第 ４８ 卷　 第 １ 期 大 连 海 事 大 学 学 报 Ｖｏｌ．４８　 Ｎｏ．１
２０２２ 年 ３ 月 Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｄａｌｉａｎ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ Ｍａｒ．，　 ２０２２
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文章编号：１００６⁃７７３６（２０２２）０１⁃００８９⁃０９ ｄｏｉ：１０．１６４１１ ／ ｊ．ｃｎｋｉ．ｉｓｓｎ１００６⁃７７３６．２０２２．０１．０１０

船用低速柴油机烟气余热 Ｓ⁃ＣＯ２ 布雷顿循环系统优化

谢良涛１ ，杨建国 ∗１，２，３ ，董 飞１
（１．武汉理工大学 船海与能源动力工程学院， 武汉　 ４３００６３；２．船舶动力工程交通行业重点实验室， 武汉　 ４３００６３；
３．船舶与海洋工程动力系统国家工程实验室低速机电控分实验室， 武汉　 ４３００６３）

摘要：针对远洋船舶节能减排和高效营运的需求，从提高 ｒｉｅｄ ｏｕｔ， ａｎｄ ｔｈｒｅｅ ｌａｙｏｕｔ ｆｏｒｍｓ ｏｆ ｓｕｐｅｒｃｒｉｔｉｃａｌ ｃａｒｂｏｎ ｄｉｏｘｉｄｅ
船用低速柴油机总效率出发，对其烟气进行余热回收，搭 Ｂｒａｙｔｏｎ ｃｙｃｌｅ ｗｅｒｅ ｂｕｉｌｔ． Ｔａｋｉｎｇ ｔｈｅ ｍｅａｓｕｒｅｄ ｆｌｕｅ ｇａｓ ｐａｒａｍ⁃
建三种布置形式的超临界二氧化碳布雷顿循环。 将实测 ｅｔｅｒｓ ｏｆ ６ＥＸ３４０ＥＦ⁃ＵＡ ｍａｒｉｎｅ ｌｏｗ⁃ｓｐｅｅｄ ｄｉｅｓｅｌ ｅｎｇｉｎｅ ｕｎｄｅｒ
的 ６ＥＸ３４０ＥＦ－ＵＡ 型船用低速柴油机不同工况烟气参数 ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｏｐｅｒａｔｉｎｇ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ ａｓ ｔｈｅ ｉｎｐｕｔ， ａｎｄ ａｉｍｉｎｇ ａｔ ｔｈｅ
作为输入，以系统总效率和净输出功为目标，对系统循环 ｔｏｔａｌ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ ａｎｄ ｎｅｔ ｏｕｔｐｕｔ ｐｏｗｅｒ ｏｆ ｔｈｅ ｓｙｓｔｅｍ， ｔｈｅ ｃｙｃｌｅ
参数进行优化。 结果表明，再压缩超临界二氧化碳布雷顿 ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｔｈｅ ｓｙｓｔｅｍ ｗｅｒｅ ｏｐｔｉｍｉｚｅｄ． Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ
循环的烟气余热回收系统可实现总效率最大提升 ３．１５％， ｔｈｅ ｔｏｔａｌ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ ｏｆ ｔｈｅ ｆｌｕｅ ｇａｓ ｗａｓｔｅ ｈｅａｔ ｒｅｃｏｖｅｒｙ ｓｙｓｔｅｍ
最大净输出功率增加 ３３５ｋＷ。 通过再压缩超临界二氧化 ｗｉｔｈ ｒｅｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ ｓｕｐｅｒｃｒｉｔｉｃａｌ ｃａｒｂｏｎ ｄｉｏｘｉｄｅ Ｂｒａｙｔｏｎ ｃｙｃｌｅ
碳循环系统的 分析发现，烟气换热器的 损失最大，这 ｃａｎ ｂｅ ｉｎｃｒｅａｓｅｄ ｂｙ ３．１５％ ａｎｄ ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｎｅｔ ｏｕｔｐｕｔ ｐｏｗ⁃
为后续系统性能优化提供了依据。 ｅｒ ｃａｎ ｂｅ ｉｎｃｒｅａｓｅｄ ｂｙ ３３５ ｋＷ． Ｂｙ ｔｈｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｒｅｃｏｍｐｒｅｓ⁃
关键词：船用低速柴油机；烟气余热；布置形式；循环参数； ｓｉｏｎ ｓｕｐｅｒｃｒｉｔｉｃａｌ ｃａｒｂｏｎ ｄｉｏｘｉｄｅ ｃｙｃｌｅ ｓｙｓｔｅｍ， ｉｔ ｉｓ ｆｏｕｎｄ ｔｈａｔ
损 ｔｈｅ ｌｏｓｓ ｏｆ ｆｌｕｅ ｇａｓ ｈｅａｔ ｅｘｃｈａｎｇｅｒ ｉｓ ｔｈｅ ｌａｒｇｅｓｔ， ｗｈｉｃｈ ｐｒｏ⁃
中图分类号：Ｕ６７１．９９　 　 　 　 　 文献标志码：Ａ ｖｉｄｅｓ ａ ｂａｓｉｓ ｆｏｒ ｓｕｂｓｅｑｕｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ： ｍａｒｉｎｅ ｌｏｗ⁃ｓｐｅｅｄ ｄｉｅｓｅｌ ｅｎｇｉｎｅ； ｗａｓｔｅ ｈｅａｔ ｏｆ
Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ Ｓ⁃ＣＯ ２ Ｂｒａｙｔｏｎ ｆｌｕｅ ｇａｓ； ｌａｙｏｕｔ ｆｏｒｍ； ｌｏｏｐ ｐａｒａｍｅｔｅｒ； ｅｘｅｒｇｙ ｌｏｓｓ
ｃｙｃｌｅ ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ ｆｌｕｅ ｇａｓ ｗａｓｔｅ ｈｅａｔ ｏｆ
ｍａｒｉｎｅ ｌｏｗ⁃ｓｐｅｅｄ ｄｉｅｓｅｌ ｅｎｇｉｎｅ
０　 引　 言
ＸＩＥ Ｌｉａｎｇ⁃ｔａｏ１ ， ＹＡＮＧ Ｊｉａｎ⁃ｇｕｏ ∗１，２，３ ， ＤＯＮＧ Ｆｅｉ １
随着国际海事组织（ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｏｒ⁃
（１． Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｎａｖａｌ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ， Ｏｃｅａｎ ａｎｄ Ｅｎｅｒｇｙ ｇａｎｉｚａｔｉｏｎ， ＩＭＯ） 对船舶能效指数（ Ｅｎｅｒｇｙ Ｅｆｆｉｃｉｅｎ⁃
Ｐｏｗｅｒ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ， Ｗｕｈａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ， ｃｙ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｄｅｘ， ＥＥＤＩ） 的要求和对环保法规的执
Ｗｕｈａｎ ４３００６３， Ｃｈｉｎａ；２． Ｋｅｙ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｏｆ Ｍａｒｉｎｅ
行日益严格，节能减排和高效营运已成为造船业
Ｐｏｗｅｒ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｉｎｄｕｓｔｒｙ，
和航运业的普遍共识 ［１］ 。 目前，随着缸内燃烧等
Ｗｕｈａｎ ４３００６３， Ｃｈｉｎａ； ３． Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ
ｆｏｒ Ｍａｒｉｎｅ ａｎｄ Ｏｃｅａｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｐｏｗｅｒ Ｓｙｓｔｅｍ， Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ 技术的逐渐成熟，最先进的大功率船用低速二冲
Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｕｂ⁃ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｆｏｒ Ｌｏｗ⁃ｓｐｅｅｄ Ｅｎｇｉｎｅ， Ｗｕｈａｎ ４３００６３， Ｃｈｉｎａ） 程柴油机的热效率已接近 ５５％，然而能量仍以各
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｉｍｉｎｇ ａｔ ｔｈｅ ｎｅｅｄｓ ｏｆ ｅｎｅｒｇｙ ｃｏｎｓｅｒｖａｔｉｏｎ， ｅｍｉｓ⁃ 种途径 散 失 而 未 被 有 效 利 用， 余 热 回 收 （ Ｗａｓｔｅ
ｓｉｏｎ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｅｆｆｉｃｉｅｎｔ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｏｃｅａｎ⁃ｇｏｉｎｇ ｖｅｓｓｅｌｓ， Ｈｅａｔ Ｒｅｃｏｖｅｒｙ，ＷＨＲ） 从机外的角度，在保证原机
ｂｙ ｓｔａｒｔｉｎｇ ｆｒｏｍ ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ ｔｈｅ ｏｖｅｒａｌｌ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ ｏｆ ｍａｒｉｎｅ ｌｏｗ⁃ 性能和排放的前提下，可有效提高柴油机的总效
ｓｐｅｅｄ ｄｉｅｓｅｌ ｅｎｇｉｎｅ， ｗａｓｔｅ ｈｅａｔ ｒｅｃｏｖｅｒｙ ｏｆ ｆｌｕｅ ｇａｓ ｗａｓ ｃａｒ⁃ 率和降低碳排放。

