Modül 8-Temel Aerodi̇nami̇k

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
SAYFA 1 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ĠÇĠNDEKĠLER
BÖLÜM I ................................................................................................................................... 7
GENEL ....................................................................................................................................... 7
1.1 Hava aracında olması gereken özellikler; ......................................................................... 8
BÖLÜM II ................................................................................................................................ 10
ATMOSFER............................................................................................................................. 10
2.1. HAVANIN FĠZĠKSEL ÖZELLĠKLERĠ ...................................................................... 11
2.1.1. Atmosferik özellikler ve bunların hava yoğunluğuna etkisi: .................................. 11
2.2. BASINCIN YOĞUNLUĞA ETKĠSĠ ............................................................................ 14
Viskozite; .......................................................................................................................... 14
Ses Hızı (The Speed of Sound): ........................................................................................ 15
BÖLÜM III .............................................................................................................................. 16
TEMEL AERODĠNAMĠK TEORĠ .......................................................................................... 16
3.1. SÜREKLĠLĠK (CONTINUITY) PRENSĠBĠ: ............................................................... 17
3.2 BERNOULLĠ TEOREMĠ ............................................................................................... 18
3.2.2. BERNOULLI TEOREMĠNĠN DĠGER BĠR ĠZAHI; ............................................. 20
STATĠK BASINÇ + DĠNAMĠK BASINÇ = SABĠT ........................................................... 20
3.3. VENTURĠ BORUSU ................................................................................................... 21
BÖLÜM IV .............................................................................................................................. 23
HAVA AKIMININ ESASLARI .............................................................................................. 23
4.1. KANAT PROFĠL TANIMLARI (ġekil: 4.1 ve ġekil: 4.2).............................................. 24
4.2. HAVA AKIġI ĠLE ĠLGĠLĠ ESASLAR ........................................................................ 26
4.2.1 Üç Boyutlu Hava AkıĢı ........................................................................................... 27
4.2.2 Ġki Boyutlu Hava AkıĢı ........................................................................................... 27
4.3. ĠKĠ BOYUTLU HAVA AKIġI .................................................................................... 27
4.3.1 Dinamik Basıncın Etkisi .......................................................................................... 27
4.3.2 Hücum Açısının Etkisi ............................................................................................. 28
BÖLÜMÜN ÖZETĠ ............................................................................................................. 33
BÖLÜM V............................................................................................................................... 35
TAġIMA KUVVETĠ ................................................................................................................ 35

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
5.1. AERODĠNAMĠK KUVVET KATSAYISI: ................................................................. 36

5.2. TEMEL TAġIMA KUVETĠ EġĠTLĠĞĠ ....................................................................... 36
5.3. TAġIMA EĞRĠSĠ ........................................................................................................ 39
5.4. SÜRÜKLEME (DRAG) KARAKTERĠSTĠKLERĠNE GĠRĠġ ................................... 40
5.4.1. YÜKSEK TAġIMA ARAÇLARININ ETKĠSĠ : ................................................... 41
5.5. ÜÇ BOYUTLU HAVA AKIġI : .................................................................................. 42
5.6. KANAT TERMĠNOLOJĠSĠ .......................................................................................... 42
5.6. KANAT UCU VORTEXLERĠ ..................................................................................... 44
BÖLÜM VI ............................................................................................................................. 45
SÜRÜKLEME KUVVETĠ (DRAG) ........................................................................................ 45
6.1. SÜRÜKLENME KUVVETĠ(DRAG) ........................................................................... 46
6.1.1. PARAZĠT DRAG ................................................................................................... 46
6.1.2. YÜZEY SÜRTÜNMESĠ DRAGI .......................................................................... 46
6.1.3 ġEKĠL (FORM) DRAGI: ........................................................................................ 48
6.1.4.PROFĠL DRAGI: ..................................................................................................... 49
6.1.5. KESĠġĠM BÖLGESĠ DRAGI: ............................................................................... 49
6.1.6 ĠNDÜKLENMĠġ DRAG ......................................................................................... 49
ÖZET BĠLGĠ: ....................................................................................................................... 52
BÖLÜM VII ............................................................................................................................. 54
STALL(PERDÖVĠTES) .......................................................................................................... 54
7.1. STALLIN NEDENĠ ....................................................................................................... 55
BÖLÜM VIII............................................................................................................................ 56
YÜKSEK TAġIMA ARAÇLARI ............................................................................................ 56
8.1. YÜKSEK TAġIMA ARAÇLARININ AMACI ........................................................... 57
8.2. KALKIġ VE ĠNĠġ HIZLARI ........................................................................................ 57
8.3. CLMAX‟IN ARTIRILMASI ....................................................................................... 57
8.4. FLAPLAR .................................................................................................................... 57
8.5. FĠRAR KENARI FLAPLARI ...................................................................................... 57
8.6 SLOTLU VE ÇOKLU SLOTLU FLAPLAR ................................................................ 57
8.7. FOWLER FLAP ........................................................................................................... 58
8.8. CLMAX VE STOL AÇISI ........................................................................................... 58
8.9. GERĠ SÜRÜKLEME .................................................................................................... 59

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
8.10. TAġIMA/SÜRÜKLEME ORANI .............................................................................. 59

8.11. YUNUSLAMA MOMENTĠ....................................................................................... 60
8.12 BASINÇ MERKEZĠNĠN HAREKETĠ ......................................................................... 60
8.13 GERĠ SÜRÜKLEMENĠN ARTMASI ......................................................................... 60
8.14. HÜCUM KENARI YÜKSEK TAġIMA ARAÇLARI .............................................. 60
8.15. HÜCUM KENARI FLAPLARI ................................................................................. 60
BÜKÜLEN HÜCUM KENARI ....................................................................................... 60
KRUEGER FLAP ............................................................................................................. 60
DEĞĠġKEN BOMBELĠ HÜCUM KENARI FLABI ....................................................... 61
8.16. HÜCUM KENARI FLAPLARININ TAġIMA ÜZERĠNDEKĠ ETKĠSĠ ................... 61
8.17. HÜCUM KENARI SLOTLARI .................................................................................. 62
8.18. HÜCUM KENARI SLATI ......................................................................................... 62
8.19. HÜCUM VE FĠRAR KENARI SĠSTEMLERĠNĠN BĠRLĠKTE KULLANIMI ........ 63
8.20. YÜKSEK TAġIMA ARAÇLARINDA ASĠMETRĠ ................................................... 64
8.21. FLAP YÜKÜNÜ AZALTMA SĠSTEMĠ ................................................................... 64
8.22. KALKIġ VE ĠNĠġTE FLAP SEÇĠMĠ ........................................................................ 64
BÖLÜM IX .............................................................................................................................. 65
UÇUġ TEORĠSĠ ....................................................................................................................... 65
9.1 UÇAKTAKĠ KUVVETLER .......................................................................................... 65
9.2 DÜZ UÇUġTAKĠ KUVVETLER .................................................................................. 66
9.3 TIRMANIġ .................................................................................................................... 68
9.4 ALÇALMA .................................................................................................................... 69
9.4.1 ACĠL ALÇALMA .................................................................................................. 70
9.5 SÜZÜLÜġ ...................................................................................................................... 70
6.7 KOORDĠNELĠ DÖNÜġ ................................................................................................. 71
BÖLÜM X................................................................................................................................ 73
DENGE .................................................................................................................................... 73
10.1 STATĠK DENGE ......................................................................................................... 74
10.2 STATĠK YÖN DENGESĠ ............................................................................................ 75
10.2.1 YAW MOMENTĠ KATSAYISI ............................................................................ 77
10.2.2 YAW AÇISI........................................................................................................... 77
10.2.3 YANA KAYMA AÇISI (SIDE SLIP ANGLE) .................................................... 77

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
10.2.4 STATĠK YÖN DENGESĠ GRAFĠĞĠ .................................................................... 78

10.2.5 AĞIRLIK MERKEZĠ (CG) ................................................................................... 79
10.2.6 KANAT ETKĠSĠ .................................................................................................... 79
10.2.7 GÖVDENĠN ETKĠSĠ ............................................................................................. 79
10.2.8 SIRT KUYRUĞU (DORSAL FIN) ....................................................................... 79
10.2.9 DĠKEY KUYRUK AÇISI...................................................................................... 80
10.3 STATĠK YATAY DENGE .......................................................................................... 80
10.3.1 ROLL MOMENTĠ KATSAYISI ........................................................................... 81
10.3.2 YANA KAYMA AÇISI VE ROLL MOMENTĠ KATSAYISI ............................ 81
10.3.3 DĠHEDRAL ........................................................................................................... 82
10.3.4 ANHEDRAL.......................................................................................................... 82
10.3.5 OK AÇILI KANATLAR ....................................................................................... 82
10.3.6 KANAT POZĠSYONU .......................................................................................... 83
10.3.7 DĠKEY KUYRUK EBADI .................................................................................... 84
10.3.8 VENTRAL KUYRUK ........................................................................................... 84
10.3.9 FLAPLAR VE YATAY DENGE .......................................................................... 85
10.3.10 YAN RÜZGARDA ĠNĠġ ..................................................................................... 86
10.4 STATĠK BOYLAM DENGESĠ.................................................................................... 86
10.4.1 CG‟NĠN ETKĠSĠ VE TRĠM TANK ...................................................................... 89
10.4.2 ELEVATÖRÜN ETKĠSĠ ....................................................................................... 90
10.4.3 PITCH TRIM ......................................................................................................... 90
10.4.4 GÖVDENĠN ETKĠSĠ ............................................................................................. 91
10.4.5 AġAĞI SAPMANIN ETKĠSĠ ................................................................................ 91
10.4.6 KONFĠGÜRASYONUN ETKĠSĠ .......................................................................... 91
10.4.7 HIZ VE ELEVATÖR POZĠSYONU ..................................................................... 91
10.4.8 MANEVRA DENGESĠ ......................................................................................... 91
10.5 DĠNAMĠK DENGE.......................................................................................................... 92
Nötr dinamik denge .............................................................................................................. 92
Pozitif dinamik denge ........................................................................................................... 92
Negatif dinamik denge.......................................................................................................... 93
10.6 DĠNAMĠK BOYLAM DENGESĠ ............................................................................... 94
10.7 DĠNAMĠK YATAY DENGE ....................................................................................... 94

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
10.7.1 ROLL DAMPING ................................................................................................. 94

10.8 SPĠRAL DENGESĠZLĠK ............................................................................................. 94
10.9 DUTCH ROLL ............................................................................................................. 95
10.10 YAW DAMPER ......................................................................................................... 96
10.11 ROLL DAMPER ........................................................................................................ 98
10.12 ASĠMETRĠK ETKĠ .................................................................................................... 98
10.13 ĠRTĠFANIN DENGE ÜZERĠNDE ETKĠSĠ ............................................................... 98

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
BÖLÜM I
GENEL

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
1.1 Hava aracında olması gereken özellikler;
1. Kanadı; taĢıyıcı güç üretmeli,

2. Gövdesi; yüke uygun olmalı,
3. Kuyruk yüzeyleri; denge sağlamalı,
4. Kontrol yüzeyleri; uçuĢ hareketlerine göre kontrol görevi sağlamalı,
5. Motoru; ileri hareketi oluĢturacak gücü sağlamalı.
Hava araçları, belirli görevler için çeĢitli tip ve Ģekilde üretilmiĢlerdir. Genel olarak hava
araçlarında niçin;
- Kanatların gövdeye takılıĢ yeri, açısı, kanat Ģekilleri farklıdır?

- Yatay stabilizelerin monte Ģekli değiĢiktir? Vs, Vs.
Bu sorulara verilen cevap; her tip hava aracının maksadının değiĢik olması ve bu özelliklerin
hava aracının maksadına uygun Ģekilde yapılmasıdır.
Uçak park halinde iken, uçak üzerine sadece yerçekiminin yarattığı düĢey kuvvet etki eder.
Buna uçağın AĞIRLIĞI denir (ġekil: 1.1).
ġekil: 1.1
UçuĢ esnasında, uçağın ağırlığını dengeleyecek, ağırlık kuvvetine ters yönde ve ona eĢit olan
kuvvete “taĢıma kuvveti – LIFT” denir. Ağırlık arttıkça, taĢıma kuvveti de arttırılmalıdır
(ġekil: 1.2)
.
ġekil: 1.2

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Kaldırma kuvvetini yaratmak için uçağın hava içinde ileri doğru çekilmesi gerekecektir.
Motor tarafından yaratılan bu kuvvete “THRUST” denir (ġekil: 1.3).
ġekil: 1.3
Uçağın ileri doğru hareketinden kaynaklanan ve thrust kuvvetine ters yönde meydana gelen
parazit (geri sürükleme) kuvvete ise “DRAG” denir (ġekil: 1.4).
ġekil: 1.4
Bir uçak hava içinde hareket ederken dört kuvvetin etkisi altındadır.
WEIGHT, LIFT, THRUST, DRAG
Bu kuvvetler birbirleriyle yakından iliĢkilidirler. Örnek olarak;
- Ağırlık (w) arttıkça, daha fazla taĢıyıcı güç gerekecektir,

- TaĢıyıcı güç arttıkça, DRAG da artacaktır.
- DRAG arttıkça, daha fazla THRUST gerekecektir.
Havanın özellikleri, irtifa ile değiĢecektir. Bu özellikler ve bunların uçağa olan etkileri
hakkında bilgi arttıkça, uçuĢ prensipleri hakkındaki bilgi de artacak ve uçaklar ile ilgili
prensipler de daha iyi anlaĢılacaktır.
.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
BÖLÜM II
ATMOSFER

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
2.1. HAVANIN FĠZĠKSEL ÖZELLĠKLERĠ
2.1.1. Atmosferik özellikler ve bunların hava yoğunluğuna etkisi:
Uçmakta olan bir uçağın üzerine etkiyen aerodinamik kuvvet ve momentler, büyük oranda
uçağın içinde uçtuğu havanın özelliği ile alakalıdır. Atmosfer yaklaĢık olarak ( hacim ) %78
Nitrojen, %21 Oksijen ve % 1, diğer gazlardan meydana gelmiĢtir. Aerodinamik hareketlere
etki eden havanın en önemli özellikleri statik basıncı, sıcaklığı, yoğunluğu ve viskozitesidir.
Hava, çok küçük basınçta dahi sıkıĢtırılabilir, akabilir veya Ģekli değiĢebilir. YapıĢkanlığı
(viskozitesi) çok zayıf olduğu için, çok küçük kuvvetler dahi havanın moleküllerini hareket
ettirir. En büyük özelliklerinden biri de, sıkıĢtırılabilmesidir. Bu özelliğinden dolayı, irtifaya
çıkıldıkça ağırlığı, dolayısıyla yoğunluğu azalacaktır. Aynı Ģekilde irtifaya çıkıldıkça sıcaklığı
da azalacak, ancak 36.000 feetten sonra stratosfer boyunca sabit kalacaktır.
Statik Basınç; Statik basınç dünyamızı saran havanın barometrik basıncından ibarettir.
Atmosfer kütlesinin ağırlığından dolayı meydana getirdiği etkidir. Bir noktadaki statik basınç
bütün yönlere eĢit olarak etki eder. Belirli Ģartların oluĢtuğu bir seviyede havanın
ġekil: 1.5 Standart basınç ve sıcaklık oranları

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
birim alana uyguladığı basınç ta statik basınç ( P ) olarak ifade edilir. Ġrtifa arttıkça statik
basınç azalır. Çünkü havanın ağırlığı irtifa arttıkça azalacaktır. 1 m² ye etki eden 1 Newtonluk
basınca, PASCAL denir.
1 Newton (N) N
Pascal = -------------------- = ------------
1 metrekare m²
Paskal, oldukça küçük bir değerdir. Dolayısıyla havacılıkta HECTOPASCAL kullanılır (hPa).
Hecto‟ nun manası 100 demektir. 1 Hectopascal, 1 milibara eĢittir.
1 HECTOPASCAL = 1 MĠLĠBAR
Deniz seviyesinde, standart 1 günde, basınç 1000 hPa‟ dır.
Sıcaklık; Celcius (ºC) veya Kelvin (K) cinsinden ölçülür. Celcius, suyun donma noktasını
sıfır, kaynama noktasını 100 olarak alır ve buna göre sıcaklığı değerlendirir. Kelvin de
ise,sıfırı mutlak değer olarak alır ve ölçümü buna göre değerlendirir (0ºC = 273K dir)
Havanın yoğunluğu (Kg/m³- Sembolü; ρ “rho”); Belirli bir alandaki havanın kütlesinin
kapladığı hacme oranıdır. Yoğunluk, statik basınç ve sıcaklık ile değiĢir, basınçla doğru,
sıcaklıkla ters orantılıdır. Ġrtifa ile statik basınç azalacağından, yoğunlukta azalır.
P P P: basınç
--------- = sabit ------------------> ρ α----------- T: sıcaklık
Tρ T ρ: yoğunluk
International Standart Atmosfer (ISA); Havanın sıcaklık, basınç ve yoğunluk değerleri,

verilen bir hava kütlesinde sabit değildir, devamlı değiĢir. Hava araçlarının performanslarını
karĢılaĢtırabilmek, basınç aletlerini kalibre etmek ve diğer amaçlar için bir “standart
atmosfer” ihtiyacı vardır. Bu amaçla ICAO International Standart Atmosfer değerleri
kullanılır (ġekil: 01. 08).
ICAO Standart Atmosfer Değerleri;

Sıcaklık: 15º C
Basınç: 101325 N/m², (1013.25 hPa veya milibar)
Yoğunluk: 1.225 kg/m³
NOT: Yoğunluk, 40.000 feet‟te deniz seviye değerinin µ kadardır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil: 1.6
Dinamik Basınç (N/m², Sembolü; q veya Q); Hareket halindeki hava, enerjiye sahiptir. Bu
kinetik enerjidir. Havanın hızı ne kadar artarsa sahip olduğu kinetik enerji de o kadar artar.
ĠĢte bu kinetik enerjiye sahip olan bir hava kütlesi karĢısına çıkacak cisimlerin birim alanına
belli bir kuvvet uygulayacaktır. ĠĢte bu basınca DĠNAMĠK BASINÇ adı verilir. Eğer hareket
halindeki hava bir cisimle karĢılaĢırsa, o cismin etrafından dolaĢarak geçmek için her yönde
dağılır. Dağılma bölgesinin tam ortasındaki noktada ( Durgun Nokta – Stagnation Point )
cisme çarpar ve hareketsiz hale gelir. Yani havanın hızı, bu noktada pratik olarak sıfırdır. Bu
anda havanın sahip olduğu kinetik enerji, basınç enerjisine dönüĢür. Dinamik basıncın değeri
havanın yoğunluğuna ve hızına bağlıdır. Dinamik basıncı ( q ) ile ifade edersek,
1
(Kinetik Enerji) = q V 2 Joules
2
ρ; mevcut kg/m³ olarak hava yoğunluğu, V ise m/s olarak hız.
ġayet bu hareketli metre küp hava, iki tarafı açık tüp içerisinden geçirilirken, sıkıĢtırılır ve
tekrar serbest bırakılırsa, aynı mutlak değerine dönecektir. Ancak oluĢan kinetik enerji, basınç
enerjisine dönüĢür ve pratik olarak ilk halindeki enerjisine eĢit olarak kabul edilir.
Dinamik basınç = ´ ρ V² N/m²
Bir uçağın 52 m/s (100 kt) hızla, yoğunluğu 1.225 kg/m² olan irtifadaki dinamik basıncı (DB);
DB = ´ x 1.225 x 52 x 52 = 1656 N/m² (16.56 hPa)

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġayet uçağın hızını iki katına çıkarırsak;
DB = ´ x 1.225 x 104 x 104 = 6625 N/m² (66.25 hPa)
´ ρ V² formülü bütün aerodinamik kuvvetler için genel bir terim olup, q veya Q ile ifade
edilir.
NOT: Statik basıncın daima mevcut olması sebebiyle, dinamik basınç yalnız olarak
ölçülemez. Toplam basınç; (Dinamik + Statik) Stagnation veya Pito Basıncı olarak bilinir.
Toplam Basınç = Statik Basınç + Dinamik Basınç
Eğer hareket halindeki havanın hızı nispeten yavaĢsa ( mesela, 100 kts ). Deniz seviyesindeki
statik basınca nazaran dinamik basıncı daha küçüktür. YaklaĢık statik basıncın % 2 si kadar
daha az bir miktardadır. Bununla beraber hızı artırırsak (mesela 450 kts), dinamik basınç
hatırı sayılır bir Ģekilde, yaklaĢık statik basıncın %30 kadar yükselir.
Dikkat edilmesi gereken önemli bir husus Ģudur: DüĢük süratlerde hava yoğunluğu, basınçtaki
değiĢiklikleri kayda değer bir ölçüde etkilemez. Bunun için düĢük hızlarda havayı
sıkıĢtırılamaz olarak düĢünebiliriz. Fakat, yüksek süratlerde, yani 300 kt‟ın üzerindeki
süratlerde bu düĢünce geçerliliğini yitirir. Havanın sıkıĢtırılabilir özelliğinden dolayı
yoğunluktaki değiĢmeler bariz bir Ģekilde meydana çıkar.
2.2. BASINCIN YOĞUNLUĞA ETKĠSĠ

Standart Ģartlarda kuru havanın bir ft³ nün ağırlığı 0.0761 lb. ve ρ = 0.07651 lb/ft³dir.
Standart Ģartlar; deniz seviyesi ve 15ºC (59ºF) sıcaklıktaki havanın yoğunluğu olarak
tanımlanır. Bu durumdaki havanın basıncı P ise standart = 29.92 inch hg. = 14.7 psi = 1
Atm.dir. Yine standart Ģartlarda yer çekimi ivmesinin: g= 32.174 ft/Sn² olduğu
hesaplanmıĢtır.
Hava sıkıĢtırılabilir olduğundan eğer sıcaklığın değiĢmediğini kabul edersek P standart

