車輛工程系碩士班

碩士學位論文

二輪車防鎖死煞車系統控制之
硬體迴路模擬實驗
Hardware-in-the-Loop Simulation of Anti-lock
Brake System Control for Two-Wheeled Vehicles

研究生：許家浚

指導教授：陳志鏗 博士

中華民國 一百一十二 年 一 月
 摘 要

論文名稱：二輪車防鎖死煞車系統控制之硬體迴路模擬實驗

頁數：六十六頁

校所別：國立臺北科技大學 車輛工程系碩士班

畢業時間：一百一十一學年度 第一學期

學位：碩士

研究生：許家浚

指導教授：陳志鏗 博士

關鍵詞：二輪車、防鎖死煞車系統、PID 控制器、縱向滑差控制、硬體迴路模擬

本文針對二輪車防鎖死煞車系統進行研究，利用 Matlab/Simulink 進行二輪車動態

模型與 Pacejka Tire Model 建立，並藉由車速估測器得知車速並與輪速資訊計算出車輛

滑差與固定滑差值相減得到誤差滑差值後，傳送至 PID 控制器透過開關控制法輸出增

壓、持壓與降壓等控制訊號，使二輪車在煞車時將滑差控制在固定滑差值範圍，讓滑

差與縱向煞車力維持在𝜇 − 𝜆穩定區，並觀察 ABS 控制器啟動後系統將滑差控制在固定

滑差值內造成的煞車壓力變化對車速與輪速之影響。

本文使用 Matlab/Simulink 進行電腦模擬與硬體迴路模擬平台(Hardware-in-the-loop,

HIL)進行實驗，模擬條件為行駛於平整直線道路且不考慮風阻的情況下，以初始速度為

100km/h，在油門關閉的情況下進行煞車動作，最終在車速低於 8km/h 即關閉 ABS 模式，

並分別在高中低摩擦路面與變換不同路面摩擦係數等工況，進行縱向煞車模擬實驗確認

本文提出之控制策略能有效避免輪胎鎖死的同時讓車輛維持最大煞車力，以達到減少

煞車距離與時間並維持車輛的穩定度與安全性。

i
 ABSTRACT

Title: Hardware-in-the-Loop Simulation of Anti-lock Brake System Control for Two-Wheeled

Vehicles

Pages:66

School: National Taipei University of Technology

Department: Department of Vehicle Engineering

Time: January, 2023

Degree: Master

Researcher: Chia-Chun Hsu

Advisor: Chih-Keng Chen, Ph.D.

Keywords: Two-wheeled vehicles, Anti-lock braking system, PID control, Longitudinal slip

control, Hardware-in-the-loop

This thesis studies the anti-lock braking system of a two-wheel vehicle, uses

Matlab/Simulink to establish a dynamic model of a two-wheel vehicle and the Pacejka Tire

Model, and uses the vehicle speed estimator to obtain the vehicle speed and calculate the vehicle

slip and optimal slip with the wheel speed information, After the value is subtracted to obtain

the error slip value, it is sent to the PID controller to output control signals such as boosting,

maintaining pressure and reducing voltage through the switch control method, Enable the two-

wheeled vehicle to control the slippage at the optimum slippage value to avoid skidding when

braking. The slip value and longitudinal braking force are kept in the μ-λ stable area, the system

controls the slip within the optimum slip value range through the ABS controller and observes

the influence of the brake pressure change on the vehicle speed and wheel speed

Further, Matlab/Simulink is used for computer simulation and hardware-in-the-loop (HIL)

simulation platform for experiments. The simulation conditions are conducted on a flat straight

ii
road without considering wind resistance with an initial speed of 100km/h , The brake action is

performed when the accelerator is closed, and finally the ABS mode is deactivated when the

vehicle speed is lower than 8km/h, The longitudinal braking simulation experiment is carried

out on high, medium and low friction road surfaces and different road surface friction

coefficients to confirm the proposed approach. The control strategy can effectively avoid tire

lockup while maintaining the maximum braking force of the vehicle in order to reducing the

braking distance and time and maintaining the stability and safety of the vehicle.

iii
 誌 謝

時光飛逝歲月如梭，兩年的碩士生活即將到了終點，回顧這兩年的求學歷程不僅讓

提升我在專業領域的學識與實務應用技術的，也讓我更加了解自我，同時更清楚未來想

發展的方向。

承蒙恩師 陳志鏗教授的諄諄教誨，讓我能順利完成本篇論文的著作，在研究過程

中遇到難題時，教授總是不厭其煩的給予指導與協助，在學術研究與待人處世等各方面，

也帶給我很大的啟發與成長，在此致上最崇高的敬意與最誠摯的感謝。同時也感謝口試

委員臺北科技科大學 蔣欣翰教授以及遠從逢甲大學北上不令賜教的 林昱成教授，在百

忙之中撥冗審閱論文，並給予許多寶貴的建議，使我的論文更臻完善。

感謝六和機械股份有限公司 陳俊傑與 陳冠宇學長，提供硬體設備以及開發經驗，

使我能站在巨人的肩膀上、順利的完成研究與實驗。

在兩年的碩士生活中，研究室同儕相處的情誼為最珍貴的回憶。感謝學長子毅、百

辰與敬智的教導與包容，也讓我在研究上有更明確的方向。也感謝在實驗室一同奮戰的

夥伴欣茂、正揚、潔安、俊霆、致程、竣傑、Anh、瀚升、精程、暐捷、德成，協助並

教導我實驗軟硬體的建構，相互討論研究的專業理論，在深夜的實驗室中談天說地、抑

或是探究共同興趣的背景知識是最難能可貴的時光。最後，感謝我的家人們在我的求學

階段無條件的支持我，讓我能無後顧之憂的完成學業，成為更好的自我。

研究是一條蜿蜒曲折且充滿叉路的羊腸小徑，或許在過程中走過許多冤望路，也者

在這艱難的道路上被兩旁的荊棘刺得渾身是傷，然而，不經一翻寒徹骨，焉得梅花撲鼻

香？正因有這些經歷使我能擁有更廣的見聞、擁有超乎預期的成長。此篇論文記載著我

人生中重要的一段過程，也開啟了另一段旅程，感謝這段時間裡所有曾經幫助過我的每

一個人。

許家浚 謹致於國立臺北科技大學 車輛工程系

中華民國一百一十二年一月六日

iv
 目 錄

摘 要 ........................................................................................................................................... i

ABSTRACT ............................................................................................................................... ii

誌 謝 ......................................................................................................................................... iv

目 錄 .......................................................................................................................................... v

表目錄 ...................................................................................................................................... vii

圖目錄 ..................................................................................................................................... viii

1 第一章 緒論 .......................................................................................................................... 1

1.1 研究背景與動機 ......................................................................................................... 1

1.2 文獻回顧 ..................................................................................................................... 3

1.3 研究目的 ..................................................................................................................... 5

1.4 論文架構 ..................................................................................................................... 6

2 第二章 二輪車動態模型建立 .............................................................................................. 7

2.1 BikeSim 二輪車動態模擬軟體 ................................................................................... 7

2.1.1 BikeSim 動態模型 ............................................................................................ 7

2.1.2 BikeSim 二輪車參數設定 ................................................................................ 8

2.2 Simulink 二輪車動態模型 ........................................................................................ 11

2.3 輪胎模型 ................................................................................................................... 13

2.3.1 輪胎作用力 .................................................................................................... 13

2.3.2 Pacejka Tire Model.......................................................................................... 16

2.4 無防鎖死煞車系統 ................................................................................................... 18

3 第三章 二輪車防鎖死煞車系統 ........................................................................................ 20

3.1 液壓碟式煞車系統 ................................................................................................... 20

v
 3.2 防鎖死煞車系統作動器介紹 ................................................................................... 21

3.2.1 輪速感測器 .................................................................................................... 21

3.2.2 電子液壓煞車模組 ........................................................................................ 24

3.3 防鎖死煞車系統作動原理 ....................................................................................... 26

4 第四章 防鎖死煞車系統控制策略 .................................................................................... 31

4.1 縱向車速估測器 ....................................................................................................... 32

4.2 油壓模型 ................................................................................................................... 34

4.3 防鎖死煞車控制器設計 ........................................................................................... 39

4.3.1 PID 控制器 ..................................................................................................... 39

4.3.2 液壓控制模組切換策略 ................................................................................ 41

4.4 固定滑差 PID 防鎖死煞車系統 .............................................................................. 43

5 第五章 硬體迴路實驗架構與結果討論 ............................................................................ 50

5.1 實驗硬體與平台架構 ............................................................................................... 50

5.2 硬體迴路平台實驗結果與討論 ............................................................................... 54

5.2.1 高摩擦路面結果 ............................................................................................ 55

5.2.2 中摩擦路面結果 ............................................................................................ 56

5.2.3 低摩擦路面結果 ............................................................................................ 57

5.2.4 路面摩擦係數變換結果 ................................................................................ 58

6 第六章 結論與未來展望 .................................................................................................... 60

參考文獻 .................................................................................................................................. 61

符號彙編 .................................................................................................................................. 64

vi
 表目錄

表 2-1BikeSim 車輛參數.......................................................................................................... 8

表 2-2 BikeSim 模擬使用之騎士參數..................................................................................... 9

表 2-3 BikeSim 模擬之懸吊參數........................................................................................... 10

表 2-4 二輪車車輛參數.......................................................................................................... 12

表 2-5 二輪車無 ABS 煞停距離 ............................................................................................ 19

表 3-1 電磁閥與馬達開關...................................................................................................... 27

表 3-2 電磁閥訊號表.............................................................................................................. 30

表 4-1 油壓數學方程式.......................................................................................................... 36

表 4-2 60-20Bar 降壓油壓響應ko參數表 .............................................................................. 38

表 4-3 60-20Bar 降壓油壓響應𝑛o參數表 ............................................................................. 38

表 4-4 高摩擦係數控制參數.................................................................................................. 44

表 4-5 中摩擦係數控制參數.................................................................................................. 45

表 4-6 低摩擦係數控制參數.................................................................................................. 46

表 4-7 煞車距離比較表.......................................................................................................... 49

表 5-1 JPT-131 壓力感測器規格表 ...................................................................................... 53

表 5-2 高摩擦係數控制參數.................................................................................................. 55

表 5-3 中摩擦係數控制參數.................................................................................................. 56