　 　 收稿日期：２０２１⁃０９⁃１７；修回日期：２０２１⁃１０⁃１４
基金项目：船用低速机工程（ 一期） 研制（ 工信部联函［２０１７］２１ 号）
作者简介：谢良涛（１９９４－） ，男，博士生，Ｅ⁃ｍａｉｌ：９６９８７０９５５＠ ｑｑ．ｃｏｍ；杨建国 ∗（１９５９－） ，男，教授，博士生导师，
Ｅ⁃ｍａｉｌ：ｊｇｙａｎｇ＠ ｗｈｕｔ．ｅｄｕ．ｃｎ
　 ９０ 大连海事大学学报 第 ４８ 卷

船用柴油机的余热呈多种形式分布，具有多 和余热能出发，搭建了简单回热 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循

品位、大跨度温差的特点，余热分布所占比例也不 环、再压缩布雷顿循环和分流再压缩布雷顿循环
同 ［２］ ，其中烟气带走的热损失为最大部分，约占输 的三种布置形式，分析其对 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环效
率的影响，进而优化循环参数，从循环效率、总效
入热量的 ２２％ ～ ３０％。
率、净输出功、燃油消耗率和 等参数系统评价其
对烟气余热的有效再利用是提升主机综合热
应用于船用低速柴油机烟气余热回收的有效性。
效率的有效途径。 目前，烟气余热的利用主要有
动力涡轮（ Ｐｏｗｅｒ Ｔｕｒｂｉｎｅ，ＰＴ） ［４－５］ 、电力涡轮（ Ｅ⁃
１　 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环基本原理及核
ｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｔｕｒｂｉｎｅ，ＥＴ） ［６］ 、热电效应温差发电（ Ｔｈｅｒ⁃ 心设备热力学模型
ｍｏｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ，ＴＥＧ） 技术 ［７－８］ 和有机朗肯循 １．１　 低速机试验参数
环（ Ｏｒｇａｎｉｃ Ｒａｎｋｉｎｅ Ｃｙｃｌｅ，ＯＲＣ） ［９］
等。 超临界二 本文 以 ６ＥＸ３４０ＥＦ － ＵＡ 型 船 用 低 速 柴 油 机
氧化碳（ Ｓｕｐｅｒｃｒｉｔｉｃａｌ Ｃａｒｂｏｎ Ｄｉｏｘｉｄｅ， Ｓ⁃ＣＯ ２ ） 布雷 （ 以下简称为低速机） 为研究对象，其主要参数如
表 １ 所示。 低速机烟气温度与功率范围均适用于
顿循环发电具有效率高、功率密度大和体积小等
Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环烟气余热回收，且具有较大的烟
特点，适用于高品位热源，且功率适用范围广，常
气余热利用潜力，具体参数如表 ２ 所示。
见于核电、火电、太阳能发电和燃气轮机余热回收 表 １　 低速机主要参数
等领域。 Ｔａｂ．１　 Ｍａｉｎ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｔｈｅ ｌｏｗ⁃ｓｐｅｅｄ ｅｎｇｉｎｅ
在 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环基础上增加间冷、再热、
回热和再压缩等过程可提高循环效率，衍生出再
压缩布雷顿循环、分流再压缩布雷顿循环、再压缩
再冷布雷顿循环、再压缩再热布雷顿循环和多级
回热压缩布雷顿循环等布置形式 ［１０］ 。 不同品位
不同尺度的热源，也可采用 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环与
其他循环组成的联合循环回收余热能量。
在台架上实测低速机的烟气热物性参数并计
针对 船 用 柴 油 机 烟 气 余 热 回 收， ＭＡＮ 公
［１１］
算其他物力学参数，如表 ２ 所示，不同工况的烟气
司 根据船舶主机功率的不同， 设计 了 不 同 的
成分有差异，对应烟气的热物性也发生变化，这些
ＷＨＲ 系统方案，５０ＭＷ 柴油机采用 ＰＴ － ＳＲＣ 联合
变化直接影响烟气余热回收能力。 表 ３ 为实测的
发电系统回收余热；Ｎｉｅｌｓｅｎ 等 ［１２］ 用由 ＰＴ、ＳＲＣ 和
低速机烟气成分，随着柴油机负荷上升，排气温度
ＯＲＣ 组成的联合循环 ＷＨＲ 系统回收船舶主机的
升高，烟气中 ＮＯ ｘ 、ＣＯ ２ 的成分上升，而 ＨＣ、ＣＯ 和
余热；Ｆｅｎｇ ［１３］ 针对 ８Ｓ９０ＭＥ － Ｃ１０．２ 型船用低速柴
Ｏ ２ 的成分下降，烟气的焓也显著增大，而熵变化不
油机，提出 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环与 Ｋａｌｉｎａ 循环相结
大。 本文将所测的烟气成分参数定义在船舶主机
合的发电系统余热回收方式，基于仿真平台建立
烟气换热器中，将试验所测的烟气热物性参数作
了船用低速柴油机烟气余热回收系统，但未经试
为 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环的输入，研究低速机烟气余
验验证。
热利用的回收潜力及影响因素。
本文从船用低速柴油机烟气排气温度、 流量

