Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-23

Institut Teknologi Sumatera (ITERA), Lampung, 23 – 24 Oktober 2020

MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS KAWASAN

RELIGI SEKUMPUL
KECAMATAN MARTAPURA KABUPATEN BANJAR
Fachrurrozi
Taruna Program Studi Sarjana
Terapan Transportasi Darat
Politeknik Transportasi Darat
Indonesia-STTD
Jalan Raya Setu Km.3,5, Cibitung,
Bekasi Jawa Barat 17520
fachrurrozi1102046@gmail.com
I Made Suraharta
Dosen Program Studi Sarjana Terapan
Transportasi Darat
Politeknik Transportasi Darat Indonesia-
STTD
Jalan Raya Setu Km.3,5, Cibitung, Bekasi
Jawa Barat 17520
suraharta3x@gmail.com
Dessy Angga Afrianti
Dosen Program Studi Sarjana
Terapan Transportasi Darat
Politeknik Transportasi Darat
Indonesia-STTD
Jalan Raya Setu Km.3,5, Cibitung,
Bekasi Jawa Barat 17520
dessy.sttd@yahoo.com

Abstract
Sekumpul Religious Area, Martapura District, Banjar Regency has a high level of travel activity. The high rate
of travel in the area causes the movement of vehicles and pedestrians in the area to continue to increase and
traffic numbers to appear on the road such as parking vehicles on the road. So that the management and traffic
engineering of the Sekumpul Religious Area traffic with the stages of planning activities, engineering
arrangements, empowerment, and supervision. The analysis used in this study is Multi Criteria Analysis (MCA)
using the Hierarchical Process Analysis (AHP). From the analysis that has been in scenario 3, the best results
and the chosen one is by moving the road body parking outside the road body and the one-way system so as to
increase the results of increasing road performance as indicated by the increase in road service levels from D
to C, the value of V/C ratio from 0.83 to 0.61, and the speed from 23.3 km/h to 30.8 km/h.

Keywords: level of service, speed, traffic management and engineering, v/c ratio.

Abstrak
Kawasan Religi Sekumpul, Kecamatan Martapura Kabupaten Banjar mempunyai tingkat aktivitas perjalanan
yang tinggi. Tingginya perjalanan pada kawasan tersebut menyebabkan pergerakan kendaraan dan pejalan kaki
di kawasan tersebut yang terus bertambah dan banyaknya gangguan lalu lintas muncul di jalan tersebut seperti
munculnya parkir kendaraan di badan jalan. Sehingga dilakukannya manajemen dan rekayasa lalu lintas
Kawasan Religi Sekumpul dengan melalui beberapa tahapan kegiatan yaitu kegiatan perencanaan, pengaturan,
perekayasaan, pemberdayaan, dan pengawasan. Analisis yang digunakan dalam studi ini adalah Analisis Multi
Kriteria (AMK) dengan menggunakan pendekatan Analysis Hierarchical Process (AHP). Dari hasil analisis
yang telah skenario 3 hasil terbaik dan yang terpilih yaitu dengan memindahkan parkir badan jalan ke luar
badan jalan dan sistem satu arah sehingga terjadi peningkatan kinerja ruas jalan yang ditunjukkan dari
peningkatan tingkat pelayanan ruas jalan dari D menjadi C, nilai V/C rasio dari 0,83 menjadi 0,61, dan
kecepatan dari 23,3 km/jam menjadi 30,8 km/jam.

Kata Kunci: manajemen dan rekayasa lalu lintas, tingkat pelayanan, v/c rasio, kecepatan.