表 5-4 低摩擦係數控制參數.................................................................................................. 57

vii
 圖目錄

圖 1-1 近 6 年機車肇事件數.................................................................................................... 1

圖 1-2 近 6 年二輪車肇事件數................................................................................................ 2

圖 2-1 BikeSim 軟體介面......................................................................................................... 7

圖 2-2 Simulink Vehicle Model............................................................................................... 11

圖 2-3 輪胎作用力示意圖 .................................................................................................... 13

圖 2-4 不同摩擦係數路面與滑差變化關係圖 ..................................................................... 14

圖 2-5 滑差與縱向煞車力關係圖 ........................................................................................ 15

圖 2-6 Pacejka Tire Model 輪胎力圖 .................................................................................... 17

圖 2-7 無 ABS 於三種路面模擬結果 .................................................................................... 18

圖 2-8 BikeSim 與 Simulink Vehicle Model 的俯仰角比較圖 ............................................. 19

圖 3-1 液壓煞車系統在增壓時作動過程.............................................................................. 20

圖 3-2 液壓煞車系統在降壓時作動過程.............................................................................. 21

圖 3-3 霍爾感測器.................................................................................................................. 22

圖 3-4 霍爾感測器實車安裝位置.......................................................................................... 22

圖 3-5 霍爾效應示意圖.......................................................................................................... 23

圖 3-6 霍爾感測器原理.......................................................................................................... 23

圖 3-7 電子液壓煞車模組...................................................................................................... 24

圖 3-8 總泵與分泵於模組上對應孔...................................................................................... 24

圖 3-9 電磁閥與馬達配置圖.................................................................................................. 25

圖 3-10 ABS 系統示意圖 ....................................................................................................... 25

圖 3-11 防鎖死煞車系統油路圖 ............................................................................................ 26

圖 3-12 增壓油路圖................................................................................................................ 27

圖 3-13 ABS 持壓油路圖 ....................................................................................................... 28

圖 3-14 ABS 降壓油路圖 ....................................................................................................... 29

viii
圖 3-15 控制訊號與油壓響應圖............................................................................................ 30

圖 4-1 ABS 基本流程圖 ......................................................................................................... 31

圖 4-2 防鎖死煞車系統控制架構圖...................................................................................... 31

圖 4-3 權重查找表.................................................................................................................. 33

圖 4-4 Vehicle Model 車速與估測車速圖 ............................................................................. 33

圖 4-5 油壓模型結構圖.......................................................................................................... 35

圖 4-6 油壓模型響應圖.......................................................................................................... 36

圖 4-7 60 Bar 降壓油壓響應圖 .............................................................................................. 37

圖 4-8 40 Bar 降壓油壓響應圖 .............................................................................................. 37

圖 4-9 20 Bar 降壓油壓響應圖 .............................................................................................. 38

圖 4-10 PID 控制原理圖 ........................................................................................................ 39

圖 4-11 開關控制法 ................................................................................................................ 41

圖 4-12 開關控制法作動流程圖............................................................................................ 42

圖 4-13 固定滑差控制系統方塊流程圖................................................................................ 43

圖 4-14 Simulink Vehicle Model 於高摩擦路面 ................................................................... 44

圖 4-15 Simulink Vehicle Model 於中摩擦路面 ................................................................... 45

圖 4-16 Simulink Vehicle Model 於低摩擦路面 ................................................................... 46

圖 4-17 Simulink Vehicle Model 於高摩擦路面轉低摩擦路面 ........................................... 47

圖 4-18 Simulink Vehicle Model 於低摩擦路面轉高摩擦路面 ........................................... 48

圖 5-1 二輪車硬體迴路煞車實驗平台.................................................................................. 50

圖 5-2 9M 電子液壓煞車模組 ............................................................................................... 51

圖 5-3 Real-Time PC ............................................................................................................... 51

圖 5-4 PCI-6221 資料擷取卡 ................................................................................................. 52

圖 5-5 Kvaser PCIEcan 介面卡 .............................................................................................. 52

圖 5-6 JPT-131 壓力感測器 ................................................................................................... 53

ix
圖 5-7 硬體迴路煞車實驗架構圖.......................................................................................... 54

圖 5-8 固定滑差 PID 控制器於高摩擦路面 ......................................................................... 55

圖 5-9 固定滑差 PID 控制器於中摩擦路面 ......................................................................... 56

圖 5-10 固定滑差 PID 控制器於低摩擦路面 ....................................................................... 57

圖 5-11 高摩擦路面轉低摩擦路面 ........................................................................................ 58

圖 5-12 低摩擦路面轉高摩擦路面........................................................................................ 59

