第 17 卷 第3期 航 空 学 报 V o l. 17 N o.

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1996 年 5月 A CTA A ERONAU T ICA ET A STRONAU T ICA S IN ICA M ay 1996

飞机主梁疲劳裂纹萌生声发射信号的识别方法
耿荣生 景 鹏 雷 洪
( 空军第一研究所, 北京, 100076)
李 伟 邵 进
( 北京燕山石化公司锅炉压力容器检验所, 北京, 102549)
ID ENT IF ICAT IO N O F ACO UST IC EM ISS IO N S IGNAL S PROD UCED
BY FAT IGUE CRACK IN IT IAT IO N IN W ING SPARS O F A IRCRAFT
Geng Rong sheng, J ing Peng, L ei Hong
(P. O. Box B eijing 9203216,B eijing, 100076)
L iW ei, Shao J in
(B eijing Yan Shan Petrochem ica l Co rp. , B eijing, 102549)
摘 要 提出利用多参数识别和相关技术在高背景噪声环境下获取裂纹萌生所产生的声发射
信号, 并在试验进行到近 5 000fh 时预报出主梁螺栓孔长度不足 015mm 裂纹的萌生。
关键词 声发射 疲劳裂纹 多参数识别 相关分析
中图分类号 V 21515
Abstract A n a ttem p t ha s been m ade to u se acou stic em ission (A E ) to m on ito r the in itia tion
and grow th of fa tigue crack s of a ircraft under fu llsize fa tigue test. M u lti2p a ram eter iden tifica tion
and co rrela tion techn iques a re p ropo sed to distingu ish betw een genu ine (crack 2rela ted ) A E sig 2
na ls and background no ises. T he in itia tion of a fa tigue crack of less than 0. 5mm w a s p redicted
in tim e.
Key words acou stic em ission (A E ) fa tigue crack m u lti2p a ram eter iden tifica tion co rrela 2
tion

为了保证全机疲劳试验的成功, 及时捕获关键部位 ( 例如主梁) 的疲劳裂纹萌生及了解

裂纹扩展情况特别重要。这些关键部位一般都是不开敞的地方, 使用常规无损检测方法探伤
十分困难。 由于声发射是一种动态检测方法, 它特别适用于监测这些部位的裂纹萌生和扩
展。 国外早在 70 年代就着手这方面的应用, 我国在 80 年代也有人在这一领域进行过研究。
利用声发射技术的一个最主要困难是噪声干扰, 主要有机械噪声、电磁干扰和瞬态电噪
声等; 另外, 螺栓与螺栓孔的摩擦噪声以及其它许多同裂纹无关的声发射信号 ( 例如铝合金
中脆性夹杂物的断裂) 也构成极强的干扰源。实验室的研究表明, 对于铝合金, 其疲劳裂纹萌
生产生的声发射信号强度, 一般还不到摩擦噪声的 1g
10。因此, 声发射技术的应用往往集中
到信号处理方法的研究上。
人们一般使用源定位法和空间滤波技术抑制噪声, 这对于裂纹萌生这样微弱的信号几
乎无能为力。 国外最近有人提出使用宽带传感器并同时利用时域和频域信号加以识别[ 1, 2 ] ,
这对大多数从事声发射工作的人来说有相当大困难: 首先是宽带传感器的灵敏度很低, 而高
灵敏度宽带传感器的价格又非常贵; 其次, 绝大多数声发射专用仪器都没有频谱分析功能。
本文旨在介绍一种新的声发射信号识别方法, 即利用现有声发射仪的多个测量参数进行综
合识别并同时辅之以一“群”
测量通道信号之间的相关分析。 利用这一方法成功地捕获了主
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梁螺栓孔的裂纹萌生声发射信号。
1 理论分析
利用声发射监测疲劳裂纹时, 通常在某一关键位置会布置多个 ( 4～ 6 个) 传感器 ( 称之
为一“群”传感器) 。 由任一传感器的输出能够得到多个声发射参数, 例如振铃数、事件数、能
量和 H IT 数等同飞行小时的关系, 即这些参数的时间序列。设对任一参数, 例如 H IT 数, 相
应于传感器# 1, # 2, …, # m 的各通道信号的时间序列分别为:
#
1: X 11 , X 12 , X 13 , …, X 1n
#
2: X 21 , X 22 , X 23 , …, X 2n