746
 Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-23
Institut Teknologi Sumatera (ITERA), Lampung, 23 – 24 Oktober 2020

PENDAHULUAN
Pertumbuhan suatu wilayah sebagai kegiatan manusia dalam berbagai aktivitas yang
beraneka ragam akan sangat memerlukan adanya perkembangan transportasi. Dengan
berkembangnya transportasi maka mobilitas suatu masyarakat pun menjadi meningkat.
Permasalahan lalu lintas yang kerap dirasakan oleh pengguna jalan yaitu kemacetan lalu
lintas atau berkurangnya suatu kinerja atau tingkat pelayanan ruas jalan. Beberapa faktor
yang mempengaruhi kinerja ruas jalan antara lain, yang pertama tingginya hambatan
samping yang terjadi pada ruas jalan maupun simpang, yang kedua banyaknya aktivitas
selain lalu lintas yang memakai badan jalan dan yang ketiga karena aktivitas perdagangan
pada ruas maupun simpang.

Martapura adalah ibukota dari Kabupaten Banjar dan disebut juga dengan Kota Santri, Kota
Intan dan Kota Serambi Mekkah. Sejalan dengan semakin berkembangnya Kota Martapura
menjadi salah satu kota tujuan perjalanan, salah satunya perjalanan untuk ke Kawasan Religi
Sekumpul.

Penggunaan lahan pada daerah Kawasan Religi Sekumpul didominasi oleh pertokoan,
permukiman, dan makam K.H. Muhammad Zaini Abdul Ghani yang sering dikenal degan
sebutan Guru Sekumpul yang terdapat dalam mushola Ar-Raudhah. Abah Guru Sekumpul
ini merupakan ulama yang populer dan karismatik yang ada di Kalimantan Selatan dan
perintis pembacaan Maulid Habsyi di Pulau Borneo (Kalimantan). Pada Kawasan Religi
Sekumpul tersebut memiliki tarikan perjalanan yang besar baik dari dalam Martapura
maupun luar Martapura.

Dengan adanya hal tersebut telah terjadi peningkatan volume lalu lintas di ruas Sekumpul
dan sekitarnya. Kondisi semakin buruk ketika lebar efektif jalan berkurang akibat adanya
hambatan samping berupa parkir di tepi jalan karena pedagang kaki lima serta adanya
aktivitas bongkar muat angkutan barang pada badan Jalan Sekumpul disekitar Pasar
Sejumput Sekumpul. Dengan semakin sedikitnya lebar efektif jalan maka semakin
berkurang kapasitas jalan sehingga kinerja ruas jalan tersebut menjadi rendah. Tingginya
konflik antara kendaraan bermotor dengan pejalanan kaki membuat kondisi lalu lintas pada
Kawasan Religi Sekumpul menjadi perhatian dan diperlukan upaya untuk meningkatkan
pelayanan ruas Jalan Sekumpul dan sekitarnya. Untuk mengatasi permasalahan tersebut
perlu dilakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas dengan melalui beberapa tahapan
kegiatan diantaranya yaitu kegiatan perencanaan, pengaturan, perekayasaan, pemberdayaan,
dan pengawasan.

TINJAUN PUSTAKA
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Menurut Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
bahwa manajemen dan rekayasa lalu lintas sebagai serangkaian usaha dan kegiatan yang
meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas
perlengkapan Jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung dan memelihara keamanan,
keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas.

747
 Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-23
Institut Teknologi Sumatera (ITERA), Lampung, 23 – 24 Oktober 2020

Satuan Mobil Penumpang

Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan arus lalu lintas, di mana arus dari berbagai
tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan
menggunakan Ekuivalensi mobil penumpang (emp) (MKJI, 1997). Faktor ekuivalensi mobil
penumpang tersebut dapat dilihat pada Tabel 1.

Tabel 1. Faktor Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP) setiap kendaraan

No. Jenis Kendaraan Faktor EMP
1 Kendaraan Ringan (LV) 1,00
2 Kendaraan Berat (HV) 1,20
3 Sepeda Motor (MC) 0,25
4 Kendaraan Tidak Bermotor (UM) 0,80
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

Indikator Kinerja Ruas Jalan

Indikator kinerja ruas jalan terdiri dari kapasitas ruas jalan, volume, v/c rasio (volume lalu
lintas/kapasitas), kecepatan, dan tingkat pelayanan.