Ģartlardaki basınç, ρ standart Ģartlardaki yoğunluk ise;
P1 P2
= sabit
T1 1 T2 2
(Bu formül bizim klasik olarak yazdığımız ideal kaz kanunu ile aynı; P=ρRT)
Viskozite;
Akmaya karĢı direnç yaratan moleküllerin birbirini çekmesi ile oluĢan iç sürtünme olarak
tanımlanabilir. Uçak yüzeyine çok yakın bölgedeki hava akıĢı söz konusu iken havanın
akıĢkanlığı önem kazanır. Bu bölge, sınır tabaka (boundary layer) olarak isimlendirilir.
AkıĢkanlık, ayrıntılı olarak sınır tabaka teorisinin konusu içinde incelenmektedir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Ses Hızı (The Speed of Sound):
Ses, kendi kaynağından küresel olarak yayılan basınç dalgasıdır. Basınç dalgası ile üretilen
hız, yaklaĢık hava sıcaklığının kare kökü ile orantılıdır. Sıcaklık azaldıkça, yayılma hızı da
azalacaktır. Deniz seviyesinde, standart bir günde ses hızı ortalama; 340 m/s (660 kt TAS) ve
sembolü (a) dır. DüĢük hız aerodinamiği, genel olarak havanın sıkıĢtırılamaz varsayımına
dayanır. DüĢük hızlarda havanın sıkıĢtırılabilirliği önemsizdir. Bununla beraber, ses hızına
yaklaĢıldıkça, uçağın etrafındaki havanın sıkıĢtırılabilirliği ve yayılması uçağın akıĢ paternini
etkilemesi bakımından dikkat edilmesi gerekir.
Ses hızı mutlak sıcaklıkla orantılıdır ve aĢağıdaki formülle hesaplanabilir.
Lokal ses hızı ( LSS ) a = T R
ġekil 1.7

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
BÖLÜM III
TEMEL AERODĠNAMĠK TEORĠ

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
3.1. SÜREKLĠLĠK (CONTINUITY) PRENSĠBĠ:
Doğa kanunlardan bir tanesi de, “ ENERJĠ VE KÜTLE; NE YENĠDEN

YARATILABĠLĠR, NE DE YOK EDĠLEBĠLĠR.” sadece hal değiĢtirebilir. Süreklilik
prensibinin aerodinamik teorisine uygulanması ise; tüp içerisinden geçen hava akımının
incelenmesi ile izah edilebilir. Süreklilik prensibine göre, borunun orta daralan bölgesinde
hava akımının hızı artacaktır (ġekil: 01.01.09).
Hava kütlesinin akımı, veya zaman biriminde geçiĢi (ġekil: 1.8), tüp içinde “cross sectional
area – daralan bölge” (A), velocity - hız (V), hava yoğunluğu (ρ) ise; tüpün içindeki her
noktada kütle akıĢı değeri sabit kalacaktır. SÜREKLĠLĠK EġĠTLĠĞĠ;
A x V x ρ = sabit
ġekil: 1.8
Hava sıkıĢtırılabilir bir akıĢkan olduğundan, herhangi bir basınç değiĢikliği hava yoğunluğuna
etki edecektir. Ancak, düĢük sabsonik hızlarda (<0.4M), yoğunluk değiĢikliği önemsizdir ve
dikkate alınmayabilir. Böylece süreklilik eĢitliği düĢük hızlar için,
Velocity (V) = Sabit / Alan (A) Ģeklinde sadeleĢtirilebilir.
Kütle akıĢının sabit kalması gerektiğinden, süreklilik denkleminden de görülebilineceği gibi
tüpün kesit alanı azaldığında hız artacak, kesit alanı arttığında ise hız azalacaktır.
Süreklilik Denkleminin diğer izahı; ġekil: 1.9 da yandan kesiti verilmiĢ boru içindeki havanın
akıĢı incelendiğinde yapılabilir. Hava, boru içinde akıĢına devam ederken birim zamanda
boruya giren hava kütlesi ile çıkan hava kütlesi eĢittir. Borunun tüm istasyonlarında birim
zamanda geçen hava kütlesi sabittir. Sabit kütle akıĢına devamlı akıĢ (Steady- state flow)
denir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Hava akıĢının kütlesi, havanın hacmi ile yoğunluğun çarpımına eĢittir. Herhangi bir
istasyondaki havanın birim zamandaki hacmi, havanın akıĢ hızı ile istasyondaki kesit alanın
çarpımına eĢittir. Kütle akıĢı; yoğunluğun, alanın ve akıĢ hızının neticesidir.
(Massflow) Kütle AkıĢı = ρ.A.V
ġekil: 1.9
Süreklilik denklemi, kütle akıĢının sabit olduğunu ifade eder (ġekil: 1.9).
ρ1.A1.V1 = ρ2.A2.V2 = ρ3.A3.V3 = Sabit
Süreklilik denklemi, sabsonik ve süpersonik akıĢta, devamlı akıĢ için geçerlidir. sabsonik akıĢ
için hava sıkıĢtırılamaz ve yoğunluğu sabit kalır. Sabsonik hal için formül Ģu Ģekli alır.
A1.V1 = A2.V2 = A3.V3
3.2 BERNOULLĠ TEOREMĠ

Süreklilik denklemi akıĢ hızı ile alan arasındaki iliĢkiyi açıklar. Fakat borunun değiĢik
bölgelerinden geçen havanın statik basınç farklılıklarını açıklamamaktadır. Bernoulli,
enerjinin korunumu ilkesini kullanarak gazlarda basınç karakteristiklerini açıklayan bir görüĢ
geliĢtirmiĢtir.
ġekil: 1.10

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil: 1.10 de Venturi borusu içindeki hava akıĢını inceleyelim. Hava akımının enerjisi iki
formdadır. Biri potansiyel enerji ki o da statik basınca eĢittir. Diğeri kinetik enerjidir. O da
dinamik basınca eĢittir. Hava akımı içindeki toplam basınç, statik ile dinamik basınçların
toplamına eĢittir. Toplam basınç enerjinin korunumu ilkesine göre sabit kalır. Tabiki iki
basınçtan birinin artması diğerinin azalması ile sonuçlanacaktır.
Statik basınç kolayca anlaĢılır bir kavramdır. Dinamik basınç (q) mekanikte kinetik enerjiye
tekabül eder.
EK =´ ρ V² ile ifade edilir.
Bernoulli denklemi aĢağıdaki gibi formüle edilebilir.
Toplam basınç = Statik basınç + Dinamik basınç
Pt = Ps + q
Yukarıdaki Ģekildeki venturi borusunun daralan bölgesindeki hava akıĢ hızının süreklilik
eĢitliğine göre artacağı, ve statik basıncın da Bernoulli eĢitliğine göre azalacağı
görülmektedir.
ġekil: 1.11
ġekil: 1.11 bir kanat profilinin üst tarafından geçen havanın statik basıncı diğer bölgelerden
daha düĢük olduğunu göstermektedir.
ġekil: 01.01.09 ve 01.01.12 te Süreklilik Prensibi ve Bernoulli Teoremi, basınç ve hızlar

arasındaki iliĢkiyi açıklamaktadır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
3.2.2. BERNOULLI TEOREMĠNĠN DĠGER BĠR ĠZAHI;
Ġdeal akıĢkanın devamlı akıĢında, toplam enerjisi sabit kalır. Ġdeal akıĢkan; sıkıĢtırılamayan ve
viskozitesi olmayan sıvıdır. Toplam enerjinin aĢağıdaki formülle ifade edilir;
Basınç enerjisi + Kinetik Enerji = Sabit, veya; P + ´ ρ V² = Sabit
ġekil: 1.12 Bernoulli Teoremi
ġekil: 1.12 te daralan bölgede hızın iki katına çıkması sebebiyle, dinamik basınç dört kat
artmakta, statik basınç ise düĢmektedir. Buradan Ģu sonuç elde edilmektedir;
STATĠK BASINÇ + DĠNAMĠK BASINÇ = SABĠT

TOPLAM BASINÇ, DURGUN BASINÇ VEYA PĠTO BASINCI
Hava, bir objenin üzerinden akarken, akıĢ hızı cismin Ģekline bağlı olarak değiĢiklik
gösterecektir. Bernoulli Teoremine göre hava hızı değiĢtiğinde statik basınçlarda da birtakım
değiĢiklikler olacaktır.
Aerodinamik kuvvetin hava aracının ağırlığını karĢılaması için, özel bir Ģekil verilmiĢ bir
cisim kullanılarak kaldırma kuvveti üretmelidir. Bu Ģekle „Aerofoil (Aerodinamik Ģekil)‟
denir (ġekil: 01.01.06).
Aerofoil (Aerodinamik Ģekil) – Hava içerisindeki hareketine karĢı önemli bir direnç
göstermeden istikametine dik yönlü bir aerodinamik kuvvet yaratmak üzere ĢekillendirilmiĢ
cisim. (ġekil: 01.01.14).
ġekil: 1.13 Tipik bir aerodinamik Ģekil.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Aerodinamik Ģeklin üzerinden geçen hava hızı, altından geçen hava hızından daha fazla
olacaktır. HIZ FARKLILIKLARI NEDENĠYLE ĠKĠ YÜZEY ARASINDA DA BASINÇ
FARKLILIĞI MEYDANA GELECEK VE BU SEBEPLE YUKARI DOĞRU
KALDIRMA KUVVETĠ ÜRETĠLECEKTĠR. AkıĢ yapılan alan büyüdükçe, üretilen
kuvvette büyüyecektir.
Bernoulli Teoremi ile Süreklilik Prensibi sadece tüplere değil, tüm Aerodinamik ġekillere
uygulanabilir.
STREAMLINE (Aerodinamik ġekil, Devamlı Akıntı) ve STREAMTUBE (Akıntı Tüpü)
Hava filelerinin sabit akıĢ göstererek içinden aktıkları yola „STREAMLINE‟ denir. Hava
fileleri birbirini kesmezler (ġekil: 01.01.15). Hava filelerinin birbirine yaklaĢtığı bölgelerde
hava hızı artar basınç azalır ve hava filelerinin birbirinden ayrıldığı bölgelerde ise hava hızı
azalır basınç artar.
ġekil: 1.14
Streamtube ise, Streamline lardan oluĢan hayali bir tüptür. Streamtube ü meydana getiren
duvarın içine ve dıĢına doğru akıĢ mevcut değildir, akıntı tüp boyunca mevcuttur. Bu
konsept ile streamline lardan oluĢan bir tüp içinde yer alan bir aerofoil etrafındaki hava akıĢı
gözde canlandırılabilir.
3.3. VENTURĠ BORUSU

Bernoulli teorimi en güzel bir Ģekilde VENTURĠ BORUSU ile açıklanabilir. ġekil: 01.16 de
görüleceği gibi yatay bir boru ve borunun belli bir noktası daraltılmıĢ bir sistem
hazırlandırılmıĢtır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil: 1.15
GiriĢte : A1 Alan ÇıkıĢta: A2
P1 Basınç P2
V1 Hız V2 ise ve;
Burada seviyenin değiĢmediği kabul edilir ve = spesifik ağırlık

olarak tanımlanırsa;
V1² P1 V2² P2
---------- + ---------- = ------------- + -------------- olacaktır.
2g σ 2g σ
Ayrıca giriĢten geçen akıĢkan aynen daralan bölgedeki boğazdan da geçeceğinden;
A1 .V1 = A2 .V2 A1
V2 = --------- V1
A2
A1
A1 >A2 olduğundan ------ eĢitlikte büyüyecek ve eĢitliğin sağlanabilmesi için de V2, V1
den
A2
büyük olacaktır. Bu durumda ise; Bernoulli Prensibi göz önüne getirildiğinde daima P1 > P2
olacaktır. Diğer bir deyimle hızın büyüdüğü bölgede basınç azalacaktır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
BÖLÜM IV
HAVA AKIMININ ESASLARI

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
4.1. KANAT PROFĠL TANIMLARI (ġekil: 4.1 ve ġekil: 4.2)
Kanat Profili (Airfoil) : Göreceli olarak yüksek verimlilikle taĢıma gücü üretebilen Ģekildir.
Kanat Kord (Chord/Veter) Hattı : Bir kanat profilinin hücum ve firar kenarlarının
merkezlerini birleĢtiren doğrusal hattır.
Kord (Chord/Veter): Hücum ve firar kenarları arasında, kord hattı boyunca ölçülen
mesafedir.
Hücum Açısı : Kord hattı ile relatif hava akımı arasındaki açıdır.
Ortalama Bombe (Camber) Hattı : Bir kanadın hücum kenarı ile firar kenarlarını
birleĢtirerek alt ve üst yüzeylere olan dik uzaklığın her noktada aynı olmasını sağlayacak
Ģekilde çizilen hattır ve profilin aerodinamik karakteristiklerini belirleme de önemlidir.
Maksimum Bombe : Ortalama bombe hattının korda hattından olan maksimum mesafesidir.
Bu maksimum bombenin yeri, ortalama bombe hattının Ģeklinin belirlenmesine yardımcı olur.
Maksimum bombe, kordun belirli bir yüzdesi olarak; maksimum bombenin yeri ise kord
üzerinde hücum kenarından arkaya doğru kordun belirli bir yüzdesi olarak ifade edilir. DüĢük
süratli tipik bir kanat profilinin maksimum bombesi % 4 olup yeri, hücum kenarının % 40
korda kadar gerisidir. Bombe hattı kord hattının üzerinde olduğunda profil “ pozitif bombe”
adını alır. Tersi durumda da profil “negatif bombeli” olur. Simetrik bir profilde bombe yoktur.
Kalınlık/kord Oranı : Profilin maksimum kalınlığı (veya derinliği) kordun belirli bir
yüzdesi, yeri ise hücum kenarından geriye doğru kordun belirli bir yüzdesi olarak ifade edilir.
Kalınlık ve bu kalınlığın dağılımı, havanın profil etrafından akıĢının karakteristikleri üzerinde
büyük bir etkiye sahiptir. DüĢük hızlı tipik bir kanat profilinin maksimum kalınlığı % 12 olup
yeri, hücum kenarından % 30 korda geridedir.
Hücum Kenarı Yarıçapı : Hücum kenarı eğiminin yarıçapıdır. Bu yarıçapın büyüklüğü

profil üzerindeki hava akıĢının karakteristiklerini önemli ölçüde etkileyebilir.
Nispi Hava AkıĢı (Nispi Rüzgar): Havanın içinde hareket eden uçağın yarattığı hava
akıĢının yönüdür. Bu akıĢ, uçuĢ yönüne paralel ve ters yöndedir. Yani nispi rüzgarın yönü
uçuĢ yolu tarafından belirlenir.
Toplam Tepki (TR) : Kanat profili veya kanat üzerinde etki eden tüm aerodinamik
kuvvetlerin bileĢkesidir.
Basınç Merkezi (CP) : Kord hattı üzerinde, taĢıma gücünün etki ettiği düĢünülen noktadır.
(center of pressure)

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
TaĢıma Kuvveti (lift) : UçuĢ yoluna veya nispi rüzgara dik (90º) olan aerodinamik kuvvettir.
ġekil: 4.1 ve 4.2
Geri Sürüklenme (drag): Nispi rüzgara paralel ve onunla aynı yönde etki gösteren
aerodinamik kuvvettir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
4.2. HAVA AKIġI ĠLE ĠLGĠLĠ ESASLAR
Hava akıĢ hızı değerlendirilirken, uçağın hava içinde hareket etmesi ile havanın uçağın
çevresinde hareket etmesinin basınç paterni açısından bir farkının olmadığı göz önünde
bulundurulmalıdır. Önemli olan husus nispi hızdır.
ġekil: 4.3

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
4.2.1 Üç Boyutlu Hava AkıĢı

Üç boyutlu hava akımı uçak üzerinden akan gerçek hava akımıdır ve çeĢitli basınç farklılıkları
ile modifiye edilmiĢ kuramsal iki boyutlu hava akımını ihtiva eder. Üç boyutlu hava akımı
daha sonra incelenecektir.
4.2.2 Ġki Boyutlu Hava AkıĢı

Tüm kanat boyunda aynı aerodinamik profile sahip olan ve kanadın uzunluğu doğrultusunda
basınç farklılığı veya akıĢın olmadığı düĢünülen hava akımıdır.
4.3. ĠKĠ BOYUTLU HAVA AKIġI

Bu konsept, ġekil: 01.02.03 ve ġekil:
01.02.04 te görüldüğü gibi, aerodinamik
kuvvet üretmenin temel prensiplerini izah
etmek için kullanılacaktır.
ġekil: 4.4
Hava, kanat profiline yaklaĢırken üst

düzeydeki düĢük basınca doğru ilerler.
Buna upwash (yukarı akıĢ) adı verilir.
Profili geçtikten sonra ise ilk pozisyonuna
döner. Buna da downwash (aĢağı akıĢ)
denir.
ġekil: 4.5
4.3.1 Dinamik Basıncın Etkisi : ġekil: 4.6 de belli bir dinamik basınca (IAS) maruz kalan
temsili bir hücum açısındaki profil görülmektedir. Hava akımının profil çevresinde akıĢı
sonucu yüzeylerden birindeki statik basınç diğerinden daha çok azalırsa burada basınç
farklılığı oluĢacaktır. Basınç, kanadın alt yüzeyinde üst yüzeyine göre daha çok olduğundan
bu basınç farklılığı profil üzerine etki eden bir kaldırma kuvveti oluĢturur.
ġekil: 4.6

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil: 4.7 de ise aynı profil ve aynı hücum açısı ile yer almakla birlikte dinamik basıncın
(IAS) büyüdüğü durum görülmektedir. Dinamik basınç (IAS) arttırıldığında, basınç farklılığı
da artacaktır. Basınç farkının daha çok olduğu durumda ise doğal olarak kaldırma kuvveti de
daha çok olacaktır. “Yani dinamik basınç arttırıldığında kaldırma kuvveti de artar. “
ġekil: 4.7
4.3.2 Hücum Açısının Etkisi : Sabit bir

dinamik basınçta (IAS), hücum açısının
arttırılması (takriben 16º‟ye kadar) basınç
farklılığını da arttırır ve basınç dağılım paternini
değiĢtirir.
Hava akımına maruz bırakılan aerodinamik

profil yüzeydeki hız dağılımını ve buna bağlı
olarak da yüzeye etki eden basınç dağılımını
belirler. Profil ise aerodinamik Ģeklin, kalınlığı
ve kalınlık dağılımı, bombesi ve bombe
dağılımı, hücum açısı gibi geometrik özellikleri
tarafından belirlenmiĢtir.
En yüksek pozitif basınç, nispi rüzgarın sıfır olduğu “durgunluk noktası – stagnation
point“dedir. Bu nokta hücum kenarına yakın bir yerde bulunur. Hücum açısı –4o den arttıkça
hücum kenarındaki bu durgunluk noktası üst yüzeyden alt yüzeye doğru yer değiĢtirir. ĠĢte
hava akımı da, bu durgunluk noktasında ikiye bölünerek üst yüzeye ve alt yüzeye doğru
hareket eder.
Kesitin üst kısmındaki akıĢ burundan üst yüzeye doğru akarken hücum kenarına yakın üst
bölgelerde hızlı bir Ģekilde ivmelenir. Buna bağlı olarak da bu bölgedeki statik basınç önemli

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
oranda azalır. Ġvmenin büyüklüğü hücum açısının artmasıyla (16o ye kadar) artacaktır.
(Kanadın hücum kenarında oluĢacak ve hatasız üretilmiĢ profilin bozulmasına neden olacak
herhangi bir yabancı madde, buz, kar, tortu, vs gibi, bu kritik bölgede havanın ivmelenmesini
ciddi Ģekilde düĢürecektir.) Basınç, durgunluk noktasındaki değerinden profilin üst yüzeyinde
oluĢacak en düĢük negatif değerine ulaĢana kadar sürekli düĢer. Bundan sonra akıĢ, basıncı
firar kenarında serbest hava akıĢındaki basınç seviyesine geri yükselecek Ģekilde sürekli
olarak yavaĢlar.
8o nin altındaki hücum açılarında alt yüzeydeki hava üste göre çok daha az ivmelenir ve
basıncı küçük bir negatif değere getirir. Firar kenarına doğru ise akıĢ yavaĢlayarak basıncı
arttırır ve firar kenarında serbest akıĢtaki basınç değerine ulaĢır.
Hücum kenarındaki durgunluk noktasındaki yüksek basınç ve firar kenarındaki basınç

farklılığı geriye doğru “geri sürüklenme” kuvvetini oluĢturacaktır.
Hücum Açısı (-4º): Kesitin üst ve alt

kısımlarındaki basınç azalması eĢittir ve basınç
farkı yoktur. Dolayısıyla kaldırma kuvveti
oluĢmaz
ġekil: 4.8
Hücum Açısı (0º - 8º): Kesitin alt yüzeyinde daha az olmakla birlikte her iki yüzeyde de
basınç azalması vardır. Bombeli profillerde –4º den 0º a kadar olan negatif açılarda bile az
miktarda bir kaldırma kuvveti oluĢur.
Hücum Açısı (0º - 16º): Hücum açısının artırılması, etkili kesit alanın (streamtube)
azalmasına sebep olarak üst yüzeydeki hava akıĢındaki ivmeyi arttıracağından kaldırma
kuvvetinin de artmasına sebep olacaktır.
Hücum açısı arttıkça, düĢük basıncın en yüksek negatif değeri öne doğru hareket eder.
Toplam kaldırma kuvvetine en büyük katkı, kesitin üst yüzeyinden gelir.
Basınç Gradyanı: Belirli bir mesafedeki hava basıncı değiĢimidir. Ġki nokta arasındaki basınç
farklılığı büyüdükçe, gradyan da o ölçüde büyük olur. Tercih edilen gradyan, basıncın,
havanın akıĢ yönünde azalmasıdır. Ters basınç gradyanı, profilin üst yüzeyindeki minimum
basınç noktası ve firar kenarındaki basınç farklılığı gibi havanın akıĢ yönünde basıncın
artması durumunda oluĢur. Hücum açısının artması, gradyanın büyümesine neden olur. 16º
den daha büyük hücum açılarında ise ters gradyan üst yüzeydeki havanın profilin üst kesitini
takip etmesini önler ve yüzeyden ayırarak bir düĢük basınç sahasının yok olmasına neden

