的士問題和網約車合法化

1. 的士牌政策制度扭曲

 截止 2023 年，全港的士牌照總數為 18,163 個，約 10,900 個牌照由 8,000 名個人

持牌人持有；餘下約 7,300 個，由 1,000 個公司持牌人擁有。
 由於政府限定牌照數量，同時又不限制一人只能擁有一個牌照，使牌照淪為有
錢人炒賣的投資工具，令到牌照價格一直居高不下。在這 9,000 人或公司當中，
約 75%持有一個牌照。亦即可推算，剩餘一萬多個的士牌照被 25% 的人或公司
壟斷，反映市場貨源歸邊，流入行業既得利益者之中。
 的士牌照成為司機財政收入一大負擔，才是的士業問題的癥結所在。運輸署調
查顯示的士租車司機在 2021 年每月平均淨收入為 18,143 元至 19,578 元。而根據
政府統計處最新一期《工資及薪金總額按季統計報告》，運輸行業的非經理級
人員與專業僱員在 2021 年 3 月至 12 月的平均每月薪金為 22,305 元至 22,432 元。
可見的士租車司機收入遠遜平均水平。
 有的士司機表示，單是車租已佔總營業額近五成，須每星期開六日車、每日開
車長達 12 小時，才能勉強維持每月收入約 1.2 萬元至 1.5 萬元。
 即使車費加價，車行一般會在 1-3 個月後上調車租，司機的收益又會變相落入
車主手中。司機只分享到少許成果，導致大幅加價後，服務亦未有明顯改善。

2. 的士資訊卡
 根據運輸署指引，乘客可向機場的士站職員索取「乘客存根」，存根上提供的
士種類、車牌號碼、出發日期及時間、目的地及預計車資等資料，以供參考。
 相信這一措施跟司機濫收旅客車資有關，最近有不少內地旅客在網上發帖，稱
自己在香港被的士濫收車資經過，其中更有司機以 4 倍價錢計算車費、「1000
蚊當作 100 蚊」。

3. 的士司機惡劣情況

 數據
- 交通諮詢委員會轄下的交通投訴組公布 2023 年第一季度報告，共接獲 9,798 宗
投訴及建議，當中與公共交通服務有關的個案由上季的 8,441 宗上升至今季的
8,680 宗，而有 2,476 宗涉及到有關的士服務投訴及建議，較去年同期（2022 年
第一季）的 1,013 宗大增逾 1.4 倍，有 1,059 宗涉及到司機行為及工作表現。
- 運輸署責指出，今年上半年收到 125 宗濫收車費投訴，涉及「兜路」有 94 宗；
兩地於 2 月初通關，第二季投訴數字較首季微升，濫收車費投訴第二季多 31 宗，
「兜路」投訴多 8 宗。

 啟德郵輪碼頭
- 8 月 4 日，「海洋光譜號」疫後首次訪港，帶來約 5,000 旅客。然而，郵輪碼頭
接駁交通嚴重不足，暴露特區政府與業界並沒做好充分準備。
- 8 月 6 日，香港為母港的郵輪「名勝世界壹號」返抵本港停留七小時，旅客希
望把握時間落船登岸遊覽一下，遇到的情況是的士站排長龍，又沒有其他交通
工具可供選擇。
- 啟德郵輪碼頭交通配套被詬病，政府介入安排。單由於大量巴士及免費接駁交
通，較少旅客選乘的士。不少的士司機輪候超過一小時，仍未能接客離開。碼
頭營運商向每部到達郵輪碼頭載客的士派$50 石油氣現金券，期向的士司機提供
誘因。然而有司機感覺被政府欺騙入來，並揚言以後不再來。

 的士司機態度惡劣

 紅隧/西隧
- 根據《道路交通(公共服務車輛)規例》(第 374D 章)第 37(a)條，的士司機如無合
理辯解，不得故意拒絕或忽略接受租用人的租用，不論該租用人的意圖是以明
顯或默示方式表示的。 如果乘客想過海，的士司機沒有合理辯解拒載
4. 倡議網約車合法化

