25+788 25+805 M-2 17.00 2.00 DER
25+805 25+816 M-2 11.00 2.00 DER
25+895 25+905 M-2 10.00 2.00 DER
26+757 26+772 M-3 15.00 2.50 DER
27+225 27+235 M-2 10.00 2.00 DER
27+492 27+517 M-4 25.00 3.00 IZQ
27+562 27+577 M-3 15.00 2.50 IZQ
27+690 27+712 M-4 22.00 3.00 IZQ
27+735 27+745 M-1 10.00 1.50 IZQ
27+745 27+755 M-2 10.00 2.00 IZQ
27+755 27+767 M-1 12.00 1.50 IZQ
27+806 27+827 M-3 21.00 2.50 IZQ
27+827 27+848 M-2 21.00 2.00 IZQ
27+897 27+907 M-5 10.00 3.50 IZQ
Del Estudio de Suelos, Canteras y Fuentes de Aguas, se ha realizado una evaluación

cualitativa del estado de la plataforma existente (como: baches, ahuellamientos, lodasales);
como paso previo al estudio de suelos de la subrasante, siendo el objetivo clasificar los
suelos a lo largo del camino, basado en un programa de exploración de campo y ensayos de
laboratorio, a fin de sectorizar ó determinar los tipos de suelo homogéneos posteriormente
para realizar el diseño del pavimento, lo que ha quedado determinado de la siguiente manera:
MEMORIA DESCRIPTIVA
LIMITES DE
PROGRESIVA HUMEDAD GRAVAS ARENAS FINOS
Nº CALICATA SUCS AASHTO CONSISTENCIA (%)
(Km) (%)
LL LP IP (%)
1 C-00 00+000 km GP - GM A - 1 - b (0) 3.12 23.56 N.T. N.P. 51.75 37.70 10.54
2 C-01 01+000 km SW A - 1 - b (0) 2.48 19.03 N.T. N.P. 26.56 68.76 4.69
3 C-02 02+000 km SM A - 1 - b (0) 2.37 17.98 N.T. N.P. 37.53 50.17 12.30
4 C-03 03+000 km GM A - 1 - a (0) 7.53 22.55 N.T. N.P. 63.45 22.38 14.17
5 C-04 04+000 km SM A - 1 - b (0) 3.25 21.42 N.T. N.P. 30.44 50.52 19.04
6 C-05 05+000 km GM A - 1 - b (0) 4.19 18.78 N.T. N.P. 48.23 34.70 17.07
7 C-06 06+000 km GM A - 1 - b (0) 5.02 28.36 N.T. N.P. 52.98 23.14 23.88
8 C-07 07+000 km GW - GM A - 1 - a (0) 4.48 21.10 N.T. N.P. 58.31 31.98 9.71
9 C-08 08+000 km GM A - 1 - a (0) 4.38 21.21 N.T. N.P. 63.03 21.99 14.98
10 C-09 09+000 km SM A - 4 (0) 12.10 21.99 N.T. N.P. 10.83 49.04 40.14
11 C-10 10+000 km SM A - 1 - b (0) 7.25 19.03 N.T. N.P. 23.12 50.10 26.78
12 C-11 11+000 km SM A - 3 (0) 3.22 22.46 N.T. N.P. 29.31 41.90 28.78
13 C-12 12+000 km SP - SM A - 2 - 4 (0) 2.53 24.12 N.T. N.P. 2.36 89.31 8.33
14 C-13 13+000 km GM A - 4 (0) 9.20 23.59 N.T. N.P. 39.76 14.56 45.68
15 C-14 14+000 km SW - SM A - 1 - b (0) 3.83 19.42 N.T. N.P. 28.41 62.65 8.93
16 C-15 15+000 km SM A - 1 - b (0) 5.73 21.32 N.T. N.P. 31.39 53.87 14.74
17 C-16 16+000 km SM A - 4 (0) 8.73 27.92 N.T. N.P. 23.28 31.45 45.27
18 C-17 17+000 km GC A - 1 - b (0) 12.24 37.98 14.40 23.58 44.30 25.64 30.05
19 C-18 18+000 km SM A - 4 (0) 4.92 22.55 N.T. N.P. 8.51 53.22 38.26
20 C-19 19+000 km SW - SM A - 1 - b (0) 2.44 19.53 N.T. N.P. 6.89 85.00 8.11
21 C-20 20+000 km CL A -6 (3) 12.20 27.92 14.77 13.15 13.07 36.70 50.22
22 C-21 21+000 km SW - SM A - 1 - b (0) 2.56 27.06 N.T. N.P. 1.90 91.32 6.78
23 C-22 22+000 km SW - SM A - 1 - b (0) 3.13 19.03 N.T. N.P. 6.78 81.36 11.86
24 C-23 23+000 km SM A - 2 - 4 (0) 8.14 26.06 N.T. N.P. 2.59 65.01 32.41
25 C-24 24+000 km SM A - 1 - b (0) 7.44 28.10 N.T. N.P. 5.39 80.26 14.35
26 C-25 25+000 km SC A - 1 - b (0) 10.36 28.52 12.60 15.92 13.43 59.66 26.90
27 C-26 26+000 km GM A - 1 - b (0) 8.39 27.37 N.T. N.P. 55.21 28.25 16.54
28 C-27 27+000 km SM A - 1 - b (0) 2.68 24.66 N.T. N.P. 33.21 49.19 17.61
29 C-28 28+000 km GC A - 6 (1) 7.28 27.77 12.17 15.60 35.13 27.94 36.93
MEMORIA DESCRIPTIVA
Ensayos Especiales (Suelo Sectorizado)
CBR %
M.D.S O.C.H
Nº Calicata Progresiva (Km) SUCS AASHTO 100% 95%
gr/cm3 %
MDS MDS
1 C-03 03+000 km SM A - 1 - b (0) 2.175 8.70 34.10 30.90
2 C-07 07+000 km GM A - 1 - b (0) 2.25 6.35 45.00 37.70
3 C-17 17+000 km GC A - 1 - b (0) 2.22 7.90 48.50 42.80
4 C-23 23+000 km SM A - 2 - 4 (0) 2.124 9.20 32.40 29.10
5 C-28 28+000 km GC A - 6 (1) 2.07 9.20 22.80 18.20
Además, se clasificó los materiales constituyentes de las Canteras y cuantificó la potencia

