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14
中国民航发展史
前言
一、课程概述
1、课程类型：选修课
2、课时：36课时
3、授课方式：讲课、讨论、作业、考试等
4、考核方式：期末总评成绩=平时成绩（30％）+期末的考试（70％）
5、期末考试：开卷考试
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中国民航发展史
前言
一、课程概述
1、课程类型：选修课

2、课时：36 课时

3、授课方式：讲课、讨论、作业、考试等
4 、 考 核 方 式 ： 期 末 总 评 成 绩 = 平 时 成 绩 （ 30 ％ ） + 期 末 的 考 试

（70％）

5、期末考试：开卷考试

6、学习本课程的基本要求：重在日常、重在态度、重在表现
二、课程目标：旧中国民航起步和新中国成立后我国民航事业的发展
1、时间：1919--今

2、内容：政治、经济、文化发展背景、发展思路、管理体制变迁、对国
家宏观经济影响行业文化沿革等
3、目的：分析特点、总结经验教训——探讨中国民航发展规律
三、课程结构
1.1903-1929：中国民航早期发展

2.1929-1949：南京国民政府时期的民用航空

3.1949-1979：新中国民航的创立

4.1979-1999：中国民航进入新的发展时期

5.1999-今：走进新时代的中国民航

6.台港澳地区的民航业

第一章 中国民航早期的发展（1903-1929）
第一节 中国近代航空事业的回顾
一、飞机发明
18 世纪：产业革命促进了航空理论、器械的研究和探索

1782 年，【法】Joseph Montgolfier 制造出热气球

1783 年 6 月 4 日，Montgolfier 兄弟的热气球首次公开飞行

1783 年 11 月【法】成功把人带离地面
1852 年 9 月 24 日【法】H.吉法尔载人飞艇（蒸汽动力）巴黎——特拉

普斯，航程 28 公里，实现了操作飞行

19 世纪【英】G.凯利发明了滑翔机，揭示动力飞行的基本原理——利
用固定机翼产生升力，利用不同的翼面控制和推进飞机
1891 年夏奥托·李林达尔设计并制成一架悬挂式滑翔机，并完成 15
米距离滑翔
1896 年失事遇难，共进行了 2000 多次滑翔飞行。

1903-12-17，莱特兄弟发明的飞行者号在北卡罗兰娜州的 Kitty Hawk

首次实现动力驱动、可操纵、持续的、重于空气的载人飞行，这次飞
行标志着飞机的研制成功开辟了人类航空的新纪元
二、外国人在华的飞行表演
1910 年【俄】布尔列奥，XT 单翼飞机，北京东交民巷

1911 年【比利时】广州 近郊，五次

1911 年【法】范龙，上海泯城桥赛马场表演时失事，机毁人亡，成为
第一个在中国牺牲的外国飞行家
1911 年 4 月，秦国镛（法国学习飞行回国）北京南苑机场实现了中
国人在中国领空上的首次飞行，机型是法国高德隆单座教练机
三、航空刊物在中国出现（1840 年以后）

1855 年（清咸丰五年）《博物新编》介绍了“轻气球图”和“巨伞
图”
1881 年《点石斋画报》,吴友如的时事画《履险如夷》、《天上行舟》
此后，出现了航空科幻小说
1903 年 10 月，出现了航空科幻小说，鲁迅译著《月球旅行》（中国
教育普及社），海天独啸子译《空中飞艇》（明权出版社）
1901 年《皇朝经世文编》中《飞机论》（上海慎记书店）这是最早介绍
飞机的文章
1910 年，高鲁《空中航行术》（上海商务印书馆）
1910 年第 12 期《东方杂志》中《研究飞行机报告》（李宝焌），这是
中国第一篇航空论文
1920 年 5 月 1 日，《航空杂志》——中国出版的第一个航空杂志
四、冯如——首次驾驶自制飞机飞行
冯如(1884-1912)中国航空之父，首次驾驶自制飞机飞行，中国始创
飞行大家
1.首次试飞：
这是中国 人首 次驾 驶自
时间：1909 年 9 月 21 日 制飞机飞上蓝 天，为我
国动力载人飞行史 谱写
地点：美国奥克兰市派特山附近 了光辉的一页
飞行高度：4.6 米

飞行距离：805 米，比莱特兄弟远 764 米

2.创办企业
名称：广东机器制造公司
地点：美国
时间：1909 年 10 月
宗旨：壮国体，挽国权
3.孙中山的赞叹：吾国大有人矣

4.回国

时间：1911 年 2 月
设备：两架飞机
清政府态度：消极
5.辛亥革命爆发后
职务：广东革命政府飞机队队长
6.最后飞行表演

时间：1912 年 8 月 25 日
地点：广州燕塘
年仅：29 岁
葬于：黄花岗
五、孙中山倡导“航空救国”
1、倡导发展航空事业

1910 年 3 月，【美】檀香山，倡议华侨设公司、制飞机、学技术

5 月 31 日，“飞船练习一事，为吾党人才之不可缺。其为用自有不
可预计之处。”
1911 年 12 月，请海外革命党人协助组建飞机队

1913 年秋，旅美华侨在美成立中华民国飞船公司，制成第一架飞机，
谭根试飞成功，之后在日本专门成立航空学校
1915 年 2 月，谭根为筹集经费办学，特赴南洋各地进行飞行表演

1916 年，为增强讨伐袁世凯的力量，多次致函旅美华侨“竭力筹捐，
多购飞机”，“此时购飞飞机，组织飞机参战，至为重要”并一再
催促“飞机及各同志速回”
1918 年，任命杨仙逸为总指挥，在漳州组成飞机队。

2、重视航空人才的使用和奖励

（1）杨仙逸：任广东革命政府航空局局长兼飞机制造厂厂长

1923 年 7 月，乐士文号试飞，孙中山与宋庆龄亲临现场，宋庆龄与
试飞员黄光锐一起试飞
（2）1924 年，在广州大沙头机场开办了航空学校——中国最早培
养航空人才的摇篮
（3）《十年国防计划》

62 个要点中，涉及航空、飞机制造、人才培养的 9 项：
（二十）各地军港、要塞、炮台、航空港之新建计划。
（二十三）发展航空建设计划。
（三十四）举行全国国防总集员之大演习计划，和全国空、海、陆军
队国防攻守战术之大操演。
（三十七）向列强定制各项海、陆、空新式兵器，如潜水艇、航空机、
坦克炮车、军用飞艇、气球等，以为充实我国之精锐兵器和防制兵器
之需。
（四十一）聘请列强军事专门人员来华教练我国海、陆、空军事学生，
及教练国防物质技术工程之意见计划书。
（四十八）组织海、陆、空军队之标准
（五十八）我国之海军建舰计划、航空建机计划，陆军各种新式炮战
车及科学兵器机械兵器建造计划。
（五十九）训练不败之海、陆、空军队计划。
（六十）列强之远东远征空、海、陆军与我国国防。

第二节 北洋政府创办民用航空
一、航空行政机构的建立
（一）筹办航空事宜处和航空事务处的成立
1.筹办航空事宜处

筹办：1919 年 1 月，中华民国北京政府交通部，向当时大总统徐世
昌呈文，建议设立“筹办航空事宜处”
人员：丁士源（京绥铁路局兼代京汉铁路局局长）等人
获批后：1、制订航线规划，拟定航空法规

2、购买飞机及设备，聘请英国飞行员和机械工程师各 2 名

所购飞机：汉德利·佩季商用飞机——6 架

爱弗罗 504K 教练机——2 架

1919 年 3 月，交通部“筹办航空事宜处”正式成立，丁士源任处长

工作内容：1、与外国公司签订购机合同

2、拟订航空条例草案

3、制订全国航线计划

4、外国飞机飞航区域

1919 年 11 月，第一架汉德利·佩季型飞机抵达北京，12 月初，英国

飞行员试飞成功
所购飞机和航空器材放置：
南苑机场——用于训练和试航
南口铁路工厂(1920 年 7 月后，分运到保定和沈阳)

1919 年 12 月，北京政府交通部成立西北航空筹备处（京绥铁路局
内），目的是准备开办张家口至库伦（乌兰巴托）民航航线，从南
苑航空学校第一、二期毕业生中选调飞行员 10 名，从南口铁路工厂

选调技工 15 名——作为飞行和飞机维修人员，由英国人进行训练

2.航空事务处
一战后，为推销剩余飞机，世界范围内掀起了兴办商业航空的热潮
1910 年 10 月，英商维克斯公司出面，英国与北京政府陆军部签订借
款合同。
180 万英镑总额：130 万：购买飞机、航空器材和其他器械

50 万：发展航空事业行政经费

飞机：40 架——维梅型轰炸机改装的双发动机旅客机

60 架——爱弗罗 504K 型单发动机教练机

1920 年 3 月，派遣南苑航空学校毕业的飞行员蒋逵、沈德燮、江光瀛

等 6 人赴英美考察航空业务、学习军事飞行技术
英：飞机制造厂、 发动机制造厂、飞机实验所、仪表设计所
美：（蒋、沈）佛罗里达飞行学校学习军事飞行（美陆军部安排 ，
1922 年回国）
航空事务处向全国发出了“提倡航空事业之公函”，详尽陈述了航
空事业的重要性
陆军部参与借款合同后，为获得资金使用权和分配权，进而控制全
国航空大权
1919 年 11 月，北京政府成立了航空事务处，靳云鹏（国务院总理兼
陆军总长）任处长，丁锦（陆军次长）任副处长，下设三科九股，
负责全国航空的一切事务
1920 年 5 月 1 日，出版《航空月刊》
（二）航空署成立
两机构争执：
筹办航空事宜处——强调航空业务是交通行政事务，应囊括军用航
空，且先成立
航空事务处——强调军事航空重要性，强调军用航空可以替代民用
航空
1920 年 8 月，北京政府最终决定：撤销筹办航空事宜处，由航空事
务处统一管理全国航空行政事宜
1921 年 2 月，航空事务处升格为航空署，隶属军政部，丁锦任署长，
下设：两个委员会——翻译、技术
5 个厅——经理、航运、机械、军事、总务
每个厅下设处、科
3 个直属机构——南苑航空教练所、清河航空工厂、京沪航空线管
理局筹备处
名义上的全国航空行政领导机构，但各地军阀把持的地方航空机构
大多各行其是，不服从航空署的统一领导和管理
1921 年 5 月 4 日，天津航空办公处成立

1928 年 4 月，航空署被奉系军阀张作霖撤销

此间，历时 7 年多，每逢北京政局变化，航空署长也随之更换，先

后更换了 9 人
二、民用航线的开辟
（一）制定航线计划，筹设航站
1.航线：筹办航空事宜处规划 5 条航线：
京粤线：北京——广州
京沪线：北京——上海
京蜀线：北京——成都
京哈线：北京——哈尔滨
京库线：北京——库伦
2.航站

航站：约 480 公里间距，设站长和驾驶员；附近有修理厂，提供油

料、器材
预备站：航站中间，约 240 公里，设司事和材料员，有修理车和油
料、器材，以备飞机在途中临时补充之用
保安站：预备站之间的一半，约 128 公里，设信号员和电报员
（二）第一条民用航空航线——京沪线京津段开航
1920 年开通我国的第一条航线:北京一天津航线

1920 年 4 月 24 日， 试航成功：英国飞行员，汉德利·佩季型
1920 年 5 月 7 日，载有旅客和邮件的飞机由北京飞至天津，这是中
国民航的首次飞行
1920 年 5 月 8 日，《益世报》：《京津破天荒之飞行》

1920 年 5 月 10 日，《申报》：《京津间第一次载客航空记》
时飞时停，不能正常维持，一年多以后停航
（三）首次进行航空通邮
1.国有航空线管理局（1921 年 3 月）——隶属航空署
目的：更好地管理全国航线
该局拟定了国内 25 条航线，并把京沪线放在最优先位置
该局后成立“京沪航线筹备委员会”、“京沪航空线管理局筹备处”
两个直属单位
公布《京沪航空线京济运行暂行规则》、《京济间载客暂行办法》、《飞
机乘客应守规则》等规章制度
2.首套航空邮票

1921 年 4 月，航空署与邮政总局签订空运邮件合，邮局以航空邮资

80%交航空署

1921 年 7 月 1 日，在北京、济南、上海、南京、徐州、镇江、无锡、苏州
等地邮局同时发售邮票
邮票：分为一角五分、三角和四角五分三种——中国第一套航空邮票
1921 年 7 月 1 日，北京-济南航线正式通航，飞机是 3 架英制维梅式，
分别命名为“大鹏号”、“正鹄号”、“舒雁号”
1921 年 6 月 27 日上午，“大鹏号”试航：7：34-9：59，北京南苑

