Educational Psychology Theory and

Practice 10th Edition Slavin Test Bank

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Educational Psychology Theory and Practice 10th Edition Slavin Test Bank

Test Bank
for

Slavin

Educational Psychology
Theory and Practice

Tenth Edition

prepared by

J. Rachel Green
Barbara E. Fuller

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Copyright © 2012, 2009, 2006, 2003, 2000, 1997, 1994, 1991, 1988, 1986 by Pearson
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02116.

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Psychology: Theory and Practice, Tenth Edition, by Robert E. Slavin, provided such
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ISBN-13: 978-0-13-703437-6
 CONTENTS
Chapter 1 Educational Psychology: A Foundation for Teaching 1
Answer Key 16

Chapter 2 Cognitive, Language, and Literacy Development 19

Answer Key 35

Chapter 3 Social, Moral, and Emotional Development 38

Answer Key 50

Chapter 4 Student Diversity 53

Answer Key 66

Chapter 5 Behavioral Theories of Learning 69

Answer Key 82

Chapter 6 Information Processing and Cognitive Theories of 85

Learning
Answer Key 100

Chapter 7 The Effective Lesson 103

Answer Key 115

Chapter 8 Student-Centered and Constructivist Approaches to 118

Instruction
Answer Key 132

Chapter 9 Grouping, Differentiation, and Technology 135

Answer Key 148

Chapter 10 Motivating Students to Learn 151

Answer Key 164

Chapter 11 Effective Learning Environments 167

Answer Key 180

Chapter 12 Learners with Exceptionalities 183

Answer Key 196

Chapter 13 Assessing Student Learning 199

Answer Key 214
Chapter 14 Standardized Tests and Accountability 217
Answer Key 230
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Quelle der Völkergröße) und NECHO, der Sohn des PSAMMETICH, ließ im
VII. Jahrh. v. Chr. durch phönikische Seefahrer ganz Afrika von Ost nach
West umschiffen. So sehen wir denn schon im Altertum ein reiches Netz
von Handelsstraßen entstehen.

Fig. 211.
Mit Moka-Kaffee beladene Kamele einer arabischen Karawane.
[Aus Les grandes cultures.]

Sehr frühzeitig siedelten sich Hindus auf Socotra an, Malabaren im

südlichen Arabien. Die Tarschischschiffe SALOMOS und HIRAMS, mit
phönikischen Matrosen bemannt, erreichten die Gestade östlich vom
Indusdelta und schon in der Mitte des I. Jahrh. fuhr HIPPATUS mit Benutzung
der Monsune vom Golf von Aden über den Indischen Ozean nach der Küste
von Malabar. In den letzten Jahrhunderten des Altertums blühten in
Vorderindien als Stapel- und Handelsplätze indischer Drogen P a t a l a
(Haidarabad) am Indusdelta, B a r y g a z a (Beroach) nördlich von Bombay,
C a l l i e n e bei Bombay, M u z i r i s (Mangalore), N e l k y n d a (Nelliseram) an der
Küste von Malabar und Ta p r o b a n e (Ceylon). Auf der Ostküste lag
M a v a l i p u r a m , von welchem Platze aus ein Handelsverkehr mit
Hinterindien, dem «goldreichen Chryse» des Altertums, unterhalten wurde.
Nach Norden führten von Indien zwei Handelsstraßen, die eine direkt
nach Norden über die Gebirgskette, die Kaschmir und Badagschan trennt,
die andere über die Keyberpässe nach Kabul und Bactrien, den ältesten
Kulturgebieten der Menschheit.

Fig. 212.
Bepackungsart der Kamele und Dromedare für den Transport der Waren durch die Wüste. Das Kamel
trägt 700–800 Pfund und legt damit täglich 10 Wegstunden zurück.
[Nach W. H e u b a c h .]
 Fig. 213.
Teekarawane im Begriff Peking zu verlassen. Das Kamel ist das Hauptkarawanentier
vom Niger bis nach Peking.
[Aus Les grandes cultures.]
 Fig. 214.
Urwaldtransport der Yerba Mate in Paraguay.
[Nach H e n g s t e n b e r g , Weltreisen.]
 Fig. 215.
Transport der entblätterten Zuckerrohrstengel auf Karbaukarren nach der Fabrik in Java.
[Kolonial-Museum Haarlem.]
 Tafel XVIII

Karren (Bullock cart) in Ceylon gebräuchlich zum Transport der Waren (Tee, China, Kautschuk) zur
Station oder dem Hafen.
 Fig. 216.
Ein zur Küste fahrender, mit Baumwollballen beladener Wagen in Togo.
 Fig. 217.
Transport von Warenballen (z. B. Senna) auf Flußschiffen den Nil abwärts.
[A u g u s t a F l ü c k i g e r phot.]
 Tafel XIX

Dattelpalmenhain an den Ufern des Nil. Typus der Schiffe für den Warentransport auf dem Nil.