Kapasitas Ruas Jalan (c)

Kapasitas adalah jumlah arus lalu lintas (stabil) maksimum yang dapat dipertahankan pada
kondisi tertentu, yang meliputi geometri, distribusi arah dan komposisi lalu lintas, serta
faktor lingkungan, dengan satuan smp/jam. Perhitungan kapasitas ruas jalan menggunakan
perhitungan manual kapasitas jalan Indonesia (MKJI, 1997) dengan persamaan sebagai
berikut:

C=Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (1)

Keterangan:
C = Kapasitas jalan (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan tak terbagi
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Volume
Volume yaitu jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas
jalan tertentu dalam satuan waktu tertentu dalam satuan mobil penumpang.

V/C Rasio
V/C Rasio didapatkan dari hasil perbandingan volume lalu lintas ruas jalan pada satu jam
sibuk dengan kapasitas ruas jalan tersebut.

Kecepatan
Kecepatan dihitung dari panjang jalan di bagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang
melalui segmen jalan. Sehingga semakin tinggi kecepatan suatu kendaraan ketika melewati
suatu ruas jalan, maka semakin baik kinerja ruas jalan tersebut.

748
 Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-23
Institut Teknologi Sumatera (ITERA), Lampung, 23 – 24 Oktober 2020

Tingkat Pelayanan (Level of Service)

Tingkat pelayanan atau Level of Service (LOS) jalan adalah salah satu metode yang
digunakan untuk menilai kinerja jalan berdasarkan indikator V/C rasio dan kecepatan.

METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian ini dilaksanakan berdasarkan metodologi penelitian dari tahap awal identifikasi
masalah, rumusan masalah, pengumpulan data sekunder dan data primer, pengolahan dan
analisis data, permodelan lalu lintas dengan software CONTRAM (Continous Traffic
Assigment Model) alternatif-alternatif pemecahan masalah serta pemilihan alternatif
pemecahan masalah dengan analisis multikirteria dengan bantuan software Expert Choice,
hingga tahap akhir adanya usulan atau rekomendasi untuk pengoptimalan kinerja lalu lintas.

Jenis penelitian ini termasuk dalam jenis hipotesis komparatif, yaitu penelitian bersifat
membandingkan, dengan analisis data bersifat kuantitatif. Tahapan penelitian manajemen
dan rekayasa lalu lintas ini dengan memperhatikan tahapan dari kegiatan perencanaan,
pengaturan, perekayasaan, pemberdayaan dan pengawasan.

ANALISA DAN PEMECAHAN MASALAH

Kegiatan Perencanaan
Pada kegiatan perencanaan diketahui kinerja lalu lintas saat ini (eksisting) teridiri dari hasil
analisis kinerja ruas jalan, analisis kinerja persimpangan, analisis pejalan kaki dan analisis
parkir. Dari hasil analisis tersebut dilanjutkan dengan distribusi perjalanan Kawasan Religi
Sekumpul dituangkan dalam matriks asal tujuan, yaitu merupakan tindak lanjut dari analisis
bangkitan dan tarikan perjalanan. Sehingga didapat hasil matriks asal tujuan pada hari kerja
dan hari libur output dari software COMEST (Constrained O-D Matrik Estimation) dapat
dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2. Matrik Asal Tujuan Kawasan Religi Sekumpul