… … … … …
X m 1 , X m 2 , X m 3 , …, X m n
#
m:
则任意两个通道 p 和 q 之间的相关系数 rp q 为
# #

rp q = COVA R ( p , q ) Ρp p Ρqq ( 1)

式中: COVA R (p , q ) 为通道 p 和通道 q 信号之间的协方差; Ρp p 和 Ρqq 分别为第 p 个和第

q 个通道信号的方差
COVA R ( p , q ) = ( 1g
n) ∑ (X
j
pj - X p ) (X qj - X q) ( 2)

n ) ∑X
上述式中: X p = ( 1g pj
j

X q = ( 1g
n) ∑X
j
qj

Ρp p = ( 1gn ) ∑ (X pj - X p) 2
j

Ρqq n ) ∑ (X
= ( 1g qj - X q) 2
j

经这样处理后, 可以得到一个 m ×m 阶对称矩阵, 其对角线元素为 1, 表示各通道信号

与其自身完全相关。如让序列数 n 随试验飞行小时数增加, 这样可以得到相关系数与飞行小
时之间的动态关系, 即 rp q ( n ) , 它对于判断何时有裂纹萌生和扩展很有帮助 ( 它们总是发生
在 rp q 变化较大时) 。
当信号来自同一源时, 通道之间有较强的相关性, 否则, 相关性较弱。 试验时, 如没有裂
纹萌生和扩展, 同一“群”
传感器接收到的是各种背景噪声。 尽管噪声信号之间是不相关的,
但如果是稳态随机信号, 或者每次测量时间足够长, 包括了可能发生的主要随机加载过程,
其统计参数应当是相关的。 声源模拟试验表明, 飞机上许多位置, 例如主梁处的声衰减系数
都比较大, 当邻近主梁螺栓孔的传感器在某一段时间内接收到裂纹声发射信号时, 由于该信
号传到别的传感器时有可能已经十分微弱, 这样, 相应该通道的信号就会与其它通道有所不
同, 利用相关系数的变化就有可能识别出该通道是否有新的信号 ( 裂纹信号) 。
多参数识别是一个模拟人的大脑思维过程的活动。 为识别飞机疲劳裂纹萌生声发射信
号, 仅仅利用 1 个或少数几个参数远远不够。 根据模拟试验结果, 决定利用下列参数并由它
们组成一个 8 维向量进行综合判断:
( 1) 总的以及各不同位置的 A E 撞击数和事件数 ( 加上它们的变化率) ;
( 2) 总的以及各不同位置的 A E 振铃数和 A E 能量 ( 加上它们的变化率) ;
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( 3) A E 撞击数 (H IT ) 的 ( 密度型) 幅度分布- f (A ) ;