Bereits RAMSES soll den Plan gehabt haben, den Nil mit dem Roten
Meere zu verbinden, also einen «Suezkanal» zu bauen, und der Sohn des
PSAMMETICH, NECHO, hatte den Kanal bereits bis zu den Bitterseen
fertiggestellt (610 v. Chr.), aber erst DAREIOS HYSTASPIS führte das Werk
(oberhalb Bubastis) zu Ende. Der Kanal blieb bis auf MARC AUREL
schiffbar. Eine Straße, von PTOLEMAEUS PHILADELPHUS angelegt, verband
Berenice mit Koptos am Nil, auf der man die indischen Waren mit
Benutzung des Nil und unter Vermeidung des Kanals, aber doppelt
umgeladen, nach Alexandrien, dem Hauptvermittler zwischen Orient und
Occident, bringen konnte. Aber nicht nur quer über den Indischen Ozean
führte der Weg, bei günstigem Südwestmonsun in 40 Tagen, nach den
großen Hafenplätzen an der Malabarküste, nach Muziris, Nelkynda und
Kottonarike (Cochin), auch an den Küsten entlang ging die Fahrt und wohl
erreichten einzelne Schiffe schon im I. Jahrh. n. Chr. Kap Comorin, die
Halbinsel Malacca, ja selbst Java und Borneo. Um diese Zeit finden wir
wenigstens den hellenischen Abenteurer JAMBOLOS sieben Jahre im
malaiischen Archipel tätig. Zur Zeit des PLINIUS flossen bereits aus dem
römischen Reiche 16 Millionen Mark für Waren nach Indien ab.
Sehr hübsch entwickelt PLINIUS die Gründe, warum der Weihrauch in Rom im Anfang
unserer Zeitrechnung so teuer ist. Er sagt:
«Der gesammelte Weihrauch wird auf Kamelen nach Sabota, der einzigen dahin führenden
Pforte gebracht. Nach den Gesetzen steht Todesstrafe darauf vom Wege abzuweichen. Dort
empfangen die Priester für den Gott, welchen sie Sabis nennen, den zehnten Teil dem Maße,
nicht dem Gewichte nach; eher darf nichts davon verkauft werden. Von jenem Anteile werden die
öffentlichen Kosten bestritten, denn der Gott unterhält die Fremden eine gewisse Anzahl von
Tagereisen hindurch. Der Weihrauch kann nicht anders als durch das Land der Gebaniter
ausgeführt werden, daher wird auch dem Könige derselben ein Zoll erlegt. Ihre Hauptstadt
Thomna ist von der auf unserer Küste gelegenen jüdischen Stadt Gaza 4436000 Schritte entfernt,
welche Strecke in 65 Kamelstationen geteilt wird. Auch den Priestern und Schreibern der Könige
werden bestimmte Anteile gegeben. Außer diesen plündern noch die Wächter, Trabanten,
Pförtner und Bedienten davon. Wohin ihr Weg geht, müssen sie hier für Wasser, dort für Futter,
oder für das Quartier allerlei Zölle zahlen, so daß die Kosten für jedes Kamel sich bis an unsere
Küste auf 688 Denare belaufen und dann wird noch an die Zollpächter unseres Reiches
abgegeben. Daher kostet ein Pfund des besten Weihrauchs 6, die zweite Sorte 5 und die dritte 3
Denare.»

Fig. 218.
Boote zum Warentransport auf dem Amazonas.
[Aus A c k e r m a n n , Au pays du Caoutschuk.]
 Die berühmte Weihrauchstraße der Karawanen besitzt jedenfalls eine große Bedeutung für
die Entwicklung des Verkehrs im Gebiete des Roten Meeres.