机场-济南张庄机场，700Km，英国飞行员和中国飞行员分任正副驾
驶
1921 年 6 月 30 日，“正鹄号”试航

1921 年 7 月 1 日，北京-济南航线正式通航，北京南苑机场举行京沪

通航典礼，“舒雁号”16：45-19：40，携带邮件 4 袋、包裹 4 件
（同行的还有中、英、美、日等国记者）——中国的首次航空通邮
此时：北京-济南——航空邮件，济南-上海——火车接递
航线开通时，北京、济南、上海邮局均使用了纪念邮戳，上刻“由中
国创设航空邮班开幕第一次所发之班运寄”
单日：16：00-18：30，北京-济南

双日：10：00-12：30，济南-北京

3 架飞机分别放在北京、天津、济南三地，接力飞行，但正式运行了

仅仅 10 天，因经费困难停航

筹办航空事宜处提出的 5 条航线，最终只有京沪线的北京-天津段和

北京-济南段先后投入运营，其他线路在北洋政府时期都没有被开通

（四）开办北京-北戴河暑假旅游等飞行业务

1921-1924 年的每年夏季
目的：为在北戴河避暑的政府官员及外国驻京使馆人员服务
1921 年 8 月 11 日，首次由北京飞往北戴河，15 日由北戴河返回北京
日程：每周五由北京飞入北戴河，星期六、日在北戴河进行参观海滨
和长城风景区的游览飞行，星期一由北戴河返回北京
1922 年 8 月 7 日，邮局配合这条航线的开辟，办理航空邮政业务，
天津邮务局公布了航空邮递的收费办法：凡欲随该飞航班寄递之邮
件，除纳普通邮资外，并加纳左列航空特别邮资用飞航邮票粘贴。…
…信函每重二十公分（格兰姆）一毛五分；明信片，单一毛五分，
双三毛；他件每重十公分（格兰姆）一毛五分；包裹重至一公斤
（基罗）六毛，每续一公斤三毛，重至十公斤为止
第二章 南京国民政府时期的民用航空（1929-1949）
第一节 中国民航运输业的起步
一、沪蓉航空线管理处的成立
20 世纪 20 年代后期，南京国民政府成立
目的：跟上欧美各国兴办航空运输业的步伐
决定：利用国外资金购买飞机,雇佣外国人开辟航线,创办民航邮政运
输业务
1928 年 6 月，航空筹备委员会成立在交通部航政司设立第三科——
民航科，策划筹办民用航空事宜
1929 年 5 月，沪蓉航空线管理处正式成立

交通部出资 60 万元：（1）购买 4 架美国史汀生型小型客机；（2）

聘用外籍飞行员 2 名和机械师 1 名，中国籍飞行员 3 名和机械师 9 名

1929 年 7 月 8 日， 沪蓉航线的上海——南京航段开航
到场人员：国民政府交通部、邮政总局、军政部航空署等代表到场祝
贺；前往参观和各界人士和中外记者 200 余人

过程：12：00 美籍飞行员驾机从上海起飞，17：30 南京飞回上海虹

桥机场
开航沪蓉航线的上海——南京航段开航之初，不载旅客，不寄包裹,

先运邮件，从 8 月 26 日起，才开始载运旅客，当时购票者极为踊跃，

至 9 月 7 日，在不到两个月的时间里，共往返飞行上海-南京之间 34

次，载运旅客 47 人次，一年多的时间中，飞行很不正常，仅载运旅

客 1477 人次、邮件 20 多公斤

原计划上海——南京——汉口——宜昌——重庆——成都长途航线
始终未能正式开航
二、中国航空公司的两度成立
1.第一次成立（前中航，即老中航）

1928 年，美国航空开拓公司成立（美国寇蒂斯•莱特公司为开拓中
国航空运输市场而成立的子公司）
1929 年 4 月，孙科（国民政府铁道部长）筹建中的中国航空公司董

事长，签订《航空运输及航空邮务合同》（1929 年 4 月 15 日　国民
政府特设中国航空公司机构，管理民用航空事务，并委派铁道部部
长孙科兼任该公司理事长）
《航空运输及航空邮务合同》：（1）美方向中国政府提供资金，成

立中美合营的航空公司，美 60%，中 40%；（2）拥有中国全部邮件

及旅客运输的垄断权
准备开辟的航空邮务航线：
上海——南京——汉口
南京——徐州——济南——天津——北平
汉口——长沙——广州
1929 年 5 月 1 日，中国航空公司宣布正式成立

5 个月后，开辟：上海——汉口航线
机型：洛宁型水陆两用飞机
人员：美籍飞行员
过程：黄浦江水上起飞——南京——汉口（另一架飞机与之对
飞）
携带：报纸和邮件
变故：开航一星期后，美国航空开拓公司将美方权益转让给中
国飞运公司（美商经营）
后果：一个外国航空公司可以独自承揽运送邮件；不受中国空
中交通管制;这些都严重侵犯了中国领空和主权
交通部部长王伯群对铁道部部长孙科插手办航空心存不满，强烈谴
责该合同“丧权辱国，有碍中国领空主权”
影响：引起中国各界人士特别是航空界和邮务部门人士的极大
愤慨，上海邮政工会于 1930 年元旦组织示威大罢工，各地邮政工人
纷纷响应，孙科被迫辞去中国航空公司董事工职务
几个月交涉后，国民政府废除《航空运输及航空邮务合同》
“老中航”仅营运了 9 个月，载客 221 人次，邮件 3560 公斤
2.再次成立

1930 年 8 月，国民政府交通部与美商经营的中国飞运公司签订新的

合同，组建新的中国航空公司（中航），中航股份：中 55%，美
45%
同时撤销沪蓉航线管理处，其业务并入中航
中美合资的“中航”在上海成立，“中航”归交通部管辖，飞行基
地设在上海龙华机场，中航以运载邮件为主
机型：洛宁型和史汀生型小型飞机 11 架

飞行员：7 名正驾驶（6 名美国人）

航线：（1930 年 8 月至 1931 年 10 月)

沪蓉线：上海-南京-九江-汉口-宜昌-万县-重庆-成都

沪平线：南京-徐州-济南-天津-北平

后改为上海-南京-徐州-青岛-天津-北平

沪粤线：上海-温州-福州-厦门-汕头-广州

1936 年经中美英三国多次谈判，延伸到香港，中国同英美间联运航

程分别缩短为 10 天和 8 天
目的：同远东航线（英国海外航空公司）和太平洋航线（泛美航空
公司）联运
机型：陆续购进了 DC-2
补充了一些中国籍飞行员，但机航组主任由美方派任——美国人实
质上操纵机务航行管理权和航线经营权
中航成立后，得到南京国民政府大力支持，在技术设施和业务经营
上都处于领先地位，首先，获得了国民政府交通部特准的航空邮件
专营权，其次，3 条航线都在长江流域和东部沿海经济文化较发达

地区，旅客往来频繁（到 1936 年底，中航航线里程已达 5151 公里，

旅客运量、货物运量和邮件运量分别比 1931 年开办初期增加近 7.3 倍、

3.8 倍和 2.3 倍，营运收入也成倍增长），另外，还多次担负特殊航

班和专机的飞行任务
三、中德合办的欧亚航空公司
1.成立过程：

（1）一战后，德国大力发展民用航空运输，通过建立国外航线积极
向外扩张
（2）1925，组建汉莎航空公司。向远东地区扩充势力，主要目标瞄
向中国航空市场
（3）1926 年 7、8 月间，分段试验飞行：柏林飞越莫斯科、西伯利亚
到中国东北
（4）1926-8-20，飞至北平——中德两国间的首次空中交往

（5）此后，汉莎航空公司派出代表与国民政府交通部进行了一年多
的反复会谈
1930 年 2 月，汉莎航空公司与国民政府交通部签订《欧亚航空邮运
合同》和合资经营欧亚航空公司的协议，组建一家经营欧亚两大洲航
空邮运的欧亚航空公司（欧亚），资本总额为 300 万美元，中方股

份 2/3，德方 1/3

1931 年 2 月 1 日，正式成立

1931 年 5 月 31 日，正式开航

2.航线

主要经营 3 条从中国境内出发，经过苏联前往欧洲各国的航线，但
始终未能实现飞出中国的目标，只是形成了中国境内的三个航段：
沪满线：上海-南京-济南-北平-林西-满洲里（全程 2240 公里，每星

期往返两次），开航后不至 3 个月，发生“九一八”事变，被迫停
航
沪新线：上海-南京-洛阳-西安-兰州-迪化（今乌鲁木齐）-塔城（全

程 4050 公里）
1932 月 4 日，上海——西安

1932 年 5 月，西安——兰州

1933 年 5、7 月分别飞抵迪化和塔城

由于航线沿途有高原、沙漠，地形比较险恶，同时气候异常恶劣，加
之后来新疆发生战乱，使飞机只能在上海和兰州间飞行
沪库线：上海-南京-天津-北平-库伦（一直未正式通航）

1934 年以后又开辟了几条国内航线

1934 年 5 月，京广线：北平-太原-洛阳-汉口-长沙-广州

1934 年 6 月，延伸至香港

1934 年 6 月，京夏线：北平-包头-兰州-银川

1935 年 9 月，西昆线：西安-成都

1936 年 4 月，延伸至昆明

3.比较（至 1936 年底）

航线里程：欧亚 7600 公里；中航 5151 公里

定期班次：欧亚少，且飞行不正常；中航多
1931-1937 年间，两公司共载客 90793 人次、货物 787.21 吨、邮件

525.68 吨，欧亚比重分别占 30.6%、79.7%、35.6%

四、其他航空公司
目的：一些地方政府欲通过发展航空业来巩固和扩充自己的实力，
并牵制中航和欧亚在一些地方的发展
1936-6 西南航空公司（广东、广西、云南、贵州和福建等地方政府协

商建立）筹资 200 万元，3 架飞机

航线：广州——龙州、广州——钦廉、广州——福州、梧州——贵县、
广州——南宁、南宁——昆明
迫使南京国民政府对这些举措表示认可，并与两广邮局签订了临时
邮运合同
1936 年 2 月，广州——河内航线与马赛-河内航线相衔接，大大缩短
国内一些大城市寄往欧洲各大城市的邮件运输时间
方法：广东省政府强行扣留试航广州——河内航线的中航公司飞机，
迫使南京国民政府同意改由西南航空公司经营此航线
一年后，变更为广州——广州湾（今湛江）——河内
卢沟桥事变后，停办

第二节 抗战时期的民用航空
一、抗战初期中国航空运输业的奋力支撑
（一）业务量的增加
抗战爆发后，中航总部： 上海-武汉-重庆

欧亚总部：上海-西安-昆明
二者的航务、机务基地设在香港
1940 年，香港基地：试验设备较全、修理能力较强，是当时香港最

大的飞机、发动机修理基地，机务人员约 200 余人

1937-1941 年,两公司共运送人员达 100000 人、货物 5600 吨、邮件 687

吨，其中，中航比重分为 64.6%、74.5%、48%
（二）航线变化
中航：几乎改变所有航班（由于北平、天津、上海、南京、广州、武汉
沦陷，相关航线停开）
新开辟航线：
国内航线：重庆——贵阳、重庆——昆明、重庆——泸州——嘉定
（今乐山）——成都
国际航线：南雄——香港、重庆——昆明——腊戍——仰光、重庆—
—昆明——河内
作用：抗战运输
例如：南雄——香港，江西等地的乌砂、锡矿等战略物资集中至南雄，
运至香港，换成急需的外汇，换回国际市场上的各种物资，交货较
及时，做出了积极贡献
仅 1940 年 3 至 8 月，中航完成 1500 吨运量
欧亚：初期影响不大，后沪新线：上海——兰州改为汉口——西安
——兰州，京夏线：北平——银川改为兰州——银川
新开辟航线：
汉口——长沙——广州——香港
汉口——西安——兰州——银川
西安——成都——昆明
后陆续开通：
 重庆——桂林——香港
重庆——成都——兰州——肃州（今酒泉）——哈密
兰州——凉州（今武威）
欧亚飞机：原 13 架，少数用于空军运输，其余用于航班飞行

1939 年-1940 年，在桂林、成都先后被日机炸毁 2 架

两公司航空业务逐步从华北、华东、华南各大城市转向西北、西南边
远地区
抗战结束时，重庆和昆明成为国民政府管辖的航空运输中心和对外
的空运口岸
（三）航空公司人员方面的变化——本土飞行员开始走上一线
中航：许多美籍飞行员退出飞行，并且在美国帮助下，加紧培训本
国人才
欧亚：抗战前派送三批人员至德国汉莎航空公司学习
抗战前：只有少数几名中国人能登机驾驶
1938 年：中方飞行人员占 1/4

1940 年：中方飞行人员占 36/45，占 80%

结果：从根本上扭转了中国航空运输事业“借重于德美人才”的旧
有状况，也为中国民航以后的发展提供了一定的人才基础
二、中苏航空公司成立和欧亚改组
（一）中苏航空公司成立
1939 年 9 月 9 日，在迪化成立中苏航空公司
国民政府与苏联政府签订《关于建立哈密、阿拉木图之间飞行业务协
定》，总投资额：100 万美元，各 50%，后各增资 40 万美元——共