表 ２　 低速机烟气热物性参数
Ｔａｂ．２　 Ｆｌｕｅ ｇａｓ ｔｈｅｒｍａｌ ｐｒｏｐｅｒｔｙ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ
第１期 谢良涛，等：船用低速柴油机烟气余热 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环系统优化 　 ９１

表 ３　 低速机烟气成分比例
Ｔａｂ．３　 Ｆｌｕｅ ｇａｓ ｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎｓ

１．２　 船用低速柴油机 ＷＨＲ 系统介绍

ＣＯ ２ 在超临界区具有化学性质稳定、导热系 图 １　 简单回热 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环系统

数高和压缩因子小的物性特点，体积流量小，装置 Ｆｉｇ．１　 Ｓ⁃ＣＯ ２ ｓｉｍｐｌｅ ｒｅｃｕｐｅｒａｔｅ Ｂｒａｙｔｏｎ ｃｙｃｌｅ

尺寸小，其低黏性还会减少工质摩擦损失，耗用压
缩功小，因而，能从根源上提升布雷顿循环的能量
转换效率 ［１４］ 。 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环是以超临界状态
（ 临界点为 ３１℃ 和 ７．３７ＭＰａ） 的 ＣＯ ２ 为循环工质，
由压缩机等熵压缩、船舶主机烟气换热器（ 以下
简称为换热器） 等压吸热、涡轮等熵膨胀及冷却
器等压放热四个过程组成，通过热能 － 内能 － 机械
能 －电能的能量转换回收船舶柴油机烟气余热的
能量。
船用低速柴油机 ＷＨＲ 系统如图 １ 所示，工
图 ２　 再压缩 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环系统
质在船舶主机烟气换热器（ 换热器） 中吸收来自
Ｆｉｇ．２　 Ｓ⁃ＣＯ ２ ｒｅｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ Ｂｒａｙｔｏｎ ｃｙｃｌｅ
烟气的热量，经等压吸热（ １ － ２） 过程成为高温高
压的超临界工质；工质进入透平后进行等熵膨胀 １．３　 热力学模型
（２ － ３） 做功过程，而后进入高温回热器、低温回热 基于 Ｅｂｓｉｌｏｎ 软件平台建立 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循
器中进行回热，加热压缩后的工质增大循环效率 环模型，以模拟循环过程和计算有关参数，计算时
（３ － ４、４ － ５） ；在 ＬＴＲ 后将工质进行分流压缩，分 的假设如下：①系统处于稳定状态，其动能与势能
别在主压缩机、再压缩机完成等熵压缩（６ － ７、５ｂ － 的变化忽略不计；②涡轮、压缩机的效率用等熵效
８ｂ） 过程，其中，主压缩机前带有冷却器，完成间 率表示；③除冷却器外，整个循环与环境的传热损