Wie ungeheuer bisweilen der Verbrauch an Weihrauch war, geht u. a. aus der Erzählung des
HERODOT hervor, daß die Befehlshaber der persischen Flotte bei Beginn des zweiten Feldzuges
gegen die Griechen zu Ehren des Apollo auf Delos 300 Zentner Weihrauch verbrannten.

Fig. 219.
Mit Zuckerrohr beladene Kähne in Penang.
[Aus Les grandes cultures.]

Von der anderen Seite schob sich dann in den ersten nachchristlichen
Jahrhunderten der chinesische Handel dem europäischen entgegen und
drang bis gegen Ceylon und Java, ja schließlich bis nach Hira am Euphrat
vor. Im IV. Jahrh. kamen chinesische Schiffe nach Bengalen und Ceylon, im
V. Jahrh. bis Hira, im VI. Jahrh. bis ins Rote Meer. Der chinesische Handel
wurde aber vom VII. Jahrh. an ganz durch persische und arabische Händler
zurückgedrängt. Java bereisten die Chinesen erst im V. Jahrh. Vom IV.–XIV.
Jahrh. sind Fahrten chinesischer Handelsschiffe bis Ceylon, zu den
Mündungen des Indus und des Schatt-el-arab (der Vereinigung des Euphrat
und Tigris) beglaubigt (DULAURIER). Der Handel zwischen dem
Mittelmeergebiet und den Molukken wurde bis gegen Ende des Mittelalters
durch Vorderindien vermittelt, das seit dem I. oder II. Jahrh. mit dem
malaiischen Archipel Verkehr unterhielt.
 Ein anderes Zentrum war der Persische Golf, den schon Chaldäer und
Phönikier, als Vermittler zwischen Indien und Mittelmeergebiet, zu hoher
Bedeutung gebracht hatten und den der schiffbare Euphrat mit Babylon
verband, das bereits unter NEBUKADNEZAR ein Meßplatz erster Klasse für
indische Waren war.
Außerordentlich rege war dann später (IX. Jahrh. n. Chr.) der
Handelsverkehr der Araber mit den Chinesen, der von Basra über Siruf und
Ormuz nach Indien und über Ceylon nach Khanfu in China führte, aber
nach der Plünderung Khanfus sich auf einen Hafen Javas zurückzog.
Auf dem L a n d w e g e begegneten sich noch viel früher zuerst Waren des
Orients und Occidents zwischen Indus und Oxus. Hier treffen wir als älteste
Stapelplätze Attok, Cabura, Bactra und Maracanda.

Fig. 220.
Zum Kali besar führender Kanal im Chinesenviertel in Batavia. Auf den Leichtern Säcke
mit Chinarinde und Kaffee.
[Ts c h i r c h phot.]
 Fig. 221.
Transport der Teerfässer auf den stromschnellenreichen Flüssen Finlands. Uleåborg.

Von Attok, am Zusammenflusse des Indus mit dem Nabal, ging eine
Karawanenstraße nach Cabura, gabelte sich hier in einen nördlichen Zweig
zum Oxus zu den Skythen und einen südlichen über Kandahar zu der Pylae
Caspiae und Babylon durch das Gebiet der Parther und Meder. Von Babylon
führten dann Straßen nordwärts zum schwarzen und westwärts zum
Mittelmeer. Schon 2000–1000 v. Chr. muß ein lebhafter Karawanenhandel
zwischen Babylon und China sowie Indien bestanden haben.
Nicht geringere Bedeutung besaß Arabien für den Zwischenhandel, das
von zwei großen Karawanenstraßen durchzogen wurde. Die eine ging von
Cane (nicht weit vom heutigen Aden) über Saba, Macoraba und Onne nach
Damascus, die andere vom Persischen Golf, den phönizischen Kolonien
Arados und Tylos, quer durch Arabien nach Onne und weiter nach Tyrus
und Sidon, den Haupthandelsemporien der P h ö n i k i e r , die vom XII.–V.
Jahrh. v. Chr. auch den gesamten Transithandel indischer Waren
vermittelten. Eine Verschiebung erfuhr der Handel im Orient im VI.–IV.
Jahrh. v. Chr. durch das Emporkommen der P e r s e r , die allmählich den
gesamten Transitverkehr durch ihr Reich leiteten und erhebliche
Transitzölle erhoben. Die wichtigsten Zoll- und Stapelplätze der Perser, die
während nahezu fünf Jahrhunderten den ganzen Handel mit China, Indien
und Südasien vermittelten, waren Artaxata, Nisibis und Calliricum am
Euphrat.
Die Handelsmonopole der Perser zu brechen war oberstes Ziel der
oströmischen Kaiser (besonders JUSTINIANS), die den Handel vom
Persischen Golf abzuziehen und zum Roten Meer und Äthiopien
hinzuziehen sich bestrebten. Es war dies schwierig, denn überall trafen die
griechischen Kaufleute auf persische, die ihnen zuvorgekommen waren und
ihnen große Schwierigkeiten in den Weg legten, was denselben bei ihren
alten und guten Verbindungen in Indien nicht schwer wurde. Schließlich
gelang es aber, einen direkten Handelsverkehr zwischen Indien und den
Häfen am Roten Meer (Berenice, Akaba und Kolsum) einzurichten. Die
Gewürze der Molukken kamen wohl erst im IV. Jahrh. n. Chr. nach Europa,
Nelken waren im VI. Jahrh. schon ziemlich billig (ALEXANDER
TRALLIANUS).
 Fig. 222.
Flußtransport des Yerba-Mate in Paraguay.
[Nach H e n g s t e n b e r g , Weitreisen.]