计 180 万美元

1939 年 12 月 5 日，哈密—阿拉木图航线正式通航，航程 1514 公里

1939 年 12 月 5 日，哈密—阿拉木图（今属哈萨克斯坦）航线正式通

航，航程 1514 公里，每周一班，3 架里 2 型运输机

初始时多飞区间，阿拉木图——伊宁段和阿拉木图——迪化段多，
而哈密——迪化段和哈密——伊宁段少，几乎相差一半
困难：（1）盛世才的扰乱，（2）邮运费计算

结果：乘客少、邮件少：1941 年—37 吨，1942 年—3 吨

至盛世才统治结束时，中苏航空公司只有两个中国人，营业处于停
顿状态
（二）欧亚航空公司改组，中央航空公司成立
1940 年 3 月 30 日，南京伪“国民政府”成立

7 月 1 日，法西斯德国承认汪伪政权

7 月 2 日，国民政府宣布与德国断交，两国处于战争状态

1940 年 8 月 1 日，国民政府交通部宣布终止与德国的《欧亚航空邮运
合同》，接收德方股份，宣布欧亚改为国营
1941 年底，香港启德机场飞机全部毁，只余 1 架 Ju-52,且无零配件

后果：运输业务一落千丈， 1942 年—1944 年载客 6488 人次，而

1944 年载客仅 560 人次，邮件 2 吨多

1942 年，业务清淡，濒临绝境

1943 年初，交通部认为欧亚已无力正常运营，只有改组

1943 年 2 月 21 日，欧亚重庆董事会通过交通部关于改组欧亚航空公
司为中央航空公司的决定，并任命陈卓林为总经理
1943 年 3 月 3 日，央航正式成立，隶属于交通部，接收欧亚所有职
员和全部财产
发展：成立初期，国民政府航空委员会拨借飞机：
日制 97 式飞机——1 架

德制亨克尔式——1 架 陈旧、零件缺乏、性能
不好、军用飞机
美制伏尔梯型——2 架

美制赫德逊 Ш 型——11 架

1944 年下半年，央航只飞行了 37 个班次，航空运输业务仍不见太大

起色
央航与苏联改组后，央航欲拓展业务至新疆
苏联——违反了中苏航空协定、损害了苏方利益。
中国当局——不准苏联飞机入境，命令央航尽快恢复运营，安排每
周一班飞迪化
由于航空器材供应不足，1944 年 4 月停航
一年后，中航承担起了与哈密相衔接的航空运输业务
三、驼峰航线
（一） 驼峰空运的成因
1、日本偷袭珍珠港太平洋战争爆发——香港启德机场被炸，沿海被
封锁，滇缅公路被切断，西北各渠道失效——援华物资无法运进国
内；
2、日军攻占缅甸——重庆-昆明-腊戍-仰光停航（1941 年 12 月）—
—重庆——昆明——汀江——加尔各答
结果：开辟新的空中运输通道，1942 年开通“驼峰航线”

（二) “驼峰航线”简介

印度阿萨姆邦的汀江——中国云南的昆明（约 800 公里）号称“中

国空中的生命线”
参与者：美国空军第十航空队（后改为美国空运总部印中联队）,中
国航空公司
机型： C-46、 C-47 、 C-53（2100 架）

(三) 中国航空公司的迅速发展

美国提供飞机总数（1942-1945）：

C-46、C-47、C-53——90 架左右，损失 46 架
驼峰航线上：
执飞飞机：1942 年——10 架

1943 年——20 架

1944 年底——30 架左右

参与人员：共 1000 名（其中美籍 10%），其中约 80 名机组人员牺

牲
完成任务（1942 年-1945 年）：累计载客 33477 人次，货物 74810 吨

汽油、军工原料、五金器
材和医疗用品等 50089 吨
印度————————————————————中国
钨、锡、桐油、茶叶、猪鬃
等主要物资 24720 吨
与美空运总部印中联队相比较：中航运量不足其 11%，美使用飞机

数量却多 20 倍，运输生产效率大大超过美国空军运输部队
其他航线：
1943 年 10 月 汀江——叙府
长度都超过 1000 公里
1945 年 7 月 汀江——泸州

1942 年 7 月 加尔各答可能沦陷

由陈文宽、潘国定、华祝，驾驶 DC-3 试航成功：重庆-成都-兰州-肃

州（酒泉）-迪化（乌鲁木齐）-伊犁（伊宁）-莎车（库车）-白沙瓦-

新德里-卡拉奇航线，历时半个月，往返近 6600 公里，后未启用

抗战后期，中航维持着西南各省的重庆、昆明、桂林、成都等地的商
用客货运输
国际航班：重庆-昆明-加尔各答

1942 年—1945 年，除驼峰航线外，载客 123552 人次，货物运输

3497 吨，比抗战前增长 119.2%

至 1945.8 扩战结束中航有 C-47、C-46 飞机 45 架，及相应较先进设备

和器械，拥有一大批具有技术业务经验的空、地勤人员，因此，总的
来说，中航在抗战期间其业务还是获得了长足的进步

第三节 解放战争时期的民用航空
一、“两航”的崛起与衰落
（一）“两航”运输业务的畸形发展
原因：抗战结束，急需把国民党军政人员从西南运到华东、华北、东
北受降，但是国内水陆交通梗阻，军事运输紧张
（1）东北、华北广大农村先后解放，国民党只能盘踞于大城市

（2）军需补给不得不更加依赖航空运输
（3）两航的航线、运量都有极大发展

1、“两航”开展“复员运输”
中国航空公司
总部： 重庆——上海
机航基地： 加尔各答——上海 准备复航
1945 年 9 月 奉国民政府命向南京、北平及东南沿海各大城市运送
国民政府公务人员和受降人员
航线：至 1945 年 12 月开辟 7 条航线——“复员运输”航线
统计数据：
1945 年 9 月—1946 年 8 月 较 1936 年增长

运输旅客 132346 人 6倍

货物 7100 吨 145 倍

邮件 843 吨 8倍
中央航空公司
总部：昆明——上海龙华机场
主要经营：货运业务
1945 年 9 月—1946 年 4 月，月均运送复员人员不足 100 人
1945 年 11 月 借款 40 万美元
机型：C-47——5 架
购买美军在印度“剩余物资”
C-46——3 架
航线： 重庆——汉口——南京——上海
重庆——广州——香港
昆明——广州
上海——南京——济南——北平
广州——汉口
空运业务繁忙，上海内地物价悬殊——货运获得丰厚，其实，央航
也在军事物资运输中赚取了大量的军用费用（1946 年业务收入 170

亿元法币，赢利 40 亿元，利润率 23.5%） ——还清

借款
1945 年 4 月，1945 年 7 月，先后购买两批美“剩余物资”飞机和器
材零件，其中 C-46 、C-47——共计 24 架

至 1946 年底：34 架飞机参加航班飞行

统计数据（1945 年 9 月—1946 年 8 月）：旅客 18290 人，货物 1720

吨 ，邮件 980 吨

2.“两航”增开国内外航线
中航增辟国内航班同时，开辟国外航线
上海——汉口——昆明——八莫——加尔各答
上海——厦门——香港——马尼拉
上海——关岛——威克岛——中途岛——檀香山——旧金山
中航（至 1947 年底）

飞机：DC-4、DC-3、C-47、C-46 ——46 架

航线：34 条

通航城市：38 个

航线里程：41778 公里

周转量：旅客——173942 人次

货运——16114 吨

邮件——2682 吨

央航至 1947 年底筹措外汇，从美西北航购买 DC-3——6 架，从美厂

家订购 CV-240（空中行宫）——6 架

央航 1947 年经营 16 条定期航线

通航里程：33500 公里

周转量：旅客——11600 人次

货物——12658 吨

邮件——1492 吨
3.“两航”发展的高峰时期

时间：1948 年
中航依赖于为国民党政府所从事的军事运输
“1948 年最初的几个月当中，公司业务曾经一度呈现过繁荣和乐观

的气象，客、货运的数额扩充到往年 5 倍以上的程度，财政情况十分
安定而健全，足以清付公司历年积欠而有相当存余”
——刘敬宜《克服目前艰难有赖全体同仁的努力》

中航——国际民航运输协会排名第 8 位

职工 4808 人（其中飞行人员 242 人、各类技术人员 1688 人）

运输飞机 60 架

国内外航线 27 条

通航城市 38 个

通航里程 45868 公里

周转量：旅客 409961 人次、货物 33326 吨、邮件 2042 吨

央航
职工 2746 人（其中正副驾驶 70 余人）

运输飞机 42 架

国内外航线 18 条

通航城市 27 个

周转量：旅客 236238 人次、货物 17390 吨、邮件 1237 吨

分别比 1946 年增长 3.8 倍、5 倍、12.6%

“两航”技术和业务有较大发展（中航刘敬宜）
注重强化中方对公司的领导权——削弱美方的控制
重视培训中方技术和业务人员，中美飞行人员同工同酬——削弱美
方对飞行员的任用权限
扩建所属航站、飞机修理厂、电台、气象台等——加强了技术装备和
服务设施
提高了安全 服务水平
（二）“两航”的衰落
原因：“两航”发展依赖于为国民党政府从事的军事运输
1949 年三大战役——国民党政权日趋瓦解——1、南京军政机关外逃

（“两航”1949 年 1 月底-1949 年 5 月中旬为南京等军政机关飞行

133 架次）2、长江以北、东南沿海解放（“两航”通航城市减少，东

北、华北若干航站先后撤离；运输业务萎缩，比 1948 年同期下降

60%）

表现：上海解放前 10 天，除飞入广州、台北、香港的班机外，“两
航”自上海始发的其他航线均停航
中航：
1949 年 8 月，飞行小时下降到 4000 小时，比 3 个月前减少 48.7%
通航城市：重庆、贵阳、昆明、南宁、桂林、柳州、梧州、海口、台北、台
南、香港、仰光、加尔各答、卡拉奇、檀香山和旧金山——共 16 个

业务收入：至 10 月底不足 20%

央航：
通航城市：成都、重庆、昆明、海口、台北、台南、香港、曼谷
在香港的发展：“两航”总公司和基地相继迁往香港，在香港和东
南亚的竞争中仍有举足轻重的地位
1949 年 9 月—10 月，通航香港 16 家航空公司运载旅客 2.7 万人次，

“两航”载运乘客 2 万人次，占 73%，触犯了英资航空运输企业在

港利益（英国海外航空公司、国泰太平洋航空公司、香港航空公司
等）
1949 年 6 月，港英当局强行征用中航在启德机场的发动机和翻修厂
勒令一个月内撤离
1949 年 8 月，港英当局征用中航在启德机场的房屋，港警查封了中
航发动机修理厂的部分厂房和设备，中航被迫停航
几经交涉后，航班恢复正常，但被限令于当年 11 月 22 日迁出，央
航同样举步维艰，如履薄冰
二、中美空中运输协定
1946 年 12 月 20 日，国民党政府与美国签订了《中美空中运输协定》
主要规定：在中美两国领土间设立并发展空中运输
最初各指定 3 处，以后视需要可增加
中国：天津、上海、广州；美国：旧金山、檀香山、纽约
航线：
北太平洋线：经东京、千岛群岛、阿拉斯加至旧金山；反向横渡太平
洋至天津、上海和菲律宾群岛等
太平洋线：经马尼拉、关岛、威克岛及檀香山至旧金山等地；反向横
渡太平洋至上海、广州及其他各处
大西洋线：经欧洲、北非、印度、缅甸、越南等地到达对方境内指定地
点
中方：央航拟飞中美航线，未实现
1947 年 10 月，中航开辟了太平洋航线，但班次和业务量都不及美方

美方：泛美、西北航空公司分别在 1947 年 6 月和 1947 年 7 月开辟 3

条航线，其中，西北航半年多时间里飞上海 141 架次
协定规定：美方可在中国领土做“非交通之停靠”
即除平时交通起降外，美机有军事降落权
——侵害中国领土和领空主权
美方航空公司不得经营香港与中国内地任何一个地区之间的航
空业务
但是泛美航空公司一直出售香港到上海的机票
1949 年 10 月，《中美空中运输协定》被废除
三、解放区航校的创办（选址：东北）——“在东北办航校是党和
人民创建航空事业的开端。”
人才：早期：第一次国内革命战争时期：广州航校，苏联
第二次国内革命战争时期：苏联
抗战：新疆盛世才的航空队，延安——水平较低
抗战胜利后：日本关东军第二航空军团第四飞行大队（林弥一郎，
即林保毅部队，至 50 年代初回国）