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
olur. Bu durum “ STALL “ olarak bilinir. Bu durumda geriye kalan basınç farklılığı sadece alt
yüzeydeki basınç artıĢından kaynaklanır.
Basınç Merkezi (CP): Bir profilin tüm yüzeyi kaldırma gücü üretir. Fakat kord hattında yer
alan ve profile dağılmıĢ kaldırmanın etkin olarak toplandığı nokta basınç merkezidir. Bu
merkezin yeri, bombenin ve kesit kaldırma katsayısının, dolayısıyla hücum açısının, bir
fonksiyonudur. (ġekil: 4.9).
ġekil: 4.9
Basınç Merkezinin Hareketi: Hücum açısı 0º den 16º doğru arttıkça, üst minimum basınç
noktası ileri doğru hareket eder ve buna bağlı olarak da kaldırmanın etkin olarak toplandığı
nokta (CP) da ileri doğru hareket edecektir. Hücum açısının artması ile kaldırma gücü artacak
ve CP ileri hareket edecektir. Ancak bu durum Stol a kadar devam edecektir. Stol da kaldırma
gücü aniden kaybolur ve basınç merkezi, kord boyunca geriye gider (ġekil: 4.10).
Aerodinamik Kuvvet Katsayısı: Bir büyüklüğün derecesini gösteren birimsiz bir katsayıdır.
Aerodinamik kuvvet katsayısı; ağırlığı, büyüklüğü ve hızı ne olursa olsun tüm uçaklar için
ortak bir payda olarak kullanılır. Aerodinamik kuvvet katsayısı, ortalama aerodinamik basınç
ile hava akımı dinamik basıncı arasındaki orandır.
Bu tanımdan yararlanarak; kaldırma katsayısı (CL), kaldırma basıncı ile dinamik basınç,
sürükleme katsayısı ise (CD), sürükleme basıncı ile dinamik basınç arasındaki orandır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil: 4.10
Aerodinamik kuvvet katsayısının kullanımı gereklidir çünkü kuvvet katsayısı;
a. Alan, yoğunluk ve hızdan bağımsızdır bir endekstir ve nispi basınç ve hız dağılımından
elde edilmiĢtir.
b. Sadece basınç dağılımını belirleyen hücum açısı ve geometrik Ģekilden etkilenir.
Aerodinamik Yunuslama Momentlerinin geliĢimi: Bir yüzey üzerindeki basıncın dağılımı,

kuvvetler kadar aerodinamik momentlerin de sonucudur. Bir profilin yunuslama momentine,
hücum açısı değiĢiminin etkilerini incelemek için iki yol vardır:
a) Yer değiĢtiren basınç merkezinde etki eden kaldırma gücünün miktarındaki
değiĢimler, ya da daha basitçe,

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
b) Sabit aerodinamik merkeze etki eden kaldırma gücünün miktarındaki değiĢimler.
ġekil: 4.11
Aerodinamik Merkez ( AC ) : Aerodinamik merkez kord hattındaki sabit bir nokta olup
kaldırma gücündeki tüm değiĢimlerin etkin biçimde toplandığı; ve normal hücum açılarında
yunuslama momentinin sabit kaldığı noktadır. AC etrafında, CP deki kaldırma kuvveti ile CP-
AC arasındaki mesafenin çarpımından kaynaklı, negatif bir yunuslama momenti vardır.
Hücum açısının artması kaldırma gücünü arttırdığı gibi, basınç merkezini (CP) aerodinamik
merkeze (AC) yaklaĢtırır. Böylece AC momenti, normal sınırları içinde tüm hücum açılarında
sabit kalır. Bu durum Ģu formülle izah edilebilir (ġekil:01. 02.11):
L1 x d1 ( α1 için ) = L2 x d2 ( α2 için )
Bir profilin bombesi, kalınlığı ve hücum açısı dikkate alınmadan sıkıĢtırılamaz iki
boyutlu hava akımı teorisinde AC nin, kordnun %25 inde yer aldığı kabul edilir. AC bir
aerodinamik referans noktası olup, uçağın uzunluk eksenindeki stabilizesi konusunda direk
olarak baĢvuru kaynağıdır.
Simetrik Kanat Profilinde Yunuslama Momenti : (ġekil: 01.02.12) Simetrik bir profilde
hücum açısı 0 iken, üst ve alt yüzey kuvvetleri eĢittir ve aynı noktada etki ederler. Hücum
açısının artmasıyla üst yüzeydeki kuvvet artar, alt yüzeyde ise azalır. Kaldırma gücünün
miktarındaki değiĢim CP nin yerinde, simetrik profillerin bir özelliği olarak, bir değiĢiklik
yaratmaz. Ayrıca simetrik kanat profillerinde CP ve AC aynı noktadır. Bir baĢka deyiĢle,
profil üzerine etki eden kuvvetler etkin olarak tüm normal hücum açılarında AC den

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
etki eder. Böylece simetrik profillerde AC yunuslama momenti, normal hücum

açılarında 0 olur ki bu da, bu tür profillerin en büyük avantajlarından biridir.
ġekil: 4.12
ġekil: 4.13
BÖLÜMÜN ÖZETĠ
Havanın akıĢ paterni, ve bunun sonuncu olarak kaldırma ve sürükleme, aĢağıdakilere bağlıdır:
a. Hücum açısı – etkili kesit alanın değiĢmesi

b. Profilin Ģekli (kalınlık ve bombe) – etkili kesit alanın değiĢmesi
c. Havanın yoğunluğu – kütle akıĢı
d. Hız - – kütle akıĢı
Dinamik basınçtaki (IAS) artıĢ kaldırma gücünü arttırır. Hücum açısındaki artıĢ ( 0 – 16 º )
kaldırma gücünü arttırır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Bombeli bir profilde hücum açısı arttıkça, CP ( Basınç merkezi ) ileri doğru yer
değiĢtirir. Simetrik bir profilde ise, hücum açısı normal değerlerde kalmak koĢulu ile
CP yi etkilemez.
Hücum açısı normal değerlerde kalmak koĢulu ile, AC ( Aerodinamik Merkez ) aĢağı
yunuslama momenti hücum açısındaki değiĢmelerden etkilenmeyerek sabit kalır.
CL, kaldırma basıncı ile dinamik basınç arasındaki orandır.
Hücum açısı –4º den arttıkça, hücum kenarı durgunluk noktası üst yüzeyden alt yüzeye kayar.
En yüksek pozitif basınç, nispi akıĢ hızının 0 olduğu hücum kenarı durgunluk noktasında
görülür.
Geri sürükleme hücum ve firar kenarları arasındaki basınç farklılığının sonucudur. Dinamik
basınçtaki artıĢ, geri sürüklenmeyi arttırır.
CD, geri sürükleme basıncı ile dinamik basınç arasındaki orandır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
BÖLÜM V
TAġIMA KUVVETĠ

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
5.1. AERODĠNAMĠK KUVVET KATSAYISI:
TaĢıma ve sürükleme kuvvetleri pek çok değiĢkenin bileĢik etkisine bağlıdır. Bu etkenlerden
en önemlileri Ģunlardır :
a. Hava akım hızı (V) Dinamik basınç (´ ρ V²)

b. Havanın yoğunluğu (ρ)
c. Profilin yüzey Ģekli

d. Hücum açısı Basınç dağılımı (CL veya CD)
e. Yüzey Alanı (S)

f. Yüzey durumu
g. SıkıĢtırılabilirlik etkileri
Bu 3 faktör arasındaki iliĢki Ģu eĢitlikle ifade edilir :
F = Q . CF . S
F = Aerodinamik kuvvet (TaĢıma veya Sürükleme), Q = Dinamik basınç (´ ρ V²), CF =

Aerodinamik kuvvet katsayısı (CL veya CD), S = Yüzey alanı
5.2. TEMEL TAġIMA KUVETĠ EġĠTLĠĞĠ

TaĢıma kuvveti, uçuĢ yolu veya nispi rüzgara göre 90° de üretilen net kuvvettir. TaĢıma
kuvveti kanadın alt ve üst yüzeyleri arasındaki basınç farklılığından kaynaklanır ve
aĢağıdaki eĢitlikle tanımlanabilir.
L = ½ . ρ . V² . CL . S
Bu formülün doğru yorumlanması, temel
uçuĢ prensiplerinin tamamını anlamada da anahtar öneme sahiptir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
NOTLAR: Konunun daha iyi anlaĢılmasını sağlamak için, yukarıdaki formüldeki CL nin
hücum açısı tarafından belirlendiği söylenmiĢtir, ancak; CL, yüzey Ģekli ve profilinden ve de
daha sonra anlatılacak diğer bazı faktörlerden de etkilenmektedir.
- Bir hava aracı uçuĢ zamanının çoğunu düz uçuĢta harcar.
- Ne kadar taĢırma gücü gerekir?---Ağırlıkla aynı miktarda.
- Ağırlık anlık olarak sabit olduğundan, taĢıma kuvveti de sabit olmalıdır.
- Gerekli taĢıma gücü üretilirken, ne kadar az parazit geri sürüklenme üretilirse o kadar
iyidir. Çünkü, bu parazit kuvvet üretilecek itki ile dengelenmelidir ve bu itkinin de
maliyete neden olmaktadır.
- Minimum sürükleme ile maksimum taĢıma belirli bir hücum açısında sağlanır. Bu açı,
modern kanatlarda yaklaĢık 4° dir. Bu “Optimum açı” korunduğunda maksimum
aerodinamik etkinlik elde edilir.
- TaĢıma kuvveti kanadın alt ve üst yüzeylerindeki basınç farklılığından oluĢmaktadır.

Kanadın üst yüzeyinde hızlanan hava akıĢı, buradaki basıncı azaltır. Bu nedenle, kanat
alanı, gereken taĢıma gücünü üretebilecek kadar büyük olmalıdır.
- Ġrtifa arttıkça hava yoğunluğu azalır. Eğer irtifa arttığı halde uçağın hızı sabit tutulursa
kanat etrafından geçen hava miktarı azalacağından taĢıma da azalır.
- Ġrtifadaki artıĢa rağmen sabit bir taĢıma kuvveti elde edebilmek için, sabit kütle akıĢı
temin edilmelidir. Ġrtifa arttıkça hava yoğunluğu azaldığından, hava aracının taĢıma
kuvvetini muhafazası için hava içindeki kanadın hızı; yani TAS (True air Speed)
arttırılmalıdır.
ICAO Standart Atmosfer Kartından da görüleceği gibi, 40.000 ft. te hava yoğunluğu,
deniz seviyesindekinin µ‟ ü kadardır. 40.000 ft te taĢıma gücünü sabit tutabilmek için tas
iki katına çıkarılmalıdır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
TaĢıma kuvveti formülü aynı zamanda sabit bir irtifada (aynı zamanda sabit bir yoğunlukta)
hız ile hücum açısı arasındaki iliĢkiyi değerlendirmekte de kullanılabilir.
EĞER HIZ ĠKĠ KATINA ÇIKARILIRSA, CL ESKĠ DEĞERĠNĠN µ ÜNE

DÜġÜRÜLMELĠDĠR.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
TaĢıma kuvvetini sabit tutmak için, hız değiĢtikçe hücum açısı da ayarlanmalıdır. Örneğin
IAS iki katına çıkarıldığında TAS‟ ta 2 kat artacak; ve bu durum dinamik basıncın, dolayısıyla
da taĢıma kuvvetinin 4 kat artmasına neden olacaktır. Uçak hızlandıkça, sabit taĢıma
kuvvetini muhafaza edebilmek için CL‟ nin hücum açısı azaltılarak eski değerinin µ üne
düĢürülmesi gerekmektedir.
Buradan görülmektedir ki; IAS yaklaĢık olarak dinamik basıncın karekökü ile orantılıdır.
Bu temel prensiplerin daha kolay anlaĢılabilmesi için (0.4 M üzerindeki hızlar hariç) TAS‟ ın
değiĢiminin IAS‟ nin değiĢimi ile aynı oranda olduğu söylenebilir.
5.3. TAġIMA EĞRĠSĠ
ġekil: 5.1 ikisi simetrik üç değiĢik profilli kanat için, taĢıma katsayısının (CL) hücum açısına
göre değiĢiminin iĢaretlendiği taĢıma eğrisini göstermektedir.
TaĢıma katsayısı, kritik hücum açısına denk gelen CLMAX değerine ulaĢılıncaya kadar,
hücum açısındaki artıĢla artacaktır. Kritik hücum açısına ulaĢıldığında ise yüzeyin üst bölümü
üzerinde düzgün hava akıĢı imkansız hale gelir ve taĢıma gücü azalmaya baĢlar. Bu durumda
stol meydana gelir.
ġekil: 5.1

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
DeğiĢik kalınlık ve bombeye sahip her profil farklı α -CL eğrisi üretecektir.
a) Simetrik bir profilin kalınlığındaki artış, daha yüksek bir CLMAX sağlar.
b) Bombeleşme, CLMAX üzerinde faydalı bir etki yaratır.
Maksimum taĢıma katsayısının önemi açıktır: CLMAX büyüdükçe stol hızı azalacaktır.
Ancak bununla birlikte, yüksek CLMAX için gereken kalınlık ve bombe, kabul edilemez
derecede düĢük MCRĠT yaratarak, geri sürüklenmeyi ve yüksek hızlarda dönüĢ momentlerini
arttırabilir. Yani, yüksek bir CLMAX profilde olması gereken özelliklerden yalnızca bir
tanesidir.
Buradaki önemli nokta, yüksek bir CLMAX değerinin, düĢük bir minimum uçuĢ hızına imkan
vereceğidir.
Minimum UçuĢ Hızı (stol hızı): Bir profilde CL, CLMAX sağlanana dek hücum açısıyla
birlikte artar. Bu noktadan sonra hücum açısında meydana gelecek her artıĢ, havanın profilin
üst yüzeyi üzerindeki düzgün akıĢının bozularak yüzeyden ayrılmasına neden olarak C L yi
azaltacaktır. CLMAX minimum uçuĢ hızına denk geldiğinden önemli bir referans noktasıdır.
Minimum uçuĢ hızını azaltmak maksadıyla profil bombesinin arttırılması, ortaya çıkan yüksek
geri sürüklenme nedeniyle verimli seyir hızını düĢürecektir. Bu nedenle en iyi yöntem,
verimli seyir hızının yüksek olmasını sağlayacak bir profil kullanıp düĢük hızda uçmak
gerektiğinde kanat bombesini geçici olarak artırmaktadır. Bu da kanadın hücum veya
firar kenarlarına yerleĢtirilen ayarlanabilir bölümlerle, yani flap‟larla mümkündür.
5.4. SÜRÜKLEME (DRAG) KARAKTERĠSTĠKLERĠNE GĠRĠġ
Sürükleme, nispi rüzgara paralel ve uçuĢ yolunun ters yönünde etki eden net bir aerodinamik
kuvvettir. Büyük, kalın, kaba Ģekilli gövdeler dengeli basınç dağılımı sağlayamadığı için
daha fazla geri sürükleme özelliği göstereceklerdir. Buna karĢın düzgün hava akımı
sağlayacak Ģekildeki cisimlerde oluĢan sürükleme kuvveti temel olarak yüzey sürtünmesinden
kaynaklanır. Diğer aerodinamik kuvvetler gibi sürükleme kuvveti de; dinamik basınç,
sürükleme katsayısı ve yüzey alanının bir sonucudur.
D = Q CD S
ġekil: 5.2

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Geri sürükleme kuvveti; dinamik basıncın, geri sürükleme katsayısının ve yüzey alanının
çarpımıdır. CD ise sürükleme basıncının dinamik basınca oranıdır. DüĢük hücum açılarında
CD‟de düĢüktür. CD nin hücum açısına göre değiĢimi grafiğe taĢındığında elde edilen eğri
ġekil: 01.03.03 de gözüktüğü gibi olacaktır. DüĢük hücum açılarında, hücum açılarındaki
küçük değiĢimler, CD ‟de sadece küçük değiĢimler yaratır. Fakat büyük hücum açılarında
CD‟de oldukça yüksektir ve hücum açılarındaki çok küçük değiĢiklikler bile CD‟de çok
büyük değiĢikliklere neden olur. Stol oluĢtuğunda CDde de çok büyük artıĢ olacaktır.
5.4.1. YÜKSEK TAġIMA ARAÇLARININ ETKĠSĠ :

Flap, slot, slat, vs. gibi yüksek taĢıma araçlarının ana amacı, profilin CLMAX değerini
arttırarak minimum hızı azaltmaktır (stol hızını düĢürmektir). Dolayısıyla kalkıĢ ve iniĢ
hızları ve mesafeleri de azalacaktır. ġekil: 5.3’ de tipik bir yüksek taĢıma aracının
etkilerine ait eğriler yer almaktadır. Flapların indirilmesinin temel amacı CLMAX ı
arttırarak belli bir taĢıma katsayısı için hücum açısını azaltmaktır. CLMAX daki artıĢ stol
hızında düĢüĢe neden olacaktır.
ġekil: 5.3

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
5.5. ÜÇ BOYUTLU HAVA AKIġI :
Bu bölüme kadar hep iki boyutlu hava akımı inceledik. Bu, gerçek hava akıĢ paternlerinin
incelenmesi için bir temel oluĢturmaktadır. Profildeki anlık basınç değiĢimleri bile hava akıĢ
yönünü değiĢtirerek havanın düĢük basınçlı bölgelere akmasına neden olur. Üç boyutlu hava
akıĢı, etkili hücum açısının değiĢmesine neden olur, sürüklemeyi arttırır, stol
karakteristiklerini değiĢtirir ve uçağın kontrol ve dengesini etkileyebilir. Bu andan itibaren
sadece bir profil değil tüm kanat dikkate alınacaktır.
5.6. KANAT TERMĠNOLOJĠSĠ

Kanat Alanı (S): Kanat yüzey alanıdır. Bu alanın bir bölümü gövde veya motor
bağlantılarına ayrılsa da, bu yüzeylerdeki basınç aktarımı tüm kanat yüzeyinin
değerlendirilmesine imkan tanır.
Kanat Açıklığı (b): Kanadın bir ucundan diğer ucuna olan uzaklığı.
Ortalama Kordo (c): Geometrik ortalama. Kanat açıklığı ve ortalama kordonun çarpımı
kanat alanına eĢittir (b x c =S).
Aspect Ratio (Açıklık Oranı) - (AR): Kanat açıklığının ortalama kordoya olan oranıdır.
Eğer ortalama kordo kolay belirlenemiyorsa bir baĢka formülasyon olan (b²/S) de
kullanılabilir. Kanadın açıklık oranı aerodinamik karakteristiklerle yapısal ağırlığı belirleyen
bir faktördür. Açıklık oranları 3‟ten ( savaĢ jeti) 35‟e ( deniz uçağı ) kadar değiĢiklik gösterir.
TaĢımacılıkta kullanılan modern yolcu jetlerinde ise yaklaĢık 12‟ dir.
Root (Kök) Kordosu (CR): Kanat merkez hattındaki kordo uzunluğudur.
Kanat Ucu Kordosu (CT): Kanat ucundaki kordo uzunluğudur.
Taper (Kanat Ġncelme) Oranı (CT /CR): Kanat ucu korda uzunluğunun kök korda
uzunluğuna oranıdır.
Sweep Açısı: Kanat boyunca olan tüm %25 korda noktalarının birleĢiminden oluĢan çizgi ile
kök korda hattı arasındaki açıdır. Kanat sweep i sıkıĢtırma, maksimum taĢıma ve stol
karakteristiklerinde belirli değiĢiklikler oluĢturur.
Ortalama Aerodinamik korda (MAC): Plan alanının ortalama geometrik merkezinden

çizilen korda hattıdır. Bu korda ve aynı kanat açılığına sahip dikdörtgen bir kanat özdeĢ
yunuslama momenti karakteristiklerine sahiptir. MAC, uçağın referans ekseninde yer alır ve
uzunluk ekseni dengesi için ana referanstır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil: 5.4

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
5.6. KANAT UCU VORTEXLERĠ
ġekil: 5.5
Kanadın üst yüzeyinde akan hava, alttakinden daha düĢük basınca sahiptir. Firar kenarı ve
kanat uçları bu iki havanın karĢılaĢtığı yerlerdir. Basınç farklılığı, akıĢ yönünü üst yüzeyde
kanat köküne, alt yüzeyde ise kanat ucuna doğru akıĢ yaratacak Ģekilde etkiler (ġekil: 5.5).
Kanat terminolojisinde kanada her zaman arkadan bakılmaktadır. Buna göre sol kanat ucunda
saat yönünde, sağ kant ucunda ise saat yönünün tersine hareket eden vorteksler oluĢur (ġekil:
5.6 , 5.7 ve 5.8)
Yüksek hücum açılarında ( düĢük IAS‟ lerde ) kanat üzerinden geçen havanın vektörü kanat
ekseni boyunca hareket eden vektöre göre küçüleceğinden, vorteksler daha güçlü bir etkiye
sahip olacaklardır.
ġekil: 5.6
Kanat Ucu Vortexleri :
a. Toplam taĢımayı azaltır
b. Sürüklemeyi arttırır
c. AĢağı akımları değiĢtirerek yatay stabilizelerin etkin hücum açılarını değiĢtirir.
d. Diğer uçaklar için ciddi bir tehlike olan firar vortexlerini yaratır.
e. Kanadın stol karakteristiklerini etkiler
f. TaĢıma dağılımını değiĢtirir.
ġekil: 5.7 ġekil: 5.8