 總結問題根源
- 車主多年來透過購入牌照，減少牌照流通，而政府停止發新牌多年，又禁止私
家車載客取酬。上述因素致牌照交易有價有市。即使新冠疫情導致的士牌價回
落至 2011 年水平，但價格仍然高達 400 萬，足以購買一個小型私樓單位。
- 司機絕大多數難以購牌，只能向車主租車，有時近半收入都花了在車租。司機
為求賺取更多收入以抵銷開支，容易挑選乘客、兜路、濫收車資等，惹起乘客
不滿。因此在牌照制度下，司機不但是輸家，乘客利益也受連累。
- 現時的士業環境不能達致共嬴，贏家只有少數車主，前線的士司機、乘客以及
網約車司機皆是輸家。
- 的士之間沒有價格競爭。由於缺乏競爭，雖然的士佔本地公共交通乘客人次約
7.4%，但向交通諮詢委員會提出的公共交通服務投訴中，接近一半與的士有關。
常見投訴包括拒載、舉止無禮及濫收車資等。

 改革例子 – 網約車合法化
- 在共享經濟席捲全球之際，本港因落後的法例、守舊的規制，導致新產業難以
開拓市場。政府應該承擔推動及監管新產業的角色，制定合乎市場需求與保障
公眾利益的新條例，推動網約車平台發展。
- 儘管政府推出 600 輛專營的士，僅是治標不治本之舉，無法從根本提高的士行
業在服務質素。
- 政府應正視市民需求，開放並立法規管網約車平台，為市場帶來良性競爭，才
能真正助益消費者權益，並推動共享經濟的發展。
- 而且，網約車平台亦與創新科技相輔相成。以 Uber 為代表的運輸網絡公司，可
以顯著減少乘客候車時間。藉助網絡技術，網約車的利用手機 App 安排車輛和
乘客對接的時間，明顯減少電召或在街頭截車所需要的時間。
- Uber 近來更提供 Uber Taxi，的士司機可於最合適的時間上線接單，配合自己時
間，對前線的士司機也有幫助。

 網約車規管
- 消委會建議實行發牌制度來規管網約車平台、車輛及司機。
- 消委會建議：要取得網約車平台服務牌照，服務提供者必須符合以下要求：
o 對司機進行背景審查，確保他們適合提供服務；
o 確保網約車司機購買足夠的乘客保險；
o 妥善保存所有接載行程紀錄；
o 提供妥善渠道供乘客表達意見及查閱司機過往服務紀錄。
- 至於網約車司機牌照，合作司機須具有至少三年駕駛經驗，通過背景審查（沒
有嚴重違例駕駛、暴力、恐嚇行為、酒後駕駛的刑事定罪紀錄），並具備所需
的語言技能及健康狀況。
- 最後，就網約車牌照而言，出租車輛的狀況必須符合一定標準，例如處於良好
狀況、就載客投購保險、車齡小於 7 年等。預計假以時日，網約車服務的監管
架構應趨向更適合開放市場的框架。

 內地例子
- 內地政府於 2016 年中起已在北京等多個城市實施網約車的管理辦法及規定，以
解決網約車所衍生的各種問題。整體而言，中國內地對網約車的規定分為四個
 方面：對網約車平台公司的規定、對運輸服務車輛的規定、對司機的規定、以
及對提供網約車服務的規定。

 改革建議 – 釜底抽薪，的士牌照回購
- 車牌持有人既然在剝削司機及間接損害乘客利益，此問題成因應該設法解決。
例如政府可以在發牌給網約車的同時，以合理價格回購的士牌照，並設時限。
- 政府日後重新發牌，對象只限於司機，牌照有限期而不可轉賣，而且要遵守服
務質素要求。數名司機可以合份持有一牌，但一人不可以持有多牌，以免生產
工具再度被集中在少數人手上。

 平衡各方利益
- 對於傳統的士牌主而言，他們與網約車的競爭有很多不公平的地方，都應該得
到正視。例如網約車平台司機不需要有牌費，投入的成本比的士牌主要少很多。
- 此外，的士的收費受政府監管，加價需向政府申請，而收費也須嚴格按照「咪
錶」而定，算是失去了價格自主權。但網約車平台則完全沒有相關的制約。
- 因此，對於網約車，政府可以訂立服務條件，確保收費透明，保障司機和乘客
安全，避免司機被平台壓榨，亦避免的士和網約車服務過度重疊。
- 政府亦可以向網約車加徵稅收，再用於償回的士牌，長遠而言取消的士牌費制
度。