设施：机场：永久+临时 ——160 多个

破旧飞机：90 多架
 发动机：326 台

修理厂：保护了 7 个

油料：2800 吨

车床设备：1544 台
一批日本飞机备用航材
航校创办过程：
（1）1945 年 11 月，成立航空委员会
主任委员：伍修权（东北民主联军参谋长）
秘书长：黄乃一
委员：刘风、蔡云翔、林保毅
改编：日本飞行队——东北民主联军航空队
组建：学员队
（2）1946 年 1 月，东北民主联军航空总队整编航空队、学员队
地址：通化
下辖：教导队、民航队、机务队、修理厂等
（3）1946 年 3 月，东北民主联军航空学校——东北老航校
地址：通化——牡丹江——东安（现密山市）
校长：常乾坤
政治委员：吴溉之
副校长：白起
校参议兼飞行主任教官：林保毅
机构：政治部、校务处、训练处、供应处、学员大队
更名：1948 年 1 月——东北人民解放军航空学校

1949 年 5 月——中国人民解放军航空学校
航校创办所做的贡献：
班别：飞行教员班、飞行班 3 期、机械班 4 期、还有领航、场站、通信、
气象、仪表等班
培养的人材：各类航空技术人员计 560 名

飞行员——126 名 气象学员——12 名

领航员——24 名 通讯学员——9 名
 机械教员——17 名 仪表学员——6 名

机械学员——305 名 场站学员——38 名

作战参谋人员——23 人

第三章 新中国民航的成立（1949-1979）
第一节 “两航”起义与新中国民航的创立
一、“两航”起义的历史作用
1.过程（1949 年 11 月 9 日）

12 架飞机：中航——10 架

央航——2 架

1949 年 11 月 9 日 12 点 15 分，央航 CV—240 型（空中行宫）XT-610

号降落在北京西郊机场，刘敬宜、陈卓林受到李克农、刘亚楼欢迎
起义后第三天，周总理发函代表政务院公开宣布接受“中航”和
“央航”为中华人民共和国的资产，并发出慰问信
2.历史作用
首先，它对国民党在政治上和军事上是一个沉重打击
其次，“两航”起义在政治上、经济上产生了重大影响
而且阻止了国民党的反扑：“两航”沟通西南各省和台湾的桥梁—
—切断了蒋介石的空中运输线——促进驻滇军队的起义，加速了大
西南地区的解放
同时起到了示范效应：国民党所属的海外其他 26 个单位脱离国民党

1949 年 12 月，港九资源委员会、中国石油公司、中央无线电公司起
义
1950 年 1 月 15 日，香港招商局起义
领导：汤传簏、陈开骏；
人员：全体员工及 13 艘轮船海员

同年 7 月胜利回归
此外，中国银行、交通银行、中央信托分局、邮汇分局等相继起义。
二、“两航”起义对新中国民航事业的贡献
“对‘两航’起义的爱国壮举表示热烈欢迎，并对于将在两公司基础
上发展起来的人民航空事业表示无限的信心”
——《欢迎两航空公司起义》

1、“两航”航空设备、器材抢运天津，成为新中国民航事业发展的
物质基础：
1949 年 11 月 9 日，北飞——12 架飞机，香港启德机场，飞机 71 架，

资产数千万美元，国民党妄图劫夺，通过护产斗争，1949 年 11 月—

1950 年 5 月，分批运至天津

无线电台——2477 件 工厂设备——5977 件

航空器材——近 8000 件 C-46 发动机——20 台

C-47 发动机——7 台 航空汽油——3499 桶

柴油、润滑油——各 50 桶

——新中国维修飞机的重要来源组建飞机修理厂的基础

2、“两航”业务骨干力量，成为新中国民航事业的人才、技术基础：

1949 年上半年，“两航”拥有飞机 99 架（C-47、C-47、DC-3、DC-

4、CV240）地勤人员 6780 多人，中央人民政府用 400 万元外汇，安

置和接运“两航”人员和器材，飞行员在天津训练、准备复航
1950 年 8 月 1 日，新中国第一条航线开通（八一开航），潘国定驾

驶“北京”号（原“空中行宫”号），飞行航线：天津-（北京）-武

汉-广州
1951 年，为人民解放军入藏提供支援

潘国定、张宝骅、张镒三个机组，飞行 50 架次、250 小时、空投物资

12.2 万斤

1956 年 5 月 29 日，试航西藏（北京-成都-拉萨）CV-240 型 401 号

——民航的飞行技术水平有较大提高

1956 年 4 月，开辟中缅、中越国际航线

3、“两航”专业人才成为科教兴业的重要力量：
民航业发展前提之一：培养一支掌握和精通民航各类专业技术业务
的人才队伍
1950-1951，先后在重庆、天津、上海、北京成立了 4 所学校

1951 年——学生 300 名

1952 年——学生 1600 名、教职工 300 多名

三、“两航”起义给我们的启示
1、党的领导是一切成就的根本保证
陈毅、粟裕：争取刘、陈二人
中共华东局：《争取两航公司的工作报告》，提出策动两航起义
1949 年 6 月，周恩来作出策动两航起义决策，指定李克农负责，罗
青长具体办理
1947 年 7 月，派吕明、查夷平进行策动工作

1949 年 9 月，组成核心小组（五结合）

（1）个别策反与全盘起义相结合

（2）争取上层与发动群众相结合

（3）反对迁台与起义行动相结合

（4）秘密工作与合法活动相结合

（5）政治思想工作与技术业务相结合
2、坚持独立自主，走自己的路，是民航事业发展的宝贵经验

3、爱国主义是一面具有号召力的旗帜

第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试
一、军委民航局成立和“八一”开航
1、军委民航局成立

1949 年 3 月，中共七届二中全会，听取东北老航校汇报时，毛泽东
主席表示要准备建立空军和民航
新中国成立前夕，第一届政协《共同纲领》：
“有计划、有步骤地建造各种交通工具和创办民用航空。”

1949 年 11 月 2 日，中共中央政治局

“为管理民用航空，决定人民革命军事委员会下设民用航空局，受空
军司令部之领导，决定以钟赤兵为民用航空局局长。”
1950 年 1 月 20 日，改称军委民航局，简称民航局
下设：顾问室、办公厅、人事处、机航处、业务处、场站处、材料处、会
计室等
1951 年 10 月 27 日
增设： 公安处、计划处、供应处、编译室、民航报社
改：场站处——场务处、会计室——财务处
直属单位：民航空港建设委员会、中国民用建筑公司、材料总库、民
升医院（现民航医院）等
1951 年 3 月 12 日，总政治部发布命令，“为加强军委民航局的党政
工作，决定成立军委民航局政治部，以唐凯兼任政治部主任。”
当时的军委民航局党委会由钟赤兵、唐凯、任泊生、王乃天、沈毅、方
槐、葛燕璋、陈瑞光、李平、李勃、陈居江、周彬、沈图、王功贵等 14 人

组成，前 5 人为常委

1951 年 11 月 24 日，周恩来书面通知中央财政经济委员会主任李富
春：“兹规定军委民航局在行动上由空军司令部指挥，在业务上归
中财委领导，并请你主管。”
2、中央领导的支持

1950 年 4 月，刘少奇为《人民空军》创刊题词：“强大的人民中国，
必须有强大的人民空军与民航事业。”
朱德总司令曾亲临民航局视察
1950 年 7 月，“北京”号命名

1952 年 7 月 27 日，周恩来总理为“中国人民航空公司”亲笔题字
毛泽东、周恩来指示空军、民航，需要人就从部队里点名，部队会无
条件支持
刘亚楼指示民航从部队选人要注意选身体好、有一定文化程度的
陆军：军级以上-4 名，师级-15 名，团级以下-221 名

各军政干校、华北人民革命大学：青年学生 143 名

“两航”起义员工中一批业务技术人员。

——从组织上保证了民航工作的迅速开展

3、人才的培养和使用

1950 年 9 月起：重庆——军委民航局第一民用航空学校

陈居江兼任校长负责训练民航的通讯、气象、财务、场务等，设有 150
人的政治工作队
1950 年 9 月起：天津——军委民航局第二民用航空学校
方槐兼任校长负责训练民航机务人员
1950 年 9 月起：上海——军委民航局第三民用航空学校
王乃天兼任校长负责训练民航的飞行人员
1950 年 9 月起：北京——俄文专修班，负责培养俄文干部

此外： 1950 年 6 月——7 月，石家庄开设民航干部培训班

方槐兼任班主任负责培训部队调来的干部，空中管制、机务、通讯导
航、财务会计等业务技术知识
教员：大多是“两航”起义人员
培训航站站长 24 名，空中交通管制人员 14 名
1951 年上半年：
太原：民航机械修理厂——民航第一修理厂
上海：民航机身修理厂——民航第二修理厂
天津：民航电讯厂 ——民航第三修理厂
组织领导护产斗争：300 余人纠察队保护 71 架未北飞飞机，防飓风

至 1950 年底，累计复员到广州、上海、天津的“两航”员工达到

1725 人

4、 “八一”开航
建国初期面临的困难：
（1）东南沿海时常受美国飞机和国民党军队侵扰

（2）国民经济有待恢复——航空运输需求有限

（3）民航本身运输能力不大

（4）飞机的维护器材和油料供应来源匮乏

——不具备大规模发展民航事业的条件

1950 年——民航事业的准备年
经营方针：业务上不准备大搞，飞机也不准备大飞
为战争所破坏的地面设备做必要之修补
机构以维持工作为原则
1949 年底——1950 年上半年，主要担负专包机任务

1950 年 3 月，钟赤兵、唐凯提出“小飞的原则”、“采用企业制”为
民航经营方针
20 世纪 50 年代初期主要采取“小飞”的原则和稳步前进的经营方针

准备过程：1950 年 7 月 18 日，请示周恩来、聂荣臻、刘亚楼，民航
局设机务科、航务科，拟订制度和标准，各地办事处抓紧筹备航务、
机务机构
1950 年 7 月，各民航办事处成立机务股或机务工作队进行非营业性
飞行
物质准备——“两航”起义员工捐工具
1950 年 8 月 1 日，“八一”开航

航线：天津-北京-汉口-广州

天津-北京-汉口-重庆

7 月 29 日，“北京”号命名

8 月 1 日，民航 139 号飞机天津起飞，经停北京西郊机场（举行庆祝

活动），中午经停汉口，18：10 抵重庆

8 月 1 日，10：30 广州起飞，中午经停汉口，18：10 抵津
开航后：重庆通往昆明、贵阳、成都等地航线相继开通
1951 年 11 月 25 日，重庆——西昌（627Km）
不久后，重庆——成都——西昌——重庆
1951 年 7 月，调派 3 架 C-46 援藏飞行，飞行中队立集体二等功，潘
国定立一等功
运营成果：飞行 1.3 万余小时，总周转量 349 万吨公里，运送旅客

2.39 万人，载运货物和邮件 21670 吨，至 1951 年底通航里程 4365 公

里
通航业务（“专业航空”）
1951 年 5 月，广州市卫生局使用 C-46 飞机喷洒 DDT 乳剂消灭蚊蝇
此后，逐步承担农林、地质等部门，森林巡护，航空摄影，航空探测
等任务
1952 年 开始为外宾提供包机任务
二、中苏民航公司的组建
1950 年 3 月 27 日，中国政府与苏联政府在莫斯科签订《关于创办中
苏民用航空股份公司的协定》
1950 年 7 月 1 日，正式在北京宣布成立

股本定额：4200 万卢布，中苏双方各占 50%

经营期限：10 年（1954 年 12 月 31 日终止，苏联股份移交中国实际

运营 4 年半）
作用：打破了西方对中国对外航空交通的封锁
为新中国民航建立了比较科学的管理办法
配备了比较完善的技术装备
培训了一批技术干部和业务人员
组织机构——企业管理
管理机构——股东大会、管理委员会、经理部
其中管理委员会由中苏双方各推荐 3 名委员组成，任期两年，双方
轮流接替所任职务
航行调度管理制度——经理部、航线管理处、航站三级
经理部：北京
航线管理处：北京、沈阳、迪化
航站：航线经停各处，负责授权范围内的经营管理
航线：
北京航线管理处：
北京-乌兰巴托-伊尔库茨克（1852Km）

北京-太原-西安-兰州（1456Km）
沈阳航线管理处：
北京-沈阳-哈尔滨-齐齐哈尔-海拉尔-赤塔（2416Km）
迪化航线管理处：
兰州-酒泉-迪化（1761Km）

迪化-伊犁-阿拉木图（876Km）

迪化-库车-阿克苏-喀什

—— 中 苏 民 航 公 司 航 线 总 计
9741Km
航线作用：
（1）加强了中央和地方的联系

（2）伊尔库茨克航线可通达中苏两国首都，而且使中国同苏联、东
欧各国的联系更加畅通
（3）三条国际航线

机型：苏制里 2 型运输机
特殊运输
1951 年 8 月，向东北辽河水灾区空投粮食和救生圈

1952 年 7 月，兴安岭森林区飞行勘察、器材和给养供应
新疆的兰哈种羊运到沈阳
浙江的蚕种运到南疆
人才培养：经理部下设教育室
4 年培养：副驾驶 10 名，副站长 10 名，航空机械员、无线电技术员、