bruta y neta que poseen, habiéndose identificado y estudiado 5 canteras, siendo el uso de cada
de una de ellas el siguiente:
CANTERA PROGRESIVA ACCESO PROPIETARIO USOS OBSERVACION
Sub-base, Base Granular,

A 6.5 km del km 0+000, Concreto y Asfalto. Existencia de
RÍO SECO (Buenavista Alta) por la
Carretera Asfaltada Casma - Actualmente existen varios importante
INICIO
(L=800m,A=400m;h=
Huaraz en dirección a Huaraz, Del Estado proveedores que estan volúmenes de
2m Pot=320,000m3). extrayendo el material. Se ha material gravoso,
00+000 acceso de 300m a la izquierda
(Origen Aluvial) de la vía afirmada, en una utilizado esta cantera para el requiere zarandeo y
quebrada seca. Asfaltado del tramo de la chancado.
Carretera Asfaltada.
QUEBRADA SECA
Para el Afirmado
A partir de la progresiva
(L=500m,A=100m;h= Afirmado, Sub-base, Base faltaría mezclar con
06+920 06+920, L= 350 m de vía Del Estado
2m Pot=100,000m3). Granular, Concreto. 10-15% de arcilla
afirmada a la derecha.
plástica.
(Origen Aluvial)
RIO ANTIGUO
Para el Afirmado
A partir de la progresiva
(L=400m,A=50m;h=2 Afirmado, Sub-base, Base faltaría mezclar con
10+700 10+700, L= 200 m de vía Del Estado
m Pot=40,000m3). Granular, Concreto. 10-15% de arcilla
afirmada a la izquierda.
plástica.
(Origen Aluvial)
Existencia de
RIO ANTIGUO importante
A partir de la progresiva volúmenes de
(L=300m,A=50m;h=2
17+200 17+200, L= 200 m de vía Del Estado Material de Relleno Granular. material gravoso,
m Pot=30,000m3).
afirmada a la derecha. requiere eliminación
(Origen Aluvial) de Bloques y
Boleos.
Esta ubicada a lo
Cantera: A partir del borde de la Terrenos de
Desde largo de carretera
carretera afirmada existen Cultivo de
Arcilla 00+000 al Arcilla para Afirmado afirmada, en los
varios terrenos de cultivo que propiedad de
27+970 terrenos de cultivo
contiene la arcilla. terceros
existentes.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Se determinó las fuentes de agua, analizándose la calidad del agua que Interv endrá en el
proceso constructivo, estando ubicada en las siguientes progresivas:
FUENTES DE
PROGRESIVA ACCESO OBSERVACION USO PRELIMINAR
AGUA
Fuente de Agua Potable. Conformación de terraplenes, capas