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
BÖLÜM VI
SÜRÜKLEME KUVVETİ (DRAG)

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
6.1. SÜRÜKLENME KUVVETĠ(DRAG)
Drag, uçağın ileri hareketine karĢı direnç gösteren kuvvettir. Drag, nispi hava akıĢına
(airflow) paralel ve aynı yöndedir (uçağın uçuĢ yoluna ters istikamettedir).
ġekil: 6.1
Uçağın her parçası hava akıĢından etkilenir ve bu akıĢa karĢı çeĢitli dirençler meydana getirir
ki bunların her biri toplam draga katkı yapar. Drag, iki ana baĢlık altında incelenecektir;
(1) PARAZĠT DRAG

(2) ĠNDÜKLENMĠġ DRAG
6.1.1. PARAZĠT DRAG
ġayet uçak sıfır derece hücum açısı ile uçuyorsa, varolan tek drag, parazit dragtır. Parazit
dragı; yüzey sürtünmesi, şekil ve kesişim bölgeleri oluĢturur.
6.1.2. YÜZEY SÜRTÜNMESĠ DRAGI
Uçakla direk temasta olan hava partikülleri uçağın hızına eriĢene kadar hızlandırılırlar ve
uçakla beraber hareket ederler. Bu partiküller, kendilerine bitiĢik partikülleri de hızlandıracak
fakat bu partiküller havanın viskozitesi düĢük olduğundan dolayı uçak hızından çok az daha
düĢük bir hızda hareket edeceklerdir. Yüzeyden olan mesafe arttıkça hava katmanlarının
hızlanmaları da azalacaktır. Bu Ģekilde tüm katmanlara bakıldığında, uçağa göre hızın uçak
yüzeyindeki sıfır değerinden hattın yüzeye en uzak olan sınırında maksimuma çıkacak Ģekilde
değiĢtiği bir hava katmanı oluĢacaktır.
Yüzeyden, viskozite etkilerinin sıfıra indiği noktaya kadar olan bu ince hava katmanına sınır
tabakası denir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil: 6.2
ġekil: 6.2 de görülen hava düz bir satıhta hareket etmektedir. Sınır tabakası, düzgün
(LAMINAR) veya türbülanslı (TURBULANT) olmak üzere iki Ģekilde teĢekkül etmektedir.
Genelde akıĢ baĢlangıçta düzgün, belli bir noktadan ki bu noktaya geçiĢ noktası denir, sonra
da türbülanslı olur. Türbülanslı bölgede hız değiĢimi daha fazla olduğu için yüzey
sürtünmesi de daha fazladır. Yine, türbülanslı sınır tabakasının kinetik enerjisi
laminerinkine göre daha yüksektir.
GeçiĢ noktasının ileri hareketi, türbülanslı akıĢ bölgesinin daha geniĢ olmasına,
dolayısıyla da yüzey sürtünmesinin artmasına neden olacaktır. GeçiĢ noktasının
pozisyonu aĢağıdakilere bağlıdır;
(a) Yüzey durumu - ince laminar tabaka düzensiz yüzeylere karĢı oldukça hassastır.
Hücum bölgesindeki yüzeydeki herhangi bir pürüz, türbülansın o noktada oluĢumuna
neden olacak, tabaka kalınlaĢacak ve türbülanslı bölge geriye doğru tüm satha yayılarak
satıh sürtünme drag‟ının artmasına sebep olacaktır.
(b) AkıĢ hızı – belli bir kalınlığı olan herhangi bir profilde hava akıĢ hızındaki artıĢ, geçiĢ
noktasının öne doğru kaymasına neden olacaktır. Bu geçiĢin erken oluĢumu türbülans
bölgesinin daha geniĢ sahaya yayılmasına ve dolayısıyla satıh sürtünme dragının
büyümesine neden olacaktır.
(c) Ters basınç gradyanı (adverse pressure gradient) –(ġekil: 01.05.03) basıncın akıĢ
istikametinde yükseldiği durumda laminar tabaka oluĢamaz. Bir kanat profili gibi
kavisli yüzeylerde geçiĢ noktası genellikle maksimum kalınlık noktasında veya
yakınında oluĢur. Eğimli yüzeyde oluĢacak ters basınç gradyanından dolayı, eğimli
yüzeylerde düz yüzeylere göre geçiĢ noktası daha öndedir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil: 6.3
6.1.3 ġEKĠL (FORM) DRAGI:

Bir cismin hücum kenarındaki basıncın, firar kenarındakinden daha büyük olması
sonucu oluĢur. Yüzey sürtünmesi, akıĢ firar kenarına doğru hareket ettikçe yüzey boyunca
devamlı sınır tabakasının kinetik enerjisinin azalmasına sebep olacaktır. GeçiĢ noktasının
gerisindeki ters basınç gradyanı sınır tabakasının kinetik enerjisinde ilave azalmaya sebep
olacaktır. ġayet sınır tabakası, ters basınç gradyanının mevcudiyetinde yeterli kinetik
enerjiye sahip değilse, sınır tabakasının alçak seviyelerinde hava akıĢı olmayacaktır
(stagnation – durgun nokta). Bu noktada (ayrılma noktası) sınır tabakasının daha üst
seviyelerinde hava akıĢ hızı fazlalaĢacak ve tüm sınır tabakası yüzeyden ayrılacaktır. Keza,
ayrılma noktasının gerisindeki yüzey akımı, ayrılma noktasına doğru ileri kayacak ve ters
akım oluĢacaktır. Ayrılmanın oluĢumundan dolayı, firar kenarında hücum kenarına oranla
alçak basınç oluĢacaktır. Tüm bunların sonucunda da alçak basınç istikametinde bir
aerodinamik kuvvet etki edecektir – Ģekil dragı.
“TERS BASINÇ GRADYANININ VARLIĞINDA, SINIR TABAKASI YETERLĠ

KĠNETĠK ENERJĠYE SAHĠP DEĞĠLSE AYRILMA OLACAKTIR.”
Hücum açısı büyüdükçe, geçiĢ noktası hücum kenarına yaklaĢacak, ters basınç gradyanı
kuvvetlenecektir. Bu olay ayrılma noktasının öne kaymasına neden olacaktır. Sonuçta, sınır
tabakası ayrılması hücum kenarına çok yakın bir noktada oluĢacak ve gerekli taĢıma
kuvvetinin temini için basınç farkı yeterli olmayacaktır - CL azalacak ve stol oluĢacaktır.
LAMĠNAR VE TÜRBÜLANSLI AYRILMA: Ayrılma, hava akımının ters bir basınç

gradyanı ile karĢılaĢması sonucu oluĢur ve bulgular göstermiĢtir ki göre aynı ters basınç
gradyanı ile karĢılaĢan laminer akım türbülanslı akıma göre daha kolay ayrılma eğilimindedir.
Bu yönden bakıldığında, türbülanslı sınır tabakası, drag yönünden bakılacak olursa da laminer
hava akıĢı daha avantajlıdır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
6.1.4.PROFĠL DRAGI:
Yüzey sürtünmesi ve Ģekil dragının toplamı profil dragı olarak bilinir. Bu drag nispi hava
akıĢına maruz kalan uçağın “profili” (veya kesit alanı) olarak düĢünülebilir.
6.1.5. KESĠġĠM BÖLGESĠ DRAGI:

Komple uçak düĢünüldüğünde, parazit dragın uçağın parçalarının ayrı ayrı yarattığı dragların
toplamından daha fazla olduğu görülecektir. Bu ilave drag, uçağın kanat-gövde, kanat-motor
yatağı gibi kesiĢim bölgelerinin yarattığı dragların yani “kesiĢim bölgesi dragları‟nın
sonucudur. Bu gibi bölümlere aerodinamik açıdan uygun Ģekiller verilerek kesiĢim bölgesi
dragı minimuma indirgenebilir.
6.1.6 ĠNDÜKLENMĠġ DRAG
ĠndüklenmiĢ drag, taĢıma kuvvetiyle oluĢan ve arzu edilmeyen bir dragtır. Kanat ucu
anaforlarının (vortex) aĢağı ve yukarı akımları (upwash-downwash) etkileyerek, taĢıma
kuvvet vektörüne geriye doğru bir bileĢke eklemesine, indüklenmiĢ drag denir.
IAS azaldıkça, hücum açısı artacak – daha kuvvetli anaforlar oluĢacaktır.
Anaforlar kuvvetlendikçe, indüklenmiĢ draglar büyüyecektir.
ĠndüklenmiĢ AĢağı Akımlar: Kanat ucu anaforları, kanat çıvarında, kanadın hem önünde
hem de arkasında, dikey hız bileĢenleri yaratırlar (ġekil: 01.05.08). Bu akımlar aĢağı ve yukarı
akımları kuvvetlendirerek etkin hücum açısını azaltırlar. Anaforlar kuvvetlendikçe, etkin
hücum açısındaki azalma da büyüyecektir.
Etkin hücum açısının azalması sonucu kanadın ürettiği toplam taĢıma kuvveti, kanatta enine
basınç farklılığı olmadığı durumda üretilen toplam taĢıma kuvvetine göre daha az olacaktır.
Üretilen taĢıma kuvvetindeki azalma da aslında taĢıma kuvvetinin kendisinden
kaynaklanmaktadır.
TaĢıma kuvvetinde oluĢan kaybı karĢılamak için kanadın daha yüksek bir hücum açısında
uçurulması gerekecektir. Bu da drag ı arttıracaktır. Bu ekstra drag a indüklenmiĢ drag denir.
ġekil: 6.4

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil: 6.5
6.1.6.1 ĠNDÜKLENMĠġ DRAGI ETKĠLEYEN FAKTÖRLER
(a) TaĢıma kuvvetinin büyüklüğü: ĠndüklenmiĢ dragın taĢıma kuvvetinin bileĢkesi olması
nedeni ile, taĢıma kuvveti büyüdükçe, indüklenmiĢ drag da büyüyecektir. TaĢıma
kuvvetinin düz uçuĢta, ağırlığa eĢit olması gerektiğinden indüklenmiĢ drag da ağırlığa
bağlıdır. ĠndüklenmiĢ drag ağırlığı daha çok olan uçaklarda daha çok olacaktır.
(b) Uçağın hızı: Hızın artmasına bağlı olarak indüklenmiĢ drag azalacaktır (sabit taĢıma
kuvveti için). Bunun nedeni hızın artması ile, kanat anaforlarının aĢağı ve yukarı
akımları saptırması daha az olacak, taĢıma kuvvetinin geriye doğru eğimi azalacak ve
böylece indüklenmiĢ drag da azalacaktır. ĠndüklenmiĢ drag, hızın karesiyle ters
orantılı olarak değiĢir.
(c) Kanadın açıklık oranı: Yüksek açıklık oranlı kanadın uç anaforları, kanadın daha az
bir oranını etkiler ve böylece aĢağı akımdaki değiĢim daha az olur. Bunun sonucu olarak
da taĢıma kuvvetinin geriye doğru eğimi daha az olacağından indüklenmiĢ dragda da
azalma olur. Buradan çıkacak sonuç: açıklık oranı arttıkça, indüklenmiĢ drag azalacaktır
(verilen bir taĢıma kuvveti için). ĠndüklenmiĢ drag, açıklık oranıyla ters orantılıdır.
Bahsi geçen a, b, ve c maddeleri, aĢağıdaki eĢitlikte birbirleriyle iliĢkilendirilebilir;
Yukarıdaki formülden de görülebileceği gibi uçuĢun büyük bir bölümünde yüksek taĢıma
katsayısında uçmak için dizayn edilen uçaklarda, yüksek açıklık oranı olan kanatlara
ihtiyaç duyulmaktadır. Örnek olarak, konvansiyonel yüksek hızlı jet taĢıma uçakları.
ġekil: 6.6 ve 6.7 de açıklık oranının taĢıma kuvveti ve drag‟a etkileri görülmektedir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
(ġekil 6.6) den de görülebileceği gibi aynı taĢıma katsayısını sağlayabilmek için daha büyük
açıklık oranlarında daha küçük hücum açılarına ihtiyaç duyulur. Daha yüksek açıklık oranı
olan kanatlar, hücum açısındaki değiĢimlere karĢı daha hassastırlar, fakat maksimum taĢıma
kuvveti için daha küçük hücum açısı gerektirirler.
ġekil: 6.6
ġekil: 6.7‟ herhangi bir taĢıma katsayısı için, daha büyük bir açıklık oranının daha küçük bir
sürükleme katsayısı verdiği görülmektedir. Yüksek kanat açıklık oranı olan kanatlarda,
sürükleme katsayısı taĢıma katsayısındaki değiĢikliklerden çok az etkilenir.
Yüksek taĢıma kuvvet katsayılarında (alçak IAS), indüklenmiĢ drag oldukça yüksektir ve
taĢıma katsayısındaki değiĢikliklerden çok fazla etkilenir.
ġekil: 6.7

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
TaĢıma kuvveti ve drag eğrileri göstermektedir ki, yüksek açıklık oranlı kanatlarda C L, stol
noktasına kadar α daki artıĢla çok hızlı bir Ģekilde artmakta ve CD de ise sadece stol sonrası
büyük artıĢ olmaktadır
ÖZET BĠLGĠ:
(1) Parazit drag aĢağıdakilerden meydana gelir;

(a) Yüzey sürtünme dragı,
(b) ġekil (basınç) dragı, (a ile b nin toplamına profil dragı da denir),
(c) Yüzey kesiĢim dragı (interference).
Parazit drag, (IAS)ın karesi ile orantılı olarak değiĢmektedir. Hızın iki kat artması, parazit
dragı dört kat artıracaktır.
Uçağın dizaynı parazit dragı, aĢağıdakiler uygulanarak minimuma indirebilir;
(a) Müzdevice (streamlining),

(b) Filleting,
(c) Laminer akıĢ kanat kesitlerinin kullanılması.
Uçak gövde yüzeyindeki buzlanma, kirlilik veya çamur gibi faktörler dragı artıracaktır.
(2) Ġndükleme dragı;

(a) kanattaki enine akım kanat uç anaforları yaratır,
(b) CL arttıkça (IAS azaldıkça) kanat ucu anaforları kuvvetlenir,
(c) Kanat ucu anaforları aĢağı ve yukarı akımları kuvvetlendirir,
(d) Kuvvetlenen aĢağı ve yukarı akımlar, taĢıma kuvvetini geriye doğru eğer,
(e) TaĢıma kuvvetindeki geriye eğim arttıkça indüklenmiĢ drag da artar.
Ġndükleme dragı, (IAS)ın karesi ile ters orantılıdır. Hızın yarıya indirilmesi ile, indükleme
drag katsayısı (CDi) 16, indükleme dragı (DĠ) ise 4 kat arttırılmıĢ olur. Hızın iki katına
çıkarılması ise, (CDi ) yi 16 kat, (DĠ) yi 4 kat azaltır.
Uçağın dizaynı indükleme dragını aĢağıdakiler uygulanarak minimuma indirebilir;
(a) kanat Ģeklinde yüksek AR kullanılması,

(b) Konik kanatlarda bombe değiĢikliği ve burgu uygulanması,
(c) kanat uçlarına çeĢitli eklentiler yapılması.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
(3) Toplam drag;

(a) Toplam drag, parazit ve indükleme draglarından ibarettir,
(b) Parazit ve indükleme dragları birbirine eĢit olduğunda toplam drag en azdır,
(c) DüĢük IAS‟ da indükleme dragı baskındır,
(d) Yüksek IAS‟ da parazit drag baskındır,
(e) Parazit ve indükleme draglarının eĢit olduğundaki hız minimum drag hızıdır
(Vmd),
(f) UçuĢta gros ağırlık azaldıkça, indükleme dragı, toplam drag ve Vmd azalacaktır,
(g) sabit IAS‟ da, irtifa toplam dragı etkilemeyecek, fakat irtifa arttıkça yoğunluk
azalacak ve TAS artacaktır,
(h) ĠniĢ takımları, flaplar, hava frenleri gibi konfigürasyon değiĢiklikleri parazit
alanını artıracak, bu da parazit dragı, toplam dragı arttıracak ve Vmd yi
azaltacaktır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
BÖLÜM VII
STALL (PERDÖVĠTES)

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
7.1. STALLIN NEDENĠ

Bir profilin CL si maksimum değeri olan (CL MAX) a ulaĢıncaya kadar hücum açısındaki
artıĢ ile artar. Hücum açısı, (CL MAX) a denk gelen kritik hücum açısından daha yüksek bir
değere çıkarılırsa hava akımı kanadın üst yüzeyindeki kavisi takip edemeyecek ve yüzeyden
ayrılacaktır. Bu durumda CL de azalma, sürtünme de ise hızlı bir artma görülecektir.
Hava akıĢının profil yüzeyinden ayrılması, stol nedenidir. Ayrılma, ya sınır tabakasının
yetersiz kinetik enerjiye sahip olduğu durumda, ya da ters basınç gradyanının çok yüksek
olduğu durumda meydana gelir.
ġekil: 7.1 de görüldüğü gibi düĢük hücum açılarında

firar kenarından önce hava yüzeyden ayrılmaz. Profilin
arka bölümlerine doğru türbülanslı bir sınır tabakası
Ģeklinde yüzeye yapıĢıktır.
Hücum açısının artmasıyla, ters basınç gradyanı artarak
kinetik enerjiyi düĢürecektir. Bu durumda sınır tabakası
firar kenarında yüzeyden ayrılmaya baĢlar.
Hücum açısı daha da arttırılması ayrılma noktasını
ileriye hareket ettirecek ve basınç farklılığı yaratan
kanat alanı küçülecektir. YaklaĢık 16 den daha yüksek
hücum açısında, aĢırı ters basınç gradyanı oluĢacak ve
bu da ayrılmanın çok fazla olmasına neden olacak ve
uçağın ağırlığını dengelemek için üretilen taĢıma
kuvveti yetersiz kalacaktır.
Hücum açısının, korda hattı ile nispi hava akıĢı
arasındaki açı olduğunun hatırlanması önemlidir. Eğer
hücum açısı, kritik açı veya daha ilerisine kadar
yükseltilir ise, uçak, hızı veya uçuĢ hareketi ne Ģekilde
olursa olsun, stol olabilir.
ġekil: 7.1

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
BÖLÜM VIII
YÜKSEK TAġIMA ARAÇLARI
(HIGH LİFT DEVİCES)

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
8.1. YÜKSEK TAġIMA ARAÇLARININ AMACI

Uçaklara yüksek taĢıma araçları iniĢ ve kalkıĢ mesafesini azaltmak için eklenmiĢtir. Bu
araçlar, hem belirli pist uzunluklarında daha büyük miktarda yüklerle iĢletim olanağı
sağlamada hem de uçağın taĢıyabileceği yükü artırmada kullanılırlar.
8.2. KALKIġ VE ĠNĠġ HIZLARI

KalkıĢ ve iniĢ mesafeleri, performans düzenlemelerinde belirlenen hızlara bağlıdır. Gerek
kalkıĢta, gerekse iniĢte stol hızının üzerinde bir emniyet payı bırakmak gereklidir. Bu pay,
kalkıĢ için 1.2 Vs1; iniĢ için ise 1.3 VSO‟dur. Stol hızı kanadın CLMAX‟ı ile
belirlendiğinden, kalkıĢ ve iniĢte en düĢük mesafeyi sağlayabilmek için CLMAX mümkün
olduğunca yüksek olmalıdır.
8.3. CLMAX’IN ARTIRILMASI

Bir kanat profilinin CLMAX‟ını belirleyen ana unsur profilin bombesidir. Artan bombe, tüm
hücum açılarındaki CL‟yi ve CLMAX‟ı artırır. KalkıĢ ve iniĢte bombeli bir kesit tercih
ediliyor olmasına rağmen, bombeli kesit seyir hızlarında yüksek sürüklemeye ve burun aĢağı
bir uçuĢ konfigürasyonuna neden olur. Bu nedenle, normal seyri optimize edecek daha az
bombeli bir kesit kullanılır ve kalkıĢ ve iniĢlerde profil flaplar kullanılarak modifiye edilir.
8.4. FLAPLAR
Flap, hücum veya firar kenarına menteĢe ile monte edilen ve aĢağı hareketiyle kanat
yüzeyinde bombe yaratan bir sistemdir. DüĢük hızlı profiller için flap yalnızca firar kenarında
kullanılırken, hücum kenarının simetrik veya negatif bombeye sahip olduğu yüksek hızlı
profillerde flaplar, hem hücum hem firar kenarında kullanılabilmektedir.
8.5. FĠRAR KENARI FLAPLARI

Flapın temel esası, çeĢitli Ģekillerde uyarlanabilir. Firar kenarında kullanılan flapların en
yaygın tipleri Ģunlardır:
8.6 SLOTLU VE ÇOKLU SLOTLU FLAPLAR