Matrik Asal Tujuan Hari Kerja (smp/jam) Matrik Asal Tujuan Hari Libur (smp/jam)
O/D Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Ai O/D Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Ai
Zona 1 0 340 524 163 67 201 196 19 21 1530 Zona 1 0 378 543 169 73 209 194 19 20 1604
Zona 2 390 0 350 108 45 134 131 13 14 1184 Zona 2 424 0 383 119 51 147 137 16 14 1292
Zona 3 541 315 0 151 62 186 181 17 19 1473 Zona 3 551 347 0 155 67 192 178 20 34 1543
Zona 4 201 117 180 0 23 69 67 6 7 672 Zona 4 205 129 185 0 25 71 66 6 7 694
Zona 5 93 54 84 26 0 32 31 3 3 327 Zona 5 100 63 90 28 0 35 32 3 3 353
Zona 6 250 145 224 70 29 0 84 8 9 819 Zona 6 260 163 235 73 31 0 84 8 9 862
Zona 7 234 136 210 65 27 80 0 8 8 768 Zona 7 243 153 219 68 29 85 0 8 8 813
Zona 8 24 14 22 7 3 8 8 0 1 88 Zona 8 24 20 22 7 3 8 8 0 1 92
Zona 9 32 18 28 9 4 11 11 1 0 114 Zona 9 31 19 28 9 4 15 10 1 0 117
Aj 1766 1140 1623 598 259 722 709 75 82 6975 Aj 1837 1271 1704 628 283 762 708 81 97 7370

Dari matrik asal tujuan yang tekag didapatkan, dilakukan pembebanan lalu lintas dengan
memperhatikan kodifikasi jaringan jalan yang telah diberikan penomoran/kode pada setiap
titik simpul dan setiap arah lalu lintas pada semua ruas jalan dan simpang yang menjadi
objek penelitian. Berikut hasil ini dari permodelan pembebanan lalu lintas eksisting dengan
bantuan software CONTRAM di Kawasan Religi Sekumpul Kabupaten Banjar dapat dilihat
pada Tabel 3 dan Gambar 1.

749
 Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-23
Institut Teknologi Sumatera (ITERA), Lampung, 23 – 24 Oktober 2020

Tabel 3. Unjuk Kerja Jaringan Jalan Saat Ini

Kinerja
No. Parameter
Hari Kerja Hari Libur
1 Total Waktu Perjalanan (detik) 2609,2 3097,2
2 Jarak Perjalanan (smp-km) 7871,1 9337,0
3 Kecepatan Perjalanan (km/jam) 31,3 26,4
4 Total Antrian (smp) 112 133

Gambar 1. Unjuk Kerja Ruas Jalan Saat Ini Kawasan Religi Sekumpul

Untuk validasi model dilakukan berdasarkan hasil tes/uji chi-kuadrat antara hasil survei lalu
lintas di lapangan dan hasil model yang telah dibuat dari hasil CONTRAM. Validasi model
dimaksudkan untuk menguji apakah hasil volume lalu lintas model yang didapatkan
mempunyai perbedaan yang cukup signifikan dengan hasil volume lalu lintas pengamatan
(observasi).
1. Menyatakan hipotesis nol dan hipotesis alternatif (Hipotesis)
H0 : Hasil model = Hasil observasi
H1 : Hasil model ≠ Hasil observasi
2. Penentuan Nilai Tingkat Kepercayaan (Tingkat Siginifikasi)
Batas daerah penolakan atau batas kritis dari tabel χ² menentukan tingkat signifikasi
dengan derajat keyakinan 95% atau α= 5% (0.05).
3. Derajat Kebebasan (degree of freedom)
Terdapat 40 kondisi dalam observasi, yang berarti k=40 sehingga derajat kebebasan
df=V, V=k-1, V=40-1. Maka V=39.
4. Nilai Chi Kuadrat Tabel (χ² Tabel)
Dengan melihat tabel distribusi χ² dapat diketahui nilai χ² (0.05;39) = 54,57
5. Aturan keputusan
H0 : diterima jika χ² hitung < 54,57

750
 Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-23
Institut Teknologi Sumatera (ITERA), Lampung, 23 – 24 Oktober 2020

H1 : diterima jika χ² hitung > 54,57

6. Perhitungan χ²
Perhitungan χ² (χ² hitung) dapat dilihat pada hari kerja sebesar 38,8 dan pada hari libur
sebesar 46,02.
7. Pengambilan Keputusan:
Berdasarkan hasil perhitungan, χ² hitung = 38,80 pada hari kerja dan 46,02 pada hari
libur maka χ² hitung < 54,57 sehingga H0 diterima. Jadi hasil model dapat diterima
dengan tingkat kepercayaan (level of significance) 95% dan dapat mempresentasikan
kondisi dilapangan.