Buena Vista Baja 00+000 50 m Acceso ubicado en Zona granulares y fabricación de concreto
Urbana. con cemento Pórtland.
Fuente de Agua Potable. Conformación de terraplenes, capas

Buena Vista Alta 02+000 50 m Acceso ubicado en Zona granulares y fabricación de concreto
Urbana. con cemento Pórtland.
Río Sechín N°01 Fuente de Agua Natural. Conformación de terraplenes, capas

Accesible por ambas granulares y fabricación de concreto
Muestra de Agua 10+000 25 m
márgenes de la quebrada con cemento Pórtland.
N°01 existente.
Río Sechín N°02 Fuente de Agua Natural. Conformación de terraplenes, capas

Accesible por ambas granulares y fabricación de concreto
Muestra de Agua 27+180 25 m
márgenes de la quebrada con cemento Pórtland.
N°02 existente.
Fuente de Agua Natural. Conformación de terraplenes, capas

Desde 00+000 Accesible por ambas granulares y fabricación de concreto
Río Sechín N°03 25 – 50 m
al 27+970 márgenes del Río Sechin y con cemento Pórtland.
Afluentes existentes.
Finalmente, se determinó el espesor de la estructura del pavimento a nivel de Afirmado,

habiéndose sectorizado el suelo de la subrasante para cada tramo en un solo tipo de suelo, el
mismo que ha quedado determinado de la siguiente manera:
CBR ESPESOR (m)

TIPO DE
Nº INICIO TERMINO 95% SUB-BASE BASE ASFALTO
SUELO
MDS GRANULAR GRANULAR
01 SM 30.90%
00+000 12+500 0.20 0.15 0.025
02 GM 37.70%
03 GC 42.80%
04 SM 12+500 27+930 29.10% 0.20 0.20 0.025
05 GC 18.20%
Del Estudio de Señalización y Seguridad Vial, se ha proyectado las señales horizontales y

verticales que requiere la vía para darle seguridad al conductor; en ese sentido, como parte
de las señales horizontales se tiene el demarcado de los carriles de la vía y como parte de las
MEMORIA DESCRIPTIVA
señales verticales se tiene: las señales preventivas (curva de volteo, curva pronunciada,
curva a la derecha e izquierda y pendiente pronunciada), señales informativas y señales
reglamentarias. Además, se ha proyectado la construcción de guardavías. Todo esto se
encuentra detallado en cuanto a su ubicación en el Plano Clave, contándose además con el
respectivo Plano de Detalle para su construcción.
En relación al impacto ambiental, se ha ubicado los sitios donde se construirá en forma

provisional los campamentos y patios de maquinas, los terrenos que se utilizará como
Depósitos de Material Excedente, contándose par tal efecto con la aprobación de las
autoridades y propietarios de los terrenos, estando éstos ubicados en las siguientes
progresivas:
UBICACIÓN DE CAMPAMENTO
Ubicación
Tramo Progresiva Referencia Acceso Área
(km) (m.) (Ha)
Buena Vista Alta-Quillo 00+500-00+600 Poblado de Buenavista. Área L.I. 0,80
Libre sin vegetación
20+100-20+200 Poblado de Rumrallana. Área L.D 0,80