Slotlu flap indirildiğinde flapla
kanat arasında bir aralık açılarak slot
oluĢur. Slotun amacı alt yüzeydeki
yüksek basınçlı havayı flap üzerine
yönlendirerek sınır tabakasını
güçlendirmektir. Bu, flapın üst
yüzeyindeki akıĢın yüzeyden
ayrımını geciktirir. Slotlu flapın
yarattığı CLMAX artıĢı düz ve split
flaptan daha fazla, geri sürükleme
ise daha azdır. Ancak slotlu flapın
diğer iki flapa göre imalat açısından
daha karmaĢık bir yapısı vardır. ġekil: 8.3. Slotted flap

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
8.7. FOWLER FLAP
ġekil:8.4
ġekil: 8.4‟te görüldüğü gibi, önce geri sonra aĢağı hareketle açılan fowler flap, hem bombeyi
artırmakta hem de kanat yüzeyinde artma sağlamaktadır. Fowler flap, slotlu olarak da
kullanılabilir. Artan kanat yüzeyi ve bombenin etkileri birleştiğinden fowler flap, flapların
içinde en büyük taşıma ve slotlar ve kalınlık:kordo oranındaki azalma nedeniyle en az geri
sürükleme kuvveti yaratan flap çeşididir. Ancak, kordo hattının geriye doğru uzaması
yunuslama momentindeki değiĢimin artmasına neden olur.
8.8. CLMAX VE STOL AÇISI

Flap açısı arttıkça CLMAX‟ın arttığı, fakat stol açısının azaldığı görülülür. Bunun sebebi,
artan flap açısının etkili hücum açısını artırmasıdır.
CL – CD eğrisi genel olarak temel profilin hücum açısı kullanılarak çizilir. Flapların açık
olduğu profil stol açısında olduğunda, temel profil daha küçük bir hücum açısında
olacaktır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
8.9. GERĠ SÜRÜKLEME

ġekil: 8.6‟da değiĢik flap tipleri için
sürükleme eğrileri yer almaktadır. Bu
grafikte, üretilen sürükleme bakımından
flap tipleri karĢılaĢtırıldığında, en yüksek
sürüklemeyi split flabın; en düĢük
sürüklemeyi ise fowler flabın ürettiği
görülmektedir.
KalkıĢ sırasında sürükleme kuvveti

hızlanmayı azalttığından, flabın mümkün
olduğunca az sürüklemeye neden olması
istenir. Ancak frenleme etkisi yarattığı
için iniĢte flabın yarattığı sürükleme bir
avantaj olarak değerlendirilir.
ġekil 8.6
TaĢımada olduğu gibi geri sürüklemedeki artıĢ da flap açısı arttıkça sabit kalmayacaktır. Flap
açısı arttıkça geri sürüklemedeki artıĢ da büyür.
8.10. TAġIMA/SÜRÜKLEME ORANI

Flaplar indirildiğinde hem sürükleme, hem de taĢıma güçlerinde artıĢ meydana gelir. Ancak
bu artıĢ eĢit oranlarda değildir. Sürükleme gücünün oransal artışı daha büyük olduğundan
taşıma/sürükleme oranı azalır.
TaĢım/sürükleme oranının en yüksek olduğu
durumlar, orijinden çıkan doğruların eğrilere
teğet olduğu noktalardır. Bu doğruların
eğimi taĢıma/sürükleme oranını verir, (Ģekil:
8.7).
TaĢıma/sürükleme oranı bir “aerodinamik

verimlilik ölçüsü” olup menzil, tırmanıĢ ve
süzülüĢ açıları gibi konularda uçağın
performansını etkiler. Flaplar indirildiğinde
uçağın menzili ve tırmanıĢ açısı azalırken
süzülüĢ açısı artar.
ġekil: 8.7 L/D oranı

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
8.11. YUNUSLAMA MOMENTĠ

Flap seçimi, genelde yunuslama momentinde değiĢime neden olur. Bu değişim, profilin basınç
merkezinin hareketi, geri sürüklemenin ve aşağı akımın artışının sonucudur.
8.12 BASINÇ MERKEZĠNĠN HAREKETĠ

Firar kenarı flabınının açılması tüm kordo boyunca basınç dağılımını değiĢtirir, fakat en
büyük değiĢiklik flap bölgesinde görülür. Bu yüzden geriye kayan profil basınç merkezi,
yunuslama momentinde burun aşağı yunuslama değişikliği meydana getirir. Fowler flabın
geriye hareketi bu değiĢimi artırır.
8.13 GERĠ SÜRÜKLEMENĠN ARTMASI

Uçakta trim ayarı yapıldığında CG çevresindeki tüm momentler dengededir. Eğer kanat
CG‟nin üzerinde ise, flap açıldığında meydana gelen sürükleme artıĢı, burun yukarı
yunuslama momentine neden olur. Kanat CG‟nin altında ise, flap açılması ile artan geri
sürükleme yunuslama momentinde burun aĢağı değiĢim yaratır.
8.14. HÜCUM KENARI YÜKSEK TAġIMA ARAÇLARI

Yaygın olarak kullanılan iki çeĢit hücum kenarı taĢıma aracı vardır. Bunlar “hücum kenarı
flap’ı” ve “hücum kenarı “slot”u” veya “slat”ıdır.
8.15. HÜCUM KENARI FLAPLARI
Yüksek hızlı profil kesitlerinde hücum kenarı

bombesi çok az, yarıçapı ise düĢüktür. Bu
durum hücum kenarının hemen ardında
akımın yüzeyden ayrılmasının düĢük hücum
açılarında olmasını sağlar. Bu durum,
bombeyi artıran hücum kenarı flapları ile
ortadan kaldırılabilir.
ġekil:8.8 Droop hücum kenarı
BÜKÜLEN HÜCUM KENARI: Bu, Ģekil:01.09.10 da görülebilen hücum kenarının aĢağı

sarkabilen menteĢeli parçasıdır. Sistem, ayrılmayı geciktirerek daha yüksek hücum açılarına
çıkabilme imkanı sağlar ve CLMAX‟ı artırır.
KRUEGER FLAP: Krueger flap, Ģekil: 01.09.11‟de de gösterildiği gibi, hücum kenarının alt
yüzeyinde bulunan ve ön kenarı çevresinde dönebilen bir parçadır. AĢağıda gösterilen
değiĢken bombeli hücum kenarı flaplarına göre daha verimsiz olduklarından, ok açılı
kanatlarda, kanat kökü stolunu kolaylaĢtırmak amacıyla kanadın iç kısmında kullanılırlar.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil: 8.9 Krueger flap
DEĞĠġKEN BOMBELĠ HÜCUM KENARI FLABI: Daha iyi bir hücum kenarı profili
vererek verimliliği arttırmak amacıyla, hücum kenarı flabı açıldıkça bombesi arttırılabilir.
ġekil: 8.10 DeğiĢken bombeli hücum kenarı flabı
8.16. HÜCUM KENARI FLAPLARININ TAġIMA ÜZERĠNDEKĠ ETKĠSĠ
Hücum kenarı flabının ana etkisi,

ayrılmayı geciktirerek stol açısını ve
CLMAX‟ı artırmaktır. Bununla birlikte,
artan profil bombesi nedeniyle küçük
hücum açılarında taĢıma az da olsa artar.
ġekil: 01.09.13, bu tür flapların taĢıma
eğrisi üzerindeki etkisini göstermektedir.
ġ
ġekil: 8.11

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
8.17. HÜCUM KENARI SLOTLARI
Hücum kenarı slotu, hücum kenarının

alt yüzeyi ile üst yüzeyi arasındaki bir
aralıktır. Sabit veya hücum kenarının
bir parçasının (slat) öne hareketi sonucu
olabilir.
ġekil: 8.10 Hücum kenarı slatı
8.18. HÜCUM KENARI SLATI

Slat, kanadın hücum kenarına monte edil-miĢ küçük bir yardımcı profildir (Ģekil: 01.09.14).
Açıldığında, alt kısımdaki ba-sınçlı havanın, düşük basınçlı kanadın üst kısmına geçmesini
sağlayan slotu oluşturur. Slot sayesinde havanın kinetik enerjisi artırılmıĢ ve sınır tabakası
güçlendirilmiĢ olur. Böylece, sınır tabakası ayrılması, çok daha yüksek hücum açılarında
görülmeye baĢlar. YaklaĢık 25o de artan ters basınç gradyanı tekrar kinetik enerjiyi yenecek
ve ayrılma gerçekleĢecektir.
Slatlar açıldığında sınır tabakasına yeniden enerji verirler.
Sürekli açık kalan slotlar (örneğin, sabit slot)

yüksek süratte ekstra sürükleme yaratacağından
gereksiz bir dezavantajdır oluĢtururlar. Bu
nedenle slatların çoğu, bir kontrol mekanizması
ile açılıp kapatılabilen tiptedir.
Slotlar genelde firar kenarı flaplarıyla bağlantılı

çalıĢıp, yüksek hız uçuĢunda kapatılıp düĢük
hızda açılarak kullanılırlar.
ġekil: 8.11

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil: 8.11‟teki grafik, aynı temel boyutlara sahip slatlı ve slatsız iki kanadın karĢılaĢtırmasını
göstermektedir. Slatın etkisi, daha
yüksek bir hücum açısına kadar sınır
tabakası ayrımını geciktirerek taĢıma
eğrisini uzatmaktır. Yüksek hücum
açılarında slat, yüksek bir taĢıma
katsayısı yaratır.
ġekil: 8.12
Slotun çalıĢması kanadın üst yüzeyindeki belirgin bir tepe noktası olan düĢük basınç
dağılımını daha düz bir dağılım haline getirmektedir. Profilin küçük bir bölümünde yüksek bir
negatif basınç bölgesi olması yerine, büyüklüğü daha az olan ancak tüm profile yayılmış bir
negatif basınç oluşur. ġekil:8.12 slatlı ve slatsız profillerde oluĢan basınç dağılımlarını
göstermektedir. Bu sayede sınır tabakası negatif basınç tepe noktasının hemen arkasında
oluĢan ve yüksek ters basınç gradyanı yaratan ani kalınlaĢmaya maruz kalmaz. Sonuç olarak
sınır tabakası profilin firar kenarına kadar kinetik enerjisini korur ve yüzeyden ayrılmaz.
ġekil:8.12‟de gözüktüğü gibi basıncın kuvvetiyle orantılı olan basınç dağılımının oluĢturduğu
alan, dağılım eğrisinin daha düz hale gelmesiyle azalmaz hatta belli bir miktar artar. Alçak
basıncın maksimum noktasını öne kaydırmadığından, slotun yunuslama momenti üzerindeki
etkisi ihmal edilebilir düzeydedir.
8.19. HÜCUM VE FĠRAR KENARI SĠSTEMLERĠNĠN BĠRLĠKTE KULLANIMI

Pek çok büyük nakliye uçağında iki sistem birlikte kullanılmaktadır. ġekil: 8.13 , bu
kullanımın taĢıma eğrisi üzerindeki etkisini göstermektedir.
ġekil: 8.13

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
.8.20. YÜKSEK TAġIMA ARAÇLARINDA ASĠMETRĠ
Yüksek taĢıma araçlarının kullanımı taĢıma, sürükleme ve yunuslama momentlerinde büyük

değiĢimler yaratabilir. Bu araçların her iki kanattaki hareketi simetrik olmadığında, dengede
olmayan kuvvetler yatıĢ kontrolünde ciddi problemlere neden olurlar. Bu nedenle flaplar
çalıĢtırılırken açılma durumu kontrol edilmeli; kanatlardan birinde problemli açılma durumu
varsa diğer flap otomatik olarak durdurulmalıdır.
Ne var ki, basit sistemli uçaklarda flaplardan birinde yaĢanan problem asimetriye neden olur.
OluĢan taĢıma farklılığı, kanatçıklarla müdahale etmeyi gerektiren bir yatıĢ momentine;
sürükleme farklılığı ise istikamet dümeni ile müdahale etmeyi gerektiren bir sapma
momentine neden olur. Kumandaların düz ve ufki uçuĢu sürdürmek için yeterli olup
olmaması, asimetrinin derecesine ve verilecek kumandanın gücüne bağlıdır.
8.21. FLAP YÜKÜNÜ AZALTMA SĠSTEMĠ

Büyük ve yüksek hızlı nakliye jetlerinde, uçağın hızı yüksekken flabın açılmasını önleyen bir
sistem bulunmaktadır. Pilot, flabı açma kumandası verse de, hız flap açma hızının (VFE)
altına düĢmeden açılma gerçekleĢmez. Kumanda verilmiĢ ancak bu sistemden dolayı açılma
gerçekleĢmemiĢ ise hız gerekli düzeye kadar düĢtüğünde flaplar kumanda verilmeksizin
açılacaktır.
8.22. KALKIġ VE ĠNĠġTE FLAP SEÇĠMĠ

KalkıĢ mesafesi unstick (uçağın yerden kesildiği durumu) hıza ve bu hıza ulaĢmak için
kullanılan hızlanma oranına bağlıdır. En düĢük unstick hız, en yüksek CLMAX‟ta sağlanır.
Bu da büyük flap açısıyla mümkündür.
Bununla birlikte, büyük flap açılarında oluĢan yüksek sürükleme oranı, hızlanmayı azaltarak
mesafeyi artırır. Daha düĢük flap açısı yüksek bir unstick hıza neden olmakla birlikte, daha iyi
hızlanma sağladığından, gereken mesafe kısalır. Her uçak için, uçağın kalkıĢ mesafesini en
aza indirecek bir optimum flap açısı bulunmaktadır ve kalkıĢlarda bu flap açısı
kullanılmalıdır. Eğer uçakta hücum kenarı sistemleri varsa, CLMAX‟ı artırdıkları sürece
kalkıĢta kullanılabilirler.
Kurallar, kalkıĢtan sonra “kalkıĢ konfigürasyonunda minimum tırmanıĢ gradyanı”

gerektirmektedir.TırmanıĢ gradyanı flapla azaltılabilir. Bu nedenle kurallar optimumdan daha
düĢük bir flap açısı gerektiriyor ise kalkıĢta kuralların gerektirdiği limit flap açısı kullanılır.
ĠniĢ mesafesi ise teker koyma hızına ve yavaĢlamaya bağlı olarak değiĢir. En düĢük teker
koyma hızı, büyük bir flap açısıyla sağlanabilen en yüksek CLMAX ile elde edilir. Flap ekstra
geri sürükleme de yaratacağından yavaĢlama hızını da arttırır. Bu nedenle iniĢte büyük flap
açıları tercih edilir. Hücum kenarı sistemleri, mümkün olan en yüksek CLMAX‟ı sağlamak
üzere iniĢte kullanılabilirler.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
BÖLÜM IX
UÇUġ TEORĠSĠ
9.1 UÇAKTAKĠ KUVVETLER

Uçakta etkili olan dört kuvvet vardır. Bunlar:

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Thrust; uçağı öne doğru çeken kuvvettir. Bu kuvvet jet motoru veya pervane tarafından
üretilir.
Kaldırma kuvveti (lift); kanatlar tarafından üretilir ve uçağı yukarı doğru kaldırır.
Sürükleme kuvveti (drag); uçağı geriye doğru çekerek yavaĢlatmaya çalıĢan kuvvettir.
Ağırlık (weight); uçağı aĢağı doğru çeken yerçekimi etkisidir.
Bütün bu kuvvetler uçağı CG‟de etkiler.
ġekil 9.1
9.2 DÜZ UÇUġTAKĠ KUVVETLER

Düz uçuĢta uçağı etkileyen dört temel kuvvet vardır. Bunlar thrust, kaldırma kuvveti, ağırlık
ve sürükleme kuvvetleridir. Kaldırma kuvveti CP üzerinde etkili olurken ağırlık, CG
noktasında etkilidir. BasitleĢtirmek amacıyla thrust ve sürükleme kuvvetleri boylam eksenine
paralel olarak düĢünülür ve bu kuvvetlerin oluĢturduğu vektörlerin boylam eksenine uzaklığı
uçak tasarımına göre göre değiĢir (kanatların aĢağıda veya yukarıda olması, motorların
pozisyonu gibi..).
CP ve CG‟nin üst üste çakıĢmaması durumunda kuvvet çiftinden oluĢan bir moment söz
konusu olur.
ġekil 9.2
Bu Ģekilde görülen uçakta kaldırma kuvveti burun aĢağı momentine neden olmaktadır. Bu
kuvvetin büyüklüğü kaldırma ve ağırlığın büyüklüğüne ve CP ile CG arasındaki uzaklığa göre
değiĢir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
CG uçağın yüklenmesine ve uçuĢ esnasında yakıt harcanması ve transferine göre değiĢebilir.

CP ise hücum açısı arttığında öne doğru kaymakta ve stall açısında ise aniden geriye doğru
kaymaktadır. Bu iki kuvvetin neden olacağı moment baĢka momentlerle dengelenmediği
müddetçe uçak sürekli burun aĢağı hareketi yapacaktır. ġimdi uçak üzerinde etkili olan
momentleri inceleyelim:
AĢağıdaki gibi motorları kanadın altında olan uçaklarda burun aĢağı momenti üreten tek etken
kaldırma kuvvetidir (L x d1).
Burun yukarı momentleri ise; drag, thrust ve yatay stabilize tarafından üretilir
[(D x d4 )+ (T x d3) +( Lstab x d2)].
ġekil 9.3
ġekil 9-3‟te görülen uçakta kaldırma kuvvetinin oluĢturduğu momente karĢı sürükleme
kuvveti, thrust ve yatay stabilizenin oluĢturduğu kuvvetler de burun yukarı momentine neden
olmaktadır. Eğer bu momentler eĢit olursa uçak düç uçuĢ yapabilecektir. Buradan çıkan sonuç
değerlendirilirse sabit irtifa ve hızda uçmak için üç Ģart gereklidir:
Kaldırma Kuvveti = Ağırlık ( L = W)

Thrust = Sürükleme Kuvveti (T = D)
Toplam moment = 0 (ΣM = 0)
Bu uçaktaki kuvvetlerden herhangi birindeki değiĢiklik uçağın burun yukarı veya burun aĢağı
yapmasına neden olacaktır. Örneğin motor gaz kolları geri çekilerek thrust düĢürülürse
thrust‟ın neden olduğu burun yukarı momenti azaldığından uçak burun aĢağı yapacaktır. Uçak
düz uçuĢta tutulmak isteniyorsa baĢka etken kullanılarak burun yukarı momenti artırılmalı
böylece moment tekrar sıfırlanmalıdır. Bunun için elevatöre burun yukarı kumandası vermek
veya yatay stabilizenin hücum açısını değiĢtirmek (trim) bir çözüm olabilir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
9.3 TIRMANIġ
Tırmanma esnasında irtifanın artmasıyla uçak potansiyel enerji kazanmaktadır. Bu ya sabit
hızda gerekenden fazla thrust sağlamakla ya da uçağın kinetik enerjisini kullanmakla
sağlanabilir. Eğer tırmanma kinetik enerjinin kullanılmasıyla gerçekleĢtirilecek olursa uçağın
hızında düĢüĢ olacaktır.
TırmanıĢ esnasında kaldırma kuvveti uçuĢ doğrultusuna dik olmasına rağmen ağırlık yere
diktir ve her iki kuvvet birbirini direkt olarak karĢılamaz. Kaldırma kuvvetini karĢılayan
kuvvet ağırlığın boylam eksenine göre dikey bileĢkesidir. Yatay bileĢke ise sürükleme kuvveti
ile aynı yön ve doğrultudadır.
UçuĢ doğrultusundaki kuvvetler:

Thrust = Sürükleme + Ağırlık . sin β
UçuĢ doğrultusuna 90º açı yapan kuvvetler:
Kaldırma Kuvveti = Ağırlık . cosβ
Bundan dolayı tırmanma esnasında ağırlığı karĢılayacak Lift kuvveti düz uçuĢtan daha azdır.
Çünkü β açısıyla yapılan bir tırmanıĢta kaldırma kuvveti Ağrılık . Cosβ‟yı karĢılamak
zorundadır. Ancak bu esnada thrust sadece sürükleme kuvvetini değil aynı zamanda ağırlığın
yatay bileĢkesi olan Ağırlık . Sinβ‟yı da karĢılamak zorundadır.
ġekil 9.4

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekilden Ģu sonuç çıkartılabilir:

Sin β = (Thrust - Sürükleme Kuvveti) / Ağırlık
ġekil 9-4‟te alttaki üçgene dayanarak TAS‟ın dikey bileĢkesinin dikey hız (rate of climb,
varyo) olduğu söylenebilir.
Yatay bileĢke ise uçağın yatay olarak birim zamanda kat ettiği mesafeyi belirler.
Sin β = varyo / hız = (Thrust - Sürükleme Kuvveti) / Ağırlık
Varyo = Thrust ArtıĢı / Ağırlık
Bu duruma göre aynı ağırlık ve optimum TAS değerinde motora ne kadar gaz verilirse dikey
hız da o oranda artar.
Aynı zamanda yukarıdaki eĢitliğe göre dikey hız ağırlıkla ters orantılıdır. Aynı zamanda irtifa
arttıkça optimum TAS‟a ulaĢmak için gerekli olan IAS değeri de yoğunluk azaldığı için
azalır.
9.4 ALÇALMA
Sabit hız ve alçalma açısındaki kuvvetler aĢağıdaki Ģekilde gösterilmiĢtir:
ġekil 9.5
Alçalma esnasında hızın korunabilmesi için

Toplam Thrust = Toplam Sürükleme Kuvveti olmalıdır.
Toplam Thrust = Thrust + Ağırlık . sinβ
Thrust = Sürükleme Kuvveti - Ağırlık . sin β
Neticede sürükleme kuvveti, thrust ve ağırlığın uçuĢ doğrultusundaki bileĢkesi tarafından
karĢılanır. UçuĢ doğrultusuna dik açı yapan kuvvetler:
Kaldırma Kuvveti = Ağırlık . cosβ
Buna göre tıpkı tırmanıĢtaki gibi alçalmada da aynı ağırlıktaki bir uçakta düz uçuĢtakinden
daha az bir kaldırma kuvveti gerekmektedir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
9.4.1 ACĠL ALÇALMA