Kegiatan Pengaturan (Alternatif Pemecahan Masalah)

Tahapan Pengaturan dalam Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, hal tersebut digunakan
dalam meningkatkan unjuk kinerja ruas serta kinerja jaringan jalan. Alternatif pemecahan
masalah tersebut dilakukan dengan berbagai skenario yang terdiri dari 3 skenario, dapat
dilihat pada Tabel 4.

Tabel 4. Alternatif Pemecahan Masalah

No Alternatif Keterangan
1. Skenario 1 Mengoptimalkan fasilitas pejalan kaki dengan pelarangan berjualan di bahu jalan
maupun trotoar, manajemen parkir dan optimalisasi kinerja simpang serta operasional
angkutan barang
2. Skenario 2 Manajemen kapasitas dengan adanya perubahan geometrik berupa pelebaran ruas
jalan dengan pelarangan parkir di badan jalan
3. Skenario 3 Pengaturan sirkulasi arus lalu lintas dengan sistem satu arah (SSA) dengan
pelarangan parkir di badan jalan

Setelah dilakukan pembebanan dari ketiga skenario tersebut, maka didapat kinerja jaringan
pada Kawasan Religi Sekumpul dari tiap-tiap skenario baik pada hari kerja maupun hari
libur, dengan hasil kinerja jaringan jalan dapat dilihat pada Tabel 5.

Tabel 5. Perbandingan Unjuk Kerja Jaringan Jalan

Kinerja Jaringan Jalan Pada Hari Kerja
No. Parameter Eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3
1. Total Waktu Perjalanan (detik) 2609,2 2512,9 2457,3 2496,8
2. Jarak Perjalanan (smp-km) 7871,1 7432,3 7312,6 7945,2
3. Kecepatan Perjalanan (km/jam) 31,3 33,1 34,3 36,7
4. Total Antrian (smp) 112 64 53 41
Kinerja Jaringan Jalan Pada Hari Libur
No. Parameter Eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3
1. Total Waktu Perjalanan (detik) 3095,1 2980,9 2914,9 2961,8
2. Jarak Perjalanan (smp-km) 9337,0 8816,5 8674,5 9424,9
3. Kecepatan Perjalanan (km/jam) 26,4 27,9 28,9 32,3
4. Total Antrian (smp) 133 76 63 49

Dari skenario-skenario dalam alternatif pemecahan masalah tersebut dilakukan analisis

multikirteria menggunakan metode Analysis Hierarchical Process (AHP) dengan bantuan
software Expert Choice, dengan memperhatikan kriteria-kriteria kinerja jaringan jalan.
Sehingga didapat skenario alternatif terbaik yaitu penggunaan alternatif skenario 3 memiliki

751
 Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-23
Institut Teknologi Sumatera (ITERA), Lampung, 23 – 24 Oktober 2020

peringkat 1 sebesar 40,7%, skenario 2 peringkat 2 sebesar 37,4%, dan skenario 1 peringkat
3 sebesar 21,8%, dan dapat dilihat pada Gambar 2.

Gambar 2. Prioritas Model dan Hasil Sintesis Pemilihan Skenario

Kegiatan Perekayasaan
Pada tahap kegiatan perekayasaan lalu lintas ini terdiri dari relokasi parkir di badan jalan (on
street) ke parkir luar badan jalan (off street) sehingga adanya manajemen parkir. Sehingga
didapat hasil perhitungan luas lahan parkir yang dibutuhkan dapat dilihat pada Tabel 6.