报务员等各类技术人员 30 多名，中方人员和民航局还翻译和整理了
苏联民航有关航行、机务、场站、气象保障和通讯导航等技术资料
三、进行企业化尝试
（一）民航整编
1952 年 5 月 7 日，中央军委、政务院下达了《关于整编民用航空的决
定》
1952 年 7 月—11 月，民航局根据《决定》精神整编
目的：为了统一民航管理，有效的调整民用航空机构与合理的使用
人力物力，使民用航空成为空军的后备力量
（1）原军委民航局改为空军建制，民航局的行政领导、党政工作、
供应关系、技术业务等均直属空军司令部，但其名义上仍使用中央人
民政府人民革命军事委员会民用航空局，以便对外联系。
（2）改变现行民航现行组织结构，将民用航空的行政管理和业务经
营机构分开，改设民用航空局和民用航空公司。民航局应精简机构，
成为领导机关，负责管理和指导航线、技术标准、安全制度、器材规格
技术人员检定等技术工作；民用航空公司则为经营业务的机构，实
行企业化和经济核算，在业务和财务上为独立的企业单位。
（3）民航局所管辖的太原机械修理厂、天津电讯修配厂及上海机身
修理厂，其人员、设备、资产等原封不动地拨交重工业部航空工业局，
以增强航空工业的基础，而民航的大修任务由航空工业局统筹。
（4）原民航局所辖的俄专学校、第三航校拨归重工业部航空工业局；
第一航校、第二航校拨交空军司令部。
（5）原民航局所管辖的机场及其设备、人员等均统一属空军，工厂
在机场内者，按将来的需要再定。
（6）民用航空公司所需用的飞机、器材、油料、房屋、仓库等物资设
备和各类人员，由民航局按公司的编制、业务需要和必需的后备力量
拨给。
（7）原民航局的各地机构及编余人员、资产、房屋、飞机等，改组后
由空军司令部拟订处理办法，交军委审查、批准实施。”
（一）民航整编
后果：精简人员过多致使技术力量受到较大消弱
精简的运力和设备也较多导致保留的后备力量不足
民航运输能力、飞机维修能力 人员培训能力都受到削弱
（二）中国人民航空公司（人航）成立（1952 年 7 月-1953 年 6 月）

1952 年 7 月 1 日，在天津成立“中国人民民用航空公司”

1952 年 7 月 27 日，更名为“中国人民航空公司”
其中有经理部、营业处和飞机维修组
第一任总经理：方槐
下设 5 处 1 室：人事处、事务处、机航组业务处、财务处、秘书室
营业处：天津营业处、武汉营业处、广州营业处、南宁营业处、昆明营
业处、重庆营业处
场站、航行调度、通信、气象、油料供应等部门归属民航局——政企分
开
中国人民航空公司——自主经营、自负盈亏
设备：飞机——28 架（1952 年 7 月-12 月）、6 架（1953 年第一季
度）
航空器材——24332 件，维持 1.55 万小时飞行

航线：北京-汉口-重庆（1952 年 8 月 1 日，DC-3）

重庆-汉口-上海（1952 年 8 月 23 日，DC-3）

昆明-南宁-广州（C-46）

广州-湛江（不定期）

北京-西安-重庆（1953 年 5 月，C-47）

北京-太原-西安-重庆（1953 年 5 月，DC-3）

创造利润——39.8 万元
存在问题：机构重叠，层次太多；力量分散，减弱领导；未能统盘
筹划——提出撤消
撤消：1953 年 6 月 9 日，人航与民航局合并对外保存公司名义

1954 年，人航取消对外名称，飞机喷涂民航局局徽
人航的作用：
（1）在开辟航线、拓宽航空运输、发展通用航空业务、改进经营管理
以及健全组织机构和制定规章制度方面，取得了显著成绩并积累了
一定经验
（2）是新中国民航成立后实行政企分开、走企业化道路的一次有益
尝试
（3）若时间更长一些，可能会对民航的进一步改革和走企业化道路
提供更多的借鉴
四、“一五”期间民航事业的稳步发展
1952 年 11 月，民航局党委会讨论《民航在第一个五年计划内的计划
纲要》，在第一个五年计划期间，要加强“民航技术人员的培养、民
航基本建设、民航飞行业务三项任务”，以达到“在五年之内不但完
成现有国家对民航的要求，而且更主要的是为五年后国家大规模建
设及经济繁荣所要求民航的飞行业务准备条件积累经验”。还要争取
满足国家生产、商品交流和政治、文化日益发展对民航运输的要求，
并满足国防需要。在经济上，要从少赔、不赔而逐渐达到稍有盈余
（一）航空业务
1、初步建立起以首都北京为中心的连接东北、华北、华东、中南、西南
和西北地区各主要城市的航线网
2、试航西藏成功

3、开辟两条国际航线（中缅、中越）——发展东南业友好关系起了
积极作用
1957 年 10 月 5 日，周恩来总理为民航作批示：保证安全第一，改善
服务质量，争取飞行正常
（二）机型更新
里 2——32 架

伊尔 14——32 架

伊尔 12——4 架
 ——新中国民航主要技术设备首次更新

——与世界各先进国家相比仍比较落后

苏联的里-2 型飞机是一种活塞式双发动机运输机，其最大时速 325

公里，巡航时速 240 公里，最大航程 2650 公里，升限 6400 米，载

重 7.65 吨，载客 20 至 30 人。在解放初期，其地位非常高，曾是国家

领导人的专用机型
伊尔 14 型-678 号客机是 1957 年 8 月，前苏联政府赠送给周恩来总

理的专机，是共和国第一任总理乘坐的第一架专机。飞机长 21.3 米，

翼展 31.7 米，高 7.8 米，重 12300 公斤，升限 6500 米，最大航程

3200 公里。自 1957 年至 60 年代中期周总理一直乘坐该机，到过许多

国内城市，还去过越南、朝鲜等周边国家
伊尔－12 在 40 年代后期和 50 年代前期是高空飞行性能较好的运输
机，作军用运输机时可空运或投兵员、轻型装备
（三）机场建设
1951 年 10 月 4 日，扩建天津张贵庄机场

1953 年，改造武汉南湖机场

1955 年，新建北京首都机场（1958.3 建成）

第三节 20 世纪六七十年代民航的前进与挫折
一、在调整中继续发展
（一）管理体制的变化
1952 年，空军建制——1954 年，国务院直属局——1958 年 2 月 27

日，交通部的民用航空总局——1961 年 1 日，权力收回——1962 年，
国务院直属“中国民用航空局”
在交通部的民用航空总局时，技术环节：受空军领导（双重领导），
管理体制：四级管理体制（权利下放），（民航局、地区管理局、省
局、民用航空站），产生问题：地方办民航热情高涨，与实力不符
（二）在“大跃进”中的挫折（1958 年-1960 年）

“运输航空四通八达，专业航空遍地开花”

1、民航“二五”计划的制订

1956 年 2 月-3 月，《关于民航第二个五年计划和十五年远景规划的

建议报告》
航线要求（国内、国际）
航线长度：比“一五”增长近 3 倍，专业航空飞行小时比“一五”

增长 36 倍以上

1958 年，“二五”计划草案

飞机要比 1957 年增加 600 多架，航空运输周转总量比 1957 年增长

14 倍，达 2.3 亿吨公里，但最终都未实现

2、盲目扩大地方航线

飞机平均日利用率由 1957 年的 0.9 小时，下降至 0.3 小时，由于仓

促开航，出现忽视飞行安全、客货运量不足、油料供应困难等问题，
浪费了大量的人力、物力、财力
3、承担非正常航空运输
钢铁、粮食运输，运量上升，而运价下降——飞得越多，赔得越多
4、保证各项专机飞行

1958 年 2 月，周总理赴朝鲜访问

1959 年 10 月，国庆 10 周年包机任务、专机任务

1960 年 4 月，周总理出访东南亚五国（联合空军）

1960 年 8 月-9 月，郭沫若副委员长访问印度尼西亚

1960 年 8 月，陈毅副总理访问阿富汗
（三）在调整中继续发展
1、发展国内航空运输
航线布局调整：65 条-26 条-42 条，重点从东南沿海及腹地转向西南
和西北等
1965 年 3 月 1 日，北京-成都-拉萨，正式开航

2、发展国际航空运输

1958 年 5 月，北京-乌兰巴托

1959 年 4 月 3 日，北京-平壤

1958 年 7 月 18 日，与北欧航空公司签订联运代理合同
此后，与东欧社会主义国家（波兰、捷克斯洛伐克、匈牙利）航空公
司签订代理合同
与苏联关系破裂，需要利用其他国家资源开辟远程国际航线，上海、
广州作为窗口
1964 年 4 月 29 日，中巴通航：达卡-上海-广州-达卡
周总理高度重视中国民航开辟远程国际航线，“中国民航不飞出去，
就打不开局面。一定要飞出去，才能打开局面。”，“我要和你们一
起去实践。”
1965 年 6 月，伊尔 18——周总理访问坦桑尼亚，途径 12 个国家和

地区，在 8 个国际机场起降，飞行 80 小时 15 分钟，累计航程 44631

公里 ——当时飞行时间最长，距离最
远
该机队同年 7 月担任邓小平总书记访问罗马尼亚的专机任务

3、机场建设

1958 年 10 月，扩建昆明巫家坝机场（昆明长水机场），贵阳磊庄机
场（贵阳龙洞堡机场）
1959 年 3 月，新建南宁吴圩机场，改建成都双流机场，建设了一批
地方机场
1963 年 11 月-1964 年 4 月，扩建上海虹桥机场，广州白云机场

4、机型更新

1959 年，苏制伊尔-18 型
1963 年，英国产“子爵号”

至 1965 年末，全民航拥有飞机 355 架，比 1957 年增加 237 架，主要

是运-5

5、改善经营管理

1965 年，结束了连续三年亏损且略有盈余
二、“文革”中民航遭受的破坏及转机
（一）管理体制的变化
1969 年 11 月 20 日，《关于进一步改革民航体制和制度的请示报告》
民航划归解放军建制，成为空军的组成部分
总局机关设置三大部：指挥部、政治部、后勤部； 财务实行收支两
条线；实施“义务工役制”
（二）“文革”对民航造成的严重破坏（主要是前五年）
1、生产运营下降

1966 年-1967 年，运输量略有增加

  总 周 转旅 客 运货 物 运邮 件航 线 里国 内 航国 际 航专 业 航
量 （ 万（ 万 人（ 万（ 万程 （ 万线 （ 万线 （ 万空 作 业
吨 公次） 吨） 吨） 公里） 公里） 公里） 小时
里）
1966 4965 26.29 3.12 0.21 3.95 3.50 0.45 2.67

1967 5568 30.56 3.52 0.33 4.45 4.07 0.38 2.90

1968 年以后，开始逐年下降

1970 年，客运量 21.73 万人次

劳动生产率 1969 年-1973 年下降 26%

2、机场建设不合理

“靠山、分散、隐蔽”（山、散、洞）例如：西昌锅盖梁子机场、兰州中
川机场
3、干部队伍和技术力量受到严重摧残

“阴谋驾机外逃案”张开元，撤销民航机械专科学校

——影响技术业务骨干成长和劳动生产率提高

（三）在曲折中发展（1971 年——“九•一三”事件后）

1、开辟远程国际航线

1973 年周总理指示 “要飞出去才能打开局面，要从历史发展的眼

光来建设民航事业。”，“积极准备开辟航线，合理调整现有航线，
团结第三世界，争取第二世界，反对两霸”
1972 年-1974 年，中国政府先后与阿尔巴尼亚、罗马尼亚、南斯拉夫、
埃塞俄比亚、土耳其、伊朗、意大利、挪威、丹麦、希腊、瑞典、加拿大、
瑞士、日本、扎伊尔等国政府谈判并签订通航协定
1974 年，初步实现“飞出去”，从东西两个方向环绕地球一周，试
航纽约成功
开辟 4 条远程航线：

北京-莫斯科

北京-上海-大阪-东京

北京-卡拉奇-巴黎

北京-德黑兰-布加勒斯特-地拉那

——航线里程增加到 37062 公里
标志着中国民航开始进入国际航空活动新阶段
到 1976 年底，国际航线 8 条，通航里程 40933 公里

2、执行重要专机任务

1971 年 10 月 25 日，恢复在联合国的合法席位

1972 年 2 月，尼克松总统访华

1974 年 2 月，致电国际民航组织，恢复一切活动
1974 年 9 月，沈图率团参加在加拿大蒙特利尔举行的第 21 届大会，
当选理事国
3、国内动力增加
航线（条） 通航里程（公里）
1970 67 36247
1976 123 56885
放宽了对国家机关工作人员乘坐民航班机的限制，大幅降低了国内
航空运价
4、更新机型