Libre con pasto natural en el
suelo.
UBICACIÓN DE BOTADEROS
Dimensiones Capacidad potencial
Localización Lado Volumen Área Observaciones
Largo Ancho Alto (m3) Afectada
(m2)
Km 2+350 Derecho 150 100 5,00 75 000 15 000
Km 10+980- 11+030 Derecho 50 80 3,00 12 000 4 000
Km 14+080-14+180 Derecho 100 100 5,00 50 000 10 000
Km 17+300-17+400 Derecho 100 100 5,00 50 000 10 000
Km 19+200-19+300 Derecho 100 80 5,00 40 000 8 000
Km 22+310-22+400 Derecho 90 80 3,00 21 600 7 200
Km 26+000-26+120 Derecho 120 100 5,00 60 000 12 000
Capacidad total
TOTAL 308 600 66 200 de los DME = 308
600 m3.
Los impactos ambientales potenciales de mayor significado son los positivos y se producirán
fundamentalmente en la etapa de operación de la carretera, siendo el medio de Interés
MEMORIA DESCRIPTIVA
Humano, a través de sus componentes Zonas Culturales y Eco turísticas. El funcionamiento
de la Carretera permitirá el ingreso de unidades móviles de transporte masivo provenientes
de Lima, Huaraz y otros, debido al mejoramiento de las condiciones de transitabilidad entre
los distritos de Casma, Buenavista, Quillo, etc, propiciando mejores motivaciones para los
empresarios que comercializan productos de la zona, visitantes o turistas, favoreciendo los
flujos poblacionales y fluidez comercial en los distritos mencionados y los demás poblados
ubicados a lo largo de la carretera.
Los mayores impactos potenciales negativos, característicos en los proyectos de
infraestructura vial, ocurren específicamente durante la construcción de la carretera y se da
en todas las etapas del proceso constructivo de éste, siendo de mayor relevancia aquellos
que ocurrirán durante la etapa de construcción sobre los componentes aire, agua, suelo,
pérdida de la cobertura vegetal, fragmentación o eliminación de habitats, desplazamiento de
especies, que serían originados durante los trabajos de movimientos de tierras, construcción
de pavimentos, circulación de la maquinaria de construcción, explotación de canteras, uso de
depósitos de material excedente. Estos impactos con las mediadas de mitigación a adoptarse
deberán ser de moderada incidencia.
La construcción de la carretera No afecta zonas arqueológicas, áreas naturales
protegidas por el Estado, ni especies amenazadas.
Podemos concluir que el mejoramiento a nivel de asfaltado de la Carretera Buenavista Alta -
Quillo es ambientalmente viable, siempre que se implementen las especificaciones técnicas y
los diseños que forman parte del Estudio de Ingeniería, incluyendo en toda su extensión las
recomendaciones de los estudios geológico, geotécnico, hidrológico y el Plan de Manejo
Ambiental.
Finalmente, terminado los trabajos de topografía y diseño vial de la carretera se tiene la
siguiente longitud:
ITEM DESCRIPCION LONGITUD (Km)
001 Carretera Buenavista Alta - Quillo 27+930
3.3 VALOR REFERENCIAL

El valor referencial asciende a la suma de S/. 14’330,705.42 (Son: Catorce millones
trescientos treinta mil setecientos cinco y 42/100 nuevos soles) incluido IGV, y a precios
del mes de Marzo del 2008.
3.4 PLAZO DE EJECUCION

El plazo para ejecutar la obra será de 270 días naturales.
MEMORIA DESCRIPTIVA
4 PANEL DE FOTOS
PUNTO DE PARTIDA Km 0+000, A LA ALTURA DE LA PROGRESIVA Km 9+970 DE LA