Tabel 6. Luas Lahan Parkir yang dibutuhkan

Lebar Satuan Total
Ruang Lahan
Sudut Ruang Kaki Ruang Ruang Luas
Jenis Parkir Parkir
No. Lokasi Parkir Parkir Parkir Ruang Manuver Parkir Lahan
Kend. 0 Efektif D Tersedia
(X ) (SRP) Parkir B M (m) (Bx(B+M)) Parkir
(m) (m2)
(m) (m2) (m2)
Jalan Sekumpul II dan Mobil 0 25 5 2,5 3 28 688
1. Kebutuhan Lokasi Mobil 90 10 2,5 5 5,8 27 270 1.330
Parkir depan Kubah Total (m2) 958
Mobil 0 26 5 2,5 3 28 715
Sepeda
2. Jalan PPS 90 106 1 2 1,5 2,6 278 2.339
Motor
2
Total (m ) 993

Dari hasil analisis luas lahan parkir dapat diketahui kebutuhan luas lahan parkir on street di
Jalan Sekumpul II dan Kekurangan Kebutuhan Lahan Parkir Off Street pada Jalan Sekumpul
III sebesar 958 m2 . Dan Kebutuhan luas lahan parkir on street di Jalan PPS sebesar 993 m2.
Adapun luas lahan parkir yang akan dijadikan lokasi parkir off street sekitar ruas jalan
Sekumpul II dan Sekumpul III luasnya 1.330 m2 dan disekitar PPS Sekumpul seluas 2.339
m2, sehingga lahan yang ada sangat tercukupi untuk dijadikan parkir off street.

Pada tahap perekayasaan ini juga dilakukan pengoptimalan penyediaan fasilitas pejalan kaki,
baik untuk pejalan kaki yang menyusuri ataupun yang menyeberang. Sehingga didapat hasil
analisis pejalan kaki yang direkomendasikan dapat dilihat pada Tabel 7.

752
 Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-23
Institut Teknologi Sumatera (ITERA), Lampung, 23 – 24 Oktober 2020

Tabel 7. Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki Yang Di Rekomendasikan

Lebar Trotoar
Trotoar Eksisting Rekomendasi
Di Rekomendasikan
No Nama Ruas Jalan (m) Fasilitas
(m)
Penyeberang
Kanan Kiri Kanan Kiri
1. Jl. Sekumpul II 1 1 1,56 1,55 Zebra cross
2. Jl. Sekumpul III 1 1 1,56 1,60 Zebra cross
3. Jl. Guntung Alaban I - - 1,07 1,04 Zebra cross
4. Jl. Pendidikan III - - 1,02 1,03 Zebra cross

Dalam kegiatan perekayasaan ini dilakukan implementasi hasil alternatif seknario dengan
dilengkapi fasilitas perlengkaan jalan berupa rambu lalu lintas dan perlunya pemeliharaan
marka jalan, khususnya pada ruas-ruas jalan pada Kawasan Religi Sekumpul yang marka
jalannya sudah mulai pudar untuk meningkatkan keselamatan dan ketertiban pengguna jalan
dalam berlalu lintas.

Gambar 3 Implementasi Alternatif Skenario

Kegiatan Pemberdayaan
Agar dapat memperoleh hasil yang optimal dari manajemen dan rekayasa lalu lintas yang
telah dilakukan maka diperlukan kegiatan pemberdayaan setelah strategi penataan dan
perekayasaan yang meliputi:
1. Pemberian arahan, yang terdiri dari:
a. Penetapan Pedoman Tata Cara Penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu lintas,
b. Penertiban pelarangan parkir dan juru parkir, dan
c. Melaksanakan operasi bidang lalu lintas dalam rangka penegakan hukum dan
keamanan, keselamatan, ketertiban, serta kelancaran lalu lintas.
2. Pemberian Bimbingan, yang terdiri dari pemberian asistensi telah dilaksanakannya
kegiatan perencanaan, penyusunan kebijakan dan pengaturan, perekayasaan,
pemberdayaan serta pengawasan.