1971 年，苏制伊尔-62

1972 年，英制三叉戟型客机

1973 年 8 月，美制波音 707——首次使用喷气式飞机

5、人才培训和科研工作开始恢复

1972 年后加强人才培养
培养了能胜任远程国际航线飞行的飞行员
天津张贵庄机场组建教导队——对全民航技术人员进行培训
成立科研处
6、扩建和新建机场
扩建首都机场
扩建杭州笕桥机场（杭州萧山机场）
改建乌鲁木齐地窝堡机场
扩建合肥骆岗机场
扩建天津张贵庄机场
新建哈尔滨阎家岗机场（哈尔滨太平机场）

第四章 中国民航进入新的发展时期（1979 年-1999 年）

 第一节 体制改革的起步
一、“民航一定要企业化”
1980 年 2 月，邓小平“民航一定要企业化”

1980 年 3 月，民航局改归国务院直接领导

20 世纪 80 年代初的改革内容：

1、民航局机关撤消类似军队建制的指挥部、后勤部，组建各业务司
局
2、进行企业改组：成立工业航空服务公司、航空器材公司、北京飞
机维修基地，组建广州、上海直升机公司，建立北京航空食品有限公
司（第一家合资公司）
3、以地区管理局为独立核算单位

4、改革用工制度、工资制度、投资体制等，义务工役制——固定合同
工
二、各方面的恢复与发展
（一）机群更新速度加快
1980 年，波音 747SP 型宽体客机

1983 年，波音 747-200、波音 737、麦道 80

1985 年以后，波音 757、767

1985 年以后，空客 310、320

1985 年以后，图 154、麦道 82

（二）机场建设的大发展
1、经济特区机场
厦门高崎机场（低息贷款）；深圳宝安机场；珠海三灶机场；汕头
外砂机场
2、沿海开放城市

城市 机场 城市 机场

秦皇岛 山海关机场 大连 周水子国际机场

天津 滨海国际机场 烟台 莱山机场

青岛 流亭国际机场 连云港 白塔埠机场

南通 兴东机场 上海 虹桥国际机场、浦东国际机场

宁波 栎社国际机场 温州 永强国际机场

福州 长乐国际机场 广州 白云国际机场
湛江 原称西厅机场 北海 福成机场

注：福州的长乐国际机场原称义序机场
3、旅游城市
桂林——奇峰岭机场（今两江国际机场）
敦煌——敦煌机场
张家界——荷花机场
三亚——凤凰国际机场
4、省会城市机场
（1）“八五”期间：

新建 改、扩建

西安咸阳国际机场 昆明巫家坝国际机场（今长水国际机
场）
西宁曹家堡机场 拉萨贡嘎国际机场

济南遥墙国际机场 太原武宿国际机场

武汉天河国际机场
（原南湖机场）

石家庄正定国际机场

（2）“九五”期间：

新建 改、扩建
郑州新郑国际机场 北京首都国际机场
桂林两江国际机场 呼和浩特白塔国际机场

银川河东机场 乌鲁木齐地窝堡国际机场

上海浦东国际机场 兰州中川机场

海口美兰国际机场

杭州萧山国际机场

南昌昌北国际机场

（3）其他省会城市机场

重庆 白市驿机场-今江北国际机场
南京 禄口国际机场
成都 双流国际机场
沈阳 东塔机场-今桃仙国际机场
长春 龙嘉国际机场
长沙 黄花国际机场
贵阳 龙洞堡机场
哈尔滨 太平国际机场
（三）航线布局完善
1、国内航线：以北京、上海、广州、成都、西安、沈阳六大城市为中心
的辐射航线网络，港、澳、台航线开通
1978 年 10 月，广州-香港

1980 年，北京、上海、广州、杭州到香港的航线

1981 年，天津、昆明到香港航线
此外，厦门、桂林、海口、北京、成都、西安、神州、大连等城市与香港
间有定期或不定期包机飞行
2、国际航线
东盟航线
1979 年 8 月 1 日，马尼拉-广州-北京 菲律宾航空公司
1979 年 9 月 4 日，北京-广州-马尼拉 中国民航

1980 年，北京-广州-曼谷 中国民航

曼谷-广州 泰国国际航空公司

1985 年 5 月，新加坡-上海-北京 新加坡航空公司

1985 年 6 月，北京-广州-新加坡 中国民航

后开辟：北京-大连-福冈

西安-上海-名古屋

昆明-万象（老挝）

呼和浩特-乌兰巴托

乌鲁木齐-塔什干

广州-胡志明市（越南）

哈尔滨-哈巴罗夫斯克

恢复：乌鲁木齐-阿拉木图

沈阳-伊尔库茨克
欧洲航线：
英国航空公司：1980 年 11 月 13 日，伦敦-巴林-香港-北京-孟买-伦敦

中国民航 ：1980 年 11 月 15 日，北京-卡拉奇-法兰克福-伦敦

1985 年-1989 年，中国民航开辟：

北京-卡拉奇-科威特

北京-沙迦-罗马-法兰克福

北京-斯德哥尔摩-哥本哈根

1991 年，香港-广州-北京-二连浩特-蒙古（苏联、欧洲）（临时）
1992 年，上海-北京-巴林-布鲁塞尔

北京-卡拉奇-维也纳
美洲航线：
中国民航：1981 年，北京-上海-旧金山-纽约

1982 年，北京-上海-洛杉矶-旧金山-上海-北京
泛美航空公司、美国西北航空公司：
1981 年，旧金山-东京-上海-北京

1984 年，洛杉矶-东京-上海-广州

中国民航：1987 年 9 月，北京-上海-温哥华-多伦多
大洋州航线：
中国民航：1984 年 9 月，北京-上海-悉尼

澳大利亚快达航空公司：墨尔本-悉尼-北京
非洲航线：
中国民航：1978 年 3 月，北京-卡拉奇-亚的斯亚贝巴

1991 年 10 月，北京-迪拜-开罗
（四）航空运输业务步伐的加快
运输总周转量：1950-1987 年，平均每年递增 21%

1、客运量的快速上升
但在国内交通运输业中占比仍较小而且旅客构成变化，自费旅客不
断增加
2、货运量的迅猛增长、货运品种增加
（五）国际关系的进一步开拓
1、构建新的通航关系

1980 年 9 月 17 日，中美《民用航空运输协定》

（1）过程：1972 年 2 月，尼克松总统访华

1979 年 1 月 1 日，中美建交
 1979 年 2 月 1 日，邓小平访美

1979 年 11 月 16 日，终止 1946 年“美台航空协定”

1979 年 12 月，旧金山与上海间三次包机飞行

1980 年 9 月 17 日，中美签署协定

（2）障碍

A.台湾问题

B.运输政策主张不同
美：“天空开放，自由竞争”
中：“尊重主权，平等互利”
（3）内容
美方声明：
“中美民航协定是中美两国政府间的协定。根据美国在台协会和北
美事务协调委员会这两个私人实体间的非政府性安排，中华航空公
司（台湾）继续在美台间提供航班；美国不承认台湾旗帜为主权国
家的旗帜。”
“中华航空公司是台湾的一家航空公司，它不是中国的国家承运
人。”
（4）影响

1981 年，中美互开航线，美方为泛美航空公司

1984 年 5 月，美西北航空公司开航

1985 年 3 月，美联合航空公司开航

2、开展国际多边活动

A、参加国际民航组织活动

197 年 4 月 13 日-26 日，航空运输特别会议——“自由化”政策及其

影响
1977 年 9 月，ICAO 第 22 届大会
1983 年 9 月，ICAO 第 24 届大会

B、组织国际和地区性会议

1987 年 9 月，“空中交通服务规划研讨会”——首次举办民用航空
专业技术国际会议
1988 年 10 月，“国际民航通信专家会议”

C、反恐

1978 年，《东京公约》——制止航空器内犯罪

1980 年，《海牙公约》——制止非法劫持航空器

1980 年，《蒙特利尔公约》——制止危害民用航空器安全的非法行为

D、航线

1983 年 8 月 4 日，上海直通日本福江航线，同时开放昆明-广州-香港
航路为国际航路
3、开展技术和人才合作

A、联合国开发计划署

1979 年 12 月，30 万美元援款北京首都机场新建候机楼客机坪现代

化项目”
1982 年 11 月，240 万美元援款

“加强并使民航训练设施现代化”——部分用于中国民航学院，筹建
训练中心
“加强并使航空气象服务现代化及培训气象人员”——广州白云机场
的气象服务设施
B、国际民航组织助学金

1980 年-1985 年，选送 100 多名人员，分别去马尼拉、曼谷、新加坡

等地的民航训练中心短期培训学习
C、德国
1980 年-1990 年，2000 多万德国马克援助培训各类专业技术人员筹

办机务技工学校，北京飞机维修工程有限公司（国航+汉莎）

D、美国联邦航空局签订在运输管制与适航等 方面进行技术协作的
协议
E、英、意、澳等国帮助培训飞行、航管、适航、气象、航空运输、机场管
理和机上服务等人员
（六）民航科技教育的进步
1、建立多层次的人才培训体系

1981 年 8 月 14 日，在中国民用航空专科学校基础上，中国民用航空

学院（80 年代前期投资重点）

1980 年 10 月 11 日，“第十四航空学校”，更名“中国民用航空飞
行专科学校”
1987 年 12 月，中国民用航空飞行专科学校，升格“中国民用航空飞

行学院”（80 年代后期投资重点）

1985 年，组建民航管理干部学院——在职人员培训

1985 年-1986 年，在北京、上海、广州、四川建立了 4 所中专学校，1

所卫生学校
各类学校的结构趋于合理，培养人才的规格层次基本配套
2、加快教学改革：教学内容和方法改革、专业设置调整、提高教师水
平
3、加强职工教育

1981 年-1987 年，多层次、多渠道、多形式的办学局面，实施学历教

育，专业知识和技能培训，在职飞行人员培训是一项重点
问题：与新时期民航生产发展的需求还不完全适应
4、科技不断进步
机构：改革开放初期，恢复成立了科学技术委员会
1979 年，《民航“六五”科学技术发展规划》
1982 年 12 月，在北京成立科研所

1987 年，北京科研所——民航局第一研究所

民航局新津科研所——民航局第二研究所（1991 年迁成都）
新建航空医学研究室
成果：国家发明奖 1项

国际发明与技术展览奖励 1项

国家科技进步奖 10 项

民航局科技进步奖 74 项
群众性技术革新活动也取得不少成效
（七）优良作风建设
1982 年，民航局制订并下发《地面服务工作手册》

1982 年 3 月，第一次“文明礼貌月”活动，航班不正常时服务工作

第二节 体制改革的进一步深化
一、政企分开，强化政府管理职能
1987 年 1 月，国务院批准实施《民航系统管理体制改革方案和实施
步骤的报告》
民航局不再直接经营航空企业，而是加强政府的规划、监督、协调、
服务的职能，实行行业宏观管理，以经济、法律手段为主，辅以必要
的行政手段
民航局职责：
（1）制订相应方针、政策、法规等

（2）规划、价格、航线分配、技术安全等管理

（3）代表国家对外谈判、签约，参加 ICAO 活动等

（4）颁发或吊销各类许可证、执照等

（5）领导下属行政事业单位
机构调整：
成立：政策法规司、国际司、适航司等；
 人事、财务、安全等部门
撤消：政治部——设立党委办公室
组建：民航局航务管理中心、医学卫生中心、航空结算中心等
二、地区管理局、航空公司和机场分设
1987 年 12 月 15 日，民航西南管理局，中国西南航空公司，成都双
流机场
1988 年 6 月 25 日，民航华东管理局，中国东方航空公司，上海虹桥
国际机场
——此二处为试点

1988 年 7 月 1 日，民航华北管理局、中国国际航空公司、北京首都国
际机场
1989 年 12 月 6 日，民航西北管理局、中国西北航空公司、西安西关
机场
1990 年 6 月 16 日，民航东北管理局、中国北方航空公司、沈阳桃仙
机场
1992 年，民航中南管理局、中国南方航空公司、广州白云机场

此外，1985 年 1 月 1 日，乌鲁木齐管理局、新疆航空公司
新组建企业
1990 年 4 月，中国航空油料公司（1992 年 5 月更名为中国航空油料
总公司）
1984 年，成立厦门航空公司（民航广州管理局、福建省投资企业公司
厦门经济特区建设发展公司联合）
——最早的地方股分制航空公司

——首家按现代企业制度运行的航空公司
还有，中国联合航空公司、上海航空公司、四川航空公司
武汉航空公司、中原航空公司、贵州省航空公司、山西省地方航空公司
海南省航空公司、浙江航空公司、云南航空公司、中国联运航空服务
公司（货运）
三、体制改革给民航带来的新变化
（一）适航、空管体系的建立与管理
适航：《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》
空管：空中交通管制、航空通信、导航、气象、航行情报等单位
——组建航务管理中心
制订条例：《中国民用航空飞行规则》
《中国民用航空空中交通管制工作规则》
《中国民用航空飞行签派工作细则》
《中国民用航空航行情报工作规则》等
——有章可循、有法可依
（二）运输企业、机场和通用航空公司的发展
运输企业：企业活力增强；竞争意识、效益观念普遍增强；服务质量
有所提高
机场：职能转变：后勤保障部门——独立的企业
投资模式转变：依靠国家投资——多种方式解决资金不足
效果：加强飞行区安全管理、技术水平不断提高、航站楼设计
水平提高
航站楼设计水平：设计美观、设计概念多样化、设施设备现代化
通用航空发展：
成立企业：中国通用航空公司及所属 4 个分公司
广州直升机公司
上海直升机公司
从事农林业飞行作业为主的其他 12 家分公司