x
 第一章 緒論
1

1.1 研究背景與動機
交通工具對於現代日常生活可以說是息息相關的，而台灣因地狹人稠的地形特性使

二輪車與四輪車相比，有著機動性高且在壅塞路段行駛時不易受到阻礙，也因價格便宜、

容易駕駛與停車方便等特性受到大眾的青睞。

由於二輪車如自行車、電動自行車、電動輔助自行車與普通重型機車，是台灣民眾

重要的代步工具，根據警政署截至 110 年 10 月底統計[1]，全國機動車輛數達 2,255 萬

輛，其中機車總數為 1,424 萬輛，約占 63%。然而二輪車駕駛與乘客除了佩戴安全帽外，

沒有其他車體與配備保護身體，因此駕駛與乘客的傷亡率更是大大增加，而 109 年機車

肇事事件更是以高達 192614 件事故為同期最高如圖 1-1 所示。由此可見二輪車的安全

輔助系統之重要性。

圖 1-1 近 6 年機車肇事件數

而近年來環境意識抬頭，越來越多民眾騎自行車與電動車等非燃油車落實綠色交通，

隨著自行車便利性高，已成為許多民眾短程代步的新興工具，然而自行車、電動自行車

與電動輔助自行車不需駕照且不用掛牌就能上路行駛，因此受到尚未擁有駕照之青少年

1
與外籍移工的青睞，然而相關部門針對上述二輪車所制定的相關法規較為缺少且不足，

因此造成相關二輪車的意外事故較多，根據警政署於截至民國 110 年 8 月底統計[2]，自

106 年起各式二輪車之肇事數量皆有上升的趨勢，也因電動自行車的快速成長，於 109 年肇

事數量上升的更為明顯如圖 1-2 所示。

圖 1-2 近 6 年二輪車肇事件數

台灣交通部於車輛型式安全審驗管理辦法附件四十三規定，自 2020 年起自用小客

車 與 3.5 噸 以 下 之 貨 車 等 四 輪 車 在 出 廠 販 售 時 皆 需 裝 配 電 子 車 身 動 態 穩 定 系 統

(Electronic Stability Control, ESC)，與在二輪車輛較大眾的 125c.c 以下之重型機車於 2021

年後出廠之機車需安裝防鎖死煞車系統(Anti-lock Braking System, ABS)或連動式煞車系

統(Combined Braking System, CBS)煞車系統[3]，對於大眾常用交通工具之安全輔助系統

已有了相關完善的規定與法規。但目前尚未有法規強制規定其他二輪車需安裝主動式安

全性設備，而自行車、電動自行車與電動輔助自行車等二輪車因重量較輕、軸距較短、

重心較高的特性，在行駛途中遭遇突發狀況緊急煞車時，容易因煞車壓力過大造成輪胎

鎖死與打滑等失控狀況，使車輛無法順利煞停，反造成騎士騎乘風險。因此自行車、電

動自行車與電動輔助自行車等二輪車也應該安裝此類主動式煞車輔助系統，降低事故發

生的機會。

2
1.2 文獻回顧
關於普通重型機車之防鎖死煞車系統(Anti-lock Braking System, ABS)，在國際上已

有很多相關研究，許多學者更利用了不同控制策略進行 ABS 控制，讓車輛在緊急煞車

時提供車輛在煞車期間的穩定性，並有效的減少煞車距離在行車安全上能達到一定的成

果。常見 ABS 作動器具有增壓、持壓與降壓等控制命令，本文參考各國 ABS 控制與車

輛動態相關文獻，發展二輪車 ABS 系統，並實踐於硬體迴路模擬(Hardware-in-the-loop,

HIL)平台。

ABS 系統最早由德國 Bosch 公司於 1978 年率先使用在 Mercedes-Benz 底盤代號

W116 車型上，ABS 的基本功能就是防止車輪鎖死，並將車輪的滑差控制在最佳範圍，

以產生最大的煞車力，所以有準確的滑差數值極其重要，而計算滑差需要輪速與車速作

為運算的依據因此車輛的絕對速度對於計算正確滑差有著很大的影響。

使用一般方式測量輪速來估測車輛速度，可能因輪胎與地面產生較大的滑動，使估

測的車速有較大的誤差，K. Kobayashi 等人[4]提出基於一種模糊邏輯的卡爾曼濾波器，

加上輪速訊號與加速度訊號並考慮加速規偏移誤差，針對不同路面情況調整加速度對車

速估測的比重，藉此提高車速估測的準確性。

F. Jiang 等人[5]提出一種用於 ABS 系統的車速估測方法，利用 ABS 作動時產生輪

速峰值間的斜率，來計算平均減速度藉此估測當前車速，假設輪速在回復時的峰值接近

於絕對車速，透過分別比較各輪來估測車速，用可信度較高的估測值作為絕對車速，以

達到僅需輪速訊號就能估測車速的估測策略。

二輪車行駛於不同摩擦係數路面並控制在最佳滑差值更為重要，而控制滑差最直接

影響的就是輪胎，因此輪胎模型的設計更為重要，V.Mussot 等人[6]利用 Pacejka Tire

Model 公式與參數並通過平軌輪胎試驗機實驗計算出𝜇 − 𝜆之曲線圖，並使用取樣法

(Markov chain Monte Carlo, MCMC)得出𝜇 − 𝜆曲線的切線斜率，透過切線斜率判斷出各

摩擦係數之峰值。A.A.Aly 等人[7]探討車輛在不同摩擦係數路面之煞車情形，因不同路

面有著不同摩擦系數造成所需的煞車力與最佳滑差值也不同，因此辨識路面摩擦係數並

3
識別出最佳滑差值對於 ABS 系統而言非常的重要。文中討論了 PID 控制、模糊控制、

最佳化控制…等控制法則，將滑差控制在最佳值。

游士哲等人[8]利用自行建立之車輛數學模型與 BikeSim 比對後，透過車速估測器得

出車速並配合輪速資訊計算滑差，並依照車輛減速度識別路面狀況提供最佳滑差目標值，

對滑差進行模糊控制使車輛在不鎖死的同時保有最大煞車力矩，最後在硬體迴路平台實

驗分別在三種不同摩擦係數路面進行測試，以驗證提出設計控制器之可行性。

在液壓煞車控制 J.YAO 等人[9]使用 ABS 壓力估算法則以獲取準確的煞車壓力，並

利用液壓控制模組的特性在 BikeSim 建立相關車輛模型，並研究了總泵與分泵之壓力估

算法，根據不同的煞車階段來修改估測煞車壓力，並使用機車在 ABS 實驗平台上驗證，

在不同路面之煞車情形與壓力估算法的準確性。

ABS 作動器在市面上主要使用開關特性之液壓作動器，具有增壓、持壓與降壓三

個控制命令，或是只有持壓與降壓兩個狀態，M Corno 等人[10]針對自行車輛設計減速

度控制器，並比較開關控制法、二階滑模控制與 PI 控制在不同道路之控制結果，使用

該控制器能夠藉由改變內部活塞位置調整油壓，因此最後能達到較穩定的控制結果。

W.Pasillas-Lépine[11]基於車輪減速邏輯切換提出五個防鎖死煞車之混合式控制器，

透過極限循環分析來決定參數使系統達到最佳極限循環。S.M.Savaresi 等人[12]利用分析

狀態平面軌跡來對滑差值與油壓設定門檻，設計出合適的切換策略並在滑差上加入極限

循環，以提供極限循環存在之必要條件，並被配合油壓迴授與準確的輪胎資料，通過模

擬實驗證明了滑差值與油壓能準確切換至所需門檻以達到良好的控制效果。

C.Sun 等人[13]在 ABS ECU 控制使用了經典的邏輯閥值控制算法，也介紹了 ABS

在開發過程中，如何利用硬體迴路模擬平台進行測試，並在 Matlab/Simulink 中建構車輛

模型並使用 PC Real-Time 在 HIL 進行實時模擬，分別在高與低摩擦係數路面做煞車測

試，雖然液壓煞車系統存在響應延遲，但通過參數調整後依然能使輪速和壓力曲線接近

真實路面，

H. Jing [14]等人基於非線性狀態回授使用開關控制法在 ABS 作動器上，該控制方

4
式僅需調整少量的參數，就能讓所有參數皆有準確的物理意義，再透過 HIL 進行實驗與

實車測試皆能驗證此控制方法不需頻繁的切換開關，就能將滑差快速修正至目標滑差值。

L.Chu 等人 [15] 提出 一種低成 本、 高效率 的 Air ABS-HIL 模 擬 實驗 平台 ，在

Matlab/Simulink 使用 xPC target 建立了測試平台的架構與軟硬體，並利用了 Air ABS-HIL

模擬實驗平台進行實時模擬實驗，使用該平台實驗能使 ABS 系統的測試數據更貼近實

車測試，考慮到汽車產業所需的研發時間較短，因此 HIL 模擬價值及其重要。

1.3 研究目的
在本文針對二輪車防鎖死煞車系統(Anti-lock Braking System, ABS)進行縱向煞車之

研究，防鎖死煞車系統能提升二輪車輛在行駛的安全性，因為相較於四輪車輛二輪車為

非穩定車輛，若遭遇緊急狀況時用力按壓煞車把手可能會造成煞車壓力過大，造成車輛

輪胎鎖死使車輛失控或打滑因而造成更多危險。

防鎖死煞車系統主要依靠滑差進行煞車壓力控制，在防止車輪鎖死的同時使車輛保

有最大的煞車力，並讓車輛能穩定且安全的煞停，本文採用 PID 控制器針對電子控制單

元(Electronic Control Unit, ECU)調節電磁閥開關，控制煞車壓力讓車輛滑差能保持在最

佳值。

若要準確的在閉迴路做控制模擬，需要準確的車速與輪速訊號才能將正確的滑差訊

號回授至 PID 控制器，讓車輛能在煞車時減少鎖死的機會並提高煞車壓力，為了驗證本

文提出之固定滑差 PID 控制器本文使用 BikeSim 二輪車模擬軟體與 Simulink Vehicle

Model 在高中低等不同摩擦係數路面下進行縱向煞車模擬與比較，以驗證本文提出之二

輪車防鎖死煞車系統之控制策略。

為了不使模擬實驗與實車測試相差過大本文使用固定滑差 PID 控制系統與 Bosch 9

代 ABS 作動器在硬體迴路模擬(Hardware-in-the-loop, HIL)進行閉迴路控制，透過調節電

磁閥開關控制增壓、持壓與降壓來調節煞車壓力，在不同摩擦係數之路面情景下，驗證

本文提出之二輪車防鎖死煞車系統控制策略能有效提高二輪車在行駛時的安全性。

5
1.4 論文架構
本文分為六個章節架構如下。第一章主要敘述研究背景與研究目的以及文獻回顧。

第二章為二輪車動態模型與輪胎模型建立，並比較兩種動態模型於無防鎖死煞車系統之

相似度。第三章為介紹二輪車防鎖死煞車系統與硬體迴路平台所用之相關感測元件與控

制模組作動原理。第四章為防鎖死煞車系統控制策略之介紹，包含 PID 控制器與縱向車

速估測器以及油壓模型建立，並透過 Matlab/Simulink 進行液壓控制模組切換策略與固

定滑差 PID 控制器之設計，並在不同摩擦係數路面與變換路面摩擦係數等工況進行 ABS

控制器測試來驗證本文提出之控制策略可行性與其模擬結果討論與分析。第五章為硬體

迴路模擬實驗平台，架構設計與硬體介紹並對其實驗結果進行討論與分析。第六章為本

文之結論與未來展望。

6
 第二章 二輪車動態模型建立
2

為了驗證本文提出之 ABS 防鎖死系統之可行性，本文使用 BikeSim 二輪車動態模

擬軟體與 Matlab/Simulink 內建之 Vehicle Model 來做比較，其中二輪車動態模型皆包含

懸吊系統與輪胎模型，並以市售量產車作為車輛參數參考，使得模擬結果更貼近於實車

特性。

2.1 BikeSim 二輪車動態模擬軟體

2.1.1 BikeSim 動態模型

BikeSim 為本文使用之二輪車動態模擬軟體由(Mechanical Simulation Corporate,

MSC)所研發之模擬軟體，能提供完整二輪車模型如圖 2-1 所示，包含車輛模型、輪胎

動力學、懸吊阻尼系統與動力傳輸系統，並可以依控制需要調整路面工況包含路面摩擦

係數與風阻係數等資料，並能輸出模擬動畫與相關數據使二輪車的運動狀態更加的清楚，

除了上述設定外 BikeSim 也能連結 Matlab/Simulink 將所需的控制量與訊號輸入至

BikeSim 內部進行運算，使模擬結果更加還原真實情況。

圖 2-1 BikeSim 軟體介面

7
2.1.2 BikeSim 二輪車參數設定
本文在 BikeSim 模擬軟體中，選擇二輪車模型為 Scooter-Big，並以三陽機車型號為

Jet s 作為本文二輪車數據參考並輸入車輛相關參數資料如車輛軸距、車高與輪胎車輛相

關數值如表 2-1 所示，騎士資料參數如表 2-2 所示，懸吊系統如表 2-3 所示。

表 2-1BikeSim 車輛參數

機車重量 130 kg

騎士重量 70 kg

輪胎半徑 0.3 m

車輛最大傾角 75 deg

側傾慣量(𝐼𝑥𝑥 ) 8 kg-m2

水平慣量(𝐼𝑦𝑦 ) 19 kg-m2

旋轉慣量(𝐼𝑧𝑧 ) 11 kg-m2

8
 表 2-2 BikeSim 模擬使用之騎士參數

騎士上半身 騎士下半身

上半身重 40 kg 下半身重 30 kg

側傾慣量(𝐼𝑥𝑥 ) 1.428 kg-m2 側傾慣量(𝐼𝑥𝑥 ) 0.5 kg-m2

水平慣量(𝐼𝑦𝑦 ) 1.347 kg-m2 水平慣量(𝐼𝑦𝑦 ) 0.5 kg-m2

旋轉慣量(𝐼𝑧𝑧 ) 0.916 kg-m2 旋轉慣量(𝐼𝑧𝑧 ) 0.5 kg-m2

9
 表 2-3 BikeSim 模擬之懸吊參數

前輪懸吊彈簧係數-𝑘𝑓 280N/mm

後輪懸吊彈簧係數-𝑘𝑟 200N/mm

前輪懸吊阻尼係數-𝑐𝑓 10N-s/mm

後輪懸吊阻尼係數-𝑐𝑟 10N-s/mm

10
2.2 Simulink 二輪車動態模型
二輪車動態模型為了能結合本文提出之二輪車防鎖死煞車系統並應用於硬體迴路

模擬(Hardware-in-the-loop, HIL) 平台實驗，針對二輪車在行駛時無轉向與傾倒動作只做

縱向煞車運動，本文作出以下假設 :

1. 二輪車與騎士重心無偏移動作

2. 騎士與車體視為鋼體結構

3. 行駛時無轉向和傾倒動作

4. 行駛於平坦之路面且忽略空氣阻力及側向力

本文使用的二輪車動態模型由 Matlab/Simulink 內建之 Vehicle Model，使用參考文

獻[16]擴展之車輛模型包括二輪車與騎士模型、懸吊系統與輪胎模型提供完整的二輪車

模型，使用者可以透過介面選取需要增加之外部訊號如風速、環境溫度與坡度角等，在

介面中可以更改參數符合使用者設定之目標車型。在 Vehicle Model 中能調整的系統參

數包括車身與騎士、懸吊阻尼系統、動力傳輸系統、輪胎系統…等參數能自由定義，也

能設定路面摩擦係數與風阻係數在所定義之時間範圍進行加速、等速與煞車減速等控制

設定，使得模擬結果能更貼近真實情況，Simulink Vehicle mode 如圖 2-2 所示。

圖 2-2 Simulink Vehicle Model

11
 二輪車動態方程式中，縱向力平衡公式由方程式(2-1) 所示，其中 M 為二輪車與騎

士總質量，𝑉為二輪車車速， 𝐹𝑥𝑓 和𝐹𝑥𝑟 分別為前輪與後輪縱向煞車力。

𝑀𝑉̇ = (𝐹𝑥𝑓 + 𝐹𝑥𝑟 ) (2-1)