753
 Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-23
Institut Teknologi Sumatera (ITERA), Lampung, 23 – 24 Oktober 2020

3. Pemberian Penyuluhan, yang terdiri dari:

a. Penyampaian informasi diterapkannya kebijakan manajemen dan rekayasa lalu lintas
di Kawasan Religi Sekumpul, Kabupaten Banjar.,
b. Penyuluhan Kepada Juru Parkir yang ada di Kabupaten banjar, khususnya pada
Kawasan Religi Sekumpul, dan
c. Sosialisasi kepada masyarakat tentang kebijakan lalu lintas.
4. Pemberian Pelatihan berupa pelatihan teknis kepada juru parkir dan petugas relawan
pengatur lalu lintas yang ada di Kabupaten Banjar, khususnya di Kawasan Religi
Sekumpul.
5. Bantuan teknis berupa, Pengadaan dan pemasangan perlengkapan jalan berupa rambu
lalu lintas, APILL (warning light), CCTV, perbaikan perlengkapan jalan dan geometrik
jalan, serta pengadaan dan/atau pemeliharaan marka jalan.

Kegiatan Pengawasan
Kegiatan pengawasan dilakukan untuk meminimalisasi pelanggaran dalam berlalu lintas dan
mencegah terjadinya kecelakaan untuk meningkatkan keselamatan dalam berlalu lintas.
Kegiatan pengawasan tersebut terdiri dari:
1. Penilaian Terhadap Pelaksanaan Kebijakan, dengan rincian kegiatan sebagai berikut:
a Pemantauan terhadap efektifitas diterapkannya kebijakan.
b Membandingkan tingkat pelayanan sebelum dan sesudah dilakukannya
kebijakan/strategi penataan.
2. Tindakan Korektif Terhadap Kebijakan, dengan rincian kebijakan sebagai berikut:
a. Penyempurnaan atau pelaksanaan kebijakan hasil manajemen dan rekayasa lalu
lintas.
b. Pengawasan terhadap pelarangan parkir di badan jalan dan relokasi parkir.
3. Penegakan Hukum, dengan rincian kebijakan sebagai berikut:
a. Melakukan patroli dan penertiban pedang kaki lima.
b. Pelaksanaan razia lalu lintas dalam penertiban pelanggaran-pelanggaran yang terjadi.
c. Pemberian sanksi yang tegas terhadap pelanggaran aturan kebijakan lalu lintas.

KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis dari Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Kawasan Religi
Sekumpul Kecamatan Martapura, Kabupaten Banjar yang telah dilakukan dapat disimpulkan
sebagai berikut:
1. Dari hasil inventarisasi dan analisis yang dilakukan dalam tahap kegiatan perencanaan
didapat hasil kinerja jaringan eksisting yaitu total tundaan perjalanan 2609,2 detik pada
hari kerja dan 3097,2 detik pada hari libur, total jarak perjalanan 7871,1 smp-km pada
hari kerja dan 9337,0 smp-km pada hari libur, dan kecepatan rata-rata 31,3 km/jam pada
hari libur dan 26,4 km/jam, serta total antrian 112 smp pada hari kerja dan 133 smp.
2. Pada tahap kegiatan pengaturan berupa pembuatan kebijakan dan strategi penataan yang
dilakukan dengan 3 (tiga) skenario alternatif pemecahan masalah. Skenario alternatif
pemecahan masalah yang terbaik yaitu dengan skenario 3 dengan hasil kinerja jaringan
yaitu total tundaan perjalanan 2496,8 detik pada hari kerja dan 2961,8 detik pada hari