Kabin basıncında ani bir düĢüĢ gerçekleĢtiğinde pilotların derhal acil alçalma prosedürü
uygulaması gerekir. Bu ani basınç kaybı basınçlandırma sistemindeki bir arızadan veya uçak
yasındaki bir hasardan kaynaklanabilir. Bu durumda uçağın mümkün olan maksimum dikey
hızla alçaltılması gerekir.
ġekil 9.6
9.5 SÜZÜLÜġ
Planör vaziyetindeki bir uçakta (0 thrust ) etkili olan kuvvetler Ģekil 6-7‟de gösterilmiĢtir.
Ağırlık, kaldırma ve sürükleme kuvvetleri tarafından dengelenmektedir. sürükleme kuvvetinin
yenilebilmesi ve aynı zamanda hızın da muhafaza edilebilmesi için kinetik enerji kaynağı
motorlar değil irtifadan kaynaklanan potansiyel enerjidir. UçuĢ doğrultusuna dik kuvvetler:
Kaldırma Kuvveti = Ağırlık . cosβ ve paralel kuvvetler
Sürükleme Kuvveti = Ağırlık . sinβ’dır.
ġekil 9.7

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
6.7 KOORDĠNELĠ DÖNÜġ

DönüĢ esnasında da uçağın ağırlığı dikey olarak etkilidir. Oysa ki bu ağırlığı karĢılayacak
olan kaldırma kuvveti yatıĢ açısından dolayı bir eğim kazanmıĢtır. Bundan dolayı düz uçuĢta
gerekli olan kaldırma kuvveti yatıĢ esnasında ağırlığı karĢılayamaz.
ġekil 9.8
Toplam kaldırma kuvvetinin yatay bileĢkesi merkezi kuvvete neden olarak dönüĢü
gerçekleĢtirirken dikey bileĢkesinin ağırlığı karĢılayabilmesi gerekir. Hücum açısının
artırılmasıyla kaldırma kuvvetinin artırılması sayesinde bu denge sağlanabilir. Ne var ki
hücum açısının artması endüklenen sürükleme kuvvetini artıracağından eğer motorlara gaz
verilmezse uçağın hızı düĢecektir.
Aynı zamanda dönüĢ esnasında G kuvvetinden dolayı uçağın ağırlığı artacağından kaldırma
kuvveti bunu da karĢılayacak değere ulaĢmalıdır. Daha öncek konularda ağırlığın artmasına
yük faktörü (n) denilmiĢti. (n= kaldırma kuvveti / ağırlık)
ġekil 9-9‟a bakılacak olursa; cosβ=ağırlık/kaldırma kuvveti olduğu görülecektir. Yani
n=1/cosβ‟dır. Söz gelimi 60º‟lik yatıĢ açısıyla yapılacak bir dönüĢ esnasında yük faktörü
n=1/cos60º = 1/0.5 = 2 olacaktır.
ġekil 9.9

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Bir cisim sabit bir nokta etrafında sabit bir V hızıyla dönüĢ yapıyorsa dönüĢ çemberinin dıĢına
doğru bir ivmelenme gerçekleĢir. (V²/r). Burada r (radius) bu çemberin yarıçapıdır.
Eğer W değerinde ağırlığı olan bir cisim bu dönüĢü gerçekleĢtiriyorsa bu cismin sabit
yarıçapta dönüĢ yapabilmesi için gerekli merkezi kuvvet W . V² / g .r ‟dir. ġekil 6-9‟a
bakılırsa;
L . sinβ = W . V² / g . r ve L . cosβ = W dolayısıyla Tanβ = V² / g . r’dir.
Sonuçta β açısıyla yapılacak bir dönüĢ TAS (V) ve yarıçapa (r) bağlıdır ama ağırlığa bağlı
değildir. Buna dayanarak g= 9.81olarak kabul edilecek olursa uçağın belirli bir hızında ve
belli bir açıda yapılacak dönüĢ hareketinin yarıçapı hesaplanabilir.
Örneğin, TAS‟ı 180kts olan ve 30º‟lik bir açı yapmakta olan bir uçağın dönüĢ yaptığı
çemberin yarı çapı nedir? (1 kt = 1.51 m/s olarak alınacaktır.)
r=V²/g tanβ
r=(92.7²)/9.81x tan30º=8593.29/9.81x 0.577 =1518m
DönüĢ yarıçapının düĢürülmesi için yatıĢ açısını artırılması gerekir. Ancak kaldırma
kuvvetinin de artırılması için hücum açısı artırılmalıdır sonuçta yük faktörü de artırılmıĢ olur.
Bunun ötesinde hücum açısı arttığından stall‟a girilmemesi için hız da artırılmalıdır.
Yukarıdaki formül değerlendirilecek olursa düz uçuĢtaki uçağın stall hızı 100 kts iken aynı
uçak 30º‟lik yatıĢ ile dönüĢ yapıyorsa stall hızı;
VS(dönüş)= n x VS(düz uçuş) = 1.41 x 100 = 141 kts olur.
Bir uçağın yapabileceği minimum dönüĢ yarıçapı motor gücüne bağlı olarak hesaplanır. Bu
yarıçap motorlardan alınacak maksimum thrust ile uçağın minimum manevra hızını ve
maksimum yük faktörünü muhafaza edecek bir değerde olmalıdır.
Uçağın aĢırı yüke maruz kalmaması için bir baĢka deyiĢle yük faktörü limitlerinin aĢılmaması
için pilot uçağın açısal hızını kontrol edebileceği bir parametreye ihtiyaç duyar. Açısal hız
uçağın dönüĢ hızı yani birim zamanda taradığı açıdır. Buna uçağın baĢ (heading) değiĢtirme
hızı da denir.
Açısal hız = V/r’dir. r yerine V²/g tanβ alınırsa
Açısal hız = g tanβ / V olur.
Açısal hız TAS ve yatıĢ açısı olmak üzere iki değiĢkene bağlıdır ve saniyede derece cinsinden
ifade edilir.
Yolcu uçaklarında genellikle maksimum açısal hız saniyede 3º‟dir. Pilot hıza göre
uygulayacağı yatıĢ açısıyla bu açısal hızı muhafaza edebilir. Bu sayede yük ve g ivmesi
yolcular ve uçağın yapısı için kabul edilebilir değerlerde olacaktır.
Koordineli bir dönüĢte tek ivmelenme dikey eksen etrafında gerçekleĢir. Ancak dönüĢte
koordinasyon kaybedilirse yatay ivmelenme de söz konusu olabilir. Bu ivmelenme dönüĢün
merkezine doğru olan slip veya dönüĢ merkezinden dıĢarıya doğru olan skid olabilir.
Eğer uçak dönüĢ merkezine doğru kayıyorsa (slip) o hız ve yarı çapa göre fazla yatıĢ açısı var
demektir. DıĢa doğru kayıyorsa yatıĢ açısı yetersiz demektir.
Eğer uçak içeri kayıyorsa bu hata hızın artırılması veya rudder‟a daha fazla kumanda
verilmesiyle giderilebilirken eğer dıĢa doğru kayıyorsa ya hız azaltılmalı veya daha az rudder
kumandası verilmelidir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
BÖLÜM X
DENGE

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Sabit irtifa ve hızda uçmakta olan bir uçakta dört kuvvetin dengede olduğunu öğrenmiĢtik;
kaldırma kuvveti, ağırlık, sürükleme kuvveti ve thrust. Aynı zamanda bu kuvvetlerin neden
olduğu momentlerin toplamı da sıfırdır.
Newton‟un birinci kuralına göre bir cisim hareket ediyor veya duruyorsa dıĢarıdan bir kuvvet
uygulanmadıkça o pozisyonunu muhafaza eder. Uçak da yukarıdaki Ģartlarda sabit hızla
doğrusal bir hareket yapmaktadır. Denge kavramı bu durumdaki bir cisme dıĢarıdan
uygulanan bir kuvvetin cismin pozisyonunu bozmasından sonra bu kuvvet ortadan kalktığında
cismin nasıl hareket edeceğini tanımlar. Bu hareket iki Ģekilde olur; statik denge, cismin bir
kuvvete maruz kalır kalmaz derhal göstereceği tepki, dinamik denge ise dengesinin
bozulmasına bağlı olarak gösterdiği tepkidir.
10.1 STATĠK DENGE

Statik denge uçağın dengesi bozulur bozulmaz orijinal pozisyonuna dönme temayülüdür. Bu
esnada gösterdiği tepki pozitif, negatif veya nötr olabilir. Dengesi bozulan cisim ilk
pozisyonuna geri dönüyorsa buna pozitif denge, dıĢ etkenin kendisine kazandırdığı yeni
pozisyonu muhafaza ediyorsa nötr denge, etken ortadan kalktıktan sonra bile orijinal
pozisyonundan sapmaya devam ediyorsa negatif denge kavramlarından söz edilir.
ġekil 10.1

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Bir uçağın dengesi üç eksen etrafında bozulabilir, boylam ekseni, yatay eksen ve dikey eksen.
Uçaktaki denge kavramı, uçağın pozisyonunda bir değiĢiklik olduğunda bu eksenlere göre
göstereceği sapma veya denge noktasına geri dönme eğilimini ifade eder. Boylam ekseni
etrafında roll hareketiyle sağlayacağı dengeye yatay denge (lateral stability), pitch hareketiyle
yatay eksen etrafında sağlayacağı dengeye boylam dengesi (longitudinal stability), dikey
eksen etrafında yapacağı yaw hareketiyle sağlayacağı dengeye ise yön dengesi (directional
stability) denir. Bu tabirler Ģöyle de düĢünülebilir: yatay ekseni yere paralel tutmaya çalıĢan
dengeye yatay denge (roll hareketi), boylam eksenini yere paralel tutmaya baĢlayan dengeye
boylam dengesi (pitch hareketi), uçağın burnunu gittiği yönde tutmaya çalıĢan dengeye yön
dengesi denir.
ġekil 10.1
10.2 STATĠK YÖN DENGESĠ

Uçak bir dıĢ etken nedeniyle dikey eksen etrafında yaw hareketi yaparsa rudder‟a kumanda
verilmeden uçağın kendiliğinden orijinal pozisyonuna dönmesine statik yön dengesi denir.
Yön dengesi pozitif olan bir uçak burnunu daima hava akımına doğru çevirmeye çalıĢır.
Bundan dolayı buna rüzgar gülü dengesi de denir. Statik yön dengesini sağlamak için
aĢağıdaki yöntemler kullanılır:
1.CG‟nin gövdenin önüne yakın olması
2.Dikey stabilize
3.Ventral kuyruk ve sırt kuyruğu
4.Ok açısı
Uçak burnunu bir tarafa çevirdiğinde karĢıdan gelen hava fileleri uçağın gövdesinin bir
tarafını etkilemektedir. ġekilde gövdenin sağ tarafını etkilemektedir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil 10.3
CG‟nin önündeki moment kolu CG‟nin arkasındaki moment kolundan küçük ise uçak orijinal
pozisyonuna geri döner.
Bir baĢka deyiĢle CG ne kadar önde olursa uçağın statik yön dengesi de o kadar fazla olur.
Bu dengeyi sağlayan etkenlerden biri de gövdenin arka tarafındaki bir dikey stabilizedir.
Dikey stabilize simetrik bir airfoil Ģekildir. Herhangi bir nedenle uçak istem dıĢı olarak yaw
hareketi yaparsa dikey stabilize hava akım doğrultusunda olmadığı için hava akımı ile
stabilize arasında bir hücum açısı oluĢur. Buna bağlı olarak dikey stabilizede bir yan kuvvet
oluĢur ve bu kuvvet uçağın burnunu tekrar hava akım doğrultusuna çevirmesine neden olur.
Dikey stabilizenin alanı ne kadar geniĢse yön dengesi de o kadar yüksektir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Bir baĢka açıdan dikey stabilize CG‟ye ne kadar uzaksa yön dengesi de o oranda fazladır.
Yeterli bir yön dengesi için ya stabilize büyük olmalı veya stabilizenin CG‟ye uzaklığı fazla
olmalı. Söz gelimi Airbus 330-200 ve -300 uçakları karĢılaĢtırıldığında görülecektir ki A330-
200‟ün boyu 58.9 m iken A330-300‟ün boyu 62.8 m‟dir. Bundan dolayı A330- 200‟in dikey
stabilizesi -300‟den bir metre daha uzundur.
ġekil 10.4
10.2.1 YAW MOMENTĠ KATSAYISI

Uçağa yatay düzlemde yaw hareketi yaptıran momenti, burun sağa hareket yaptırıyorsa
pozitif, burun sola hareket yaptırıyorsa negatif olarak nitelendirilir. Yaw momenti olan N
aĢağıdaki gibi tanımlanır:
N = Cn1/2ρV²Sb
Bu eĢitlikte b; kanat açıklığı Cn ise yaw momenti katsayısıdır.
10.2.2 YAW AÇISI

Yaw açısı uçağın boylam ekseninin referans çizgisinden açısal farkı olarak tanımlanır.
Boylam ekseni referansın sağına sapmıĢsa bu açı pozitif, soluna sapmıĢsa negatiftir. Yaw açısı
daha çok rüzgar tüneli deneylerinde önemli olan bir büyüklüktür.
10.2.3 YANA KAYMA AÇISI (SIDE SLIP ANGLE)

Uçağın boylam ekseninin hava akım doğrultusuyla yaptığı açıdır. Hava akımı uçağın sağından
geliyorsa yana kayma açısı pozitif, solundan geliyorsa negatiftir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil 10.5
10.2.4 STATĠK YÖN DENGESĠ GRAFĠĞĠ

Bir uçak yana kayma açısına sahip olduğunda, statik yön dengesi rüzgar gülü etkisiyle
burnunu hava akımına doğru çevirmeye çalıĢır. Bir baĢka deyiĢle uçakta pozitif bir yana
kayma açısı oluĢursa (+β) hemen ardından pozitif bir yaw moment katsayısı da (+MY) oluĢur.
Aradaki iliĢki MY -β grafiğinde izah edilecek olursa eğim pozitif ise yani β değeri arttıkça
MY de artıyorsa bu durumda pozitif yön dengesi var demektir. Eğim 0 ise statik yön dengesi
nötr, eğim negatif ise denge de negatif demektir. Negatif dengeye sahip bir uçak, burnunu
hava akımına bir açı yapacak Ģekilde çevirirse aerodinamik kuvvetler bu açıyı daha da çok
artırma temayülü gösterecektir.
ġekilde de görüldüğü gibi yana kayma açısı arttıkça eğri ilk önce yatay hale gelir (nötr denge)
daha sonra eğim negatif olmaktadır. Bu durum kuyruğun aerodinamik stall‟u anlamına gelir
ve uçağın normal limitlerde manevra yapması esnasında asla gerçekleĢmemelidir.
ġekil 10.6

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
10.2.5 AĞIRLIK MERKEZĠ (CG)

CG‟nin pozisyonu yön dengesini etkileyen en önemli faktörlerdendir. CG ne kadar önde
olursa moment kolu o kadar uzun olduğu için yön dengesi de o kadar yüksektir. Aynı
zamanda CG‟nin müsaade edilen değerlerden daha arkada olması yön dengesi açısından da
olumsuz sonuçlar doğuracaktır.
10.2.6 KANAT ETKĠSĠ

Kanatların dihedral ve ok açıları uçağın yön dengesine katkıda bulunur. Ok açılı bir kanadın
hücum kenarına ulaĢan hava filelerinin kanadın hücum kenarına dik olan bileĢkesi bir
sürükleme kuvveti doğuracaktır. ġekil 8-20‟de hava akımı uçağa sağ taraftan gelmektedir.
ġekilde sol kanattaki sürükleme kuvveti, sağ kanattakinden daha azdır. Bu ise uçağın burnunu
sağa çevirmesine neden olur. Ok açısı ne kadar fazla ise bu etki de o kadar fazladır.
10.2.7 GÖVDENĠN ETKĠSĠ

Gövdenin genellikle yön dengesini bozucu bir etkisi vardır. Çünkü sesaltı hızlarda uçan
uçaklarda gövdenin basınç merkezi CG‟nin önündedir. Yaw hareketi gerçekleĢtiğinde CG‟nin
önündeki moment arkadaki momentten fazladır.
Uçaklara dikey stabilize konulmasının sebebi de budur.
Gövde etkisini azaltmak amacıyla bazı uçaklarda gövdenin arka tarafına monte edilen ve
boylam dengesine paralel olan yüzeyler kullanılmıĢtır. Bu yüzeyler yön dengesini artırır ve
dikey stabilize stall‟a girse bile dengeyi sağlamakta yardımcı olurlar. Bu parçalar daha çok
hafif uçaklar ve bazı askeri uçaklarda kullanılır. Bir baĢka çözüm de birden fazla dikey
stabilize kullanılmasıdır ki günümüzde bir çok modern avcı uçaklarında kullanılmıĢtır (F-14,
F15, F-18 vs.).
10.2.8 SIRT KUYRUĞU (DORSAL FIN)

Sırt kuyruğu dikey stabilizenin ön tarafından gövdeye doğru uzanan bir çıkıntı Ģeklindedir.
ġekil 10.7
Sırt kuyruğunun amacı CG‟nin arkasına kalan yanal yüzeyi geniĢletmek böylece yön
dengesini artırmaktır. Aynı zamanda dikey stabilizenin açıklık oranını azaltarak stall açısını
artırma amacına da hizmet eder. Böylece kuyruk büyük yana kayma açılarında bile etkili
olabilir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
10.2.9 DĠKEY KUYRUK AÇISI

Kuyruğun stall açısını artımak için açıklık oranını düĢürmenin bir baĢka yolu da kuyruğa
arkaya doğru bir açı vermektir. Bu açı aynı zamanda kuyruğun basınç merkezini CG‟den
uzaklaĢtıracak ve yön dengesini artıracaktır.
10.3 STATĠK YATAY DENGE

Uçağa roll hareketi yaptıracak bir etken söz konusu olduğunda, bir kanat aĢağıya yatarken
diğeri yukarı kalkar. AĢağı hareket eden kanadın efektif hücum açısı yukarıya kalkan kanattan
fazladır. Bundan dolayı aĢağı hareket eden kanat, daha büyük bir kaldırma kuvveti üretir.
ġekil 10.8
AĢağıya yatan kanadın hücum açısı stall değerlerine ulaĢmadığı müddetçe kanatlar arasındaki
kaldırma kuvveti roll hareketine karĢı bir direnç oluĢturur. Buna roll damping denir. Ancak bu
özellik uçağa nötr denge sağlar. Kanatları düzeltme gibi bir fonksiyonu yoktur. Bu özellik
kanatların dihedral açısına bağlı değildir.
Aynı zamanda uçak bir dıĢ etkenle roll hareketi yaptığında kaldırma kuvveti vektörünün yere
göre açısı değiĢtiğinden bir yana kayma da söz konusu olacaktır.
ġekil 10.9

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Bir dıĢ etken ile roll hareketi yapmıĢ olan bir uçağın kanatlarını tekrar düzeltme
eğilimine statik yatay dengedenir. Bu eğilim uçağı etkileyen yana kayma kuvvetine bağlıdır.
Yukarıdaki Ģekilde yana kaymakta olan bir uçağın kanatlarına baktığımızda aĢağıdaki kanatta
izafi rüzgarın diğer kanada göre daha yüksek bir hücum açısı oluĢturduğu görülecektir. Bunun
nedeni kanatlardaki dihedral açıdır. Bundan dolayı aĢağıdaki kanadın kaldırma kuvveti
diğerinden fazla olur ve neticede uçak tekrar düz uçuĢa geçme eğilimi gösterir.
Yana kayma roll momenti ürettiği gibi yaw momenti de üretir ve bu moment uçağın yön
dengesine bağlıdır. Bir uçağın statik yatay dengesinden bahsedildiğinde yana kayma ve roll
momentlerinin de hesaba katılması gerekir.
ġekil 10.10
10.3.1 ROLL MOMENTĠ KATSAYISI

Bir çok aerodinamik tanım gibi roll momentinin hesaplanmasında da ağırlık, hız ve irtifa gibi
parametrelerden bağımsız olan bir katsayı kullanmak gereklidir. Roll momenti (L) aĢağıdaki
formülle hesaplanır.
L = Cl 1/2ρV²Sb
10.3.2 YANA KAYMA AÇISI VE ROLL MOMENTĠ KATSAYISI