( 4) A E 撞击数 (H IT ) 的 ( 累积型) 幅度分布- F (A ) 和曲线斜率 b;
( 5) 上升时间 t r;
( 6) 脉宽 td。
对这些参数进行加权计算就可以帮助判断信号是否来自裂纹萌生和扩展。
2 识别原则
基于以上分析, 可利用如下评价方法:
( 1) 设总的 A E, H IT 和事件数与前 1 000fh 相比的相对增加量分别为 a 1 = ∃ (H IT 数) g
H IT 数, a 2 = ∃ ( 事件数) g
事件数, 则它们的贡献分别为: c1 = w 1 a 1 , c2 = w 2 a 2。
其中: w 1 和 w 2 为权系数, 并设 w 1 = w 2 = 0. 05。
( 2) 设各通道 ( 亦即不同监测位置) 的 A E, H IT 和事件数与前 1 000fh 相比的相对增加
量分别为 Β1 = ∃ (H IT 数) g
H IT 数, Β2 = ∃ ( 事件数 ) g
事件数, 则该部分的贡献分别为 c3 =
w 3 Β1 , 以及 c4 = w 4 Β2 , 其中 w 3 和 w 4 也为权系数, 并设 w 3 = w 4 = 0. 2; 它表明, 与总的声发射
事件数或 H IT 数相比, 监测位置处的这两个量对判据更重要。
为了防止这两个参数 (H IT 数和事件数) 对判据的权过大, 人为假设 c1 和 c2 不得大于
0. 05, 而 c3 和 c4 不得大于 0. 2。
( 3) 利用积累分布函数 F (A ) 作判据。 设其斜率为 b, 则该部分的贡献为
c5 = w 5 exp [ - g ( b - 0. 20) g
0. 20g ]
此处设 w 5 = 0. 2。
( 4) 利用概率分布密度 f (A ) 。主要是看在幅度 60～ 80dB 处的 f (A ) 值 f ( 60～ 80dB ) 与
在阈值处的 f (A ) 值 f ( 40～ 45dB ) 的可比性, 这是根据模拟试验的结果而确定的。该部分的
贡献为
c6 = w 6 [ f ( 60～ 80dB ) g
f ( 40～ 45dB ) ]
需要说明的是, 方括号内比值可用幅度比, 也可用曲线下面的面积比。 此处取 w 6 = 0. 2。
( 5) 利用上升时间 t r 和脉宽 td 作判据。 由于这两个参数的结果比较分散, 其判断原则
是:
如果 t r 主要集中在 50～ 200Λs 之内, 取 c7 = 0. 1;
如果 t r 有相当多一部分集中在 50～ 200Λs 之内, 取 c7 = 0. 05, 不属于上述两种情况则取
其为 0; 同样,
如果 td 主要集中在 50～ 200Λs 之内, 取 c8 = 0. 1;
如果 td 有相当多一部分集中在 50～ 200Λs 之内, 取 c8 = 0. 05;
不属于上述两种情况则取其为 0。
( 6) 利用邻近通道的相关系数作进一步判断: 如果某一通道与其它通道的相关系数下
降到 0. 85 以下, 则认为是异常并可帮助进一步判断。
最后的总判断参数为 C = ∑c i ( i = 1, 2, …, 8) 和邻近通道的相关系数。如果 C ≥0. 75,
同时某一通道与其它通道的相关系数又下降到 0. 85 以下, 则认为是裂纹声发射信号; 如果
C ≤ 0. 5, 则为噪声; 而如果 C 值在 0. 5 和 0175 之间尤其是接近 0170 时, 应当作进一步分
析。
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3 试验结果及分析
试验选取的监测部位为左右机翼主梁下凸缘航前及航后 1～ 13 螺栓孔以及 16 框的 I
和 D 螺栓等, 一共有 18 个监测点。所用声发射仪为美国 PA C 公司的 SPA R TAN A T , 测试
系统方框图略。 测试时选取阈值电压 V t = 40dB , 主放增益 G = 24dB , 这样, 折合到前放输入
小于 100ΛV 的信号都被抑制, 同时系统又有足够的动态范围。另外, 同输出结果有关的几个
仪器测试参数, 例如, 峰值定义时间 (PD T ) 和声发射事件定义时间 (HD T ) , 也应当选恰当。
因为前者可帮助确定真实峰值和上升时间; 后者同仪器能否抑制瞬态干扰又不致把一个事
件当成二个或多个加以记录有关。 由于传感器之间的距离比较近, 所以选择 PD T = 250Λs,
HD T = 500Λs。 再有, 为了有效抑制各种反射波和非主要声发射事件的影响, 使用了声发射
仪的自动锁定电路。 每当接收到主要声发射事件并测出其脉宽后, 自动锁定一设定时间
(HL T ) , 这样可大大抑制两次声发射事件之间各种杂散信号, 尤其是在构件中多次反射形
成的回波信号的影响。 试验中选取了 HL T = 500Λs。
以 16 框 D 螺栓为例 ( 通道 8) 。当试验进行到大约 1 800fh 时, 该处的 A E 撞击数曾突然
大 幅上升 ( 图 1 ) , 利用上面的计算方法, 此时, 总的 A E 撞击数和 A E 事件数分别比前
1 000fh 时 增 加 20% , 在 第 8 通 道, 这 两 个 参 量 分 别 比 前 1 000fh 时 增 加 200◊ , 另 外,
b= 0. 36, 比值f ( 50～ 80dB ) g
f ( 40～ 45dB ) 很小, 最后可得: C = 0. 60。
经分析后, 排除了产生裂纹的可能性, 这
主要是因为, 其分布特性 f (A ) 呈 ∆2状 ( 图略) ,
十分类似于疲劳试验时瞬态干扰噪声信号的 f
(A ) 分布。
当试验进行到 3 600fh 和 4 800fh 时, 飞机
左主梁的 A E 撞击数和振铃数都有大幅度增
加 ( 图 2) 。利用前面的计算过程: 在4 800fh 时,
总的 A E 撞击数和 A E 事件数分别比前 1
000fh 时增加 20◊ , 在第 11 通道处这两个参量
分别比前 1 000fh 时增加 100◊ , b= 0. 35, 比值
f ( 40～ 45dB ) 大致等于 018, 上
f ( 60～ 80dB ) g
图1 右 16 框处 A E 与疲劳试验飞行小时的关系
升时间 t r 和脉宽 td 的界限不十分清楚因而取
x 轴—试验飞行小时数
c7 和 c8 各为 0105, 最后可得: C = 0. 78。说明可
以基本判断在第 11 号传感器处已经产生了疲劳裂纹。相关分析的结果进一步说明上面结果
的可信度。表 1 示出 5 000fh 时左主梁 4 个监测通道信号间的相关系数大小, 第 11 通道与其
它任一通道的相关系数都小于 0175, 而其它 3 个通道彼此之间的相关系数都大于 0185; 由
此可见, 在第 11 号传感器处的确可能已经产生了异常信号 ( 裂纹信号) 。 由于声发射信号尚
未形成持续急剧上升之势, 可断定疲劳裂纹仍处于萌生阶段。图 3 是左主梁各通道之间相关
系数随飞行小时的变化情况, 为便于观察, 仅示出通道 11 和通道 9, 10 和 12 的相关系数 r2 ,
r4 和 r6 的变化。由图可见, 在 3 000fh 时后, r4 和 r5 都有较大幅度下降, 说明变化是在此时开
始的。 连同声发射信号的变化趋势分析, 可以得出结论, 裂纹萌生是在 3 600h 开始的, 到 4
800h 已经形成一定长度。 后来的分解探伤 ( 磁粉2橡胶铸型) 表明, 左主梁第二螺栓孔在 4
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800fh 时已产生接近 015mm 的裂纹。