754
 Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-23
Institut Teknologi Sumatera (ITERA), Lampung, 23 – 24 Oktober 2020

libur, total jarak perjalanan 7945,2 smp-km pada hari kerja dan 9424,9 smp-km pada
hari libur, dan kecepatan rata-rata 36,7 km/jam pada hari kerja dan 32,3 km/jam pada
hari libur, serta total antrian 41 smp pada hari kerja dan 49 smp pada hari libur.
3. Pada tahap kegiatan perekayasaan yang dilakukan antara lain pemindahan parkir badan
jalan ke luar badan jalan dengan menggunakan lahan yang ada, pengoptimalan fasilitas
pejalan kaki, dan implementasi alternatif skenario.
4. Pada tahap kegiatan pemberdayaan dilakukan beberapa kegiatan berupa pemberian
arahan, pemberian bimbingan, pemberian penyuluhan, dan bantuan teknis.
5. Pada tahap kegiatan pengawasan pada Kawasan Religi Sekumpul ini terdiri dari 3
kegiatan, yang terdiri dari penilaian terhadap pelaksanaan kebijakan, tindakan korektif
terhadap kebijakan, dan penegakan hukum.

DAFTAR PUSTAKA
______. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Departemen Pekerjaan
Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.
______. 2006. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 14 Tahun 2016 tentang
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. Jakarta.
______. 2009, Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan.
Jakarta.
______. 2011. Peraturan Pemerintah No. 32 Tahun 2011 tentang Manajemen Dan Rekayasa
Analisis Dampak Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas. Jakarta.
______. 2013, Peraturan Darah Kabupaten Banjar Nomor Tahun 2013 tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Kabupaten Banjar Tahun 2013-2032. Kabupaten Banjar.
. 2014. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 03/PRT/M/2014 tentang
Pedoman Perencanaan, Penyediaan, dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana
Jaringan Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan. Jakarta.
______. 2015, Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 96 Tahun 2015
tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas.
Jakarta.
Munawar, A. 2004. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Perkotaan. Universitas Gadjah
Mada. Yogyakarta.
Primantari, FA Lucky. 2008. Aplikasi Analitical Hierarchy Process (AHP) Pada
Pemberdayaan Landas Pacu Bandara Internasional Adisumarmo Surakarta. Program
Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Nasibu, Iskandar Z. 2009. Penerapan Metode AHP Dalam Sistem Pendukung Keputusan
Penempatan Karyawan Menggunakan Aplikasi Expert Choice, Jurnal Pelangi Ilmu
Volume 2 No. 5, Mei 2009.
Rahayu Sulistyorini dan Dwi Herianto. 2010. Analisis Multikriteria Sebagai Metode
Pemilihan Suatu Alternatif Ruas Jalan DI Provinsi Lampung. Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik Universitas Lampung.
Nur Ali, Muhammad Isran Ramli, dan Muralia Hustim. 2012. Studi Pengembangan Jaringan
Jalan Kabupaten Di Kabupaten Pinrang – Sulawesi Selatan Berbasis Metode Analisis
Multi Kriteria. Universitas Trisakti, Jakarta.

755
 Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-23
Institut Teknologi Sumatera (ITERA), Lampung, 23 – 24 Oktober 2020

Ngil, Edward. 2013. Penentuan Lokasi Terminal Angkutan Barang Di Kota Kendari
Didasarkan Pada Analisis Multi Kriteria. Fakultas Teknik Sipil, Universitas Haluoleo.
Muhammad Zudhy Irawan dan Nurjannah Haryati Putri. 2015. Kalibrasi Vissim Untuk
Mirosimulasi Arus Lalu Lintas Tercampur Pada Simpang Bersinyal (Studi Kasu:
Simpang Tugu, Yogyakarta). Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas
Gadjah Mada. Yogyakarta.
Hermawan, Bobby Agung. 2016. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Kawasan CBD
Kota Bekasi: Biro Penerbit Planologi Universitas Diponegoro.
Yilianto, Joko. 2017. Pemilihan Alat Pancang Menggunakan Expert Choice. Fakultas
Teknik Sipil, Universitas Sebelas Maret.
Limantra, Candara, Mudjanarko. 2018. Manajemen Rekayasa Lalu Lintas Pengembangan
Wisata Kampung Coklat. Jurusan Teknis Universitas Kediri.

756