CARRETERA VECINAL R514 “CASMA – HUARAZ” EN BUENAVISTA BAJA.
MONUMENTACION DE LOS BMs
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROGRESIVA Km 1+500, PLATAFORMA EROSIONADA EN ZONA LLANA
PROGRESIVA Km 26+900, PLATAFORMA CON AHUELLAMIENTO Y BACHES POR ACCIÓN

DEL AGUA
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROGRESIVA Km 8+800, BADEN EN MAL ESTADO
PROGRESIVA Km 17+600, CUNETA UTILIZADA COMO CANAL DE REGADIO.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROGRESIVA Km 17+900, ALCANTARILLA ESVIADA TIPO ENCOFRADO PERDIDO, TRAMO
SIN CUNETA.
PROGRESIVA Km 2+000, TRABAJOS DE CAMPO – INVENTARIO VIAL
MEMORIA DESCRIPTIVA
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA PLATAFORMA DE LA VÍA.
MONUMENTACION DE PIs
MEMORIA DESCRIPTIVA
REPLANTEO Y ESTACADO DEL EJE DE LA VÍA
TRABAJOS DE NIVELACIÓN EN EL EJE DE LA VIA
MEMORIA DESCRIPTIVA
TRABAJOS DE SECCIONAMIENTO DEL EJE DE LA VÍA
PROGRESIVA Km 10+931.32 - PUENTE A PROYECTARSE SOBRE EL RÍO SECHÍN, DE DOS

(02) CARRILES Y 10.00 METROS DE LUZ LIBRE.
(EN LA ACTUALIDAD EXISTE UN PUENTE CON PLATAFORMA DE ROLLIZOS Y TABLONES
DE MADERA, SOBRE ESTRIBOS DE CONCRETO CICLÓPEO).
MEMORIA DESCRIPTIVA
MEMORIA DESCRIPTIVA

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“CARRETERA BUENAVISTA ALTA – QUILLO”

2. UBICACIÓN, ACCESIBILIDAD Y LIMITE DISTRITAL

3.1 ESTADO ACTUAL

1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

 Mejorar el servicio de transporte de carga y pasajeros

 Mejorar el nivel de vida de los habitantes dentro del área de influencia

 Incorporación de la economía local de las comunidades aisladas hacia los mercados

 Fortalecer la integración física y económica de los centros poblados deprimidos de esta

 Generación de empleo temporal desde la etapa de estudios, durante la etapa de ejecución

1.4 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

 Ministerio de Agricultura - Programa Especial de Titulación de Tierras – PETT

 Altitud : 192.000 m.s.n.m.

 Altitud : 1,239.315 m.s.n.m.

3.1 ESTADO ACTUAL

3.2 DEL PROYECTO

Determinado las características de la vía, se procedió con su diseño geométrico en planta,

PROGRESIVA PENDIENTE LONGITUD

17+080 17+230 10.311 150.00

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

MAL ESTADO, SECCION MUY REEMPLAZAR POR

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

CILINDRO ESTADO REGULAR, SECCION REEMPLAZAR POR

ESTADO REGULAR. TIENE

CILINDRO ESTADO REGULAR. TIENE

CILINDRO ESTADO REGULAR. TIENE REEMPLAZAR POR

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. OBSTRUIDA

ESTADO REGULAR. SECCION

ESTADO REGULAR. OBSTRUIDA

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

CILINDRO ESTADO REGULAR. SECCION

ESTADO REGUALAR. NO TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

CILINDRO ESTADO REGULAR. OBSTRUIDA

ESTADO REGULAR, OBSTRUIDA

CILINDRO ESTADO REGULAR, OBSTRUIDA

ESTADO REGULAR, OBSTRUIDA

CILINDRO ESTADO REGULAR, OBSTRUIDA

CILINDRO ESTADO REGULAR, OBSTRUIDA

EN MAL ESTADO, MALA REHUBICAR Y CONSTRUIR

ESTADO REGULAR, SECCION REMPLAZAR SECCION POR

CILINDRO ESTADO REGULAR, OBSTRUIDA

CILINDRO ESTADO REGULAR. TIENE

CILINDRO ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

CILINDRO ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE

ESTADO REGULAR. TIENE