二輪車的前懸吊系統大多由兩個伸縮管組成其中包含阻尼棒與彈簧，在前懸吊在建

立數學模型可分為由彈簧產生的彈力如方程式(2-2)所示其中∆𝐹𝑓 為前懸吊預載，𝑘𝑓 為前

懸吊彈簧係數，𝛼為前懸吊非線性彈簧係數，𝑠𝑓為前懸吊行程。而前懸吊在未受力行程

為完全伸展的情況下其方程式為(2-3)，其中𝑑𝑓 為前避震器長度， 𝑙𝑓𝑟𝑘 為前懸吊長度，因

此在懸吊工作範圍內行程將會呈現負值。

𝐹𝑓𝑟𝑘 = ∆𝐹𝑓 − 𝑘𝑓 (1 + 𝛼𝑠𝑓 )𝑠𝑓 (2-2)

𝑠𝑓 = 𝑑𝑓 − 𝑙𝑓𝑟𝑘 (2-3)

在後懸吊的部分使用單避震器設計連接車架與後搖臂之間，因此在建立數學模型時

須考慮到後避震在運作時車架後與搖臂所產生得搖臂角，如方程式(2-4)所示其中𝑑𝑟 為後

避震器長度， 𝑙𝑠ℎ𝑜𝑐𝑘 為後懸吊長度，ϒ為後搖臂角。由(2-4)式可以找出作為函數的行程速

度與後搖臂數速度通過對時間進行微分可以得出方程式(2-5)其中 Ƞ 為後懸吊運動比。

𝑠𝑟 = 𝑑𝑟 − 𝑙𝑠ℎ𝑜𝑐𝑘 =𝑔ϒ (2-4)

𝑠̇𝑟 =Ƞϒ̇ (2-5)

為了讓本文提出之控制器能準確呈現真實情況，本文在 Simulink Vehicle Model 中

建立相關二輪車參數，輸入二輪車相關參數與騎士數值資料，本文使用三陽機車型號為

Jet s 作為二輪車數據資料參考，並將相關參數輸入 Vehicle Model，其二輪車參數如表

2-4 所示。

表 2-4 二輪車車輛參數

二輪車與騎士總重量-M 200kg 轉動慣量-𝐼𝑦 19 kg-m2

前輪胎重量-𝑚𝑡𝑓 4 kg 重心到地面距離-h 0.4m

後輪胎重量-𝑚𝑡𝑟 6 kg 輪胎轉動慣量-𝐼𝑤 0.318 kg-m2

車輪前輪半徑-𝑟𝑓 0.3 m 前輪懸吊彈簧係數-𝑘 𝑓 280N/mm

12
 車輪後輪半徑-𝑟𝑟 0.3m 後輪懸吊彈簧係數-𝑘𝑟 200N/mm

重心與前輪軸距-𝑙𝑓 0.4 m 前輪懸吊阻尼係數-𝑐 𝑓 10N-s/mm

重心與後輪軸距-𝑙𝑟 0.8 m 後輪懸吊阻尼係數-𝑐𝑟 10N-s/mm

機車前後輪軸距-𝑙 1.2m 輪胎剛性常數-𝑘𝑡 130N/mm

2.3 輪胎模型
因輪胎種類太多有著不同的胎紋與材質，就算是一樣的輪胎在不同的胎壓下所造成

的輪胎特性也不盡相同，而不同輪胎在不同摩擦係數路面上也有不同的特徵，因此輪胎

模型對於輪胎的作用力大小與防鎖死煞車系統有著極大的關聯性。如果要提升車輛動態

模型的完整性，也需要考量到車輛動態對輪胎的影響如輪胎轉向、車輛煞車與負載轉移

等因素，而本文採用的輪胎模型為 Pacejka Tire Model。

2.3.1 輪胎作用力
車輛行駛於路面時輪胎上受到的作用力主要為三個分別是𝐹𝑥 縱向力、𝐹𝑦 側向力與𝐹𝑧

正向力如圖 2-3 所示。縱向力是車輛在加速或減速時所產生的摩擦力，側向力是車輛行

駛時提供車輛平衡與轉彎的作用力影響車輛的穩定性及操控性，正向力是車輛總重與地

面的作用力當車輛煞車時會產生負載轉移。

圖 2-3 輪胎作用力示意圖

13
 𝐹𝑥 縱向力關係著煞車距離的長短，讓車輛在煞車時能保持在最大煞車力，當輪胎鎖

死時輪胎與路面間的接觸面摩擦係數變小，會造成縱向作用力減少使煞車距離變長。而

判斷此時的煞車是否為最佳煞車的依據為路面與輪胎之間的滑差，其計算方式如方程式

(2-6)所示。

𝑉 − 𝑟𝜔
λ= (2-6)
𝑉
其中λ為滑差，𝑉為二輪車車速，𝑟為輪胎半徑，𝜔為輪胎角速度。當二輪車在煞車狀

態時輪速會低於車速使滑差為正，反之滑差為負表示滑差高於車速，車輪會呈現打滑狀

態。

不同摩擦係數路面與滑差變化關係如圖 2-4 所示，顯示在不同路面下的最佳滑差值

皆不同，因此了解不同摩擦係數路面之最佳滑差值，讓車輛在煞車時能提供最大煞車力

才能使防鎖死煞車系統達到最佳的效果。

圖 2-4 不同摩擦係數路面與滑差變化關係圖

14
 本文參考[17]描述滑差與縱向力之關係如圖 2-5 所示，可以看到在穩定區時，能擁

有良好的縱向煞車力，但隨著滑差增加至不穩定區時使縱向煞車力減少，當滑差值為 1

時代表輪胎鎖死，造成車輛操控不易且性能降低，反之能獲得更好的操控性，因此要讓

車輛擁有良好的煞車性能與最短的煞車距離與時間，必須將滑差值保持在 0.1~0.2 之間。

圖 2-5 滑差與縱向煞車力關係圖

因此本文使用圖 2-4 路面與滑差變化關係圖並定義 4 個不同摩擦係數路面各最佳

滑差取平均值作為本文固定滑差值為𝜆=0.13 進行模擬實驗，使二輪車擁有良好的操控性

與較佳的縱向煞車力。

15
2.3.2 Pacejka Tire Model
有關車輛動態影響最大且直接的就是輪胎與地面之間的摩擦力，本文使用的輪胎模

型為 Pacejka Tire Model[18] [19] 此輪胎模型沒有特定的物理基礎，因此適合不同的輪胎

種類和操縱方式，該模型能夠準確描述輪胎的穩態特性，在輸入適當的參數後可以獲得

縱向力與回正扭矩等數據。該輪胎模型基礎方程式為(2-7)(2-8)所示。

y=D sin [C 𝑡𝑎𝑛−1 {𝐵𝑋 − E(𝐵𝑋 𝑡𝑎𝑛−1 𝐵𝑋 )] (2-7)

Y(x)= x=X+Sh ,y(x)+Sv (2-8)

因本文只考慮二輪車在縱向運動，故不考慮側向力參數上述方程式中 Y 是縱向力

Fx ，X 是滑差λ，B 為剛性因子(stiffness factor) 可決定原點的斜率，C 為形狀因子(shape

factor)，確定所得之曲線形狀，D 為峰值因子(peak factor)，E 為曲率因子(curvature factor) ，

D 與 E 因子控制該曲線峰值產生之滑移值Sh 為水平平移量，Sv 為垂直平移量。

當方程式(2-7)中的 y(𝑥)為通過原點之曲線，當該曲線上升至一個最大值後趨近於水

平漸進線時可得縱向力如方程式(2-9)所示。

̅̅̅
Fx (𝑘x + Shx )=Dx sin [Cx 𝑡𝑎𝑛−1 (Bx 𝑘x − Ex (Bx 𝑘x − 𝑡𝑎𝑛−1 (Bx 𝑘x )))] +Svx (2-9)

因本文不考慮側向力參數，使縱向力參數如方程式(2-10)~(2-15)所示。通過上述方

程式可以得 Pacejka Tire Model 輪胎力圖如圖 2-6 所示。

𝑘xk
Bx = (2-10)
Cx Dx
Cx =pcx (2-11)

Dx =μx ∙ Fz (2-12)

Ex =(pEx1 +pEx2 dF2z +pEx3 dF2z )(1 − pEx4 sign(𝑘x )) (2-13)

Shx =(pEx1 +pEx2 dF2z ) (2-14)

Svx =(pEx1 +pEx2 dF2z ) Fz (2-15)