表1 5 000fh 时左主梁各通道之间的相关系数 r
系数 r 通道 9 通道 10 通道 11 通道 12
通道 9 1 0191 0170 0191
通道 10 1 0167 0184
通道 11 1 0165
通道 12 1

最后顺便指出, 利用上述方法, 在疲劳试验进行到 5 900～ 9 300fh 时, 又先后几次预报

了g 螺栓等处的疲劳裂纹萌生和扩展, 并在后来的分解检查中得到验证。 目前, 该军用飞机
的疲劳试验仍在进行, 但结果已经表明, 声发射是监测飞机疲劳裂纹萌生的有效方法。

图2 左主梁两个监测通道的 A E 撞击数与 图3 左主梁各通道信号之间相关系数

疲劳试验飞行小时的关系 与疲劳试验飞行小时的关系
x 轴- 试验飞行小时数 x 轴- 试验飞行小时数;
y 轴- 相关系数 r
致 谢 实验得到空一所十室王智副主任、刘文琦高工、魏彤京工程师和贵州飞机公司
张爱民总设计师等的帮助, 在此表示感谢。

参 考 文 献

1 Scala C M , Bow les S J , Sco tt I G. T he developm en t of A E fo r structu ral in teg rity m on ito ring of aircraft, AD 2A 196
264, J an. 1988
2 Poko rsk i J R , F isher B R. Fatigue dam age sen sing u sing acou stic em ission, AD 2A 243 803, Sep t. 1991