Schon zu jener Zeit gab es drei große Karawanenstraßen von China

nach dem Abendlande. Die südlichste über Chotan und Jarkand und den
Pamir nach Afghanistan und Indien (Daybal), die mittlere nördlich vom
Tarim über Karaschar und Kaschgar nach Persien und die nördlichste über
Barkul zum Syrdarja und dem Aralsee durch die Dsungarei.
Im VII. und VIII. Jahrh. traten die A r a b e r auf den Plan, die den Handel
weiter nach Osten ausdehnten und in Kalah in Malacca mit den Chinesen in
Beziehung traten. Im X. Jahrh. bestand ein reger chinesisch-arabischer
Handelsverkehr zwischen dieser Stadt und Siraf am Persischen Golf. Auch
an der Malabarküste und auf Ceylon siedelten sich arabische Kaufleute an
und Daybal an der Indusmündung wurde Haupthandelsemporium des
Ostens, zu dem nicht nur die Waren Indiens, Persiens und Arabiens,
sondern auch die Chinas sowohl zu Wasser (über Ceylon) als zu Lande auf
der oben beschriebenen südlichsten Karawanenstraße zusammenströmten,
nachdem sie sich in dem großen Stapelplatze Multan im Pandschab
gesammelt hatten.

Fig. 223.
Einschiffen der Wermuthballen (Artemisia Absynthium) bei Besançon auf dem Rhein-Rhone-
Kanal.
[Nach R o u r e - B e r t r a n d .]
 Tafel XX

Kähne für den Warentransport auf den Flüssen von Ceylon (Kalu-Ganga bei Ratnapura). Rechts
Bambugebüsch.