16
圖 2-6 Pacejka Tire Model 輪胎力圖

17
2.4 無防鎖死煞車系統
為了提升二輪車動態模型的完整性本文使用 BikeSim 機車種類中的 Scooter-Big 與

三陽機車型號為 Jet s 作為本文二輪車數據參考，因 BikeSim 為業界常用車輛模擬軟體

因此本文將 BikeSim 與 Simulink Vehicle Model 兩個車輛模型參數設定相同並進行煞車

鎖死比較，使後續模擬更接近實車狀況。

模擬條件為行駛於平整直線道路且不考慮風阻的情況下，二輪車由時速 100km/h 在

油門關閉的情況下進行煞車動作，在輪胎鎖死的情況下分別在高摩擦路面(𝜇=0.8)、中摩

擦路面(𝜇=0.5)以及低摩擦路面(𝜇=0.3)三種路面下進行模擬。二輪車在 ABS 沒有作動且

前後輪鎖死的情況下的模擬，其模擬結果如圖 2-7 所示，煞停距離如表 2-5 所示。

圖 2-7 無 ABS 於三種路面模擬結果

18
 表 2-5 二輪車無 ABS 煞停距離

BikeSim Simulink Vehicle Model

高摩擦路面(𝜇=0.8) 45.46M 44.79M

中摩擦路面(𝜇=0.6) 73.41M 73.97M

低摩擦路面(𝜇=0.3) 123.65M 132.08M

因考量到車輛在煞車時會產生負載轉移現象，本文使用 BikeSim 與 Simulink Vehicle

Model 以時速 100km/h 在高摩擦係數(𝜇=0.8)路面於輪胎鎖死的情況下進行測試，比較車

輛俯仰角𝜃的變化是否能相似，兩者俯仰角比較如圖 2-8 所示，Simulink Vehicle Model

的俯仰角暫態響應趨近於 BikeSim，而穩態的部分 BikeSim 與 Simulink Vehicle Model 皆

趨近於 0.14。

圖 2-8 BikeSim 與 Simulink Vehicle Model 的俯仰角比較圖

19
 第三章 二輪車防鎖死煞車系統
3

本文以液壓碟式煞車系統作為本研究之煞車系統，此章節將介紹二輪車防鎖死煞車

系統與 ABS 作動器分別在增壓、持壓、降壓時之油路變化，及本文於硬體迴路模擬實

驗中之液壓煞車作動系統相關控制模組與感測器。

3.1 液壓碟式煞車系統
液壓碟式煞車系統主要以帕斯卡原理來進行煞車作用，帕斯卡原理為在同一液壓系

統中將一端活塞上施加一定壓力，必在另一端活塞上產生相同的壓力。此原理在二輪車

液壓煞車上應用為在煞車時手壓煞車把手時，把手即推動總泵活塞，將總泵內的油壓經

由煞車油管推送至分泵活塞，分泵活塞即推動來令片，使來令片向擠壓夾住碟盤，在摩

擦力的作用下使輪胎減速或停止轉動，進而產生煞車作用。如圖 3-1 所示。

圖 3-1 液壓煞車系統在增壓時作動過程

20
 在煞車動作完成後放開煞車把手，此時總泵內的彈簧會將活塞推回使把手復位，因

總泵活塞將煞車油抽回總泵，使分泵活塞復位讓來令片離開碟盤，令碟盤與輪胎不再受

到制動。如圖 3-2 所示。

圖 3-2 液壓煞車系統在降壓時作動過程

3.2 防鎖死煞車系統作動器介紹
ABS 防鎖死煞車系統通常由輪速感測器、電子液壓控制模組、電子控制單元、ABS

系統警示亮燈器組成，在不同 ABS 防鎖死煞車系統中調節器的結構與形式往往不盡相

同，內部構造和控制邏輯也有很大的差異。

3.2.1 輪速感測器
霍爾感測器具有高穩定性、功耗小、抗干擾力強、使用溫度範圍寬等優點。因此市

面上的二輪車輪速感測器多為霍爾感測器。如下圖 3-3 所示。將變化的磁場轉化輸出電

壓，之後利用電壓的變化來推算車軸和車輪的角速度。其霍爾感測器安裝於車體位置如

圖 3-4 所示。

21
 圖 3-3 霍爾感測器

圖 3-4 霍爾感測器實車安裝位置

霍爾感測器的元件材料一般 P 型半導體如砷化鎵(GaAs)與銻化銦(InSb)等所製作，

霍爾效應原理是在 P 型半導體的兩端通過一個固定電流 I，在 P 型半導體的垂直方向上

施加磁場強度為 B 的磁場，此時正電荷會移動到 P 型半導體的上方，負電荷則是移動到

下方。透過所量測到的電位差就是霍爾電壓。霍爾效應示意圖如圖 3-5 所示。

22
 圖 3-5 霍爾效應示意圖

霍爾感測器是利用霍爾效應製作的一種磁場感測器。霍爾效應是電磁效應的一種，

是使用永磁體的磁力線穿過霍爾元件通向齒輪時，會在元件輸出端產生霍爾電壓，在不

同齒輪位置時所能穿過的磁力線密度不同如圖 3-6(a)位置時通過霍爾元件的磁力線分

佈，得知磁力線分散，故磁場相對減弱，電壓越低。當齒輪位圖 3-6(b)位置時，通過霍

爾元件的磁力線集中，故磁場相對增強，電壓越高。並根據輸出之霍爾電壓可得知當下

的輪速，當輪速與車速下降明顯不一致時，代表感測之輪胎已經發生鎖死，ABS 會暫時

減低煞車力道，讓該輪恢復與車輛等速之轉動，接著再馬上提升煞車力，以穩定地降低

車速。

圖 3-6 霍爾感測器原理

23
3.2.2 電子液壓煞車模組
本文使用之電子液壓煞車模組(Electro Hydraulic Brake, EHB)為循環式液壓控制系統

如圖 3-7 所示，裝於二輪車輛上連結液壓煞車之總泵與分泵之間如圖 3-8 所示，透過電

子控制單元 (Electronic Control Unit, ECU)所給予訊號控制電磁閥開關的動作，用來調節

前輪與後輪的分泵油壓，電磁閥位置如圖 3-9 所示。當煞車模組接收控制單元所傳送之

煞車訊號、輪速訊號以及煞車油壓訊號時，訊號會經由內部控制器運算，將其計算結果

進行二輪車油壓調節動作，防止二輪車在煞車時導致車輪鎖死。

圖 3-7 電子液壓煞車模組

圖 3-8 總泵與分泵於模組上對應孔

24
 圖 3-9 電磁閥與馬達配置圖

二輪車 ABS 防鎖死煞車系統安裝於車內示意圖如圖 3-10 所示，當煞車時透過霍爾

感測器量測前輪與後輪之輪速差，並回傳至 ABS 系統進行判斷，經由運算後電子液壓

控制模組會控制前後輪分泵的煞車油壓，確保二輪車輛能保持循跡性讓車輛能穩定行駛

於路面上。若感測器內部有故障發生，系統將判斷 ABS 為故障時，系統會斷開電子液

壓控制電路並於儀表板上 ABS 系統警示亮燈器，告知駕駛此時 ABS 系統無法運作。

圖 3-10 ABS 系統示意圖

25
3.3 防鎖死煞車系統作動原理
防鎖死煞車系統(Anti-lock Braking System, ABS)是車輛的主動安全配備，主要是避

免車輛在緊急煞車時，造成輪胎鎖死使車輪打滑讓煞車距離變長或使車輛失控發生意外。

而防鎖死煞車系統作動的原理為車輛在煞車時，因各個輪胎與地面會有不同的摩擦力，

導致各車輪會有不同的轉速，將由霍爾感測器監測各輪輪速後將量測到的數據回傳至煞

車系統之控制器，利用油壓電磁閥及回油泵的作用來做增壓（增加煞車力）
、持壓（保持

煞車力）
、降壓（減少煞車力）三個功能來控制各車輪的轉速使車輪能保持在一定範圍的

滑差，讓車輛能穩定行駛。二輪車防鎖死煞車系統油路圖以及相關元件名稱介紹如圖

3-11 所示。

圖 3-11 防鎖死煞車系統油路圖

26
 電磁閥以及馬達於增壓、持壓與降壓等三種模式時，在各模式中電磁閥與馬達的動

作情況如表 3-1 所示。

表 3-1 電磁閥與馬達開關

進油電磁閥 出油電磁閥 馬達

增壓模式 OFF OFF OFF

持壓模式 ON OFF OFF

降壓模式 ON ON ON

增壓過程為駕駛按壓煞車把手後，而二輪車防鎖死系統尚未啟動，此時的總泵與分

泵為導通的情況，由分泵增壓進而產生煞車力，此時為增壓模式增壓油路如下圖 3-12 所

示。

圖 3-12 增壓油路圖

27
 ABS 持壓過程為當二輪車在煞車過程中車輪已達到最佳煞車效果時，系統即切換至

持壓模式，在持壓模式中進油閥通電，使進油閥斷開總泵與分泵之間的油路，同時出油

閥為斷電常閉狀態，斷開泵浦與分泵間的油路，此時進油與出油煞車線路均被關閉，使

分泵的壓力能維持在固定值。持壓油路如圖 3-13 所示。

圖 3-13 ABS 持壓油路圖

28
 ABS 降壓過程為當二輪車在煞車過程中輪胎即將達到鎖死時，系統即切換至降壓模

式，在降壓過程中進油閥與出油閥均經由通電，此時進油閥斷開總泵與分泵間的油路，

使煞車油無法進入分泵，常閉的出油閥在通電後導通分泵與泵浦間的油路，使分泵內煞

車油透過馬達將煞車油抽至總泵暫存，以降低分泵煞車壓力，並降低煞車力，使輪胎能

夠恢復轉動避免車輪鎖死，降壓油路如圖 3-14 所示。

圖 3-14 ABS 降壓油路圖

29
 將上述三種增壓、持壓與降壓控制訊號於硬體迴路模擬(Hardware-in-the-loop, HIL)

實驗平台上進行測試，定義𝐶𝑖 為進油閥開啟訊號、𝐶𝑜 出油閥開啟訊號，並以其值 0 與 1

代表閥門開和關。而增壓、持壓與降壓三種控制訊號如表 3-2 所示，控制訊號與油壓響

應如圖 3-15 所示。

表 3-2 電磁閥訊號表

𝐶𝑖 進油閥開啟訊號 𝐶𝑜 出油閥開啟訊號 CAN 命令訊號

增壓模式 1 0 1

持壓模式 0 0 0

降壓模式 0 1 -1

圖 3-15 控制訊號與油壓響應圖

30
 4第四章 防鎖死煞車系統控制策略

ABS 防鎖死煞車系統運作需要輪胎與地面間的滑差值作為控制判斷的依據，滑差值

則由車速與輪速訊號分別計算出前後輪滑差值後，由滑差值門檻判斷是否啟動防鎖死系

統，反覆執行直到二輪車煞停為止。ABS 基本流程圖如圖 4-1 所示。

圖 4-1 ABS 基本流程圖

本文針對二輪車防鎖死煞車系統進行控制策略研究，防鎖死煞車系統主要為車速估

測器、ABS 控制器及油壓迴路等部分組成，其二輪車防鎖死煞車系統架結構如圖 4-2 所

示。

圖 4-2 防鎖死煞車系統控制架構圖

31
4.1 縱向車速估測器
本文防鎖死煞車系統只針對縱向進行模擬，因此參考[20]提出之估測方法，透過輪

速感測器與加速度估測出輪胎速度資訊與車輛縱向加速度，由估測出車輛的加速度與輪

胎速度資訊計算出車輛速度。

車速計算方式可由等加速度公式計算出當前車輛速度Vacc (𝑘)如方程式(4-1)所示，

Vacc (k-1)為前一刻的車速，ax 為量測之車輛縱向加速度，Ts 為取樣時間。

Vacc (k)=Vacc (k-1)+ax Ts (4-1)