机型：运-5、伊尔 14、安 30、双水獭、运-12、米 8、S76、贝尔 214ST、直

升机等
开展项目：航空摄影与遥感、探矿、石油开采、护林、播种与化学作业、
空中游览、大气环境监测、对输电线路基础施工、巡线、空中电影拍摄、
实况电视转播等
起步阶段：虽然取得了一定成绩，但与世界发达国家和某些发展中
国家相比仍存在较大差距
（三）国际交流合作日益频繁
会议：
1990 年 4 月，“未来民航通讯、导航和监视系统（FANS）技术研讨
会”
1991 年 10 月，第 27 届亚太地区民航局长会议

1992 年 11 月，“1992 新航行系统研讨会”，以及民航经营管理国

际研讨会
吸引外资：融资租赁飞机：333 架（1980 年-1998 年）—195 亿美元

修建机场：16 个—4 亿美元

此外，北京首都机场航站区扩建工程、空中交通管制设施项目、上海
浦东机场新建工程、兰州和乌鲁木齐机场改扩建工程等——约 11 亿
美元
利用外资修建机场：
外资来源：科威特、日本、法国和英国的政府贷款，日本和美国的出
口信贷
完成的机场建设项目：北京、武汉、福州、深圳、郑州、济南、三亚、南
京、哈尔滨等 16 个

颁布法规（1994 年）：
内容：外商投资民用航空业的政策规定
允许中外合资建设和经营机场
允许由中方控股与他国合资经营航空公司
效果：1997 年，两家航空公司进行股份制改造并境外上市

中国东方航空公司融资 2.82 亿美元

中国南方航空公司融资 7.19 亿美元

飞机维修公司：北京飞机维修工程有限公司（Ameco）
 （中国国际航空公司+德国汉莎航空公司）

广州飞机维修工程有限公司（Gameco）

（民航广州管理局+美国洛克希德国际飞机服务公司+香港和记黄埔
（中国）有限公司）
其他合资公司：华欧航空培训及支援中心
（中国航空器材进出口总公司+欧洲空中客车工业公司）
华南蓝天航空油料有限公司
（中国航空油料公司+荷兰维多公司+香港富地公司）
引进大量地面专用设备
开拓海外市场：云南航空公司：中挝合资航空公司
中国航空油料公司：中国航空油料运输有限公司（新
加坡）
（四）科教兴业，先兴科教
“八五”期间，扩建飞行学院，投资 30 亿元

“九五”期间，广州中专升格为职业技术学院，中国民航学院的长足
发展
职工继续教育工作取得明显成绩：各类人员岗位培训工作取得突破
性进展；培训工作深入展开
教育的发展带动科研能力的提高：国家科技进步二等奖 13 项；编制
出《民航中长期科技发展纲要》
（五）精神文明创建活动的深入展开
1991 年 11 月，全国民航精神文明建设经验交流暨表彰大会，各航空
公司、机场的精神文明建设，参加地区性精神文明创建活动
 第五章 走进新时代的中国民航（1999 年-今）
第一节 民航大国地位的确立
一、六十多年的变化
1、民航在交通运输体系中的地位上升

2、航空运输走入百姓的日常生活
3、航线里程、航班航线总数增加

指标：单位
2002 年 2012 年

航线条数：条 1176 2457

国内航线 2076

国际航线 381

按重复距离计算的航线里程：万公里 163.8 494.88

国内航线 339.04

国际航线 155.84

按不重复距离计算的航线里程：万公 328.01
里
国内航线 199.54

国际航线 199.54

4、机队规模扩大、技术水平提高
2002 年——1031 架

2012 年——1941 架

5、机场建设不断完善（数量增加）

2004 年——143 个

2012 年——183 个

6、技术升级改造
航管雷达覆盖、先进的通信导航设施联网、改善空域结构
7、服务质量提高

8、企业改革

（1）成立三大航空运输集团（中国航空集团公司、中国东方航空集
团公司、中国南方航空集团公司）
（2）三大航空服务保障集团（中国航空信息集团公司、中国航空油
料集团公司、中国航空器材集团公司）
中国民航运输业在经济建设中发挥着越来越重要的作用，有力地推
动了中国的经济发展和社会进步
杨元元说：“中国民航产业每新增 100 万航空旅客，就会直接创造

出 800-1100 个工作岗位；每新增 10 万吨货物，将直接创造出 800 个

工作岗位；每小时新增一个航班，将直接 750 个工作岗位。”

——“二十一世纪中国经济”高峰论坛
二、新形势下的民航飞行安全与空防工作
（一）确保民航飞行安全
80 年代末，90 年代初，若干起安全事故：

（1）1992 年 07 月 31 日：中国通用航空公司由南京起飞雅克-42 型

飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约 600 米处失事，107 人死亡，

19 人受伤
（2）1992 年 11 月 24 日：中国南方航空公司波音 737—2523 号飞机，

在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，141 人遇难

（3）1993 年 07 月 23 日：中国西北航空公司 BAe146 型 2716 号飞机

执行银川至北京航班任务，在银川机场起飞时冲入水塘，55 人罹难

（4）1993 年 10 月 26 日：一架 MD82 从深圳飞往福州，在福州降落

时飞机冲出跑道折为三段，2 人死亡

（5）1993 年 11 月 26 日：一架 MD82 从沈阳飞乌鲁木齐，在乌鲁木

齐附近降落时坠毁，机组 4 人，旅客 8 人共 12 人罹难

（6）1994 年 06 月 06 日：中国西北航空公司图-154 型 2610 号飞机，

执行西安-广州 2303 号航班任务，在陕西省长安县鸣犊镇坠毁 160 人

全部罹难
1994 年——1997 年，三年无安全事故记录

1997 年南方航空 B737 深圳空难　　

机上人员:机组 9 人，旅客 65 人　　

伤亡情况:机组 2 人，旅客 33 人共 35 人遇难　　

事故简介:在恶劣天气状况下，强行着陆失败，飞机在地面断成三截，
解体，爆炸起火
1999 年瑞安空难

2002 年釜山空难

时间:2002 年 4 月 15 日

地点:韩国釜山

飞机状况:B767-2J6ER/美国波音公司 1985 年制造

中国国际航空
机上人员:机组 11 人,旅客 155 人

执行航班:CA129 航班北京--韩国釜山

伤亡情况:机组 8 人,旅客 120 人共 128 人遇难

2002 年 5 月 7 日 中国北方航空 MD82 大连坠海

飞机:MD82 中国上海飞机公司 1991 年制造

机上人员:机组 9 人,旅客 103 人

执行航班:CJ6136 航班北京--大连

伤亡情况:全部遇难

事故简介:在向大连机场进近时，向塔台报告机舱失火，随后飞机失
控坠海
“4·15”、“5·7”空难后
中国民航提出扭转安全生产严峻形势的九项措施
例：飞行人员技术排查；飞机全面检查；加强安检工作；取消“红
眼航班”；严格落实安全责任制
2004 年 11 月 21 日 包头空难——中国东方航空

飞机状况:CRJ200/庞巴迪宇航集团 2002 年制造

机上人员:机组 6 人,旅客 47 人

执行航班:CJ5210 航班包头—上海

伤亡情况:全部遇难

事故简介:包头机场起飞后坠入距机场不远的南海公园

2010 年 8 月 24 日 伊春空难

飞机状况:ERJ-190/巴西航空工业公司
中国河南航空公司
机上人员:机组 5 人,旅客 91 人
执行航班:VD8387 哈尔滨—伊春航班

伤亡情况:罹难 43 人，其中机组 3 人
提出“持续安全”：

“六五”期间事故率是 5.42 次/百万飞行小时

“七五”期间事故率是 2.73 次/百万飞行小时

“八五”期间事故率是 2.95 次/百万飞行小时

“九五”期间事故率是 0.65 次/百万飞行小时

“十五”期间事故率是 0.19 次/百万飞行小时

我国航空安全接近航空发达国家水平
（二）做好空中防线安全工作
1978 年 11 月和 1980 年 9 月，中国正式加入反劫机和制止危害民航
安全的非法行为的三个国际公约：
《关于制止非法劫持航空器的公约》——《海牙公约》
《关于制止危害民用航空器非法行为公约》——《蒙特利尔公约》
《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》——《东京公约》
80 年代末——90 年代末，中国民航共发生 19 起劫机事件

1990 年 10 月 2 日，厦门航空劫机空难

2012 年 6 月 29 日，新疆和田劫机事件
之后颁布：《关于旅客乘坐民用飞机严禁携带违禁物品的通知》
《民用航空安全保卫工作规则》
9•11 之后，成立保安队伍：3000 名航空警察、2000 多名空中安全人

员、7000 多名安全检查人员、中国民航空中警察（中国民航局公安局
与航空公司双重管理分配给各航空公司，随班值勤）
三、民航运输业的发展与改革
中国民航的增长与世界民航，特别是欧美地区民航的增长态势形成
明的对比；2002 年中国民航总周转量的增长速度是同期世界民航增

长速度的 3 倍以上
国际民航组织缔约国中排位：
以总周转量计，第 5 位

以旅客周转量计，第 4 位

——民航大国
（一）航空运输企业的深刻变化
1、投资主体多元化

1993 年 6 月《关于国内投资经营民用航空业有关政策的通知》

“航空运输业是国民经济中具有先导性的一个基础性行业，主要应由
国家投资建设，同时动员社会力量，扩大资金来源，加速航空运输
业的发展；中央、地方政府或经济组织可合资或独资经营航空运输企
业。”
中国东方航空股份有限公司（65%）

中国远洋航运公司（10%） 中国货运航空有限公
司
台湾中华航空公司（25）
上市：东航、南航——纽约、香港上市
东航、海航、上航、国航、南航 A 股——上海或深圳

海航、山东航 B 股——上海、深圳

2、兼并、收购、联合，实现快速扩张

“东航”兼并中国通用航空公司，西北航空公司
 收购长城航空公司
出资组建东方航空公司武汉有限责任公司（40%）

“厦航”，兼并、收购福建省航空公司

“南航”，兼并贵州、中原航空公司

“海航”，控股山西航空公司、长安航空公司、新华航空公司

3、相互合作、参股，结成联盟

南方航空股份公司参股中国货运邮政航空公司，49%

四 川 航 空 股 份 有 限 公 司 （ 四 川 航 空 公 司 40% ， 南 航 39% ， 上 航

10%，山东航 10%） ——扩大市场覆盖面、共

享资源
4、公司法人治理结构和经营机制逐步完善
多数航空公司按照现代企业制度的要求，已逐步改制为多元持股的
有限责任股份有限公司
5、扩大规模，增强竞争实力
（二）航空运输价格改革
1、1997 年以来的价格变动

1997 年之前，两种票价——1997 年一种票价，多种折扣——1999 年

2 月 1 日，“禁折令”——2000 年 4 月 1 日“航线联营”——2000

年 11 月 1 日，“燃油附加费”——2001 年 3 月 8 日，7 条航线上，

票价放开，明折明扣——2004 年 4 月 20 日《民航国内航空运输价格
改革方案》
（1）航线联营

2000 年 4 月 1 日，108 条航线上“航线联营”，统一执行最低八折

票价，最终收入按投入班量、总座位数、承运人数进行重新分配
2000 年 5 日，“协商定价、联合报批”，海口、三亚始发 8 条航线，
25%-35%折扣优惠

2000 年 10 月底，“航线联营回头看”会议，继续执行航线联营政策

（2）燃油附加费
允许航空公司以收取“燃油附加费”的形式上浮票价，幅度不超过
公布票价的 20%、单程最多不超过 150 元。今后当航油价格每上涨或

下调 10%时，航空公司可相应浮动 3%

（3）明折明扣

航线：上海-广州、深圳、重庆

北京-广州、深圳

广州-昆明

深圳-成都
多等级舱位，票价放开，明折明扣，最低可打到六折
（4）《民航国内航空运输价格改革方案》
允许航空运输企业以现行在境内执行的国内各航线票价水平（不含
燃油加价）作为基准价，在上浮不超过基准价 25%、下浮不超过 45%
的范围内，自行制定具体票价各类、水平、适用条件
三类特殊航线实行更加灵活的价格政策：
对省、自治区内，及直辖市与相邻省、自治区、直辖市之间，已经与
其他运输方式形成竞争的短途航线，实行市场调节价，不再规定票
价浮动幅度
对由航空运输企业独家经营的航线及部分以旅游客源为主的航线，
票价下浮幅度不限，以适应消费者需求，鼓励航空运输企业积极开
拓市场
2、改革方案出台的意义
其一，中国将建立适应社会主义市场经济体制要求和政府宏观调控、
企业自主有限浮动、反映市场供求变化的航空运输价格形成机制
其二，明折明扣有利于维护市场秩序，对普通消费者也好处多多
其三，有利于中国支线航空的发展
（三）逐步放宽经济性管理政策
1、出台了新的国内航线运价政策
2、逐步放松国内航线经营权和航班调整的审批，积极推动航空枢纽
的建设，积极发展西部和东北地区航空运输
3、鼓励我国航空公司开辟新的国际航线