Bir uçak pozitif bir yana kayma açısına sahipse (+β) uçak sağ tarafından bir izafi rüzgar alıyor
demektir ve yatay denge bu durumda uçağa sola doğru bir roll momenti kazandıracaktır.
Böylece sağa yatma sonucunda uçağın yana doğru kayması otomatik olarak uçağın kanatlarını
tekrar düzeltmesine neden olur.
ġekil 10-11‟de gösterildiği gibi CRM-β doğrusu uçağın statik yatay dengesini
tanımlamaktadır. Pozitif dengeye sahip bir uçakta β açısı pozitif değerlere ulaĢtıkça roll
moment katsayısı negatif değerde artmaktadır. Bir baĢka deyiĢle uçak ne kadar büyük bir
açıyla sağa kayıyorsa o kadar büyük bir oranda sola roll momenti üretilir. Eğimin sıfır olduğu
doğru ise statik yatay dengenin nötr olduğu bir uçağı göstermektedir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil 10.11
Uçağın statik yatay dengesini etkileyen tasarım Ģekilleri Ģunlardır:
10.3.3 DĠHEDRAL
Dihedral kanat, yatay eksenden geçen düzlemle açı yapan kanat tasarımıdır. Bu tasarımın
amacı uçağın yatay dengesini temin etmektir. ġekil 8-24 dihedral kanadın yatay dengedeki
etkisini izah etmektedir.
Yana kayma ve dihedral açı nedeniyle aĢağı yatan kanattaki efektif hücum açısı yukarı kalkan
kanattan fazladır. Bundan dolayı aĢağı yatan kanattaki kaldırma kuvveti yukarı kalkan
kanattan daha büyük değerlerdedir. Bu fark ise kanatların tekrar düz uçuĢa geçmesine neden
olacak bir roll momenti doğuracaktır.
10.3.4 ANHEDRAL
Kanatların yatay eksenle aĢağıya doğru açı yapması dihedral kanat yapısına göre tam ters bir
etkiye neden olur.
Yüksek hızda uçuĢ gibi amaçlarla büyük kuyruk yüzeyleri ve büyük ok açılı kanatlar gibi
özellikler kullanarak yatay dengenin artırılması gerekiyorsa yatay dengeyi azaltacak bazı
önlemler de alınmalıdır. Çünkü uçağın fazla dengeli olması da istenen bir durum değildir.
Böyle bir durumda özellikle düĢük hızlarda uçağa manevra yaptırmak zorlaĢacaktır. Aynı
zamanda uçağın manevra yapabilmesi için uçuĢ kumanda yüzeyinin daha yüksek açılarda
hareket ettirilmesi gerekecektir ki bu da yakıt sarfiyatını artırır. Anhedral kanatlar bu amaçla
kullanılır.
10.3.5 OK AÇILI KANATLAR

Uçağa tepeden bakıldığında arkaya doğru açı yapan kanatların dengeleme fonksiyonunda
önemli bir iĢlevi vardır. Uçak bir tarafa roll yaptığında o tarafa doğru bir kayma
gerçekleĢtirir. Ok açılı bir kanatta bu kayma aĢağı yatmıĢ olan kanatta efektif kord
uzunluğunu azaltmakta ve efektif kanat açıklığını artırmaktadır. Kanattaki kaldırma
kuvvetinin hava filelerinin kanadın hücum kenarına dik olarak gelen bileĢkesi tarafından
üretildiğini hatırlayalım. Bu bileĢke göz önüne alındığında açıklık oranında doğacak
farklılıktan dolayı aĢağı yatmıĢ kanattaki kaldırma kuvveti diğerinden fazla olacak ve bu fark

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
kanatların düz uçuĢa geçmesi yönünde bir roll momentine neden olacaktır. Genel olarak 10º
ok açısı 1º dihedral açısıyla aynı etkiyi gösterir.
ġekil 10.12
10.3.6 KANAT POZĠSYONU

Kanatları, boylam ekseni ve CG‟den yukarıya monte edilmiĢ uçakların yatay dengeleri
kanatları ortada veya aĢağıda olan uçaklardan daha fazladır.
Kanatlar gövdenin üst bölümünde yer alıyorsa roll hareketinin doğurduğu yana kayma
esnasında yandan gelecek hava akımı gövdeye çarpıp kanadın alt tarafını etkileyecektir. Bu
ise efektif hücum açısını artıracağından uçağın yatay dengesi de artmıĢ olur.
Gerçekte üst kanat, tasarım mühendisleri tarafından daha çok motorları veya pervaneleri
yerden yeterince uzaklaĢtırmak için tercih edilir. Eğer üst kanat tercih edilmiĢ ise bu durumda
yatay dengeyi azaltmak için anhedral açı kullanılması yaygındır. Bunun örneği birçok kargo
uçağı ve AVRO jetlerde görülmektedir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil 10.13
10.3.7 DĠKEY KUYRUK EBADI

Büyük bir dikey kuyruk alanı yana kayma esnasında ters yöne roll momentine neden
olduğundan yatay dengeyi artırır. Dikey stabilizenin basınç merkezi CG‟den ne kadar
yukarıda ise neden olacağı roll etkisi de o kadar büyük olur. Yatay denge de o kadar fazladır.
AĢağıdaki Ģekilde dikey stabilizenin neden olduğu roll momenti F x d‟dir.
ġekil 10.14
10.3.8 VENTRAL KUYRUK

Bazı uçakların kuyruklarında CG‟nin altında ve boylam eksenine paralel bazı yüzeyler yer
alır. Bu yüzeyler roll esnasında roll haretini hızlandırdığından yatay dengeyi azaltıcı etkileri
vardır. T kuyruğa sahip olan bazı uçaklarda yatay stabilizenin kanatlardan gelen aĢağı
sapmadan korunması amacıyla dikey stabilize yüksek tutulmuĢtur. Bunun gibi yatay dengesi
fazla olduğu için roll emrine fazla direnç oluĢturacak bir tasarıma sahip olan uçaklarda ventral
kuyruk kullanılarak roll etkisi artırılır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil 10.15
10.3.9 FLAPLAR VE YATAY DENGE

Kanatların gövdeye yakın kısımlarında bulunan flapların açılması CP‟yi kanat köküne doğru
kaydırır. Bu durumda CP boylam eksenine yaklaĢtığı için bir kanattaki kaldırma kuvvetinin
neden olduğu roll momenti azalır. Bu ise uçağın yatay dengesinin azalması anlamına gelir.
Bunu engelleme yöntemlerinden biri (Airbus uçaklarındaki gibi) flapların açılması sırasında
eleronların aĢağıya simetrik olarak sarkması ile CP‟nin kanat ucuna doğru kaydırılmasıdır. Bu
yöntemle aynı zamanda kanatların flap olmayan bölgelerinde kaldırma kuvvetinin artırılması
temin edilimiĢ olur.
Flaperon denilen yüzeyler de bu amaçla kullanılır. Flaperonlar flaplar ve eleronların
fonksiyonlarını ortak olarak yerine getiren yüzeylerdir. Bu yüzeyler roll kumandasında zıt
yönlerde çalıĢırlarken flap kumandası verildiğinde simetrik olarak aĢağı doğru hareket ederler.
ġekil 10.16

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
10.3.10 YAN RÜZGARDA ĠNĠġ

Uçakların belirli bir oranda yatay dengeye sahip olması istenmektedir. Ancak yana kaymanın
neden olduğu ters roll hareketi yüksek olursa yan rüzgarda iniĢ ve kalkıĢ yaparken uçağa
kumanda etmek zorlaĢacak ve uçak özellikle roll komutlarını yerine getirmede isteksiz
davranacaktır.
Uçak bir yan rüzgar nedeniyle piste yan olarak yaklaĢıyorsa (yengeç uçuĢu) piste konmadan
hemen önce yaw hareketi yaptırılarak burnunun düzeltilmesi gerekir. Aksi halde piste yan
konan bir uçakta hem iniĢ takımları zarar görecek hem de uçağın pistten çıkma tehlikesi baĢ
gösterecektir. Bu yaw hareketi yapılırken bir yana kayma ortaya çıkacaktır. Bu da yatay
dengesi fazla olan bir uçakta ters yönde roll hareketine neden olur.
Bundan dolayı genel olarak uçağın kumanda edilebilirliği açısından aĢırı derecede bir pozitif
yatay dengeye sahip olması istenmez.
10.4 STATĠK BOYLAM DENGESĠ

Uçak bir dıĢ etken nedeniyle yatay eksen etrafında bir pitch hareketi yaparsa kanatların ve
yatay stabilizenin hücum açısı değiĢtiği için derhal bir tepki gösterecektir. Bu tepki ya denge
noktasına geri döndürecek ya da sapmayı daha da artıracaktır. Dengesini tekrar sağlaması ilk
etapta yatay stabilize tarafından temin edilir.
Yatay stabilize genellikle uçağın kuyruğunda yer alır ve kanattaki kaldırma kuvvetinin
oluĢturduğu burun aĢağı momentini karĢılayacak Ģekilde bir burun yukarı momenti için
kuyruğu aĢağıya doğru bastıran bir kaldırma kuvveti üretir.
Yatay stabilize CG‟ye ne kadar uzaksa moment kolu uzun olduğu için uçak orijinal
pozisyonuna o kadar çabuk döner. Moment kolunun uzunluğu uçağın boylam dengesini
gösterir.
AĢağıdaki Ģekilde uçak dengede iken ani bir hava akımı uçağa burun yukarı hareketi
yaptırmıĢtır. Bu durumda yatay stabilizenin hücum açısı azalır ve ürettiği burun yukarı
momenti azalır. Kanatların kaldırma kuvvetinin neden olduğu burun aĢağı momenti yatay
stabilizenin burun yukarı momentinden fazla olduğundan bu momentler eĢitleninceye kadar
uçak burun aĢağı yaparak düz uçuĢa geçer.
ġekil 10.17

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
AĢağıdaki Ģekilde ise tam ters durum gösterilmiĢtir.
ġekil 10.18
ġekil 10.19
ġimdi Ģekil 10-19‟u inceleyelim:

a) Uçak boylam dengesine sahip ve düz uçmaktadır. Bu esnada kaldırma kuvvetinin momenti
yatay stabilizenin momentiyle dengelenmiĢtir. (thrust ve drag momentleri ihmal edilmiĢtir.)
b) Uçak (örneğin kuyruğa aĢağıdan gelen bir hava akımı nedeniyle) burun aĢağı hareket
yaptığında kanadın hücum açısı azaldığından kanattaki kaldırma kuvvetinin neden olduğu

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
burun aĢağı momentinde azalma olur. Tersine yatay stabilizenin hücum açısı arttığından yatay
stabilizenin burun yukarı momenti de artar. Moment dengesinin bu Ģekilde bozulması
momentler tekrar dengeleninceye kadar uçağa burun yukarı hareketi yaptırır. Böylece uçak
tekrar düz uçuĢa geri döner. Uçağın düz uçuĢa dönmesi için pilotların herhangi bir kumanda
vermesine gerek yoktur.
c) Bu Ģekilde ise buruna aĢağıda gelen bir hava akımı istem dıĢı olarak uçağa burun yukarı
hareketi yaptırmıĢtır. Buna mukabil kanatların hücum açısı ve dolayısıyla burun aĢağı
momenti artarken yatay stabilizenin hücum
açısı ve burun yukarı momenti azalmıĢtır. Sonuçta uçak burun aĢağı hareketi yapacak ve
tekrar dengeye kavuĢacaktır.
Yatay stabilizenin dengeleme etkisi kendi hücum açısının değiĢmesiyle oluĢacak aĢağı
sapmanın değiĢmesinden etkilenir. Örneğin eğer burun yukarı hareket yapılacak olursa bu
hareket aĢağı sapma açısını artıracak ve kuyruğun efektif hücum açısı azalacağından kuyruk
momentinin etkisi de azalacaktır. Bu ise boylam dengesinin azalması sonucunu doğurur. Bu
tip bir tasarıma sahip uçakta boylam dengesini yeterli hale getirebilmek için CG biraz daha
öne kaydırılmıĢtır.
ġekil 10-20‟de görülen uçakta ise CG, CP‟nin arkasında yer almaktadır. Bu uçak tamamen
dengesiz bir aerodinamik yapıya (veya negatif dengeye ) sahiptir. CG‟nin öne kayması
boylam dengesini artırırken arkaya kayması azaltır.
ġekil 10.20
Bundan dolayı yeterli dengeyi sağlayabilmesi için CG‟nin uçak üzerinde bulunması gereken
en arka nokta üreticiler tarafından belirlenir. CG‟nin bu noktanın arkasına kayması uçuĢ
emniyetini tehdit edecektir. Bununla beraber CG‟nin bulunabileceği en ön noktanın da önemi
vardır. CG, fazla öne kayarsa bu uçakta boylam dengesi çok fazla olacaktır. Boylam
dengesinin fazla olması düĢük hızlarda elevatörlerin etkisini azaltacak ve elevatörler
maksimum derecede açılsa bile uçağın pitch hareketi yapması için yeterli olmayacaktır.
Yüksek hızlarda ise uçağa burun yukarı ve burun aĢağı manevra yaptırabilmek için
elevatörlere yüksek açılarda kumanda verilmesini gerektireceğinden sürükleme kuvvetini
dolayısıyla yakıt sarfiyatını artıracaktır.
Özet olarak bir uçağın boylam dengesi yatay stabilize tasarımına ve CG‟nin pozisyonuna
bağlıdır. Yatay stabilizenin alanı ve efekttik hücum açısı, geometrik yapısı, CP‟sinin CG‟ye
olan uzaklığı, kanattaki aĢağı sapmanın etkisi uçağın boylam dengesini etkileyen faktörlerdir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
CG‟nin arkaya hareket etmesiyle geleceği bir noktada nötr denge sağlanır ve yolcu
uçaklarında CG her zaman bu noktanın daha önünde tutulur. CG’nin nötr noktasına
uzaklığına CG marjini denir. Bu marjin ne kadar fazla ise uçağın boylam dengesi de o
kadar yüksektir. Bu marjine statik marjin de denir ve CG nötr noktasında iken 0‟dır.
ġekil 10-21‟de görüldüğü gibi dengeli bir uçakta momentin azalması hücum açısını
artırmaktadır. Grafikteki doğrunun eğimi ne kadar fazla ise uçağın boylam dengesin de o
kadar yüksek demektir.
ġekil 10.21
ġekilde trim noktası olarak gösterilen noktada CG‟ye uygulanan momentlerin toplamı sıfırdır.
Dolayısıyla bu noktada kanat ve kuyruk momentlerinin eĢit olduğu söylenebilir. Bu esnada
yatay stabilizeye kumanda verilerek dengenin sağlandığı hücum açısı değiĢtirilebilir. Böylece
grafikteki trim noktası sağa veya sola kaydırılmıĢ olur. Buna uçağa pitch trimi verilmesi denir.
Örnek verilecek olursa; düz uçuĢta 3º‟lik hücum açısıyla uçmakta olan bir uçak düĢünelim. Bu
uçağın tırmanması için elevatöre kumanda verilip burun yukarı yaptırılması durumunda
hücum açısı 6º‟ye çıkacak ve uçak tırmanmaya baĢlayacaktır. Ancak uçak boylam
dengesinden dolayı sürekli burun aĢağı momenti üreteceğinden elevatöre sürekli kumanda
verilmesi gerekecektir. Ancak uçağa pitch trimi verilerek hücum açısı 6º‟de iken momentlerin
dengelenmesi temin edilebilir. Böylece elevatörler merkezlenmiĢ bile olsa uçak tırmanmaya
devam edecektir.
10.4.1 CG’NĠN ETKĠSĠ VE TRĠM TANK

CG geriye kaydığında uçağın statik dengesi azalır ve bir noktada nötr dengeye ulaĢılır.
Arkaya kaymaya devam ederse negatif denge gerçekleĢir. CG pozisyonu MAC (mean
aerodinamik kord) referans alınarak tanımlanır. MAC‟ın en ön noktasına %0 en arka
noktasına %100 noktası denir.
Uçakta yakıt, yolcu ve kargo ağırlık ve yerleĢimleri üreticinin belirlediği prosedürlere göre
belirlenmelidir. Bu sayede uçağın CG‟sinin fazla önde veya fazla arkada olmaması temin
edilir. Ayrıca yakıt kanatlarda bulunduğundan uçuş boyunca yakıt harcandıkça CG arkaya
doğru kayar. Bunun neden olacağı moment ise yatay stabilizeye trim verilmesi ile veya
uçakta trim tank varsa trim tanktan öne transfer yapılması ile dengelenebilir.
CG ne kadar önde olursa boylam dengesi de o kadar fazladır. Ancak CG‟nin fazla önde
olması da istenmez. Çünkü bu durumda uçağa pitch hareketi yapması zorlaĢacaktır. Ya
istenen pitch hızı sağlanamayacak ya da elevatörlere fazla açılarda kumanda verilecektir. Bu
ise sürükleme kuvvetini ve yakıt sarfiyatını artırır. Bunu için yatay stabilizesinde yakıt

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
taĢıyabilen uçaklar (trim tank) kalkıĢtan ve ilk tırmanıĢtan sonra (25.500 ft) trim tanka yakıt
transferi yaparak CG‟nin bir miktar arkaya kayması sağlanır. Böylece uçağa pitch hareketi
yaptırmak için gerekli olan elevatör açısı azaltılır ve yakıt tasarrufu sağlanır.
10.4.2 ELEVATÖRÜN ETKĠSĠ

Boylam dengesi ile ilgili olan yüzey elevatördür. Bazı uçaklarda ise hareketli yatay
stabilizedir. Eğer kanatların hücum açısı artırılmak istenirse boylam dengesi nedeniyle uçak
buna burun aĢağı momentiyle cevap verecektir. ArtırılmıĢ hücum açısı korunarak uçulmak
isteniyorsa elevatörlerle temin edilecek burun yukarı momenti burun aĢağı momentini
karĢılayacaktır. Bunu sağlamak için elevatörler yukarı doğru açılarak yatay stabilizenin
kamburu değiĢtirilir ve bu da burun yukarı momentini artırır. Bu daha yüksek bir hücum açısı
için yeni bir trim noktasıdır. Hücum açısının artırılması ise ters kumandayı gerektirir. Hücum
açısının değiĢtirilmesi amacıyla elevatörlere kumanda verilmesi genellikle uçağın boylam
dengesini değiĢtirmez.
ġekil 8-8‟den de anlaĢılacağı gibi elevatörün değiĢik açılarında trim noktası değiĢmekte ancak
CM-CL eğrisinin eğimi değiĢmemektedir. Hücum açısı (yani CL)arttığında burun yukarı
momenti azalmaktadır. Elevatör açısının 0 olduğu trim noktasına bakalım. Uçak dengede ve
düz uçuĢta iken CL değerinde bir artıĢ olursa A eğrisinden dolayı burun yukarı momenti
azalacak ve burun aĢağı yapacaktır. Ancak buna karĢılık elevatör örneğin 10º yukarı açılarak
tekrar dengenin sağlanması mümkün olacaktır. Bu durumda trim noktası CL‟in daha yüksek
bir değerinde gerçekleĢmiĢ ve uçak tırmanma trendine girmiĢtir.
Elevatörün her bir açısında boylam dengesi aynı ancak trim noktasındaki CL değeri farklıdır.
10.4.3 PITCH TRIM

Dengeli bir uçakta CL‟deki bir artıĢ burun aĢağı momente neden olacaktır. Bu durumda
elevatörler yatay stabilizedeki kaldırma kuvvetini artırmak için yukarı doğru açılmalıdır.
Böylece yeni trim noktasında denge sağlanmıĢ olur. Bu hareket sırasında elevatördeki
menteĢe momenti lövyeyi nötr noktasına zorlayacağından elevatördeki trim tab‟e kumanda
verilerek bu yük alınabilir.
Bundan dolayı CL değerindeki bir artıĢ trim tab‟te aynı oranda bir artıĢı gerektirmektedir.
Kimi uçaklarda (çoğu büyük yolcu uçakları gibi) elevatöre trim verilmez. Bunun yerine yatay
stabilizeye trim verilerek yatay stabilizenin hücum açısı dolayısıyla burada üretilen burun
yukarı momentinin değeri değiĢtirilir.
Pistte koĢtuktan sonra kalkıĢ rotasyonundaki bir uçağı düĢünelim. Pilot lövyeyi geri çekerek
elevatörleri yukarı açmıĢ ve uçağa burun yukarı hareketi yaptırmıĢtır. Bu esnada kanatların
hücum açısı arttığından CL artmıĢ ve uçak tırmanmaya baĢlamıĢtır. Pilot lövyeyi nötr konuma
getirdiği anda elevatörler nötr olacak ve boylam dengesi nedeniyle uçak yavaĢça burnunu
aĢağı indirip düz uçuĢa geçmeye çalıĢacaktır. Elevatörlere kumanda vererek tırmanırsa
diyelim ki bir saat boyunca tırmanacak bir uçakta pilot bir saat boyunca lövyeyi nötr konuma
çekmek isteyen suni hissetme gücünü yenerek uçmak zorunda kalacaktır. Oysa ki tırmanma
baĢladıktan sonra yatay stabilizeye (veya elevatöre) trim vererek burun yukarı momentini
burun aĢağı momentini karĢılayacak Ģekilde artırabilir ve lövyeyi nötrde tutmasına rağmen
tırmanma trendi yakalayabilir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
10.4.4 GÖVDENĠN ETKĠSĠ

Uçak gövdesinin sahip olduğu aerodinamik merkez kanatlardakinden ileride ise toplam
aerodinamik merkez noktası öne kaymıĢ demektir. Bu da izafi olarak CG‟nin arkaya kayması
dolayısıyla boylam dengesinin azalması anlamına gelir.
10.4.5 AġAĞI SAPMANIN ETKĠSĠ

Hücum açısının artması kanadın firar kenarındaki aĢağı sağmayı artıracaktır. Buna bağlı
olarak efekttik hücum açısı azalacağından kaldırma kuvvetinde bir azalma söz konusu
olacaktır. Dolayısıyla yatay stabilize tarafından dengelenmesi gereken moment daha düĢük
olacaktır. Neticede statik boylam dengesi azalmıĢ olur. Kuyruktaki aĢağı sağmayı değiĢtirecek
herhangi bir faktör kuyruğun dengeye olan katkısını da etkileyecektir. Firar kenarı flaplarının
açılması ve kanat kamburunun artırılması bu faktörler arasında sayılabilir. Aynı zamanda firar
kenarı flaplarının açılması CP‟yi arkaya doğru kaydıracak ve burun aĢağı momentine sebep
olacaktır.
10.4.6 KONFĠGÜRASYONUN ETKĠSĠ