冷过程（５ａ － ６） 以减小压缩机耗功；压缩后的工质 失忽略不计；④ 考虑高温回热器 （ Ｈｉｇｈ Ｔｅｍｐｅｒａ⁃
在 ＨＴＲ、ＬＴＲ 中完成回热和汇流过程 （ ７ － ８ａ、８ －
ｔｕｒｅ Ｒｅｇｅｎｅｒａｔｏｒ，ＨＴＲ） 和低温 回 热 器 （ Ｌｏｗ Ｔｅｍ⁃
１） ，进而进入下一个工作循环。
ｐｅｒａｔｕｒｅ Ｒｅｇｅｎｅｒａｔｏｒ，ＬＴＲ） 的有效性；⑤考虑冷却
Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环因涡轮出口温度较高，压缩
器、回热器和换热器处的端差；⑥各状态点参数不
机耗功大，而冷却器冷却工质虽会降低压缩机耗
功，但其带走了系统回收的热量，使其循环效率偏 随时间变化。 ＣＯ ２ 在其临界点附近的物性参数难

低，系统在工质压缩前在回热器中对其进行回热 以确定，其性质对循环的分析和设备均有显著影
处理，回收的热量用于加热压缩后的工质，使得循 响。 鉴于 ＲＥＦＰＲＯＰ 软件的数据是由试验数据拟
环效率增大。 只增加回热过程的 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循 合而成，对超临界流体的临界点测量准确，ＣＯ ２ 的
环称为简单回热布雷顿循环 ［１０］
，简单回热 Ｓ⁃ＣＯ ２ 物性参数从 ＲＥＦＰＲＯＰ ９．１ 软件中调用 ［１５］ 。 表 ４
和再压缩 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环系统分别如图 １ 和图 为循环各部件的热力学模型，其中，ｒ 为分流比，ｈ ｉ
２ 所示。
为该点的焓值。
　 ９２ 大连海事大学学报 第 ４８ 卷

表 ４　 循环各部件的热力学模型
Ｔａｂ．４　 Ｔｈｅｒｍｏｄｙｎａｍｉｃ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｔｈｅ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ

２　 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布置形式及模型验证
２．１　 再压缩 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环系统
对再压缩 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环系统（ Ｓｕｐｅｒｃｒｉｔｉ⁃
ｃａｌ ＣＯ ２ Ｒｅｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ Ｂｒａｙｔｏｎ Ｃｙｃｌｅ， ＳＣＲＢＣ） 中
图 ３　 ＳＣＲＢＣ 模型及工作过程
Ｆｉｇ．３　 ＳＣＲＢＣ ｍｏｄｅｌ ａｎｄ ｐｒｏｃｅｓｓ
表 ５　 ＳＣＲＢＣ 功率模拟值与试验值对比
Ｔａｂ．５ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｗｉｔｈ ｔｅｓｔ ｉｎ ＳＣＲＢＣ