或是使用車輛動態模型輸出之輪胎角速度ω與輪胎半徑r相乘，計算之車速為Vwheel，

如方程式(4-2)所示。

𝜔𝑓 +𝜔𝑟
Vwheel =rω , 𝜔 = (4-2)
2

而方程式(4-2)計算方式須假設輪胎在無打滑鎖死情況，因此需計算出車輛的滑差並

找出相對應的權重值K1 如方程式(4-3)所示，根據車輛加速度與輪速計算車速，透過權重

值將公式結合如方程式(4-4)所示。

Vx − rω
λ= K1 =f(λ) (4-3)
Vx
Vx= K1 Vwheel + Vacc(𝑘)(1− K1 ) (4-4)

經由滑差查表獲得車速估測權重如圖 4-3 所示，當滑差絕對值變小時權重值增加，

使輪速成為車速估測器中主要資訊，反之滑差絕對值變大權重值減少，使量測之加速度

成為車速估測器中主要資訊，Vehicle Model 車速與估測車速如圖 4-4 所示。

32
 圖 4-3 權重查找表

圖 4-4 Vehicle Model 車速與估測車速圖

33
4.2 油壓模型
為了讓硬體迴路模擬實驗在開迴路油壓測試時，能快速且準確的切換增壓、持壓及

降壓模式，本文針對二輪車的進油閥和出油閥的油壓響應做動態煞車油壓測試與分析，

本文參考[21]所推導之油壓模型動態方程式建立非線性油壓模型。為簡化煞車油壓數學

模型，本文作出以下假設:

(1) 總泵活塞行程不會改變

(2) 僅考慮分泵油壓動態響應

本文在持壓模式使用之油壓模型動態方程式如(4-5)(4-6)(4-7)所示。

2
𝑄𝑖𝑛 = 𝐶𝑖𝑛 𝐴𝑖𝑛 √ (𝑃𝑀𝐶 − 𝑃𝑊𝐶 ) (4-5)
𝜌

𝑄𝑜𝑢𝑡 = 0 (4-6)
𝛽𝑖 𝑄𝑖𝑛
̇ =
𝑃𝑊𝐶 (4-7)
𝑉𝑖
其中𝑄𝑖𝑛 為進油閥體積流率，𝐶𝑖𝑛 為進油閥流率係數，𝐴𝑖𝑛 為進油閥閥口等效面積，𝜌

為煞車油密度，本文假設煞車油密度為常溫下定值 1.11g/𝑐𝑚3，𝑃𝑀𝐶 為總泵壓力，𝑃𝑊𝐶 為

分泵壓力，𝑄𝑜𝑢𝑡 為出油閥體積流率，𝛽𝑖 為進油管內總體積模數，𝑉𝑖 為進油管內總體積。

持壓模式中因進油閥斷開總泵和分泵之間的油路，出油閥斷開泵浦和分泵之間的油

路，此時進油與出油管路均被關閉的情況下，使分泵壓力能維持在固定值所以分泵油壓

變化為 0，其方程式如(4-8)(4-9)(4-10)所示。

𝑄𝑖𝑛 = 0 (4-8)

𝑄𝑜𝑢𝑡 = 0 (4-9)

𝑃̇𝑊𝐶 = 0 (4-10)

34
 降壓模式中的動態方程式如下(4-11)(4-12)(4-13)所示，其中𝐶𝑜𝑢𝑡 為出油閥流率係數，

𝐴𝑜 為出油閥閥口等效面積， 𝑃𝐿𝑜𝑤 為蓄壓器油壓，𝛽𝑜 為出油管內總體積模數，𝑉𝑜 為出油管

內總體積。

𝑄𝑖𝑛 = 0 (4-11)

2
𝑄𝑜𝑢𝑡 = 𝐶𝑜𝑢𝑡 𝐴𝑜 √ (𝑃𝑊𝐶 − 𝑃𝐿𝑜𝑤 ) (4-12)
𝜌

𝛽𝑜 𝑄𝑜𝑢𝑡
𝑃̇𝑊𝐶 = (4-13)
𝑉𝑜
將上述增壓、持壓與降壓三種模式的油壓模型動態方程式，在合併後可得到分泵油

壓方程式如(4-14)所示。為了將上述方程式進行最佳化調整，使數學模型與實驗數據更

加符合，故將方程式簡化可得方程式(4-15)。

𝛽𝑖 2 𝛽𝑜 2
𝑃̇𝑊𝐶 = 𝐶𝑖𝑛 𝐴𝑖𝑛 𝐶𝑖 √ (𝑃𝑀𝐶 − 𝑃𝑊𝐶 ) − 𝐶𝑜𝑢𝑡 𝐴𝑜 𝐶𝑜 √ (𝑃𝑊𝐶 − 𝑃𝐿𝑜𝑤 ) (4-14)
𝑉𝑖 𝜌 𝑉𝑜 𝜌

̇ =ki 𝐶i (t-ti )(𝑃𝑀𝐶 − 𝑃𝑊𝐶 )n𝑖 − ko 𝐶o (t-to )(𝑃𝑊𝐶 − 𝑃𝐿𝑜𝑤 )no

𝑃𝑊𝐶 (4-15)

其中𝑘𝑖 為增壓模式之系統參數，𝑘𝑜 為降壓模式之系統參數，𝑛𝑖 和𝑛𝑜 為次方，因數位

訊號給予命令至電磁閥會有一段延遲時間，本文定義ti 為進油閥延遲時間，to 為出油閥延

遲時間。本文所建立的油壓模型結構圖如圖 4-5 所示。𝐶𝑖 為進油閥開啟訊號，𝐶𝑜 為出油

閥開啟訊號。

圖 4-5 油壓模型結構圖

35
 調整上述四個參數ki、ko、ni 與n𝑜 以驗證油壓模型的真實性，使用硬體迴路模擬平台

進行開迴路測試量測油壓數值與自行設計之油壓模型響應情形如圖 4-6 所示。建立作動

器之油壓方程式如表 4-1 所示。

圖 4-6 油壓模型響應圖

表 4-1 油壓數學方程式

延遲時間(sec)
車輪 油壓數學方程式
進油閥(ti ) 出油閥(to )

前後輪 0.05 0.03 𝑃̇𝑊𝐶 =159.45𝐶i (t-ti )(𝑃𝑀𝐶 − 𝑃𝑊𝐶 )0.5 − 90𝐶𝑜 (t-to )(𝑃𝑊𝐶 − 𝑃𝐿𝑜𝑤 )0.5

因本文使用 ABS 作動器為主動式降壓設計，為了取得 ABS 作動器在降壓模式時之

特性曲線，本文以取樣時間 10ms 分別在煞車壓力為 60Bar、40Bar 與 20Bar 進行降壓動

作來建立降壓工作狀態油壓響應。其油壓響應如圖 4-7、圖 4-8、圖 4-9 所示，取樣時

間對應ko 與𝑛o 參數如表 4-2、表 4-3 所示。

36
圖 4-7 60 Bar 降壓油壓響應圖

圖 4-8 40 Bar 降壓油壓響應圖

37
 圖 4-9 20 Bar 降壓油壓響應圖

表 4-2 60-20Bar 降壓油壓響應ko 參數表

Time Step
0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Pressure
60 Bar 297 484 767 880 974 1050

40 Bar 247 523 646 807

20 Bar 183 198 510

表 4-3 60-20Bar 降壓油壓響應𝑛o 參數表

Time Step
0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Pressure
60 Bar 0.15 0.3 0.35 0.39 0.4 0.45

40 Bar 0.25 0.4 0.45 0.48

20 Bar 0.25 0.3 0.43

38
4.3 防鎖死煞車控制器設計
本文研究為建立實時環境在硬體迴路模擬(Hardware-in-the-loop, HIL)平台進行實驗

並驗證設計控制器之性能以開迴路方式進行測試，此章節將介紹 PID 控制器、液壓控制

模組切換策略與固定滑差 PID 控制系統。

4.3.1 PID 控制器

PID 控制器是由比例、積分與微分三個控制參數組成，其優點為控制結構簡單、容

易調整，通常能提供良好的穩態誤差因此在控制器的選擇使用 PID 控制器，控制器在接

收到相關數據和設定之目標值相減後，將此誤差用於計算新的輸入值，目的是讓系統數

據達到所要目標值或接近目標值。當一個系統為連續類比訊號，可以知道訊號除了能比

例放大或縮小的控制外，也能通過積分或微分的處理之後來做積分控制或微分控制其原

理如圖 4-10 所示。

圖 4-10 PID 控制原理圖

39
 PID 是一種線性控制器，是根據給目標值r(t)與實際輸出值γ(t)相減得出控制偏差 e(t)

如方程式(4-16)所示其控制規律為方程式(4-17)所示。其中𝐾𝑝 為比例係數，𝐾𝑖 為積分係數，

𝐾𝑑 為微分係數。

e(t)=r(t) − γ(t) (4-16)

𝑡 𝑑
u(t)= 𝐾𝑝 𝑒(𝑡)+𝐾𝑖 ∫0 𝑒(𝑡)𝑑𝑡+𝐾𝑑 𝑑𝑡 𝑒(𝑡) (4-17)

PID 控制器包含比例、積分與微分三個環節各環節作用如下:

(1) 比例環節:主要提高系統動態響應速度和減小系統穩態誤差並提高系統控制精度。

此環節成比例反映控制系統的偏差訊號，若產生偏差控制器會立即減少偏差使實際

值接近目標值。

(2) 積分環節:在 PID 控制器中在大幅度改變目標值時，會產生較大的誤差使系統產生

延遲，因此在積分向的作用下會產生較大的時間波動並增加振盪次數讓調整時間延

長，使系統的穩定性下降。積分時間的參數大小會影響控制性能，若取值太大會導

致系統不穩定，反之會影響系統控制性能使控制性能變差。

(3) 微分環節:根據偏差訊號的變化速率對其修正，在偏差訊號變得太大之前，引入一個

有效的修正訊號，使系統減小調節時間。

40
4.3.2 液壓控制模組切換策略
本文作動器為電子液壓煞車模組(Electro Hydraulic Brake, EHB)，透過增壓、持壓與

降壓來控制分泵油壓，因此使用開關控制法(On-Off strategy)設定門檻值上下限依照所需

之滑差值來決定防鎖死煞車系統需要切換至增壓、降壓或持壓模式以保持煞車力。

本文所使用的開關控制法是使用上下線門檻值決定，𝑆ℎ𝑖 為控制器輸出訊號之增壓上

限門檻值，𝑆𝑙𝑜 為控制器輸出訊號之降壓下限門檻值，當輸出的連續訊號大於𝑆ℎ𝑖 時，此時

為增壓模式，反之當輸出的連續訊號小於𝑆𝑙𝑜 時為降壓模式，而當連續訊號介於上下門檻

之間時，輸出切換為持壓模式，其訊號切換模式如圖 4-11 所示。

圖 4-11 開關控制法

41
 開關控制法中的上下線門檻值判斷依據為計算出的滑差值與目標滑差值的誤差值 e，

當 e 的值越大時，表示目標滑差值比計算出的滑差值大，此時煞車壓力較小故需增壓，

反之 e 的值越小時， 表示目標滑差值比計算出的滑差值小，此時煞車壓力較大故需降

壓，為了避免系統在輸出降壓命令後使壓力快速下降至 0 Bar，因此本文在開關控制法

輸出命令後經過降壓調解控制方法，使車輛在降壓時能透過持壓降壓的方式降壓，避免

煞車壓力下降減少煞車制動力使煞車距離變長，其作動流程圖如圖 4-12 所示。

圖 4-12 開關控制法作動流程圖

42
4.4 固定滑差 PID 防鎖死煞車系統
本文防鎖死煞車系統是利用 PID 控制器與本文提出之固定滑差值進行設計，提出固

定滑差 PID 防鎖死煞車系統，並於 Matlab/Simulink 軟體中進行模擬，在 Simulink Vehicle

Model 取得車速與前後輪速後，經過車速估測計算出車速𝑉𝑥 並與輪速ꞷ求出當前的滑差

與固定滑差值𝜆𝑟𝑒𝑓 與相減後得到誤差滑差值後，將誤差滑差值送至 PID 控制器，透過開

關控制法輸出得到控制訊號後，進入油壓模型後輸出最佳煞車力進行煞車。本文使用之

固定滑差 PID 防鎖死煞車系統，其系統架構如下圖 4-13 所示。

圖 4-13 固定滑差控制系統方塊流程圖

本文模擬條件為二輪車以初始速度 100 km/h，行駛於平整直線道路且不考慮風阻的

情況下，在油門關閉時進行純煞車動作模擬實驗，並設定系統在車速低於 8km/h 時即關

閉 ABS 模式，分別在路面條件為高摩擦路面(𝜇=0.8)、中摩擦路面(𝜇=0.6)以及低摩擦路

面(𝜇=0.3)等三種路面，與變換路面摩擦係數使用上述模擬條件，並以初始速度 100 km/h

在車速於 65km/h 變換路面，最終在車速低於 8km/h 即關閉 ABS 模式進行固定滑差 PID

控制系統模擬，以觀察各工況之控制結果。

43
(1) Simulink Vehicle Model 於高摩擦係數(𝜇=0.8)控制結果：

圖 4-14 Simulink Vehicle Model 於高摩擦路面

高摩擦係數控制結果如圖 4-14 所示，在始煞車時控制器開始介入煞車系統，並透

過增、持、降壓命令使前輪壓力約為 42Bar；後輪壓力為 20Bar 並藉由上圖三項數據觀

察其作動器行為，滑差能控制在固定滑差值範圍，使車輛擁有穩定的煞車力，其煞車距

離為 40.36 公尺。其 PID 參數及開關控制法控制參數如表 4-4 所示。

表 4-4 高摩擦係數控制參數

𝐾𝑝 𝐾𝑖 𝐾𝐷 𝑆ℎ𝑖 𝑆𝑙𝑜

前輪 5500 700 0.02 280 95

後輪 5500 700 0.02 220 70

44
(2) Simulink Vehicle Model 於中摩擦係數(𝜇=0.6)控制結果：

圖 4-15 Simulink Vehicle Model 於中摩擦路面

中摩擦係數控制結果如圖 4-15 所示，在 ABS 系統啟動後透過不斷增、持、降壓使

前後輪滑差維持在 0.13 範圍以產生最佳的縱向煞車力，其煞車距離為 52.45 公尺。其

PID 參數及開關控制法控制參數如表 4-5 所示。

表 4-5 中摩擦係數控制參數

𝐾𝑝 𝐾𝑖 𝐾𝐷 𝑆ℎ𝑖 𝑆𝑙𝑜

前輪 5500 700 0.02 250 200

後輪 5500 700 0.02 200 150

45
(3) Simulink Vehicle Model 於低摩擦係數(𝜇=0.3)控制結果：

圖 4-16 Simulink Vehicle Model 於低摩擦路面

低摩擦路面控制結果如圖 4-16 所示，在煞車後因滑差超過固定滑差值，控制器開

始介入，並藉由上圖三項數據觀察其作動器行為，能將滑差調整至固定滑差區間以產生

最佳縱向煞車力，其煞車距離為 58.77 公尺。其 PID 參數及開關控制法控制參數如表 4-6

所示。

表 4-6 低摩擦係數控制參數

𝐾𝑝 𝐾𝑖 𝐾𝐷 𝑆ℎ𝑖 𝑆𝑙𝑜

前輪 5500 700 0.02 -250 -360

後輪 5500 700 0.02 -250 -320

46
(4) Simulink Vehicle Model 於高摩擦路面(𝜇=0.8)轉低摩擦路面(𝜇=0.3)控制結果：

圖 4-17 Simulink Vehicle Model 於高摩擦路面轉低摩擦路面

高摩擦係數轉低摩擦係數路面模擬結果如圖 4-17 所示，在 ABS 系統啟動後為將滑

差調整至固定滑差區間以產生最佳的縱向煞車力，因此透過不斷增、持、降壓使前輪壓

力約為 40Bar；後輪壓力為 20Bar，在車速於 65km/h 時變換路面至低摩擦路面，系統迅

速降低煞車壓力使滑差能維持在固定滑差區間，並透過穩定的油壓控制使前後輪在 2.5

秒左右收斂至穩態以產生最佳的縱向煞車力，其煞車距離為 47.91 公尺。

47
(5) Simulink Vehicle Model 低摩擦路面(𝜇=0.3)於轉高摩擦路面(𝜇=0.8)控制結果：

圖 4-18 Simulink Vehicle Model 於低摩擦路面轉高摩擦路面

低摩擦係數轉高摩擦係數路面模擬結果如圖 4-18 所示，可以看到系統透過不斷增、

持、降壓使前輪壓力約為 25Bar；後輪壓力為 15Bar，在車速於 65km/h 時變換路面至高

摩擦路面，系統迅速提高煞車壓力使滑差能維持在固定滑差範圍以產生最佳的縱向煞車

力，其煞車距離為 49.12 公尺。

48
 本文利用 Simulink Vehicle Model 搭配固定滑差 PID 控制器於高中低三種路面與變

換路面摩擦係數等工況進行測試控制，響應如圖 4-14 至圖 4-18 所示其煞車性能比較可

以由表 4-7 得知，可以看出 Simulink Vehicle Model 在各個路面下之 ABS 煞車控制結果

皆有減少煞車時間與距離，因此本文以 Simulink Vehicle Model 作為硬體迴路模擬之車

輛動態模型來進行實驗。

表 4-7 煞車距離比較表

140

120
Stopping Distance(m)

100

80

60

40

20

0
μ=0.8 μ=0.6 μ=0.3
地面摩擦係數
Simulink Vehicle Model
Without ABS Simulink Vehicle Model