Suhar und Maskat in Arabien, am Eingange des Persischen Golfes,

blühten empor und Aden erlebte seine erste Blüte. So war es gelungen, den
Handel von Persien abzuziehen und selbst den chinesischen Landverkehr
nach arabischen Häfen zu leiten. Das Rote Meer nahm die indischen Waren
wieder auf und da der Kalif Omar im VII. Jahrh. den Kanal, der den Nil,
speziell Kairo, mit dem Roten Meere verband, wieder hatte herstellen
lassen, konnten die Waren ohne umzuladen von Indien nach den Häfen des
Mittelmeers gelangen. Auch als ein Jahrhundert später der Kanal
versandete, blieb doch die einmal gewonnene Handelsstraße über Ägypten
und Syrien erhalten. Auf ihr gelangten die Waren bis ins XII. Jahrh. hinein
nach Trapezunt, Damaskus und Jerusalem, die zu bedeutenden
Handelsplätzen heranwuchsen. Ägypten war der Schlüssel des indischen
Handels geworden und die Sultane erhoben jetzt die Zölle, die ehedem die
persischen Schahs erhoben hatten. Vom XII.–XIV. Jahrh. waren Kairo, das
damals Babylon genannt wurde, und Alexandrien Städte von riesiger
Ausdehnung. 1342 treffen wir sogar eine chinesische Gesandtschaft beim
Sultan in Kairo. In Alexandrien gab es bereits damals «meistbegünstigte»
Nationen. So zahlten z. B. die Venetianer auf Drogen nur 10%, die übrigen
Völker dagegen 16% Zoll. Nun begann die Blüte des L e v a n t e h a n d e l s .
Vom X. Jahrh. bis zum Ausgang des Mittelalters lag der Handel in den
Händen der italienischen Handelsrepubliken, zuerst von Bari, Salerno,
Neapel und Gaeta, dann von Amalfi, Pisa, Genua und Venedig. Anfangs
war Akkon, an der Küste von Palästina, dann, als dieses (1291) den
Sarazenen wieder in die Hände fiel, Famagusta auf Cypern und Lajazzo an
der Bucht von Alexandrette Haupthandelsemporien der Levante. Dann
blühte Kaffa (Kapha) in der Krim. Bis nach Mingrelien, zum Kaspischen
Meer und der Donmündung erstreckten sich die Niederlassungen der
Genuesen.
Aber die alexandrinischen Zölle waren hart und so erscheint das
Bestreben begreiflich, den Handel wieder vom Roten Meere abzulenken. Es
gelang dies (wenn auch nicht ganz) und so sehen wir denn im XIII. und
XIV. Jahrh. indische Waren wieder in größerer Menge auf dem Landwege
nach den syrischen Häfen gelangen. Zur Zeit des Timur Lenk (um 1400)
gingen Karawanen mit Ingwer, Zimt, Muskat und Nelken von Indien auf
dem Landwege, über Afghanistan, nach Samarkand und nach Tauris und
Sultaniah in Persien. Im XIV. Jahrh. war Konstantinopel ein wichtiger
Handelsplatz für die von Indien über Land kommenden Waren. Dort sah
Pegolotti Muskatnüsse pfundweise verkaufen.
 Fig. 224.
Eine Handelsfaktorei am Kongo.
[V i s s e r phot.]

«Die Bedeutung des S c h w a r z e n M e e r e s für den Handel beruhte nicht

bloß auf dem Produktenreichtum, sondern auch in der geographischen Lage
seiner Gestade. Denn mehrere wichtige Handelsstraßen Innerostasiens wie
Europas mündeten daselbst und dieser Umstand hat den Pontus Euxinus in
ruhigen Zeiten stets zu einem Knotenpunkt des Weltverkehrs erhoben»
(ENGELMANN). Schon zur Zeit der althellenischen Kolonisation (VIII. und
VII. Jahrh. v. Chr.) gab es an seinen Ufern zahlreiche Handelsstädte und
Byzanz und Chalsedon erhoben einen «Sundzoll». Bis zum VIII. Jahrh.
n. Chr. war der Dnjepr Handelsstraße und Oleschkie (Cherson), an seiner
Mündung, Stapelplatz und Hafen der Russen. «Von ihrer Hauptstadt Kiew,
lange Zeit Mittelpunkt des innerrussischen Handels mit zwölf Marktplätzen
und acht Jahrmärkten, wo Griechen und Armenier, Regensburger,
Augsburger und Venetianer, Ungarn und Bulgaren zusammenkamen»,
fuhren die russischen Kaufleute auf dem Dnjepr, der «griechischen Straße»,
nach Oleschkie und Konstantinopel. «Auf demselben Wege standen die
Ostseeländer, namentlich Nowgorod und später Riga, mit dem Pontus in
Verbindung.» Später ging der Weg nicht mehr nach Konstantinopel. Don
und Wolga übernahmen ihn und von Tabris gingen die Waren direkt nach
Itil (Astrachan) und auf der Wolga weiter nördlich. Alle diese
Verkehrskanäle liefen schließlich in Tana (Asow) an der Mündung des Don,
dem großen nördlichen Handelsemporium, zusammen.

Fig. 225.
Mit Aloësaft gefüllte Fässer vor einer Faktorei in Südafrika.

Bagdad und Basra hatten zwar im XIII. Jahrh. ihre durch mehrere
Jahrhunderte behauptete Bedeutung als Hauptstapelplätze für den
asiatischen Durchgangsverkehr z. T. verloren und Tebris, die Hauptstadt
Persiens, war emporgewachsen, doch behielten sie auch ferner Bedeutung.
So gingen im XIV. Jahrh. die Waren, die Ägypten nicht berühren sollten,
von den ostindischen Häfen (Mangalore, Calicut und Quilon) nach Ormuz