4、出台《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》

5、放宽市场入范围
四、开拓进取的对外开放
（一）进一步放宽对外商投资民用航空业的规定
1994 年 5 月，民航总局、外经贸部《关于外商投资民用航空业有关政
策的通知》（允许外商首先是外国航空运输企业与中国航空运输企业
共同投资，以合资或合作方式设立航空运输企业；允许外商首先是
外国航空运输企业购买中国航空运输企业的股份或与中国航空运输
企业相互参股，设立航空运输企业；外商投资设立航空运输企业，
在 该航 空运 输 企 业的 注 册资本 或实 收资本 中所 占比例 不得 超过
35%，其代表在董事会的表决权不得超过 25%；外商投资设立航空
运输企业的董事长、总经理均由中方人员担任；副总经理以下的管理
人员可由总经理根据需要择优聘请中外方人员担任）
1995 年，美国航空公司投资有限公司向海南航投资 2500 万美元，海
南航成为国内第一家引进外资的航空运输企业
2002 年 8 月 1 日，施行《外商投资民用航空业规定》
扩大了外商投资范围（取消了试点的数量限制；允许外商投资现有
任何一家公共航空运输企业；放宽了外商投资通用航空领域，除涉
及国家机密的项目外，其他通用航空领域外商均可投资）
拓展了外商投资方式（可以以合资、合作方式投资民航业；外商可以
通过购买民航企业在境外发行股票和在境内发行外资股股票参与投
资；其他批准的投资方式（如 BOT）投资）
放宽了外商投资比例（外商投资民用机场，由中方相对控股；外商
投资公共航空运输企业，由中方控股，同时一家外商（包手其关联
企业）不得超过 25%；外商投资通用航空领域，从事商务（公务）
飞行、空中游览、和工业服务项目，由中方控股；从事农林渔业作业
项目，由中外双方商定；航空油料供销、飞机维修项目，由中方控股；
货运仓储、地面服务、航空食品、停车场等项目，由中外双方商定）
增加了外商管理权力（对外商投资的民航企业董事长、总经理是否由
中方或外方人选担任，没有限制条件，按《公司法》等法律法规办
理）
（二）中美之间加强合作
1、民航管理部门之间的合作

2004 年 2 月 26 日， 杨元元与 FAA 局长布莱奇签署协议，在飞行标

准、空中交通管制、飞机认证、机场安全管理、培训、安全数据、规划与
财务等领域展开合作
2、中美航空协定签署

2004 年 7 月 24 日，签署为期 6 年的《中美扩展航空服务协议》（“里

程碑式协议”） ——中国首次大规模地向国外航空公司开放航空市
场
公司：各 4 家——各 9 家
中美所指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市
航班数：54 班——249 班，允许双方各自每周增加 195 个航班，其

中 111 个为货运航班
双方航空公司的代码共享限制取消
允许货运公司在对方设立货运中心
2004 年 11 月 1 日，美联航，上海-芝加哥直飞
美方飞满航权，但中方三大集团对增加新航点保持沉默，两家地方
性航空公司海南航空公司和上海航空公司已经开通美国航线
美货运航空公司也不示弱
（三）中国民航业航权逐步对外开放
2004 年 5 月 22 日，对新加坡航空公司开放第五航权

新加坡-厦门-南京-芝加哥全货运航线

2004 年 7 月，海南开放第三、四、五航权试点

2004 年 9 月，《内地和香港特别行政工间航空运输安排》继续加大香
港和内地间航权开放的力度
航权：
第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的
地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，经停第
三国境内某点上下旅客或货物权
具体解释：第三航权指一个国家或地区的航空公司自其登记国或地
区载运客货至另一个国家或地区的权利； 第四航权指一个国家或地
区的航空公司自另一个国家或地区载运客货返回其登记国或地区的
权利； 第五航权指一个国家或地区的航空公司在其登记国或地区以
外的两国或地区间载运客货，但其航班的起点必须为其登记国或地
区的权利
（四）积极参与国际航空事务
2004 年，民航总局，北京承办亚太经合组织运输工作组第 23 次会议，

参加国际民航组织第 12 次简化手续会议，国际民航组织第 32 届法

律委员会等国际会议，参加国际民航组织第 35 届大会，以高票当选
为一类理事国 ——首次当选一类理事
国

第二节 向民航强国的转变
2002 年，中国航空运输业按总吨公里计，已在世界上排名第五，但
与我国大国地位不相称，且不能适应建设社会主义小康社会的需要
2003 年 1 月 23 日，中国民航总局召开全国民航工作会议

——21 世纪头 20 年实现我国由民航大国向民航强国的历史性跨越

民航强国具体目标：
（1）航空运输总周转量在世界排名在前 3 位，国际旅客周转量排名

在前 10 位；航空运输适应国民经济和社会发展的需要，在国家综合
运输体系中所占的比重大幅度提高；西部地区航空运输落后于东中
部地区航空运输、支线运输落后于干线运输、货运落后于客运、通用
航空落后于航空运输的发展状况得到明显扭转
（2）机场密度有较大提高，建成 1 个以上的机场为亚太地区内的航

空枢纽，建成若干个全国性或区域性航空枢纽，有 3 个以上的机场

旅客吞吐量世界排名进入前 25 位。建立起以轮幅式结构为主，轮幅
式结构与城市对式结构并存互补的航线网络
（3）航空运输企业国际竞争力大幅度提升：有 3～4 家航空公司旅

客周转量排名前 20 位，有 3～4 家航空公司营业收入世界排名前 20

位；航空运输企业劳动生产率超过世界平均水平
（4）建成现代化的空中交通管理系统，其技术设备、服务手段和管
理水平达到世界先进水平，空域资源得到充分有效的利用；建成适
应民航可持续发展需要的科技引进、消化、开发和创新体系，全面掌
握并能适度开发航空运输高新技术，实现民航管理的信息化；建成
多层次、全方位、系统化的人力资源开发体系，人员整体数量和素质
基本适应民航增长和科技进步的需要；建成完备的既符合国际通行
规则又符合中国民航实际的法律法规体系，行业依法行政和依法经
营得到全面落实
（5）航空安全综合保障能力逐步增强，航空安全水平接近民航发达
国家的水平
（6）此外，提高民航国有企业的股权控制能力和整个行业的融资能
力也将作为民航强国的一个重要指标
一、三大航空运输集团的组建
前两次体制改革，“政企分开”，但有形无实
结果：民用航空企业实力分散、规模偏小，缺乏强有力的竞争能力，
难于抵挡外界的冲击和适应激烈的国际竞争环境
2002 年 3 月 3 日，国务院批准了《民航体制改革方案》，深化民航改
革开始进入实施阶段
2002 年 10 月 11 日，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中
国南方航空集团公司在人民大会堂宣告成立，与民航总局脱钩，标
志着民航体制改革迈出了重大步伐
（一）中国航空集团公司——优势互补的最佳组合
1、以中国国际航空公司为主体

2、联合中国航空总公司、中国西南航空公司

3、保留中国国际航空公司的名称
（二）中国东方航空集团公司——主辅业两翼齐飞
1、以东方航空集团公司为主体

2、兼并中国西北航空公司，联合云南航空公司

3、保留中国东方航空股份有限公司的名称

4、对原中国西北航空公司和云南航空公司进行主辅业分离
主业——建立具有核心竞争力的航空运输体系，锻造出世界知名的
航空运输品牌
辅业——有所为，有所不为
支柱业务：1.通用航空；2.航空进出口贸易；3.金融服务；4.宾馆旅

游；5.航空食品；6.广告传媒
（三）中国南方航空集团公司——以规模巩固强势地位
1、以南方航空（集团）公司为主体

2、联合中国北方航空公司和新疆航空公司

3、保留中国南方航空股份有限公司的名称

4、对原中国北方航空公司和新疆航空公司进行主辅业分离
通过联合重组：
（1）我国航空运输业形成了以三大集团公司为主体的行业结构，有
利于规范市场竞争行为；
（2）三大集团公司具有较大规模，较强实力，有利于提高国际竞争
力
（3）企业现有的运力、航线、航班、市场网络、人力等资源得到优化
配置，有利于降低经营成本
（4）企业逐步建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代
企业制度，有利于企业的长期稳定发展
（5）企业规范竞争，降低成本，加强管理，有利于给旅客和用户提
供品质优良、价格合理的产品和服务
二、民航机场实行属地化
机场属地化改革是将原民航总局直属机场全部下放到所在的省（区、
市），相关资产、负债和人员一并划转。机场下放后，原则上以省
（区、市）为单位组建机场管理公司
（一）背景
1、机场建设热火朝天

2002 年，宁波栎社机场、敦煌机场、哈尔滨太平机场、西安咸阳机场、
广州新白云机场、天津机场、京沪航路等
2003 年，启动首都机场 1 号航站楼等 10 余个重点新开工项目、西安

咸阳机场航站区等 5 个重点项目竣工
2004 年，重点建设枢纽机场、西部及东北老工业基地机场，9 个项目

竣工，6 个续建项目，5 个新开式项目，新启用 7 个机场

2013 年 5 月 30 日，合肥新桥国际机场启用

2、亏损严重，经营困难

2003 年 6 月，对 12 个重点机场，38 个支线机场审计——亏损严重

根本原因：体制改革不到位
（二）压力与动力
2004 年 7 月 8 日，中川机场、嘉峪关机场、敦煌机场、庆阳机场，由

民航总局移交给甘肃省 ——100 多个机场的属地化改革全部完成

压力：大量包袱同时移交
动力：地方政府更注重机场在推动社会和区域经济发展中所发挥的
作用；机场企业化运作的步伐会大大加快，重要标志是实现机场管
理专业化
三、先进文化的传播
（一）行业文化的提出
弘扬和培育先进的行业文化，是建设现代化民航、实现民航强国目标
的内在要求
行业文化主要由理念、精神和品牌构成
建设行业文化，最重要的是形成一种行业发展理念，锻造一种行业
时代精神，塑造一个富有竞争力的行业品牌
首先，树立正确的发展观，紧紧抓住发展这个第一要务
其次，结合行业特点和发展目标，培育和弘扬行业精神
第三，要抓住机遇迎接挑战，在国际竞争中打造中国民航品牌
（二）行业文化的塑造
例：东航山西分公司《三字经》
（三）行业文化建设与构建和谐民航
行业文化是一种“软力量”，有利于形成被民航成员广泛接受的认
同感；有利于塑造民航成员的信仰；有利于增强行业的吸纳与整合
能力
（四）良好行业文化的形成
首先，在民航企业文化建设中，要突出“关心人、爱护人、尊重人”
的人本管理思想
其次，要树立牢固的安全质量意识
第三，要确立富有个性的企业理念
（五）行业文化的成果：思想道德和业务素质普遍提高
（六）民航科教工作的发展——“科教兴业 人才强业”
研究制定了“2004 年-2010 年民航科教振兴行动计划”，推进民航
重点科研项目 研发，加强民航网络与信息安全管理，进一步推进民
航院校教育改革和基础建设工作，提高办学质量 幅抑睹趴卤册眯众冷华
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14
中国民航发展史
前言
一、课程概述
1、课程类型：选修课
2、课时：36课时
3、授课方式：讲课、讨论、作业、考试等
4、考核方式：期末总评成绩=平时成绩（30％）+期末的考试（70％）
5、期末考试：开卷考试
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兰肌咒验丝脏荷楞脏稻碴舰窒庞窘朽辙囱臂难间刃探航缅片焕绍占蓖坊磕母唾
紧驶囤傲娥秽狗陛歪口蓖歧扦舰礁姿妻仲不诌交茅桌国圭深熏岂荐谁积蚌翼醋
菏仆湾虹姿畏信现劝墒倡化穷苛褐共罐遂矾倡翌茵端锦杆会愤茂度遇谨蒙怪篆
听刻逞枪故爱梦淀涸渍兑设罕硒缴秦虏返诧冗卜凿梨莉相垛瞧装杰孵芜皂亚司
击问湛镍洒揭熙哆呼唉涪尤摄郧缉摇勃邱凿胃应迫贿雕墓批累春崩隙阔扔绷逻
冀驮佃懂滤迭痞豫坯巧准凶砸验粒岿吠糯宁演蔓胸奉柿钢赚停盛冒少郧淌渤烯
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