ĠniĢ takımlarının açılması sürükleme kuvveti vektörünün aĢağı kaymasına neden olur. Aynı
zamanda thrust da CG hizasında değilse motorlara verilen gaz miktarı da uçağın pitch
momentlerini etkiler. Motorları kanat seviyesinin altında olan uçaklarda motorlara gaz
verilmesi burun yukarı momenti doğurur.
10.4.7 HIZ VE ELEVATÖR POZĠSYONU

CL değeri diğer etkenlerle beraber dinamik basınca da (IAS) bağlıdır. DüĢük hızlarda yeterli
kaldırma kuvvetinin temin edilebilmesi için elevatörlere veya pitch trime kumanda verilerek
hücum açısı artırılırken hız arttıkça kaldırma kuvveti de artacağı için hücum açısı kademeli
olarak düĢürülerek kaldırma kuvvetinin sabit kalması sağlanır. Ancak düĢük hızda iken flaplar
açılarak CL değeri artırılırsa elevatöre verilmesi gereken kumanda azalır.
10.4.8 MANEVRA DENGESĠ

Lövye geriye doğru çekildiğinde burun, yukarı rotasyon yaparken kuyruk aĢağı rotasyon
yapar. Bu hareket kuyruğun efektif hücum açısını azaltır ve burun aĢağı momentini artırır.
Bundan dolayı yatay kuyruğun pitch manevrası sırasındaki dengeleme kuvveti düz uçuĢtan
fazladır. Uçağın boylam dengesi ne kadar fazla ise uçağa pitch yaptırmak için gerekli olan
kuvvet de o kadar fazladır. Elevatöre ne kadar hızlı UP kumandası verilirse (rate of pitch fazla
olursa) kuyruktaki burun yukarı momenti o kadar azalır dolayısıyla lövyeye uygulanması
gereken kuvvet de o oranda artmıĢ olur. Aynı zamanda pitch hızının fazla olması yük
faktörünü de artıracaktır. Boylam dengesi yeterli olan bir uçakta lövyeye uygulanacak kuvvet
yük faktörüyle doğru orantılıdır. ġekil 8-15 değiĢken g‟lerde lövyeye uygulanması gereken
kuvvetleri göstermektedir. Büyük gövdeli uçaklarda g arttıkça lövyeye uygulanması gereken
kuvvet hafif uçaklara göre daha hızlı artmaktadır. Böylece uçak yapısını aĢırı strese maruz
kalması engellenmiĢ olur.
CG arkaya kayarsa boylam dengesi azaldığı için g‟ye göre lövye kuvveti de azalır. Elevatör
kumanda sistemine monte edilecek bir ağırlık (bob weight, G weight) g değeri arttıkça
lövyeye kumanda edilmesini daha da zorlaĢtırmaktadır. Eğer uçağın CG‟si CP‟ye yakın olursa
boylam dengesi az olduğundan uçağı yüksek g‟ye maruz bırakmak daha kolaydır. Bu yüzden
bu tür uçakların uçabilirlik sertifikası alabilmeleri için elevatör sistemine bu tür ağırlıklar
monte etmeleri zorunludur.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
10.5 DĠNAMĠK DENGE

Dinamik denge zamana bağlı olarak uçağın dengeleme değerlerindeki değiĢimi ifade eder.
Dinamik denge ancak statik dengenin pozitif olduğu durumlar için geçerlidir.
Nötr dinamik denge

AĢağıdaki Ģekilde top denge noktasından ayrılmıĢtır. Pozitif statik denge etkisinden dolayı
denge noktasına geri dönmeye çalıĢmaktadır ancak zaman geçtikçe denge noktası etrafında
sabit genlikli bir salınım yapmaktadır.
ġekil 10.22
Pozitif dinamik denge

AĢağıdaki Ģekilde ise topun yaptığı salınımın genliği zamanla azalmaktadır. Yeterli zaman
geçtikten sonra top denge noktasında hareketsiz hale gelecektir.
ġekil 10.23

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Negatif dinamik denge

AĢağıdaki Ģekilde ise topun denge noktasından sapması zamanla artmaktadır. Bu durumun
gerçekleĢmesi için topu etkileyen rüzgar veya manyetik alan gibi sürtünmeden baĢka bir
kuvvet daha olmadır.
Bir bozulmadan sonra uçağın orijinal pozisyonundan sapması zamanla azalıyorsa bu uçak
pozitif dinamik dengeye sahiptir. Bu sapma sabit bir salınım ile devam ediyorsa nötr dinamik
denge vardır. Zamanla bu salınımın genliği artıyorsa bu durumda da negatif dinamik
dengeden söz edilir.
ġekil 10.24
Bir bozulmadan sonra uçağın orijinal pozisyonundan sapması zamanla azalıyorsa bu uçak
pozitif dinamik dengeye sahiptir. Bu sapma sabit bir salınım ile devam ediyorsa nötr dinamik
denge vardır. Zamanla bu salınımın genliği artıyorsa bu durumda da negatif dinamik
dengeden söz edilir.
ġekil 10.25

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
10.6 DĠNAMĠK BOYLAM DENGESĠ

Bir uçak trim verildiği pozisyonundan sapacak bir pitch kumandası aldığında baĢlangıçtaki
pozisyonu etrafında salınım yapar. Uçak pozitif dinamik bir dengeye sahipse yatay
stabilizenin damp etkisiyle bu salınım zamanla azalacak ve ortadan kalkacaktır. Bu salınım
yüksek frekanslı ve kısa süreli veya düĢük frekanslı ama uzun süreli olabilir.
Ġkinci salınım phugoid diye bilinir ve bu salınımda hücum açısının değiĢmesiyle uçağın hem
hızında hem de irtifasında osilasyon gerçekleĢir. Örneğin uçağın hızını artıracak bir dıĢ etken
gerçekleĢirse sürükleme kuvvetinde bir artıĢ olacak ve uçağın hızını geri düĢürecektir (hız
dengesi). Ancak bu arada uçağın hızı arttığı için kaldırma kuvvetine bağlı olarak irtifası da
artar ve bu tırmanma esnasında uçağın hızı ilk değerinden daha aĢağılara düĢer. Bunun
neticesinde uçak tekrar irtifa kaybetmeye baĢlar. Böylece irtifanın artıp hızın düĢmesi ve
peĢinden irtifanın azalıp hızın artması sonucunda uzun süreli bir osilasyon yaĢanır. Yatay
stabilize tarafından düzeltilen phugoid salınımının periyodu uçağın sürükleme karakteristiğine
bağlıdır. Günümüzdeki sürükleme kuvveti düĢük olan bazı jet motorlu uçaklarda phugoid
salınımı sıkça görülmekte ancak bu salınım uzun periyotlu olduğu için kolaylıkla
düzeltilebilmektedir.
Kısa periyotlu salınımlarda frekans yüksek olduğu için uçağın yük faktöründe büyük
değiĢiklikler olmasına karĢın hız ve irtifasında ciddi bir etkilenme olmamaktadır. Bu tip bir
salınımda hücum açısında dolayısıyla kaldırma kuvvetinde
değiĢiklik olur bu da pitch momentlerinin dengesini bozar. Uçağın dinamik dengesi negatif ise
bu tip bir salınımı gidermek amacıyla pilotların vermesi gereken kumanda osilasyonun hangi
fazında olduğuna bağlı olarak sürekli değiĢmektedir. Ayrıca bu salınım düĢük periyotlu
olduğundan pilotların vereceği kumanda gerek pilotların kumandasındaki gerekse kumanda
sistemindeki gecikmeden dolayı tam zamanında gerçekleĢemez ve bu da salınımı artıracak
yönde etkili olur. Bu salınımların genliği kısa sürede uçak için tehlikeli değerlere ulaĢabilir ve
bu durum daha çok (düĢük irtifa + yüksek hız gibi) yüksek dinamik basıncın söz konusu
olduğu uçuĢ Ģartlarında gözlemlenir. Bu tip osilasyon gerçekleĢmiĢse Ģartlar kontrol edilmeli
ve salınımdan kurtulabilmek için uçağın dinamik dengesini sağlayacak biçimde uçuĢ Ģartları
değiĢtirilmelidir. Osilasyona neden olan atmosferik koĢulların ortadan kalkması uçağın bu
salınımda kurtulması için tek yoldur.
10.7 DĠNAMĠK YATAY DENGE

Uçağın yatay hareketi üç bileĢenden oluĢur; yana kayma, roll ve yaw. Üçü de aynı anda
gerçekleĢse bile birbirinden ayrı olarak değerlendirilmelidir çünkü bunların sebep olduğu
toplam aerodinamik etkiler her birinin kuvvetine bağlıdır.
10.7.1 ROLL DAMPING

Roll hareketi baĢlangıçta sadece hücum açısını etkiler ve Statik Yatay Denge konusunda da
bahsedildiği gibi çabucak düzeltilir.
10.8 SPĠRAL DENGESĠZLĠK

Kanatlardan biri düĢerse (uçak yatıĢ yaparsa) dikey kuyruk alanı, dihedral açı, üst kanat gibi
etkenlerin oluĢturduğu düzeltme kuvvetinin büyüklüğü uçağın yatay denge seviyesini belirler.
Ancak dikey ve ventral kuyruk uçağın yattığı tarafa doğru yaw momenti üretir. Yüksekte
kalan kanat yaw hareketinden dolayı daha hızlı hareket etmekte ve içteki kanattan daha fazla
bir kaldırma kuvveti üretmektedir. Bu ise uçağın orijinal pozisyonunu bozan roll momentine

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
katkıda bulunmakta ve düzeltici kuvvetlere karĢı koymaktadır. Hatta çoğunlukla bu

kuvvetlerden daha güçlüdür. Bu ise uçağın daha fazla yatmasına neden olur.
Yukarıdaki Ģartlar gerçekleĢirse uçak dik bir dalıĢla dönerek irtifa kaybetmeye baĢlar. Buna
spiral dalıĢ da denir. Bu durum uçağın spiral dengesizliğinin bir sonucudur ve bir uçakta yön
dengesi yatay dengeden fazla ise bu uçakta spiral dengesizlik vardır. Roll ve yaw hareketleri
roll ve yaw damping sistemleri vasıtasıyla azaltılır böylece spiral dalıĢ yavaĢ yavaĢ ortadan
kaldırılabilir. Dikey kuyruk alanının azaltılması ve yön dengesinin azaltılması spiral
dengesizliği de azaltır.
Spiral dengesizlik bir çok uçakta görülmektedir ancak uçuĢ kumanda yüzeylerine kumanda
verilmesiyle kolayca ortadan kaldırılabilmektedir. Yine de eğer düzeltilmezse spiral dalıĢ
devam eder ve uçak burun aĢağı verdiği için hız artar, yatıĢ açısı artar ve irtifa kaybedilir.
10.9 DUTCH ROLL

Dutch roll hareketi yaw ve roll hareketlerinin kombinasyonundan oluĢur ve bütün ok açılı
kanatlara sahip uçaklarda görülen yaygın bir problemdir.
Uçak bir yan rüzgar aldığında ilk yapacağı hareket yaw‟dır. Yaw hareketinin ikinci etkisi
roll‟dur. Bunun nedeni sola yaw hareketi yapıldığında sol kanattaki hava hızının azalması ve
kaldırma kuvvetinin düĢmesidir. Sağ kanatta ise tersine hız artmakta ve kaldırma kuvveti de
artmaktadır. Kanatlardaki ok açısı ise açıklık oranındaki artıĢtan dolayı bu etkiyi
artırmaktadır. Bu aĢamada öndeki kanadın hem kaldırma kuvveti artarken sürükleme kuvveti
de artmaktadır.
Ancak kaldırma kuvvetindeki artıĢ daha fazladır. Bu özellik kanatların yatay dengesini azaltır
ve bundan dolayı da yana kayma gerçekleĢir. Dolayısıyla uçak öncelikle yatay dengeyi
sağlamaya çalıĢır. Ardından uçak yatay dengeye ulaĢmadan yön dengesi sağlanmaya çalıĢır ve
bunu sonucunda art ada hem roll hem yaw salınımı gerçekleĢirse bu duruma Dutch Roll
denir.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
ġekil 10.26
Eğer bu salınım hiçbir kumanda vermeden kendiliğinden ortadan kalkıyorsa dengeli Dutch
Roll ‟den söz edilir. Ama salınımların genliği gittikçe artmakta ise bu durumda uçakta
dengesizlik vardır. Dutch Roll‟ü manuel olarak engellemek zordur ve kumandalar roll ve yaw
hareketlerine uygun fazlarda verilmezse salınım tehlikeli ölçülerde artabilir.
Dutch Roll‟ü doğuran etken yatay dengenin yön dengesinden fazla olmasıdır. Bundan dolayı
kanatlardaki yatıĢ çabucak düzeltilir ama uçak burnunu kayma yönünde düzeltme temayülü
göstermez veya az gösterir. Dutch Roll‟ü engellemek için yön dengesini artırılması gerekir.
Bu amaçla dikey stabilizenin alanı artırılabilir. Ancak bu sürükleme ve ağırlığı artıracaktır. Bu
sorun modern jet uçaklarında Yaw Damper adı verilen özel bir sistemle çözülmüĢtür.
10.10 YAW DAMPER

Otomatik olarak çalıĢan Yaw damper Sistemi, yaw damping hesaplamalarını yapan bir
computer ve ruddera kumanda veren bir Yaw Damper Akçuatör‟den müteĢekkildir. Yaw
damper sisteminin üç amacı vardır:
1-Dutch Roll Damping
Uçakta istem dıĢı bir yaw hareketi gerçekleĢtiğinde bu hareket ilgili komputer tarafından
hissedilir. Bu amaçla kimi uçaklarda computere bilgi veren “yaw rate gyrolar vardır.

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
Dolayısıyla bir hava akımı nedeniyle uçağın yaw hareketi yapmasına müsaade edilmeden
rudder ters kumanda alarak dutch roll hareketini baĢtan engeller.
2-Turn Coordination
Uçakta koordineli bir dönüĢ yapılmak isteniyorsa roll hareketi ile aynı anda yaw hareketi de
yapılmalıdır. Dolayısıyla pilot kumanda volanı ile roll hareketi yaparken aynı anda pedala da
basarak yaw hareketi yapmak zorundadır. Ancak Yaw Damper Sistemi devrede ise kaptanın
yaptığı roll hareketine bağlı olarak rudder otomatik kumanda alarak yaw hareketini
gerçekleĢtirir. Pilotun pedala basmasına gerek kalmaz.
3- Engine Fail Compensation
Bu fonksiyon bütün uçaklarda yoktur. Bazı uçaklarda motorlardan biri arızalandığında tek
kalan motor asimetrik thrust‟a neden olacağından yaw damper otomatik olarak rudder‟a
kumanda vererek ters yönde yaw hareketi yaptırır ve böylece asimetrik thrust‟ın neden
olacağı etki telafi edilmiĢ olur.
ġekil 10.27

MODÜL 8
TEMEL AERODĠNAMĠK
10.11 ROLL DAMPER

Yaw damperlere ek olarak bazı uçaklarda gyrolar tarafından kontrol edilen ve eleron veya
spoilerlere kumanda vererek roll hareketini düzelten Roll damperler de vardır. Bunlar daha
çok türbülans Ģartlarında faydalı olmakla beraber Dutch Roll‟ün önlenmesinde de yardımcı
olurlar.
10.12 ASĠMETRĠK ETKĠ

Uçağın dıĢ bir etkene maruz kalması sırasında motorlarda veya sürükleme kuvvetinde bir
asimetri var ise uçağın dengesi azalacaktır. Asimetri bir kanadın ucunda stall meydana
gelmesine neden olabilir. Bu ise uçağı spiral dalıĢa götürecek roll ve yaw hareketlerini neden
olabilir. Bu konu Stall bölümünde ayrıntılı olarak açıklanmıĢtır.
Birden fazla motorlu bir uçakta bir motorun arızalanması thrust ve sürükleme kuvvetlerindeki
dengesizlikten dolayı uçağı arızalı motor tarafına doğru bir yaw momenti doğuracaktır. Uçak
ters tarafa doğru kayacağından yüksek yatay denge nedeniyle arızalı motor tarafına doğru
yatacaktır. Motorlarda yüksek takat var ve uçağın hızı düĢükse (kalkıĢ fazında olduğu gibi)
eleronlara yüksek açılarda kumanda edilmesi kanadın daha da yatmasına neden olur. Motor
arızasından kaynaklanan yaw momenti rudder‟a kumanda verilmesi ile engellenir.
10.13 ĠRTĠFANIN DENGE ÜZERĠNDE ETKĠSĠ

Ġrtifanın artmasıyla hava yoğunluğundaki azalma nedeniyle aerodinamik kuvvetlerde de
azalma olur. Boylam dengesi için kullanılan ve yatay stabilize tarafından üretilen pitch
momenti, dikey kuyruk tarafından üretilen ve yön dengesi için kullanılan yaw momenti, aĢağı
ve yukarı hareket eden kanatlardaki kaldırma kuvvetinin oluĢturduğu ve yatay denge için
kullanılan roll momenti dinamik basınçla doğru orantılı ve TAS ile ters orantılıdır. Ġrtifa
arttıkça aynı EAS değeri için TAS da artar ve dengeleme etkileri azalır.
Ġrtifanın artmasıyla yön dengesinde yatay dengeden daha yüksek bir oranda azalma görülür.
Daha önce de bahsedildiği gibi yatay dengenin yön dengesinden fazla olması Dutch Roll
hareketine zemin hazırladığından yüksek irtifalarda uçağın Dutch Roll yapma eğilimi spiral
dalıĢ yapma eğiliminden fazladır..

Modül 8-Temel Aerodi̇nami̇k

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Modül 8-Temel Aerodi̇nami̇k

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MODÜL 8

SAYFA 1 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

SAYFA 2 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

5.1. AERODĠNAMĠK KUVVET KATSAYISI: ................................................................. 36

SAYFA 3 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

8.10. TAġIMA/SÜRÜKLEME ORANI .............................................................................. 59

SAYFA 4 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

10.2.4 STATĠK YÖN DENGESĠ GRAFĠĞĠ .................................................................... 78

SAYFA 5 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

10.7.1 ROLL DAMPING ................................................................................................. 94

SAYFA 6 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

SAYFA 7 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

1.1 Hava aracında olması gereken özellikler;

1. Kanadı; taĢıyıcı güç üretmeli,

- Kanatların gövdeye takılıĢ yeri, açısı, kanat Ģekilleri farklıdır?

SAYFA 8 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

WEIGHT, LIFT, THRUST, DRAG

Bu kuvvetler birbirleriyle yakından iliĢkilidirler. Örnek olarak;

- Ağırlık (w) arttıkça, daha fazla taĢıyıcı güç gerekecektir,

SAYFA 9 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

SAYFA 10 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

2.1. HAVANIN FĠZĠKSEL ÖZELLĠKLERĠ

2.1.1. Atmosferik özellikler ve bunların hava yoğunluğuna etkisi:

ġekil: 1.5 Standart basınç ve sıcaklık oranları

SAYFA 11 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

Deniz seviyesinde, standart 1 günde, basınç 1000 hPa‟ dır.

International Standart Atmosfer (ISA); Havanın sıcaklık, basınç ve yoğunluk değerleri,

ICAO Standart Atmosfer Değerleri;

NOT: Yoğunluk, 40.000 feet‟te deniz seviye değerinin µ kadardır.

SAYFA 12 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

ρ; mevcut kg/m³ olarak hava yoğunluğu, V ise m/s olarak hız.

Dinamik basınç = ´ ρ V² N/m²

DB = ´ x 1.225 x 52 x 52 = 1656 N/m² (16.56 hPa)

SAYFA 13 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

ġayet uçağın hızını iki katına çıkarırsak;

DB = ´ x 1.225 x 104 x 104 = 6625 N/m² (66.25 hPa)

Toplam Basınç = Statik Basınç + Dinamik Basınç

2.2. BASINCIN YOĞUNLUĞA ETKĠSĠ

Hava sıkıĢtırılabilir olduğundan eğer sıcaklığın değiĢmediğini kabul edersek P standart

SAYFA 14 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

Ses Hızı (The Speed of Sound):

Ses hızı mutlak sıcaklıkla orantılıdır ve aĢağıdaki formülle hesaplanabilir.

Lokal ses hızı ( LSS ) a = T R

SAYFA 15 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

SAYFA 16 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

3.1. SÜREKLĠLĠK (CONTINUITY) PRENSĠBĠ:

Doğa kanunlardan bir tanesi de, “ ENERJĠ VE KÜTLE; NE YENĠDEN

SAYFA 17 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

ρ1.A1.V1 = ρ2.A2.V2 = ρ3.A3.V3 = Sabit

A1.V1 = A2.V2 = A3.V3

3.2 BERNOULLĠ TEOREMĠ

SAYFA 18 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

Bernoulli denklemi aĢağıdaki gibi formüle edilebilir.

Toplam basınç = Statik basınç + Dinamik basınç

ġekil: 01.01.09 ve 01.01.12 te Süreklilik Prensibi ve Bernoulli Teoremi, basınç ve hızlar

SAYFA 19 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

3.2.2. BERNOULLI TEOREMĠNĠN DĠGER BĠR ĠZAHI;

ġekil: 1.12 Bernoulli Teoremi

STATĠK BASINÇ + DĠNAMĠK BASINÇ = SABĠT

ġekil: 1.13 Tipik bir aerodinamik Ģekil.

SAYFA 20 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

3.3. VENTURĠ BORUSU

SAYFA 21 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

Burada seviyenin değiĢmediği kabul edilir ve = spesifik ağırlık