的部件 参 数 进 行 设 置 和 建 模 ［１７］
。 图 ３ 为基于
ＥＢｓｉｌｏｎ 平台搭建的 ＳＣＲＢＣ 模型及工作过程温熵
图。 表 ５ 为再压缩循环设备功率模拟值与试验值
对比，由表 ５ 可知，模型计算出的模拟值与 Ｓａｎｄｉａ
实验室的试验值接近，由于模型涡轮等熵效率设
置稍低，导致涡轮功率偏低，因而循环效率相比试
验值低 ５．２１％，认为所建模型是准确的，可以用于
后续的计算分析。
２．２　 其他布置形式
　 　 图 ７ 为不同布置形式循环效率对比。 由图 ７
在 ＳＣＲＢＣ 的基础上，对简单回热 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷
可知，以上三种 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环布置形式，简单
顿循环及分流再压缩 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环中的部件 回热虽是一种提高布雷顿循环效率的有效方法，
参数进行设置和建模 ［１６，１８］ ，图 ４ 为两种循环的系 但效率增幅有限；再压缩循环效率显著提高，其主
统布置型式。 要原因是分流减小了工质向冷源释放的热量；相
图 ５ 为在 ＥＢｓｉｌｏｎ 平台上搭建的简单回热 Ｓ⁃ 比分流再压缩形式，再压缩布雷顿循环在冷却器
ＣＯ ２ 布雷顿循环及循环工作过程温熵图。 图 ６ 为 中释放的热量更少，且涡轮端效率更高，循环系统
效率更高。 综合考虑，选用 ＳＣＲＢＣ 作为低速机烟
分流再压缩 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环及循环工作过程温
气余热利用形式进行参数分析。
熵图。
第１期 谢良涛，等：船用低速柴油机烟气余热 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环系统优化 　 ９３

图 ４　 其他布置型式系统组成
Ｆｉｇ．４　 Ｏｔｈｅｒ ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔｓ ｏｆ Ｂｒａｙｔｏｎ ｃｙｃｌｅ

图 ６　 分流再压缩 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环模型及其工作过程

Ｆｉｇ．６　 Ｓ⁃ＣＯ ２ ｓｈｕｎｔ ｒｅｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ Ｂｒａｙｔｏｎ ｃｙｃｌｅ

图 ７　 不同布置形式循环效率对比
Ｆｉｇ．７　 Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ ｉｎ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔｓ

３　 循环参数对 ＳＣＲＢＣ 循环效率的

影响
图 ５　 简单回热 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环模型及工作过程
　 　 ＳＣＲＢＣ 的影响因素较多，本文主要分析主压
Ｆｉｇ．５　 Ｓ⁃ＣＯ ２ ｓｉｍｐｌｅ ｒｅｃｕｐｅｒａｔｅ Ｂｒａｙｔｏｎ ｃｙｃｌｅ ｓｙｓｔｅｍ
缩机入口压力和温度、循环最高压力及最高温度
和分流比 对 Ｓ⁃ＣＯ ２ 再 压 缩 布 雷 顿 循 环 效 率 的 影
　 ９４ 大连海事大学学报 第 ４８ 卷

响，以确定系统的最优工况。 降低；当循环最高压力较高时，循环效率随主压缩
３．１　 主压缩机入口压力 机入口压力的升高而增大，此时，工质品质上升，
图 ８ 为不同循环最高温度下，主压缩机入口 但压缩机及涡轮功率变化幅度不大，整体表现为
压力对循环效率的影响曲线。 由图 ８ 可知，当循 循环效率上升。
环最高温度一定时，循环效率随主压缩机入口压 ３．２　 主压缩机入口温度
力上升呈现先增大后减小的趋势，这是因为在主 如图 １０ 与图 １１ 所示，在相同的最高压力和
压缩机入口压力上升初期，工质品质得到提升，而 最高温度下，循环效率会随主压缩机入口温度的
压缩机、涡轮功率变化影响小，整体表现为系统效 上升而减小，这是因为 ＣＯ ２ 在临界点附近会发生
率上升。 当主压缩机入口压力继续升高时，其循 剧烈的物性突变，这种突变会使主压缩机的耗功
环效率下降，这是因为过高的压缩机入口压力使 随入口温度的上升而增大，而涡轮功率无明显变
压缩机耗功显著增加。 化，循环效率下降。 当主压缩机出口状态一定时，
远离临界点的 ＣＯ ２ 受温度和压力的影响小，循环
效率下降幅度放缓；越接近临界点，ＣＯ ２ 物性变化
越剧烈，循环效率的变化幅度越大；反之，远离临
界点则循环效率变化幅度平缓。 总而言之，主压
缩机入口温度越接近于临界温度，其系统性能越
好。