49
 5 第五章 硬體迴路實驗架構與結果討論

為了讓本文提出之二輪車防鎖死煞車系統更貼近實車控制情況，本文使用硬體迴路

模擬(Hardware-in-the-loop, HIL)實驗平台，採用本文所提出之 Matlab/Simulnk 建立之

Simulink Vehicle Model 與輪胎模型，並使用電子液壓控制模組，透過 Simulink Desktop

Real-Time 進行即時模擬反映車輛實際情況，來驗證本文設計 ABS 控制器之可行性，本

章將介紹硬體迴路模擬平台硬體、架構與 HIL 實驗平台模擬結果與討論。

5.1 實驗硬體與平台架構
本文設計之二輪車硬體迴路煞車實驗平台由分泵卡鉗、屏蔽式 I/O 接線盒、電子液

壓煞車模組、油壓感測器與煞車總泵等組成如圖 5-1 所示，透過電腦內之二輪車動態模

型及輪胎模型計算出車速、輪速與滑差，將車速滑差值與目標滑差值比較後，透過 PID

控制器與液壓控制模組切換策略，讓 ABS 作動器因應控制結果做出增壓、持壓與降壓

之動作，縮短煞車距離與時間並將滑差控制在固定滑差值範圍。

圖 5-1 二輪車硬體迴路煞車實驗平台

50
 本文使用 Bosch 9M 電子液壓煞車模組，該模組由一顆油泵馬達、兩個進油閥與兩

個出油閥組成，應用於二輪車防鎖死煞車系統中安裝於前輪與後輪總泵與分泵之間，並

透過 CAN Bus 傳送訊號至(Electronic Control Unit, ECU)控制作動器產生增壓、持壓與

降壓等動作來調節前輪與後輪之分泵油壓。電子液壓煞車模組如圖 5-2 所示。

圖 5-2 9M 電子液壓煞車模組

本文使用 Simulink Desktop Real-Time 即時模擬系統，連接 Matlab/Simulink 軟體與

硬體設備，使用 Simulink Vehicle Model 及控制系統將控制命令傳送至電子液壓煞車模

組，並接收硬體迴路煞車實驗平台所量測的油壓訊號進行控制，達到即時控制的效果，

其 Real-Time PC 如圖 5-3 所示。

圖 5-3 Real-Time PC

51
 本文使用資料擷取卡為 National Instruments PCI-6221 用於擷取油壓訊號，並透過類

比訊號傳送至 Simulink Vehicle Model 提供前後輪壓力，如圖 5-4 所示。

圖 5-4 PCI-6221 資料擷取卡

為確保模擬進行時能符合真實時間並能在準確的時間點發出對應的控制訊號，本文

介面卡使用 Kvaser PCIEcan 4xHS 將控制訊號以 CAN Bus 傳輸至 ECU，來控制電子液

壓煞車模組(Electro Hydraulic Brake, EHB)進行增壓、持壓和降壓等動作，介面卡如圖 5-5

所示。

圖 5-5 Kvaser PCIEcan 介面卡

52
 壓力感測器採用型號 JPT-131，安裝於前後輪分泵可將量測後的電壓訊號以類比方

式傳送至 National Instruments PCI-6221，並在 Simulink Desktop Real-Time 進行觀測，壓

力感測器與其規格表如圖 5-6 與表 5-1 所示。

圖 5-6 JPT-131 壓力感測器

表 5-1 JPT-131 壓力感測器規格表

Accuracy ±0.5%FS

Supply Voltage 12~32V

Output Voltage 0~10V

Range pressure 0~100 bar

Responding Speed 1ms

二輪車硬體迴路煞車實驗平台在 Real-Time PC 內使用 Matlab/Simulink 建立之

Simulink Vehicle Model，並將本文提出之電磁閥開關訊號𝐶𝑖 與𝐶𝑜 與油泵馬達 Duty 訊號轉

換為 CAN Bus 訊號控制電磁閥與馬達作動，使用油壓感測器量測前後輪分泵壓力後透

過類比訊號輸入至 Simulink Vehicle Model 進行煞車，硬體迴路架構圖如圖 5-7 所示。

53
 圖 5-7 硬體迴路煞車實驗架構圖

5.2 硬體迴路平台實驗結果與討論
本文所建構之硬體迴路模擬(Hardware-in-the-loop, HIL) 二輪車煞車實驗平台，是利

用第二章所建立之 Simulink Vehicle model 二輪車動態模型與輪胎模型，並使用第四章建

立之縱向車速估測器與固定滑差 PID 控制器並使用實體 EHB 模組取代本文建立之油壓

模型，於 Real-Time PC 中進行即時模擬實驗。

本文 HIL 實驗平台主要針對二輪車於初始速度 100km/h，行駛於平整直線道路且不

考慮風阻的情況下，在油門關閉時進行純煞車動作模擬實驗，並設定系統在車速低於

8km/h 時即關閉 ABS 模式，車速估測器與 ABS 控制器的取樣時間皆為 10ms，分別在路

面條件為高摩擦路面(𝜇=0.8)、中摩擦路面(𝜇=0.6)以及低摩擦路面(𝜇=0.3)等三種路面，與

變換路面摩擦係數並使用上述模擬條件，以初始速度 100 km/h 在車速於 65km/h 變換路

面，最終在車速低於 8km/h 即關閉 ABS 模式進行固定滑差 PID 控制系統模擬，以觀察

各工況之控制結果。

54
5.2.1 高摩擦路面結果

圖 5-8 固定滑差 PID 控制器於高摩擦路面

高摩擦路面控制結果如圖 5-8 所示，在車輛緊急煞車時滑差超過固定滑差值，ABS

控制器立即介入透過壓力調節使前輪壓力約為 40Bar；後輪壓力為 18Bar 以維持在固定

滑差區間，使系統保持最佳煞車壓力讓車輛產生較高的縱向煞車力，使煞車時間與距離

縮短，其煞車距離為 42.14 公尺。其 PID 參數及開關控制法控制參數如表 5-2 所示。

表 5-2 高摩擦係數控制參數

𝐾𝑝 𝐾𝑖 𝐾𝐷 𝑆ℎ𝑖 𝑆𝑙𝑜

前輪 5500 700 0.02 500 400

後輪 5500 700 0.02 280 100

55
5.2.2 中摩擦路面結果

圖 5-9 固定滑差 PID 控制器於中摩擦路面

中摩擦路面控制結果如圖 5-9 所示，在煞車後因滑差超過固定滑差值，控制器開始

介入透過壓力調節使前輪壓力約為 30Bar；後輪壓力為 18Bar 以維持在固定滑差區間，

以產生最佳縱向煞車力，其煞車距離為 47.68 公尺。其 PID 參數及開關控制法控制參數

如表 5-3 所示。

表 5-3 中摩擦係數控制參數

𝐾𝑝 𝐾𝑖 𝐾𝐷 𝑆ℎ𝑖 𝑆𝑙𝑜

前輪 5500 700 0.02 320 200

後輪 5500 700 0.02 100 80

56
5.2.3 低摩擦路面結果

圖 5-10 固定滑差 PID 控制器於低摩擦路面

低摩擦路面控制結果如圖 5-10 所示，在 ABS 系統啟動後為將滑差調整至固定滑差

區間以產生最佳的縱向煞車力，並藉由上圖三項數據觀察其作動器行為，控制器能將滑

差控制在固定滑差值區間，使車輛擁有穩定的煞車力，其煞車距離為 57.66 公尺。其 PID

參數及開關控制法控制參數如表 5-4 所示。

表 5-4 低摩擦係數控制參數

𝐾𝑝 𝐾𝑖 𝐾𝐷 𝑆ℎ𝑖 𝑆𝑙𝑜

前輪 5500 700 0.02 -250 -360

後輪 5500 700 0.02 -300 -350

57
5.2.4 路面摩擦係數變換結果
1. 高摩擦係數路面(𝝁=0.8)轉低摩擦係數路面(𝝁=0.3) :

圖 5-11 高摩擦路面轉低摩擦路面

高摩擦係數轉低摩擦係數路面模擬結果如圖 5-11 所示，在 ABS 系統啟動後透過不

斷增、持、降壓使滑差能維持在滑差值 0.13 附近以產生最佳的縱向煞車力，並在車速於

65km/h 時變換路面至低摩擦路面，系統迅速降低煞車壓力以維持最佳煞車力，其煞車距

離為 63.21 公尺。

58
2. 低摩擦係數路面(𝝁=0.3)轉高摩擦係數路面(𝝁=0.8):

圖 5-12 低摩擦路面轉高摩擦路面

低摩擦係數轉高摩擦係數路面模擬結果如圖 5-12 所示，在 ABS 系統啟動後為將滑

差調整至固定滑差區間以產生最佳的縱向煞車力，因此透過不斷增、持、降壓使滑差維

持在固定滑差值區間，並在車速於 65km/h 時改變路面摩擦係數，ABS 系統將立即透過

增壓控制煞車力使滑差能維持在最佳滑差值，使車輛維持最佳縱向煞車力，其煞車距離

為 49.91 公尺。

59
 第六章 結論與未來展望
6

本文針對二輪車電子液壓煞車模組進行防鎖死煞車系統研究與探討，並應用固定

滑差 PID 控制器作為本文的控制策略，本文分別在電腦模擬與硬體迴路模擬利用本

文提出之防鎖死煞車系統分別在高、中與低摩擦係數路面與變換路面摩擦係數等工況

進行縱向煞車模擬，來了解本文提出之控制器煞車情形以驗證本文煞車系統之可行性

與控制效果。

電子液壓煞車模組的控制策略採用 PID 控制器，將輸出的訊號搭配開關控制法

產生增壓、持壓與降壓等命令給予作動器以產生相應的壓力調節，並考量電磁閥有延

遲的特性本文建立相應的油壓模型使模型更接近實體 EHB，讓二輪車在煞車時能有

避免系統持續在𝜇 − 𝜆的非穩定區，防止輪胎打滑並讓車輛產生最佳得縱向煞車力。

硬體迴路模擬實驗部分，使用本文提出之油壓模型與硬體迴路模擬進行壓力比對，

並藉由固定滑差 PID 控制器，分別在高中低等三種不同摩擦路面與變換路面摩擦係

數等工況進行實驗，獲得相關車速、輪速與煞車壓力數據並跟電腦模擬進行比較，數

據顯示兩者模擬方式皆能有效將滑差控制在𝜆 = 0.13附近以維持在μ-λ 穩定區內，顯

示本文提出之二輪車防鎖死煞車系統能讓二輪車在煞車時在輪胎不鎖死的情況下產

生最大的煞車力讓車輛平穩煞車。

因本文只針對縱向煞車作為主要研究方向，若車輛在彎中煞車導致車輪鎖死時會

比在直線鎖死更容易造成車輛失控，因此後續可以應用本文所提出之防鎖死煞車系統

架構朝彎行 ABS 煞車系統做研究，以增加車輛在行駛時的穩定性。

由於場地限制與安全考量因此本文使用硬體迴路模擬來驗證本文提出之防鎖死

煞車系統，未來能以實車測試並使用感測器，得到車速、加速度與車輛角速度等相關

參數，能提供更精準的車輛訊號給予控制系統來提升控制器準確性以提升車輛行駛的

安全性。

60
 參考文獻

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63
 符號彙編

符號 意義

M 二輪車與騎士總重量

𝑉 二輪車車速

Vacc 加速度計算之車速

Vwheel 輪速計算之車速

𝑟 輪胎半徑

𝜔 輪胎角速度

λ 滑差

𝐹𝑥𝑓 前輪縱向煞車力

𝐹𝑥𝑟 後輪縱向煞車力

∆𝐹𝑓 前懸吊預載

𝑑𝑓 前避震器長度

𝑑𝑟 後避震器長度

𝑘𝑓 前懸吊彈簧係數

𝑠𝑓 前懸吊行程

𝑠𝑟 後懸吊行程

𝑙𝑓𝑟𝑘 前懸吊長度

𝑙𝑠ℎ𝑜𝑐𝑘 後懸吊長度

𝛼 前懸吊非線性彈簧係數

ϒ 後搖臂角

Ƞ 後懸吊運動比

X 滑差(λ)

Y 縱向力(Fx )

64
 B 剛性因子

C 形狀因子

D 峰值因子

E 曲率因子

Sh 水平平移量

Sv 垂直平移量

ax 車輛縱向加速度

K1 車輛滑差權重值

Ts 取樣時間

𝑃𝑀𝐶 總泵壓力

𝑃𝑊𝐶 分泵壓力

𝑃𝐿𝑜𝑤 蓄壓器油壓

𝜌 煞車油密度(1.11g/𝑐𝑚3 )

𝐴𝑖𝑛 進油閥閥口等效面積

𝐴𝑜 出油閥閥口等效面積

𝛽𝑖 進油管內總體積模數

𝛽𝑜 出油管內總體積模數

𝐶𝑖 進油閥開啟訊號

𝐶𝑜 出油閥開啟訊號

𝐶𝑖𝑛 進油閥流率係數

𝐶𝑜𝑢𝑡 出油閥流率係數

𝑘𝑖 增壓模式之系統參數

𝑘𝑜 減壓模式之系統參數

𝑄𝑖𝑛 進油閥體積流率

𝑄𝑜𝑢𝑡 出油閥體積流率

65
𝑡𝑖 進油閥延遲時間

𝑡𝑜 出油閥延遲時間

𝑉𝑖 進油油管內總體積

𝑉𝑜 出油管內總體積

𝐾𝑝 比例係數

𝐾𝑖 積分係數

𝐾𝑑 微分係數

66