图 ８　 不同最高温度下，主压缩机入口压力
对循环效率的影响
Ｆｉｇ．８　 Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｉｎｌｅｔ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｏｎ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ
ｉｎ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｍａｘｉｍｕｍ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ

图 ９ 为不同循环最高压力下，主压缩机入口
压力对循环效率的影响曲线。 由图 ９ 可知，不同
循环最高压力下，主压缩机入口压力对循环效率 图 １０　 不同最高温度下，主压缩机入口温度
的影响呈现不同的趋势：当循环最高压力较低时， 对循环效率的影响
循环效率随主压缩机入口压力的上升而减小，此 Ｆｉｇ．１０　 Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｉｎｌｅｔ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ｏｎ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ
时，压缩机耗功增加，而涡轮做功减少， 循环效率 ｉｎ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｍａｘｉｍｕｍ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ

图 ９　 不同最高压力下，主压缩机入口压力 图 １１　 不同最高压力下，主压缩机入口温度

对循环效率的影响 对循环效率的影响
Ｆｉｇ．９　 Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｉｎｌｅｔ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｏｎ Ｆｉｇ．１１　 Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｉｎｌｅｔ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ｏｎ
ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ ｉｎ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｍａｘｉｍｕｍ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ ｉｎ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｍａｘｉｍｕｍ ｐｒｅｓｓｕｒｅ
第１期 谢良涛，等：船用低速柴油机烟气余热 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环系统优化 　 ９５

３．３　 循环最高压力 由图 １３ 可知，循环效率随最高温度上升而增大。

图 １２ 为循环最高压力对效率的影响曲线。 因为涡轮进口温度上升，使得涡轮做功能力提升，
当循环最高温度一定时，循环效率随着最高压力 在系统总输入热量一定时，循环工质质量流量下
的升高先增大后减小，循环压比存在最佳值。 在 降，压缩机功耗下降，散热损失降低，输出净功增
循环最高压力升高初期，ＬＴＲ 两侧工质的比热容 大，循环效率逐渐提高。
差距大，循环中的部件涡轮、压缩机及换热器功率 循环最高温度对循环效率的影响程度要大于
均得到提高，但增幅不同，涡轮做功增加量最大， 循环最高 压 力。 对 于 低 速 机， 烟 气 余 热 利 用 Ｓ⁃
故在这一阶段循环效率增大。 随着循环最高压力 ＣＯ ２ 布雷顿循环，循环最高温度受限于烟气温度
继续增大，循环效率开始下降，此时，涡轮做功增 和烟气换热器性能，而烟气温度与柴油机工况息
幅受 限， 而 压 缩 机 耗 功 显 著 提 升， 同 时， ＨＴＲ 及 息相关。
ＬＴＲ 回收热量减少，涡轮做功的增加量不及所消 ３．５　 分流比
耗的能量，整体表现为循环效率的下降。 随着循 分流比（ 分流流量与主流流量之比） 变化直
环最高温度的增加，循环最高压力的最优值向增 接影响主压缩机、再压缩机耗功和高、低温回热器
大的方向变化，系统的最佳压比上升。 提升循环 换热量，增大分流比使得主流流量减少，主压缩机
最高压力在一定范围内可提高循环的效率，但其 耗功减少，而使再压缩机耗功增加，而再压缩机耗
所带来收益因设备耐压性的投入而减小。 功增加量小于主压缩机耗功减小量，因此，分流比
对循环效率有影响。
图 １４ 为不同最高温度下，分流比对循环效率
的影响曲线。 由图 １４ 可知，循环效率随分流比的
增加先上升后下降。 不同的循环最高温度下，压
缩机分流比均存在最优值，且最优值随循环最高
温度的升高呈现左移的趋势，但变化不明显。

图 １２　 最高压力对循环效率的影响
Ｆｉｇ．１２　 Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｏｎ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ

３．４　 循环最高温度
图 １３ 为循环最高温度对效率的影响曲线。

图 １４　 分流比对循环效率的影响
Ｆｉｇ．１４　 Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｓｐｌｉｔ ｒａｔｉｏ ｏｎ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ

４　 ＳＣＲＢＣ 的热力学性能评估
燃料总能量：

式中：Ｈ ｕ 为所用燃料的低热值 （ ｋＪ ／ ｋｇ） ， 取 Ｈ ｕ ＝

图 １３　 最高温度对循环效率的影响 ４２ ８５５ ｋＪ ／ ｋｇ；Ｂ 为燃油消耗量（ ｋｇ ／ ｈ） 。
Ｆｉｇ．１３　 Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ 烟气余热能：
ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ｏｎ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ
　 ９６ 大连海事大学学报 第 ４８ 卷

式中：ｈ ｇ 为涡轮增压器后烟气的焓值（ ｋＪ ／ ｋｇ） ；ｍ ｇ

为涡轮增压器后烟气的质量流量（ ｋｇ ／ ｓ） ；ｈ ０ 为环
境温度下烟气的焓值（ ｋＪ ／ ｋｇ） ；Ｔ ｇ 为涡轮增压器后
烟气的温度（ ℃ ） ；Ｔ０ 为环境温度（ ℃ ） ；ｃ ｐ ， ｇ 为涡轮
增压器后烟气的比定压热容。
表 ６ 为低速机负荷特性参数，其中，燃油消耗
率和输出功均为试验实测值。
表 ６　 低速机负荷特性参数
Ｔａｂ．６　 Ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｌｏｗ⁃ｓｐｅｅｄ
ｅｎｇｉｎｅ ｌｏａｄ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ

图 １５　 ＳＣＲＢＣ 回收烟气余热比较

Ｆｉｇ．１５　 Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｆｌｕｅ ｇａｓ ＷＨＲ ｂｙ ＳＣＲＢＣ

在循环最高温 度 为 ３００ ℃ ， 循 环 最 高 压 力 为 ２０
４．１　 ＳＣＲＢＣ 效率分析 ＭＰａ，主压 缩 机 入 口 温 度 为 ３２ ℃ ， 入 口 压 力 为
表 ７ 为低速机 １００％ 负荷下，采用 ＳＣＲＢＣ 烟 ９．０９ ＭＰａ条件 下， ＳＣＲＢＣ 各 部 件 损 失 如 图 １６
气余热回收情况。 所示，其中，放热过程、吸热过程和回热过程所导
表 ７　 １００％负荷低速机的烟气回收参数 致的 损失最大，做功过程的 损失相比较小，而
Ｔａｂ．７　 Ｆｌｕｅ ｇａｓ ｒｅｃｏｖｅｒｙ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｌｏｗ⁃ｓｐｅｅｄ ｅｎｇｉｎｅ 放热、吸热、回热等换热过程是造成系统 损失的
主要原因之一。 强化系统换热、减小换热损失和
降低换热端差是提高 效率的技术途径之一。

图 １６　 ＳＣＲＢＣ 各部件 损失

Ｆｉｇ．１６　 Ｅｘｅｒｇｙ ｌｏｓｓ ｏｆ ＳＣＲＢＣ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ

５　 结　 论
图 １５ 为低速机各负荷 ＳＣＲＢＣ 回收烟气 余
（１） Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环对低速柴油机烟气余
热，系统输出功增加、整体效率提高和燃油消耗率
热进行能量回收，可有效提高系统的总效率，降低
降低的比较。
低速柴油机的燃油消耗率。
４．２　 ＳＣＲＢＣ 损失分析
（２） 再压缩 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环的效率优于简
是衡量能量品质的指标， 损失表示循环
单回热 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环和分流再压缩 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布
的不可逆性，用来确定系统中的最大耗能环节。
雷顿循环，更适用于船用低速机的烟气余热回收。
第１期 谢良涛，等：船用低速柴油机烟气余热 Ｓ⁃ＣＯ ２ 布雷顿循环系统优化
通过分析循环参数对效率的影响，确定了循环最
优运行工况，系统可实现总效率最大提升３．１５％，
最大净输出功率增加 ３３５ ｋＷ。
（３） 换热过程是造成再压缩布雷顿循环系统
烟气余热回收 损失的最重要原因之一，强化系
统换热、减小换热损失和降低换热端差是提高
效率的技术途径。
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